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i
UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR
FACULTAD DE FILOSOFÍA, LETRAS Y CIENCIAS DE LA EDUCACIÓN
CARRERA DE CIENCIAS SOCIALES
Ferrocarríl del Sur y la integración nacional en el Ecuador, durante el periodo
Liberal Radical
Trabajo de Investigación previo a la obtención del Título de Licenciada en Ciencias de
la Educación mención Ciencias Sociales.
Autora: Ponce Tituaña Lizbeth Gisselle
Tutor: MSc. Castañeda Lasso Guillermo Marcelo
Quito, abril de 2019
ii
DERECHOS DE AUTOR
Yo, Lizbeth Gisselle Ponce Tituaña, en calidad de autora y titular de los derechos morales
y patrimoniales del trabajo de titulación FERROCARRIL DEL SUR Y LA
INTEGRACIÓN NACIONAL EN EL ECUADOR, DURANTE EL PERIODO
LIBERAL RADICAL, modalidad Trabajo de Investigación, de conformidad con el Art.
114 del CÓDIGO DE LA ECONOMÍA SOCIAL DE LOS CONOCIMIENTOS,
CREATIVIDAD E INNOVACIÓN, concedo a favor de la Universidad Central del
Ecuador una licencia gratuita, intransferible y no exclusiva para el uso no comercial de la
obra, con fines estrictamente académicos. Conservamos a mi favor todos los derechos de
autor sobre la obra, establecidos en la normativa citada.
Así mismo autorizo a la Universidad Central del Ecuador para que realice la digitalización
y publicación de este trabajo de titulación en el repositorio virtual, de conformidad a lo
dispuesto en el Art. 144 de la Ley Orgánica de Educación Superior.
La autora declara que la obra objeto de la presente autorización es original en su forma
de expresión y no infringe el derecho de autor de terceros, asumiendo la responsabilidad
por cualquier reclamación que pudiera presentarse por esta causa y liberando a la
Universidad de toda responsabilidad
Firma: ___________________________
Lizbeth Gisselle Ponce Tituaña
C.C 1722502687
iii
APROBACIÓN DEL TUTOR DE TRABAJO DE TITULACIÓN
Yo, Guillermo Marcelo Castañeda Lasso, en calidad de tutor del trabajo de titulación,
modalidad Proyecto de Investigación, elaborado por LIZBETH GISSELLE PONCE
TITUAÑA; cuyo título es: FERROCARRIL DEL SUR Y LA INTEGRACIÓN
NACIONAL EN EL ECUADOR, DURANTE EL PERIODO LIBERAL RADICAL,
previo a la obtención de Grado de Licenciado en Ciencias de la Educación, mención
Ciencias Sociales, considero que el mismo reune los requisitos y méritos necesarios en el
campo metodológico y epistemológico, para ser sometido a la evaluación por parte del
tribunal examinador que se designe, por lo que APRUEBO, a fin de que el trabajo sea
habilitado, para continuar con el proceso de titulación determinado por la Universidad
Central del Ecuador.
En la ciudad de Quito, a los 12 días del mes de marzo del 2019.
MSc. Guillermo Marcelo Castañeda Lasso
DOCENTE-TUTOR
C.C 1704337391
iv
DEDICATORIA
Les dedico a mi madre y a mi padre por apoyarme en todos mis objetivos, metas y
locuras a lo largo de toda mi vida. Me forjaron a su semejanza, como una mujer con
valores de respeto, honestidad y trabajo.
v
AGRADECIMIENTO
A mi Sempiterno por enseñarme la realidad de la vida y como enfrentarme ante ella.
Gracias por ser mi maestro y mi compañero de vida.
A la Universidad Central del Ecuador y a la Facultad de Filosofía, Letras y Ciencias de
la Educación por enseñarme las bases de la educación y la pedagogía.
A todos los maestros que han formado parte de mi educación a lo largo de mi vida.
vi
ÍNDICE DE CONTENIDOS
DERECHOS DE AUTOR ................................................................................................ ii
APROBACIÓN DEL TUTOR DE TRABAJO DE TITULACIÓN ............................... iii
DEDICATORIA .............................................................................................................. iv
AGRADECIMIENTO ....................................................................................................... v
ÍNDICE DE CONTENIDOS ........................................................................................... vi
LISTA DE TABLAS. ...................................................................................................... ix
LISTA DE GRÁFICOS ................................................................................................... xi
RESUMEN ..................................................................................................................... xii
ABSTRACT .................................................................................................................. xiii
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 1
CAPÍTULO I ..................................................................................................................... 3
EL PROBLEMA................................................................................................................ 3
Planteamiento del problema .......................................................................................... 3
Formulación del problema ............................................................................................ 4
Preguntas directrices ..................................................................................................... 4
OBJETIVOS ................................................................................................................. 5
Objetivo General ........................................................................................................... 5
Objetivos Específicos.................................................................................................... 5
Justificación .................................................................................................................. 5
CAPÍTULO II .................................................................................................................... 7
MARCO TEÓRICO .......................................................................................................... 7
Línea de Investigación .................................................................................................. 7
Antecedentes de la Investigación .................................................................................. 7
FERROCARRIL DEL SUR ....................................................................................... 11
Historia ........................................................................................................................ 11
Segunda revolución industrial .................................................................................... 11
Ferrocarril a nivel mundial ...................................................................................... 13
Ferrocarril en América ............................................................................................ 14
Ecuador: Generalidades desde 1856 hasta 1859 ..................................................... 15
Inicios del ferrocarril en Ecuador ............................................................................ 18
Revolución liberal ................................................................................................... 23
Construcción del ferrocarril del sur ......................................................................... 26
vii
Fundamento jurídico ............................................................................................... 26
Constructores ........................................................................................................... 52
Mano de obra ........................................................................................................... 55
Problemas con la mano de obra............................................................................... 57
Dificultades geográficas .......................................................................................... 59
Ruta ............................................................................................................................. 65
Núcleos principales ................................................................................................. 65
Núcleos intermedios ................................................................................................ 71
Transformación vial ................................................................................................ 74
Integración Nacional en el Ecuador ............................................................................ 75
Economía .................................................................................................................... 75
Bancos regionales .................................................................................................... 75
Mercado exterior ..................................................................................................... 78
Política ........................................................................................................................ 85
Conservadurismo ........................................................................................................ 85
Progresismo................................................................................................................. 88
Liberalismo ................................................................................................................. 91
Liberalismo radical .................................................................................................. 91
Liberalismo moderado ................................................................................................ 95
Natalidad y mortalidad a finales siglo XIX e inicios del siglo XX ............................ 99
Migración interna ...................................................................................................... 102
Urbanización ............................................................................................................. 103
FUNDAMENTACIÓN LEGAL ................................................................................... 109
CARACTERIZACIÓN DE LAS VARIABLES ........................................................... 111
Variable Independiente .................................................................................................. 111
Ferrocarril del sur. ......................................................................................................... 111
Operacional .................................................................................................................... 111
Variable Dependiente .................................................................................................... 111
Integración Nacional, durante el periodo liberal radical ............................................... 111
Operacional .................................................................................................................... 111
DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS ................................................................... 112
CAPÍTULO III .............................................................................................................. 114
METODOLOGÍA .......................................................................................................... 114
Diseño de la investigación ........................................................................................ 114
viii
Tipo de investigación ................................................................................................ 114
Niveles de investigación ........................................................................................... 115
Población y Muestra ................................................................................................. 115
Técnicas e instrumentos de la investigación ............................................................. 119
CAPÍTULO IV .............................................................................................................. 121
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS ............................................. 121
Presentación de resultados ............................................................................................. 121
DISCUSIÓN DE RESULTADOS................................................................................. 166
CAPÍTULO V................................................................................................................ 168
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................ 168
Conclusiones ............................................................................................................. 168
Recomendaciones ..................................................................................................... 170
Bibliografía .................................................................................................................... 171
ANEXOS ....................................................................................................................... 174
ix
LISTA DE TABLAS.
