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TRABAJO DE GRADO
UN ANALISIS Y EVALUACION DE LA INFRAESTRUCTURA LOGISTICA EN PUERTOS COLOMBIANOS PARA LA IMPORTACION DE MATERIA
PRIMA
JORGE CAVALLAZZI VARGAS
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y ADMINISTRATIVAS
BOGOTA
UN ANALISIS Y EVALUACION DE LA INFRAESTRUCTURA LOGISTICA EN PUERTOS COLOMBIANOS PARA LA IMPORTACION DE MATERIA
PRIMA
JORGE CAVALLAZZI VARGAS
Trabajo de grado para optar al título de
Administrador de Empresas
Director
PROFESOR GABRIEL E. LOZANO D.
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA
FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y ADMINISTRATIVAS
BOGOTA
2009
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 4 2. JUSTIFICACION DEL PROYECTO 8 3. OBJETIVOS 10
3.1. Objetivo general 10 3.2. Objetivos específicos 10
4. CONTEXTO LOGISTICO 12 5. CONTEXTO 16
5.1. Microeconómico 16 5.1.1. Exploración del mercado 16
5.2. Macroeconómico 18 5.2.1. Posicionamiento de los puertos 18
5.2.1.1. Geoestrategia internacional 18 5.2.1.2. Geoestrategia nacional 19
5.3. Contexto logístico portuario en Colombia 22 5.3.1. Infraestructura portuaria actual 22 5.3.2. Tipos de carga 22 5.3.3. Tarifas portuarias 25
6. PROYECTOS DE INVERSIÓN 26 6.1. Infraestructura intermodal 28
6.1.1. Terrestre 28 6.1.2. Fluvial 29
6.1.2.1. Rio Magdalena 29 6.1.2.2. Rio Meta 30
6.1.3. Férrea 30 7. PLANEACION ESTATAL 32
7.1. Principales proyectos 32 7.1.1. Puerto de Colombia siglo XXI 32 7.1.2. Plan Nacional de Desarrollo 34 7.1.3. Propuestas de infraestructura para el desarrollo 35
CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La economía mundial se está desarrollando e integrando globalmente de
forma vertiginosa, este crecimiento no se presenta manera uniforme en las
diferentes regiones del mundo. Desde el punto de vista logístico, en este
desarrollo el transporte marítimo ha sido un modo de transporte básico que
ha permitido movilizar más allá de cualquier frontera grandes cantidades de
recursos necesarios para la fabricación de cualquier producto con los
mejores costos de fletes y en tiempos bastante favorables. Dentro de este
desarrollo nació el concepto de intermodalidad1 donde se pueden integrar los
diferentes medios de transporte.
Colombia como actor en el mercado mundial y gracias a su posición
geoestratégica en América Latina no es ajena al desarrollo marítimo, en
América Latina se pueden manejar en los principales puertos entre 500.000
Cont. / Año (Puerto Cortes, Honduras) y más de 2’800.000 Cont. / Año
(Santos, Brasil), mientras que en Colombia el volumen manejado en el
principal puerto es de cerca de 700.000 Cont./ Año (Cartagena)
encontrándose en el puesto 12 entre los más grandes de esta región para el
año 2006 (ver Tabla 1 en la página 3).2
El principal problema hoy, dentro del desarrollo marítimo de Colombia ha sido
la escasa visión de la gran importancia que tienen los puertos para el
desarrollo económico del país, por parte de los gobernantes que fueron
incapaces de mantener viva la Flota Mercante Grancolombiana cuyo
1 Movimiento de mercancías en una misma unidad o vehículo usando sucesivamente dos o más
modos de transporte sin manipular la mercancía en los intercambios de modo. 2Datos del Ranking de los principales puertos Latinoamericanos (2006), CEPAL
4
proyecto de integración logística para el transporte del café nos mostró en su
momento y con las dificultades presentes la importancia de tener canales de
infraestructura eficientes y competitivos, así como la incapacidad para
desarrollar los puertos y así ajustarlos a las necesidades del mercado e
invertir en la infraestructura necesaria para la utilización eficiente de los
puertos por mayores periodos de tiempo, con lo que se estaría aprovechando
la ventajosa posición geográfica de Colombia dentro de la logística mundial.
El mercado importador y exportador está sujeto en el mundo a las tarifas que
se presentan en las diferentes regiones, donde en Colombia por ejemplo son
fijadas dentro de la región evitando así competencia desleal pero a la vez
disminuyendo la posibilidad de obtener la mejor opción y solo sujetas a la
vigilancia de la Superintendencia de Puertos.
Este mercado también presenta limitaciones logísticas debido a la capacidad
de los puertos y la necesidad de trasportar cada vez mayores cantidades de
contenedores en buques más grandes, muchos de los cuales no pueden
llegar a puerto incluyendo los colombianos donde las restricciones de calado
(profundidad) y tamaño limitan las posibilidades de atraque. Este problema
no solo sucede en los puertos de Colombia, pero a diferencia, en otros
países donde se presenta ya se están tomando medidas como la ampliación
de sus puertos así como el montaje de nuevos puertos con mayor capacidad.
De ser posible Colombia podría convertirse en un puerto estratégico donde
atracaran buques de gran calado y capacidad para descargar y trasbordar a
buques más pequeños los contendores de carga dada su posición
estratégica en el contexto marítimo y regional.
5
Desafortunadamente un puerto con mayor capacidad requiere de una mejor
infraestructura, lo que implica una alta inversión, que permita transportar las
mercancías que llegan al puerto hacia los centros de producción a costos
que permitan mantener la competitividad de los productos terminados dentro
del mercado nacional e internacional. Con respecto a este tema se han
presentado artículos así como investigaciones académicas donde se evalúa
el crecimiento de los puertos así como de las vías fluviales pero como partes
aisladas de un sistema logístico integrado, donde se evidencia el atraso y el
alto costo en el que se debe incurrir para alcanzar la capacidad y
competitividad de otros países de la región.
América Latina es una zona con un alto transito de buques y con una gran
cantidad de puertos a lo largo de sus costas sobre ambos océanos. Es allí
donde encontramos los puertos que según la clasificación de la CEPAL de
acuerdo a la capacidad de recepción de contenedores:
TABLA 1
CAPACIDAD DE CONTENEDORES POR AÑO
1. Santos, Brasil: 2.855.480
2. Kingston, Jamaica: 2.150.408
3. Colón, Panamá (MIT, Evergreen, Panamá Port): 1.946.986
4. Buenos Aires, Argentina: 1.624.077
5. Freeport, Bahamas: 1.390.000
6. Balboa, Panamá: 988.583
6
7. El Callao, Perú: 887.035
8. Manzanillo, México: 872.562
9. Puerto Cabello, Venezuela: 844.952
10. Puerto Limón-Moín, Costa Rica: 765.672
11. Rio Grande, Brasil: 712.907
12. Cartagena, Colombia (Contecar, El Bosque, SPR): 711.529
13. San Antonio, Chile: 673.000
14. Itajai, Brasil: 644.000
15. Veracruz, México: 631.308
16. Valparaíso, Chile: 613.889
17. Paranaguá, Brasil: 609.840
18. Guayaquil, Ecuador: 603.693
19. Montevideo, Uruguay: 519.218
20. Puerto Cortés, Honduras: 507.980
Colombia es actor del mercado económico regional y mundial, es un actor
que busca en el último tiempo fortalecer sus relaciones comerciales con
diferentes países y regiones a través de alianzas y tratados comerciales pero
para ello debe preparar su infraestructura intermodal para tener mejores
posibilidades de mejorar y mantener su competitividad y la de su industria
como consumidora de materias primas y productos terminados importados.
