4/201 4 • www.ulkomatala.net • 31 .8.201 4

Turun telakan uusi omistaja

Wasa Expressillä Uumajaan

Kesän 201 4 risteilijävieraat

ELOKUU vetelee viimeisiään ja jäl leen yksi kesä onloppumaisil laan. Arki koittaa jäl leen kerran itse kulle-kin ja on aika jäädä unelmoimaan ja suunnittelemaanseuraavaa lomaa.

Laivamaailmassa syksystä l ienee tulossa harvinaisenmielenkiintoinen ja tapahtumarikas. Ennen kaikkeaensi vuoden alusta voimaan astuvat määräykset laivo-jen rikkipäästöjen rajoista Itämerellä saattavat myllätänykyisenkaltaista l i ikennettä aika rajustikin. Kasvavatkustannukset varustamoil le on kompensoitava jokosaamalla enemmän tuottoja tai karsimalla kuluja, jol-loin eteen väistämättä tulevat niin hintojen nousukuin myös mahdoll isesti kapasiteetin lasku. Toisaaltaon hyvä muistaa se, että suuremmistakin takaiskuistaon aina selvitty entistä vahvempana, ja ehkä vanhanloppu on jonkin uuden alku.

Toisaalta taloudessa odotetaan jo ties kuinka monet-ta vuotta peräkkäin ”ihmettä”. Olen jo useammanvuoden ajan kirjoittanut siitä ennustetusta alkavastakasvusta ja kirjoitan edelleen. Se ei siis vieläkään oleoikeastaan lähtenyt l i ikkeelle, mutta tilanne on tokisiinä mielessä muuttunut, että nyt olosuhteetkin ovatsel laiset ettei sen käyntiin lähtemistä edes oikeinosata odottaa. Venäjän ja lännen välinen kriisi tokivii lentää kaikkien välejä ja on mielenkiintoista nähdä,mil loin tämä päättyy ja mitä sitä ennen pitää tapahtuaettä sopuun päästään. Tietysti on hyvä miettiä, tulee-ko kriisi pitkittyessään vaikuttamaan esimerkiksi Ve-näjän ja EU:n väliseen meril i ikenteeseen. Nythän onjo selvää, että venäläisiä matkustajia on Itämerellähuomattavasti viime vuosia vähemmän, mikä vaikuttiesimerkiksi Tall inkin toisen kvartaalin tulokseen nega-tiivisesti.

Ulkomatalassa sen sijaan mennään positiivisi l la näky-mil lä eteenpäin. Tässä lehdessä on totuttuun tapaanpaljon asiaa niin kotivesiltä kuin maailman meriltäkin.Tässä numerossa alkaa kaksiosainen artikkelisarja,jossa kerromme pääkirjoituksen alussa mainitsemiinipäästörajoituksiin valmistautumisesta. Ensimmäinenosa käsittelee erilaisia polttoainevaihtoehtoja sekäniin kutsuttuja rikkipesureita. Sen lisäksi käymme tut-tuun tapaan läpi mennyttä risteilykesää. Risteilytee-maan liittyy myös artikkeli Costa Concordian pää-tymisestä viimeisel le rannalle. Atlantin l injavarusta-moista kertova juttusarja puolestaan päättyy, ja vii-meisen osan aiheena on Ruotsin Amerikan-l inja.

Jäl leen kerran siis laaja paketti lukemista yhdelle jostoisel lekin. Kaiken lisäksi vuoden 201 4 teemanumeroalkaa lähestyä hil jal leen. Tämän vuoden teemanume-ron aihe on päätetty ja se on vuoden viimeinen lehti(Ulkomatala 6/201 4). Kerromme lisää ennakkotietojatämän vuoden teemanumerosta ensi lehdessä.

Näil lä sanoil la toivotan lukijoil le hyvää alkavaa syksyä.Ulkomatala seuraa lehden lisäksi ajankohtaisia tapah-tumia totta kai myös Facebookissa. □

Lassi LiikanenPäätoimittaja

Pääkirjoitus

Kohti syksyä

TOIMITUS

Päätoimittaja: Lassi LiikanenToimittajat: Kalle Id, Jussi Littunen, SergeiPennonen ja Oll i TuominenTaittaja: Kalle Id

Toimituksen sähköpostiosoitteet ovat muotoaetunimi.sukunimi@ulkomatala.net

KIITOKSET

Jukka Koskimies, Juhani Mehto, Bruce Peter jaTuomas Romu

KUVIA TÄHÄN NUMEROON TOIMITTIVAT

Gena Anfimov, Ian Boyle, Krzysztof Brzoza,Cees Bustraan, Jarrod David, Dan Earl, JukkaKoskimies, Pekka Laakso, Carlo Martinel l i ,Juhani Mehto, Jani Nousiainen, Bruce Peter,Marko Stampehl, Manuel Mohedano Torres jaRami Wirrankoski

6. vuosikerta

Lehti on julkaistu Internetissä ilmaisena31 .8.201 4. Julkaisijana toimii Ulkomatala-verkkolehti ja sen toimitus. Lisätietoja:www.ulkomatala.net

TEKIJÄNOIKEUDET

Kaiken lehdessä olevan materiaal intekijänoikeudet kuuluvat niiden tekijöil le.Ulkomatala säilyttää kaiken sil le tarjotunmateriaal in ja on oikeutettu muokkaamaansekä uudelleenjulkaisemaan materiaal iajulkaisutavasta riippumatta. Ulkomatalassajulkaistujen artikkeleiden julkaisuun muuallatulee pyytää lupa Ulkomatalan toimitukselta.Tarkemmat ehdot löydät Ulkomatalanverkkosivujen Info-osiosta.

2

3

Ulkomatala 4/201 4

SisällysKannessa: STX Finlandista MeyerTurku ShipyardTurussa vellova epävarmuus näyttää vihdoin päättyvän, kun te-lakan omistajiksi lähtevät Meyer Werft ja Suomen valtio. Sa-malla telakka sai kaksi uutta tilausta. — Sivu 4

Kannessa: Risteilykesä 201 4: Aluskoko kasvoi –matkustajamäärät pysyivät ennallaanLuomme katsauksen risteilykesään 201 4 kaikissa neljässä suo-malaisessa risteilysatamassa: Helsingissä, Maarianhaminassa,Hangossa ja Kemissä. — Sivu 8

Costa Concordian viimeinen matkaTammikuussa 201 2 onnettomuuden uhriksi joutunut CostaConcordia saapui heinäkuun lopulla viimeisen matkansa lopuk-si Genovaan romutettavaksi. Laivan matkan päätyttyä kertaam-me sen koko tarinan. — Sivu 1 1

Kannessa:Wasa Expressillä UumajaanVaasan ja Uumajan kaupunkien omistama Wasa Express on lii-kennöinyt puolentoista vuoden ajan kaupunkien väli l lä – muttamil laista on matkustaa laival la? Toimittajamme Kalle Id raportoialukselta. — Sivu 1 6

Vähärikkinen tulevaisuusRikin päästörajoituksiin paneutuvan juttusarjan ensimmäisessäosassa paneudumme erilaisiin vähärikkisiin polttoaineratkaisui-hin sekä rikkipesureihin. — Sivu 22

Kolme kruunuaAtlantillaPohjoismaisia matkustajal injal i ikenteen varustamoita Atlantil lakäsittelevä juttusarja päättyy artikkeliin, jossa käsittelemmeRuotsin lahjaa Pohjois-Atlantil le, Svenska Amerika Linieniä.— Sivu 28

LokikirjaMerenkulun tärkeimpiä tapahtumia heinä-elokuulta 201 4.— Sivu 40

4

Kannessa: Wasa Express Vaasassa.Kuva: Marko Stampehl

Tällä sivul la: Turun telakka (STX Europe) , Costa Con-

cordia (Carlo Martinell i) , Huckleberry Finn (Jussi Lit-

tunen) , Kungsholm (Rami Wirrankosken kokoelmat)

1 1

22

28

4

TEKSTI: LASSI LIIKANEN

NIIN KAUAN kuin epävarmuus eteläkorealaisen STX-konsernin rahoitusvaikeuksista on ollut otsikoissa,ovat tummat pilvet pyörineet myös Suomen telakoi-den yllä. Raumalla sijaitseva telakka sai kuoliniskunsajo viime syksynä, kun STX päätti laittaa pil l it pussiin jalakkauttaa telakkatoiminnan. Telakka on sittemmin to-sin toipunut tästä iskusta ja uutta korvaavaa toimin-taa on löytynyt tilal le. Sen sijaan Turun päältä varjoteivät ole hälvenneet, vaan päin vastoin telakan lakkau-tus alkoi näyttämään entistä todennäköisemmältävaihtoehdolta.

Uudet omistajat kehittämääntelakkatoimintaa

Suomen telakkateoll isuuden onnenpäiväksi koitui kui-tenkin 4. elokuuta 201 4. Tuolloin Meyer Werft yhdes-sä Suomen valtion kanssa ilmoitti ostavansa Turun te-lakkatoiminnan STX Finlandilta. Kauppahintaa ei ker-rottu julkisuuteen, mutta elinkeinoministeri Jan Vapaa-vuori totesi, että telakan hankaluudet ovat heijastu-neet myös kauppahintaan. Aluksi omistus jakautuuMeyer Werftin 70% osuuteen telakasta ja Suomenvaltion 30% vähemmistöosuuteen. Valtio lähtee mu-kaan telakan omistukseen Suomen Teoll isuussijoitusOy:n kautta. On kuitenkin myöhemmin mahdoll istajos ei jopa todennäköistä, että valtio myy omistuk-sensa sopivan tilaisuuden tullen. Ottaen huomioonSuomen valtion aiemman haluttomuuden lähteä itsetelakkatoimintaan mukaan lienee tämä varteenotet-tava vaihtoehto. Myös edell isen telakkakriisin aikanavaltiovalta oli mukana uusissa omistusjärjestelyissä,mutta myi omistuksensa myöhemmin.

Mikä sitten tulee muuttumaan, kun korealaiset luo-vuttavat telakan vetovastuun uusil le omistaji l le? Ni-men lisäksi ei kovinkaan paljoa muuta, ainakaan välit-tömästi. Se on jo vahvistettua, että telakan uudeksinimeksi tulee Meyer Turku Shipyard, edell isen STXEurope Turku -nimen sijaan. Lienee myös selvää, ettätelakan operointivastuuta tulee siirtymään runsaastiSaksaan, missä Meyer Werft pitää päämajaansa.

Pidemmällä tähtäimellä on toki selvää, että investoin-teja tarvitaan. Verrattuna muihin suuriin eurooppalai-siin telakoihin on Turussa aika jo tietyl lä tapaa ajanutohi. Verrattuna esimerkiksi Meyerin Papenburgissa

Telakat

STX Finlandista Meyer Turku ShipyardJo pitkän aikaa spekulaatioidenkohteena ollut Turun-telakka saivihdoin elokuussa 201 4 helpottaviauutisia. STX luopuu telakan omis-tuksesta ja omistus siirtyy saksa-lais-suomalaiseen haltuun. Telakkasai samalla kaupan päälle kaksiuutta risteilijätilausta.

5

sijaitsevaan moderniin ja tehokkaaseen telakkakomp-leksiin on Turun-telakka jäänyt huomattavasti jälkeen.Meyer Werftin mukaantulo omistajaksi toki herättäätoiveita, että uuden omistajan intressissä on kehittäämyös Turun-telakasta Papenburgin kaltainen maail-manluokan telakka ja uudistaa sitä vastaamaan tämänpäivän tarpeita. Työ- ja elinkeinoministeriön tiedot-teen maininta siitä, että ”osapuolet ovat sopineet yh-tiön tulevaisuuden vakauttavista, merkittävistä inves-toinneista” kiel i i si itä, että suunnitelmia telakan uudis-tamiseksi on jo olemassa.

Telakat

STX Finlandista Meyer Turku Shipyard

Turussa on kautta aikojen rakennettu kunniaa ja mainetta

maailmalla niittäneitä aluksia – ja toivottavasti uusien

omistajien myötä tämä perinne saa jatkoa. Yksi

kuuluisimmista on toki maailman suurin risteilyaluskaksikko

Oasis of the Seas ja Allure of the Seas. Tästä kuvasta käy ilmi

myös yksi Turun-telakan perustavanlaatuisista puutteista eli

se, että telakan allasta ei ole katettu – toisin kuin esimerkiksi

Helsingissä tai uuden omistajan Meyer Werftin Papenburgin-

telakalla. Kuva: STX Finland

6

Omistus uusiksi – ja tilauskirjoihin täytettä

Telakan myynnistä Meyer Werftil le, Euroopan yhdellesuurimmista telakkayhtiöistä, ol i huhuttu jo pitkin ke-vättä ja kesää. Mediassa pyörineiden tietojen mukaaneräänlaisena ”ehtona” kaupan toteumisel le asetettiinuudet tilaukset Norwegian Cruise Lineltä, jotka pää-tyivätkin Meyer Werftin tilauskirjoihin tänä kesänä.Uusi saksalainen omistaja edellytti kuitenkin uusia ti-lauksia telakalle ehtona kaupan toteutumisena, ja tä-mäkin toteutui, kun samalla TUI Cruises ilmoitti ti laa-vansa kaksi uutta risteil i jää Turusta. Noin mil jardin eu-ron arvoinen risteil i jätilaus sisältää myös kaksi vastaa-vanlaista optiota.

Tilaus tarkoittaa siis käytännössä sitä, että tänä vuon-na valmistunut Mein Schiff 3, jonka valmistumisestakerroimme jo Ulkomatalan edell isessä numerossa(Ulkomatala 3/201 4) sekä ensi keväänä valmistuvaMein Schiff 4 saavat varmasti kaksi sisaralusta l isää,mahdoll isesti jopa neljä optioiden toteutuessa. Uudettilaukset takaavat työll isyyttä Turkuun noin 1 2 000henkilötyövuoden verran. Uudisrakennuksien on tar-koitus valmistua jo vuosina 201 6 ja 201 7, mikä tar-koittaa, että vuosina 201 4-201 7 TUI Cruises tulee jo-ka vuosi vastaanottamaan uuden risteil i jän, optioidentoteutuessa vielä myöhemmin lisää.

Muita tilauksia Turussa ei Mein Schiff 4:n ja kahdenTUI:n uudisrakennuksen lisäksi ole, mutta uusi omis-tus vakauttanee uskoa telakan tulevaisuuteen. Merkit-tävä seikka on myös rakennusaikainen rahoitus, jokaon ollut suurin kompastuskivi viime aikoina STX:nollessa omistajana. Nyt omistajina on vakavarainen japitkäikäinen telakkayhtiö Meyer Werft sekä Suomenvaltion teoll isuussijoitusyhtiö, joten rahoitus l ieneehelpommin järjestettävissä ja lainatakaukset Suomenvientiluottoyhtiö Finnveran kautta onnistunevat niinikään valtion ollessa mukana toiminnassa.

Pitkästä aikaa: valoa tunnelin päässä

Tämän kaupan toteutumisesta tuskin kukaan voi sa-noa olevansa pettynyt. Korealaisten aikakauden päät-tyminen ei l iene kenellekään suuri menetys tai huo-lenaihe, ainakaan ottaen huomioon viimeaikaisen epä-varmuuden johtuen emoyhtiön taloudell isesta umpi-kujasta. Sen sijaan STX:l le lähteminen mukaan Euroo-pan telakkabisnekseen lieni yksi yhtiön huonoimmistapäätöksistä koskaan. STX Europe, entinen Aker Yards,on jatkuvasti luopunut telakoistaan Euroopassa. Rans-kan ja Suomen jäl jel le jääneet telakat eivät olleetenää mikään kultakaivos sen jälkeen, kun uudisraken-nusten määrä lähti vapaaseen pudotukseen taantu-man alkaessa vuonna 2008. Vaikkei markkina vieläolekaan täysin toipunut ja telakoil la on edelleen ylika-

pasiteettia myös Euroopassa, on useammasta suun-nasta kuitenkin nähtävil lä valonpilkkuja. Siinä suhtees-sa korealaiset ovat saaneet kärsiä lähinnä arvovalta-tappion telakkasekoiluil laan vanhalla mantereella.

Sen sijaan ostajal le markkina oli hyvä. STX Europenemoyhtiön huonosta tilanteesta johtuneet vaikeudetheijastuivat kauppahintaan, kuten kaupan ostajaosa-puolet asian hienovaraisesti totesivat. Lienee siis sa-nomattakin selvää, että Meyer Werft ja Suomen Teol-l isuussijoitus saivat Turun telakan huomattavasti edul-l isemmalla hinnal la kuin mitä STX maksoi siitä osta-essaan Aker Yardsin telakkatoiminnot Euroopassa.Ostajan kannalta hyvän hinnan lisäksi Turun-telakallaon toki myös tietynlaista potentiaal ia erityisesti ra-kennus- ja tietotaidon osalta. Telakalla on valtavastikunniaa kantavia referenssejä, esimerkiksi maailmansuurimman risteilyaluksen rakentajan tittel i. Osaamis-ta siis erityisesti risteil i jöiden rakentamisesta löytyyTurusta valtavasti, mitä Meyer Werft tulee taatustikäyttämään hyödyksi – onhan se itsekin tunnettu eri-tyisesti suurista risteil i järakennusprojekteistaan.

Tietysti kaupasta hyötyvät myös telakan alihankkija-verkostot, jotka ovat olleet yl lättävän pitkäpinnaisia.Uudet omistajajärjestelyt tuovat vakautta ja turvaatelakalle ja poikivat toivottavasti l isätilauksia, joita al i-hankkijayhtiöt tarvitsevat pysyäkseen pystyssä ja voi-dakseen työll istää ihmisiä. Tämän lisäksi on myös il-man muuta Varsinais-Suomelle ja koko Suomelle hyö-dyksi, että Turun-telakalla työskentelevien tuhansienihmisten työpaikkojen kohtalo lienee varmemmissakäsissä kuin edell isen omistajan aikana.

Toisin sanoen kauppa oli onnenpotkaisu ennen kaik-kea Suomelle ja Suomen telakkateoll isuudelle, muttamyös Meyer Werftil le. Suomessa iloitaan toki telakka-teoll isuuden säilymisestä ja uudesta, vakaasta omista-jasta. Toisaalta myös Meyer Werft saa kaupassa paljontietotaitoa ja osaamista, suurista ja kunnianhimoisistaprojekteistaan tutun telakan jol la on hyvät referenssit,sekä kasvupotentiaal ia laivanrakennusmarkkinoil la.Meyerin Papenburgissa sijaitseva telakka on strategi-sesti hankalassa paikassa ottaen huomioon laivojenkasvavan koon, joten tässä suhteessa Turun-telakkatulee kuvioihin ratkaisuna suurempien laivojen raken-tajana. Meyer Werft on jo nyt väläyttänyt, että Turussavoitaisiin tulevaisuudessa rakentaa myös esimerkiksijäänmurtajia ja muita erikoisaluksia, mutta myöntänytkeskittyvänsä ensisijaisesti risteil i jöiden rakentami-seen, kuten Turun-telakka sitä oli jo STX:n omistuk-sen loppuvaiheessa.

Kaupan toteutuminen ei toki vielä ole varmaa, sil läSaksan kilpailuviranomaisten on hyväksyttävä kauppa,ja ostajapuolen pitää myös päästä sopuun rahoitta-

7

jiensa kanssa. Mutta mikäli suurempia esteitä kaupalleei i lmaannu, tulee STX:n Turun-telakka kantamaanpiakkoin uutta nimeä Meyer Turku Shipyard. □

Lähteet

- Suomen työ- ja elinkeinoministeriö- Meyer Werft- TUI Cruises- MTV Uutiset- Turun Sanomat- Talouselämä

Yllä: Uudeksi omistajaksi ryhtyvä Meyer Werft omistaa muun

muassa kuuluisan Papenburgin telakan, jossa on rakennettu

monia laivoja myös lähivesillemme. Kuvassa Papenburgissa

valmistumassa Celebrity Reflection. Kuva: Meyer Werft

Oikealla: Omistajaa vaihtavan Turun-telakan viimeisin

valmistunut alus on TUI Cruisesille valmistunut Mein Schiff 3.

