Nº 08JUL/AGO 2012

uhpmagazine.cl

CAMARO SS 69900HP Súper clásico, Súper auto

LANZAMIENTOS: ASTON MARTIN V8 VANTAGE/ FORD MUSTANG

MUJERES Y TUERCAS:CHICAS

SÚPERPODEROSAS

STARLET CUP: UNA GRAN

EXPERIENCIA

ESTUVIMOS EN: DÍA DE TRACCIÓN TRASERA

TEST DRIVE MEGANE RS MANEJAMOS EL DEPORTIVO DEL AÑO

FotógrafoFrancisco Jiménez V.Diego Bástian V.

ProducciónBeactive Comunicacionesinfo@beactive.clwww.beactive.cl

Diseño/Mantención WebFelipe Calleja R.

Asistente EjecutivoGonzalo Joui A.

Asistente MultimediaMichelle Joui A.

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DirectorFelipe Joui A.fjoui@uhpmagazine.cl

EditorRaúl Trujillo G.rtrujillo@beactive.cl

ColumnistasRolando Fuentes S.César Chachi Ramos A.Ricardo Kobler K.Ramón Ibarra P.

Asistente de ContenidosJacobo Abaud Z.

ColaboradoresNicolás Nanjari B.Alejandro Vásquez I.

UHP MagazineAv. Apoquindo 4001 of. 301 / Las Condes / Santiago(56-2) 373 1400 / www.uhpmagazine.cl

UHP Magazine es una revista independiente y bimestral. Las opiniones publicadas en nuestras páginas son absoluta responsabilidad de quien las emite.

EN LA PISTA // STARLET CUP04

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Ya en ediciones anteriores hemos dado cuenta del auge que ha tenido el motorsport y la afición por los autos. Esto, vis-to en nuevos eventos, nuevos medios de difusión, nuevos

modelos en el mercado chileno, pero también nuevos actores y preocupaciones.

La entrevista a tres corredoras nacionales, que presentamos en esta edición, es muestra de aquella nueva y gratificante realidad: las mujeres se están acercando a la actividad, para participar de forma activa; es un ejemplo de diversificación y mayor alcance del rubro. Además, se va superando el estigma de que el gusto por los autos y el deporte motor es sólo para hombres.

Pero más allá de las mujeres, es la familia completa la que se está haciendo parte de esta pasión, y ya podemos hablar de un “des-pertar tuerca”, en el último tiempo.

Vemos grupos familiares completos acercándose a carreras u otros eventos motorizados, acompañando a los protagonistas y participando, lo que es muy importante para masificar el espec-táculo. Con esto se acercan nuevos auspiciadores, medios de di-fusión y comienza a rodar el círculo virtuoso del deporte motor, que tan bien funciona en otros países.

Ahora bien, ante esta incipiente masificación de nuestra actividad, y el mayor interés que se genera, hay también otros temas que salen al camino y de los que hay que hacerse cargo. Como bien plantea Ramón Ibarra en su columna, la seguridad en las compe-tencias pasa a ser vital, ya no sólo para los pilotos, sino también para los espectadores, sobre todo aquellos que recién se introdu-cen en este mundo y no conocen los códigos de lo que significa ser un “buen” espectador (hace unas semanas varias personas fueron atropelladas en el Rally).

El público que llega a los eventos, también es un protagonista de la fiesta. Y, como tal, se deben adoptar las medidas necesarias para que cada persona observe de la mejor forma posible (calidad del evento), pero siempre desde las zonas establecidas (seguri-dad del evento). Los accidentes en que se ven involucrados los espectadores son, sin duda, lamentables en sí -por la afección del accidentado-, pero también significan un retroceso para toda la actividad, sobre todo porque las negligencias y accidentes sí pue-den ser evitados.

Crecer implica un nuevo desafío y con ello un esfuerzo mayor.

Felipe Joui AntilloDirector GeneralUHP Magazinefjoui@uhpmagazine.cl

¡MOTORSPORT Y SEGURIDAD PARA TODOS!

MUJERES Y TUERCAS // CHICAS SÚPERPODEROSAS08

OPINIÓN // SETEANDO FINO PARA LEGISLAR. POR FELIPE JOUI15COLUMNA TÉCNICA // LA INYECCIÓN DE METANOL. POR ROLANDO FUENTES12

SÚPER AUTO // CAMARO SS 6916

COLUMNA // 2012, UN MUY BUEN AÑO. POR RAMÓN IBARRA20EL EVENTO // TRACKDAY OPC-RULEZ22

LANZAMIENTOS // ASTON MARTIN V8 VANTAGE . FORD MUSTANG26

EL GRUPO // PORSCHADDICTS30

CLÁSICOS // REPATRIACIÓN . POR RICARDO KOBLER44

CLÁSICOS // CASV EN IMÁGENES40

AVISOS // ESPACIOS PUBLICITARIOS47

TEAM

ÍNDICE

FOTO LECTORES // LAS TRES MEJORES IMÁGENES ENVIADAS50

EDITORIAL

MUNDO TUERCA // ÚLTIMAS NOVEDADES DEL MOTORSPORT25

ESTUVIMOS EN // DÍA DE TRACCIÓN TRASERA32TEST DRIVE // RENAULT MEGANE RS35

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EN LA PISTA

APRENDIZAJE Y UNA GRAN EXPERIENCIA Texto: Felipe Joui A. // Fotos: Álvaro Naranjo

Después de algunos años de organizar trackday, y participar en ellos, de a poco se va perdiendo la emoción y

vas generando ganas de ir por más (algo si-milar a cuando haces upgrades a tu auto… luego de un tiempo, quieres más). No me mal interpreten pero, pese a que igual es un boni-to desafío, te cuestionas el hecho de meterte a la pista en tu auto de calle, sin otro corre-dor al lado, sólo para batir tu tiempo. Algunos me entenderán… me “picó el bichito”.

Es así como comienzan las ganas de correr en alguna categoría, para ganar o perder po-siciones, y mejorar cada vez más en pista, en competencia y con otros pilotos con las mismas ganas e intenciones que uno… lle-gar primero.

Estos sentimientos me visitaban constante-mente, cuando una tarde recibí una invita-ción a participar de coequipo en la Starlet Cup, una creciente y entretenida categoría amateur que nace justamente de esta mu-tación de intereses provenientes de los trackday. Ésta era una carrera especial en la Starlet Cup ya que se trataba de un Endu-rance, o carrera de larga duración: una hora de competencia con cambio de piloto.

Contento pero no exento de temores, acepte la invitación y el desafío. Algunos pensaron que dejaría pasar la oportunidad, otros apo-yaron y no dudaron de que correría. La deci-sión estaba tomada… ¡a mentalizarse para el debut!

Starlet Cup:

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LOS DÍAS PREVIOSHice incontables giros en Pacífico Sport -y otros tantos en otras pis-tas-, pero, pese a conocer el circuito, no sabes si estás preparado para la grilla o cómo hacer buenos tiempos hasta que estás en la butaca del auto, con otros autos similares en la pista.

Se acercaba el día y la presión aumentaba, por muchos factores: ha-bían anunciado lluvia todo el fin de semana; el hecho de no correr en auto propio, era muy raro para mí; por primera vez manejaba un Starlet, y, conocía la alta probabilidad de recibir el auto en puestos de avanzada… no podía echar por tierra el esfuerzo del equipo.

Luego de una pequeña práctica, conocer al resto del equipo y tener la confianza de Alex, mi coequipo, llegó el día del debut. Los exper-tos meteorólogos aseguraban aguacero todo el fin de semana, pero en la pista no se sintió tan intenso. Eso sí, el barro fue protagonista, condimento que protagonizó las prácticas de la mañana, siendo éstas muy cortadas por los despistes y los autos estancados en el barro sin poder reingresar por sus propios medios, teniendo que salir la camio-neta de seguridad (me pasó en mi segunda vuelta de entrenamiento y aprendí “qué NO hacer”). La organización determinó que la carrera no se cortaría para sacar autos despistados, lo que le ponía la dificul-tad que faltaba al debut: ¡SIN ERRORES! Un despiste podía significar el fin de la carrera.

YA EN LA PISTALuego de una revisión técnica de todos los autos, que acredita que están en condiciones para correr, comenzó la carrera. La grilla se formaba según las posiciones del campeonato y nuestro auto -con Alex largando-, partía en la sexta posición ¡Verde Verde Verde! Los autos largan y en una arriesgada pero precisa maniobra el Starlet negro de nuestro equipo se pone cuarto recién en la primera curva, y

logra después de un par de vueltas hacerse del segundo lugar, puesto que no soltaría hasta la detención y cambio de piloto (les dije que me lo entregarían en puestos de avanzada…).

Llegó el momento, sentado en la butaca esperando mi salida de pits hasta que me dan la señal para largar. Ya en la segunda vuelta, y metiendo presión a un rezagado para poder pasarlo, el auto -por el bloqueo de las ruedas que tienen, más la pista mojada (se genera un efecto curioso al doblar, que hace más fácil que se vaya la cola)-, hizo que me saliera en la curva 1 por dentro (en los entrenamientos me salí por fuera, me faltaba experimentar por dentro…). Pensé que era el fin, pero gracias a la inercia del auto, y una desesperada ma-niobra, logré mantenerme en carrera, volver a la pista y defender el segundo lugar.

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Dentro del auto las complicaciones propias de la carrera se hacían sentir, la visibilidad era escasa ya que al seguir a un auto éste te tira barro, y al aplicar zapito y plumillas terminas esparciéndolo mucho más. Además, obviamen-te, las ventanas laterales no tienen plumillas ni zapito, por lo que la visibilidad para los lados y espejos era casi NULA. Estos elementos hacen más entretenida la carrera, y yo me mentaliza-ba… “constante y sin errores”.

Los Starlet, a diferencia de los autos de calle que metemos a los trackday, no tienen la misma potencia… lejos de tenerla, éstos no llegan a los 100hp (versus los 300hp o más que pueden tener otros autos de trackday), por lo que la téc-nica al tomar las curvas (sobre todo la curva 1) es muy distinta si no se quiere perder velocidad para enfrentar las rectas. Ese día, la curva 1 co-bró varias víctimas.

A medida que avanzaba la carrera aumentaba la cantidad de autos empantanados fuera de pista, creando un recordatorio constante del “SIN ERRORES”.

Algunas banderas amarillas y salidas del safe-ty car generaron confusión y descoordinación entre los pilotos, lo que luego se pudo ver refle-jado en los resultados y en algunas penalizacio-nes por parte del comisario de pista.

Al final, la bandera a cuadros sentenció que quedamos en segundo lugar. Misión cumplida y expectativas cumplidas. Al bajarnos del auto llegaron los abrazos, felicitaciones, saludos y comentarios de los demás pilotos. Todos con la adrenalina a mil, unos contentos por terminar la carrera, otros más frustrados por no lograr-lo, pero todos conformes igual, porque los au-tos terminaron en una pieza. Sin duda, fue una carrera difícil para todos. Sin importar cuántas fechas recorridas sobre el Starlet tenían los pilotos, las condiciones de pista igualaron las oportunidades, incluso para los que debutaron en la categoría y quedaron dentro de los prime-ros puestos pese a ser los últimos en la grilla de partida ¡Felicitaciones!

A la hora de agradecer, quiero hacerlo a Alex Renner quien me extendió la invitación. Tam-bién a Claudio Siri, al equipo de la Starlet Cup, y a todos los pilotos de la categoría y participan-tes de Trackforum.

