Unidad 4 material complementario

F.Ares (2003) Business plan de una empresa de transporte de mercancías 48

CAPÍTULO 5 : MODELO DE LOCALIZACIÓN. LOCALIZACIÓ FINAL


MODELO DE LOCALIZACIÓN. LOCALIZACIÓN FINAL En el capítulo anterior se determinó que el número óptimo de almacenes que debemos adoptar es uno, por lo que debemos utilizar un método para resolver el problema de la ubicación de un solo almacén. Los criterios que decidirán la optimalidad de una localización se basarán en costes de proximidad a la demanda y proveedores, costes del suelo, impuestos y construcción, y costes de efectos legales y ambientales. Existen muchos métodos para resolver el problema de ubicación de un solo centro aunque la mayoría lo resuelven prescindiendo de los costes de inventario (stocks), lo cual, para determinados productos es un error, ya que dichos costes llegan a ser mucho más importantes que los del propio transporte (Colomer et al., 1995). En nuestro tipo de empresa este hecho no se da o se da mínimamente, ya que como hemos comentado en otros capítulos, la mercancía que llega a la plataforma de consolidación solo es redistribuida para poder ser repartida de forma que se realice un transporte de carga completa, es decir, que la mercancía que llega solo está de paso, no se almacena como stock. Aunque podrían darse casos no habituales, en los que se recogiera mercancía de los clientes de origen y que la una fecha de entrega acordada fuera algún día posterior al de la recogida, con lo que tendríamos que almacenarla, pero esta no sería la política habitual, ya que se podría dar la situación de saturación del almacén si se guardasen las mercancías de todos los clientes de origen. En este caso de localización de un único almacén, la mayoría de los métodos se basan en la minimización de la suma de los costes de transporte de las mercancías en la región de influencia en consideración. El problema consiste en, dar una situación de demanda (en unidades de flujo de material) y una de costes de distribución, y ubicar los diferentes nodos de una red de distribución. 5.1. MODELOS DE LOCALIZACIÓN Para resolver este tipo de situaciones, existen tres métodos:

a) Método gráfico de Weber b) Método de la cuadrícula o del centro de gravedad c) Método exacto de la cuadrícula

5.1.1. Método gráfico de Weber Es un método clásico de resolución del problema de ubicación de un centro; se debe a los estudios de Weber que datan de 1909. Emplea una gráfica en dos dimensiones, y tiene como característica más importante poder tratar costes de transporte no lineales.


El método gráfico de Weber representa un análisis sencillo y directo del problema suponiendo conocida la demanda y su ubicación. El coste de transporte viene reflejado por el producto del coste unitario de transporte (euros/t-km o euros/m3-km), y el flujo de materiales afectados de tal coste unitario de transportes (en unidades de capacidad por unidad de tiempo). Dados varios puntos de demanda (mercados) y de producción (plantas), es posible trazar para cada uno de ellos unas curvas iso-coste (isodápanas) que, de existir condiciones homogéneas e isótropas, constituirán en círculos concéntricos centrados sobre cada punto origen-destino.

Fig. 5.1 Método gráfico de localización de un centro (Fuente: Robusté, 1996) Aún manteniéndose las condiciones de isotropía en todas las direcciones, las curvas iso-coste no tiene por qué guardar una razón de homotecia idéntica al cociente de los costes que representan. Si no existe la isotropía, las líneas isodápanas dejan de ser círculos para distorsionarse convenientemente de forma suave y sin que en ningún caso se puedan cruzar e incluso tocar dos líneas isodápanas correspondientes a distintos costes. A partir de este momento se hallará aquel punto en el que la suma de los costes de transporte a todos los puntos origen y destino sea mínima. Para encontrar dicho punto, Weber (1909) sugirió la construcción de líneas isodápanas correspondientes a los costes de transporte totales, lo que puede conseguirse fácilmente interpolando gráficamente curvas continuas en una nube de puntos que llevan asociados un coste de transporte total (suma de los valores de todas las isodápanas de cada origen y destino que pasan por esos puntos). Los contornos de igual coste total generados convergen en el punto de menor coste, que será la ubicación idónea para el almacén. El gráfico generado no sólo encuentra el