Omistajanvaihdoksen yhteydessä TUI tilasikin kaksi

vastaavaa risteilijää lisää, joten samantyyppisiä aluksia

rakennetaan Turussa ainakin neljä. Kuva: STX Finland

Oikealla alla: Turkulaisten risteilylaivojen laadusta kertoo

ensimmäinen Turussa rakennettu risteilyalus Freewinds (ex-

Bohème), joka on edelleen liikenteessä, tosin Skientologian

kirkon koulutusaluksena. Kuvassa laiva Barbadoksen

Bridgetownissa 201 2. Kuva: Cees Bustraan

8

Yllä: Harvinainen näky Helsingissä oli ranskalaisen

matkailukonserni Club Méditerranéen purjealus Club Med

2. Perinteisistä purjealuksista poiketen Club Med 2:n

purjeita kontrolloidaan tietokoneen välityksellä.

Kuva: Oll i Tuominen

Vasemmalla: Tänä vuonna 53 vuotta täyttänyt Funchal on

sikäli harvinainen alus, että se on kaikista omistajanvaih-

doksistaan huolimatta saanut pitää saman nimen koko

uransa ajan. Tällä hetkellä se liikennöi nykyisen omista-

jansa Portuscale Cruisesin liikenteessä. Kuva: Kalle Id

Oikealla: Royal Princess ja sen sisar Regal Princess ovat

olleet suosittuja Princess Cruisesin asiakkaiden

keskuudessa ja niinpä ne saavat seurakseen kolmannen

sisaren vuonna 201 7. Kuva: Oll i Tuominen

Risteilijät

Risteilykesä 201 4:

Aluskoko kasvoi – matkustaja-määrät pysyivät ennallaan

9

Risteilykesä 201 4 on ollut Helsin-gissä risteilijöiden suhteen tavan-omainen niin käyntien määränkuin matkustajamäärienkin suh-teen.Trendi on Itämerelläkin kohtisuurempia aluksia, mistä tuoreim-pina osoituksina Adventure of theSeas ja Royal Princess. Siitä huoli-matta kauden mielenkiintoisim-mat alukset tulivat tänäkin vuonnapienten risteiljöiden joukosta.

TEKSTI: OLLI TUOMINEN

TOUKOKUUSTA heinäkuuhun ulottuvalla jaksolla ris-teilyturisteja oli vierail lut Helsingissä noin 275 000,mikä on saman verran kuin vuotta aiemmin. Helsinginsatama arvioi ennen kauden alkua, että yhteensä mat-kustajia olisi koko kauden aikana 390 000 ja alusvie-railuja noin 260.

Merkittävä osa Helsingissä vierailevista risteil i jöistäristeilee Itämerellä kesästä toiseen ja parhaimmil laanyksi alus saattaa käydä Helsingissä jopa viikottain.Niinpä erityisesti laivaharrastajien mielenkiinto koh-distuu uusiin tai hieman harvinaisempiin vieraisiin, ku-ten Royal Caribbeanin ranskalaisbrändi Croisières deFrancen (CDF) Horizoniin. Vierailu oli sikäl ikin mer-kittävä, että se oli Ulkomatalan tietojen mukaan en-simmäinen kerta, kun CDF:n alus vierail i Suomessa.Konsernikumppani Pullmanturilta saatu Horizon kor-vasi Saga Cruisesil le myydyn Bleu de Francen vuonna201 2. Bleu de Francesta tuli Sagan laivastossa SagaSapphire, joka myös kävi Helsingissä useamman ker-ran kesän aikana.

Kiinnostava uutuus oli myös Louis Cruisesin LouisAura, joka kävi ranskalaisen matkanjärjestäjän Rivagesdu Monden rahtaamana Helsingissä kaksi kertaa. Ta-val l isesti Louis Cruisesin alukset l i ikennöivät itäisel läVälimerellä. Kesän metreissä suurin uutuus oli puo-lestaan Princess Cruisesin 330-metrinen Royal Prin-cess, joka liikennöi koko kesän Itämerellä.

Mielenkiintoinen ensikertalainen oli Explorer. Semes-ter at Sea -korsteenitunnusta kantava alus on Institu-te for Shipboard Educationin yhteistyössä Virginianyliopiston kanssa hall innoima koululaiva, jonka muka-na on lukukausittain 250–300 eri yl iopistoissa opis-kelevaa nuorta, jotka suorittavat aluksella ulkomaanopintojaksoa opiskellen samalla taval l isia, Virginianyliopistossa järjestettäviä kursseja. Explorerin sisar-

Risteilijät

Risteilykesä 201 4:

Aluskoko kasvoi – matkustaja-määrät pysyivät ennallaan

alus oli muutamilta viime vuosilta tuttu näky Helsin-gissä ensin Grand Voyagerina ja sitten Costa Voyage-rina.

MSC Cruises teki paluun

Ensikertalaisten lisäksi tänä kesänä uutta oli myösMSC Cruisesin paluu Helsinkiin. Varustamo on viimevuoden kyllä risteil lyt Itämerellä, mutta jättänyt ainaHelsingin väliin korkeista väylä- ja muista maksuistajohtuen. Viimeksi varustamon alukset vierail ivat Hel-singissä kesäl lä 201 1 . Tänä kesänä Helsinki oli jäl leenMSC:n ohjelmistossa kahdella aluksella, MSC Or-chestral la sekä MSC Operalla. Lisäksi Itämerellä ris-teil lyt MSC Poesia poikkesi yhdellä risteilyl lään Hel-singissä.

Tuttuja ensikertalaisia

Uusia, mutta Helsingissä jo aiemmin vierail leiden alus-ten sisaria olivat Explorerin l isäksi Compagnie DuPonantin L'Austral, jonka vanhempi sisar Le Borealon ollut tuttu näky jo aiempina kesinä. Muita uusiakävijöitä olivat Celebrity Cruisesin Celebrity Infinity,jonka sisaralus Celebrity Constellation on ollut jouseamman vuoden kesät Itämeren risteilyl i ikenteessä.Seabourn Quest ja Legend of the Seas ovat niin ikäänsisaraluksia Helsingissä jo aiempina vuosina nähdyil leSeabourn Sojournil le ja Vision of the Seasil le.

Muut suomalaiset risteilysatamat 201 4

Maarianhaminassa kävi tänä kesänä 1 5 risteil i jää ja seoli näin ollen Suomen toiseksi vilkkain risteilysatama.Muuten suomalaissatamissa oli risteilyrintamalla hil-jaista. Kemissä ja Hangossa kävi molemmissa yksi ris-teil i jä, kun taas Turkuun ei – aiemmista vuosista poi-keten – päätynyt yksikään alus. Kemissä vierail i saksa-laisen Phoenix Reisenin Amadea ja Hangossa puoles-taan jahti-kokoluokkaan kuuluva luksuslaiva Sea-Dream I. □

1 0

Ylinnä: Siirtyessään Pullmanturilta CDF:lle Horizon sai pitää

vanhan nimensä. Kuvassa Horizon saapumassa Länsisata-

maan 23.6.201 4. Kuva: Jukka Koskimies

Yllä: Vuonna 2001 valmistuneen Explorerin tunnistaa jo kau-

kaa epätavanomaisen matalan profiilinsa ansiosta. Explorer

vieraili Helsingissä 5.8.201 4. Kuva: Jukka Koskimies

Alla: Valmistuessaan Louis Aura (tuolloin Starward) oli ensim-

mäinen alus, joka oli suunniteltu ympärivuotiseen liikentee-

seen Miamista Floridasta Karibialle. Kuva: Oll i Tuominen

Alla oikealla: Parhaimmillaan Maarianhaminassa oli yhtä

aikaa kaksi risteilijää. Kuvassa takana Regent Seven Seas

Cruisesin Seven Seas Voyager ja etualalla Seadream 1 .

Kuva: Juhani Mehto

1 1

Risteilijät

Costa Concordianviimeinen matka

Kuva: Edmondo Zanini, The Parbuckling Project

TEKSTI: KALLE ID

COSTA CONCORDIA – alus, jonka nimi symboloi Eu-roopan kansojen keskenäistä rauhaa – ehti l i ikennöi-dä vain kuusi vuotta; vuonna 2006 valmistunut alusupposi Gigl ion saaren rantaan vuonna 201 2 ja nyt, yl ikaksi vuotta uppoamisen jälkeen, se palasi synnyin-kaupunkiinsa Genovaan romutettavaksi. Matkan pää-tyttyä kertaamme epäonnisen aluksen lyhyen tarinan.

Costa Cruisesin uusi lippulaiva

Costa Concordia tilattiin vuonna 2004 FincantierinSestri Ponenten telakalta. Viral l isesti uusi alus oli ko-konaan uuden alusluokan ensimmäinen laiva, muttakäytännössä laiva oli suurennettu versio vuonna 2003valmistuneesta Costa Fortunasta (joka puolestaanperustuu 1 996 valmistuneeseen Carnival Destinyyn,nykyiseen Carnival Sunshineen). Concordia-luokanaluksia rakennettiin Costa Concordian jälkeen vieläneljä Costa Cruisesil le ja yksi Carnival Cruise Line-sil le.

Kun Costa Concordia kastettiin, ei shampanjapullorikkoutunut ensimmäisel lä yrityksellä, mitä perintei-

sesti pidetään merkkinä epäonnisesta laivasta. CostaConcordia ei kuitenkaan ensimmäisten vuosiensa ai-kana osoittanut merkkejä epäonnesta; alus risteil ipääasiassa läntisel lä Välimerellä. Ainoa onnettomuus,jonka laiva kohtasi ennen kohtalokasta tammikuun201 2 iltaa oli keulan vaurioituminen Palermossavuonna 2008, kun myrsky painoi laivan laituria vasten.Tuolloin vahingot saatiin kuitenkin nopeasti korjattua.

1 3. tammikuuta 201 2

Kohtalokkaana iltana Costa Concordia oli matkallaRooman satamakaupungista Civitavecchiasta kohtiSavonaa. Alus kuljetti 3 206 matkustajaa sekä 1 023miehistön jäsentä; matkustajista kaksi oli suomalaisia.Noin 600 matkustajaa oli noussut laivaan Civitavec-

1 2

Tammikuussa 201 2 Giglion saarenrantaan osittain uponnut CostaConcordia saapui heinäkuun lopul-la viimeisen matkansa päätteeksiGenovaan, jossa alus romutetaan.Costa Concordian nostaminen jakuljettaminen romutettavaksi olikaikkien aikojen suurin uponneenlaivan pelastusoperaatio.

Costa Concordian nimi valittiin symboloimaan Euroopan

kansojen välistä rauhaa. Kuvassa laiva lähdössä Tunisia La

Gouletten satamasta kesäkuussa 201 0. Sen jälkeen kansojen

välinen rauha on rapissut niin Euroopassa, Aasiassa kuin

Afrikassakin. Kuva: Kalle Id

chiasta ja heil le ei vielä oltu pidetty pelastusharjoitus-ta. Laivan oli tarkoitus ohittaa Gigl ion saari verrattainkaukaa mereltä, mutta kapteeni Francesco Schettinopäätti tehdä inchino-kunniatervehdyksen saarella asu-val le entisel le Costan kapteenil le. Reittimuutoksenmahdoll istamiseksi Schettino kytki aluksen tietokone-avusteisen hälytysjärjestelmän pois päältä ja ohjasi lai-vaa manuaalisesti; Schettinon omien sanojen mukaanhän “tunsi merenpohjan alueella hyvin” ja “oli tehnytvastaavan liikkeen kolme-neljä kertaa [aiemmin]”.Kapteenin mukaan hän toimi Costa Cruisesin käskys-tä.

Schettinon aluetuntemus ei auttanut, sil lä Costa Con-cordia törmäsi riuttaan Gigl ion eteläpuolel la ja alkoiupota. Sähköt katkesivat aluksella hyvin nopeasti tör-mäyksen jälkeen, ja laiva alkoi hitaasti kaatua. Tässävaiheessa evakuointikäskyä ei annettu, vaan päinvas-toin matkustajia kehotettiin palaamaan hytteihinsä.Osa miehistön jäsenistä kuitenkin aloitti evakuoinninkapteenin käskyjen vastaisesti. Kuten tunnettua, kap-teeni Schettino jätti itse laivan ennen kuin evakuointioltiin saatu päätökseen. Onni onnettomuudessa oli,että uppoamassa oleva alus alkoi ajelehtia kohti Gigl i-on saaren rantaa, eikä näin uponnut kokonaan. Viiväs-tyneen evakuoinnin aloituksen vuoksi osa matkusta-j ista evakuoitiin vasta kaatuneen laivan kyljeltä. Aluk-sel la olleista ihmisistä kolmenkymmenen tiedetäänvarmasti kuolleen; kaksi on edelleen kateissa, joskinaluksesta löytyneet ihmisen jäännökset saattavat kuu-lua jommalle kummalle heistä.

Nostakaa Concordia!

Giglion saari sijaitsee luonnonsuojelualueella ja niinpäoli alusta lähtien selvää, että Costa Concordian hylkyjouduttaisiin siirtämään. Positiivisimmat veikkasivatjopa aluksen kunnostamista takaisin l i ikenteeseen –kuten kirjoitimme Ulkomatalassa 1 /201 2 – mutta no-peasti kävi selväksi, että maailmanhistorian suurim-man meripelastusoperaation seurauksena CostaConcordia romutettaisiin.

Aluksen pelastustyöt alkoivat helmikuussa 201 2 polt-toaineen poistamisel la hylystä, mikä veikin yli kuukau-den. Saman vuoden toukokuussa sopimus varsinaisis-ta pelastustöistä annettiin yhdysvaltalaisen Titan Sal-vagen ja ital ialaisen Micoperin yhteenliittymälle. EnsinCosta Concordian hylky kiinnitettiin vaijereil la ran-taan, minkä jälkeen sen alle rakennettiin vaakasuoralava. Tämä sekä esti aluksen valumisen syvemmälleettä auttoi aluksen suoristamisessa. Seuraavassa vai-heessa aluksen paapurin puoleisel le – siis vedenpin-nan yläpuolel la oleval le – kyljel le asennettiin suuretsponsonit.

1 3

Yllä: Costa Concordian pelastusveneitä Giglion saaren

satamassa aamulla 1 4. tammikuuta 201 2, itse aluksen

maatessa kivillä taustalla.

Kuva: Roberto Vongher (CC BY-SA 3.0)

Alla: Heinäkuussa 201 2 viimeinenkin kivenlohkare poistettiin

aluksen kyljestä. Kuvasta saa hyvän käsityksen siitä, kuinka

suuret repeymät Conta Concordian kylkeen aiheutuivat

pohjakosketuksessa. Kuva: The Parbuckling Project

Alimpana: Kesällä 201 3 paapuurin puoleiselle kyljelle

asennettiin suuret, kelluttavat sponsonit, jotka tuotiin paikalle

raskasnostoalus Lonen kannella. Kuva: Dan Earl

Syyskuussa 201 3 Costa Concordian hylky suoristet-tiin hyödyntämällä kylkeen asennettuja sponsoneitasekä vaijereita niin sanotulla parbuckling-menetelmäl-lä. Samaa menetelmää käytettiin muun muassa vuon-na 1 943 Pearl Harbourin sataman pommituksessauponneen USS Oklahoman ja vuonna 1 987 kaatu-neen autolautta Herald of Free Enterprisen suorista-miseksi. Costa Concordian onnistuneen suoristami-sen jälkeen sponsoneiden asentaminen myös aluksentyyrpuurin puoleisel le kyljel le aloitettiin.

Viimeinen matka

Costa Concordia kellui jäl leen – sponsoneiden avus-tuksella – 1 4. heinäkuuta 201 4. Sponsonit tyhjennet-tiin hitaasti ja vasta 23. heinäkuuta laiva aloitti viimei-sen matkansa. Neljäntoista aluksen saattamana CostaConcordia purjehti Genovaan noin kahden solmunnopeudella. Matka kesti nel jä päivää. Aluksen romut-tamisesta kilpail ivat ital ialaisten lisäksi ranskalaiset,norjalaiset, turkkilaiset ja brittiläiset telakat. Genovavalittiin romutuspaikaksi kuitenkin yksinkertaisestisiksi, että se oli kaikkein lähimpänä onnettomuuspaik-kaa; Costa Concordian hylyn kun ei uskottu kestävänpidempää merimatkaa. Hieman ennen saattueen saa-pumista Genovaan Costa Concordia omistus siirtyiviral l isesti varustamolta Saipemin ja San Giorgio delPorto -telakan yhteenliittymälle, joka vastaa aluksenromuttamisesta. Nelivaiheisen romutusprosessin arvi-oidaan kestävän 22 kuukautta. Genovan satamaanhylkyä varten rakennettiin eril l inen laituri, jonka ää-rellä Costa Concordiaa parhail laan puretaan.

Francesco Schettino, jonka voidaan hyvällä syyllä sa-noa aiheuttaneen Costa Concordian uppoamisen,muutti aluksen pelastamisen omalta osaltaan farssiksilehdistötiedotteessaan. Schettinon mukaan aluksenonnistunut hinaus romutettavaksi todistaa hänen toi-

mineen oikein hylätessään laivan onnettomuuden ai-kana. Costa Concordian entistä kapteenia syytetäänital ialaisessa oikeusistuimessa lukuisista tapoista, ym-päristökatastrofin aiheuttamisesta ja laivan hylkäämi-sestä. Mikäli Schettino koskaan tuomitaan, odottaahäntä mahdoll isesti kahdenkymmenen vuoden van-keus. Schettino kiistää edelleen kaikki syytteet ja onoikeudenkäyntiä odotellessaan jatkanut playboymais-ta elämäntyyliään. Toisaal la yksi Costa Concordianuppoamiseen liittyvä oikeudenkäynti päättyi elokuus-sa, kun floridalainen oikeusistuin päätti, ettei yhdys-valtalainen oikeusistuin voi päättää 1 7 Costa Concor-dian matkustajan vaatimista korvauksista, vaan näidenolisi vietävä vaatimuksensa ital ialaiseen oikeusistui-meen. Yhteensä kantajat vaativat 684 mil joonan dol-larin korvauksia.

Pysyvät arvet Costa Concordia jätti Gigl ion saarenrantaan, kun saarta ympäröivää riuttaa jouduttiin tu-hoamaan aluksen nostotöissä. Alkujaan Ital ian hall ituspäätti, että rakenteet puretaan aluksen nostamisenjälkeen; elokuussa Gigl ion saaren asukkaat kuitenkinäänestivät sen puolesta, että teräs- ja betonirakenteetsaisivat jäädä pohjaan keinotekoiseksi riutaksi – sekäpysyväksi muistutukseksi onnettomuudesta. □

Lähteet

- Fakta om Fartyg (www.faktaomfartyg.se)- Law 360 (www.law360.com)- Maritime Journal (www.maritimejournal.com)- National Post (news.nationalpost.com)- The Parbuckling Project(www.theparbucklingproject.com)- The Telegraph (www.telegraph.co.uk)- Ward, Douglas: Complete Guide to Cruising & Cruise

Ships 2008. Berlitz: 2008.- Wikipedia (en.wikipedia.org)

1 4

Ulkomatalan Facebook-sivui l la:www.facebook.com/ulkomatala

Ulkomatalan Facebook-sivujapääsee lukemaan myös ilmanFacebook-tunnuksia!

Ainoa suomenkielinenmerenkulun uutispalveluinternetissä

Yllä:Suoristusvaiheen edistyminen oli helposti havaittavissa.

Kuva: Fil ippo Vinardi, The Parbuckling Project

Yllä oikealla: Operaatio Costa Concordian suoristamiseksi

aloitettiin aamuyhdeksältä 1 6.9.201 3. 1 9 tuntia myöhemmin

operaatio oli saatu päätökseen ja alus oikaistua.

Kuva: The Parbuckling Project

Oikealla: Kun kaikki sponsonit oli asennettu, aloitettiin

operaatio aluksen keventämiseksi tavoitteena saada

Concordia jälleen kellumaan. Lopullisesti operaatio saatiin

päätökseen 22.7.201 4, kun viimeinenkin sponsoni saatiin

asennettua paikoilleen.