Sin dudas, hay cosas que mejorar y es parte del aprendizaje y crecimiento, pero está la tranqui-lidad de que se transita por un buen camino, y con el objetivo claro: tener una categoría entre-tenida, segura y competitiva, pero sin dejar de lado la camaradería y la amistad.

EN LA PISTA

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Jiménez, Fuentes y Aceitón:

Señores, no caeremos en el cliché de decir que las mujeres se están tomando el automovilismo, un mundo plagado de pelos y músculos. No lo diremos, porque ya las vemos siendo parte de casi todas las

actividades que -a alguien se le ocurrió-, debían ser sólo para hombres, como la política, las fuerzas armadas y otros tantos deportes.

No señores. Porque lo que están haciendo las mujeres es retomar lo que siempre fue suyo: ese noble sitial que le entrega dulzura, belleza y talento a toda actividad. Y en el automovilismo la cosa es igual, porque si algo le faltaba a esta pasión por tuercas y ruedas, era la presencia de ellas, las que siempre acompañan fuera y, ahora, dentro de la pista.

UHP Magazine conversó con tres talentosas pilotos nacionales, que han hecho sus armas en distintas categorías con mucho éxito, recuperando un lugar que, más que merecer, les pertenece.

Texto: UHP Magazine // Fotos: Archivo entrevistadas

CHICAS SUPER

PODEROSAS

MUJERES Y TUERCAS

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¿Tienes marcas que te apoyan?Sí, Liquimolly es la principal. Ellos me apoyan desde el año pasado y eso ha sido muy bueno para mí. También me auspicia FullRunners, 110SHC, Polemanía y ahora pronto voy a ser auspiciada por Concepto Zero.

¿Te sientes bien en este mundo tuerca, donde la mayoría son hombres?Es una lucha constante, en realidad. Como ni yo ni mi marido sabía-mos de mecánica, algunas personas me trataban de tirar para abajo, onda “tú auto está malo” o “trata de no molestar en la pista”… cosas así. Y los hombres, entre ellos, se protegen mucho, y conmigo igual han sido duros.

En la pista he tenido que aprender a endurecer mi carácter, a no pe-lear el puesto para no tener problemas. Pero ahora, especialmente en la última carrera, me dijeron “tienes que meter un poco de maldad, porque contigo hacen lo que quieren” y gracias a eso me di cuenta de que sí hay que pelear el puesto, y cuidarlo, ya que fuera de la pista soy una mujer, pero dentro soy un piloto más.

¿Qué otras actividades realizas aparte de correr en Karting?Trabajo en una empresa de ingeniería ligada al medioambiente y hago otros deportes también, running, tenis, bicicleta… siempre he sido súper deportista.

¿Cuándo es tu siguiente carrera?El 8 de septiembre empieza el Campeonato de Clausura, son cinco fechas. Estoy convencida de que lo puedo ganar, porque ya tengo el tercer lugar del Apertura, con 73 puntos. Si gano el Clausura, sumaré ambos puntajes y puedo ganar el campeonato del año.

¿Cuáles son tus planes a corto y largo plazo?Me quiero retirar de la Fórmula Honda de Karting a fines de año, pero ganando el campeonato. Ésa es mi principal meta a corto plazo. Y a largo plazo, me gustaría tener otro auspiciador grande para poder correr en alguna Fórmula.

El Karting es la cuna del automovilismo y, si aprendes en Karting y lo haces bien, puedes llegar a cualquier categoría.

Constanza Jiménez, 31 años:“El Karting es la cuna del automovilismo y, si aprendes en Karting y lo haces bien, puedes llegar a cualquier categoría”

Su papá siempre quiso un hijo hombre, pero tuvo dos mujeres… Constanza es la mayor, y debió cumplir el deseo del padre prac-

ticando deportes con él: tenis, fútbol o lo que fuera que jugara, ella lo acompañaba.

Y fue su papá, fanático del automovilismo, quien la llevaba a Las Viz-cachas. Ahí se empapó con esta pasión, siempre desde el público, creyendo imposible llegar a tener un auto y correrlo. En esos años, Constanza admiraba a Shantal Kazazian, ex piloto que ahora es muy amiga suya.

El televisor de Constanza Jiménez siempre proyectó Fórmula 1, Rally, Nascar, Indy, y otras categorías. Y ella soñaba con poder correr en alguna de éstas. Así, empezó a hacerlo en karting de arriendo, como hace cualquiera de nosotros, con amigos. En eso estuvo tres años y se fue dando cuenta de que era buena. Tan buena, que su marido se convenció y logró comprarle un auto. Así comienza todo… fue to-mando experiencia, corrió el campeonato, y hace unas semanas, in-cluso, alcanzó el podio de la Fórmula Honda, en el Torneo de Apertura del Campeonato Regional de Karting.

¿Cómo te sientes por obtener ese podio?La verdad es que yo pensé que podía dar más, pero tuve un problema en una costilla y tuve que aguantar más de la mitad de la carrera y resistir como pudiera. Desde hace un tiempo venía tratando una lesión de la cual ya me había recuperado, pero en la primera carrera de la Fórmula Honda me empezó a doler de nuevo, entonces tuve que tomar remedios y bueno, eso causó que no pudiera rendir como yo quería.

Son dos carreras por fecha; en la primera clasifiqué segunda y en la segunda terminé tercera, básicamente porque ya no podía aguantar el dolor. Pero si no hubiera sido por mi costilla, yo creo que hubiera peleado el primer lugar de la fecha.

Tienes talento…Sí, eso es lo que han dicho varios. Igual yo manejo desde muy chica, desde los ocho años. Primero aprendí a manejar motos y luego, ya más grande, autos. Y lo que dice gente experimentada es que tengo una habilidad innata para manejar y que podría perfectamente cam-biar a otra categoría y no me iría mal. También me han dicho que tengo aptitudes para seguir mejorando, ya que se nota que hay un talento de por medio. De hecho, para la fecha pasada me pasaron un auto de otra categoría, uno de dos tiempos con motor 125cc; nunca había ocupado ese tipo de autos, pero igual hice el cuarto mejor tiempo y terminé ter-cera de la fecha. Entonces fue una cosa que tampoco muchos hacen.Entonces, sé que puedo llegar más arriba si tengo el apoyo de alguien que confíe en mí para que le corra su auto. Yo creo que hasta el Dakar podría correrlo (risas).

¿Qué es lo que más y menos te gusta de correr en Karting?Lo que más me gusta es esa sensación de que estoy corriendo sola, soy yo y nadie más; de estar volando sobre ruedas. Y lo que menos me gusta es que a veces hay otras personas que pretenden ganarte de manera sucia, con deslealtad.

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MUJERES Y TUERCAS

Claudia Fuentes, 23 años:“El Rally es distinto; estoy como cabro chico con juguete nuevo”

estoy como cabro chico con juguete nuevo. Y la verdad es que toda-vía no tengo ninguna queja respecto de Rally… todavía (risas).

¿Seguirás corriendo Rally?Estamos trabajando ese tema, buscando auspicios, y de eso depende si puedo seguir corriendo o no.

¿Y en el CASV?Sí, cada vez que pueda. De hecho este fin de semana hay carrera en San Antonio, pero no podré participar porque tengo que trabajar en La Parva.

¿Quién fue tu principal apoyo e inspiración para correr?Mi padre siempre me ha apoyado muy de cerca. Cuando me metí al karting, en 1999, él se metió conmigo, entonces siempre he corrido junto a mi papá. Siempre me ha apoyado muy de cerca, viviendo toda la experiencia junto a mí. De hecho ahora, en el Rally, es la primera vez que corro sin él en competencia.

¿Y qué se siente ser la primera mujer en el Rally? ¿Qué te dicen ami-gos y competidores?Bueno, yo corro desde los nueve años, entonces mis amigos y mi fa-milia están acostumbrados, y siempre me apoyan, me llaman para darme ánimo, todo muy bien. Y también estoy acostumbrada a la re-lación con los hombres; siempre he sido la única mujer corriendo, entonces para mí es súper natural. Quizás, de fuera alguien lo ve raro, pero yo estoy acostumbrada a eso. Además, la familia del Rally es bien agradable, es gente muy buena. Pero, sin duda, fue una expe-riencia increíble, me encantó el Rally.

¿Ves tu futuro dedicada 100% al automovilismo? Para qué voy a decir que no, si a cualquier piloto le gustaría dedicar-se a tiempo completo en esto. Yo empecé a los nueve años y mi sueño era ser piloto, ojalá de Fórmula 1, pero la verdad es que aquí en Chile es complicado, es muy difícil, porque no hay auspicios y no están las estructuras más clásicas del deporte. A pesar de que mi equipo Ta-marugal es increíble y me apoya en todo, no están los auspicios ne-cesarios para vivir de esto. Son muy pocos los chilenos que pueden hacer eso. Por ejemplo, “Chaleco” López o De Gavardo, a pesar de que él igual trabaja haciendo capacitaciones. Es complicado.

¿Cuáles son tus expectativas para 2013?Encontrar más auspicios, para estar en el Rally Mobil, y correr con todo.

Recién en diciembre pasado, Claudia se tituló como ingeniero co-mercial, y ahora en octubre comienza un magíster. Y, si bien está

especializada en Recursos Humanos, su trabajo tiene más que ver con curvas, saltos, subvirajes, rectas a fondo, frenajes y derrapes. Después de pasar por la Fórmula 3, Claudia hoy hace tándem con su padre en el campeonato del CASV, es piloto en el prestigioso Rally Mobil -forman-do parte del Team Tamarugal XC Honda Racing-, y asiste al Centro de Manejo Avanzado, donde dicta clínicas de manejo y capacitaciones.

Con una agenda tan adrenalínica y apretada, es poco el tiempo que le sobra; lo que queda después de la universidad, el Centro, el CASV y el Rally, lo reparte entre su pareja y los amigos… y, por supuesto, con UHP Magazine, para contarnos algo más de su historia.

Acabas de debutar en el Rally Mobil, en la fecha de Concepción, ¿sentiste el cambio del asfalto a la tierra?Sí, de hecho la diferencia es gigantesca. En el Rally se presentan dis-tintos escenarios todo el rato, no como en la pista donde uno sabe exactamente cómo es el entorno de cada vuelta. El piso es distinto, el auto también, cambia el estilo de manejo, todo es muy diferente. Pero quedé encantada, muy feliz; aparte que tuve la suerte de estar en un equipo muy bueno, donde me apoyaron, me dieron las posibilidades y me sentí muy cómoda; fue una experiencia increíble. Aparte que, después de catorce años en el asfalto uno se empieza a aburrir…

¿Encontraste muy difícil el circuito?El circuito de Concepción es muy difícil, bastante técnico. Por eso estoy muy agradecida de Claudio Campos, que me ayudó mucho. Y, claro, es un completo cambio de manejo, ya sea volante, pedales… todo. Pero me acomodó bastante el tema de la tierra. Obviamente, hay muchas cosas que mejorar; tuve un choque pero lo absorbí súper bien y luego me acomodé, me acostumbré y lo pasé muy bien.