7
2. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
Se busca obtener un mayor conocimiento de la capacidad presente de la
infraestructura logística en los puertos Colombianos así como de los
diferentes procesos de descargue y despacho de materias primas hacia la
industria, con el fin de evaluar la capacidad y la posición competitiva de los
puertos colombianos frente a los demás puertos regionales.
Adicionalmente, ante la existencia de barcos con mayor capacidad de
transporte de materia prima desde diversos orígenes hacia Colombia con
mejores costos, es necesario conocer la infraestructura existente para la
recepción de estas embarcaciones, así como la capacidad de descargue y
despacho de estas cargas de manera eficiente y sin sobrecostos por
demoras que se reflejen en precios más competitivos frente a la economía
global, teniendo en cuenta los diferentes actores del proceso logístico de
importación de materias primas tales como Agentes navieros, Sociedades de
Intermediación Aduanera, Armadores de motonaves, Puertos,
Transportadores y entre otros.
Una vez recopilada la información se buscará dar algunas recomendaciones
para el corto, mediano y largo plazo con respecto a la infraestructura logística
desde los principales puertos colombianos, así como las necesidades
posibles desde diferentes escenarios que se estarán desarrollando en el
mercado mundial (tratados, pactos, ect…). Es de anotar que la gran
demanda de buques para el transporte de carga en China ha motivado el
éxodo de motonaves para cubrir esas rutas lo que ha causado un aumento
8
en las tarifas para Latino América y congestión en los puertos
latinoamericanos.
9
3. OBJETIVOS
3.1. Objetivo general
Identificar y analizar la infraestructura pública y privada disponible en las
costas colombianas (Pacifica y Atlántica) en lo referente a puertos para el
ingreso de materia prima, capacidad, costos, cobertura, necesidades,
expectativas e inversiones para determinar la real capacidad de recepción de
materia prima así como la rata de despacho de la misma hacia los diferentes
centros productivos, esto con el fin de generar una estrategia que en un
corto, mediano y largo plazo pueda aportar a mejorar la infraestructura
nacional de los puertos nacionales haciendo más eficientes los procesos de
importación y exportación de manera constante.
3.2. Objetivos específicos
- Caracterizar los diferentes puertos marítimos presentes en las costas
Colombianas, su capacidad, manejo de inventarios, sus antecedentes,
crecimiento y perspectivas.
- Descripción de la infraestructura desde los puertos hacia los centros
de producción a nivel nacional, a nivel terrestre, fluvial y férreo.
- Comparación de los puertos colombianos con puertos regionales e
infraestructura presente que ofrecen mejor capacidad ante los
cambios del mercado global.
- Revisión de los programas en ejecución para el desarrollo del
comercio internacional. Diseño y desarrollo de nuevos puertos en
Colombia.
10
- Revisión del documento "Puertos de Colombia Siglo XXI" y su
cumplimiento a la fecha.
- Estudiar ejemplos de la coordinación en los procesos portuarios así
como de la cadena logística que permitan identificar las posibles
dificultades y puntos críticos que ocasionen pérdidas en la
productividad y competitividad de las operaciones.
- Demostrar la necesidad de contar con puertos competentes que
permitan explotar de manera eficiente y sostenible la ventaja
geoestratégica así como la infraestructura (física, social, ambiental)
necesaria para complementar el ingreso de las materias primas con su
transporte a los centros productivos.
- Plantear algunas estrategias a desarrollar en el corto, mediano y largo
plazo dentro de diferentes escenarios como resultados de los cambios
en el comercio internacional de Colombia.
11
4. CONTEXTO LOGISTICO
4.1. Principales puertos en Colombia
En 1991 con la ley 001 se modifico el régimen portuario colombiano al
privatizar la operación de los puertos y teniendo como objetivo la reacción
ante el proceso de globalización iniciada bajo el gobierno de Cesar Gaviria.
Con esta medida se busco modernizar el sistema, reducir las tarifas y
mejorar la eficiencia portuaria, objetivos que han generado resultados
positivos aunque aún falta camino por recorrer. Gracias a esta reforma la
infraestructura de puertos en Colombia dejo de ser un monopolio ineficiente y
atrasado permitiendo de paso la participación de los particulares en la
planeación, operación y explotación de la actividad portuaria, en conclusión
la idea era privatizar la infraestructura y la gestión del dominio público
portuario bajo la supervisión del Estado.
En la actualidad el sistema portuario colombianos está constituido por 122
instalaciones:
5 Sociedades Portuarias Regionales,
9 Sociedades Portuarias de Servicio Público,
7 Sociedades Portuarias Privadas de Servicio Privado,
44 Muelles Homologados,
10 embarcaderos o muelles de cabotaje para naves menores
47 a otras facilidades portuarias
En las sociedades portuarias se encuentran ubicados los operadores
portuarios quienes son las empresas que utilizan las instalaciones del puerto
y ofrecen los diferentes servicios relacionados al funcionamiento puerto.
Estas figuras así como los demás actores de los procesos portuarios serán
relacionados más adelante en este trabajo.
12
Colombia posee una posición geográfica privilegiada al contar con costas
sobre los dos océanos (Atlántico y Pacifico) y gracias a esto cuenta con
grandes posibilidades de comercio. Teniendo en cuenta esta situación
existen varios puertos que ofrecen buenas posibilidades y alternativas dentro
de las cuales cabe resaltar los que debido a su movimiento de carga y
capacidad son los principales puertos marítimos en Colombia, estos son:
- Cartagena
- Santa Marta
- Buenaventura
- Barranquilla
- Tumaco
Son Cartagena y Buenaventura los principales puertos debido a su
movimiento de carga, cerca del 90% de la carga total, seguidos por los otros
dos puertos de la costa Atlántica. En el año 2008 el total de la carga
movilizada por los puertos colombianos fue cerca de 25 millones de
toneladas pero esta capacidad puede no ser suficiente frente a los retos que
ofrece entre otras situaciones la ampliación del canal de Panamá que puede
convertir puertos como el de Cartagena en un gran puerto que atraiga
grandes cargueros o tan solo un puerto más en el Caribe. La Caribbean
Shipping Association3 designo en el 2006 a la SPRC como la mejor terminal
de contenedores del Caribe debido entre otros puntos a su infraestructura
para manejar hasta 1.2 millones de TEUS al año y para recibir buques de
hasta 5.000 contenedores con lo que se reconoce la inversión física y
humana realizada para dar conexión con 432 puertos en cerca de 114
3 La Caribbean Shipping Association (CSA) fue creada en 1971 y es en la actualidad la voz de la
industria naviera regional conformada entre otros por EE.UU., Panamá, Jamaica, y los demás países
que conforman el Caricom
13
países. Los puertos son evaluados además de su profundidad – capacidad
para recibir grandes cargueros por su capacidad de movimientos (eficiencia
operativa) donde es necesario contar con una capacidad de por lo menos
330 contenedores por hora cifra bastante alta comparada con la actividad
actual de la SPRC de 150 contenedores en promedio lo cual podría evitar
que puertos colombianos se convirtieran en el centro de distribución regional
donde llegaran los grandes supercargueros para distribuir la carga en barcos
más pequeños hacia puertos con menos capacidad o con la capacidad
actual. En la costa pacífica donde se encuentra el puerto de Buenaventura
existe un plan para aumentar su capacidad de 13.5 toneladas métricas por
metro cuadrado a 22.8 toneladas métricas por metro cuadrado para llegar a
movilizar 27 millones de toneladas en el año 2032.