Kuva: The Parbuckling Project

Alla: Matkan pää: Costa Concordia saapuu viimeisen kerran

Genovaan 27. heinäkuuta 201 4. Kuva: Carlo Martinell i

1 5

TEKSTI: KALLE ID

KUN RG Linen konkurssin jälkeen tuli tieto siitä, ettäVaasan ja Uumajan väli l lä alkaisi l i ikennöidä uusi, kun-nal l isesti omistettu varustamo päätin vihdoinkin pa-lata Merenkurkkuun ja matkustaa uuden varustamonlaival la. Edell isestä laivamatkastani Vaasasta ei ol lut-kaan kuin 30 vuotta – itse asiassa vuonna 1 984 tehtymatka Vaasasta Uumajaan oli ensimmäinen merimat-kani koskaan.

Viime maaliskuussa suunnitelmani paluusta Vaasa-Uu-maja -l injal le viimein toteutui, kun matkasimme ystä-väni, merenkulkuhistorioitsija Bruce Peterin kanssaVaasaan ja lähdimme sieltä Wasa Expressil lä Uuma-jaan ja takaisin. Ulkomatalassa on toki kirjoitettu jo

1 6

Autolautat

Wasa Expressillä Uumajaan

Laivamatka Vaasasta Uumajaaneroaa monin tavoin eteläisemmäs-tä Suomesta liikennöivistä risteily-lautoista; Merenkurkussa liiken-nöivän aluksen painopiste onenemmän tarvematkailussa ja 33-vuotias monilla merillä liikennöi-nyt laiva asettaa omat rajoituksen-sa. Tästä huolimatta Wasaline tar-joaa varsin tasokkaan ja hinta-laa-tusuhteeltaan hyvän tuotteen.

Wasa Express Holmsundin satamassa. Kuva: Kalle Id

aiemmin Wasa Expressistä – numerossa 6/201 2 jul-kaistiin aluksen historiikki ja numerossa 2/201 3 Mar-ko Stampehlin artikkeli vierailusta laival la – mutta lai-van oltua li ikenteessä jo puolitoista vuotta on korkeaaika, että julkaisemme siltä myös varsinaisen matka-kertomuksen.

Vaasa ja laivaannousu

Päivää ennen laivamme lähtöä saavuimme Brucenkanssa Vaasaan VR:n lippulaival la el i Pendolinolla. Sat-tumoisin matkustin ital ialaisel la junal la ensi kertaa – jajouduin junan keinahtelusta johtuen turvautumaanmatkapahoinvointilääkkeeseen. Ironista kyllä, keinah-televan laivan maineessa oleval la Wasa Expressil lä lää-kitykseen ei tarvinnut turvautua. Itse Vaasasta minulla

on valitettavan vähän sanottavaa, sil lä pääosa päiväs-tämme kaupungissa tuhlaantui satamaan suuntautu-neeseen laivakuvausretkeen, jonka teki erityisen hyö-dyttömaksi se, että satamassa oli täsmälleen yksi alus.

Vaasassa vietetyn hotell iyön jälkeen suuntasimmekohti itse matkan kohdetta varustamon erikseen jär-jestämällä bussiyhteydellä Vaasan keskustasta. Bussissaoli l isäksemme vain yksi matkustaja, joten “ensivaiku-telma” Wasa Expresissin matkustajamääristä ei ol luterityisen korkea – varsinkin, kun tuo ainoa toinenmatkustaja käytti bussiyhteyttä työmatkaansa, ei lai-val le tuloon. Syy bussiyhteyden vähäiseen suosioonselvisi kuitenkin terminaalissa, sil lä bussi toi meidätpaikal le huomattavasti etuajassa. Tosin 45 minuutinodottelun jälkeenkään matkustajia ei terminaalissa

1 7

Autolautat

Wasa Expressillä Uumajaan

ollut kuin parikymmentä, mikä oli rehell isesti sanoenhieman masentava näky rakennuksessa, joka on aika-naan rakennettu selvästi suurempia matkustajamääriävarten.

Maihinnoususil lassa ilmenneen vian vuoksi laivaannousu tapahtui autokannen kautta. Jos jalkamatkusta-j ia laival la oli vähän, autokansi sen sijaan oli lähestäynnä, mikä ei ole lainkaan huono saavutus ottaenhuomioon kyseessä olleen arkilähtö talvikaudella.Autokannelta löytyi myös ensimmäinen kiinnostavahistorial l inen yksityiskohta: kannen ovissa komeil ivatvielä Destination Gotlandin logot, vaikka laiva onviimeksi kulkenut ruotsalaisvarustamon liikenteessävuonna 2003.

Matkalla Uumajaan

Varsin hyisestä säästä huolimatta suuntasimme ulko-kansil le seuraamaan laivan lähtöä. Wasa Expressin ko-neiden runsaasta savutuksesta olin toki kuullut aiem-minkin, mutta silti ol i jonkinasteinen yllätys nähdäkorsteenista tupruava savupilvi, joka liioittelemattapeitti satama-alueen takanamme savusumuun. On-neksi tuuli puhalsi savun laivan taakse, joten saatoim-me nauttia talvisen saariston maisemista ilman hait-tatekijöitä ainakin hetken, ennen kuin kolea sää ajoimeidät sisäl le.

Talvikauden matalista matkustajamääristä johtuenWasa Express operoi vierailumme aikaan varsin pie-nellä miehityksellä. Tästä johtuen kaikki laivan palveluteivät olleet auki koko matkan ajan: esimerkiksi laivaninfo sulkeutui kun kauppa aukesi, koska sama henkilöoli molempien ainoa työntekijä. Matkustajien kannaltalaivan varsinainen “sydän” oli ainakin täl lä matkallaseitsemännen kannen keulassa sijaitseva kahvila, jokaoli avoinna aamiaisel la, lounaalla ja päiväl l isel lä. Ver-rattain aikaisesta herätyksestä johtuen emme ehti-neet syödä aamiaista ennen lähtöä, mikä tarjosi hyvänsyyn testata laivan aamiaistarjontaa. Valikoima ei olluterityisen laaja – lähinnä puuroa ja leipää sekä pääll isiä– mutta toisaalta aamiainen ei myöskään ollut hinnal lapilattu: täysi aamiainen maksoi vain 8,50 euroa japelkkä leipäannos tai pelkkä puuro 4,50 euroa. Koskaruuat sai itse ottaa, ei 4,50 euron leipäannoksen ko-koa oltu mitenkään rajoitettu. Hintaan kuuluvat myösjuomat.

Wasa Expressin matka-ajan ollessa verrattain pitkäneljä tuntia, vietin pääosan matka-ajasta lukien…mutta luontaisesti matkaan sisältyi myös laivan sisäti-loihin tutustuminen. Pääosa aluksen julkisista tiloistasijaitsee suoraan ylemmän autokannen yllä kannellaseitsemän. Keulasta löytyi kahvilan l isäksi à la carte-ravintola Vitfågelskär, keskilaivasta puolestaan infopis-

te ja laivan myymälä, sekä perästä toinen kahvila, jokatäl lä matkalla oli sul jettu. Miel lyttävää kyllä, peränkahvilassa pääsi kuitenkin vapaasti l i ikkumaan, vaikkasieltä ei mitään saanut ostaakaan.

Oman matkani aikaan molempien kahviloiden sisus-tus oli varsinainen keräilyerä, keulan kahvilasta kunlöytyi kolmea eri tuolimall ia, perän kahvilasta neljää.Matkani jälkeen ainakin perän kahvila on kokenutmuodonmuutoksen, sil lä nykyisin tilan sisustus onuusittu ja siel lä toimii saaristoteemainen buffet-ravin-tola. Myös laivan myymälä on muuttanut suurempiintiloihin seitsemännen kannen peräosaan.

Wasa Expressin seitsemännen kannen ollessa teemal-taan ravintolakansi, löytyy kahdeksannelta kanneltapuolestaan keulasta laivan ainoa baari, keskilaivastahyttejä, sekä perästä kokoustilat ja lemmikkien kanssamatkustavil le tarkoitettu eril l inen huone. Kokoustilateivät ainakaan omalla matkallani ol leet mitenkään ak-tiivisessa käytössä, vaan niitä käytettiin ruotsinlaivo-jen perinteen mukaan lasten leikkihuoneena.

Ennen Holmsundiin saapumista päätimme vielä ko-keil la keulan kahvilan lounastarjontaa. Ateriavaihto-ehtoja oli kaksi, joko lohileike tai porsaan kassler,tarjottuna perunamuusin ja/tai paistettujen juurestenkanssa. Pienestä valikoimasta huolimatta – tai ehkäsiitä johtuen – ruoka oli hyvinkin tasokasta, eikä hin-takaan ollut turhan korkea. Harmil l isesti vierailu Wa-salinen verkkosivuil le kertoo varustamon siirtyneenoman vierailuni jälkeen kahvilan ruuissa tylsemmällel injal le, jossa lämpimät ruokavaihtoehdot ovat l iha-pullat ja perunamuusi, tai hampurilaislautanen.

Holmsund ja Uumaja

Kuten tunnettua, vaikka viral l isesti Wasa Expressinl injan ilmoitetaan kulkevan Vaasasta Uumajaan, todel-l isuudessa Ruotsissa laiva jää Holmsundin satamakau-punkiin noin kahdenkymmenen kilometrin päähänUumajan keskustasta. Laivalta on bussikuljetus Uuma-jaan… mihin emme itse ehtineet, koska jäimme sata-maan ottamaan ulkokuvia Wasa Expressistä. Niinpäomana kohtalonamme oli kävely Holmsundin keskus-taan ja sieltä matka paikal l isbussil la Uumajaan. Varoi-tuksen sanana vastaavaa suunnittelevil le kerrotta-koon, että kävelymatka satamasta Holmsundin kes-kustaan on yli kolme kilometriä, ja varsinaista kävely-tietä ei ole – tai ainakaan emme sellaista löytäneet.

Uumaja sattuu tänä vuonna olemaan Euroopan kult-tuuripääkaupunki (yhdessä Riian kanssa), minkä ansi-osta kaupunkiin on avattu joukko uusia nähtävyyksiä,kuten kitaramuseo. No, itse emme kuitenkaan kitara-museossa käyneet vaan tyydyimme käyskentelemään

1 8

1 9

Yllä: Wasa Expressin keulan kahvila oli ainakin omalla

matkallani selvästi laivan eniten käytetty tila. Huomaa

erilaiset tuolimallit. Kuva: Kalle Id

Oikealla: Aluksen kokoushuoneiden vieressä sijaitsee myös

täkäläisillä vesillä harvinainen erillinen kenneli lemmikin

kanssa matkustaville. Kuva: Kalle Id

Oikealla alla: Kertomukset Wasa Expressin koneiden

runsaasta savutuksesta eivät valitettavasti ole liioiteltuja,

kuten tämä Vaasasta lähdettäessä otettu kuva kertoo.

Kuva: Kalle Id

Alla: Vaasan terminaali oli kovin autio odottaessamme

pääsyä laivalle. Aivan näin tyhjää Wasa Expressillä ei

kuitenkaan ollut. Kuva: Kalle Id

Yllä: Uumajan pää(kävely)kadun varrella sijaitseva Frukt-

Hörnan on kaupungin vanhin kauppa. Nimestään huolimatta

liike on erikoistunut suklaaseen. Kuva: Kalle Id

Yllä vasemmalla: Vaasan päässä laivalle ja laivasta jouduttiin

kulkemaan autokannen kautta. Rahtia aluksella oli varsin

hyvin. Kuva: Kalle Id

Vasemmalla: Wasa Expressin kahdeksannella kannella

sijaitsevan baaritiskin sijoittelu on vähintäänkin erikoinen, sillä

keskelle huonetta sijoitettuna se blokkaa pahasti näköaloja

ulos tilasta. Kuva: Kalle Id

Alla: Vitfågelskär-ravintolan sisustus on Wasa Expressin

mittapuulla harvinaisen tyylikäs. Lopputuloksen

onnistuneisuutta lisää se, että huonekalut ovat ilmeisesti

laivan aiemmista inkarnaatioista kierrätettyjä. Kuva: Kalle Id

20

ympäri kaupunkia. Uumaja onkin varsin kävely-ystä-väl l inen kaupunki, si l lä kaupungin keskustan pääkaduton täysin rauhoitettu autoilta. Matalat talot ja kadun-varsien pienet putiikit ja kahvilat tekevät kaupungistavarsin miel lyttävän käveltävän. Omana mielipiteenänion sanottava Uumajan olevan ainakin tämän käynti-kerran perusteella miel lyttävämpi vierailukohde kuinmonumentaalisten talojen ja leveiden autoteiden do-minoima Vaasa.

Kuten Vaasassa, myös Uumajassa Wasaline tarjoaabussikuljetuksen Uumajan keskustasta satamaan. Ke-väällä bussin lähtöaika Uumajasta oli tuntia ennen lai-van lähtöä Holmsundista, mutta tämän jälkeen aika-taulu on muuttunut, ja lähtöaika on puolitoista tuntiaennen laivan lähtöä. Kymmenen euroa henkilöltämaksava bussikuljetus on varattava etukäteen jokopuhelimitse tai verkossa – puhelinvaraus on mahdol-l ista tehdä vielä samana päivänä, kunhan se tehdäänkolme tuntia ennen laivan lähtöä.

Paluu Vaasaan

Holmsundin terminaalissa meitä odotti hieman yllät-tävä näky: terminaalin odotustilassa oli varsin suurijoukko matkustajia odottamassa pääsyä laival le. Ter-minaalin ei mitenkään voi sanoa olleen täynnä, muttamatkustajia oli huomattavasti enemmän kuin toiseensuuntaan kuljettaessa. Auringonlaskun aikaan – tuo-hon aikaan vuodesta siis seitsemältä paikal l ista aikaa– Wasa Express lähti Uumajasta takaisin kohti Vaasaa.

Pääosan paluumatkasta päädyimme viettämään aluk-sen baarissa kahdeksannella kannella. Mitään varsi-naista viihdeohjelmaa ei täl lä lähdöllä ollut. Kaikki läh-döt eivät kuitenkaan ole viihteettömiä, mistä kertoimainos Marita Taavitsaisen keikoista laival la joitakinpäiviä oman matkani jälkeen. Eikä tämäkään matka ol-lut vail la viihdettä, sil lä matkustajien pyynnöstä baaris-sa laitettiin pystyyn karaoke. Vaikka karaoke ei mis-sään nimessä kuulu omiin suosikkeihini, kertoo senjärjestäminen Wasa Expressin miehistön hienosta pal-veluasenteesta. En usko, että mil lään muulla laival lajol la olen matkustanut olisi pistetty tuosta vaan pys-tyyn impromptu-karaoke matkustajan pyynnöstä.

Paluumatkan ehdoton kohokohta oli i l lal l inen à la car-te -ravintola Vitsågelskärissä. Wasa Expressin yleisestäl injasta poiketen hintataso tääl lä oli samaa luokkaaautolauttojen à la carte -ravintoloissa yleensä. Kuiten-kin kahvilan tapaan tääl läkin oli panostettu määränsijasta laatuun: alku-, pää- ja jälkiruokavaihtoehtoja olivain kahdesta neljään, mutta kaikki niistä olivat kovinhoukuttelevia. Ruokalistassa näkyi myös paikal l isväriämm. alkuruuaksi val itsemani porokeiton ja jälkiruoka-ni tyrni-pannacottan muodossa.

Tämä il lal l inen Wasa Expresil lä oli itse asiassa yksiparhaista aterioista, mitä olen koskaan syönyt mil läänlaival la. Ruoka oli laadukasta, ja erityisen miel lyttävääoli pohjoiseen liikennöintialueeseen liittyvien raaka-aineiden käyttö. Valitettavasti vain tässäkin asiassaWasaline vaikuttaa menneen oman vierailuni jälkeenhuonompaan suuntaan, sil lä varustamon verkkosivuil-ta löytyvä Vitfågelskärin kesäruokalista kertoo paikal-l isväriä edustaneiden ruokalajien kadonneen listaltakokonaan.

Makoisan aterian jälkeen oli vielä aikaa käydä laivanmyymälässä. Kaupan hintataso oli varsin maltil l inenkun otetaan huomioon, että l injal la ei ole verovapaatamyyntiä eikä mahdoll isuutta turvautua Viron halvem-paan verotusjärjestelmään Helsinki-Tall inna -l injan ta-paan. Vanhassa, keskilaivassa sijainneessa myymälässävalikoima oli ymmärrettävistä syistä varsin suppea;mitä ilmeisimmin valikoima on kuitenkin laajentunutkaupan siirryttyä uusiin tiloihin oman matkani jälkeen.I lahduttavasti tääl läkin paikal l iset tuotteet olivat mer-kittävästi esil lä, ja mukaani tarttui kotiväelle tul iaisiksipaikal l isen valmistajan käsin tehtyjä tyrnimarmeladejasekä niin ikään paikal l isen valmistajan suklaakonvehti-rasia.

Lopuksi

Matka Wasa Expressil lä jäi mieleeni yhtenä parhaistatekemistäni laivamatkoista. Kyllä, kyseessä on lyhyt,ennen kaikkea tarvematkustajia palveleva linja, jotal i ikennöidään 33 vuotta vanhalla laival la. Mutta nämärajoitukset huomioiden varustamo on saanut aikaanhyvän, toimivan tuotteen. Varustamon puolesta puhuuniin ystäväll inen henkilökunta, hyvä ruoka kuin edull i-nen hintatasokin. Kun vielä ainakin itse matkustaes-sani laival la näkyi paikal l isväriä ruuassa ja myymälänvalikoimassa sai kokemus minut toivomaan, että vas-taava tuote nähtäisiin l i ikenteessä myös eteläisenSuomen satamista.

Eri asia sitten on, olisinko nyt laival la matkustaessaniaivan yhtä tyytyväinen tuotteeseen, kun merkittäväosa itseäni miel lyttäneistä autolauttal i ikenteen ylei-sestä l injasta poikkeavista ratkaisuista on saatettuvarustamon verkkosivujen perusteella lähemmäs Hel-singistä ja Turusta l i ikennöivien varustamoiden linjaa.□

Kiitokset: Bruce Peter

21

22

Päästörajoitukset

Vähärikkinentulevaisuus

Ensi vuoden alussa voimaan astu-vat rikin päästörajoitukst rajoit-tavat Itämerellä ja Pohjanme-rellä käytettävän polttoaineen rik-kipitoisuuden korkeintaan 0,1 pro-senttiin. Ulkomatala käsittelee täs-sä kaksiosaisessa juttusarjassa kei-noja, joilla varustamot valmistau-tuvat uusiin vaatimuksiin ja joillaalusten polttoaineen kulutusta voi-daan hillitä. Sarjan ensimmäisessäosassa keskitymme eri polttoaine-vaihtoehtoihin sekä rikkipesurei-hin.

Kuva: Jussi Littunen

23

TEKSTI: JUSSI LITTUNEN JA OLLI TUOMINEN

KAUTTA vuosituhansien ihmiset ja tavarat ovat l i ikku-neet meril lä puisil la purjealuksil la, jotka hall itsivatkauppamerenkulkua pitkälle 1 800-luvulle asti. Teoll i-sen vallankumouksen myötä höyrykoneet valjastettiinlaivojen voimanlähteeksi: vuonna 1 803 skotlantilainenCharlotte Dundas, jota pidetään maailman ensimmäi-senä höyrykäyttöisenä aluksena, alkoi hinata rahtiaAtlantilta Pohjanmerelle Skotlannin lävitse pitkinForth-Clyde -kanavaa. Vuonna 1 81 9 ensimmäinen val-tamerikelpoinen höyrylaiva, s/s Savannah, yl itti Atlan-tin lähes kuukauden kestäneellä matkallaan Savanna-hin kaupungista Yhdysvalloista Englannin Liverpooliin,mutta osa matkasta taitettiin edelleen purjein.