Y si comparas esta disciplina con, por ejemplo, correr en el CASV, ¿rescatas cosas positivas y negativas de cada una? Del CASV, lo que menos me gusta es el tipo de autos, muy antiguos, con muchas fallas y difíciles de manejar. Y lo que más me gusta, por lejos, es correr junto a mi padre. Sobre el Rally Mobil, lo que más me gustó fue la experiencia en general, ya que para mí es una motivación muy grande poder cambiar de ambiente y es algo totalmente nuevo;

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Francisca Aceitón, 23 años:“Hay que demostrar que somos iguales a los hombres y que puedes ‘guerrear’ siendo un poco más femenina”

correr siempre en las mismas partes; sería mejor tener más pistas o circuitos callejeros para que la gente conozca y pudiera interiorizar-se sobre lo que es el Karting y así lleguen más a participar.

A pesar de esa pasión por el Karting, tuviste un paso por la Fórmula 3…La verdad es que fue un poco fortuito, ya que hubo gente que me re-comendó y gracias a ellos pude integrar la categoría. Todo partió por Kem Xtreme, que sacó una bebida para mujeres y buscaban a una mu-jer para que pudiera participar en la Fórmula 3. Entonces, el papá de Benjamín Morodo me contactó y me preguntó si tenía interés. Así, les quedó mi currículum sobre la mesa y se conformó el equipo con Pablo Donoso para participar en el Campeonato Kem Xtreme del año pasado.

En un principio, sería durante todo el año pero, por problemas que desconozco, duró solamente por el Campeonato de Apertura. De to-das formas, fue una muy bonita experiencia, aprendí muchas cosas, a pesar de que el tiempo y otros factores me jugaron en contra para poder desempeñarme mucho mejor en la F3.

¿En qué categoría te ves corriendo en el futuro próximo?Aunque estoy participando de manera interna en la Fórmula 3, ya que trabajo con los directores de la prueba, no creo que vuelva a esta categoría en el corto plazo. Quiero continuar participando en Karting, porque me gusta mucho y es muy apasionante para mí.

Y, deportivamente, ¿cuáles son tus objetivos?Quiero obtener mejores resultados en el Karting. Lamentablemente, por falta de tiempo no he podido meterme al 100%. Si bien lo hago porque me gusta y me apasiona un montón, la verdad es que me gus-taría tener mejores resultados. Y, a largo plazo, poder participar en Rally, ya que me llama mucho la atención y nunca he tenido la oportu-nidad de contactarme con algún preparador para saber un poco más. Me gustaría tomar un desafío como ése.

Otro desafío en un mundo de hombres…Cuando me subo al Karting soy un chico más, porque en verdad no hay diferencia. Igual, uno tiene que aprender a manejarse y ser bien “hombrecita” para estar dentro; hay que demostrar que somos igua-les a los hombres y que puedes “guerrear” siendo un poco más fe-menina, nada más.

Esta chica tuerca, comenzó su carrera deportiva en el Karting, a los 14 años. Desde ahí los éxitos se fueron sumando, gracias a un

talento pocas veces visto. Ganó campeonatos y sumó podios. Y esa experiencia le permitió dar el salto a la Fórmula 3, donde fue coequi-po de Pablo Donoso en el Campeonato de Apertura Fórmula 3 Kem Xtreme 2011.

Ahora, si bien sigue ligada técnicamente a la Fórmula 3, vuelve a en-focarse en el Karting, que es su gran pasión, y dónde su padre es su preparador. De hecho, fue él el que la entusiasmó a correr, para continuar su legado sobre los pequeños bólidos. A los 8 años le llegó de regalo su primer auto…

¿Cuáles son tus mejores resultados en Karting? Gané el Campeonato Nacional de 2007 y obtuve el tercer lugar del Inter-Regional Sur, al año siguiente. También fui tercera en el Cam-peonato Rotax Max Challenge, Categoría Rotax Senior, en 2010.

Sin dudas, grandes resultados… ¿Tienes auspicios?Sí, gracias al auspicio de Emanuel Mauriziano, de la escudería BM (en honor a su padre), tengo la oportunidad de participar en el Rotax hasta fin de año, con un chasis BRM en la categoría Rotax Senior.

¿Cuál es el circuito chileno que más te gusta?Creo que el de Rancagua me gusta más, porque me dio mucho más frutos durante el tiempo que estuve corriendo. Pero todas las pistas de Karting tienen su atractivo, tanto Lampa, como Rancagua y Con-cepción, que también es una pista súper atractiva, pero queda bas-tante lejos de Santiago entonces es más complicado llegar.

¿Cómo evalúas el Karting en Chile? En general, tengo una visión súper positiva. Creo que este deporte en sí es impresionante. Tiene esa cuestión de que no paras nunca, de que cada vuelta es importante; también es una disciplina de mucho roce, de mucho contacto con los otros pilotos y eso hace que te guste cada vez más. A mí, en lo personal, me fascina y no he encontrado otra modalidad del automovilismo tan parecida a lo que es el Karting y por eso llevo tantos años dedicándome a esto. Y siempre he dicho que voy a terminar abuelita corriendo… (risas).

Eso sí, hay pocas pistas en Santiago. A veces es un poco monótono

En las primeras ediciones hablamos sobre el turbo, un pequeño “caracol” que hace que el motor genere muy buenos números relacionados con la potencia y una increíble curva de torque.

Cuando un motor con turbo lo modificamos, es decir, le intentamos sacar mucho más de 100 caballos por litro de cilindrada, llegamos a un punto en que para mantener el motor vivo y funcionando necesi-tamos meter agua, alcohol, metanol o una mezcla de ellos (la mezcla es al gusto del consumidor o la línea teórica por la que se quiera ir).

Pero, ¿qué tal un poco de historia? Ya que, como todo, sus inicios son bastante más antiguos de lo que creemos.

COLUMNA TÉCNICA

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LA INYECCIÓN DE METANOL Por Rolando Fuentes

Ing. Civil Industrialrfuentes@uhpmagazine.cl

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Como todos sabemos, los autos americanos antiguamente se basa-ban en motores con muchas pulgadas cubicas, los famosos “muscle cars”. No era raro ver motores de 7.500 u 8.000 centímetros cúbicos. Pero, de pronto todos estos traga bencina se vieron inmersos en la crisis del petróleo, y tuvieron que enfrentar la oferta europea, que era mucho más económica (yendo al extremo, está el mítico Volkswagen

EL PRIMER AUTO TURBO DE PRODUCCIÓN EN SERIEEscarabajo). Todo esto hizo que los V8 “chupabencina” del momento sufrieran una fuerte baja en su demanda.

Las fábricas estadounidenses reaccionaron, pero estaban seguros de que una persona que antes le interesaba un enorme auto con un V8 de muchas pulgadas cúbicas, no se inclinaría por un Escarabajo, aun-que sí se sentiría más atraído por un auto mediano, y necesariamente

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Sin la electrónica disponible que tenemos hoy en día, y tomando en cuenta que para la época los conocimientos y desarrollos relacio-nados con los motores turbo eran pocos, debido a la compresión del motor la detonación comenzó a ser un problema, pero fue solucio-nado de una forma muy especial y conocida hoy en día: una mezcla de 50% agua destilada y 50% metanol que tenía que ser inyectada después del carburador y antes del turbo. Este fluido se encontraba en un estanque que era presurizado por el mismo turbo, por lo que, a mayor presión de soplado del turbo, mayor presión dentro del reci-piente y, por lo tanto, mayor cantidad de este elixir entraba al motor… se especificaba que podía durar entre unos 3.600 km a unos 300 km dependiendo del estilo de manejo. Esta mezcla se vendía bajo el nom-bre de Turbo Rocket Fluid y, tan importante era, que cuando el nivel se encontraba bajo, se encendía una luz en el tablero, y cuando estaba vacío, una válvula en el carburador se cerraba, disminuyendo la po-tencia a niveles más bajos, para así evitar destruir el motor.

El auto fue un problema, los usuarios no usaban regularmente el flui-do y la ingeniería era bastante avanzada para la época, por lo que muy pocos dealers podían hacerle servicio al auto de forma decen-te, y, para terminar, en algunos casos, con el motor parado, el Turbo Rocket Fluid seguía entrando al motor luego de apagado, lo que hacia a veces el motor se bloqueara (bloqueo hidráulico), y al momento de ponerlo en marcha, varias bielas murieran.

Pasó el tiempo, y en 1964 la crisis del petróleo se acabó. Volvieron los grandes motores V8… y el mundo tuvo que esperar una década para volver a ver otro auto de producción en serie con motor turbo, el BMW 2002.

liviano (no sacaban nada con poner un motor más pequeño en un gigante de 2 toneladas y media; simplemente no se movería).

Así fue como en 1961, Pontiac, Oldsmobile y Buick desarrollaron una gama de “compactos”, los que fueron conocidos como el Pontiac Tempest, Oldsmobile F-85 y el Buick Special… todos derivados del Chevrolet Corvair. La gran diferencia, tenían motor delantero y trac-ción trasera, a diferencia del Corvair que era tracción trasera y motor trasero (ni hablar de su maniobrabilidad).

Sólo faltaba un motor “pequeño y liviano”, y esa fórmula la tenía Buick que, entre sus desarrollos experimentales, contaba con algu-nos prototipos. El motor era un V8, de 3.500cc (obviamente OHV), de… aluminio (sí, estamos hablando de principios de los 60’s). El motor, de por sí, ya tenía ciertos problemas (que Buick ya había identificado, y de pasada solucionado), y pesaba 160 kilos, muy poco para aquella época.

Este V8 pasó a ser el motor opcional del Pontiac, y el estándar en los otros modelos. El auto pesaba en promedio unos 1.249 kilos con el nuevo motor, “un compacto V8” que era capaz de entregar 155hp y casi 300nm de torque. Se comenzó a vender casi como pan calien-te… pero aún se identificaba la necesidad de un motor más… brutal.

Así comienza un desarrollo en conjunto entre Oldsmobile y AirRe-search (¿les suena?... así es: Garrett), para dar inicio a lo que sería el primer auto de producción con turbo. No se utilizó el motor antes descrito, sino que su hermano “mayor” utilizado en el Cutlass, mis-mo motor pero con una relación de compresión mayor: 10.25:1!! Las necesidades de modificar el motor comenzaron a aparecer casi en el primer momento, se necesitaban nuevas bielas, pistones, bobinas, bomba de bencina e incluso un radiador más grande. El turbo elegido fue un Garrett T5, que incorporaba una wastegate interna (sí, en esa época!!) y era capaz de entregar de forma muy controlada y continua 5psi (no me digan que esperaban 1.5 bar!!... estamos hablando de 1961), generando presión desde las 1.000rpm, con un peak de presión a las 2.200… El turbo iba apernado al múltiple de admisión, en donde originalmente iba el carburador.

El resultado era un motor que entregaba 215hp (a 4.800rpm) y un torque que llegaba a casi los 410nm, junto con una adorable curva de torque (que es lo que más buscaban los amantes de esos gran-des y sedientos V8). En cuanto a rendimiento (el que nos interesa, claro), de 0-100 en 8.5 segundos y una velocidad máxima de casi 180km/hr.

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COLUMNA TÉCNICA

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En motores de combustión interna, la inyección de agua es la pulve-rización del agua en el cilindro para refrigerar las cámaras de com-bustión del motor, lo que permite mayores relaciones de compresión y elimina en gran parte el problema de golpeteo del motor (detona-ción). Esto aumenta el octanaje del combustible, lo que significa que las ganancias de rendimiento se pueden conseguir cuando se utiliza junto con un turbo o un sistema de sobrealimentación. El aumento del octanaje permite una mayor relación de compresión, que aumenta la potencia y la eficiencia del motor. Dependiendo del motor, mejoras en la potencia y la eficiencia del combustible se pueden conseguir únicamente mediante la inyección de agua. Como dato anecdótico, la inyección de agua también puede ser usada para reducir las emisio-nes de monóxido de carbono.