El comercio marítimo mundial ha presentado una creciente evolución dados
sus menores costos y gran cobertura. Según datos de la CEPAL se puede
observar el ranking de los principales puertos de América latina y el Caribe
muestra su posición en el 2007 y la evolución de la carga movilizada en ellos
en los tres años anteriores. Según este ranking encontramos los dos
principales puertos (Cartagena y Buenaventura) dentro de las primeras 15
posiciones con crecimientos en sus operaciones (Ver cuadro 1).
14
CUADRO 1
Tomado de http://www.eclac.org/cgi-
bin/getProd.asp?xml=/perfil/noticias/noticias/2/33972/P33972.xml&xsl=/perfil/tpl/p1f.xsl&base=/perfil/tpl/top-
bottom.xsl
4.2. Stackeholders relacionados
Para el desarrollo de la actividad portuaria en Colombia están presentes
diferentes actores con funciones específicas que han tenido un crecimiento
significativo en los últimos tiempos en consecuencia con los cambios
presentes en el comercio internacional.
2007 PAIS Puerto TEU 2005 TEU 2006 TEU 2007 Variacion 2005-20071 Brasil Santos 2,236,580 2,445,941 2,532,900 13.25
2 Panamá Colón (MIT, Evergreen, Panamá Port) 2,054,285 1,946,986 2,056,095 0.09
3 Jamaica Kingston 1,670,800 2,150,408 2,016,792 20.71
4 Panamá Balboa 664,185 988,583 1,833,778 176.09
5 Argentina Buenos Aires (incluye Exolgan) 1,370,015 1,624,077 1,710,905 24.88
6 Bahamas Freeport 1,121,285 1,390,000 1,636,000 45.90
7 México Manzanillo 872,386 1,249,630 1,411,146 61.76
8 Perú Callao 887,035 938,119 1,022,246 15.24
9 Colombia S.P.R Buenaventura 403,471 622,233 914,720 126.71
10 Chile Valparaiso 377,275 614,841 845,234 124.04
11 Costa Rica Puerto Limón-Moin 688,563 765,672 842,903 22.41
12 Venezuela Puerto Cabello 746,810 844,952 831,732 11.37
13 Ecuador Guayaquil 683,456 746,288 809,730 18.48
14 Colombia Cartagena (incluye S.P.R, El Bosque, Contecar) 549,860 711,529 795,380 44.65
15 México Veracruz 620,858 674,872 729,717 17.53
16 Brasil Itajai 642,375 685,644 668,521 4.07
17 Chile San Antonio 773,048 673,000 650,697 (15.83)
18 Brasil Rio Grande 666,834 595,802 607,275 (8.93)
19 Uruguay Montevideo 454,517 519,218 596,487 31.24
20 Brasil Paranaguá 420,318 493,787 595,261 41.62
21 Honduras Puerto Cortes 468,563 507,980 553,139 18.05
22 Chile Talcahuano/San Vicente 150,753 n.d./n.a. 492,917 226.97
23 México Altamira 324,601 342,656 407,625 25.58
24 Brasil Rio de Janeiro 326,177 335,145 387,809 18.90
25 Guatemala Santo Tomas de Castilla 332,251 333,816 376,666 13.37
26 Trinidad y Tobago Port of Spain 322,466 324,539 357,486 10.86
27 Brasil Sâo Francisco do Sul 280,915 260,486 316,050 12.51
28 México Lázaro Cárdenas 132,479 160,696 270,240 103.99
29 Brasil Vitória 220,761 249,734 267,890 21.35
30 Chile Iquique 208,303 226,397 263,451 26.47
RANKING DE LOS PRINCIPALES PUERTOS DE AMERICA LATINA Y EL CARIBE
15
5. CONTEXTO
5.1. Microeconómico
5.1.1. Exploración del mercado
Los barcos afectas de manera directa las necesidades del mercado portuario
dado que son ellos quienes establecen la capacidad que debe existir para
continuar con el transporte marítimo como el medio más económico para el
comercio mundial y el único medio para conectar comercialmente el mercado
mundial. Durante mucho tiempo fue el Canal de Panamá quien restringió la
construcción de naves con mayor capacidad (eran de hasta 4.600
contenedores) al no poder dar paso por este canal pero ante el proyecto de
ampliación del mismo se han construido nuevas familias de naves (Post-
Panamax, Supercargueros) con capacidades que pueden llegar hasta de
11.000 contenedores o incluso de hasta 18.000 contenedores (Malaca Max)
que evidencian la tendencia de requerir puertos con mayor profundidad. La
utilización de estos barco puede generar un ahorro de hasta el 16% en
costos frente al transporte en la naves actuales de hasta 8.000 contenedores
(Ver grafico)
16
Fuente: Malacca Max (Universidad de Delft)
Fuente: Perfil Marítimo, CEPAL Naciones Unidas, sobre la base de información de Global Insight, Septiembre
2008
17
5.2. Macroeconómico
5.2.1. Posicionamiento de los puertos
5.2.1.1. Geoestratégica internacional
Colombia es un país con una gran posición geoestratégica a nivel regional y
mundial ya que se encuentra ubicada de manera central entre América del
Norte y América del Sur sumado a contar con costas sobre los dos océanos y
por ende la posibilidad de ofrecer como parte del comercio mundial 9 puertos
en la actualidad que ofrecen ventajas sobre por ejemplo puertos como
Santos en Brasil ya que reduce el tiempo de navegación en cerca de 10 días
y el costo en fletes es cerca de un 64% menor. A continuación ampliaremos
algunas de las más importantes ventajas que posee Colombia dentro de la
geoestratégica mundial:
- Desde el puerto de Buenaventura los tiempos de tránsito hacia
puertos de Estados Unidos son menores que los tiempos desde
puertos en la costa pacífica como Callao (Perú) y San Antonio (Chile).
El tiempo promedio desde Colombia es un 30% menor comparado con
Perú y Chile hacia Estados Unidos y un 53% menor desde Brasil hacia
el mismo destino.4
- Los fletes en promedio desde el puerto de Buenaventura comparados
con los puertos de Chile y Perú con destino a los Estados Unidos
pueden llegar a ser en promedio un 42% más bajos para el transporte
de contenedores de 20 pies y un 39% más bajo para los contenedores
de 40 pies.