Vasta 1 820- ja 30-lukujen taitteessa tehtiin ensimmäi-set matkat Atlantin yli pelkän höyrykoneen voimalla.Suomessa ensimmäiset höyrylaivat rakennettiin1 830-luvulla, ja vuonna 1 835 valmistunut s/s FurstMenschikoff oli ensimmäinen avomerelle tarkoitettuhöyrylaiva Suomessa. Laiva aloitti samalla säännöll isenli ikenteen Suomesta Ruotsiin. Mäntähöyrykoneen ke-hittyminen höyryturbiiniksi paransi koneiden tehok-kuutta edelleen, minkä ansiosta konevoima tuli laivoi-hin jäädäkseen.

Kivihiilestä dieselöljyyn

Kehitys kulki edelleen kohti yhä tehokkaampia ratkai-suja. Ensimmäinen Rudolf Dieselin 1 890-luvulla keksi-mää polttomoottoria käyttänyt alus oli ranskalainenkanaaliproomu Petit Pierre, joka valmistui jo vuonna1 903. Valtamerikelpoisiin rahti- ja matkustajalaivoihindieselmoottorit siirtyivät vuonna 1 91 2, jol loin köö-penhaminalainen telakka Burmeister & Wein luovuttim/s Selandian tanskalaisel le Det Østasiatiske Kom-pagni -varustamolle Skandinavian, Ital ian ja Kaukoidänväliseen liikenteeseen. Alus päätyi myöhemmin suo-malaisomistukseenkin, kun Finland-Amerika Linjenosti aluksen ja nimesi sen Tornatoriksi vuonna 1 940.

Useampi vuosikymmen sai kuitenkin vierähtää, ennenkuin dieselöl jy vakiinnutti asemansa laivojen yleisim-pänä polttoaineena. 1 950-luvulle tultaessa diesel-moottorit olivat jättäneet höyryturbiinit taakseen pa-remman hyötysuhteensa ja luotettavuutensa ansiosta,minkä lisäksi dieselvoimasta huolehtimiseen tarvittiinhuomattavasti pienempi konemiehistö kuin mitä höy-rylaivoissa oli perinteisesti ol lut. 1 960- ja 1 970-luvuil-la uusia höyrylaivoja rakennettiin yhä vähemmän. Eräsviimeisistä höyryturbiinialuksista oli Ranskassa vuon-na 1 984 valmistunut Fairsky, joka päätyi lopulta –useiden nimen- ja omistajanmuutosten jälkeen – STXFrance -telakkayhtiön omistukseen osana kolmannenOasis-luokan loistoristeil i jän rahoitusjärjestelyjä.

Eräs polttomoottorin seuraavista kehitysaskelista olimahdoll isuus käyttää polttoaineena niin sanottua ras-kasta polttoöljyä (heafy fuel oil ; HFO). Jalostettaessaraakaöljyä siitä erotellaan erilaisia öljytuotteita, kutenesimerkiksi autojen käyttämää bensiiniä, lentokonei-

Valmistautuminen päästörajoituksiin,osa 1 /2.Sarjassa käsittelemme erilaisia ratkaisuja,

joil la valmistautua vuoden 201 5 alussa

voimaan tuleviin rikin päästörajoituksiin.

Sarjan seuraava osa ilmestyy Ulkomatalan

numerossa 5/201 4.

Yllä: Ensimmäinen suomalainen ulkomaille liikennöinyt

moottorilaiva Furst Menschikoff Magnus von Wrightin

maalauksesta tehdyssä postikortissa.

Kuva: Kalle Idin kokoelmat

Alla: Moottorilaivojen aikakauden aloitti Tanskan Itä-Aasian

komppanian Selandia vuonna 1 91 2. Tuntemattoman

kuvaajan ottamassa kuvassa laiva valmistumisvuonnaan

Bankokissa.

den kerosiinia tai dieselöl jyä. Lämpötilan noustua riit-tävästi prosessista jää jäl jel le erilaisia “sivutuotteita”;näiden pohjalta kehitettiin 1 960- ja 1 970-luvuil la ras-kas polttoöljy. Verrattuna dieselöl jyyn raskaan poltto-öljyn hinta saattaa olla jopa 30 prosenttia alhaisempi,mikä teki siitä houkuttelevan vaihtoehdon öljykriisinjälkeisessä maailmassa.

Päästöjä aletaan rajoittaa

1 990-luvulla jotkin satamat, kuten Helsinki, Maarian-hamina ja kaikki Ruotsin satamat, alkoivat rajoittaaniissä vierailevien alusten käyttämän polttoaineen rik-kipitoisuutta. Vuonna 1 997 Kansainvälinen merenkul-kujärjestö IMO (International Maritime Organiza-tion) hyväksyi laival i ikenteen päästöjen rajoittamiseentähtäävän MARPOL-sopimuksen (International Con-vention for the Prevention of Pollution From Ships)l isäyksen, joka astui voimaan vuonna 2005. PianIMO:n alainen Meriympäristön suojelukomitea (Mari-ne Environment Protection Committee; MEPC) eh-dotti merkittäviä l isäkiristyksiä vedoten teknologiankehittymiseen.

Vuonna 2008 hyväksytyssä MEPC:n uudistuksessapolttoaineiden rikkipitoisuuden ylärajaa laskettiin yh-dellä prosenttiyksiköllä 3,5 prosenttiin vuonna 201 2,ja tavoitteena on 0,5 prosentin yläraja vuoteen 2020mennessä. Päätöstä tarkastel laan kuitenkin uudelleenvuonna 201 8, jol loin puolen prosentin rajaa voidaanlykätä viidel lä vuodella. Erikseen määriteltiin nk. ECA-ja SECA-alueet ([Sulphur] Emission Control Areas),joihin kuuluvat mm. Itämeri, Pohjanmeri, Karibianmerisekä suurimmilta osin USA:n ja Kanadan rannikot.Näil lä alueil la polttoaineiden rikkipitoisuus rajoitettiin

vuonna 2005 1 ,5 prosenttiin ja vuonna 201 0 yhteenprosenttiin. Vuoden 201 5 alusta alkaen raja kiristyyedelleen 0,1 prosenttiin.

Syyskuussa 201 2 Euroopan unioni hyväksyi omanrikkidirektiivinsä, joka ottaa 0,5 prosentin rikkirajankäyttöön vuoteen 2020 mennessä, vaikka IMO päät-täisikin lykätä rajoitusta vuonna 201 8 tehtävässä uu-delleenarvioinnissaan. EU-direktiivi ei muuttanutpäästörajoituksia SECA-alueiden osalta; silti EU:ta onsyytetty Suomelle elintärkeiden merikuljetusten kus-tannusten lisääntymisestä, koska määräysten vuoksikäytännössä kaikki suomalaiset varustamot joutuvatjoko vaihtamaan polttoainetta, tai investoimaan uu-denlaiseen laivatekniikkaan.

1 . vaihtoehto: Vähärikkinen polttoaine taibiopolttoaine

Investoinneiltaan edull isin vaihtoehto täyttää MAR-POL-sopimuksen ehdot on vaihtaa käytettävä poltto-aine vähärikkiseen polttoaineeseen, meridieselöl jyyn(marine diesel oil ; MDO) tai merikaasuöljyyn (marinegas oil ; MGO). Edellämainittujen lisäksi markkinoil leon tulossa myös matalarikkinen raskas polttoöljy(low sulphur heavy fuel oil ; LSHFO). Tällaisista poltto-aineista rikki poistetaan jo jalostamolla, mikä nostaahintaa merkittävästi. Matalarikkiset polttoaineet eivätkuitenkaan välttämättä toimi suoraan raskaalle polt-toöljyl le suunnitel luissa koneistoissa, vaan polttoai-neiden erilaisten ominaisuuksien (mm. palamislämpö-tila ja voitelu) vuoksi laivan koneistoa on muutettava.Tällaiset muutostyöt ovat kuitenkin huomattavastiedull isemmat toteuttaa kuin esimerkiksi vaihdettaes-sa nesteytettyyn maakaasuun.

Vähärikkinen polttoaine ei ole ainoa mahdoll inenvaihtoehto Itämerellä vuoden 201 5 jälkeen: osa va-rustamoista on jo alkanut käyttää erilaisia biopoltto-aineita. Suomessa yksi tämän vaihtoehdon edelläkävi-jöistä on turkulainen Meriaura Group. Merikuljetuk-siin erikoistuneelle yhtiöl le valmistui vuonna 201 2STX Finlandin Turun telakalta monikäyttöalus Meri,jonka polttoaineena käytetään käytännössä rikitöntäbioöljyä. Öljyn raaka-aineena käytetään uusikaupunki-laiselta Sybimarin tehtaalta peräisin olevaa kalanper-kuujätettä. Koska polttoaine syntyy elintarviketeoll i-suuden sivutuotteen pohjalta, ei tämänkaltainen bio-öljy vie resursseja elintarviketuotannosta.

2. vaihtoehto: Nesteytetty maakaasu (LNG)

Toinen käytännössä rikitön polttoainevaihtoehto onnesteytetty maakaasu (l iquefied natural gas; LNG).Vaikka maakaasua on käytetty sitä kuljettaneidentankkereiden höyrykattiloissa jo vuosikymmeniä

24

Erikoislastialus Meri on yksi harvoista suomalaisista

biopolttoainetta käyttävistä laivoista. Kuvassa alus kuljettaa

Mein Schiff 3:n lohkoja Turun telakalle 27.8.201 3.

Kuva: Juhani Mehto

aiemmin, alettiin varsinaisia LNG-käyttöisiä lauttojarakentaa Norjan rannikkoliikenteeseen 2000-luvunalussa. Vasta Viking Gracen myötä nesteytetty maa-kaasu siirtyi suurempien alusten polttoaineeksi, javuonna 201 3 valmistunut Fjord Linen Stavangerfjordoli ensimmäinen täysin nesteytetyl lä maakaasulla toi-miva suuri laiva. LNG:stä tekee erityisen houkuttele-van vaihtoehdon se, että olemattomien rikkipäästö-jen lisäksi typen päästöt sekä hiil idioksidipäästöt ovatmerkittävästi polttoöljyn päästöjä matalammat. Lisäk-si LNG on myös edull isempaa. Nesteytetyn maakaa-sun yleistymistä kuitenkin hidastaa vielä kehittymätönjakeluverkko.

Laivatekniikan osalta nesteytettyä maakaasua poltto-aineenaan käyttävät alukset poikkeavat merkittävästimuista. Ensinnäkin maakaasu edellyttää joko erityises-ti täl le polttoaineelle suunniteltuja kipinäsytytteisiämoottoreita tai niin kutsuttuja monipolttoainemoot-toreita, jotka pystyvät käyttämään sekä sekä kaasu-että nestemäisiä polttoaineita. Toiseksi maakaasun ti-lavuus kaasuna on moninkertainen verrattuna samanenergiamäärän sisältämän polttoöljyn tilavuuteen,minkä vuoksi säilytys tapahtuu nesteytettynä erityis-valmisteisissa tankeissa noin -1 50 celsiusasteen läm-pötilassa. Ennen käyttöä maakaasu on höyrystettäväuudelleen, sil lä moottorit eivät voi käyttää maakaasuanesteytettynä. Monipolttoainemoottorit tarvitsevattavall isesti myös pienen määrän polttoöljyä palamis-tapahtuman käynnistämiseksi syl interissä.

Nesteytettyyn maakaasuun siirtymistä vaikeuttavatvanhojen alusten vaativat muutostyöt. Moottoreidenja muun tekniikan uusiminen on kall ista mutta mah-doll ista; sen sijaan suurikokoisil le kaasusäil iöil le onusein vaikeaa löytää riittävää tilaa. Rahtialuksissa tan-kit ovat yleensä helposti sijoitettavissa ulkokansil le,kuten esimerkiksi norjalaisen tuotetankkeri Bit Vikin-gin muutostöiden yhteydessä vuonna 201 1 tehtiin.Myös uusissa matkustaja-aluksissa tankeil le voidaanvarata riittävä tila ulkokansilta (Viking Grace), tai tan-kit voidaan sijoittaa rungon alaosaan autokannen alle(Stavangerfjord). On myös kehitetty aluskonsepteja,joissa tankit sijoitettaisiin pystyasentoon risteilyaluk-sen kansirakennelmaan sisähyttien paikal le. Tankkiensijoittaminen rungon yläosaan - erityisesti ulkokansil-le - on helpoin tapa täyttää luokituslaitosten turva-määräykset, mutta samalla menetetään usein kall isar-voista rahti- tai matkustajakapasiteettia.

3. vaihtoehto: Rikkipesuri

Kuten aiemmin todettiin, polttoaineen vaihtaminenvähärikkiseen meridieselöl jyyn onnistuu moniin lai-voihin varsin pienin muutoksin, mutta nesteytettyynmaakaasuun siirtyminen sen sijaan edellyttää niin laa-

25

Ylinnä: Vuonna 201 2 valmistunut Stavangerfjord on maailman

ensimmäinen puhtaasti LNG-käyttöinen suuri matkustajalai-

va. Aluksen maakaasutankit sijaitsevat autokannen alla, ja

tankkitilan tuuletus hoidetaan korsteenin etupuolella

näkyvien punaisten putkien avulla. Kuva: Bruce Peter

Yllä: Viking Gracen kaasutankit sijoitettiin varmuuden vuoksi

ulkotiloihin, sillä suunnitteluvaiheessa oli vielä epäselvää,

miten tankit saa sijoittaa. Kuva: Oll i Tuominen

Alla: Nesteytettyä maakaasua kuljetetaan ulkomuodon

perusteella helposti tunnistettavilla LNG-tankkereilla. Kuvassa

LNG Abuja Las Palmasin edustalla tammikuussa 201 2.

Kuva: Juhani Mehto

26

joja muutoksia, että olemassa olevan laivan muutta-minen sitä käyttäväksi tulee li ian kall i iksi. Mikäli aluskuitenkin l i ikennöi pal jon uudella SECA-alueella, voirikkipesurin hankinta olla varteenotettava vaihtoehto,koska täl löin voidaan edelleen käyttää polttoaineenarikkipitoista raskasta polttoöljyä. Kiinnostavaa on,että osa varustamoista tuntuu pitävän pesuria toimi-vana ja kustannuksiltaan järkevänä investointina, kuntaas osa näkee sen liian kall i ina ja toimivuudeltaanepävarmana.

Vastaukseen rikkipesuri-investoinnin järkevyydestävaikuttaa toki pal jon kunkin aluksen ikä, tekniikka se-kä liikennöintialue. Spot-markkinoil la toimival le kuiva-rahtialukselle tai tankkeril le pesurin hankkimista voiolla vaikea perustel la taloudell isesti, kun taas yksin-omaan SECA-alueella l injal i ikenteessä kulkevil la aluk-sil la, kuten esimerkiksi Finnlinesin roro-aluksil la, sijoi-tus voi hyvinkin maksaa itsensä takaisin matalampinapolttoainekustannuksina.

Erään arvion mukaan yhden rikkipesurin asentaminenmaksaa 1 ,8-4,5 mil joonaa euroa, minkä päälle tulevatvielä telakoinnin aiheuttamat lisäkustannukset. Ruot-salainen varustamojätti Stena on laskenut, että pesu-rin asennuskustannuksista vain 38 prosenttia l i ittyisiitse pesuriin ja loput olisivat väli l l isiä kustannuksia.

Erilaisia pesurityyppejä

Jottei asia olisi l i ian yksinkertainen, voidaan rikkipesu-ri toteuttaa monella eri taval la. Kuivapesurissa rikinpoistamiseen käytetään kalsiumhydroksidia eli sam-mutettua kalkkia, kun taas märkäpesureissa pakokaa-suihin suihkutetaan merivettä tai makean veden ja

esimerkiksi l ipeän sekoitusta pesurin toimintaperiaat-teesta riippuen. Märkäpesurit jaetaan avoimen ja sul-jetun kierron pesureihin, joiden lisäksi on olemassahybridipesureita, jotka toimivat molemmil la periaat-teil la tarpeen mukaan. Useimmiten hybridipesuritkuitenkin toimivat avoimella kierrolla ja esimerkiksisatama-alueil la siirrytään suljettuun kiertoon, jol loinmeriveteen ei pääse epäpuhtauksia.

Avoimen kierron pesurissa pakokaasuihin suihkute-taan merivettä, joka pumpataan pesuriin suoraan me-restä. Pesurissa l ievästi emäksinen merivesi neutraloihappamat rikkioksidit sulfaateiksi el i rikin suoloiksi.Poistovesi lasketaan takaisin mereen, jossa sen sul-faattipitoisuus laimenee nopeasti meriveden luontai-sen sulfaattipitoisuuden tasolle. Mitä suolaisempaavesi on, sitä pienempi määrä riittää tarvittavan vaiku-tuksen aikaansaamiseksi.

Itämerellä jonkinlaisena ongelmana avoimen kierronpesureiden suhteen on meriveden alhainen suolapi-toisuus, jonka vuoksi vettä tarvitaan paljon. Avoimenkierron pesurissa ei ole mahdoll ista päästä nollapääs-tötasoon, sil lä puhdistettu pesuvesi pumpataan ainaaluksesta mereen, jol loin meriveteen pääsee jonkinverran epäpuhtauksia. Puhdistuksessa syntyvää lietet-tä varten on molemmissa märkäpesurityypeissä olta-va tankki l ietteelle, joka tyhjennetään satamassa nor-maalisti muun jätteen mukana.

Sul jetun kierron pesureissa käytettävä vesi on make-aa ja se tulee eril l isestä tankista, jol loin siihen lisätäänemäksisyyden aikaansaamiseksi yleisimmin lipeää taisuolaa, kuten natriumhydroksidia. Natriumhydroksi-dia voidaan käyttää myös avoimen kierron pesureissapesuveden pH:n säätelyyn, jos merivesi ei ole itses-sään tarpeeksi suolaista. Mikäli tavoitteena ovat nolla-päästöt, voidaan suljetun kierron pesurissa varatapuhdistettua pesuvettä varten oma tankki, johon pe-suvesi kerätään.

Kuivapesurissa rikkioksidien poistamiseen käytetäänkalsiumhydroksidia. Pesurissa pakokaasut johdetaanreaktoriin, jossa on kalsiumhydroksidirakeita. Rikinoksidit sitoutuvat prosessissa rakeiden pinnalle muo-dostaen kipsijauhetta, joka varastoidaan alukselle japuretaan satamassa jatkokäsittelyä varten. Järjestel-män etuna ovat nollapäästöt mereen. Omaa versio-taan kuivapesurista kehittävät muun muassa suoma-laiseen Rettig-konserniin kuuluvat Bore ja Nordkalk.Pesurin testiversio on täl lä hetkellä käytössä BorenSeagard-aluksella.

Ropax-lautta Optima Seaways sai keväällä hybridipesurin,

mikä näkyy hyvin ulospäin: pesuri asennettiin virtaviivaisen

korsteenin takapuolelle rakennettuun “laatikkoon”.

Kuva: Gena Anfimov

Suomalaista teknologiaa – DeltaLanghinpesuri

Wärtsilän ohella Suomessa rikkipesureita on kehittä-nyt myös piikkiöläinen Langh Ship, joka operoi viidel läkonttialuksellaan pääasiassa Itämeren alueella. Varus-tamossa tutkittiin pitkään markkinoil la olleita ratkai-suja, mutta lopulta yhtiössä päädyttiin oman järjestel-män kehittämiseen. Yhtiöryppään sisäl lä kokemustavesien käsittelystä on jo valmiiksi, si l lä teoll isuudenpesuvesien puhdistamiseen erikoistunut PesupalveluHans Langh on toiminut alal la jo nelisenkymmentävuotta.

Hans Langhin mukaan suurimpina syinä oman pesurinkehittämiseen olivat olemassa olevien pesureiden ko-va hinta, ongelmat pesureiden käyttämän veden puh-distamisessa sekä tilan puute. Vuoden käytössä ollutsul jetun kierron pesuri on osoittautunut toimivaksi:rikkipäästöt putosivat al le sal l itun rajan jopa korkea-rikkisel lä polttoaineella, minkä lisäksi sivussa poistu-vat myös pienhiukkaset. Myös pesurin käyttämä pe-suvesi puhdistetaan prosessin aikana, minkä vuoksipesuvettä ei tarvitse varastoida eikä pesuvesi saastutamerta. Oleell ista on myös se, että järjestelmän tilan-tarve on erittäin pieni. Näin ollen lastikapasiteetti taialuksen kulkuominaisuudet eivät heikkene.