Muchos sistemas de inyección de agua utilizan una mezcla de agua y alcohol, o metanol (aproximadamente 50/50), y en algunos casos se agregan pequeñas cantidades de aceite. El agua proporciona el efecto de enfriamiento primario, debido a su gran densidad y altas propiedades de absorción de calor. El alcohol es combustible, y tam-bién sirve como anticongelante para el agua. El propósito del aceite es para evitar la corrosión de inyección de agua y los componentes del sistema de combustible. Debido a que el alcohol mezclado en la solución de inyección es a menudo metano, el sistema se conoce como inyección de metanol-agua.

¿QUÉ ES LA INYECCIÓN DE AGUA / METANOL / ALCOHOL?

La inyección inicial de agua enfría la mezcla aire-combustible de manera significativa (es un intercooler químico), lo que aumenta su densidad y, por lo tanto, la cantidad de mezcla que entra en el cilindro. El agua (en forma de pequeñas gotas) puede absorber el calor. Un efecto adicional viene después, durante la combustión, cuando el agua absorbe grandes cantidades de calor a medida que se vaporiza, reduciendo la temperatura máxima, y la reducción de la cantidad de energía calorífica absorbida por las paredes del ci-lindro. Esto también convierte parte de la energía de combustión de la forma de calor a la forma de presión. Como las gotas de agua se vaporizan por absorción de calor, se convierte en vapor de alta presión (reacción química). Por su parte, el alcohol o metanol es mucho más resistente a la detonación, lo que se traduce en que la mezcla al interior del cilindro es de mayor presión. Esto permite, en la práctica, mayores relaciones de compresión y mayores presio-nes de sobrealimentación.

Hay que tener presente que la inyección de alcohol o metanol se debe utilizar de forma controlada. Hay que inyectarla sólo en las oca-siones en que se necesita, esto es cuando el motor se encuentra con un nivel de carga alto y el acelerador está completamente abierto, en caso contrario se enfría el proceso de combustión y se reduce innecesariamente la eficiencia.

EFECTOS

En resumidas cuentas, como vemos en la imagen, el turbo -al funcio-nar a altas temperaturas-, calienta el aire que succiona, y por eso es que luego del turbo pasamos por un intercooler. Luego entra en acción la inyección de metanol, enfriando el aire antes de la maripo-sa de admisión. Esta mezcla de aire, metanol y agua entra al motor, y se mezcla con la bencina, produciendo una mezcla con una alta capacidad anti detonante y, al momento de la combustión, menores temperaturas de escape, lo que hace que el turbo se caliente menos y caliente menos el aire que está “chupando” el turbo… Por donde se mire ventajoso.

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OPINIÓN

Hace unos días salió a la luz pública que el Senador Francis-co Chahuán (RN) ingresó para primer trámite constitucional la moción que: “Modifica la Ley de Tránsito, con el objeto de

prohibir la instalación de dispositivos que alteren la potencia original de los vehículos.”

La iniciativa busca modificar la Ley N° 18.290, incorporando un par de artículos que pretenden la prohibición de alterar el potenciamiento original de los motores de todos los vehículos, mediante elementos o dispositivos adicionales no contemplados en su estructura original. En otras palabras, legislar para prohibir la potenciación de nuestros autos.

Abriré mi comentario citando a unos autores llamados “contractua-listas”, que son los pilares de la política y del derecho actual, quienes plantean que el hombre, para vivir en comunidad, debe enajenar par-te de su libertad en pos de un ente superior que crea y promueve las reglas (leyes), para que podamos ser parte de la Sociedad. De esta forma, nosotros -como ciudadanos-, elegimos a otros ciudadanos de acuerdo a sus cualidades para que ellos legislen lo que es bueno o no para la Sociedad… más o menos así es como funciona la cosa.

Cuando la ciudadanía no logra controlar su libertad o no sabe dis-frutarla sin alterar la libertad del vecino, entran nuestros elegidos a regularla, limitarla, normarla. Es así como, esta materia (autos poten-ciados asociados sólo a carreras clandestinas, velocidad y algunos condimentos no deseados, como alcohol y drogas), y el abuso y mal uso de las juntas del rubro, hacen que el tema se ponga en el tapete, y termina siendo titular de prensa y luego materia a legislar, pese a que creo hay materias más importantes que revisar, y que le interesan a la gran mayoría de la ciudadanía (como seguridad, salud o educación, que está tan de moda).

Analizado el punto, sobre cómo llega el tema a ser materia a legislar, me gustaría comentar qué es lo que se quiere legislar y lo desenfoca-dos que pueden llegar a estar nuestros elegidos.

Principalmente, se quiere poner control a la velocidad y al exceso de ésta. Pues, bien cabe preguntarse: “¿sólo al potenciar un auto éste rebasa la velocidad permitida?”. Claramente no; cualquier auto pue-de sobrepasar los límites de velocidad. Entonces, ¿por qué legislar sobre la potenciación y no sobre la velocidad? En el mismo punto, también cabe preguntarse qué pasa con los autos que son potencia-dos de fábrica. En el mercado, existen más de 100 modelos (depor-tivos y superdeportivos) que superan los 200hp, o sea, que llegan a 100mk/h en 7 segundos o menos… ¿Vamos a limitarlos también por la posibilidad cierta que tienen de superar los límites de velocidad? ¿O vamos a legislar el no cumplimiento cierto del límite de velocidad?

¿Podría, según este argumento entonces, ser ilegal comprarse un Porsche?

Por Felipe Joui Director UHP Magazine

fjoui@uhpmagazine.cl

SETEANDO FINO PARA LEGISLAR

Otro punto sobre legislar contra la potenciación, tiene que ver en el peso que tiene la industria de la potenciación en el extranjero. Como bien saben, en USA y otros países, el tuning (en el buen sentido del término) y la potenciación están regulados, y hay límites de legalidad, con penas y todo. Pero el enfoque NO es la VELOCIDAD, sino un tema de EMISIONES. La potenciación y aftermarket son una tremenda in-dustria. Ejemplos claros son las espectaculares ferias SEMA Show, PRI, Automec y muchas otras.

El enfoque sobre el que se quiere legislar, además de estar errado, puede ser considerado hasta discriminatorio, dado el % de autos que potencialmente pueden ser infractores del límite de velocidad versus el universo de autos no potenciados que también pueden serlo. Se estaría limitando la libertad de una minoría, sólo por ser posibles in-fractores. De estos, ¿cuántos preparamos el auto para la pista o para ¼ de milla y no necesariamente para correr en la calle? Nuevamente la falta de infraestructura, pero también el desconocimiento de los elegidos, más el mal uso de nuestras libertades, lleva a poner en el tapete (y en duda) la legitimidad de gustos, pasiones y el estilo de vida de no pocos ciudadanos, cuya máxima libertad se las dan las tuercas y fierros.

Al cierre de esta edición se dio a conocer que el Senador Chahuán de-clinó de seguir adelante en el proyecto. Alguna fuga, pérdida de presión o falta de seteo fino le debe haber impedido llevar a cabo su propuesta. Igualmente, la discusión y aclaración del tema bien valía la pena.

PRI 2011 Orlando, foto Felipe Joui.

SÚPER AUTO

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Camaro SS 69, 900hp:

Cuando en UHP Magazine nos planteamos mostrar autos para una gran mayoría de gustos, definimos que nuestras páginas debían estar colmadas de modelos clásicos, deportivos y superautos. Por eso, nos tocó la fibra dar con un auto que

es las tres cosas a la vez, rescatando las mejores cualidades de cada tipo. Sin dudas, se trata de un Súper Camaro.

Texto: UHP Magazine // Fotos: Francisco Jiménez y Álvaro Morales

SÚPER CLÁSICO, SÚPER AUTO

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A primera vista, nos encontramos frente a un ver-dadero clásico. Sin embargo, este Camaro SS del 69 esconde la más alta preparación, poniendo a prueba cualquier superauto del año. Probamos este espectacular muscle car junto a Cesar “Cha-chi” Ramos, dueño y coleccionista de varias joyas de los años 60, y la verdad es que es sorprendente lo que un auto de ese año puede lograr, con la res-tauración y preparación que “Chachi” ha realizado los últimos 10 años.

“Chachi” nos comenta que la idea fue conservar exteriormente el auto para que no perdiera el ca-rácter de un verdadero clásico, pero modificar motor, caja de cambios, suspensiones y frenos. Y, a decir verdad, no hay parte o pieza que no haya sido trabajada o modificada para lograr el más alto per-formance, y no sólo acelerando, como lo eran los muscle cars de la época, sino doblando y frenando sorprendentemente.

Los 640hp son logrados por un motor Block Mer-lin de 540 pulgadas cúbicas (8.850 cc), preparado por Bill Mitchell, caballos que son transmitidos a través de una caja B&M Racing TH 350 con selec-tora Hurst tipo Ratchet o secuencial, y diferencial bloqueado, relación 3,83 de 12 pernos con ejes Strange.

El torque de este motor es algo impresionante, impidiendo poner el acelerador a fondo en ningún momento, incluso en segunda marcha. Por si esto fuera poco, el motor está equipado con un sistema de óxido nitroso que adiciona 250hp, y que debe ser accionado por botón al volante en segunda marcha, sintiéndose una sensación increíble, como si estu-viéramos arrancando nuevamente. “Se debe trans-mitir la potencia dosificadamente, si no, es fácil perder el control”, nos comenta “Chachi” Ramos.

La suspensión delantera cuenta con bandejas tu-bulares con bujes de aluminio Global West, con masas de centro alto para bajar el auto sin alterar la geometría. Los espirales de 850 libras y amorti-guadores Koni regulables permiten contar con un auto que nos ha sorprendido en curvas de baja y alta velocidad. La suspensión trasera ha sido mo-dificada con bujes de aluminio, barras de tracción, amortiguadores Koni regulables, tomados desde otra geometría para permitir la cabida de neumá-ticos de hasta 315mm sin modificar la altura ni el exterior del auto. En esta oportunidad, probamos el auto con neumáticos Drag Radial Nitto 275/40/17 atrás y Nitto 555 245/45/17 delante.

Para lograr un frenado a la altura de un superauto, se instalaron frenos Wilwood de 4 pistones, tanto delante como atrás, con discos delanteros de 13 pulgadas y 1 ¾ ventilados y pastillas Hawk de com-petición.

SÚPER AUTO

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Cuando le preguntamos a “Chachi” por qué ese modelo y de dónde saca la idea de modificarlo, nos revela una de sus fuentes de infor-mación e inspiración. Se trata de “Red Camaro”, una leyenda que comenzó el año 89 en Estados Unidos, batiendo todos los records de aceleración y velocidad. El “Red Camaro” superó, incluso, a su-perautos actuales, con un 540 Big Block con 800hp que sobrepasa las 200mph (320km/hr) y logró una velocidad récord de 222mph (355km/hr). Este auto récord tiene su símil chileno en el “Orange Camaro” de “Chachi”, que algunos recordarán en Vizcachas hace unos años.