Tabla n°1 ......................................................................................................................... 28
Contrato del Ferrocarril del Sur ....................................................................................... 28
Tabla N°2 ......................................................................................................................... 40
Resumen de los contratos del Ferrocarril del Sur desde 1897 hasta 1904 ...................... 40
Tabla N°3 ......................................................................................................................... 51
Financiamiento del Ferrocarril del Sur. ........................................................................... 51
Tabla N°4 ......................................................................................................................... 55
Compañías de la Guayaquil & Quito ............................................................................... 55
Tabla N°5 ......................................................................................................................... 68
Estaciones del Ferrocarril del Sur .................................................................................... 68
Tabla N°6 ......................................................................................................................... 72
Llegada del Ferrocarril del Sur a las principales ciudades .............................................. 72
Tabla N° 7 ........................................................................................................................ 78
Oro en las bóvedas de los bancos del Ecuador. ............................................................... 78
Tabla N°8 ......................................................................................................................... 79
Exportaciones de cacao desde 1869 hasta 1919 .............................................................. 79
Tabla N°9 ......................................................................................................................... 81
Empresas ecuatorianas del siglo XIX .............................................................................. 81
Tabla N°9 ......................................................................................................................... 83
Flujo de productos durante 1910 hasta 1920 ................................................................... 83
Gráfico N°9 ..................................................................................................................... 97
Evolución de la población en el Ecuador ........................................................................ 97
Tabla N°11 ....................................................................................................................... 98
Estimación demográfica desde 1850 hasta 1900 ............................................................. 98
Tabla N°12 ..................................................................................................................... 100
Estadísticas poblacionales desde 1764 hasta 1825 ........................................................ 100
Tabla N°13 ..................................................................................................................... 102
Evolución demográfica .................................................................................................. 103
Tabla N°14 ..................................................................................................................... 104
Estaciones del tramo Durán-Quito. Poblaciones históricas y ciudades que aparecen con
el ferrocarril ................................................................................................................... 104
Gráfico N° 9 .................................................................................................................. 107
Organización del barrio de Chimbacalle ....................................................................... 107
x
Tabla N° 14 .................................................................................................................... 116
Especialistas entrevistados ............................................................................................ 116
Tabla N° 15 .................................................................................................................... 117
Matriz de operacionalización de variables .................................................................... 117
Tabla N° 16 .................................................................................................................... 122
Pregunta N°1: ¿Cómo la segunda revolución industrial aportó a la transformación vial
en América y en el Ecuador? ......................................................................................... 122
Tabla N° 17 .................................................................................................................... 129
Pregunta N° 2: ¿Qué hitos históricos puede destacar usted desde 1856 hasta 1859? ... 129
Tabla N° 18 .................................................................................................................... 133
Pregunta N° 3: ¿Qué elementos materiales e inmateriales exigía la construcción del
Ferrocarril del Sur? ........................................................................................................ 133
Tabla N° 19 .................................................................................................................... 138
Pregunta N° 4: ¿Qué dificultades enfrentó la construcción del Ferrocarril del Sur? .... 138
Tabla N° 20 .................................................................................................................... 144
Pregunta N° 5: ¿Cuáles fueron las rutas (principales, intermedias y secundarias) del
Ferrocarril del Sur, durante su funcionamiento? ........................................................... 144
Tabla N° 21 .................................................................................................................... 149
Pregunta N° 6: ¿Qué posiciones políticas se evidenciaron durante el desarrollo del
Ferrocarril del Sur? ........................................................................................................ 149
Tabla N° 22 .................................................................................................................... 154
Pregunta N° 7: ¿Qué organizaciones laborales surgieron durante la construcción y
desarrollo del Ferrocarril del Sur? ................................................................................. 154
Tabla N° 23 .................................................................................................................... 159
Pregunta N° 8: ¿Cómo el ferrocarril del Sur influyó a la economía e integró al Ecuador
durante su funcionamiento? ........................................................................................... 159
xi
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico n°1 ...................................................................................................................... 22
Arquitectura Ferroviaria de la región costa ..................................................................... 22
Gráfico N°2 ..................................................................................................................... 39
Contrato original del Ferrocarril del Sur, firmado el 14 de junio de 1897 ...................... 39
Gráfico N°3 ..................................................................................................................... 54
Certificado de Acciones en la Ecuador Development Company .................................... 54
Gráfico N°4 ..................................................................................................................... 62
Topógrafos en la Nariz del Diablo .................................................................................. 62
Gráfico N° 5 .................................................................................................................... 66
Trazado de la vía férrea Guayaquil- Quito. ..................................................................... 66
Gráfico N°6 ..................................................................................................................... 67
Puente 23 del Río Chanchán ............................................................................................ 67
Gráfico N°7 ..................................................................................................................... 70
Celebración de la Llegada del Ferrocarril del Sur a Quito .............................................. 70
Gráfico N°8 ..................................................................................................................... 71
Ferrocarril en Zigzag ....................................................................................................... 71
xii
TEMA: FERROCARRIL DEL SUR Y LA INTEGRACIÓN NACIONAL EN EL
ECUADOR, DURANTE EL PERIODO LIBERAL RADICAL.
Autora: Lizbeth Gisselle Ponce Tituaña
Tutor: MSc. Guillermo Marcelo Castañeda Lasso
RESUMEN
El propósito del trabajo de investigación fue analizar de qué manera el Ferrocarril del Sur
integró al Ecuador durante el periodo liberal radical, aquí de manera objetiva se establece,
indaga, determina, comprueba, examina y detalla el proceso de la construcción del
Ferrocarril del Sur, donde se investigan los ámbitos: social, político, económico,
demográfico y religioso. El estudio se realizó metodológicamente utilizando el enfoque
cualitativo, con un nivel de profundidad descriptivo. Se utilizó la técnica denominada
entrevista mediante el instrumento guion de preguntas, así como fuentes primarias para
construir el marco teórico. La población para aplicar el instrumento correspondió a ocho
expertos. Los resultados arrojados determinan que el Ferrocarril del Sur y la integración
nacional en el Ecuador, durante el periodo liberal radical generaron cambios importantes
en el Ecuador a finales del siglo XIX e inicios del siglo XX sorteando los inconvenientes
de las pugnas de poderes entre liberales y conservadores.
PALABRAS CLAVE: FERROCARRIL DEL SUR/ INTEGRACIÓN NACIONAL/
LIBERAL RADICAL/ ECUADOR/ ARCHER HARMAN/ GUAYAQUIL & QUITO
RAILWAY COMPANY/ CONSERVADOR/ ELOY ALFARO.
xiii
THEME: SOUTHERN RAILWAY AND NATIONAL INTEGRATION INTO
ECUADOR, DURING THE RADICAL LIBERAL PERIOD.