DeltaLangh sai hil jattain pesuril leen lopull isen luoki-tuksen DNV GL-luokituslaitokselta ja se on suojattuuseil la patenttihakemuksil la. Elokuun alussa Delta-Langh tiedotti, että sen pesurit tul laan asentamaanmuihinkin Langh Shipin aluksiin ensi vuoden alkuunmennessä. □

Kiitokset:Tuomas Romu

Lähteet

- DeltaLangh Oy (www.deltalangh.com)- DNV GL (www.dnvgl.com)- Fjord, M: A Master’s Guide to Using Fuel OilOnboard Ships. The Standard&ABS: 201 2- Helsingin Sanomat (www.hs.fi)- International Maritime Organization (www.imo.org)- Kujala, I ; Wangel, N: Rikkipäästöjen vähentäminen lai-

van pakokaasuista. Kymenlaakson ammattikorkeakou-lu: 201 0- Kuljetukset ja ympäristö 201 3. SPC Finland: 201 3- Langh Ship Oy (www.langhship.fi)- Mortensen, N: Ship fuel efficiency in a historical

perspective

- Sil ja 2004 Kestävän kehityksen raportti. Sil ja Line:2004- Spoof-Tuomi, Kirsi: Laskentatyökalu laivojen

rikkipesuri-investointien kannattavuudelle.Vaasanammattikorkeakoulu: 201 3- Stapersma, D:Vulcanus versus Selandia. Schip&Werfde Zee: 1 2/1 996- Vermeire, M: EverythingYou Need to Know about

Marine Fuels. Chevron Global Marine Products: 2007- Wikipedia (fi.wikipedia.org ja en.wikipedia.org)- Wärtsilä Oyj (www.wartsila.com)- Yle Uutiset (www.yle.fi/uutiset)

27

Yllä: Suomalainen Boren ja Nordkalkin kehittelemä

kuivapesuri on ollut testikäytössä Boren Seagard-aluksella.

Boren pesurissa hyödynnetään samaan konserniin kuuluvien

yritysten synergioita: Boren rikkipesureissa käytetty kalkki

voidaan myöhemmin hyödyntää Nordkalkin tuotteissa.

Kuva: Juhani Mehto

Alla: Aila saapui Turun Korjaustelakalle Naantaliin pesurin

asennusta varten 20.8.201 4. Kuva: Krzysztof Brzoza

TEKSTI: KALLE ID

KUTEN artikkelisarjan edell isistä osista olemme saa-neet lukea, pitkäaikainen matkustajal injal i ikenne At-lantil la pohjoismaisten varustamoiden toimesta alkoivuonna 1 880. Tällöin Dampskibsselskabet Thingvalla,myöhemmin nimeltään Skandinavien-Amerikalinien,perustettiin Tanskassa. Norjan itsenäistyttyä vuonna1 905 alettiin maassa puuhata omaa Atlantin-varusta-moa, joka toteutuikin 1 91 0 perustetun ja 1 91 3 l i iken-teen aloittaneen Den Norske Amerikalinjen muodos-sa. Tämän jälkeen itsenäisistä Pohjoismaista vainRuotsi oli i lman omaa varustamoa Atlantin-kilvassa.

28

Linjalaivat

Kolme kruunua AtlantillaRuotsi oli viimeinen kolmesta Poh-joismaasta, joka sai oman Atlantin-linjaliikenteen varustamon. Ainoaruotsalainen Atlantin-varustamoSvenska Amerika Linien oli moot-torilaivojen uranuurtaja Atlantinlinjaliikenteessä, minkä lisäksi va-rustamo panosti ensimmäistenjoukossa laajasti risteilyliikentee-seen.

Svenska Amerika Linienin vuonna 1 958 valmistunut

Gripsholm (2) oli varustamon toiseksi viimeinen

matkustajalinjalaiva. Kuva: Kalle Idin kokoelmat

Maa ei kuitenkaan halunnut jäädä naapureitaan huo-nommaksi, ja 1 91 0-luvulla myös siel lä alettiin puuhataomaa varustamoa Pohjois-Atlantin l injal i ikenteeseen.

Ruotsikin saa oman Atlantin-varustamon

Den Norske Amerikalinjen perustamisen jälkeenmyös Ruotsissa alettiin tosissaan miettiä oman varus-tamon perustamista hoitamaan liikennettä Ruotsin jaYhdysvaltojen väli l lä. Broström-konserniin kuuluvaSvenska Amerika Mexico Linien (SAML) oli aloittanutrahtil i ikenteen Göteborgista Pohjois- ja Etelä-Ame-rikkaan vuonna 1 91 2. Aloite Atlantin ylittävästä mat-

kustajal i ikenteestä ei kuitenkaan tullut Broströmeiltä,vaan Rederi AB Transatlantic -varustamon johtajaltaWilhelm R. Lundgreniltä (tätä alkuperäistä, Ruotsin jaEtelä-Afrikan välistä l i ikennettä harjoittanutta RederiAB Transatlanticiä ei pidä sekoittaa nykyiseen, vuonna2005 perustettuun samannimiseen varustamoon).Lundgrenin suunnitelmana oli rakentaa kaksi noin 1 8000 bruttorekisteritonnin matkustaja-rahtialusta At-

Linjalaivat

Kolme kruunua AtlantillaPohjoismaiset varustamot Atlantinmatkustajaliikenteessä, osa 3/3.Sarjassa käsittelemme pohjoismaisten va-

rustamoiden osuutta Pohjois-Atlantin ylittä-

vässä matkustajalinjaliikenteessä. Tässä

sarjan kolmannessa osassa aiheena on

Ruotsin Amerikan-l inja. Sarjan aiemmat

osat ilmestyivät Ulkomatalan numeroissa

2/201 4 ja 3/201 4. Sarja päättyy.

29

lantin-l i ikennettä varten. Lundgren ei kuitenkaan kos-kaan saanut toteuttaa suunnitelmaansa, sil lä hän kuolisyyskuussa 1 91 4. Tämän jälkeen Broström-konserni– joka oli alkujaan vastustanut Lundgrenin suunnitel-maa – ottikin yl lättäen vetovastuun Atlantin-projek-tissa. Joulukuussa 1 91 4 Göteborgissa perustettiin Re-deriaktiebolaget Sverige-Nordamerika, jonka johtoonastui Dan Broström. Yleisesti varustamo tunnettiinnimellä Svenska Amerika Linien (SAL), ja myöhemmintämä vaihtui myös varustamon viral l iseksi nimeksi.

Ensimmäisen maailmansodan raivotessa Euroopassapäädyttiin ajatus uusien alusten tilaamisesta hylkää-mään. Sen sijaan katseet käännettiin käytettyjen laivo-jen markkinoil le, joil la olikin tarjol la SAL:n tarpeisiinsopiva alus: Holland-Amerika Lijnin vuonna 1 900 ra-kennettu Potsdam. Syyskuussa 1 91 5 SAL osti Potsda-min, joka nimettiin uudelleen Stockholmiksi (1 ).1 2 600 bruttorekisteritonnin alus pystyi kuljettamaan2 300 matkustajaa, ja se oli aikansa suurin ruotsalai-nen laiva. Svenska Amerika Linienin korsteenimerkiksitul i uudessa aluksessa Broströmien jo SAML:n aluk-sissa käyttämä keltainen korsteeni, johon oli maalattusinisessä ympyrässä kolme kruunua.

Joulukuussa 1 91 5 Stockholm (1 ) aloitti ensimmäisenmatkansa Göteborgista kohti New Yorkia. Brittiläisetsotalaivat pakottivat Stockholmin (1 ) tekemään yli-määräisen pysähdyksen Orkney-saarten Kirkwall issa,ja lopulta matka New Yorkiin kesti 1 5 päivää. Linja olikuitenkin avattu, ja Stockholm (1 ) l i ikennöi Götebor-gin ja New Yorkin väli l lä sodasta huolimatta kevää-seen 1 91 7 asti, jol loin Saksan aloittama rajoittamatonupotussota pakotti laivan jäämään satamaan. Kesäl lä1 91 8 Stockholm (1 ) palasi l i ikenteeseen, vaikka rajoit-tamaton upotussota viral l isesti loppui vasta Saksanantautuessa marraskuussa 1 91 8.

Lisää käytettyjä laivoja

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen SAL:n l i iken-teessä oli kysyntää toisel lekin laival le. Canadian Paci-fic Steamships halusi sodan jälkeen myydä vuonna1 905 valmistuneen Virginian-aluksen, joka oli varus-tamon laivastossa tul lut Saksasta saatujen sotakor-vausalusten korvaamaksi. Helmikuussa 1 920 SAL ostiVirginianin, joka sai uudeksi nimekseen Drottning-holm ja aloitti l i ikenteen Göteborgista New Yorkiintoukokuussa 1 920. Drottningholm oli 1 1 300 brutto-rekisteritonnil laan pienempi kuin l injaparinsa ja kul-jetti myös vähemmän matkustajia; lähteestä riippuenlaivan kapasiteetiksi kerrotaan joko 1 400 tai 1 700matkustajaa kolmessa luokassa. Vaikka uuden aluksenmatkustajatilat saivat kiitosta, olivat sen höyryturbii-nit – ensimmäiset Pohjois-Atlantil la l i ikennöivään lai-vaan asennetut – ongelmall isia. Vuodenvaihteessa1 922-23 Drottningholmin koneet vaihdettiin Göta-verkenil lä luotettavampiin ja taloudell isempiin.

1 920-luvun alkuvuosina matkustajamäärät Pohjois-Atlantin l i ikenteessä kasvoivat huimaa vauhtia, ja jovuonna 1 923 SAL:l le tul i ajankohtaiseksi kolmannenaluksen hankkiminen. Uusi alus rahdattiin Holland-Amerika Lijniltä: vuonna 1 902 valmistunut, 1 2 500bruttorekisteritonnin ja 1 400 matkustajan Noordammuuntautui helmikuussa 1 923 SAL:n Kungsholmiksi(1 ). Rahtaukseen johtanut SAL:n matkustajamäärienkasvu on erityisen mielenkiintoista siksi, että se ta-pahtui Yhdysvaltojen vuonna 1 921 maahan suuntau-tuneelle siirtolaisuudelle asettamista rajoituksistahuolimatta. Kungsholmin (1 ) rahtaus osoittautui kui-tenkin virheeksi, si l lä Atlantin-l i ikenteen matkustaja-määrät tippuivat jo seuraavana vuonna. Tammikuussa1 924 alus palautettiinkin omistaji l leen. Tietämättä tu-levista vaikeuksista SAL oli kuitenkin ehtinyt jo vuon-

30

31

na 1 923 tilata ensimmäisen uuden aluksensa valmis-tuvaksi loppuvuodesta 1 925.

Ensimmäiset uudisrakenteet

Svenska Amerika Linienin ensimmäinen uudisraken-nus, Gripsholm (1 ), aloitti l i ikenteen marraskuussa1 925. Armstrong, Whitworth & Co:n telakalla New-castlessa rakennettu laiva oli ensimmäinen Pohjois-Atlantin matkustaja-alus, joka oli varustettu diesel-moottoreil la höyrykoneiden sijaan. Dieselit olivat voi-manlähteenä huomattavasti edull isemmat kuin höyry-turbiinit, ja SAL luottikin Atlantin-l i ikenteen valtavir-rasta poiketen dieselvoimaan kaikissa uudisrakenteis-saan. 1 7 900 bruttorekisteritonnin vetoisuudellaGripsholm (1 ) oli SAL:n vanhempia aluksia selkeästisuurempi, mutta alus kuljetti vain noin 1 600 matkus-tajaa, joten tilaa matkustajaa kohden oli huomattavas-ti vanhempia aluksia enemmän. Laivan sisustuksentyyliksi val ittiin sen kotimaan historiaa kunnioittaenkustavilainen tyyli, jonka ansiosta Gripsholm (1 ) sai-kin lempinimen “Kelluva palatsi”. Aluksen sisätilojasuunniteltaessa otettiin huomioon mahdoll isuus käyt-tää laivaa risteilyl i ikenteessä, jol loin kolmen matkus-tajaluokan tilal la oli vain yksi. Gripsholm (1 ) tekikinSAL:n historian ensimmäisen risteilyn GöteborgistaVälimerelle helmikuussa 1 927.

Gripsholm (1 ) osoittautui pian onnistuneeksi aluk-seksi, ja SAL tilasi pian “suuremman painoksen”Gripsholmista (1 ) Blohm & Vossin telakalta Saksasta.Vuonna 1 928 valmistunut Kungsholm (2) muistuttisekä profii l i ltaan että sisätilaratkaisuiltaan Gripshol-mia (1 ), mutta laivan ulkopuolel la väritys ja sisäpuo-lel la sisustus poikkesivat voimakkaasti edeltäjästään.21 200 bruttorekisteritonnin Kungsholm (2) sai pe-rinteisen mustan rungon sijaan valkoisen, risteilyl i i-kenteeseen paremmin sopivan värin. Sisäpuolel la his-torial l inen kustavilaisuus vaihtui moderniin art deco-sisustukseen, jonka aiheet ammensivat laivan koti-maan historiasta. Gripsholmin (1 ) tapaan Kungsholm(2) kuljetti noin 1 600 matkustajaa kolmessa luokas-sa.

Yhdessä Kungsholm (2) ja Gripsholm (1 ) muodosti-vat toimivan parival jakon SAL:l le. Laivojen myötäRuotsi otti johdon myös Pohjoismaiden välisessä kil-vassa Pohjois-Atlantil la. Kungsholmin (2) tultua l i iken-teeseen vanha Stockholm (1 ) myytiin, mutta Drott-ningholm jäi varustamon laivastoon. Talvikuukausinatehdyistä risteilyistä tuli nopeasti suosittu ja tuottoisaosa SAL:n toimintaa. Kun Kungsholm (2) risteil i talvi-sin New Yorkista Karibial le ja Gripsholm (1 ) puoles-taan Britanniasta käsin, jäi ympärivuotisen Atlantin-l i ikenteen ylläpito Drottningholmin vastuulle.

Viereisel lä sivul la: SAL:n ensimmäinen alus, 1 800-luvun

puolella valmistunut Stockholm (1 ), edusti selvästi

vanhempaa sukupolvea varustamon muihin aluksiin

verrattuna. Kuvassa laiva ensimmäisen maailmansodan

aikaisissa puolueettomuusmaaleissa.

Kuva: Rami Wirrankosken kokoelmat

Yllä: SAL:n toinen alus Drottningholm kuvattuna 1 920-luvun

lopulla käyttöön otetussa kokovalkoisessa värityksessä.

Kuva: Rami Wirrankosken kokoelmat

Alla: Gripsholm (1 ) alkuperäisessä, lyhytikäiseksi jääneessä

mustarunkoisessa värityksessään.

Kuva: Rami Wirrankosken kokoelmat

Alimpana: Kungsholmin (2) myötä SAL otti käyttöön valkoisen

runkovärin, ja varustamoa alettiin mainostamaan nimellä

"The White Viking Fleet". Kuva: Bruce Peterin kokoelmat

32

Yllä: Kungsholmin (2) art deco -tyylinen sisustus herätti

ansaittua huomiota. Kuvassa ensimmäisen luokan

tupakkahuone. Kuva: SAL:n mainoskuva

Vasemmalla: Kungsholmin (2) ensimmäisen luokan

atriumissa oli mm. takka. Oliko se koskaan käytössä on sitten

kysymys erikseen. Kuva: SAL:n mainoskuva

Alla vasemmalla: Suomen ja Ruotsin väliseen Atlantin- laivo-

jen syöttöliikenteeseen rakennettu pieni höyrylaiva Kastel-

holm kuvattuna Tukholmassa. Alus päätyi 1 950-luvulla Bore-

varustamon omistukseen, ja se teki pitkän uran suomalaisena

risteilylaivana. Kuva: Rami Wirrankosken kokoelmat

Alla: Kovaonninen Stockholm (3) koeajolla. Tämä oli

ilmeisesti ainoa kerta, kun SAL:n suurin ja ylellisin alus

koskaan liikkui varustamon väreissä. Toisen maailmansodan

melskeissä alus myytiin Italiaan ja myöhemmin upotettiin,

joten SAL:n kenties hienoin alus ei koskaan kuljettanut

ainuttakaan matkustajaa. Kuva: Bruce Peterin kokoelmat

SAL Itämerellä

Atlantin ylittävän liikenteen lisäksi SAL operoi 1 920-30 -luvuil la pienempiä aluksia Itämerellä “syöttöliiken-teessä” varustamon suuriin Atlantin-laivoihin. Ensim-mäinen näistä aluksista oli vuonna 1 924 Borgholm,joka rakennettiin vuonna 1 899 Kööpenhaminassa ni-mellä Bornholm. Pieni, 92 matkustajaa kuljettanut alusl i ikennöi pääasiassa l injoil la Tukholmasta Turkuun jaHelsinkiin. Vuonna 1 929 Suomeen suuntautunutta l i i-kennettä varten valmistui uusi Kastelholm, joka pys-tyi kuljettamaan 1 50 matkustajaa, ja Borgholm siirtyil i ikennöimään Etelä-Itämerelle Saksan, Puolan ja Bal-tian satamista Karlskronaan. Vuonna 1 934 luovutettiin1 50 matkustajaa kuljettava Marieholm, joka korvasiBorgholmin. Borgholmil le löytyi ostaja Tanskasta.

Kovaonninen Stockholm

1 930-luvun lopulla SAL alkoi suunnitel la uutta, aiem-pia aluksia huomattavasti suurempaa ja tasokkaampaalippulaivaa, joka valmistuessaan korvaisi Drottning-holmin. Cantieri Riuniti del l ’Adriatico (CRDA) tela-kalta Ital iasta tilattu Stockholm (2) olisi valmistues-saan ollut varustamon historiassa poikkeuksell inenalus. Ulkoa se tuli olemaan linjakkaampi ja virtaviivai-sempi kuin edeltäjänsä, muistuttaen pienempää ver-siota Norddeutsche Lloyd -varustamon Atlantin sini-sen nauhan voittaneesta Bremen ja Europa -parista.Sisätilojensa puolesta Stockholm (2) olisi puolestaanollut edeltäjiään tasokkaampi ja upeampi. Phil ip Daw-sonin mukaan “toisen maailmansodan jälkeen raken-netut SAL:n alukset – niin tyylikkäitä kuin ne olivatkin– eivät kyenneet toistamaan kauniin Stockholmin hie-nompia ominaisuuksia tai taiteell ista koristelua.” 29300 bruttorekisteritonnin vetoisuudellaan 1 300 mat-kustajaa kuljettavaksi suunniteltu Stockholm (2) olimyös suurempi kuin yksikään aiempi tai myöhempiSAL:n matkustaja-alus.

Stockholm (2) piti luovuttaa SAL:l le maaliskuussa1 939, vaan toisin kävi. Lähes valmiil la aluksella syttyitul ipalo 29.1 2.1 938. Paloa ei saatu hall intaan ja laivatuhoutui lähes täysin. Telakan ja varustamon neuvot-teluiden jälkeen päätettiin, että CRDA rakentaisiStockholmin uudelleen. Palolta säästyneet rungon ala-osat ja koneet hyödynnettiin “uuden” Stockholmin(3) rakentamisessa. Alukseen tehtiin joitakin raken-teell isia muutoksia, mm. komentosilta sijoitettiin yhtäkantta alemmaksi, mikä teki Stockholmista (3) ulkoi-sesti vieläkin enemmän Bremeniä ja Europaa muistut-tavan.