Sin duda este superauto disfrazado de clásico, cumple con todas las altas prestaciones de un gran deportivo del año pero con el roman-ticismo del mítico Camaro SS 1969, y que probablemente sea uno de los mejores autos restaurados y preparados en Chile ¿Será también el más rápido?

UN AUTO CON INSPIRACIÓN AMERICANA

Ve un video del “Red Camaro” en acción.

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Motor Block: Merlin 540

HP: 650+250 con NOS (máximo total de 900hp)

Torque: 680lb/ft

0-100 km/h 3.8 seg.

¼ de milla 10.51 seg.

PRESTACIONES

ESPECIFICACIONES MOTOREngine Block: Merlin III cast iron

Deck Height: 9.800”

Bore/Stroke: 4.500” x 4.250”

Main Caps: 4-bolt nodular splayed

Cylinder Heads: Merlin III 345cc aluminum

Valves: Manley stainless steel

Intake Manifold: Merlin

Carburetor: AED (custom spec)

Distributor: MSD E-Curve

Timing Chain: Double roller

Crankshaft: 4340 Eagle/Scat internally balanced

Connecting Rods: 4340 Eagle/Scat

Pistons: Manley/Mahle

Internal Hardware: ARP

Exterior Hardware: Totally Stainless

Oil Pan: Moroso

Por Ramón IbarraPiloto Hankook, Suzuki, Majorette, El Mercurio, Mobil y FmTiempo.

Después de haber corrido cinco fechas del campeonato 2012, todo ha resultado perfecto; hemos obtenido tres primeros lugares y un segundo lugar. Además hemos ganado cuatro

super primes, de un total de 5.

A principios de año, nunca imaginé que se daría todo como ha sido hasta el momento. A fines de 2011, cuando llegamos a la última fecha empatados técnicamente con Ruy Barbosa, todo el medio comenta-ba lo peleado que iba a ser 2012. Yo me lo imaginaba muy difícil y competitivo, sobre todo con pilotos como Ingo Hofmann y Ruy Bar-bosa, y se pronosticaba una lucha muy ajustada y un campeonato que lo podría ganar cualquiera. De hecho, la prensa y el medio co-incidían en la misma postura de lo competitivo que sería este año. Sin embargo, por distintos motivos se ha dado todo a mi favor: Ruy e Ingo, quienes tienen un nivel conductivo muy alto, no han podido traspasar esa capacidad para sumar puntos para el campeonato,

COLUMNA

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2012UN MUY BUEN AÑO

principalmente, por problemas con sus autos. Considero que Ruy es uno de los mejores pilotos del Rally Mobil e Ingo uno de los que tiene más proyección y futuro.

La fecha anterior, que se realizó en Concepción, fue redonda para nosotros. Mi hermano Cristóbal logró el 3er lugar y yo el primero, logrando sumar importantes puntos para los campeonatos de equi-pos, super primes y pilotos. Además, subimos ambos hermanos al podio.

En este momento, a diferencia del año pasado, tengo altas probabili-dades de proclamarme campeón antes del término del campeonato; aún faltan tres fechas y sólo tengo que sumar 10 puntos de un total de 68 (son 29 puntos por cada fecha más 10 puntos del último super prime que, al igual que en 2011, será en La Moneda). Pero, cómo lo dije en columnas anteriores, nunca hay que cantar victoria antes de pasar la bandera a cuadros.

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Para Pucón nuevamente correré con el argentino Luis Allende de navegante, lo que es muy positivo, considerando que he corrido con navegantes distintos en todas las fechas. Luis ya me había acompa-ñado en la butaca derecha para Concepción. A Pucón nos iremos por tierra el miércoles, y el reconocimiento de ruta comienza el jueves a las 10:00 horas.

Pucón se caracteriza por la belleza de sus paisajes, pero sus cami-nos son muy complicados para las tripulaciones y autos; son pisos duros, con saltos y casi siempre húmedos. Además, últimamente nos ha tocado mucha lluvia. A diferencia de Osorno y Concepción donde los pisos son lisos y de una calidad excelente, Pucón tiene pisos con grandes saltos que traen como consecuencia ser muy rompedores. Recuerdo que el año pasado nunca habíamos roto tantas llantas como en Pucón. Hay que recordar que cada auto en la N3 puede uti-lizar hasta 10 neumáticos por carrera, es decir, tenemos que tener 40 ruedas montadas más las usadas en el entrenamiento previo, llamado shake down. En total son 56 ruedas montadas para los cuatro autos de nuestro equipo, y el año pasado muchas de esas ruedas quedaron literalmente cuadradas por la rudeza de los pisos. Y, a propósito de saltos, en Pucón está el famoso Big Jump, que es muy conocido por el público y donde se llena de gente. Además, en las 12 temporadas pasadas del Rally Mobil se ha utilizado ese salto, ya sea para un lado o para el otro. El Big Jump es un clásico de la carrera de Pucón y es muy conocido por la afición.

Ya que hablo del público, me quiero detener en este punto. Uno de los peligros del rally son los espectadores; muchos se ubican en lugares peligrosos y muy cerca del camino, creyendo que los autos no se sa-len y confían mucho en los pilotos. Este es un tema delicado para la

PUCÓN, CASABLANCA Y LA MONEDA

Después de 13 años, el Rally Mobil está pensando en la incorporación de una nueva categoría, la R3. Son autos fabricados por la marca para competir, es decir, un auto nacido y fabricado 100% para carreras.

Y no sólo el rally tendría novedades. El automovilismo de pista tam-bién tiene importantes noticias, respecto de nuevas categorías que harán que esta actividad tenga un cambio radical muy positivo. En las próximas ediciones tendremos más información de estas categorías y analizaremos sus características y detalles.

2013, AÑO DE CAMBIOS

actividad, en todo el mundo. La organización está tomando medidas radicales respecto de esto e, incluso, en el Rally de Concepción se sus-pendió el prime 7 por excesivo público en la ruta y gente ubicada en zonas prohibidas. Probablemente, si en el Big Jump el público sobrepa-sa las zonas habilitadas para los espectadores, suspendan ese prime. Esto, debido a que la cantidad de autos participantes ha ido aumentan-do significativamente; fueron 69 los participantes en Concepción (ré-cord histórico), y, a su vez, lo mismo ha pasado con los espectadores, ya que no sólo asiste el público aficionado de la zona, sino también aquellos que viajan a las distintas ciudades sólo para ver la carrera.

Luego de Pucón viene Casablanca y Santiago, esta última fecha se realizará al igual que el año pasado en La Moneda, circuito callejero que para mí es exageradamente trabado, más que nada lo hacen len-to por un tema de seguridad debido a la cantidad de público asistente y lo cerca que se coloca la gente. Por ese lado entendible, pero en lo personal me gustaría una pista un poco más rápida, sobre todo que la velocidad mínima de la curva sea un poco más alta. Pero bueno, espero que para esa fecha ya esté definido el campeonato y poder disfrutar del Motorshow sin tanta presión deportiva como en 2011.

EL EVENTO

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Trackday

Texto y Fotos: Felipe Joui A.

OPC-RULEZEn julio, fuimos invitados a participar y disfrutar de un día de pista

junto a los OPC, en el que no fue un trackday común y corriente, sino un evento lleno de sorpresas y novedades… y eso que fue el

primero del modelo ¡Qué se puede venir en el futuro!

Cada marca y modelo deportivo que despierte pasiones y seguidores termina agrupando a sus usuarios y fanáticos. OPC (Opel Performance Center) no ha sido la excepción y, desde la llegada de la serie deportiva de Opel a Chile, se ha formado un interesante grupo entorno a la marca y modelos (OPC y GTC) de altas prestaciones de por entonces Chevrolet, y hoy Opel (marca relanzada en Chile este año).

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Muchos grupos han logrado organizar trackday, pero pocos han con-seguido el apoyo y aporte de la marca y distribuidores en Chile. Es así como este “día de pista” fue gestado conjuntamente entre los entusiastas clientes agrupados en OPC-RULEZ, la marca Opel y el distribuidor oficial Kovaks, resultando un evento con gran rédito para marca y clientes.

El objetivo de la actividad fue disfrutar de los autos en la pista (como todo trackday, no?), pero además poder conocer las novedades que trae Opel este año como son el Insignia, con 250hp; el Corsa OPC, con 150hp (el que pudimos probar en pista con gratas impresiones), y, la edición limitada del Corsa Nurburing Edition, con suspensión depor-tiva y frenos Brembo.

EN LA PISTA

Para los que no tenían tanta experien-cia en pista o los que querían mejorar su técnica, había instructores de vasta experiencia, como Christian Cornejo (ex F3), Patricio Achondo (piloto CASV) y Martín Galdames (Piloto CASV), quie-nes giraron casi todo el día con clien-tes Opel.

Al final de la jornada, varios habían bajado sus tiempos y los mejores se llevaron los premios. El más destaca-do fue Félix Corvalán, en su Astra OPC con algunos upgrades, quien marcó un crono de 58:09 y Patricio Achondo que, en una demostración fuera de competencia, logró marcar el 2do me-jor tiempo sobre el Corsa Nurburgring Edition, con un crono de 58:20. Sin duda una experiencia y demostración de conducción que no olvidaremos… y él tampoco.

Si tienes un OPC (Astra, Corsa), un GTC o quieres aprender de estos modelos, puedes visitar www.opc-rulez.com, la comunidad de los OPC en Chile.

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EL EVENTO

Al cierre de esta edición había expectación por el inminente lanzamiento del nuevo Mk7, el 4 de septiembre, en el Salón de París.

Este nuevo compacto de Volkswagen tendrá más novedades técnicas que estéticas, a diferencia del Mk6, y será más bajo y ancho que su antecesor, pero con unos 50 kilos menos.

El modelo sale al mercado con versiones de tres y cinco puer-tas, y las variantes Plus (monovolumen), Varian (familiar), y Cabriolet, similar al actual.

Entre otros elementos, el equipamiento de la séptima gene-ración del Mk incluye sistemas tecnológicos avanzados, que apuntan a facilitar la conducción, así como control de veloci-dad crucero adaptativo.

Sobre la mecánica, se esperan novedades, aunque ya se sabe que la gama de motores incluye también los clásicos TSI (entre 1.2 y 2.0 litros), y unos TDI de 3 y 4 cilindros, con potencias com-prendidas entre los 90hp y los 200hp.

Además, destaca una versión 100% eléctrica, así como nuevos motores de gasolina de 4 cilindros con desconexión de cilin-dros en marcha, para conseguir consumos más bajos.

SE LANZA VOLKSWAGEN GOLF MK7

Hace un par de semanas, la marca alemana anunció que sus ventas mundiales aumentaron en 16% durante julio, respecto de junio, sacando al mercado 12.391 autos nuevos (durante el primer semestre 2012, Porsche vendió 81.562 vehículos, 14% más que el primer semestre 2011).

Bernhard Maier, miembro de la Junta Ejecutiva de Ventas y Marketing de Porsche AG, indicó que el fabricante de vehícu-los deportivos siguió con éxito su curso de ventas en julio con un fuerte aumento en las entregas de coches. “Estamos segu-ros de que también obtendremos sólidas cifras de crecimiento mundial durante el resto de este año, a pesar de la incertidum-bre económica en Europa”, recalcó.

PORSCHE AUMENTÓ LAS VENTAS EN JULIO

Después de que en febrero se filtrarán imágenes del nuevo Audi RS4 Avant, la marca decidió liberar información oficial de este es-perado tope de línea, que viene a formar parte de la cuarta gene-ración del A4.