Author: Lizbeth Gisselle Ponce Tituaña
Tutor: MSc. Guillermo Marcelo Castañeda Lasso
ABSTRACT
The purpose of the research work was to analyze how the Southern Railway integrated
into Ecuador during the radical liberal period, here it is established objectively,
investigates, determines, checks, examines and details the process of the construction of
the Southern Railway, where the fields are investigated: social, political, economic,
demographic and religious, The study was carried out methodologically using de
qualitative approach, with a level of descriptive depth. We used the technique called
interview through the ecript question tool, as well as primary sources to build the
theoretical framework. The population to apply the instrument corresponded to eight
experts. The results Show that the Southern Railwaiy and the national integration into
Ecuador, during the radical liberal period, generated important changes at the Ecuador in
the late XIX and early XX century, overcoming the drawbacks of power struggles
between liberals and conservatives..
KEYWORDS: SOUTHERN RAILWAY / NATIONAL INTEGRATION / LIBERAL
RADICAL / ECUADOR / ARCHER HARMAN / GUAYAQUIL & QUITO RAILWAY
COMPANY / CONSERVATIVE / ELOY ALFARO.
I CERTIFY that the above and foregoing is a true and correct translation the original
document in Spanish.
CAJAS VIRGINIA
OFFICIAL TRANSLATOR
No. REGISTRO SENESCYT C.I. 172103310-6
1005-10-1010586
1
INTRODUCCIÓN
La transformación del Ecuador, en materia económica, política, social y religiosa se da a
finales del siglo XIX e inicios del siglo XX. El legado de Europa de la Segunda Revolución
industrial llegó a Ecuador y América Latina de manera atrasada, principalmente las nuevas
formas de comunicación a través de la utilización de los Ferrocarriles.
El Ecuador en materia de avances en las vías de comunicación se puede visualizar con las
intenciones de cambio y desarrollo, desde 1861 con el sueño de Gabriel García Moreno de
unir la sierra con la costa por medio del ferrocarril. Esto se logró cristalizar con la toma del
poder por parte del Partido Liberal Radical con su ideólogo Eloy Alfaro.
La construcción del Ferrocarril del Sur es la base para una serie de cambios significativos del
Ecuador en ámbitos políticos, económicos y sociales inicialmente. Donde se puede observar
al Ecuador a partir del fin de la construcción del Ferrocarril del Sur, el 25 de junio de 1908,
a un Ecuador transformado y cercano a los cambios ocurridos en Europa.
El anhelo de la consolidación del Estado-Nación se lo buscó cristalizar con la integración
nacional entre la sierra y la costa durante el siglo XX. El ferrocarril permitió el desarrollo de
los mercados internos y esencialmente el avance en la economía interna de la región sierra
centro-norte.
En relación a lo anteriormente planteado, el trabajo de investigación se encuentra
estructurado en cinco capítulos detallados de la siguiente manera:
El Capítulo I: Problema, compuesto por el planteamiento del problema, formulación del
problema, preguntas directrices, objetivo general, objetivos específicos y la justificación.
El Capítulo II: Marco Teórico, donde abarca las líneas de investigación, antecedentes,
fundamentación teórica, fundamentación legal, caracterización de las variables y definición
de términos básicos.
El Capítulo III: Metodología de la Investigación, compuesto por el enfoque de la
investigación, diseño de la investigación, tipos de investigación, niveles de investigación,
2
población, técnicas e instrumentos de recolección de datos y la matriz de operacionalización
de las variables.
El Capítulo IV: Análisis e interpretación de resultados, donde consta el análisis e
interpretación de los resultados (entrevistas a los expertos) y la discusión de los resultados.
El Capítulo V: Conclusiones y Recomendación, donde se detallan las conclusiones
alcanzadas y las recomendaciones resultantes de la investigación.
Además de las partes complementarias como; bibliografía y anexo
3
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
Planteamiento del problema
El Ecuador se ha encontrado fragmentado por su irregular espacio geográfico, que se
agudizó la falta de vías de comunicación que conecte la sierra con la costa para un flujo
e intercambio de mercancías entre las dos zonas geográficas. “La falta de integración de
las principales regiones del Ecuador llegaría a ser especialmente evidente en 1859”
(Clark, 2004, p. 33). Cabe señalar que los caminos eran chaquiñanes y a su vez los medios
de transporte eran los animales que debían sobrellevar la carga y a su vez estar a la
expectativa del clima que se presente en el terreno que vaya a transitar para transportar la
carga. Clark (2004) afirma:
Durante el siglo XIX, la Costa tenía pocos caminos o senderos, ya que el tránsito
era más fácil por río. En las áreas más pobladas había algunos caminos que podían
ser utilizados en la estación seca, pero en la mayor parte de la zona no había
senderos de ningún tipo, y cuando uno era abierto, al poco tiempo desaparecería
víctima del crecimiento de la vegetación tropical. En la sierra, hacia fines del
siglo, había solamente un buen camino que conectaba Quito y
Sibambe…Mientras tanto, los caminos de la Sierra al Oriente solamente podían
ser transitados a pie (viajeros adinerados eran cargados “a lomo de indio”)… las
áreas más densamente pobladas de la Costa (principalmente la cuenca del Río
Guayas) tenían un comercio más activo con la Sierra central y, por lo tanto, tenían
un número de senderos para mulas que las conectaban con la región andina.(p.
26)
El Ecuador necesitaba un medio de transporte eficiente que acorte las distancias entre las
regiones con mayor afluencia comercial. como lo son la Sierra con la Costa, para que
exista mayor intercambio económico, ente esas regiones era necesario innovar y
transformar al Ecuador la única manera viable fue; asemejarnos a Europa, donde la
transformación vial inició desde la primera revolución industrial y mayoritariamente
utilizado el ferrocarril por todo el mundo a partir de la segunda revolución industrial.
El Ferrocarril es una de las mayores invenciones del mundo capitalista. Legado de la
segunda revolución industrial, la cual permitió el avance del comercio y el mercado en
el siglo XVIII. Su principal auge se dio gracias a la fusión del carbón con las nuevas
fuentes de energía como son; la electricidad y el petróleo. La sustitución del hierro por
el acero dando paso a nuevas fuentes primarias para la construcción de medios de
4
transporte como los buques y los barcos. Tal acontecimiento dio paso al mejoramiento
de la locomoción y a su vez el mejoramiento de la transformación vial ferroviaria que
unió las zonas de producción-consumo tanto agrícola - industrial.
El problema planteado en esta investigación está vinculado a la temática del Ferrocarril
del Sur en el Ecuador, durante el periodo liberal radical, este problema se lo planteó
debido al déficit de profundidad que se le da al tema en las aulas de clase, tanto en los
niveles de educación básica, bachillerato y superior, solo limitándose a señalar datos
ínfimos y repetitivos. Cabe mencionar que existen estudios importantes sobre el tema de
la construcción del ferrocarril del Ecuador y su trascendencia como instrumento de
integración en el siglo XX. Además, que todavía existen aspectos históricos relevantes
que no han sido abordados por la historiografía.
Existen investigaciones en referencia al Ferrocarril del Sur, pero es necesario profundizar
el estudio del contexto de la ruptura y continuidad de procesos históricos que permitieron
alcanzar la trascendencia histórica del ferrocarril. Los mismos que se relacionan con un
acelerado crecimiento urbano, con una incesante migración regional y el cambio
sociocultural que se genera con la apertura e integración de los mercados locales de la
costa y sierra ecuatoriana, todo esto en un lapso donde el Ecuador atravesó por cambios
medulares y que marcaron el camino para el nuevo modelo económico capitalista y
acompañado de la modernización del sector vial y del mercado interno.