Lopulta Stockholm (3) luovutettiin SAL:l le kesäkuus-sa 1 941 . Tässä vaiheessa toinen maailmansota jo rai-vosi Euroopassa, eikä SAL:l lä ollut mahdoll isuutta kul-

jettaa alusta kotiin Ruotsiin, saatika linjaa jol le seasettaa. Tästä johtuen SAL:n johto päätti myydäStockholmin (3) Ital ian valtiol le, joka nimesi laivan uu-delleen Sabaudiaksi Rooman lähellä sijaitsevan kau-pungin mukaan. Aluksen viral l iseksi omistajaksi tul iItal ian valtion omistama Ital ia Società di Navigazione.Tarkoituksena oli, että Sabaudia toimisi sota-ajanjoukkojenkuljetusaluksena ja sodan jälkeen se ase-tettaisiin Ital ian ja Etelä-Amerikan välisel le l injal le. Sa-baudia ei kuitenkaan koskaan kuljettanut joukkoja ei-kä maksavia asiakkaita. Se vietti koko sota-ajan ma-kuutuksessa, kunnes vuonna 1 944 liittoutuneidenpommikoneet upottivat sen. Laiva nostettiin sodanjälkeen, mutta se päätyi romuttamolle.

Vankienvaihtolaivoina toisessamaailmansodassa

Vuoden 1 939 lopulla Svenska Amerika Linien kes-keytti l injal i ikenteen Atlantin yli toisen maailmanso-dan puhkeamisesta johtuen. Kungsholm (2) jäi Atlan-tin toisel le puolel le New Yorkiin ja kulki vuoteen1 941 asti yksinomaan Yhdysvaltojen markkinoidenristeilyl i ikenteessä. Gripsholm (1 ) ja Drottningholmsen sijaan olivat ilmeisesti Ruotsissa makuutettuina.Itämeren syöttöliikenteen laivoista Marieholm myy-tiin Ruotsin laivastolle, kun taas Kastelholm makuu-tettiin.

Vuoden 1 941 joulukuussa Japani hyökkäsi Pearl Har-boriin, ja Yhdysvallat l i ittyi toiseen maailmansotaanliittoutuneiden puolel la. Vain muutamaa päivää myö-hemmin Yhdysvaltain asevoimat ottivat Kungsholmin(2) haltuunsa. Tammikuussa 1 942 SAL myi laivan Yh-dysvaltojen laivastolle, ja siitä tul i joukkojenkuljetus-alus USS John Ericsson.

Gripsholm (1 ) ja Drottningholm sen sijaan saivat rau-hanomaisempaa työtä sodan aikana. Koska Ruotsi olipuolueeton, saattoivat ruotsalaiset laivat l i ikkua va-paasti sodan runtelemil la maailman meril lä. Yhdysval-tojen hall itus rahtasi molemmat alukset SAL:tä, ja neliikennöivät Ruotsin l ipun alla Punaisen ristin suoje-luksessa ympäri maailmaa kuljettaen sotavankeja, dip-lomaatteja sekä naisia ja lapsia takaisin kotimaihinsa.Sodan aikana Drottningholm kulki rahdattuna samas-sa tehtävässä myös Britannian hall itukselle. YhteensäGripsholm (1 ) ja Drottningholm tekivät sodan aikana42 vankienvaihtomatkaa, joiden aikana ne kuljettivat53 000 ihmistä takaisin kotimaihinsa.

Uudelleenrakennuksen aika

Rauhan palattua maailmaan SAL aloitti jäl leen kaupal-l isen li ikenteen Atlantin yli vuonna 1 946. Tuona vuon-na Atlantin ylittävässä l i ikenteessä kulki vain kahdek-

33

san alusta – niiden joukossa Drottningholm ja Grips-holm (1 ). Vaikeista ajoista kertoo jotain se, ettei kum-paakaan alukseen ehditty tehdä laajamittaisia uudis-tuksia ennen liikenteen uudelleenaloittamista. Samanavuonna SAL:n laivasto kasvoi merkittävästi, kunSvenska Amerika Mexico Linienin rahtilaivasto liitet-tiin osaksi SAL:ia. Jo aiemmin SAML:n laivojen väritysja nimistö olivat olleet yhtenäisiä SAL:n kanssa, jotenmuutosta ei ulkoisesti juuri huomannut.

SAL:n sotaa edeltävien vuosien matkustajalaivoistaKungsholm (2) ei koskaan palannut varustamon lii-kenteeseen. Aluksen alkuperäinen sisustus oli purettu,kun laiva muutettiin joukkojenkuljetusalukseksi vuon-na 1 942. Vuonna 1 947 laiva puolestaan paloi. Kaikes-ta huolimatta Svenska Amerika Linien osti entisenaluksensa takaisin heinäkuussa 1 947. Laiva purjehtiital ialaisel le telakalle, jossa siitä rakennettiin siirtolais-tenkuljetusalus Ital ia. Vuonna 1 948 Ital ia aloitti l i iken-nöinnin Ital iasta Etelä-Amerikkaan South Atlantic Li-nes -varustamon väreissä. Svenska Amerika Linien oliyksi South Atlantic Linesin pääomistajista, mistä joh-tuen myös uuden varustamon väritys muistutti SAL:nvärejä. South Atlantic Linesista kehittyi myöhemminmodernin risteilyl i ikenteen uranuurtaja Home Lines.

Toisen maailmansodan vielä jatkuessa SAL oli varau-tunut rauhan tuloon ja tilannut Götaverkenin telakal-ta uuden matkustaja-rahtilaivan. Lakot hidastivat uu-den aluksen rakentamista, mutta lopulta helmikuussa1 948 uusi Stockholm (4) aloitti l i ikenteen Götebor-gista New Yorkiin. Uusi alus oli kaukana SAL:n sotaaedeltävien laivojen luksuksesta, ja sen koko idea vies-titti ajatusta, että sodan päätyttyä koittaisi pitkä niuk-kuuden ja uudelleenrakentamisen aika. 1 2 000 brt:nStockholm (4) kuljetti vain 395 matkustajaa, muttasuuresta rahtikapasiteetista johtuen aluksen julkisettilat olivat ahtaat edeltäji insä verrattuna. Laivan ta-voitteena oli ol la “mukava muttei ylel l inen”. Kun kui-tenkin toisen maailmansodan jälkeen ihmisten elinta-so alkoi – varsinkin Yhdysvalloissa – nousta ennenko-kematonta vauhtia, jäi Stockholm (4) l i ikenteeseenhuonosti sopivaksi anakronismiksi.

Stockholmin (4) valmistuttua Drottningholmkin siir-rettiin South Atlantic Linesin laivastoon, saaden ni-men Brazil . Näin SAL:n laivaston muodostivat vuo-desta 1 948 kaksikko Stockholm (4) ja Gripsholm (1 ).Vuodenvaihteessa 1 949-1 950 Gripsholm (1 ) sai vii-mein sodan jälkeen pahasti kaipaamansa laajan tela-koinnin, jonka aikana mm. aluksen keula ja korsteenitrakennettiin uudelleen. Myös laivan navigointilaitteetuudistettiin. Matkustajatilojen puolel la tehdyt radikaa-l it uudistukset puolestaan pudottivat laivan matkusta-jamäärän hieman alle tuhanteen.

Uuden ajan airut: Kungsholm (3)

Jo vuonna 1 948 Svenska Amerika Linien aloitti seu-raavan uudisrakennuksensa suunnittelun. Atlantinmolemmil la rannoil la tehdyt markkinatutkimuksetkertoivat vasta valmistuneen Stockholmin (4) olevanvirheinvestointi, jonka matkustajatilat eivät vastan-neet yleisön – ainakaan SAL:n kohdeyleisönä perin-teisesti ol leiden hyvätuloisten matkustajien – käsi-tystä siitä, mil lainen uuden ajan matkustajalaivan tuliol la.

Niinpä SAL:n seuraava uudisrakenne, hollantilaiseltaDe Schelden telakalta tilattu Kungsholm (3), tul i ole-maan täysin erilainen kuin Stockholm (4). 21 200brt:n alus kuljetti kookkaassa rungossaan vain 802matkustajaa. Nyt matkustajaluokkia oli vain kaksi, en-simmäinen luokka ja turistiluokka. 1 950-luvulla kir-joitettu Laivojen kirja kuvasi yl istäen Kungsholmia:“Kungsholm on komea alus, joka puolustaa hyvinpaikkaansa Pohjois-Atlantin matkustajal i ikenteessä. --Matkustajain oleskelutilat on suunniteltu vaivoja sääs-tämättä niin viihtyisiksi ja tyylikkäiksi kuin suinkin. --Matkustajat saavat nauttia kaikkea mahdoll ista muka-vuutta matkalla Atlantin yli.” Uusi Kungsholm (3) eikuitenkaan tullut l i ikennöimään vain Atlantin yli. Mar-raskuussa 1 953 liikenteen aloittanut laiva aloitti uu-delleen myös SAL:n Pohjois-Amerikan markkinoil lesuunnatun risteilyl i ikenteen, jossa varustamo piansaavutti jäl leen sil lä jo sotaa edeltävinä vuosina olleenmaineen varustamona, joka tarjoaa kodikasta luksus-ta.

Kungsholmin (3) myötä SAL:n Atlantin-laivasto ei kui-tenkaan kasvanut kolmeen. Uuden laivan tultua l i iken-teeseen Stockholm (4) telakoitiin AG Weseril lä Länsi-Saksassa. Aluksen kansirakennelmia laajennettiin, mikämahdoll isti uusien hyttien ja julkisten tilojen rakenta-misen. Uudistusten jälkeen Stockholm (4) kykenikinkuljettamaan 670 matkustajaa ja tarjoamaan enem-män Kungsholmin (3) tasoisen tuotteen. Stockholmin(4) palattua telakalta talvel la 1 954 jätti Gripsholm (1 )SAL:n laivaston. Laiva siirtyi SAL:n ja NorddeutscheLloydin (NDL) uuden tytäryhtiö Bremen Amerika Li-nien laivastoon ja aloitti l i ikenteen Länsi-Saksasta Yh-dysvaltoihin. Aluksi laiva kuitenkin säilytti nimenGripsholm (1 ). Vuoden 1 955 alussa NDL osti SAL:nosuuden Bremen Amerika Liniestä, minkä jälkeenGripsholm (1 ) sai uudeksi nimekseen Berlin.

Tässä vaiheessa myös viimeinen Itämeren syöttölii-kenteen alus oli jättänyt SAL:n laivaston. Kastelholmoli toisen maailmansodan jälkeen kulkenut lähinnäristeilyl i ikenteessä Itämerellä ja Norjan rannikolla.Vuonna 1 952 alus kuitenkin myytiin suomalaisel leÅngfartygs Ab Mariehamnil le Turun ja Tukholman väli-

34

Yllä: Toisen maailmansodan jälkeen Gripsholmia (1 ) uudistet-

tiin radikaalisti, jolloin se sai mm. uudet, suuremmat korstee-

nit ja virtaviivaisemman keulan.

Kuva: Rami Wirrankosken kokoelmat

Yllä oikealla: Stockholm (4) kuvattuna SAL-uransa loppupuo-

lella, kun aluksen kansirakenteita oli jo laajennettu keulaan

päin. Kuva: Postikortti, Kalle Idin kokoelmat

Oikealla: Kungsholmin (3) sisustuksessa palattiin osittain

kertaustyyleihin. Aluksen ravintolan sistustus edusti

kustavilaista tyyliä. Kuva: Lidén

Alla: Kungsholm (3) merellä. Aluksen ulkopuolen muotoilu oli

klassisen kaunis mutta ehkä jopa hieman tylsäksi pelkistetty.

Kungsholmin (3) myötä kaksi peräkkäistä korsteenia vakiin-

tuivat SAL:n "tavaramerkiksi".

Kuva: Postikortti, Kalle Idin kokoelmat

35

Yllä: Gripsholm (2) muistutti voimakkaasti Kungsholmia (3),

vaikka laivoilla oli viisi vuotta ikäeroa ja ne rakennettiin eri

telakoilla. Verrattuna esim. Norske Amerikalinjenin

samanaikaisiin aluksiin Gripsholm oli ulkoa poikkeuksellisen

pelkistetty. Kuva: Postikortti, Kalle Idin kokoelmat

36

Alla: SAL:n viimeiseksi uudeksi matkustaja-alukseksi jäänyt

Kungsholm (4) oli kenties varustamon aluksista kaunein;

Claes Federin suunnittelema ulkoasu on poikkeuksellisen

onnistunut yhdistelmä perinteitä ja 60-luvun modernismia.

Kuva: Postikortti, Kalle Idin kokoelmat

seen liikenteeseen. Myöhemmin Kastelholm päätyiBore-varustamolle, joka käytti laivaa onnistuneestiItämeren risteilyl i ikenteessä lähes kahden vuosikym-menen ajan.

Viimeinen Gripsholm

Erityisesti risteilymatkustajien määrän kasvaessa oliselvää, että SAL tarvitsisi uuden aluksen joko Stock-holmin (4) tilal le tai varustamon olemassa olevien lai-vojen rinnal le. Loppuvuodesta 1 955 varustamo tilasiuuden aluksen tunnetulta Ansaldon telakalta Geno-vasta. Nimen Gripsholm (2) saanut uudisrakenne olikäytännössä “suurennettu painos” onnistuneeksi ha-vaitusta Kungsholmista (3). Aluksen bruttovetoisuusoli 23 200 tonnia. Matkustajia kuljetettiin l injal i iken-teessä 778, mutta risteilyl i ikenteessä vain 440. Linjal i i-kennettä varten laival la oli ti lat kahta matkustajaluok-kaa varten, mutta käytännössä jako ensimmäiseen jatoiseen luokkaan oli lähinnä fiktiivinen.

Uuden aluksen vielä ollessa rakenteil la kohtasi SAL:ävarustamon historian suurin onnettomuus, kunStockholm (4) törmäsi ital ialaiseen linjalaiva AndreaDoriaan heinäkuussa 1 956 Nantucketin majakan lä-histöllä New Yorkin ulkopuolel la. Navigointivirheestäjohtuen Stockholm (4) törmäsi Andrea Dorian kyl-keen, ja jälkimmäinen alus alkoi upota. 1 1 tuntia tör-mäyksen jälkeen Andrea Doria upposi. Onnettomuu-dessa menehtyi 56 henkilöä – näistä viisi ol i Stock-holmin (4) miehistön jäseniä, loput Andrea Dorianmatkustajia. Törmäystä käsiteltiin yhdysvaltalaisessaoikeusistuimessa, mutta tapaus sovittiin lopulta oikeu-den ulkopuolel la. Tästä johtuen viral l ista syyll istä on-nettomuuteen ei koskaan määritelty.

Osasyy SAL:n halukkuuteen lakaista Stockholmin (4)onnettomuus “maton alle” oli Gripsholmin (2) raken-taminen samalla telakalla, kuin missä Andrea Doria olirakennettu vain muutamaa vuotta aiemmin. Grips-holm (2) luovutettiin SAL:l le huhtikuussa 1 957, ja lai-va aloitti neitsytmatkansa Göteborgista New Yorkiinkuukautta myöhemmin. Linjal i ikenteen lisäksi Grips-holm liikkui risteilyl i ikenteessä lähes kaikkial la maail-massa.

Gripsholmin (2) valmistuminen jätti varustamolle on-gelman siitä, mitä tehdä pienelle Stockholmil le (4). Jovuonna 1 955 SAL oli perustanut Tanskaan tytäryhtiöDanmark Amerika Linienin ja Stockholmin (4) siirtoatytäryhtiön nimiin suunniteltiin. Tämä ei kuitenkaantoteutunut, ja Danmark Amerika Linien jäi SAL:nmarkkinointiyhtiöksi Tanskassa. Kun risteilyl i ikentee-seen huonosti sopival le Stockholmil le (4) ei löytynytostajaa aikana, jol loin l injal i ikenne alkoi kärsiä yhäenemmän lentokoneiden aiheuttamasta kilpailusta, jäi

alus SAL:n laivastoon. Sen Euroopan-pään lähtösata-ma kuitenkin vaihdettiin vuonna 1 958 GöteborgistaKööpenhaminaan. Stockholm (4) jatkoi SAL:n l i iken-teessä aina vuoteen 1 960 asti, jol loin se viimein myy-tiin itäsaksalaisel le VEB Deutsche Seereedereil le ni-mellä Völkerfreundschaft (“kansojen välinen ystä-vyys”). Tämän jälkeen SAL:n matkustajalaivastonmuodostivat 1 950-luvulla valmistuneet Kungsholm(3) ja Gripsholm (2).

Viimeinen uudisrakenne Kungsholm

1 960-luvulle tultaessa kilpailu risteilyl i ikenteessä ko-veni ja pysyäkseen ajan hermolla SAL alkoi suunnitel-la uutta laivaa. Työnimellä Salholm kulkeneen uudenaluksen suunnittelutyö aloitettiin jo vuonna 1 960,mutta suunnitelman toteutumiseen kului aikaa. SAL:nuusi l ippulaiva tilattiin kuuluisalta John Brown & Co:ntelakalta Skotlannista valmistuvaksi vuonna 1 966. Aluslaskettiin vesil le keväällä 1 965, ja se sai nimen Kungs-holm (4). Uudesta laivasta tuli edeltäjiään suurempi –26 700 brt – mutta se kuljetti vain 71 3 matkustajaal injal i ikenteessä ja 405 risteilyl i ikenteessä. Näin tilaamatkustajaa kohden jäi vieläkin enemmän kuin SAL:naiemmissa aluksissa. Claes Federin suunnittelemaaKungsholmia (4) pidetään usein ulkoasultaan yhtenäkauneimmista matkustaja-aluksista koskaan, muttasuurimmat innovaatiot olivat laivan sisätiloissa.Kungsholmissa (4) oli ensimmäisenä aluksena lasisei-nien suojaama allaskansi laivan ylimmällä kannella –tämä järjestely on risteilylaivojen standardi yhä tänä-kin päivänä. Ensimmäisten joukossa Kungsholmissa(4) luovuttiin myös laivan sivuil la ol leista promena-deista; näiden sijaan julkiset tilat ulottuivat laivan ul-koseiniin asti ja saivat nyt siis kunnoll iset ikkunat.

Kun SAL:n uusi l ippulaiva oli nimetty Kungsholmiksi(4), ol i selvää että vanha Kungsholm (3) tul isi poistu-maan varustamon laivastosta ennen uuden laivan val-mistumista. Kungsholm (3) myytiinkin lokakuussa1 965 Norddeutsche Lloydil le, ja laiva sai uudeksi ni-mekseen Europa. SAL liikennöi talvikauden 1 965-66vain yhdellä aluksella, kunnes Kungsholm (4)luovutettiin marraskuussa 1 966.

Kungsholmin (4) valmistuttua SAL:n risteilyl i ikenneoli hyvissä kantimissa. Varustamon omistaja Bro-ström-konserni suunnittel i kuitenkin muutoksiaSAL:n rahtil i ikenteeseen. Kaksikymmentä vuottaaiemmin SAL ja SAML olivat yhdistyneet, mutta nytpidettiin hyvänä ideana rahti- ja matkustajal i ikenteenerottamista takaisin omiksi varustamoikseen. Osa-syynä tähän saattoi ol la myös uuden yhteisyritys At-lantic Container Linesin perustaminen viiden muunvarustamon kanssa. Vuonna 1 967 SAL:n rahtil i ikenneerotettiin omaksi varustamokseen nimellä Svenska

37

Atlant Linien. Tässäkin muutoksessa alusten väritys janimet säilyivät entisel lään.

Toteutumattomia suunnitelmia ja liikenteenpäättyminen

Vuonna 1 970 SAL:n alukset kulkivat viimeistä kertaavarsinaisessa l injal i ikenteessä Atlantin yli. Tulevinakinvuosina Atlantti toki yl itettiin, mutta sil loin kyseessäolivat siirtymäristeilyt, eivät varsinaiset l injamatkat.Samaan aikaan SAL suunnittel i myös jäl leen kerranuuden aluksen rakentamista. Claes Feder piirsi varus-tamolle sen ensimmäisen varsinaisen risteilyaluksen,joka muistutti pitkälti yksikorsteenista versiotaKungsholmista (4). Mahdoll isesti tämän aluksen suun-niteltiin korvaavan Gripsholm (2), joka alkoi olla joverrattain iäkäs. Uusi alus jäi kuitenkin tilaamatta. Sensijaan Gripsholm (2) uudistettiin vuonna 1 971 puh-dasveriseksi risteilyalukseksi.