4 Fuente MAERSK
18
- Si bien los tiempos de transito desde puertos de Panamá, Costa Rica
y México hacia los puertos de Estados Unidos pueden ser hasta un
50% menores que desde Buenaventura los fletes desde aquí pueden
ser menores en 37% para los contenedores de 20 pies y 19% para los
contenedores de 40 pies en el caso de los puertos de México.
- Desde el puerto de Cartagena hacia Estados Unidos el flete puede ser
menor en un 32% comparado con los puertos de Costa Rica y
Panamá y un 52% menor comparado con el puerto Progreso en el
Golfo de México.
- Como se menciono anteriormente el flete desde Cartagena
comparado con el puerto de Santos en Brasil el flete promedio puede
ser hasta un 64% menor.
5.2.1.2. Geoestratégica nacional
- Si bien los principales centros productivos se encuentran distantes de
los puertos, los fletes terrestres y seguros internos para llevar la
mercancía a exportar no son tan altos como para superar los fletes de
los demás países analizados.
19
o Cartagena
� Latitud 10°24'20.40"N
� Longitud 75°31'46.95"W
20
o Santa Marta
� Latitud 11°15'2.76"N
� Longitud 74°12'57.02"W
o Barranquilla
� Latitud 11° 2'9.85"N
� Longitud 74°48'55.10"W
21
5.3. Contexto logístico portuario en Colombia
5.3.1. Infraestructura portuaria actual
En la actualidad Colombia posee puertos sobre sus costas incluyendo en las
islas de San Andrés y Providencia.
5.3.2. Tipos de carga
En todos los puertos de Colombia se tiene capacidad para el manejo de
diferentes cargas dentro de las cuales se encuentran:
- Carga general
- Graneles
- Líquidos
- Contenedores
- Químicos
- Otras cargas
Si bien en todos los puertos se manejan la mayoría de cargas, algunos de los
operadores de los diferentes puertos ofrecen mayor eficiencia en el manejo
de estas de acuerdo a su capacidad instalada y su experiencia. A
LONGITUD SECCIÓN PROFUNDIDAD BUQUE
(KM) (M/Pies) (M/Pies) (TON) BARRANQUILLA 22 150/492.13 9.8/32.15 22
SANTA MARTA -- -- -- 72
CARTAGENA 15 130/426.51 14/45.93 45
BUENAVENTURA 30 90/295.28 12.5/41 32
TUMACO 7 60/196.85 7.2/23.62 6
SAN ANDRÉS 6 60 196.85 7.6/24.93 <6000
PROVIDENCIA 5 90/295.28 4.1/13.45 <5.000
PUERTO
22
continuación se presentara un cuadro de los operadores más eficientes y el
puerto en que se encuentran ubicados de acuerdo a un informe presentado
por la Superintendencia de Puertos y Transporte5 como resultado de la
evaluación de eficiencia para cargue y descargue de los diferentes
operadores portuarios para el año 2006.
5 Corresponde a la Superintendencia de Puertos y Transporte, ejercer las funciones de inspección, control y vigilancia que le corresponden al Presidente de la República como Suprema Autoridad Administrativa, en materia de puertos de conformidad con la Ley 01 de 1991 y en materia de tránsito, transporte y su infraestructura de conformidad con la delegación prevista en el Decreto 101 del 2 de febrero de 2000. Artículo 3 del Decreto 1016 del 2006
23
Fuente EVALUACION OPERATIVADE CARGUE Y DESCARGUE MARITIMO DE OPERADORES PORTUARIOS
2006 – Superintendencia de Puertos y Transporte
Es importante tener en cuenta que para este estudio no te incluyeron los
operadores especializados y el volumen manejado con respecto al granel
líquido (hidrocarburos) y al granel solido (carbón) dado que estos productos
son manejados en la mayoría de los casos d manera directa y no se cuenta
con puntos de referencia. En conclusión para los puertos colombianos se
EFICIENCIA OPERATIVA
BRUTA
EFICIENCIA OPERATIVA
NETA
TON/HORA TON/HORA TERMINAL DE CONTENEDORES DE CARTAGENA 174.94 360.34 4,216.00 CONTECARSOCIEDAD PORTUARIA SAN ANDRES PORT SOCIETY 203.75 232.86 1,630.00 GONZALO HOWARD DAVIS LTDA.SOCIEDAD PORTUARIA SAN ANDRES PORT SOCIETY 200.00 228.57 1,600.00 TRANSPORTE GALLARDO LTDA.SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA 149.34 193.43 2,031.00 S.P.R.B.SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE TUMACO 46.95 127.19 3,497.60 SERVIPACIFICO LTDA.MUELLES EL BOSQUE (CARTAGENA) 47.55 48.50 2,425.00 MUELLES EL BOSQUE O.P. S.A.
EFICIENCIA OPERATIVA
BRUTA
EFICIENCIA OPERATIVA
NETA
CONT/HORA CONT/HORA SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE CARTAGENA 60.53 75.17 1,135.00 S.P.R.CSOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE CARTAGENA 42.03 44.88 1,346.00 CIA. ESTIBADORA COLOMBIANA LTDA.SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE CARTAGENA 33.13 40.07 546.00 IMPOXMAR S.A.SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA 24.18 31.40 675.00 MARITRANS S.A.SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE SANTA MARTA 15.87 28.54 253.00 S.P.R.S.M.SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA 24.95 27.58 524.00 S.P.R.B.TERMINAL DE CONTENEDORES DE CARTAGENA 23.89 26.98 150.00 CONTECARMUELLES EL BOSQUE (CARTAGENA) 18.13 18.72 861.00 MUELLES EL BOSQUE O.P. S.A.SOCIEDAD PORTUARIA SAN ANDRES PORT SOCIETY 3.75 3.75 15.00 TRANSPORTE GALLARDO LTDA.SOCIEDAD PORTUARIA SAN ANDRES PORT SOCIETY 1.33 3.43 12.00 GONZALO HOWARD DAVIS LTDA.
EFICIENCIA OPERATIVA
BRUTA
EFICIENCIA OPERATIVA
NETA
TON/HORA TON/HORA SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA 242.70 368.70 22,277.00 S.P.R.B.SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA 149.80 257.29 43,287.00 OPP GRANELERA S.A.SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE SANTA MARTA 212.72 231.72 21,855.51 ALMAGRARIO S.A.SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA 153.86 229.18 33,282.00 ALMAGRARIO S.A.SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA 86.68 130.58 31,120.00 GRANELES S.A.SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA 106.51 124.16 22,473.00 ALPOPULAR S.A.SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA 85.37 86.54 17,073.00 ALMAVIVA S.A.SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BARRANQUILLA 73.56 73.56 3,972.00 ALMAGRARIO S.A.SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA 34.75 70.53 23,488.00 ALPOPULAR S.A.SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA 79.49 55.64 10,846.00 ALMAVIVA S.A.
EFICIENCIA OPERATIVA
BRUTA
EFICIENCIA OPERATIVA
NETA
TON/HORA TON/HORA SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE TUMACO 314.52 314.52 7,601.83 SERVIPACIFICO LTDA.SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA 268.62 268.62 9,133.00 ALGRANEL S.A.ALGRANEL (CARTAGENA) 111.11 133.33 1,000.00 ALGRANEL S.A.