almacén con ubicación óptima, sino que también permite determinar fácilmente el coste de otras posibles ubicaciones a partir de los contornos de líneas isodápanas de coste total 5.1.2. Método de la cuadrícula o del centro de gravedad Este método se basa en la idea de que, si interesa minimizar costes de transporte totales, cuanta más demanda tenga un punto, más interesante es ubicarse cerca de él; lo mismo ocurre para aquellos puntos en los que los costes unitarios de transporte son muy elevados. En resumen, cada punto de demanda o producción atrae al almacén hacia sí con una fuerza directamente proporcional al producto del coste unitario de transporte y al flujo de materiales que sale o llega a ese punto. La mejor localización de un almacén, en este caso, sería cerca del centro de gravedad de un cuerpo imaginario en el que cada punto origen – destino tuviera como densidad el citado producto. La expresión analítica que determina las coordenadas de ese centro de gravedad una vez se ha definido un sistema de referencia arbitrario es, como es sabido:

∑

∑

=

==n

iii

n

iiii

RV

XRVX

1

1

·

·· (5.1) ;

∑

∑

=

==n

iii

n

iiii

RV

YRVY

1

1

·

·· (5.2)

Donde: Vi : Flujo transportado desde/a el punto i (t/dia o kg/dia)

Ri : Tarifa de transporte para enviar una unidad de mercancía desde/a el punto i (euros/t-km)

Xi , Yi : Coordenadas del punto i El método del centro de gravedad es de muy sencilla utilización y da una buena aproximación a la solución de menor coste. El método, como veremos, no es exacto porque el centro de gravedad no es el lugar que minimiza las distancias, sino las distancias al cuadrado. La demostración de que el centro de gravedad no es la solución exacta a la minimización de la suma de los costes totales es sencilla si se trabaja en métrica L1 (la métrica Lk, k>0, define la distancia entre dos puntos como la raíz k-ésima de la suma de los valores absolutos elevados a la potencia k de las diferencias de coordenadas respectivamente; así, la métrica Euclídea equivale a L2) Esta métrica L1, denominada también de cuadrícula (grid), posee la propiedad de que la distancia entre dos puntos tiene componentes según los ejes coordenados independientes (las proyecciones ortogonales del segmento que une los dos puntos respecto a los ejes coordenados), lo que facilita enormemente el tratamiento analítico. Dada esta separación de ejes, la distancia total se minimizará sí y sólo si se minimiza cada una de las proyecciones respecto a cada eje coordenado. Por tanto, basta trabajar con uno de elle, con lo que se reduce un problema bidimensional a uno unidimensional.


Y x 2 t x 5 t A x 30 t x 10t X

Fig. 5.2 Planteamiento gráfico del método del centro de gravedad (Fuente: Robusté, 1996)

5.1.3. Método exacto de la cuadrícula Para la métrica Euclídea o L2, las coordenadas X e Y no son independientes entre sí. En este caso, la solución proporcionada por el método del centro de gravedad no es exacta y puede utilizarse como una solución inicial (semilla) que se irá refinando por iteraciones sucesivas (procedimiento de Weiszfeld):

∑

∑=+

ki

ii

i ki

iii

k

DR

V

Dx

RVX

·

··1 (5.3) ;

∑

∑=+

ki

ii

i ki

iii

k

DR

V

DY

RVY

·

··1 (5.4)

Donde: ( ) ( )[ ]2122YYXXD iii −+−= (5.5) , y k es el número de iteración.