Formulación del problema
¿De qué manera el Ferrocarril del Sur integró al Ecuador durante el periodo liberal
radical?
Preguntas directrices
1. ¿Qué problemas presentó la construcción del Ferrocarril del Sur?
2. ¿Cómo influyó el Ferrocarril del Sur en la creación de los mercados locales de la
sierra y costa ecuatoriana durante el periodo liberal radical?
3. ¿Qué posiciones políticas fueron determinantes para la construcción del
Ferrocarril del Sur y la integración nacional en el Ecuador?
4. ¿Qué impacto tuvo el ferrocarril del sur en el desarrollo del país?
5. ¿Cuál es la relación que existe entre la construcción del Ferrocarril del Sur con la
urbanización del país?
6. ¿Cómo la integración nacional en el Ecuador incidió en la demografía local?
5
OBJETIVOS
Objetivo General
Analizar de qué manera el Ferrocarril del Sur integró al Ecuador durante el periodo liberal
radical.
Objetivos Específicos
1. Establecer qué problemas presentó la construcción del Ferrocarril del Sur.
2. Indagar cómo influyó el Ferrocarril del Sur en la creación de los mercados locales
de la sierra y costa ecuatoriana durante el periodo liberal radical.
3. Determinar qué posiciones políticas fueron determinantes para la construcción del
Ferrocarril del Sur y la integración nacional en el Ecuador.
4. Comprobar que impacto tuvo el ferrocarril del sur en el desarrollo del país.
5. Examinar cuál es la relación que existe entre la construcción del Ferrocarril del
Sur con la urbanización del país.
6. Detallar cómo la integración nacional en el Ecuador incidió en la demografía
local.
Justificación
La realización del presente trabajo de investigación es en términos generales de
importancia académica, la cual se relaciona con la gran trascendencia de los procesos de
cambio y transformación en el Ecuador, durante el periodo liberal radical, pretendiendo
destacar grandes obras, como la construcción del Ferrocarril del Sur y cómo surgió la
modernización del Ecuador en este lapso.
Es útil realizar este trabajo investigativo para poder rescatar la memoria histórica de los
ecuatorianos y destacar los procesos históricos que marcaron la modernización y
transformación del Ecuador durante el periodo liberal radical, la cual tuvo gran auge en
su época, pero no ha perdurado en la memoria colectiva ecuatoriana. Cabe recalcar que
el cambio del modo de producción permitió el advenimiento de la modernización y su
influjo en la región sierra centro-norte. La construcción del ferrocarril del sur fue el
complemento clave del mejoramiento del transporte, el cual permitió materializar y
fortalecer la política liberal decimonónica de integración nacional y el progreso del
Ecuador.
6
La perspectiva teórica-metodológica que guía el presente trabajo de investigación, se
enmarca en la corriente historiográfica de la historia social. Para el análisis del tema
planteado se han considerado las principales contribuciones realizadas por autores como
Kim Clark con “La obra redentora: el ferrocarril y la nación en Ecuador, 1895-1930”;
John Uggen con “El ferrocarril del sur y la inversión norteamericana en el Ecuador”;
Sonia Rueda con “El ferrocarril de Alfaro: el sueño de la integración”; Roberto Crespo
con “Historia del Ferrocarril del Sur” y entre otros autores que colaboraron con sus
investigaciones a la realización del presente trabajo de investigación y a su vez enriquecer
la memoria colectiva del pueblo ecuatoriano y de toda América Latina.
Es importante recalcar que la presente investigación ayuda a tener un mayor bagaje y
compresión de cada uno de los procesos históricos y cambios que se dieron en el Ecuador
en este lapso para tener un conocimiento diáfano y fehaciente, que se lo obtendrá gracias
a la investigación y discernimiento de varias fuentes primarias y secundarias. Siempre
salvaguardando la legitimidad de la información y sin injerencias personales de ninguna
índole. Los beneficiarios de la presente investigación serán inicialmente los docentes y
estudiantes de las carreras que enmarquen a las Ciencias Sociales y la Historia en sus
pensum de estudios, y a su vez a todos los ecuatorianos al ser un legado histórico material
e inmaterial que trasciende hasta la actualidad.
Las limitaciones de esta investigación fueron la falta de información de fuentes primarias,
por la falta de un archivo general sobre el ferrocarril del sur. La falta de predisposición
de los encargados de las estaciones del ferrocarril que se encuentran como museos, que
poseen información mínima y escueta en referencia todo lo que inmiscuye la construcción
y el funcionamiento del ferrocarril del sur. Superando todas estas limitaciones se logró
obtener aportes en esta investigación para los niños, niñas, jóvenes y adultos de los
diversos niveles de educación donde encontrarán mayor información que sustentará lo
que sus libros de texto les señala sobre el ferrocarril del sur y la integración nacional,
durante el periodo liberal radical.
7
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
Línea de Investigación
La línea de investigación es de la Carrera de Ciencias Sociales de la Facultad de
Filosofía, Letras y Ciencias de la Educación de la Universidad Central del Ecuador que
se refiere a.
• Procesos históricos- culturales de la identidad étnico- nacional.
Antecedentes de la Investigación
Durante la investigación bibliográfica realizada en los repositorios digitales de las
Universidades de: Universidad Central del Ecuador, Universidad Andina Simón Bolívar
y la Universidad Tecnológica Equinoccial. Se pudo obtener información relevante en
referencia al tema de investigación.
• En la Universidad Andina Simón Bolívar se encontró, Miño, Wilson (2011):
Esta investigación de 2011 fue presentada en el Programa de Maestría en Historia, en el
Área de Historia de la Universidad Andina Simón Bolívar Sede Ecuador, El ferrocarril
interandino y la modernización de Quito, 1905-1922 por Wilson Miño Grijalva como
requisito para optar el título de Magister en Historia.
La Tesis aborda el estudio de cómo el arribo del ferrocarril interandino desató procesos
de cambio urbano sumamente intensos en Quito, en el contexto de la modernización
latinoamericana, durante el período 1905-1922. La modernización de la urbe implicó un
proceso de segregación y separación espacial a nivel social llevada a cabo por el
Municipio con el fin de construir el “Quito moderno”. La investigación tiene un problema
central y a su vez plantea la hipótesis que responde a la pregunta afirmar durante toda la
investigación. La perspectiva teórica-metodológica que guía el trabajo trata de
enmarcarse en la corriente historiográfica de la historia social. Para el análisis del tema
planteado se han considerado las principales contribuciones realizadas por autores como
José Luis Romero, Jean-Paul Deler, Kim Clark, Eduardo Kingman y Sofía Luzuriaga,
quienes son los autores que más han estudiado la problemática abordada en esta
investigación.
• En la Universidad Andina Simón Bolívar en el repositorio digital se encontró la
investigación de Cepeda, Franklin (2003)
8
Esta investigación de 2003 fue presentada en el Programa de Maestría en Estudios
Latinoamericanos mención Historia Andina, en la Universidad Andina Simón Bolívar
Sede Ecuador, “Riobamba en el primer cuarto del siglo XX: ferrocarril,
transformaciones urbanas y prácticas cotidianas” por Franklin Cepeda Astudillo como
requisito para optar el título de Magister en Estudios Latinoamericanos mención Historia
Andina.