Vaikka SAL:n risteilyt olivat suosittuja, alkoi varusta-mon ongelmana olla korkeat miehistökustannuksetRuotsin l ipun alla, varsinkin kun samaan aikaan kilpai-l i jat siirsivät aluksiaan yhä suuremmassa määrin mu-kavuusl ippumaihin halvempien miehistökustannustenperässä. Lopull isesti varustamon sysäsi vaikeuksiinvuoden 1 973 lopulla alkanut öljykriisi. Talouden tasa-

painottamiseksi SAL suunnittel i laivojensa siirtämistäPanaman lipun alle loppuvuodesta 1 974. Tämä suunni-telma ei kuitenkaan koskaan toteutunut, i lmeisestijohtuen työntekijäjärjestöjen vastustuksesta.

Tässä tilanteessa varustamon johto ei nähnyt muutavaihtoehtoa kuin l i ikenteen lopettaminen. Gripsholm(2) saapui viimeiseltä Atlantin ylitykseltään Götebor-giin elokuussa 1 975 ja makuutettiin. Kungsholmin (4)SAL-ura päättyi kuukautta myöhemmin, kun laiva saa-pui viimeiseltä risteilyltään New Yorkiin. Kungsholm(4) myytiin välittömästi norjalaisomisteisel le FlagshipCruisesil le, joka siirsi aluksen Liberian lipul le, muttasäilytti sen nimen ja jopa värityksen käytännössämuuttumattomana. Gripsholm (2) puolestaan löysiostajan muutamaa kuukautta myöhemmin kreikkalai-sesta Karageorgis-varustamosta, joka uudelleennime-si laivan Navarinoksi. Tämän jälkeen SAL:n omistuk-sessa oli, varustamon liberialaisen tytäryhtiön kautta,vielä yksi alus: tutkimusmatkaristeil i jä Lindblad Explo-rer, joka hankittiin SAL:n omistaman United CruisingCompanyn omistukseen 1 972. Lindblad Explorermyytiin vuonna 1 980, jol loin SAL:n taru päättyi lopul-l isesti. SAL:n emoyhtiö Broström-konserni jatkoi sensijaan olemassaoloaan aina vuoteen 2008 asti, jol lointanskalainen varustamojätti Mærsk osti sen.

Kolme SAL:n alusta on yhä olemassa tänä päivänä.Itämeren syöttöliikenteeseen vuonna 1 934 rakennet-tu Marieholm on Göteborgissa ravintolalaivana SAL:nväreihin maalattuna. 1 948 valmistunut Stockholm (4)on yhä aktiivisessa risteilyl i ikenteessä PortuscaleCruisesin omistuksessa nimellä Azores – alusta tosinuudistettiin 1 990-luvulla niin, ettei juuri mitään alku-peräisestä Stockholmista ole jäl jel lä. Myös Kungsholm(4) on edelleen olemassa hotell i laivana. SuomalaisenJohnny Sidin johtama sijoittajaryhmä yritti saada laivapalautettua hotell i- ja museolaivaksi Ruotsiin, muttamitä ilmeisimmin tämä suunnitelma ei toteudu ja ro-mutus uhkaa SAL:n viimeistä alusta. □

Lähteet

- Bonsor, N.R.P.: North Atlantic Seaway- Carbonara,Vittorio Garroni: Italian Liners –

Transatlantici Italiani dal Rex alla Michelangelo

- Dawson, Phil ip:The Liner – Retrospective &

Renaissance

- Fakta om Fartyg (www.faktaomfartyg.se)- The Great Ocean Liners(www.thegreatoceanliners.com)- Kommandobryggan (www.kommandobryggan.se)- Rosén, Bo (toim): Laivojen kirja

- Simplon Postcards (www.simplonpc.co.uk)- A tribute to the Swedish American Line(www.salship.se)

38

Yllä: Itämeren-liikennettä varten rakennettu Marieholm on

nykyisin SAL:n kotikaupungissa Göteborgissa

ravintolalaivana. Kuva: Jani Nousiainen

Alla: Stockholm (4) nykyisessä asussaan Portuscale Cruisesin

Azoresina. Laivaan tehdyistä muutoksista saa hyvän kuvan

vertaamalla kuvaan sivulla 35. Kuva: Kalle Id

Fakta: Muut Pohjoismaat AtlantillaPohjoismaiset varustamot Atlantin matkustajal i ikenteessä-juttusarjan päättyessä lukijoil le saattaa nousta mieleen ky-symys “entä muut Pohjoismaat?”, sil lä Suomi ja Islanti ovatjääneet sarjan ulkopuolel le. Syy tähän puutteeseen on yk-sinkertainen: kummassakaan maassa majaansa pitävät eivätole harjoittaneet varsinaista matkustajal i ikennettä Atlantinyli. Islantilaiset matkustajavarustamot ylipäätään loistavatpoissaolol laan varustamokartal la. Suomalaiset varustamotpuolestaan kuljettivat matkustajia vain rahtilaivoil la; esi-merkiksi Suomen Etelä-Amerikan Linjan laivoil la kulki rah-din rinnal la rajoitettu määrä matkustajia (SEAL:sta kerrot-tiin tarkemmin UM:n numerossa 2/201 2).

Osasyy siihen, ettei suomalaisia varustamoita ole nähtyAtlantin matkustajal injal i ikenteessä on se, että varustamo,jol la olisi ol lut parhaiten resursseja lähteä leikkiin mukaan– Suomen Höyrylaivaosakeyhtiö eli tuttaval l isemmin FÅA– toimi suurten Atlantin-varustamoiden kuten Cunard Li-nen, Compagnie Generale Transatlantiquen ja CanadianPacific Steamshipsin edustajana Suomessa. Näin FÅA tyy-tyi osaltaan vain Suomesta Britanniaan suuntautuneeseensyöttöliikenteeseen, jossa matkustajat siirtyivät kumppa-nivarustamoiden laivoil le Britanniassa.

Toisinkin kuitenkin olisi voinut olla: FÅA:n toimitusjohtajaHenrik Ramsay kertoo kirjassaan Jääsaarron murtajat(1 949) varustamon suunnitel leen liikennettä HelsingistäNew Yorkiin asti vuonna 1 908 valmistuneella Titanial la.Lähteenä tosin Ramsayllä on Titanian kapteeni Johan Ros-qvist, joten kyse voi olla merimiesjutusta… mutta toisaalta3 495 brt:n Titania oli aikansa suurin suomalainen matkus-taja-alus (sen ohitti vasta 1 961 valmistunut autolautta

Skandia) ja suomalaisil le se varmaankin näyttäytyi todell i-sena jättiläisenä, vaikka olikin kooltaan vain noin kolmas-osa tuon ajan pohjoismaisista Atlantin-laivoista.

Todennäköistä on, että vaikka Atlantin-l i ikenne oltaisiinTitanial la aloitettukin olisi se jäänyt lyhytikäiseksi – Titaniakun menetettiin Ensimmäisessä maailmansodassa. Sodanjälkeen bolshevikkien noustua valtaan Venäjäl lä kuivuiFÅA:l le tärkeä venäläisten siirtolaisten markkina, eikä ko-via tappioita sodassa kärsineellä varustamolla varmaan-kaan olisi ol lut resursseja Titanian korvaamiseen. Epäile-mättä lopull isen niitin FÅA:n Atlantin-l i ikenteelle olisivattuoneet vuoden 1 921 siirtolaisrajoitukset.

Juttusarjan loppukaneettina voidaan vielä mainita, että At-lantil la matkustajal injal i ikenteessä l i ikennöi nykyään kaksialusta: toinen on hyvin tunnettu Cunard Linen Queen Ma-ry 2, mutta toinen on yllättävämpi, nimittäin färsaarelaisenSmyril Linen matkustaja-autolautta Norröna. Toki Norrö-na ei yl itä koko Atlanttia matkoil laan Tanskasta Färsaartenkautta Islantiin, mutta se on kuitenkin omalla taval laanpohjoismaisen matkustajal i ikenteen perinteiden jatkajaAtlantil la.

Lähteet

- Haavikko, Paavo:Vuosisadan merikirja – Effoan sata

ensimmäistä vuotta

- Pietikäinen, Matti:The Ships ofour First Century –The EffoaFleet 1 883-1 983

- Ramsay, Henrik: Jääsaarron murtajat

39

40

LokikirjaHeinä-elokuu 201 4

TEKSTI: KALLE ID, LASSI LIIKANEN, JUSSI LITTUNENJA OLLI TUOMINEN

Silja Europa majoituslaivaksi Australiaan. Tal-l ink ilmoitti heinäkuun lopulla vuokraavansa Sil ja Eu-ropan Bridgemans Services Ltd. -yhtiöl le käytettäväk-si majoituslaivana Pohjois-Australiassa. Vuokra-aika on1 4 kuukautta, mutta vuokraajal la on optio-oikeus pi-dentää aikaa neljään vuoteen. Tall ink perusteli päätös-tä tavoitteellaan tehostaa yhtiön toimintaa sekäIMO:n vuoden 201 5 päästörajoituksil la, jotka heiken-tävät erityisesti vanhempien alusten kannattavuutta.Sil ja Europan korvasi 7.8. Tall inkin uusin alus BalticQueen, jonka korvaajaksi Tukholma-Tall inna-l injal lesiirtyi Romantika. Näin ollen Isabelle jäi ainoaksi lai-vaksi Tukholma-Riika-l injal le, jol la tarjotaan nyt lähtöjoka toinen päivä kummastakin satamasta.

Lisää muutoksia lähivesillä? Tall ink on ilmoittanutsuunnittelevansa lisämuutoksia, joil la pyritään tehos-tamaan yrityksen toimintaa ja löytämään kullekin l in-jal le parhaiten sopiva kalusto. Julkisuudessa on liikku-nut huhuja Sil ja Linen Turku-Ahvenanmaa-Tukholma-l injal la kulkevan Galaxyn korvaamisesta jol lakinmuulla aluksella, mutta Tall ink ei ole kommentoinuthuhuja tai kertomaan muutoksista ennen kuin pää-tökset ovat toteutumassa. Ruotsin Tall ink Sil jan vies-tintäjohtaja Janis Pavuls kuitenkin painotti Sjöfartstid-ningenin haastattelussa, että koko toimintaa ja kaikkial injoja tarkkail laan parhaan lopputuloksen saavuttami-seksi.

Marine Atlantic jatkaa Atlantic Visionin rah-tausta vuodella. Tall ink ja kanadalainen Marine At-lantic ovat sopineet Atlatic Visionin eli entisen Super-fast IX:n rahtauksen jatkamisesta vuodella marras-kuuhun 201 5. Vuonna 2008 alkanutta rahtausta jatket-tiin vuodella jo viime syksynä. Tall inkin kaksi muutaentistä Superfast-lauttaa ovat rahtauksessa Stena Li-nel lä Irlanninmeren liikenteessä.

Tallinkilta heikompi tulos. Tall inkin toinen kvar-taali sujui taloudell isesti jokseenkin viime vuoden vas-taavaa aikaa heikommin. Huhti-kesäkuun liikevaihdontippuessa prosentin verran viime vuodesta 246,5 mil-joonaan euroon, tippui l i ikevoitto verojen jälkeen lä-hes kolmasosan verran 6,1 mil joonaan euroon viimevuoden 9,3 mil joonasta eurosta. MatkustajamääräTall ink-konsernin aluksil la sen sijaan kasvoi huhti-ke-säkuussa 0,5% verran 2,4 mil joonaan matkustajaan.Liiketuloksen heikentymiseen vaikutti esimerkiksiGalaxyn ja Baltic Princessin huoltopäivät toisel lakvartaali l la, makroekonomisesta tilanteesta aiheutuvaheikentynyt kysyntä Turun-reitil lä sekä venäläistenmatkustajien selkeä pudotus laivoil la.

Vikingillä heikko toinen kvartaali. Niin ikään Vi-king Linen toinen kvartaali (huhti-kesäkuu) sujui hei-kosti. Vaikka yhtiö onnistuikin parantamaan jatkuvantoiminnan liikevoittoaan viime vuoden 2,2 mil joonas-ta eurosta 4,5 mil joonaan euroon, päätyi l i ikevaihtokahden prosentin laskuun tippuen 1 37,5 mil joonaanviime vuoden 1 40,3 mil joonasta eurosta, johtuen lä-hinnä kilpailutilanteen kiristymisestä. Matkustal i iken-teen tuotot tippuvat, kun samaan aikaan rahtitoimin-nan tulot kasvoivat. Yhtiö pitää kuitenkin edelleenvoimassa ohjeistuksen, jonka mukaan Viking Linenvertailukelpoinen liikevoitto tulee olemaan viimevuotista parempi.

Brahe kahdeksi vuodeksi Tanskaan. Saimaa Tra-vel on vuokrannut Brahe-risteil i jän tanskalaisel leNordisk Cruise Linel le kahdeksi vuodeksi. Alus lähtiLappeenrannasta kohti Tanskaa 27.8. ja aloittaa ris-teilyt Tanskassa jo syyskuun aikana. Saimaa Travel pe-rustelee rahtausta Suomen risteilykauden lyhyydelläsekä pitkän talviseisokin aiheuttamil la kiinteil lä kus-tannuksil la. Brahe jatkaa edelleen Suomen lipun allaLappeenranta kotisatamanaan. Myös risteilyt pienem-mällä Carelia-aluksella jatkuvat normaalisti.

Wärtsilä suunnittelee uuden laivan Wasalinel-le.Wärtsilä on valittu suunnittelemaan uutta lauttaaVaasa-Uumaja-l injal le osana EU-rahoitteista MidwayAlignment of the Bothnian Corridor -projektia. Me-renkurkun Neuvoston hall innoimasta hankkeesta vas-taavat Vaasan ja Uumajan kaupungit, joiden omistamaNLC Ferry liikennöi kaupunkien väli l lä m/s Wasa Ex-pressil lä Wasaline-tuotemerkil lä. Yhteistyöhankkeen

Merenkulun tärkeimpiä tapahtu-mia niin kotivesiltä kuin maailmanmeriltä heinä-elokuulta 201 4.

Kotivesiltä

41

Yllä:Wärtsilän julkistama havainnekuva Wasalinen

mahdollisesta uudesta lautasta. Kuva: Wärtsilä

Oikealla: Lopetettuaan Helsinki-Tallinna-linjalla 6.8.201 4

valmistautui Silja Europa Australian-matkaansa Tallinnassa.

Kuvassa Silja Europa saapumassa Tallinnasta Naantaliin

telakalle 23.8.201 4. Kuva: Juhani Mehto

Oikealla alla: Atlantic Visionin mahdollisesta paluusta

Itämerelle on esitetty runsaasti teorioita, mutta alus pysyy

Kanadassa ainakin ensi syksyyn asti. Kuva: Jarrod David

Alla: Brahe ei ihan saavuttanut 30 vuotta risteilyliikenteessä

Suomessa. Laiva aloitti risteilyt Saimaalla 1 975, mutta nyt alus

purjehtii kahdeksi vuodeksi Tanskaan risteilyliikenteeseen.

Kuva: Kalle Id

42

tarkoituksena on kehittää Pohjanmaan ja Ruotsin vä-l istä l i ikennettä niin, että esimerkiksi tavaraliikenteenei tarvitsisi kiertää Tornion ja Haaparannan kautta,vaan se voisi kulkea lyhintä merireittiä Merenkurkunylitse. Wärtsilän tehtävänä on kehittää ympäristöystä-väl l inen ja tehokas lautta, joka kykenee liikennöimäänMerenkurkun haastavissa jääoloissa ympäristöystäväl-l isesti sekä sopeutumaan joustavasti l injan sesonginmukaan vaihtelevaan aikatauluun ja matkustajamää-riin.

Suomalaiset varustamot saivat ympäristötu-kea päästörajoituksiin valmistautumiseen. Lii-kenne- ja viestintäministeriö ilmoitti heinäkuun lopul-la myöntäneensä 4,5 mil joonaa euroa ympäristötukeasuomalaisil le varustamoil le. Rikkipesureiden asenta-miseen ja polttoainejärjestelmien uusimiseen saivattukea Finnlines, Viking Line ja NLC Ferry (Wasaline).Finnlines on ilmoittanut asentavansa aluksiinsa rikki-pesureita, kun taas Viking Line on siirtymässä vähärik-kiseen polttoaineeseen. Näin tekee todennäköisestimyös Wasaline, joka on ilmoittanut tekevänsä vaadit-tavat muutostyöt 1 -2 viikon mittaisen huoltoseisokinaikana joulun jälkeen. Yhteensä neljä varustamoa oli-vat jättäneet hakemuksia tuil le yhteensä 1 4,5 mil joo-nan euron arvosta, mutta tukea oli haettu myös kus-tannuksil le, jotka ministeriön mukaan eivät olleet tu-kikelpoisia. Rikkipesureista ja polttoainejärjestelmien

muutoksista lisää sivuilla 22-27.

Finnlinesin Star-luokan ropaxeihin rikkipesu-rit. Finnlines ilmoitti viime keväänä asentavansaWärtsilän rikkipesurit roro-aluksiinsa Finnbreeze,Finnsea, Finnsky, Finnsun, Finntide ja Finnwave sekäAlfa Lavalin pesurit Finnkraft-, Finnhawk-, Finnmil l- jaFinnpulp-laivoihinsa. Nyt Finnlines ilmoitti jatkavansaasennuksia myös Helsinki-Travemünde -l injal la l i iken-nöiviin Finnlady-, Finnmaid- ja Finnstar-laivoihin sekäMalmö-Travemünde-reitin Nordlink-laivaan. Kaikkiasennukset tul laan toteuttamaan loppuvuoden 201 4ja alkuvuoden 201 5 aikana. Finnlines operoi täl lä het-kellä 22 omaa alusta; loppuihin aluksiin tehdään Ta-louselämän tietojen mukaan ensisijaisesti polttoaine-järjestelmien muutostyöt. Rikkipesureista ja polttoaine-

järjestelmien muutoksista lisää sivuilla 22-27.

Finnlines myy Finnhansan? Finnlines on aloittanutYT-neuvottelut Finnhansa-aluksensa miehistön kanssa.Varustamo suunnittelee aluksen myyntiä, koska ha-luaa näin pienentää kustannuksiaan erityisesti ennenvuonna 201 5 voimaan astuvia tiukempia ympäristö-määräyksiä. Myyntisuunnitelmien toteutuessa aluksenkoko miehistö todennäköisesti lomautetaan tai irti-sanotaan. Finnlines myi Finnhansan emoyhtiö Grimal-di Groupil le jo vuonna 2009 kirjaten kaupasta 4,5mil joonan euron myyntivoiton mutta käytti vuotta

Ylinnä: Finnlinesin Star- luokan alusten ulkonäkö tulee

muuttumaan, kun aluksiin asennetaan rikkipesurit. Vielä

muutama vuosi sitten Finnlinesin toimitusjohtaja piti

rikkipesureita typeränä ideana. Kuva: Kalle Id

Yllä: Finnhansa saapumassa Helsinkiin maaliskuussa. Alus

ehti välillä liikennöidä nimillä Euroferry Sicilia ja Transrussia,

ennen paluutaan alkuperäiselle nimelleen – jonka laiva taas

myynnistä johtuen menettänee. Kuva: Jukka Koskimies

Alla: Kotkan uusi yhteysalus Otava paljastui liian suureksi

reittinsä satamiin. Kuva: Pekka Laakso

myöhemmin kauppaan sisältyneen takaisinosto-opti-on ja asetti aluksen Helsinki-Rostock-l i ikenteeseen.Finnlinesin mukaan liikenne täl lä reitil lä ei kuitenkaanole ollut kannattavaa.