GRANEL LIQUIDO
PUERTO DE OPERACION No. DE
TONELADAS MOVILIZADAS
OPERADOR PORTUARIO
PUERTO DE OPERACION No. DE
CONTENEDORES MOVILIZADOS
OPERADOR PORTUARIO
GRANEL SOLIDO (GRANOS - CEREALES)
PUERTO DE OPERACION No. DE
TONELADAS MOVILIZADAS
OPERADOR PORTUARIO
No. DE TONELADAS MOVILIZADAS
OPERADOR PORTUARIOPUERTO DE OPERACION
CARGA GENERAL
CONTENEDORES
24
presenta una mayor eficiencia para la carga a general y de contenedores en
los puertos ubicados en Cartagena, para graneles sólidos la mayor eficiencia
está en la zona de Santa Marta y para los graneles líquidos las zonas de
Tumaco y Buenaventura ofrecen la mejor alternativa.
5.3.3. Tarifas portuarias
El flete marítimo constituye un factor muy importante para la negociación en
procesos de importación y exportación de productos y materia prima. Estos
fletes corresponden a negociaciones de mercado a partir de unas tarifas de
referencia. Las tarifas están conformadas por las siguientes partes:
- Tarifa Básica: Costo específico de transporte para un producto
determinado entre dos áreas geográficas.
- Recargos: Son valores adicionales que se aplican sobre la tarifa
básica, para compensar las variaciones en los costos o en las
operaciones de los buques, estos fluctúan constantemente, y su
aplicación por parte de las navieras, de algunos de ellos, dependerá
de los puertos de destino.
25
6. PROYECTOS DE INVERSION
6.1. Infraestructura intermodal
Siempre que se tienen en cuenta mejoras para los procesos logísticos
intermodales se considera que estos traen consigo mejoras a nivel
económico, social así como un mayor desarrollo. Sin embargo, para que esto
suceda los diferentes actores deben cumplir con su parte para que al
sumarlas sean altamente efectivas. Tradicionalmente, las políticas públicas
relativas a la infraestructura y al transporte se han visto en forma disociada,
lo cual impide hacer una provisión eficiente de bienes públicos, comunes y
escasos. El transporte y las políticas asociadas son, muchas veces,
analizadas e implementadas en forma unimodal. La logística, por su parte, es
frecuentemente dejada de lado de cualquier planeamiento del transporte y de
la infraestructura.6
Es importante tener en cuenta que las políticas planificadas y ejecutadas por
parte del sector publico así como por los particulares se deben pensar de
acuerdo a los bienes y servicios que el país produce y exporta, no teniendo
en cuenta solamente el modo de transporte haciéndolos competitivos y
rentables para el sector exportador así como eficientes y económicos para el
mercado local. Es por esto que la inversión y asignación de recursos no debe
tener en cuenta únicamente a la región que afecta si no a todo el país, esto
que va mas allá de hablar como se ve en los siguientes puntos de un
desarrollo de la infraestructura férrea, fluvial o terrestre de manera individual
debe establecer un política nacional de transporte de tal manera que se
mantenga y mejor la competitividad y productividad de la economía nacional.
Esta política solo será real siempre que exista un dialogo desde la
6 Boletín “Facilitación del Comercio y el Transporte en América Latina y el Caribe” Edición No. 263 de
julio del 2008
26
administración central con las diferentes regiones y ejecutando políticas que
contemplen los factores sociales, económicos y ambientales, políticas que
estén al servicio del desarrollo productivo y que aumenten esfuerzos en los
centros productivos existentes y futuros teniendo en cuenta que este proceso
es altamente dinámico y cambiante, que requiere contantes ajustes y una
visión amplia desde los puntos internos y externos donde se desarrolla.
*Carga Transportada durante el periodo Enero - Agosto 2005 (Colfecar)
** Cifras 2004
Fuentes: Superintendencia de transporte, Instituto nacional de concesiones (INCO), Comisión reguladora de
Telecomunicaciones (CRT), Aerocivil, Asobancaria, Fedesoft y Universidad de los Andes
Tomado de http://www.proexport.com.co/VBeContent/NewsDetail.asp?ID=5642&IDCompany=16
Carga transportada por carretera* 112 millones tons
Total de la red vial 16.646.76 Km
Red vial pavimentada en buenas condiciones 59%
Carga transportada por vía marítima 97,1 millones tons/año
Arribo de barcos 7.191 año
Permanencia de buques en puerto 17,6 horas
Carga transportada por vía férrea 22,04 millones tons/año
Pasajeros movilizados por vía férrea 160.13
Velocidad promedio de operación de los corredores férreos 20 Km/h
Carga transportada por vía aérea 678.336 tons/año
Pasajeros movilizados por vía aérea 11.644.224
Cubrimiento de radar 74%
Cubrimiento del sistema de comunicación tierra-aire 95%
Líneas de teléfono en servicio 7,7 millones
Teledensidad (número de líneas por cada 100 habitantes) 17
Subcriptores de servicios de telefonía móvil celular 27,9 millones
Penetración del servido de telefonía móvil celular (número de líneas por cada 100 personas) 29
Computadores personales ** 2.980.000
Empresas de tecnología de información en el área de servicios ** 3.2
Empresas de tecnología de información en el área de software** 850
Usuarios de Internet en Colombia 4.739.000
Transacciones electrónicas (promedio mensual) 74.551.077
Red Vial
Marítima
Ferroviaria
Aérea
Telecomunicaciones y Tecnología de la Información
Colombia: Indicadores Sectoriales de Infraestructura.2007
27
6.1.1. Terrestre
De acuerdo a Proexport Colombia planea aumentar de manera importante su
infraestructura terrestre con los siguientes proyectos:
• Doble calzada Ruta del Sol: conecta a Bogotá con Santa Marta,
uniendo de esta manera el centro y el norte del país, además el
acceso de la ciudad más importante de Colombia a un puerto.
• Ruta Bogotá Buenaventura: Incluye el túnel de la Línea. Ya empezó la
construcción del primer tramo, esta es otra vía que uniría la ciudad
más grande del país con otro puerto.
• Medellín-Golfo de Urabá: Consta de la rehabilitación de 441 Km y la
construcción de las vías Santa Fe de Antioquia y Turbo.
• Autopistas de la Montaña: une al el triángulo del café con el
Magdalena medio.
• Segunda calzada Bucaramanga - Cúcuta: esta calzada da acceso a la
entrada y salida de bienes por la frontera con Venezuela.
• A lo anterior, se añaden los proyectos en ejecución: Córdoba-Sucre4+,
Rumichaca-Pasto-Chachagüi, la ruta del Caribe, las zonas
metropolitanas de Bucaramanga y Cúcuta, la autopista Briceño-
Sogamoso y otros 15 proyectos de concesión adicionales7
7 http://www.proexport.com.co/VBeContent/NewsDetail.asp?ID=5642&IDCompany=16
28
6.1.2. Fluvial
• Debido a la abundancia de recursos hidrológicos, Colombia tiene una
ventaja competitiva significativa en términos de transporte fluvial
• La política del gobierno colombiano ha impulsado la rehabilitación de
los ríos como medio para transportar pasajeros y carga.