La presente investigación se refiere a las circunstancias en que el ferrocarril trasandino
ecuatoriano llega a la ciudad de Riobamba, con un contexto de problemáticas con
expectativas y luchas sociales. Hace referencia a los grupos sociales de la ciudad de
Riobamba y denotando aspectos sociológicos, a su vez trabaja sobre temas de
modernización y transformación de la ciudad gracias a la llegada del Ferrocarril
trasandino a la ciudad. En las últimas partes de la investigación detalla sobre la vida
cotidiana de los riobambeños y como sufrieron transformaciones en su quehacer
cotidiano. Su fin es presentar una nueva y metódica visión de la historia de Riobamba en
el lapso considerado.
• En la Universidad Andina Simón Bolívar en el repositorio digital se encontró la
investigación de Cueto, Carlos (2010) que tiene relación con la variable
dependiente de la presente investigación.
Esta investigación de 2010 fue presentada en el Programa de Posgrado previa a la
obtención del título de Maestría en estudios latinoamericanos con mención en política y
cultura en la Universidad Andina Simón Bolívar, Sede Ecuador, “Liberalismo radical en
Colombia (1863-1885) y Ecuador (1895-1915)” por Carlos César Cueto Vásquez como
requisito para optar el título de Magíster en estudios latinoamericanos con mención en
política y cultura. .
La investigación citada hace referencia a revisar lo que es el liberalismo radical como un
movimiento político tanto en el Ecuador como en Colombia, eventualmente en el mismo
lapso de desarrollo en el siglo XIX, a su vez el investigador pone en evidencia como el
Ecuador y Colombia comparten varios ámbitos de los cuales el más rescatable es su vida
política que se ha ido desarrollando mancomunadamente. Cabe destacar que la tesis
destaca la importancia de los partidos liberales radicales en los dos países para su
desarrollo y que marcó un hito en la transformación de los países.
9
La metodología utilizada es la recolección y comparación de documentación
bibliográfica, por motivos que la investigación es de carácter histórico y no hace uso de
técnicas ni herramientas para la recolección de datos. En las conclusiones que llegan el
investigar son en que tanto Colombia como Ecuador asumieron el reto de la implantación
del liberalismo radical en sus naciones para tener una autonomía política, económica e
ideológica, la cual esté acorde al nuevo modelo de producción incipiente en las dos
naciones que son el Capitalismo que llegaba para arraigarse en la vida de estas dos
naciones.
• En la Universidad Central del Ecuador en el repositorio digital se encontró la
investigación de Méndez, H y Méndez, O (2016), que tiene relación la variable
independiente de la presente investigación:
Esta investigación de 2016 fue presentada en el Programa de grado previa a la obtención
del título Economista de la Facultad de Ciencias Económicas, en la Universidad Central
del Ecuador, “La rehabilitación del sistema ferroviario ecuatoriano y su impacto socio
económico y turístico en el tramo Ibarra-Otavalo” por Héctor Germánico Méndez
Torres y Oscar Napoleón Méndez Torres como requisito para optar el título de
Economista.
La tesis antes enunciada plantea una problemática de evaluar la rehabilitación del sistema
ferroviario ecuatoriano, específicamente en el tramo norte del país como es Ibarra-
Otavalo, donde se buscó destacar su importancia en los ámbitos económicos y turísticos
para las comunas que comprende este tramo. La infraestructura del ferrocarril en esta
zona se encuentra obsoleta y en desuso, lo cual no permite el auge del mercado interno
de estas comunas y mucho menos tener mayor afluente de turistas para estás zonas como
se lo vive en la provincia de Cotopaxi. EL estudió buscó proponer soluciones a dichos
problemas los cuales iban desde la rehabilitación de las vías férreas hasta mejorar el nivel
de vida de los pobladores del tramo Ibarra –Otavalo.
La metodología utilizada en la investigación fue del método deductivo, inductivo,
analítico y sintético los cuales fueron utilizados en diversos aspectos de la investigación;
las técnicas de la investigación fueron mediante las fuentes primarias donde emplearon la
observación, entrevistas y a su vez encuestas, y en las fuentes secundarias se hizo uso de
libros, revistas, documentos y bases de datos. Las conclusiones a las que llegaron los
autores fueron a que el tramo ferroviario de Ibarra-Otavalo tiene la necesidad de
10
rehabilitar sus líneas férreas para atraer mayoritariamente al turismo interno y extranjero,
porque se pudo evidenciar que las comunas que son rodeadas por las vías férreas no han
tenido mayor impacto, y su economía depende más de la agricultura que del turismo y a
su vez el desuso del ferrocarril dejó a muchas de las familias en la mayor pobreza al perder
sus empleos como operadores del ferrocarril lo cual provocó una ola migratoria lo que en
gran medida provocó que muchas de las comunas originarias desaparezcan o queden
pobladas minoritariamente.
• En la Universidad Tecnológica Equinoccial en el repositorio digital se encontró
la investigación de Nieves, Christian (2012):
Esta investigación de 2012 fue presentada en el Programa de grado previa a la obtención
del título de Ingeniería en Gestión Turística y Preservación Ambiental de la Facultad de
Turismo y Preservación Ambiental, Hotelería y Gastronomía en la Universidad
Tecnológica Equinoccial, “Plan de desarrollo turístico-cultural a través de la
implementación de actividades lúdicas en la ruta del tren Chimbacalle- El Boliche.”
por Christian Andrés Nieves Castro como requisito para optar el título de Ingeniería en
Gestión Turística- Cultural a través de la implementación de actividades lúdicas en la
ruta del tren Chimbacalle-El Boliche.
La investigación citada tiene como objetivo demostrar que los juegos y actividades
recreativas que ayudan al conocimiento y a la revalorización de los atractivos en la vía
del ferrocarril de Chimbacalle. Se aplicó un estudio de campo bajo la aceptación del
Departamento de la Empresa Pública de Ferrocarriles del Ecuador (FEEP). En la presente
investigación se detalla antecedentes de la construcción del Ferrocarril a Nivel Mundial,
América Latina y el Ecuador. En referencia el primer capítulo detalla todo lo relacionado
a la Historia del Ecuador y a su vez detalla los tramos de la vía férrea en todos los tramos
desde su planificación, construcción y las dificultades de la ejecución de cada uno de los
tramos.
Al término de la investigación en el Capítulo IV se plantea un Plan de Desarrollo
Turístico- Cultural a través de la implementación de actividades lúdicas en la ruta del tren
Chimbacalle- El Boliche donde se desarrolla, con la evaluación, Guion del proceso lúdico
e Inclusión de Actividades Adicionales a su vez en las conclusiones se detallan como el
plan tuvo ejecución, avance y resultados satisfactorios.
11
FERROCARRIL DEL SUR
Historia
Segunda revolución industrial
La primera revolución industrial se la puede enmarcar en las fechas de 1780 a 1840, tiene
como auge en la ciudad de Manchester, donde el término revolución industrial se la asocia
inicialmente el procesamiento del algodón, Manchester en menos de un centenar de años
tuvo gran apogeo mercantil e industrial. La revolución industrial empieza
específicamente en 1750 con la implementación de las fábricas y a su vez con la
revolución agrícola donde se abandonó el barbecho y la estabulación del ganado, en 1804
se crea la primera locomotora que funcionaba a través del vapor del carbón, en 1846 se
da el crecimiento de las ciudades y los campos quedan abandonados por la demanda de
empleos en las fábricas, todo esto se dio gracias a la utilización de la hulla y del carbón
para el funcionamiento de las maquinarias y de los medios de transporte, a su vez empieza
la explotación obrera. .