En teoría, antes de aplicar este procedimiento iterativo debe comprobarse para cada iteración que las coordenadas del centro no coinciden con ninguna coordenada de los puntos origen-destino que configuran el problema; si esto fuera así, lo que en la práctica es altamente improbable, el proceso de convergencia no está asegurado y se convierte en inestable. La función de costes totales es:

( ) ( )[ ]∑ −+−=i iiii YYXXRVKCT 2

122

·· (5.6) donde K es el factor de ruta de la red (aquel factor que multiplicado por distancias en línea recta, proporciona valores representativos para las distancias reales a lo largo de la red). La elección de ubicaciones para los almacenes que ofrezcan costes totales de transporte menores puede llegar a no ser la más adecuada si no se contemplan factores como la influencia en los tiempos de entrega al cliente, y la sensibilidad del cliente a los cambios en dicho tiempo. Los métodos vistos se pueden modificar para tener en cuenta los efectos de los tiempos de entrega de la siguiente manera:


∑

∑=

ki

ii

i ki

iii

SR

V

Sx

RVX

·

·· (5.7) ;

∑

∑=

ki

ii

i ki

iii

SR

V

SY

RVY

·

·· (5.8)

i

ii t

dS = (velocidad media para ir desde la ubicación al punto de demanda i)

( ) ( )[ ]2122YYXXd iii −+−=

=it tiempo necesario para ir desde el almacén hasta la demanda ubicada en el punto i

Dado que la velocidad depende de la distancia, el procedimiento de solución tienen que ser iterativo. Otro posible planteamiento del problema de ubicación de un centro es a través de un objetivo de maximización de beneficios (en vez de minimización de costes), o bien por criterios de servicio, como por ejemplo, limitando la distancia entre cada cliente y el centro a un valor determinado, aunque la localización de un centro con este criterio de servicio no tiene por qué tener solución factible. 5.1.4. Conclusiones de los modelos de localización y elección del modelo En los tres métodos que se han comentado anteriormente para la determinar la solución de localización estática de un centro, se han realizado una serie de simplificaciones que se pueden resumir en:

• La demanda (cliente) puede concentrarse en un punto. Esto permite emplear la notación de centro de gravedad.

• Los modelos tratados se basan en los costes variables, no teniendo en cuenta

los diferentes costes de inversión (capital necesario para establecer un almacén, valor de los inventarios)

• Los costes de transporte se incrementan proporcionalmente con la distancia.

• Las distancias se han considerado a vuelo de pájaro (en línea recta. Es sencillo

incluir un factor de ruta para convertir esas distancias en reales.

• Los productos se agrupan en una categoría homogénea. Como se ha comentado en este capítulo y en anterior, la localización del almacén no únicamente depende de la minimización de los costes de transporte totales, sino que son también puntos muy importantes la disponibilidad y precio del suelo, y muy especialmente en una empresa de transporte por carretera, disponer de una buena accesibilidad y estar próximo a la red de carreteras y autopistas.


Se quiere dejar constancia que la utilización de estos métodos para determinar la ubicación del centro de operaciones representa una buena orientación para poder así, realizar un análisis del resto de componentes que intervienen en la localización final del almacén y con ello decidir, si en conjunto, es correcto o no ubicarlo en la zona obtenida por el modelo.

En el capítulo anterior se habían encontrado dos posibles comarcas en las que sus municipios cumplían de mejor o por manera los requisitos necesarios para una óptima ubicación. Dichas comarcas eran el Vallés Occidental y Oriental. Una vez encontradas unas posibles zonas de localización, se debe afinar más y determinar el municipio y un posible polígono industrial donde ubicar el centro de consolidación.