Yhteysalus Otava aloitti ja lopetti liikenteen.Finferriesin uusi yhteysalus, Uudenkaupungin työve-neen rakentama Otava aloitti l i ikenteen Kotkan jaPyhtään väli l lä 1 3. elokuuta. Melkein saman tien uusilautta jouduttiin kuitenkin korvaamaan reitil lä aiem-min li ikennöineellä Teklal la kun selvisi, että Otavan sy-väys on liian suuri osaan reitin satamista. Otavan liiansuuren koon syynä on liikenteen hankintavastaavanmukaan se, että alus varusteltiin myös öljyntorjunta-käyttöön. Parhail laan selvitetään mahdoll isuutta ruo-pata Kaunissaaren ja Kuutsalon satamat, jotta Otavavoitaisiin sijoittaa normaaliin l i ikenteeseen.

Lundqvistille neljäs Aframax-tankkeri Japanis-ta.Ahvenanmaalainen Lundqvist Rederierna on käyt-tänyt optio-oikeutensa koskien neljännen tankkerintilaamista japanilaiselta Sumitomo Heavy IndustriesMarine&Engineering Co. -yhtiöltä. 228,6 metriä pitkänja 42 metriä leveän aluksen kuollut paino on 1 06 000tonnia, ja se luovutetaan heinäkuussa 201 6. Alussarjankaksi ensimmäistä alusta tilattiin keväällä 201 3 ja luo-vutetaan vuosina 201 4 ja 201 5, ja keväällä 201 4 tilattukolmas alus vuoden 201 6 alkupuolel la. Alustilauksil la

yhtiön on tarkoitus uudistaa kalustoaan pysyäkseenmukana kilpailussa.

Arctechille kolmen uuden jäätämurtavanhuoltoaluksen tilaus Sovcomflotilta. Sovcomflottilasi kolme uutta jäätämurtavaa huolto- ja valmius-alusta Arctechin Helsingin telakalta 1 3. elokuuta. Uut-ta Aker Arcticin Suomessa kehittämää Aker ARC 1 21-tyyppiä edustavat alukset rakennetaan Sakhalinin öl-jy- ja kaasukenttien tarpeisiin. Ne tulevat valmistu-maan vuosina 201 6-201 7.

Kemin uuden satamajäänmurtajan nimeksiAhto. Aiemmin työnimellä Kemin Karhu tunnettuArctian ja Kemin sataman omistama satamajäänmur-taja sai kasteessa nimen Ahto Uudenkaupungin Työ-veneen telakalla 1 3.8. Ahto-niminen jäänmurtaja onaiemmin esiintynyt jäämurtajan nimenä Mauri Sario-lan dekkarissa 1 970-luvulla.

43

Sovcomflotin tilaamat kolme uutta huoltoalusta edustavat

uutta Suomessa kehitettyä alustyyppiä, vaikka ne

muistuttavatkin telakan Sovcomflotille aiemmin rakentamia

huoltoaluksia. Kuva: Arctech Helsinki Shipyard

SNCM yrityssaneeraukseen? Ranskan liikenne-ministeri i lmoitti heinäkuun alussa, että vaikeuksissaoleva lauttavarustamo SNCM tullaan todennäköisestiasettamaan velkasaneeraukseen. Pahoissa vaikeuksis-sa painivan varustamon toinen vaihtoehto on kon-kurssi. Velkasaneeraus mahdoll istaisi osan SNCM:naluksista myymisen toisel le varustamolle, joka voisijatkaa liikennettä. Samalla saneeraus mahdoll istaisisen, että ranskalainen kuljetusjätti Veolia voisi myydäoman osuutensa SNCM:n suurimmasta omistajastaTransdevistä.

Trasmediterránealle uusi pääomistaja vuodenloppuun mennessä? Espanjalainen monialakonserniAcciona pyrkii myymään osuutensa tappioll isestaTrasmediterránea-varustamosta tämän vuoden lop-puun mennessä. Trasmediterránean liikenne on ollutuseiden vuosien ajan tappioll ista, ja vaikeuksia myösmuil la toiminta-alueil laan kohdannut Acciona haluaatasapainottaa talouttaan hankkiutumalla Trasmediter-ráneasta eroon. Varustamon myynti voi kuitenkin ollavaikeaa, sil lä sitä yritettiin jo ennen nyt meneil läänolevan talouskriisin alkua, mutta tuolloin lopputulok-sena oli, että Acciona joutui nostamaan omistus-osuuttaan (joka nykyisel lään on noin 80%). Trasmedi-terránea-varustamon vaiheita käsiteltiin Ulkomatalannumeroissa 3-4/201 3.

Scandlinesin Berlin ja Copenhagen rakenne-taankin valmiiksi Fayardin telakalla. Kovaonni-nen lauttakaksikko Berlin ja Copenhagen sai heinä-kuussa jo kolmannen rakentajatelakan, kun Scandlinesilmoitti yl lättäen siirtävänsä alukset tanskalaisel le Fay-ardin telakalle rakennettavaksi valmiiksi. Muutoksentekee yllättäväksi se, että Blohm+Vossin telakka valit-tiin jo huhtikuussa muutostöiden suorittajaksi, ja te-lakka ehti jo aloittaa muutostyöt. Scandlinesin mu-kaan telakan muutos ei vaikuta alusten valmistumi-seen, vaan ne valmistuvat suunnitel lusti ensi vuonna.Muutostyöt tarkoittavat käytännössä kansien 7, 8 ja 9rakentamista kokonaan uudelleen.

BC Ferriesille kolme uutta lauttaa Remonto-wan telakalta. Kanadan länsirannikolla l i ikennöiväBrittiläisen Kolumbian osavaltion omistama BC Fer-ries tilaa kolme uutta autolauttaa Remontowan tela-kalta Puolasta (BC Ferriesiä käsiteltiin laajemmin Ul-komatalan numerossa 5/201 2). Päätös tilata aluksetulkomailta on herättänyt runsaasti kritiikkiä, vaikkakanadalaisil la telakoil la ei ol lut vapaata kapasiteettiatoimittaa alukset varustamon haluamassa ajassa. Uu-det alukset tulevat olemaan 1 05 metriä pitkiä ja kul-jettamaan 600 matkustajaa sekä 1 45 henkilöautoa.

44

Maailman meriltä

Yllä: SNCM:n vaikeudet eivät ole vain taloudellisia, sillä

varustamon osittain omistava ammattiliitto painostaa sitä

jatkuvasti lakoin. Korsikalaiset suivaantuivat jatkuvaan

lakkoiluun heinäkuun alussa, tukeutuivat Porto Vecchion

satama-alueelle ja hyökkäsivät Jean Nicoli - lautan

(kuvassa) kimppuun. Kuva: SNCM

Alla: Trasmediterránean suurimpiin aluksiin lukeutuva Fortuny

Barcelonassa tänä kesänä. Aiemmin varustamon laivoissa

Acciona oli kirjoitettuna isolla ja Trasmediterránea pienellä;

nyttemmin järjestys on vaihdettu, kenties osana varustamon

myyntiin valmistautumista. Kuva: Juhani Mehto

Alinna: Berlin ja Copenhagen tulevat muuttumaan

ulkonäöltään varsin paljon, ennen kuin ne tulevat

liikenteeseen. Jopa alusten korsteenit ja komentosilta

puretaan ja rakennetaan uudelleen. Kuva: Scandlines

Yhteensä 1 65 mil joonaa Kanadan dollaria maksavatalukset tulevat käyttämään polttoaineenaan nestey-tettyä maakaasua; näin BC Ferries täyttää vuoden201 5 alusta myös Kanadan rannikolla voimaan tulevatrikin päästörajoitukset. Alukset tul laan toimittamaanomistajal leen vuosina 201 6-1 7. BC Ferriesiltä onodotettavissa l isää tilauksia tulevaisuudessa, sil lä va-rustamon tavoitteena on vähentää käytössään olevienalusluokkien määrä nykyisestä 1 7:stä viiteen.

Condor Ferriesille kymmenen vuoden jatko-sopimus ja uusi pika-alus. Britannial le kuuluviltaKanaalisaarilta (Jersey ja Guersey) Britanniaan jaRanskaan liikennöivä Condor Ferries sai Kanaalisaar-ten hall innolta heinäkuussa l isenssin, jonka nojal laCondor saa liikennöivä saarilta Britanniaan seuraa-vien kymmenen vuoden ajan. Välittömästi l isenssinsaamisen jälkeen Condor ilmoitti hankkivansa uudenpika-aluksen, Austal Shipsin vuonna 201 0 rakentaman1 02-metrisen trimaraanin. Austal rakensi aluksen spe-kulaationa, ja se on ollut makuutettunavalmistumises-taan lähtien. 1 1 65 matkustajaa ja 254autoa (tai 1 1 8 kaistametriä rahtia ja 1 45 autoa)kuljettava Austal 1 02 tul lee l i ikenteeseen ensikeväänä.

Comaritin taru päättyi. Marokkolaisen Comarit-varustamon taru päättyi lopull isesti heinäkuussa, kunmarokkolainen oikeusistuin l ikvidoi vuonna 201 1konkurssiin ajautuneen yhtiön. Comarit, alkuperäisel-tä nimeltään Compagnie Maritime Maroco-Norvé-gienne, perustettiin vuonna 1 984 Fred. Olsenin ja ma-rokkolaisten intressien yhteistyönä harjoittamaanlauttal i ikennettä Marokon ja Espanjan väli l lä. Vuonna2008 Comarit siirtyi marokkolaisen liikemiehen japoliitikon Abdelal i Abdelmoulan omistukseen. Vuottamyöhemmin Comarit hankki kilpailevan ComanavFerryn omistukseensa, mutta varustamo ajautui sel-vitystilaan vuonna 201 1 , ja l i ikennöinti keskeytettiinvuotta myöhemmin.

Fjord Line yli kaksinkertaistaa matkustaja-määränsä? Kahteen uuteen risteilylauttaan ja Ber-gensfjord-lautan (nyk. Oslofjord) uudelleenrakenta-miseen investoinut norjalainen Fjord Line odottaakuljettavansa vuoden 201 4 aikana yli 950 000 mat-kustajaa, mikä on yli kaksi kertaa enemmän kuinvuonna 201 3. Näin yhtiön markkinaosuus Norjan jaEU:n välisessä laival i ikenteessä kasvaisi seitsemästäprosentista 1 5 prosenttiin. Fjord Line perustelee ar-viotaan vuoden 201 4 tammi-heinäkuun matkustaja-määril lä, jotka yhtiön arvion mukaan ovat kasvaneetnoin 90 prosenttia. Kasvua selittävät mm. uuden lin-jan avaaminen Norjan Sandefjordista Ruotsin Ström-stadiin Raumalla uusitul la Oslofjord-lautal la sekä toi-sen aluksen saaminen Bergen-Stavanger-Hirtshals-

45

Ylinnä: BC Ferriesin uudisrakenteet tulevat korvaamaan 1 960-

luvulla valmistuneet Queen of Burnabyn Comox-Powell River

-reitillä ja Queen of Nanaimon Southern Gulf Islands-

Tsawwassen -reitillä. Kolmas alus tulee puolestaan olemaan

varalaiva ja tarjoamaan lisäkapasiteettia kesäkaudella.

Kuva: BC Ferries

Yl lä: Neljä vuotta ostajaa odotellut Austal 1 02 saa viime

käyttöä Condor Ferriesin laivastossa, jossa se korvaa

Condorin nykyisiä, vuosina 1 996-1 997 valmistuneita

pikalauttoja. Kuva: Austal Ships

Alla: Lopullisesti toimintansa lopettaneen Comaritin

laivastoon kuulunut Boughaz olisi suomalaisille tuttu Viking

Linen Viking 5:nä. Kuvassa laiva lähdössä Tangierin

satamasta elokuussa 201 0. Kuva: Manuel Mohedano Torres

saaneensa Euroopan Investointipankilta (European In-vestment Bank, EIB) 1 24 mil joonan euron lainan ym-päristöystäväll isen meril i ikenteen kehittämiseen Nor-jan ja Tanskan väli l lä. Lainal la rahoitetaan Stavanger-fjord- ja Bergensfjord-aluksia (valm. 201 2 ja -1 3), jot-ka ovat maailman ensimmäiset täysin nesteytetyl lämaakaasulla l i ikennöivät suuret alukset.

Stena Germanica metanolikäyttöiseksi. Göte-borgin ja Kiel in väli l lä l i ikennöivä matkustaja-auto-lautta Stena Germanica vaihtaa polttoaineensa meta-noliin varustamon valmistautuessa ensi vuoden alustavoimaan tuleviin päästörajoituksiin. Stena on jo pi-dempään testannut metanolin käyttöä polttoaineenajunalautta Stena Scanrail i l la, mutta kokeilun laajenta-minen muihin aluksiin oli aiemmin epäselvää johtuenmetanolin huonosta saatavuudesta Göteborgissa. Me-tanolitankit tul laan Stena Germanicassa sijoittamaanaluksen kaksoispohjan väliin, nykyisten painolastitank-kien tilal le.

DFDS lopettaa Travemünde-Klaipeda -linjan.DFDS Seaways lopetti toistaiseksi Travemünden jaKlaipedan välisen roro-lauttal injan 23. elokuuta. Vainnoin kuukautta aiemmin avatun linjan lopettamiseenovat syynä EU:n ja Venäjän väliset kauppapakotteet,jotka ovat laskeneet l injan rahtimääriä radikaalisti.

NCL tilasi kaksi Breakaway Plus -luokan alus-ta lisää. Meyer Werft ja Norwegian Cruise Line ovatsolmineet rakentamissopimuksen kahdesta uudestaristeilyaluksesta, joissa kummassakin on 4 200 vuode-paikkaa ja joiden bruttovetoisuus on 1 64 600. Sopi-muksen arvo on 1 ,6 mil jardia euroa. NCL perusteleelisätilauksia sarjan kahden vanhemman aluksen, Nor-wegian Breakawayn ja Norwegian Getawayn saavut-tamalla suurella suosiol la. Sarjan esikoiset valmistuivatvuosina 201 3 ja 201 4, ja uudet risteil i jät on tarkoitusluovuttaa varustamolle vuoden 201 8 toisel la ja vuo-den 201 9 viimeisel lä vuosineljänneksellä.

Finncantieri rakentaa toisen sisaren RoyalPrincessille. Carival tilaa kolmannen Royal Princess-sarjan aluksen Princess Cruises -brändil leen. Aluksenbruttovetoisuus on 1 43 000 tonnia ja siinä on tilat 3560 matkustajal le. 600 mil joonan euron arvoinen alusvalmistuu 201 7. Sarjan ensimmäiset alukset valmis-tuivat 201 3 ja 201 4.

Louis Cruisesin Kreikassa risteilevistä aluksis-ta Celestyal Cruises. Risteilyjä Kreikan saaristossasekä Kyprokselta käsin operoiva Louis Cruises erot-taa Kreikan saaristossa tehtävät risteilyt eril l iseksibrändiksi. Syyskuussa toimintansa aloittava CelestyalCruises operoi ensi vaiheessa kahdella aluksella,Louis Olympial la ja Louis Cristal i l la (ex-Sal ly Albat-

46

Ylinnä: Fjord Linen merkittävä matkustajamäärien kasvu on

osittain uuden Sandefjord-Strömstad -linjan ansiota, jolla

aloitettiin liikenne kesäkuussa entisestä Bergensfjordista

uudistetulla Oslofjord -lautalla. Kuva: Marko Stampehl

Yl lä: Stena Germanicasta tulee ensimmäinen

metanolikäyttöinen matkustaja-autolautta. Stena Line on

kehittänyt metanolin käyttöä jo pitkään, mutta polttoaineen

huono saatavuus aiheuttaa ongelmia. Kuva: Kalle Id

Alla: Norwegian Cruise Line tilasi kaksi uutta Breakaway Plus

- luokan alusta kahden jo tilatun lisäksi. Alukset rakentaa

Meyer Werft. Kuva: Meyer Werft

ross, Sil ja Opera). Vielä ei ole selvää, muuttuvatkoalusten nimet brändin vaihtuessa. Kesäksi 201 6 Ce-lestyal Cruisesin l i ikenteeseen luvataan tulevan kol-mannen, Louis Cristal in kanssa samaa kokoluokkaaolevan aluksen. Louis Cruisesin Kyprokselta käsin te-kemiä risteilyjä markkinoidaan jatkossakin LouisCruisesin nimellä.

Quantum of the Seas laskettiin vesille. RoyalCaribbean Internationalin uudisrakennus Quantum ofthe Seas laskettiin vesil le Meyer Werftin Papenburgintelakalla elokuussa. Uudessa aluksessa on lukuisia fu-turistisia ominaisuuksia, kuten virtuaaliset parvekkeetsisähyteissä ja robottibaarimikot, joilta juomat tilataantaulutietokoneen kautta. Lisäksi mm. perinteiset yh-distetyt avain- ja maksukortit on korvattu älyrannek-keil la.

Dieppe Seawaysistä Stena Superfast X Irlan-ninmeren liikenteeseen. Stena Line siirtää helmi-kuussa ostamansa Dieppe Seawaysin (ex-Superfest X,Jean Nicoli, SeaFrance Molière) omaan liikenteeseen-sä Holyheadin (Wales) ja Dublinin väli l lä vuoden201 5 alussa. Ennen liikenteenaloitusta laivaa uudiste-taan paremmin Irlanninmeren liikenteeseen sopivaksi.Samalla laiva saa nimekseen Stena Superfast X. □

47

Yllä: Tänä kesänä Royal Princess on ollut tuttu näky

Helsingissä, sillä se on risteillyt koko kesän Itämerellä.

Kuvassa Royal Princess saapumassa ensimmäistä kertaa

Helsinkiin. Kuva: Oll i Tuominen

Alla: Louis Cristal lähdössä Rhodokselta kesällä 201 2. Kuvan

ottamisen jälkeen laiva on saanut kylkeensä Louis Cruises

-tekstit, mutta nyt nämä katoavat kun Louis Cristal ja Louis

Olympia siirtyvät Celestyal Cruises -brändin alle.

Kuva: Lassi Liikanen

Alimpana: Dieppe Seaways liikennöi vielä toistaiseksi DFDS

Seawaysin Dover-Calais - linjalla. Ensi vuonna alus kuitenkin

siirtyy Stena Linen Irlanninmerenliikenteeseen, jossa kulkevat

jo sen sisaralukset Stena Superfast VII ja VIII . Kuva: Ian Boyle

Oikaisu

Vartiolaiva Turvaa käsittelevässä artikkelissa (Ulkoma-tala 3/201 4) kerrottiin virheell isesti, että ulkovartio-laivoja olisi kolme. Ulkovartiolaiva Tursas mukaan lu-kien niitä on todell isuudessa neljä. Toisin kuin jutussakirjoitettiin, Uisko ja Tursas ovat valmistuneet jo1 980-luvulla, mutta ne on peruskorjattu ja pidennetty2000-luvulla.

Toimitus pahoittelee virhettä.

Ulkomatalan toimitus seuraamerenkulun viimeisimpiä tapahtumiamyös lehden Facebook-sivui l laosoitteessawww.facebook.com/ulkomatala

Ulkomatalan Facebook-sivu onkinainoa suomenkielinen merenkulunuutissivusto netissä. Pääsettutustumaan sivuihin myös ilmanFacebook-tunnuksia.

Vierailu koululaiva Gannille

Norjalainen koululaiva Gann, entinen Hurtigruten-lautta Narvik, vierail i Tal l innassa ja Ulkomatalan toi-mittajat vierail ivat Gannil la.

Valmistautuminen päästörajoituksiin, osa 2

Juttusarjan toisessa osassa paneudumme mm. akku-käyttöisiin laivoihin, rungon optimointiin polttoai-neensäästömenetelmänä ja visioihin purjeiden pa-luusta voimanlähteenä.

Matkustajaliikenne Pohjoismaista Britanniaanloppuu

Yksi aikakausi loppuu, kun 1 800-luvulta jatkunut mat-kustajal injal i ikenne Pohjoismaista Iso-Britanniaanpäättyy syyskuussa DFDS Seawaysin sulkiessa Esbjer-gin ja Harwitchin välisen linjan.

Ensi numerossa:

Yllä: Gann saapumassa Tallinnaan. Kuva: Kalle Id

Ulkomatala 5/201 4 ilmestyy

perjantaina 31 . lokakuuta