Hablar de la Revolución industrial, es hablar de algodón. Con él asociamos
inmediatamente, al igual que los visitantes extranjeros que por entonces acudían
a Inglaterra, a la revolucionaria ciudad de Manchester, que multiplicó por diez su
tamaño entre 1760 y 1830 (de 17.000 a 180.000 habitantes). Allí se “observan
cientos de fábricas de cinco o seis pisos, cada una elevada chimenea que exhala
negro vapor de carbón”…La Revolución industrial británica no fue de ningún
modo sólo algodón o el Lancashire, ni si quiera solo tejidos…la base de las
primeras regiones que no hubieran existido a no ser por la industrialización, y que
determinaron una nueva forma de sociedad, el capitalismo industrial, basada en
una nueva forma de producción, la “fábrica”. (Hobsbawm, 1968;1977, págs. 1-2)
De o anterior se deduce que las ciudades tuvieron auge gracias a la revolución industrial
una de las más destacadas es Manchester que tuvo las primeras industrias de gran
importancia infraestructural y a su vez proporcionando fuentes de empleo para todos
aquellos que abandonaron el campo y migraron a las ciudades en búsqueda de mejores
condiciones de vida, todo esto gira alrededor de los tejidos con algodón y Lancashire los
cuales fueron industrializados y su fabricación dejó de ser artesanal y pasó a ser a una
fabricación a gran escala y dejó de ser una pieza única a ser una pieza elaborada en serie,
a partir de 1850 se puede considerar la transformación del mundo y a su vez la segunda
revolución donde se transforma desde el movimiento obrero hasta las nuevas formas de
fuentes de energía que fueron empleadas hasta el término de la Primera guerra mundial.
.
12
La segunda revolución industrial se lo considera desde 1850 donde surgieron grandes
transformaciones tanto en el desarrollo comunicacional y las nuevas fuentes de energía,
donde el carbón seguía teniendo su utilidad, pero a su vez se unificó la utilización de la
electricidad y el petróleo.
En este tiempo de cambios se evidencia que las transformaciones viales estuvieron
concatenadas con el auge y modernización gracias al ferrocarril que fue el transporte más
utilizado durante la segunda revolución industrial, donde muchas regiones hacían uso de
este medio de comunicación, como son en casi toda Europa Occidental, Eurasia y hasta
en lugares lejanos del noreste de los Estados Unidos, cabe señalar que el uso del
ferrocarril inicialmente fue utilizado para llegar a las colonias de donde se explotaban las
materias primas, según la Universidad de Cantabria (s,f) enuncia que:
El ferrocarril, el barco a vapor y el telégrafo inauguraron una nueva era, tanto en
los transportes por vía terrestre y marítima como en las comunicaciones. Los
nuevos medios de transporte no determinaron la revolución industrial, que había
comenzado antes de su aparición, pero supusieron una fuerte aceleración y una
extensión continua. (p.3)
El ferrocarril se convirtió en un elemento vital para la comunicación y a su vez para el
fortalecimiento del mercado gracias al cambio del carbón por el petróleo el cual
representó una transformación sustancial para los medios de comunicación como lo
afirma IES Fray Pedro Urbina (2012) “El refino y uso de los derivados del petróleo fue
cada vez más intenso sobre todo a partir de 1890. Ello se debió al invento del Motor de
explosión y del Motor Diésel” (pág. 4).
El cambio de combustible para el correcto funcionamiento del ferrocarril generó avances
significativos en el mercado y comercio tanto en Europa como es el caso de Alemania que
se posesionó en materias primas de hierro y carbón, tuvo una fuerte inversión en
infraestructura como carreteras, canales, en Estados Unidos la segunda revolución
industrial se la evidenció con la electrificación de Tesla, Alba Edison y Westinghouse y
en la propia América latina fue la industrialización de manera lenta por considerarlo un
continente inferior pero a inicios del siglo XX la producción ascendió a un índice de 250
unidades de materia prima, se da el monocultivo y a su vez se avanzó en la
industrialización de productos químicos, derivados del petróleo, celulosa, los textiles y la
siderurgia generando una transformación en sus medios de transporte donde los ideales
Europeos y modernizantes que ayudaron a todos estos países a mejorar sus ingresos tanto
13
por el transporte terrestre y a su vez por las facilidades que se les concede a la movilización
de las materias primas y a su vez por los productos agrícolas e industriales que se
generaban y con la ayuda del ferrocarril ocurría el intercambio comercial y fomentaba el
flujo de la economía aceleradamente.
Ferrocarril a nivel mundial
En conjunto con el desarrollo de la humanidad existieron acontecimientos que
transformaron y modernizaron las formas de vivir. El incremento de la productividad fue
consecuencia de cambios relacionados en la forma estructural de la producción agrícola
incipiente, por una forma de agricultura masificada e industrializada, la segunda
consecuencia fue el incremento de la población y la acumulación del capital y de espacios
para generar la labor de labranza y la extracción masiva de las materias primas de las
colonias de los imperios europeos, la explotación fue primordialmente de carbón y hierro
y la tercera consecuencia fue la mejor organización económica a través de la
industrialización y los procesos de manufactura de la materia prima, dejando de lado el
trabajo artesanal, según se enuncia en la IES Fray Pedro Urbina (2012):
El proceso de concentración industrial y empresarial durante la Segunda
Revolución Industrial (s.f.) afirma que: Uno de los mayores avances de la Segunda
Revolución Industrial fue la racionalización del sistema de producción, lo que se
denominó “trabajo en cadena o Taylorismo” En este terreno los pioneros fueron
los norteamericanos. F. W. Taylor estudió cómo maximizar la productividad de
los obreros, y para ello racionalizó el trabajo, a base de convertir a los obreros en
autómatas de unas cadenas de montaje ideadas para producir en serie, en cuyo
proceso el ritmo lo marcaba la máquina. (p.5)
En 1830 específicamente en septiembre en el Reino Unido se inauguró la ruta
Manchester- Liverpool, y en ese mismo año entró en circulación “The Rocket” que fue
creada por George Stephenson. Como afirma Gómez (2011) “Fue la locomotora más
rápida de su tiempo, y un símbolo que marcó un espectacular avance en el mundo
ferroviario… era capaz de alcanzar los 47 km/h”. Con el avance desmedido de
construcciones de líneas férreas, incrementaba la productividad, los medios de transporte
y esencialmente comienza la competitividad entre compañías que operaban locomotoras
y trenes, la demanda permitió que los precios para adquirir estos transportes bajen
significativamente. Esto llevó a que a casi toda Europa empiece a fomentar la
construcción de locomotoras o trenes y venderlas a su vez al resto del mundo, como son
el caso de las líneas férreas en Cuba en 1837 de la Habana al Bejucal; España en 1848
14
de Barcelona a Mátaro; Rusia en 1860 con 200 kilómetros de líneas férreas; La India en
1852 empezó con el sistema férreo; En África en 1856 existía ya el tramo Cairo-
Alejandría; Australia en Melbourne en 1854 ya contaba con línea férrea; Estados Unidos
en 1830 dio sus primeros pasos con este ambicioso proyecto de modernización vial;
América no se quedó fuera de esta modernización vial como es el caso de Brasil en 1852
y México en 1873 ya comenzaron la construcción de las líneas férreas, claro su mayor
inversionista fue el Imperio Británico.