• Los seis principales ríos navegables en Colombia son: El Magdalena,
Meta, Cauca, Orinoco, Amazonas y el Atrato.
• El gobierno planea dar bajo concesión la operación, mantenimiento y
administración portuaria de los ríos Magdalena y Meta.
6.1.2.1. Río Magdalena:
• Conecta el interior del país con la Costa del Caribe.
• Los principales productos transportados a través de este río son
hidrocarburos, minerales, carbón y cemento.
• El proyecto YUMA, diseñado para mejorar la navegabilidad de este
río, busca involucrar a inversionistas privados en el financiamiento de
las diversas etapas del proyecto, a través de concesión o asociación
con el gobierno. El proyecto convertirá al río Magdalena en la ruta
principal para el comercio exterior, aprovechándose no solamente los
bajos costos de los fletes, sino también desarrollando posibilidades de
turismo para las ciudades y puertos situados a lo largo del río.
29
6.1.2.2. Río Meta:
• La principal vía fluvial en la parte noreste del país; también sirve como
ruta para el comercio con Venezuela.
• Los productos transportados a través del Río Meta incluyen materiales
de construcción, bebidas, alimentos y ganado.
• Hay un proyecto para mejorar la navegabilidad del Río Meta con el fin
de aumentar el comercio bilateral con Venezuela.
• La Reforma Fiscal (Ley 788 de 2002) exime de pagar el impuesto
sobre la renta durante 15 años a las compañías que suministran
servicios de transporte fluvial con planchones de bajo calado.
6.1.3. Férrea
En este aspecto, el Gobierno prevé la vinculación de inversionistas privados
obteniendo así diferentes actores que colaboren de manera integrada en el
desarrollo intermodal. Los proyectos a desarrollar en el corto plazo son:
• Transversal del Carare (Saboyá-Puerto Berrio): incluye mejoramiento
y mantenimiento de la transversal. Se encuentra en estado de
preestrucuturación.
• Concesión del Atlántico-corredor del Magdalena (Chiriguaná-
Neiva), ´vía con énfasis en transporte de carbón. El proyecto se
encuentra en estructuración.
30
• Trenes de cercanía, estos facilitan la integración de las ciudades con
sus regiones en Bogotá, Cali y Medellín.
31
7. PLANEACION ESTATAL
7.1. Principales proyectos
7.1.1. Análisis "Puertos de Colombia Siglo XXI"
En junio del 2005 se llevo a cabo un foro patrocinado por el Ministerio de
Transporte donde se expusieron entre otras el plan de expansión portuaria
programado para los dos siguientes años donde entre otros puntos se
contemplaron las mejoras en los puertos de aguas intermedias buscando
mayor eficiencia en los canales multimodales para el comercio internacional
así como las mejoras evidentes en los puertos desde la creación de
sociedades portuarias y el reconocimiento del camino que aún falta por
recorrer.
Se mencionaron algunos puntos críticos que requieren de mejoras urgentes
para mejorar el marco institucional para la operación, manejo y coordinación
de las operaciones portuarias así como los siguientes puntos que son
necesario;
- La imperativa e ineludible estructuración empresarial y organización
del transporte terrestre y fluvial.
- La actualización y modernización de la logística del sector con miras a
la eliminación de cuellos de botella.
- La sistematización del sector; de la productividad y competitividad de
toda la cadena logística para asegurar servicios rápidos, viables,
seguros y eficientes, lo cual es factor preponderante para el
crecimiento de la economía.
32
- La capacitación y entrenamiento del recurso humano a todo nivel.
Sin embargo en este foro se manifestó la realidad de los puertos de
Colombia, la región y el mundo así como la capacidad de estos ante una
crisis para hacerle frente. Dentro de los puntos resaltados se encontraron:
- El comercio en contenedores estaba creciendo para el momento del
foro en mención a una tasa del doble del crecimiento del Producto
Bruto Mundial (PBM) pero a la vez la utilización de puertos esta en un
97% del total de la capacidad por lo que es necesario explotar los
proyectos de nuevos puertos.
- La construcción de buques como mencione anteriormente está
enfocado a buques de gran capacidad por lo que los buques
pequeños y barcazas que pueden ingresar a puertos de poca
profundidad presentan fletes muy altos que encarecen la carga
perdiendo competitividad.
- Relacionado con el punto anterior esta la necesidad de construir
puertos con capacidad de recibir los grandes buques de más 5.000
TEUS ya que de los cuales no existían para ese momento ninguno en
Suramérica. En Colombia existen proyectos para este tipo de puertos
que se revisaran más adelante en este trabajo.
- Este foro tenía claro que los nuevos puertos no estarían listos antes
del 2010 y la crisis llegaría antes de esta fecha por lo que se
recomendaba actualizar los puertos disponibles donde se pueden
descargar contenedores para no perder competitividad.
33
En un artículo de El Tiempo donde se analiza este foro se encuentra una
idea bastante interesante a cerca de la infraestructura y el impacto de esta
como conclusión del foro: “Pero el aberrante atraso de Colombia en
infraestructura, así como el de múltiples otros frentes y sectores de sus
empeños como nación, es de muy vieja data. Proviene de las veleidades,
utopías, sectarismos e intereses inconfesables propios de ideologías diestras
y siniestras que han sumido a Colombia en la anarquía del Siglo XIX, en las
violencias del XX y en la barbarie de lo que va corrido del XXI. Y que todo
esto aún ocurra en uno de los países más ricos de la Tierra!!”8
7.1.2. Plan nacional de desarrollo
El plan de desarrollo establecido para el periodo comprendido entre 2005 y
2015 no se tienen en cuenta demasiados programas enfocados al
mejoramiento de la infraestructura necesaria para mejorar la competitividad
como actor del comercio internacional. Dentro de las metas establecidas por
el PND se tiene básicamente un aumento en los kilómetros de vías
pavimentadas pero se deja de lado la explotación y ampliación de los
corredores ferroviarios que ofrecen un costo mucho menor y seguro para el
transporte de materias primas y productos desde y hacia los centros
productivos del país.
Dentro del PND se reconoce la importancia implícita que tiene la necesidad
de desarrollar una mayor productividad de manera sostenible para hacer
frente a los posibles tratados comerciales y la reducción de medidas de
protección arancelarias que permitirán la entrada de nuevos actores como
8 www.eltiempo.com Sección Información general Fecha de publicación 13 de julio de 2005 Autor
Carlos De Greiff Moreno/Especial Portafolio
34
por ejemplo China. Este desarrollo empresarial deberá tener una mayor
participación en los mercados regionales obteniendo ventajas a través de los
convenios existentes. Este esfuerzo deberá estar enfocado a mejoras
técnicas, tecnológicas, legales, calidad, servicios públicos, infraestructura y
logística. En este último punto están incluidos los esfuerzos por modernizar y
diversificar tres de los frentes asociados a la facilitación del comercio y el
transporte, estos son:
- Infraestructura logística
- Oferta de servicios logísticos
- Organización de los demandantes del servicio
Para estos proyectos se tendrá como principal aportante la banca multilateral
así como la inversión privada, incluso por encima de la inversión pública que
estará enfocada a otros frentes dentro de este plan, sin embargo el papel del
estado estará enfocado a temas de regulación, control, promoción y en el
desarrollo de componentes de la red de transporte nacional.