Y, como ya se sabe, la principal novedad es que se presenta sólo con carrocería familiar, o Avant, sin versiones de cuatro puertas. Así, Audi mantiene el espíritu estrenado por el Audi RS2 y continuado por el Audi RS4 B5.

Este nuevo modelo comparte plataforma y detalles eléctricos con el Audi RS5, pero con el sentido práctico de combinar la vida familiar con una conducción entretenida.

Si bien su apariencia se puede identificar con la de los últimos A4 Avant, presenta ligeras diferencias, como un frontal con entramado tipo “panal de abeja”, abultadas aletas laterales y faldones acen-tuados. Las llantas de serie son de 19’’, calzadas con neumáticos 265/35, pero con el opcional de 20’’ para las llantas y 265/30 para las gomas. Respecto del color, se ofrece una gama de ocho tona-lidades.

El motor es el 4.200cc V8 del RS5, que entrega una potencia de 450cv a 8.250rpm y tiene un par motor máximo de 430Nm, disponible entre 4.000 y 6.000rpm. La caja de cambios es de doble embrague S-Tronic con siete velocidades, accionable también desde las levas situadas tras el volante. La suspensión es más dura que la del A4 Avant, y baja el auto en 30mm. Los frenos de serie son de acero, con discos de 365mm de diámetro, aunque en opción se ofrecen frenos cerámicos con discos de 380mm de diámetro. En ambos casos montan pinzas de freno de color rojo.

Las prestaciones son muy similares a las del Audi RS5, a pesar de que la forma de la carrocería y el peso extra atentan contra su comporta-miento. Así, acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos, y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h (de fábrica se puede pedir que se amplié en 30 km/h).

Se prevé que el nuevo Audi se lance esta primavera.

NUEVO AUDI RS4 AVANT, FAMILIAR Y DEPORTIVO

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MUNDO TUERCA

UNA LUJOSA Y DOBLE “V” V8 VANTAGE:

LANZAMIENTOS

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Aston Martin Chile realizó la presentación de uno de sus modelos más emblemáticos, el V8 Vantage 2012, que llega a nuestro país después del éxito de venta de la versión anterior. Para este año, se contempla traer a Chile sólo seis unidades del modelo: 3 Coupé y 3 Roadster. Éstos pueden ser vistos en la primera tienda que la marca abre en Sudamérica: Aston Martin Santiago.

Texto y Fotos: Diego Bástian V.

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En su trompa se incorporó un parachoques más deportivo, parecido al que tienen los modelos Vantage S y N400. La intención, aparte de renovar la estética, es mejorar la performance del auto, ya que gana capacidad en el ingreso de aire frío a la transmisión y al motor.

En la parte trasera también hay novedades; tiene una salida de aire entre los dos escapes, haciéndolo ver más agresivo al tiempo de op-timizar la circulación del aire.

Respecto del faldón lateral, también se realizó una modificación cuyo resultado es un Vantage más estilizado, respecto de la versión ante-rior. Asimismo, las llantas aro 19’’, heredadas del Vantage S, le dan el necesario toque deportivo.

EL V8 VANTAGE POR FUERA

Con la intención de mejorar la maniobrabilidad del auto en altas y ba-jas velocidades, el nuevo modelo de Aston Martin calza neumáticos más anchos. Además, cuenta con nuevos frenos, más grandes y con discos ventilados de dos piezas, y seis pistones. También fue cambia-da la caja automática, a una de siete marchas (SportShift II), la que mejora el tiempo reacción entre cambios, haciéndolos más precisos que la versión anterior.

El motor sigue siendo el mismo, un 4.7 litros que genera 420 caballos de fuerza con un “0 a 100” que se recorre en 4,8 segundos, igual que con el Vantage anterior. En este sentido, el único cambio es el torque, con que se pasó de 420nm a generarse entre 420nm y 460nm.

En el interior los cambios no son muchos, y se mantiene el look elegan-te de Aston Martin. Eso sí, entre los muchos datos que entrega la pan-talla de la consola, ahora se incorporó información de posicionamiento, a través de GPS que incluye los mapas actualizados de Chile.

ÓPTIMA PERFORMANCE

LANZAMIENTOS

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HECHO PARA LLAMAR LA ATENCIÓNNUEVO FORD MUSTANG:

Ya rueda por Chile el nuevo Ford Mustang, que fue lanzado hace unos meses en una presentación realizada en el Club Hípico de Santiago, donde el corazón de los caballos se fundió con el motor de este nuevo y desbocado americano.

Texto y Fotos: Diego Bástian V.

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Como era lógico, el nuevo Mustang mantiene su diseño clásico, con las líneas y cortes que lo caracterizan. Eso sí, hay mejoras estéticas a la vista, como los cambios realizados en los focos traseros, las tomas de aire en el capot y una nueva trompa que realza la fuerza de este “musculoso”, cuya aerodinámica proyección se encarga de recordar su carácter deportivo.

En tanto, el motor sigue con su clásico V8 de 5.0 litros, proveniente del modelo anterior, pero esta vez con más caballos: 420HP. Cuenta con una caja automática de seis velocidades, y se tiene la posibilidad de manejarlo con caja manual, dependiendo de los gustos del dueño (SelectShift).

UN POTRO CON NUEVOS BRÍOS

Respecto del interior, si bien mantiene la esencia de los modelos an-teriores, cuenta con nuevos y mejores instrumentos. Lo que primero destaca es la pantalla LCD en la consola central, con la posibilidad de manejarla desde el volante para la comodidad del conductor. En-tre otros datos entregados, llama la atención la posibilidad de ver la fuerza G producida por la aceleración de 0 a 100 km/h. Además, si-gue contando con la posibilidad de cambiar el color de las luces en el interior con la idea de tener un Mustang más personalizado para cada dueño, en una cabina que cuenta con luces hacia los pedales, posavasos y en el faldón lateral interno (donde se lee “MUSTANG”), entre otros elementos, dándole un toque de espectacularidad.

Pero, sin duda, lo más novedoso es el llamado “Pony Projection Ligth”. Se trata de un haz de luz que emana desde el espejo lateral hacia el suelo exterior (la calle), y proyecta la mítica figura del caballo de Mustang. Un llamativo “chiche”.

LUCES EN LA CABINA

EL GRUPO

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ADICTOS A LOS PORSCHE

Texto y Fotos: Porchistas

PorschAddicts:

Muchos recordamos con el corazón y nostalgia las enormes colecciones de autos que la mayoría teníamos en nuestras habitaciones cuando éramos niños, con especial privilegio para los deportivos.

Porsche es una de las marcas más icónicas de automóviles deportivos en el planeta y no deja indiferente a ningún amante de los fierros. Los conocemos desde pequeños: pelícu-las en el cine, comerciales de televisión, alguna revista que cayó en nuestras manos, por las promociones de la Copec o por un Matchbox que nos regalaron nuestros padres en Navidad.

Ya siendo adultos, muchos de nosotros hemos seguido con esta pasión por los Porsche, transformando esos juguetes en autos de verdad, volviendo nuevamente a ser niños.

No sólo los conducimos, también los desarmamos para repararlos y nos volvemos me-cánicos de nuestras propias máquinas. Investigamos como ratón de biblioteca por todas partes hasta que encontramos la información o el manual que necesitamos. Compramos nuestros repuestos no importando en qué lugar del mundo estén; los Porsche se vuelven tema de conversación con nuestros amigos y los más afortunados también los coleccionan.

Porque cuando tienes esa tremenda pasión por estas máquinas la vives como una verda-dera adicción. Eso es lo que todos nosotros tenemos en común, nos declaramos:¡ADICTOS A LOS PORSCHE!

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El destino juntó a cuatro fanáticos de los Porsche con ganas de com-partir con otros las experiencias de sus autos y disfrutarlos en paseos por la carretera. Poco a poco fueron entusiasmando a otros dueños de Porsche con las mismas motivaciones, animándose finalmente a crear un foro especialmente dedicado a los Porsche de todos los tiempos: www.porshaddicts.cl

PorschAddicts es un punto de encuentro para todos los dueños y sim-patizantes de la marca de Stuttgart; para todos los casos clínicos de adicción por estos autos. No importa que el auto sea viejo o nuevo; que esté andando o con necesidad de reparaciones; que tenga 4, 6 u 8 cilindros; 2 ó 4 puertas ¡Todos los Porsche son Bienvenidos!

Una de las cosas que más caracteriza al grupo son los paseos, a los que permanentemente se van agregando nuevos autos. Siempre hay algún dueño de Porsche que nos ve y nos pregunta quiénes somos; se sorprende cuando le contamos lo que hacemos y termina por inte-resarse y unirse al grupo. Incluso algunos se han entusiasmado tanto con los paseos que se nos han unido en el mismo momento.

Estos paseos son un verdadero espectáculo. Sorprende cómo las personas, al ver tantos Porsche juntos en la calle, se entretienen sa-cándose fotos junto a estas fantásticas máquinas.

Por este fenómeno es que seguimos creciendo y nos animamos a se-guir adelante con este FORO con ADN de CLUB de amigos.

NACIMIENTO DE PORSCHADDICTS

• Compartir la pasión o adicción que tenemos por estos grandes autos.• Servir como punto de encuentro para buscar y prestar ayuda a to-dos los que tengan algún problema, necesidad, duda o inquietud con su Porsche.• Intercambiar datos de donde comprar repuestos originales o alter-nativos cuando estos no se pueden encontrar en Chile.• Lugar para vender, comprar o intercambiar partes y piezas.• Comunicarse, organizar eventos ¡y pasarlo bien!

NUESTROS OBJETIVOS

Todo apasionado por los autos tiene cierta admiración y respeto por Porsche.

Aunque prefiramos la exuberancia de las máquinas italianas, la so-berbia potencia de un “muscle car” o un lúdico roadster inglés, Pors-che siempre tendrá un lugar en el corazón de todo “tuerca” que se precie. Y es que representa la máxima expresión del deportivo (con permiso de la otra marca que lleva un “cavallino rampante” en su emblema). Por lo tanto, es natural que un Porsche esté en la lista de autos que cualquiera desearía tener en algún momento de su vida.

La superioridad de Porsche se ha venido forjando desde los inicios de la marca con una continua presencia en competición. En rally, re-sistencia, GT o Fórmula 1, Porsche siempre ha estado presente en los circuitos y pistas alrededor del mundo. La memoria colectiva está repleta de imágenes de Porsche de toda clase: desde el 550 Spyder de la Carrera Panamericana hasta el 962 C “Rothmans” de las 24 Ho-ras de Le Mans, pasando por el 959 del Dakar o los 917 Salzburgo y Gulf de resistencia. Todos recordamos esas imágenes que han dado la vuelta al mundo. Y claro, llega un momento en la vida de todo “tuer-ca” en que ya basta de mirar esos autos, hay que conducirlos.

LA MARCA

Dejamos la invitación extendida a cualquiera que sienta los mismos síntomas por su Porsche a unirse al foro, donde encontrará a otros que viven la misma adicción.Info: www.porschaddicts.cl

ESTUVIMOS EN...