A partir de la segunda revolución industrial se da un enorme giro en lo que se conocía
sobre las locomotoras o trenes que su fuente de energía era el carbón, con las nuevas
fuentes de energía que son la electricidad y el petróleo, los viajes en locomotora
demandaban tiempos cortos y eficientes, un ejemplo de ello es el primer ferrocarril
eléctrico que fue un tranvía con el trayecto Portush y Giant`s Causeway, en 1888 al norte
de Irlanda y otro ejemplo es el que menciona Tokle (2003):
En Roslag, Suecia, se electrifica la primera línea ferroviaria. En la década de 1890
Londres, París y México (en 1896) entre otros, utilizan esta nueva tecnología para
la construcción de líneas del metro urbanas. En ciudades medias, los tranvías
fueron comunes y el único medio de transporte durante varias décadas. Estas
líneas utilizaron corriente continua y la primera línea de corriente alterna fue
inaugurada en Austria en 1904. (p. 54)
Los Ferrocarriles, locomotoras y trenes han ido evolucionando desde la primera y
segunda revolución industrial, hay que señalar que si no fuera por el cambio de fuentes
de energía las ciudades no hubiesen tenido cambios significativos y a la vez que puedan
innovar y generar la urbanización en cada una de ellas, por motivos que al transformar
las vías el comercio y el transporte urbano mejoró la calidad de vida y fue a la par con
las nuevas tendencias de transporte a nivel mundial, desde Europa, Euro Asia, África,
Australia y la propia América a partir de 1800 dieron pasos significativos en la
transformación vial y así también es el caso del propio Ecuador y Perú.
Ferrocarril en América
En América el ferrocarril caló en magnitudes proliferantes como es en el caso específico
de Estados Unidos, Brasil y México, a inicios del siglo XIX. Estas tres naciones
empezaron con la transformación vial en América, son ejemplos de progreso a través del
mejoramiento de las comunicaciones y la explotación de recursos, con el fin del
mejoramiento de su economía y finanzas nacionales, a su vez su endeudamiento para
15
dicha construcción fue necesaria ya que sus ingresos per cápita no abastecían por la
construcción de las líneas férreas, tal es el caso de México donde a inicios del siglo XX
ya contaba con más de 12.000 kilómetros de vía ancha y angosta.
Estados Unidos en 1830 tuvo la primera línea férrea de Baltimore y que significó el
crecimiento significativo tanto en el ámbito industrial y agrícola como Underwood (s.f.)
expresa:
Es difícil exagerar la importancia de la expansión de los ferrocarriles en la historia
norteamericana durante medio siglo transcurrido después de 1860. Nuestra
evolución industrial y agrícola dependió en alto grado de los transportes internos,
que constituían en su mayor parte en los ferrocarriles. Incluso la ocupación de
vastas zonas del Oeste se debió a los ferrocarriles, que cruzaban en muchos casos
regiones desocupadas y a los que siguieron los colonos. (p.58)
A finales del siglo XIX la red vial ferroviaria de América ya tenía entre 80.000 kilómetros
construidos, y en perfecto funcionamiento lo cual significaba haber superado al viejo
continente con 5.000 kilómetros. Además, que todas las líneas férreas mientras más
extensas eran mayores resultados tenían en América en el mejoramiento de la industria
y los intercambios y vínculos comerciales con más zonas de influencia comercial. El
advenimiento de los ferrocarriles demostraba un cambio muy significó en el nuevo
continente empezando por mejorar la calidad de vida, generar empleos para los propios
ciudadanos de cada zona. Ecuador no se quedó relegado de esta gran transformación y
tal es el caso que en 1861 mediante decreto buscan propuestas nacionales o extranjeras
para la construcción de la obra, pero no fue hasta 1873 que se inició el proyecto, debido
a la priorización de la construcción de la Carretera de Quito, por lo que hasta la fecha del
asesinato de Gabriel García Moreno en 1875 solo se pudieron construir 44 kilómetros de
línea férrea desde Yaguachi hasta Milagro (Castro, 2006).
Ecuador: Generalidades desde 1856 hasta 1859
Los datos generales sobre Ecuador en 1856 expresan el criterio difundido que se trataba
de un país escasamente articulado, sujeto a un proceso de desurbanización o ruralización
con un mercado interno debilitado. (Kigman, 2006 p.45)
Cabe mencionar que el Ecuador a partir de la economía de la sociedad colonial el término
de Audiencia, demostraba un aire de desorganización y de regionalización.
16
De acuerdo con las comunicaciones de esos años, tanto el estado de las vías como
el limitado crecimiento de los centros urbanos habían contribuido a debilitar el
mercado. En realidad, no existían caminos que comunicasen las zonas del interior
con las laterales –así, a Quito con Esmeraldas, la región costera, más cercana. Los
únicos vínculos estables eran los que unían Cuenca y Quito con Guayaquil, pero
entre Quito y Cuenca, el comercio era escaso, su relación se limitaba a lo
estrictamente administrativo. Aún los intercambios entre regiones colindantes
eran débiles. (Kigman, 2006, p.62-63)
En referencia a la Sierra ecuatoriana su organización territorial era mayoritariamente
estamental el cual generaba condiciones para la concentración de tierras como afirma
Fuentealba (1990) “Existían cabildos, tierras comunales, y culturas indígenas –aunque
bajo la forma de espacios subordinados” (pág. 66) al contrario de la región costa donde
su organización territorial se encontraba en índices inferiores a la población total del
Ecuador, no se debe generaliza al país como un territorio homogéneo ya que existe un
regionalismo marcado por la falta de vías de comunicación, por las diferencias de los
sistemas productivos, su forma de gobernabilidad y a su vez la organización social que
tenía diferencia en todo sentido y se lo enmarca más en la región sierra y en la costa
ecuatoriana.