Para poder determinar esta ubicación más exacta nos ayudaremos de uno de los modelos anteriormente expuestos. El modelo escogido para determinar una aproximación de la localización del almacén es el método de la cuadrícula o del centro de gravedad. Una vez ya tengamos una localización más específica analizaremos los siguientes puntos:

1. Disponibilidad de suelo industrial

2. Precio del suelo industrial

3. Accesibilidad y proximidad a la red principal de carreteras y de autopistas.

5.2. APLICACIÓN PRÁCTICA DEL MÉTODO DE LA CUADRÍCULA O

CENTRO DE GRAVEDAD Para poder determinar el centro de gravedad a partir de las expresiones analíticas (5.1) y (5.2) que representan las coordenadas de dicho centro, necesitamos el flujo transportado desde el teórico almacén hasta cada cliente (Vi), la tarifa para enviar una unidad de mercancía entre los puntos (Ri) y las coordenadas de cada cliente (Xi,Yi) definidas en un sistema de referencia arbitrario. Supondremos que todas las tarifas de envío de mercancías (Ri) entre los diferentes puntos y el almacén son constantes e iguales indistintamente de los visitados con la mercancía (Ri = R) . Esta hipótesis no se aleja de la realidad, ya que en nuestro caso, que realizamos transporte de corto recorrido, estas tarifas se suelen mantener fijas a todos los clientes. Nuestro centro de consolidación tienen dos tipos de clientes: los clientes que proporcionan la mercancía la cual debe ser recogida y los clientes a los que dicha mercancía debe ser entregada. Esto no significa que tengamos que situarnos de tal forma que estemos lo más cerca posible tanto de los clientes origen como de los clientes destino, porque es más caro el reparto de mercancía que la recogida, por lo que tendrán más peso los clientes de destino. Concretamente, las tarifas de reparto de mercancía es del orden de tres veces mayor que las tarifas de recogida de mercancía. Esta diferencia es debida a que la recogida se realiza a menos clientes con una mayor cantidad de mercancía, mientras que el reparto se realiza a más clientes con una menor carga a entregar.

Ri (clientes origen) = R ; Ri (clientes destino) = 3R


A continuación se muestra la lista de clientes de origen y destino con sus respectivas coordenadas y los flujos transportados desde/al almacén.

El origen del sistema de coordenadas es Begues, y las distancias están expresadas en cm. (escala 1:300000)

Tabla 5.1 Lista de clientes de destino I (clientes exteriores)

(Fuente: Elaboración propia)

El origen del sistema de coordenadas es C/Gran Via nº 655 y las distancias están expresadas en cm. (escala 1:68000)

Tabla 5.2 Lista de clientes de destino II (clientes interiores)

(Fuente: Elaboración propia)

Nombre Flujo (Kg/dia) X YBadalona 1151 8,3 5,8Barbera del Valles 1292 5,3 7,4Cabrera de Mar 2037 12,4 8,2Castellbisbal 4087 1,3 5,7Cornella de Llobregat 1493 5,4 0,7Hospitalet de Llobregat 1329 6,1 1,1Manresa 2509 -3,6 14,7Mataro 2419 13,7 8,6Montornes del Valles 72 8,9 8,6Prat de Llobregat 2401 4,8 -0,2Sabadell 1317 4,2 9Sant Adria 1902 8 3,8Sant Boi 3783 3 0,8Sant Quirze 3035 3 7,8Terrassa 2048 2 8,9

Nombre Flujo (Kg/dia) X YDiagonal 1 1268 -4,5 3,3Diagonal 2 2046 -2,2 2,2Diagonal Mar 2241 6,0 -1,8Glorias 822 3,5 -0,5Meridiana 1614 5,0 2,8Plaza Cataluña 3000 -0,7 -0,5San Andrés 1378 8,0 3,1Zona Franca 1752 -7,7 -2,2


El origen del sistema de coordenadas es Begues, y las distancias están expresadas en cm. (escala 1:300000)

Tabla 5.3 Lista de clientes de origen (recogida de mercancía)

(Fuente: Elaboración propia) Ahora se ha de pasar a calcular los diferentes centros de gravedad de cada grupo de clientes. Los clientes de destino se han dividido en dos grupos, ya que pertenecen a dos escalas diferentes. Los clientes de destino I se encuentran situados fuera de la ciudad de Barcelona, mientras que por lo contrario, el grupo de clientes de destino II está integrado dentro de la ciudad. Al considerar constante la tarifa de envío de mercancías en cada grupo de clientes (origen y destino), las fórmulas para localizar el centro de gravedad quedan de la siguiente forma:

∑

∑

=

==n

ii

n

iii

V

XVX

1

1·

(5.9) ; ∑

∑

=

==n

ii

n

iii

V

YVY

1

1·

(5.10)

Utilizando esta formulación con los datos proporcionados por las tablas de situación de los clientes obtenemos para cada caso: Clientes de destino I: X = 4.7 ; Y = 5.8 [1] Clientes de destino II: X = 0.7 ; Y = 0.6 [2] Clientes de origen: X = 4.6 ; Y = 6.7 [3] Los puntos pertenecientes a [1] y [3] tienen la misma escala (1:300000) y mismo origen de coordenadas, mientras que los puntos de [2] tienen una escala diferente (1:68000) y otro centro de coordenadas. Para poder determinar el centro de gravedad total del flujo de mercancías que se va ha mover es necesario trabajar con la misma escala y el mismo centro de gravedad. A partir del plano (Fig.5.3) obtendremos las coordenadas de [2] en el mismo sistema de referencia y en la misma escala que [1] y [3]. Las coordenadas finales del grupo de clientes de destino II son: X = 6.6 ; Y = 2.9 A partir de la localización del centro de gravedad de cada uno de los grupos de puntos y conociendo el flujo de cada uno de ellos, finalmente encontraremos el centro de gravedad total. Se ha de tener en consideración que es 3 veces más caro recoger la

Nombre Flujo (Kg/dia) X YAzkar 11248 5,5 8,3Guipuzcoana 11248 5,5 8,3Integra2 11248 1,8 4,6STD 4499 6,1 1,1TDN 6749 5,5 8,3


mercancía que entregarla, por lo que tenemos que introducir un factor que corrija esta situación.

[ ] [ ] iRRR == 21 ; [ ] 33iR

R = (5.11)

Ahora hemos de realizar la misma operación de para determinar el nuevo centro de gravedad a partir de las nuevas coordenadas:

Tabla 5.4 Coordenadas de los centros de gravedad de cada grupo de clientes (Fuente: Elaboración propia)

El centro del sistema de referencia está situado en Begues.

[ ]

[ ]∑

∑=

3

3

·

··

iii

iiii

RV

XRVX (5.12) ;

[ ]

[ ]∑

∑=

3

3

·

··

iii

iiii

RV

YRVY (5.13)

Recuperando las expresiones (5.11), y con los datos de la tabla anterior obtenemos las siguientes expresiones:

3···

·3

·····

321

332211

iii

iii

RVRVRV

XR

VXRVXRVX

++

++=

3···

·3

·····

321

332211

iii

iii

RVRVRV

YR

VYRVYRVY

++

++= (5.14)

31·

·31···

321

332211

VVV

XVXVXVX

++

++=

31·

·31···

321

332211

VVV

YVYVYVY

++

++= (5.15)

Finalmente obtenemos las coordenadas del centro de gravedad:

X = 5.1 Y = 5.3

Este método simplificado no tiene en cuenta la red de transporte. Funciona correctamente para la larga distancia pero mal para la Red Metropolitana de Barcelona (a parte de la red hay que considerar el uso de al misma, ya que la congestión, por ejemplo, provoca una disminución de la velocidad).

Nombre Flujo (Kg/dia) X YClientes destino I 30872,5 4,7 5,8Clientes destino II 14120 6,6 2,9Clientes Origen 44993 4,6 6,7


Fig. 5.3 Localización gráfica de los C.d.G de cada grupo de clientes y C.d.G final (Fuente: Guía CAMPSA y elaboración propia)

En este mapa podemos encontrar la situación de cada uno de los centros correspondientes al grupo de clientes de destino que se encuentran fuera de la ciudad de Barcelona. Los puntos marcados en rojo (CG.CO, CG.CD1 y CG.CD2) hacen referencia a los centros de gravedad parciales de los diferentes grupos de clientes, mientras que la marca verde (CG.FINAL) nos indica la localización exacta del centro de gravedad global.