En nuestro país, desde hace varios años que se están impulsando trackday y otras actividades en pista, para permitir a los fanáticos correr de forma más segura en un ambiente controlado, y para

atraer a nuevos usuarios a estas prácticas. Tanto se ha avanzado en esta materia (interesados en pista y autos de altas prestaciones o potencia-dos), que hoy tenemos días de pista más específicos como este evento que, como su nombre lo señala, es exclusivo para autos de tracción tra-sera. El escenario fue Pacífico Sport, en San Antonio.

GOING SIDE WAYS….

DÍA DE TRACCIÓNTRASERA

Texto: Felipe Joui A. // Fotos: Marcello Tavano y Felipe Joui A.

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UNA GRAN ORGANIZACIÓNLos gestores de esta idea, que en su mayoría vienen de organizar trackday en Dragteam, han dado una gran importancia a la organi-zación y entendiendo que, tanto el público asistente como los pilotos participantes, deben tener las garantías y comodidades para que este tipo de eventos sean atractivos e interesantes para todos. Es por esto que, en conjunto con la productora Chile al Aire, lograron organizar un buen evento. Los auspiciadores estuvieron ausentes,

es más, una de las características de este evento fue la cantidad de premios para los participantes y público asistente… incluso un set de neumáticos para el vencedor del día, gentileza de AMParts (muy buen premio considerando lo que se gasta en neumáticos en este tipo de eventos). Además de premios, se logró montar un sector ferial donde pilotos y visitantes pudieron conocer los distintos expositores y sus productos.

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ESTUVIMOS EN...

ACELERACIÓN Y DERRAPEComo todo trackday, el interés del público espectador está en lo que demuestran los pilotos y los autos. La principal atractivo de los au-tos de tracción trasera es que pueden tomar las curvas derrapan-do, siendo esto un reto mayor para los pilotos (poder llevar el auto al extremo y poder controlarlo), y para el público es un espectáculo adicional. El Día de Tracción Trasera (DÍA TRTR) premia a quienes lo-gran de mejor manera derrapar o driftear en las curvas de la sección trabada de la pista (el ganador fue Alejandro Klagges con su Nissan 200SX con motor V8… ¡cómo suena y anda ese auto!) y, además, al mejor tiempo del día (ganó Luis de la Prida, con un crono de 59s83c).

Esperamos que con el tiempo se vayan sumando más autos a estos eventos y que más pilotos vayan mejorando y depurando la técnica de “driftear”. Sin duda, contar con eventos bien organizados y se-guros como éste, ayuda a fomentar estas prácticas. Estamos muy lejos de la FórmulaD, pero puede ser un inicio para lograr un nivel profesional.

Visita la galería de uhpmagazine.cl para más fotos de éste y otros eventos.

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TEST DRIVE

RENAULT MEGANE RSEl año pasado llegó a Chile el Renault

Sport, hecho importante para los en-tendidos de autos, ya que es la divi-

sión con más tradición y sangre deportiva en el mundo. Sin ir más lejos, los motores de RedBull de F1 (y otras escuderías) salen de estos mismos talleres.

Con estos pergaminos aterrizó en nuestro país el Megane RS, uno de los modelos Renault más aclamados a nivel mundial, que nos recuerda que la marca francesa está en el susbconciente del motorsport desde hace mucho, evocando a modelos como el Alpine Renault5 o el V6.

El Megane RS, ya es un auto reconocido, con récord en su categoría en Nurburbring y, en Chile, el año pasado fue premiado como el “deportivo del año”, por la prensa especializada.

El gran Walo Frías es usuario del RS, y en esta nota relata sus sensaciones a bor-do del indomable francés. Antes, veamos otras apreciaciones; aquello que en UHP Magazine pudimos conocer por dentro y por fuera; eso que sustenta el “por qué…”

Texto: Felipe Joui y Walo Frías // Fotos: UHP Magazine

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TEST DRIVE

Gran parte de las características que imaginamos cuando se nos habla de un deportivo, las encontramos en el RS. Por ejemplo, el shift light incorporado, que nos indica el momento preciso para pasar cada uno de los 6 cambios manuales, y así sacarle toda la potencia al motor.

Sentados dentro, se advierte un tablero que va muy bien con la perso-nalidad del auto, lo mismo el sonido de aquel potente motor, a pesar de que en carretera se opaca un poco, por el ruido del roce con el pavimento y el viento, que se cuelan en el habitáculo, lo que dificulta la conversación con tu acompañante, si lo hubiera.

Otro aspecto deficiente (de los muy pocos que hay), es el sistema de sonido. Se trata de una radio con una disposición de botones que incomoda, y la fidelidad no es de lo mejor (al poner un CD, el visor señala: “CD MONO”…). Por otra parte, al igual que el OPC, la luneta trasera es pequeña y dificulta la visibilidad posterior. A veces un di-seño sobresaliente, como el que tiene este auto, choca con la funcio-nalidad y el confort.

Pero aquellas carencias se olvidan cuando dejas caer el cuerpo en las butacas Recaro que trae el RS, ¡butacas reales! (muchos modelos declaran tener butacas pero en verdad son asientos deportivos). Con la butaca se siente la diferencia -y se agradece-, sobre todo en pista, cuando parece abrazar el cuerpo.

Respecto de los frenos, los de este Megane -con cáliper de 4 pisto-nes Brembo y discos de 340mm delantero y 290mm trasero-, son los mismos utilizados por reconocidos deportivos como el mismo Evolu-tion y el STI.

Y sobre equipamiento, podemos destacar algunos elementos que nos llamaron la atención, como los espejos retractiles, sensor de retro-ceso, y varios detalles deportivos y terminaciones que distinguen al Megane RS de uno normal.

Para complementar las especificaciones que le dan deportividad, hay que decir que lo pudimos ver y probar en pista, testeando todos los elementos que hemos mencionado: logramos frenajes y curvas so-bresalientes para su tipo, así como una aceleración que puede ser aún mejor con un reflsh de la ecu, que aumenta la potencia en cerca de 50hp, llegando a rozar los 300hp. La repro bluefin -que pudimos medir en el auto de un usuario RS-, de fácil operación (directo por el puerto OBD2), y que además es reversible cuando el usuario lo requiere, hace que este deportivo sea aún más temido por la com-petencia.

Sin dudas, el Megane RS no es para cualquiera, sólo para aquellos que quieran experimentar un auto de carrera para calle. Veamos qué nos cuenta Walo.

REINVENTANDO EL CONCEPTO “DEPORTIVO”

Muchos hablaban del Megane RS, y comenzamos a verlo en algunos eventos de pista con resultados sobresalientes. Pero, luego de mane-jarlo, queda en evidencia que se trata de un auto de carreras para la calle. Esa sensación sólo la habíamos experimentado en autos como el Evo, donde suspensión y dirección más dura, además del poder de reacción y potencia, son características conocidas del modelo. Y el Megane RS ofrece la misma sensación, con un motor 2.0 turbo que entrega 250hp, capaz de alcanzar los 245 km/h y acelerar de 0 a 100 en 6,1 segundos.

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“FUE AMOR A PRIMERA PRUEBA”Cuando tuve la oportunidad de conducir el Megane RS, sentí lo que ya muchos habían comentado al probarlo. Pero no deja de ser intere-sante descubrir cómo las opiniones sobre este auto son tan pareci-das entre quienes los han conducido.

La conexión que se logra con el Megane RS es muy natural, pero ciertamente no es interpretable para todos. Un auto así sólo es re-conocible en su calidad por personas que sepan algo de la dinámica de autos especiales, ya que, si no es así, pueden aparecer críticas a la suspensión y a su comportamiento algo nervioso, sobre todo de la parte trasera cuando se entra muy fuerte a ángulos cerrados.

Lo que no podemos dejar de mencionar es que Renault Sport ha pues-to algo más que tecnología en su Megane. Hay ingeniería en cada apartado dedicado a la deportividad tales cómo suspensión, frenos, dirección y por cierto motor. Pero claramente es quizás aquí en donde se dejó un margen mayor para que cada uno haga con el motor lo que desee, pues es notorio que su chasis y sistemas periféricos están preparados para recibir más de los 250hp que declara.

Su diseño exterior no deja nada al azar y claramente, cuando se le observa, queda claro que estamos frente a un deportivo de verdad.

Aunque hemos visto ejemplos de cómo la apariencia a veces engaña…

Cuando nos conectamos con él a través de su butaca Recaro, bus-camos la postura ideal y notamos que ya ésta ya es “casi perfecta“. Los mandos quedan todos al alcance y nada es distractivo. Hay que reconocer que su aspecto interior es más bien simple y sobrio, pero al mismo tiempo muy práctico.

La visibilidad es muy buena y sólo debemos cuidarnos de las esqui-nas delanteras ya que sus bordes pueden sufrir los excesos de con-fianza en el control de sus dimensiones.

Al encenderlo nada hace pensar que estamos sentados en el mejor HatchBack del momento y quién sabe por cuánto tiempo. Es el refe-rente y eso no está en discusión.

Las notas del motor emanan perfectas por el escape y, si selecciona-mos el modo “Sport” del control de tracción y estabilidad, podremos sentir algunas excitantes explosiones por el escape. Con esta opción seleccionada, la respuesta del acelerador electrónico es más rápida.

Al movernos, notamos que la suspensión es definitivamente confor-table y eso lo puede garantizar mi madre, quien quería poner una bu-taca así en su Corolla 81.

“Renault Sport ha puesto algo más que tecnología en su Megane. Hay ingeniería en

cada apartado dedicado a la deportividad tales cómo suspensión, frenos, dirección y por

cierto motor.”

Walo Frías, Experto y usuario RS

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TEST DRIVE

Pero esta suspensión está lejos de mostrar de lo que es capaz condu-cido en ciudad. Créanme, que ya he volado con él y los aterrizajes en sus cuatro ruedas me han dejado impresionado. Se afirma perfecto y se nota que está pensado en recorridos a todo gas por trayectos asfaltados pero de rally; se traga el peso del RS sin rebotes y permi-tiendo acelerar inmediatamente aterrizado.

La dirección es simplemente lo mejor que me ha tocado sostener entre manos. Las correcciones se realizan al milímetro y con mínimos movi-mientos. La carrocería cambia de sentido sin inclinaciones y la sensa-ción es muy parecida a la que tenemos en un Go Kart. Sí, suena a exa-gerado pero hay que guardar las diferencias. La butaca ayuda mucho a sentir las G que es capaz de levantar el RS. Como en un Go Kart.

Si buscan la explicación de este sublime comportamiento, hay que tener algunas nociones más allá de lo técnico, pues analizando fotos del auto me encuentro con detalles que no me resulta fácil explicar, ya que en apariencia no es posible entender por qué se han agregado ciertos elementos, como una bieleta que une la bandeja con la masa delantera. Pero, posiblemente, ello explique el porqué de tanta preci-sión en su dirección.

Los frenos no quedan atrás y es que -como me comentaron-, son de lo mejor de Brembo. Más que simplemente pinzas de muchos pisto-nes. El anclaje de las pinzas es radial, tal cual se ve hoy en las motos más deportivas, lo que entrega una rigidez extra al momento de pisar el pedal. Debo decir que nunca cae esta consistencia y que mientras más frenas, mejor lo hace.

El Megane RS tiene mejor pedal que la última generación del Porsche 911S, el que para mí es todo un referente.

Sí, asumo que hablo desde la perspectiva de un propietario, pero no olviden que mi decisión nació de la prueba acabada de este auto y no porque me contaron que era bueno. Ahora, si me dejo impresionar por los múltiples logros que ya ha obtenido el Megane RS más las ex-tensas críticas positivas de todos quienes lo han probado, sólo puedo decir que al menos soy capaz de sentir lo que muchos comentaron, y eso alimenta mi EGO.