Los principales centros productivos de Colombia se encuentran en su gran
mayoría ubicados en la región andina, lejos de los puertos generando aun
mayor necesidad de contar con corredores terrestres, fluviales y Ferrero que
lleven hacia ellos materia prima y desde estos productos terminados para ser
exportados.
7.1.3. Propuestas de infraestructuras para el desarrollo
El mejorar la infraestructura física y el sistema de transporte son aspectos
claves para el estado con el fin de mejorar la productividad y la
competitividad del país. Para el momento que se planteo este trabajo existía
35
una fuerte tendencia positiva en la participación en el PIB del crecimiento en
el mercado mundial así como las expectativas que se tenían en la
aprobación de tratados comercial con algunos de los mercado más grandes
a nivel mundial (incluyendo EE.UU. y la CEE). Para llevar a cabo esto se
plantearon cuatro estrategias:
- Nuevas autopistas para la competitividad: los estudios realizados por
el Banco Mundial los principales corredores que utiliza el país para su
comercio exterior presenta graves problemas de capacidad, tráfico y
estado de estas. En la actualidad se está desarrollando el Programa
para el Desarrollo de Concesiones de autopistas 2006 – 2014 con el
fin de mejorar la infraestructura actual con gran participación del sector
privado. Dentro de este programa se contempla la ampliación a doble
calzada en una plazo no mayor a 10 años de los siguientes corredores
viales:
o Bogotá – Buenaventura
o Ruta del Sol: Bogotá – Caribe
o Ruta Caribe: Cartagena – Barranquilla – Santa Marta
o Trasversal Central: Eje cafetero – Valle de Aburra – Rio
Magdalena – Santander – Norte de Santander
o Bogotá – Villavicencio
o Troncal de Occidente: Nariño – Cauca – Valle del Cauca – Eje
cafetero
o Bogotá – Tunja – Sogamoso
o Eje bananero: Valle de Aburra – Urabá
o Corredor del Huila
o Marginal del Caribe: Turbo – Necoclí – Montería – Sincelejo –
Cruz de Viso
o Arteriales del llano:
36
� Villavicencio – Granada – La Uribe
� Granada – San José del Guaviare – El Retorno
� Villavicencio – Puerto López – Puerto Gaitán
� Villavicencio – Yopal – Hato – Corozal – Tame
� Tame – Saravena
� Tame – Arauca
- Corredores arteriales complementarios de competitividad: desde el
comienzo los principales corredores viales se encuentran diseñados
en sentido norte – sur pero se han descuidado los corredores que
puedan interconectar estos corredores de manera eficiente,
generando un mayor impacto social y permitiendo una mayor
competitividad. Paralelo a la identificación de estos trayectos se
deberán escoger fuentes de financiación así como sistemas de
ejecución y control. Los proyectos que se tienen identificados son:
37
Tomado del Plan Nacional de Desarrollo (PND)
http://www.dnp.gov.co/PortalWeb/PND/PND20062010/tabid/65/Default.aspx
CARRETERA DESCRIPCION TRAMO POR DESARROLLAR
Mocoa - San Miguel Mocoa - San Miguel Mocoa - Puerto Asís - Santa Ana - San
Miguel
Panamericana del Darién Lomas aisladas - Cacarica - Palo de
letras
Lomas aisladas - Cacarica - (incluido
Puerto Atrato)
Cúcuta - La Fría (Venezuela) Agua clara - Guarumito Agua Clara - Guarumito
Tumaco - Esmeralda La Espriella - Candelillas - Río Mataje K14 + 900 - Río Mataje (incluidos 5
puentes)
Villavicencio - El Retorno Villavicencio - San José del Guaviare -
El Retorno
Granada - San José del Guaviare - El
Retorno
Transversal de la Mojana San Marcos - Majagual - Achí -
Magangué
Majagual - Magangué
Longitudinal de Bolívar Yondo - Cantagallo - San Pablo -
Simiti - San Martin de Loba -
Magangué
Yondo - Cantagallo - San Pablo -
Simiti
Longitudinal del Oriente El Porvenir - San José del Fragua - San
Vicente del Caguán - Neiva
San José del Fragua - San Vicente del
Caguán
Corredor del Piedemonte llanero Yopal - Hato Corozal - Tame - Arauca Yopal - Arauca
Transversal de la Macarena Baraya - Colombia - La Uribe -
Villavicencio
Baraya - Colombia - ElDorado - La
Uribe - San Juan de Arama
Transversal de Boyacá Sogamoso - Aguazul El Crucero - Toquilla - Aguazul
Via alterna al Llano El Sisga - Machetá - Guateque - Santa
Maria - El secreto
El Sisga - Machetá - El secreto
Marginal del Caribe San Bernardo del viento - Santa Lucia -
Arboletes - Necoclí
San Bernardo del viento - Moñitos -
Puerto Escondido - Arboletes -
Necoclí
Transversal Cafetera Honda - Manizales Honda - Manizales
Corredor de la Guajira Central Ríoacha - La Florida - Cuestecitas -
Maicao
Ríoacha - La Florida - Tomarrazon -
Cuestecitas - Maicao
Transversal del Catatumbo Cúcuta - Tibú - El Tarra - Convención -
La Mata
Tibú - Convención - Ayacuho - La
Mata
Troncal del viento Manaure - Cabo de la Vela Manaure - Cabo de la Vela
Troncal del nordeste Vegachí - Zaragoza Vegachí - Segovia - Zaragoza
Longitudinal de Magdalena El Burro - Tamalameque - El Banco -
Guamal Santa Ana - La Gloria
El Burro - Tamalameque (Puente en
construcción) - El Banco - Guamal
Santa Ana - La Gloria
Transversal del Carare Landázuri - Cimitarra Landázuri - Cimitarra
38
- Mantenimiento óptimo de la red vial de transporte existente: el
desarrollar estrategias y programas de mantenimiento de las redes
existentes colaborar activamente en la reducción de costos de
operación de los vehículos, los tiempos de desplazamiento y la
accidentalidad. Para este ambicioso reto el gobiernos nacional tiene
en el Invias el ente responsable.
- Consolidación del sector férreo: posiblemente el sector férreo ha sido
uno de los sectores de mayor crecimiento a nivel mundial dado su bajo
costo frente a otros medios como el terrestre, sin embargo en
Colombia este eficiente medio solo ha sido explotado positivamente
por la industria carbonífera quienes están transportando cerca del
99% de su carga por este medio hacia los puertos desde donde se
exporta al mundo. Para invertir en este sector el gobierno tiene
algunos aspectos fundamentales a ejecutar:
o Vinculación de inversionistas privados para la construcción,
rehabilitación, mantenimiento, operación y explotación de la red
férrea, teniendo como fin la sostenibilidad de los corredores
económicamente viables y con potencialidad como el centro del
país así como de la costa Caribe.
o Definición de reglas claras para la operación de proyectos
férreos así como el acceso con tarifas razonables y atractivas.
o Garantizar al sector productivo la frecuencia y calidad en el
manejo de las mercancías que ofrezcan calidad en el servicio.