CG.CO = Centro de gravedad de clientes de origen

CG.CD1 = Centro de gravedad de clientes de destino (grupo 1)

CG.CD2 = Centro de gravedad de clientes de destino (grupo 2)

CG.FINAL = Centro de gravedad final

En la Fig. 5.3, se observa como el centro de gravedad global queda fuera de la ciudad, debido al peso que tienen tanto los clientes de destino exteriores como los clientes de origen, los cuales concentran la mayoría de la carga en un solo punto (CIM Vallés). La localización de este punto nos proporciona una aproximación de la localización del almacén de tal forma, que se minimizan los costes de transporte, tanto de recogida como


de reparto. Pero como se ha comentado en más de una ocasión, este no es el único ni más importante punto con el que tenemos que tomar la decisión final, sino que hemos de mirar otros puntos que complementan dicha información y así finalmente poder determinar su ubicación final. A continuación (Fig. 5.4) se muestra la localización de los clientes de destino que se encuentran dentro de los límites de la ciudad. En este mapa obtenemos la localización exacta del centro de gravedad de los clientes de destino que serán servidos en la ciudad. Finalmente deberemos transformar las coordenadas de dicho centro en las del sistema de coordenadas en el que tenemos el resto de centros, pudiendo poner en práctica las fórmulas del modelo de localización. El origen del sistema de coordenadas para determinar el centro de gravedad del grupo de clientes de destino en Barcelona se tomó en C/Gran Via nº 655 y las distancias de la tabla que hacen referencia a estos puntos están expresadas en cm. La escala del mapa en este caso es de 1:68000.


Fig. 5.4 Localización gráfica del C.d.G del grupo de clientes interiores

(Fuente: Guía de la ciudad de Barcelona)


5.3. ANÁLISIS DE LOS FACTORES COMPLEMENTARIOS PARA LA LOCALIZACIÓN

En el capítulo anterior se habían seleccionado dos comarcas que cumplían con una serie de condiciones o requisitos para poder ubicar el almacén. Ahora se trata de determinar el municipio concreto en el que localizaremos el centro operativo de tal forma que se complementen todos los puntos que debe tener una óptima localización. A partir del modelo de localización utilizado se ha determinado una posible ubicación del almacén, en la cual se consigue obtener una buena aproximación de la situación más adecuada para minimizar los costes de transporte. Con esta primera tentativa descartaremos una de las dos comarcas que teníamos como posibles opciones. Dichas comarcas eran el Vallés Occidental y el Vallés Oriental, y como se aprecia en el mapa de localización del centro de gravedad global, éste se encuentra en la zona de Sant Cugat del Vallés, municipio que pertenece a la comarca del Vallés Occidental, por lo que ésta será la comarca que albergará la plataforma de consolidación. Una vez escogida la comarca de estudio, y teniendo en consideración las zonas que rodean nuestro centro de gravedad global, pasaremos al estudio de los puntos que nos permitan adoptar la decisión más adecuada para determinar el municipio donde albergar la el centro operativo. 5.3.1. Disponibilidad del suelo industrial

Los municipios del Vallés Occidental son de los que poseen más terreno destinado a la industria, pero a su vez también son de los que tiene sus superficies más ocupadas (75%). Esto hace que en global, la disposición del suelo industrial sea bajo en relación con comarcas que se encuentran más alejadas de Barcelona. Esto también se puede observar de la misma forma dentro del marco comarcal, es decir, que los municipios que se alejan más de la ciudad poseen más superficie disponible para actividades industriales.

El municipio de Sant Cugat es el que menos suelo industrial disponible posee (entre 100 y 150 ha), seguido de Cerdanyola y Montcada i Reixac que elevan sus cifras hasta las 200 ha de superficie disponible, mientras que en el lado opuesto tenemos Terrassa y Castellbisbal que disponen de más de 300 ha.