Me habría preocupado si al conducir el RS no hubiera encontrado nada de lo que todos dicen. Claramente, hubiera terminado muy frus-trado cuestionándome si valía la pena seguir dedicándome a comen-tar de autos… o mejor me dedicaba a la cocina.

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CLÁSICOS

Texto y Fotos: UHP Magazine

CASV EN IMÁGENES

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Como diría el sitio del CASV: “Con un lindo día…”

Y así fue; un hermoso y cálido sábado a comienzos de agosto, que se “disfrazó” de septiembre, para darnos un sol algo más

cálido, parrillas encendidas y las mejores carreras del CASV.

Pocas veces habíamos visto tanto piloto participando, y era porque en esta oportunidad se invitó a la categoría amateur ATPA quienes, junto a la nueva categoría de los MINI, hicieron de esta fecha del CASV un show con muchas carreras. Fueron unos 100 pilotos, con el CASV en 70 autos, otros 20 autos de ATPA, y 10 MINI. El resultado: una fecha con gran colorido.

Como siempre, algunos clubes seguidores del CASV aprovecharon la jornada para realizar juntas, donde se vivió camaradería y pasión por los fierros.

Recuerda visitar www.casvitacura.cl

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CLÁSICOS

El esperado debut de la nueva “coloradita” de Bordeu.

Texto y Fotos: Ricardo KoblerRestaurador y Director Técnico de la

Colección y Museo Jedimar

CLÁSICOS

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REPATRIACIÓN“Carlos!!! -a mi amigo Carlos A. González-, compré un auto

de carreras histórico que encontré, es como de fines de los 60s, pero todavía no se qué es. Se nota que fue hecho por

profesionales. No es algo fabricado en el patio trasero!

Necesito que me prestes tu colección de revistas “Automundo”. Es-toy seguro de que es argentino… y se ve importante!”

Así comenzó esta verdadera investigación gráfica!

Hoja por hoja… escogiendo los períodos que pudiesen representar tanto el diseño como la mecánica del auto… artículo por artículo… foto por foto!

Son numerosos los artículos y notas que hacen referencia de la fabri-cación de nuevo Sport Prototipo de Baufer durante 1968 .

El diseño era muy parecido al “Trueno Naranja” de Pairetti… pero no era!

Se venían las “Automundo” de 1966, 67… y en 1968, ya por el número 197 más o menos, se muestra un nuevo Sport Prototipo, realizado por BAUFER STYLE srl. (Dante y Alain Baudena, ambos de origen fran-cés), diseñadores al principio y luego constructores de automóviles de competición. El auto era para Cupeiro. Era tan, pero tan pareci-do!!!... Pero no era!

Y así, en la revista, la saga de los Baufer continúa durante 1968, y otro Baufer SP homónimo al de Cupeiro se une al pelotón. Esta vez para

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Galbato, con motorización Ford V8 preparada en fábrica y parte del equipo oficial de concesionarios Ford.

Algo ya me indicaba que mi auto no sólo era primo de estos dos, sino que lo más probable era que fuesen hermanos! Dicho y hecho!!

Un par de fascículos de la revista más adelante, por ahí por el número 200, la verdadera historia comienza…y ésta sí que es buena!

…Y es buena porque, además, involucra al quíntuple! A Juan Manuel Fangio!!

Y así el artículo de la “Automundo” de diciembre de 1968 cuenta como Juan Manuel Fangio y su pupilo (el único pupilo que alguna vez tuvo Fangio), Juan Manuel Bordeu, deciden entre todos los cons-tructores de la época (Crespi, Pronello, Formisano, Martos y otros) encargar a los Baudena la construcción de un nuevo auto de carre-ras como reemplazo de la ya famosa, exitosa y obsoleta “Coloradita” de Bordeu (hoy en el Museo del Automóvil Fundación Juan Manuel Fangio, en Balcarce).

El artículo se titula “La Coloradita Dos”.

Y al más puro estilo argentino, el texto describía lo que habría de ser la construcción de este Sport Prototipo con motorización oficial de Chevrolet y como parte del equipo de concesionarios de la marca. Hablaba de los más mínimos detalles, como los diámetros de los tu-bos para el chassi, especialmente importados desde Francia e Ingla-terra. Los componentes de la suspensión, el tanque de gasolina, etc.

Y… todo coincidía!!!

Mi “pie de metro” registraba los mismos milímetros en el diámetro de los caños, la suspensión delantera se constituía de los mismos componentes de Alfa Romeo que describía el artículo, y el tanque de combustible estaba fabricado tal y como se lo mencionaba, y difería de los de Cupeiro y Galbato, en que la chapa de aluminio estaba ade-más recubierta en fibra de vidrio.

Todo estaba ahí!!! Todo iba coincidiendo!!!

Desde las pequeñas ventilaciones del tanque de combustible, hasta

El Baufer SP tal como se encontró.

la forma de las peculiares tomas de aire laterales. La posición y tipo de tapa rápida de combustible y las pequeñas extensiones de las ven-tanas en las puertas (copiadas según los artículos, de un helicóptero de la prefectura), hasta las bisagras de fijación de las mismas. Las aberturas en la trompa del auto que no eran más que cicatrices de otra época, puesto que hoy se mostraba diferente, pero eran obvios los rastros dejados bajo las modificaciones que a, partir de aquellas formas originales, había sufrido la fibra de vidrio, producto del criterio de sucesivos “ingenieros” y sus diseños.

Pero la evidencia final era escalofriantemente definitiva! Pues al re-tirar la mala pintura azul que el auto aún conserva, se hizo evidente no sólo el amarillo oficial Chrysler que el auto llevó durante el segun-do semestre de 1969, sino que más abajo era inconfundible el tono “Coloradita” con el que el auto salió de los talleres de Baufer y llevó durante su campaña con Chevrolet.

Más tarde, y al leer los sucesivos artículos sobre el auto, tanto en la “Automundo” como en muchas otras revistas de aquella época que consulté, se fueron haciendo evidentes e irrefutables como evidencia las modificaciones que como todo auto de carreras el Baufer de Bor-deu fue recibiendo durante su activa historia como coche de compe-tición, de la que por aquel entonces se constituía como la categoría máxima del automovilismo trasandino, incluso mayor que la fórmula uno criolla de la época.

Ahora sí que estaba en un problema!

Cómo restaurar en Chile un auto que tenía tan nutrida e importante historia en Argentina! Tenía tantas ganas de restaurarlo!!

Pero… me hacía sentir incómodo, falso… como robando algo!

La situación con las Liebre de Pronello era totalmente distinta; las Lie-bre habían tenido nutrida historia en Chile luego de ser descartadas por los argentinos. Este no era el caso.

Tenía que hacer algo, había que, por lo menos, informar que el auto existía, que se había encontrado, y que estaba en mi poder.

Armado de un “dossier” completo, con toda la historia, la cronología, las evidencias fotográficas etc., no sólo del Baufer de Bordeu, sino que de los 4 Sport Prototipo de la serie, me junté primero con Manuel Elicabe, en Buenos Aires. Manuel es hijo de quien fuera el princi-pal auspiciador en aquella época de, tanto el SP de Cupeiro como el de Bordeu, dueños de la empresa ISAURA (estaciones de servicio y combustibles).

Los Elicabe mantienen impecablemente restaurado el último chassi

Los dos coches de la serie, tanto el de Galbato con motorización Ford (a la derecha) así como el SP de Bordeu, ahora con motor Cherysler y pintado de amarillo son considerados como lo mejor del año.

CLÁSICOS

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dación conteniendo una acabada y detallada descripción de todas y cada una de las carreras de Fangio. Y, lo más interesante y único de estos tomos que Alfredo me entrega ceremoniosamente, es que cada carrera incluye un extenso comentario textual por parte del propio quíntuple campeón mundial.

Y así ambos comprometemos el intercambio de información grá-fica respecto de la única carrera de Grand Prix acaecida en Chile, en 1950, de la que el museo cuenta con escuálida información. Más tarde les enviaría copias de todos los artículos que logré encontrar en nuestra criolla revista “Estadio” y diarios de la época. A su vez, Alfredo me envía un CD con fotos inéditas tomadas por argentinos de aquel acontecimiento en Chile.

En definitiva… un día “redondo” en cultura tuerca!! Tienen muchas ganas de contar con el auto para el museo.

No pasa mucho tiempo y me contacta mi amigo Alec Daly, en aquel momento presidente del Club de Automóviles Sport de la República Argentina. Nos juntamos en Buenos Aires nada menos que con el propio Alain Baudena!… 43 años después. Baudena me llena de pre-guntas sobre el auto… se las contesto todas, detalle por detalle… no queda duda de que se trata del SP de Bordeu, el que él y su padre diseñaron y construyeron por aquel entonces con sus propias manos y muy poca ayuda. Era la autentificación final, decisiva, la única que faltaba, esta vez se hacia por escrito!

Alec está dispuesto a hacerse cargo de la correcta restauración del Baufer Nº 03 y, como incondicional “Chevroletista”, se encargará de que el SP se vea igual a como lucía cuando salió de los talleres de Baufer Style el 9 de marzo de 1969.

…Y como reza el artículo de aquella época… “Colorado el Baufer” es que comienza la laboriosa repatriación.

de esta serie (el Nº4) -y el único hasta ese momento en existencia-, automóvil que fuera construido para el piloto Ruben Roux y que, moti-vo del prematuro fallecimiento de éste, nunca fuera terminado ni me-nos retirado de los talleres de Baufer. El auto nunca corrió. Manuel, mediante este auto, recreó la imagen del que fuera el chassi Nº 1 de Cupeiro, uno de los más emblemáticos, en aquel entonces destruido.

La reunión con Manuel, rica en anécdotas y jugosos detalles técni-cos, dejó a éste en poder de un detallado “informe” sobre los únicos 4 Baufer SP como el que él posee, y de los cuales hoy existen sólo dos.

La próxima parada: Mar del Plata y, vía “micro”, a Balcarce y el Mu-seo de la Fundación Juan Manuel Fangio.

Con increíble amabilidad y gran cariño me reciben el presidente de la fundación, el Arq. Antonio Mandiola y el director general del museo, el Ing. Luis Barragán. Ahí se nos une el que fuera el copiloto de Bor-deu por esos años y la “tertulia” se hace cada vez más interesante, intensa, conmovedora, sensible… voy sintiendo ese cansancio a ni-vel del corazón, ese cansancio que provocan las emociones fuertes que no son físicas, sino más bien psicológicas, cuando te termina do-liendo la piel de tanto sentir como se te eriza! Probablemente, a estas alturas el daño a mi sistema nervioso ya es irreversible!

Entre cafecitos y medias lunas, compartí con ellos una tarde inolvi-dable.

No hay que olvidar que para el museo de Fangio, Juan Manuel Bor-deu es un personaje clave y de gran importancia ya que se constituye en co-fundador de la institución junto a Fangio, por lo que contar con este completo informe sobre la experiencia en SP de Bordeu es un gran aporte a su nutrida biblioteca. Y así me lo demuestran. Alfredo Safe, el coordinador general del museo y receptor del documento, me entrega “a cambio” una colección de fascículos editados por la fun-

El Baufer se va definitivamente de Chile.

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