- Consolidación del transporte fluvial: en la actualidad el volumen de
carga por este medio es realmente vado dadas las condiciones
difíciles de navegabilidad por lo que los costos son más altos y la
frecuencia menos atractiva. El esfuerzo del gobierno nacional está
39
enfocado al control de las inundaciones y la sedimentación así como
el mantenimiento de la navegabilidad y la expansión de la
infraestructura portuaria. Los principales ríos a ser desarrollados
dentro de los programas estatales son el Rio Meta, el Rio Magdalena,
el Rio Putumayo siendo este ultimo de gran importancia como
corredor de integración para el comercio con Ecuador, Perú y Brasil.
Adicionalmente se evaluara la viabilidad del desarrollo del corredor
fluvial del eje Atrato – San Juan como alternativa para el transporte de
carga y pasajeros así como su complementariedad con el Canal de
Panamá.
- Nodos de trasferencia: estos son todos aquellos que conforman los
puntos de entrada y salida del comercio exterior, son todos los
puertos, aeropuertos y pasos de frontera por lo que constituyen un
papel fundamental para la competitividad del país. En este tema el
gobierno nacional ha establecido tres programas frente al reto
comercial que se veía venir antes de la crisis mundial.
o Ampliación de la capacidad portuaria: la participación de las
importaciones a través de los puertos es cerca del 91% del total
de estas, mientras que las exportaciones por los puertos son el
98% de las exportaciones totales. Como principales proyectos
portuarios están en la costa Atlántica así como en la costa
Pacifica (Bocas de Ceniza, Buenaventura, Tribugá y Malaga
entre otros) donde está la mayor posibilidad de crecimiento
dada la necesidad de nuevos puertos de aguas profundas
donde atraquen los grandes barcos que se están construyendo
para el transporte de carga en contenedores con menores
costos unitarios. Estos proyectos deberán ser desarrollados por
40
el sector privado en caso que se desee hacerlos eficientes y
rentables.
o Infraestructura aeroportuaria: si bien este medio de transporte
es sumamente costoso la velocidad de este ofrece atractivos
para la industria que no cuenta con suficiente tiempo para
enviarla por barcos. Este medio adquiere mayor importancia
para muchas industrias y requiere de una más amplia y
eficiente infraestructura para ser competitiva, por lo tanto se
debe desarrollar proyectos en los nodos estratégicos para el
comercio exterior. Al igual que los proyectos portuarios la
participación de la inversión privada es fundamental para
garantizar su viabilidad y sostenibilidad. En Colombia la
Aeronáutica Civil como administradora de los puertos aéreos
considera importante recibir ingresos adicionales gracias a la
explotación comercial de estos y los servicios de
aeronavegación.
o Infraestructura de pasos de frontera: si bien por estos nodos no
está presente el mayor flujo de comercio son fundamentales
para los procesos comerciales con los países vecinos (Ecuador,
Venezuela) y por esto el gobierno nacional quiere modernizar y
adecuar estos pasos fronterizos sin dejar de lado los
mecanismos de control que deben existir en todo proceso
comercial.
41
CONCLUSIONES
Para hacer frente a los cambios en el mercado comercial mundial los países
deben preparar su infraestructura física para recibir y enviar sus productos
alrededor del mundo el cual es el mercado actual. Colombia no es ajena a
esta necesidad y ha reconocido que aunque grande su infraestructura aun es
ineficiente e insuficiente para ser una actor competitivo para el comercio a
través de sus nodos logísticos, los cuales no se han desarrollado de manera
integrada con los medios de transporte que los utilizarían incluso diseñados
por ministerios de manera independiente y aislados unos de otros evitando
por su naturaleza que sean viables económica y socialmente.
Como participes del desarrollo económico y social de los países, el comercio
debe tener un mejor marco regulatorio que incluyan la planeación,
evaluación, capacidad y mantenimiento de los proyectos así como la
participación activa acción del sector privado como fuente de recursos así
como de administración sostenible de estos. Esta necesidad no solo es
propia de Colombia dado que como parte de América Latina comparte su
institucionalidad y en algunos casos la capacidad portuaria y diseño de
estructura.
La implementación de una política integral de infraestructura, transporte y
logística contempla aspectos estratégicos, administrativos y legales
fundamentales dentro de los cuales se tenga claro que las políticas deben
estar basadas en una estrategia total y no como la suma de pequeños
planes, que a su vez deben ser pensados en la competitividad de los
productos más allá de cómo se transportan pero sobre todo identificando la
necesidad que estos planes sean evaluados y revisados de manera
constante para realizar los ajustes necesarios ante los cambios del entorno.
Desafortunadamente los proyectos de infraestructura son muy sensibles a los
cambios en la economía mundial, al iniciar este trabajo de investigación se
estaban desarrollando proyectos que venían desde hace un par de años en
investigación y desarrollo, sin embargo en este momento y desde hace
algunos meses el mundo comercial y económico viene enfrentando una
fuerte crisis que ha motivado una fuerte disminución en la velocidad de
desarrollo de estos proyectos así como una sobreoferta que debe generar
una baja en los fletes como ha sucedido en crisis anteriores.
Para Colombia la oportunidad de ejecutar proyectos que le permitan mejorar
su competitividad a largo plazo es ahora cuando existen posibilidades de
establecer tratados comerciales que generen un importante aumento en el
volumen de importaciones y exportaciones. Al momento de realizar este
trabajo se considera bastante difícil obtener la aprobación del TLC con los
EE.UU. pero así mismo hace algunos días se aprobaron otros tratados que
aunque no compensen la posibilidad de un tratado con EE.UU. si puede
generar oportunidades comerciales interesantes.
Colombia posee puertos ejemplares a nivel regional tales como la SPRC
dentro de las limitaciones de espacio y capacidad, sin embargo el reto es
hacer de nuestros puertos entidades eficientes y rentables con un tamaño
mucho mayor además de hacerlo de manera sostenible. Como observamos
en este trabajo de investigación la capacidad de nuestros puertos aun está
lejos de otros puertos en la región, sin embargo el ejercicio de dar la
posibilidad a los particulares en la administración de los puertos es una
puerta a la inversión nacional y foránea suficiente para generar un mayor
crecimiento de los puertos actuales así como la construcción de nuevos
proyectos.
Dentro de los proyectos necesarios para desarrollar una verdadera
integración multimodal en el interior del país está en la utilización eficiente y
constante de los ríos así como de las vías férreas con el fin de
descongestionar las vías terrestres a la vez que permitirá una reducción de
los fletes beneficiando de manera directa los productos transportados. En lo
referente a los ríos sus condiciones de navegabilidad (poco calado o
profundidad) así como los puertos existentes exigen fuertes inversiones que
permitan alcanzar su sostenibilidad y rentabilidad.
Como prioridad esta el desarrollo de una infraestructura interna que permita
un desarrollo económico y social de las regiones a la vez que permita
mantener y mejorar las ventajas competitivas dado que los principales
centros productivos se encuentran ubicados al interior del país, lejos de las
costas por donde se pueden exportar los bienes, con fletes que elevan el
precio de estos.
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