5.3.2. Precio del suelo industrial

Al igual que el caso anterior, los precios del suelo industrial van ligados a la proximidad a la ciudad, aunque lo que realmente hace que se incremente el precio del suelo es la proximidad a las canalizaciones más importantes del tráfico, es decir, autovías, autopistas y las carreteras principales. Los precios del m2 de suelo industrial varía mucho entre los municipios en función de si cumple especialmente este último requisito. Por ejemplo, municipios como Cerdanyola, Montcada i Reixac, Barberá del Vallés y Santa Perpetua de Mogoda tienen un precio de 120 - 150 euros/m2 de suelo industrial, mientras que el precio del m2 de techo oscila entre 420 y 750 euros/m2 dentro de los mismos municipios. En el resto de los municipios los precios tanto del suelo como del


techo son bastante inferiores, del orden de 60-90 euros/m2 en suelo industrial y de 300–360 euros/m2 en el caso de techo industrial. Existe algún municipio que se encuentra en un caso intermedio, como sería Terrassa, cuyos precios fluctúan entre los menores más caros y los mayores más baratos. 5.3.3. Accesibilidad y proximidad a la red principal de carreteras y de autopistas

Este es el punto clave de la localización del almacén, ya que el hecho de que se disponga de unos accesos próximos a las vías de comunicación hace que las tanto llegadas como las salidas a las vías principales se realicen de forma rápida pudiendo disminuir el tiempo de reparto y de recogida, con lo que se gana tiempo para una mejor organización y manipulación de la carga, pudiendo mejorar su control. Asimismo, se puede producir una disminución de los costes de transporte, no por kilometrajes, que se mantiene constante, sino por el tiempo que podemos llegar a ganar, que puede venirnos muy bien en el caso de algún exceso extra de tiempo en las descargas a clientes, sin verse así trastocados nuestros horarios de reparto.

Los municipios que se encuentran en mejor situación respecto a las vías principales de comunicación son Cerdanyola del Vallés, Ripollet, Montcada i Reixac, Barcerá del Vallés y Santa Perpetua de la Mogoda.

Fig. 5.5 Zona de localización del almacén

(Fuente: Bárcena et al., 1992) Después de conocer las características de los municipios de alrededor del centro de gravedad, hemos de intentar escoger para la ubicación de nuestro almacén, el municipio que más próximo se encuentre de esa situación y que a su vez reúna las mejores condiciones para poder cumplir de forma satisfactoria los tres puntos anteriormente comentados, primando especialmente sobre los otros puntos, una buena proximidad a las vías principales de comunicación.

La localización final se ha decidido en el municipio de Cerdanyola del Vallés, fundamentalmente por su buena comunicación con las carreteras de mayor flujo como


las autopistas A-18 y A17, las nacionales N-150 y N-152 y otras como la B-21. Es el municipio que se encuentra más próximo al centro de gravedad (sin tener en cuenta el municipio que lo contiene) y a su vez a la ciudad de Barcelona, con una superficie destinada a la ocupación industrial que lo sitúa en uno de los principales poseedores de estas superficies. El único punto negativo que podemos encontrar es que el precio del suelo industrial en Cerdanyola del Vallés es de los más caros de los alrededores, aunque muy inferior que los precios que se barajan en zonas próximas a Barcelona o en la misma ciudad.

Como se ha comentado en el punto anterior, se ha calculado que será necesaria una superficie de techo de aproximadamente 2.000 m2. Una empresa de estas características es considerada como una empresa de dimensiones medianas. En este tipo de industrias es habitual la adquisición del suelo, por lo que se tendría que tener también en consideración para la ubicación final del almacén. No hay que olvidar que a parte de la superficie útil de techo es necesaria superficie de suelo para que los camiones que llegan al centro de operaciones puedan realizar las maniobras pertinentes antes de descargar o después de ello.

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