La geografía del país era irregular, además de la abundante vegetación que rodeaba las
rutas para transitar o transportar mercancías y pasajeros, la mayoría del año en las zonas
que eran utilizadas para la transportación, tiene clima de mucha afluencia de lluvias, que
hacía imposible el tránsito de las mercancías de la parte sierra centro del país, según
Clark (2004) expresa:
Sus tres regiones continentales son la Costa, la Sierra y el Oriente en las tierras
bajas de la Amazonía; la cuarta región es el Archipiélago de Galápagos. El área
costera occidental de planicies y colinas bajas presenta un clima tropical húmedo
(lo que contrasta con el clima seco de la costa peruana), con áreas un poco más
secas en la zona central del litoral de Manabí. La Sierra está caracterizada por los
Andes, que aquí constituyen dos cadenas paralelas de montañas que conforman
un altiplano. En la Sierra sur, las dos cadenas montañosas pierden su clara
definición. En la Sierra centro-norte, varios picos nevados se elevan por sobre las
dos cadenas, formada una “avenida de volcanes” (al menos uno a más de 6 000
metros sobre el nivel del mar). En conjunto, el largo corredor interandino ondula
en una secuencia de 13 valles y cuencas fluviales, rodeados y dividas por páramos
y cadenas montañosas transversales. (p. 25)
Hay que destacar que durante el siglo XIX las rutas de tránsito del Ecuador eran
conocidas como “avenidas de pájaros”, como lo detalla Teodoro Wolf, quien vivió en el
17
país por más de 20 años, y publicó un libro en referencia a la geografía ecuatoriana donde
menciona “en el Ecuador los caminos, con escasas excepciones, son tan poco artificiales,
que podemos casi considerarlos como un fenómeno natural, íntimamente enlazado con
la topografía” (Wolf, 1975, p.247, citado por Clark,2004)
La crisis política del Ecuador empieza a partir de 1856 cuando José María Urbina termina
su periodo presidencial, y toma el cargo el General Francisco Robles, tuvo grandes
errores en su políticas para obtener recursos y continuar con el legado de Urbina en el
país como es poner como garantía a las Islas Galápagos para que le concedieran
préstamos países del extranjero y entregó territorios de la Costa y el Oriente como parte
de pago de la “Deuda Inglesa”, Según Ayala (2003) “Esto motivo un escándalo nacional
que fue aprovechado por los terratenientes para intentar recuperar la hegemonía y
condicionar el crecimiento de los grupos agrícolas y comerciales de la costa.” (p. 15)
Los líderes terratenientes de la sierra encabezados por Gabriel García Moreno
aprovecharon la coyuntura de la invasión del Perú a la Isla de la Plata para derrocar el
Gobierno del General Robles en 1859, este proceso provocó la crisis política de la
República, que llegó a tal magnitud de desaparecer el Ecuador por los conflictos e
intereses internos de ciertos grupos de poder, como lo expresa Ayala (2003) “…pues el
territorio se dividió en cuatro pequeñas repúblicas cada una con su gobierno y con
propósitos de anexarse ya sea a Colombia o al Perú” (p. 17)
La crisis se cimentó cuando el General Guillermo Franco desconoció el gobierno de
Robles y se proclamó como único gobernador de Guayaquil, junto aquel se posicionó el
gobierno provisorio de Quito liderado por Gabriel García Moreno, Cuenca estuvo a cargo
de Jerónimo Carrión, y Manuel Carrión Pinzano en el Distrito Federal de Loja. El General
Franco resolvió anexarse al Perú al tener contacto y tratos con Castilla el enviado para
afrontar la guerra y terminar con la anexión de los territorios de Guayaquil al Perú, la
negociación terminó con la firma del Tratado de Mapasingue como lo expresa Tobar
(1982):
Entró al fin en negociaciones Castilla con Franco cuyo Plenipotenciario suscribió el
25 de enero de 1860 el tratado de Mapasingue, en que, aparte de dar satisfacciones al
Perú y anular las concesiones de terrenos, pactó nuevos límites. (p. 59)
Los grupos de la burguesía guayaquileña, desistieron de realizar la integración al Perú y
exigieron garantías para sus intereses, todo esto provocó que en los años siguientes el
18
Ecuador y esencialmente los grupos de poder puedan llegar a acuerdos y negociaciones,
teniendo como base un destacado crecimiento económico, tanto en la costa como en la
sierra y el partido conservador estuvo a cargo de la vida política del país.
Inicios del ferrocarril en Ecuador
La República del Ecuador como tal nace el 13 de mayo de 1830, después de la separación
de la Gran Colombia como lo expresa Pareja (1994) “En mayo de 1830 se reunió en Quito
una Junta de Notables y proclamó la separación del Distrito del Sur como estado libre y
soberano. Mientras se reunía la Asamblea Constituyente, se designó al general Juan José
Flores como Jefe Supremo”. (p.109).
Desde el punto de partida de la naciente República se buscó transformar al país,
primordialmente el primer presidente de nacionalidad ecuatoriana que es Vicente
Rocafuerte, como lo expresa Estrada (2008) “La idea de establecer ferrocarriles en el
Ecuador fue propuesta por don Vicente Rocafuerte Bejarano a comienzos de los años
1830, cuando retornó al país luego de pasar varios años en Europa y experimentar los
comienzos de la instalación de ferrocarriles en Inglaterra” (p. 3). Esto quedó solo en ideas
quiméricas que no se las llegó a cristalizar en el país.
La modernización vial del país, se vio lenta y estancada por las propias características
topográficas y climatológicas del Ecuador, a su vez no fuimos participes ni emuladores
de la Revolución Industrial, por lo cual el país se desarrolló en un ambiente de
productividad fabril incipiente y de carácter monopólico que impedían el avance
significativo de la industria y a su vez buscar la innovación del país según las tendencias
a nivel mundial.
Uno de los hitos primigenios de la construcción del Ferrocarril fue en el año de 1861 con
el decreto de Gabriel García Moreno, él fue el mandatario iniciador de la integración
Nacional, buscando enlazar la región sierra con la región costa a través del ferrocarril,
hasta la fecha de su asesinato se contaba con los primeros 44 kilómetros de líneas férreas
y funcionaban dos locomotoras compradas a los Estados Unidos, la cual proporcionó
empleo a más de 250 personas. (Sevilla, 1993, p. 10-11). El surgimiento de la unidad
nacional durante la presidencia de Gabriel García Moreno, Ayala (1989) lo expresa:
19
Unir la sierra con la costa fue la gran obsesión de García Moreno. Se daba cuenta
de que la existencia de una vía permanente de comunicación entre las dos regiones
era un requisito indispensable de la integración nacional lo cual, a su vez,
supondría la articulación de una alianza hegemónica estable. Por ello propuso,
insistentemente, la construcción de varias líneas férreas. La más importante de
ellas, que partía de Guayaquil hacia el interior, fue iniciada con el apoyo de capital
nacional. (p. 224-225)
El proyecto primigenio de García Moreno fue el de mejorar el camino colonial, que
conecte Quito con Riobamba, dado este fenómeno se da lo que es la construcción de la
carretera hasta Yaguachi, Sevilla. E y Sevilla. A (2008) “…la idea de conectar Sibambe
con Yaguachi a través de una línea férrea aparece recién a finales de 1872 dadas las
dificultades técnicas relacionadas con la topografía y el clima de las estribaciones
occidentales de los Andes” (p. 20)
Con la ayuda del decreto de la Convención Nacional de 1861, Moreno obtiene los medios
y el capital para abrir carreteras y vías férreas que conecten la Sierra con la Costa. El
Decreto de 1861 parte de que las principales ciudades de la Costa no tendrán “los
progresos de las ciencias y las artes, de la industria y el comercio” (García Moreno, 1861,
Convención Nacional citado por, Sevilla. E y Sevilla. A, 2008).
Después de argumentar su petición García Moreno en la Convención de 1861, se autoriza
el Decreto que menciona lo siguiente:
Poder Ejecutivo para que celebre contratos con empresarios nacionales o
extranjeros en que se estipule la construcción de ferrocarriles o caminos de ruedas,
desde Babahoyo, u otro punto de la Costa, hasta Quito; desde el Pailón hasta
Ibarra; desde el Naranjal hasta Cuenca, y desde Santa Rosa hasta Zaruma. (Acta
Convención Nacional de 1861 citado por Sevilla. E y Sevilla. A, 2008)
El capital que disponía García Moreno para la ejecución de su proyecto de carreteras y de
líneas férreas, según el ejecutivo decreto debe disponer de “los fondos públicos, de las
tierras baldías que no hayan sido hipotecadas a otros pagos y de los demás bienes
nacionales” (Convención Nacional 1861 citado por FONSAL, 2008).
Tanta fue la trascendencia de este hito de transformación vial que la convención mediante
el decreto solicitó que esto se publique y se difunda en América y en Europa. El Nacional
(1862) “El primer hombre público que ha pensado seriamente en abrir [vías de
comunicación], el único que resolverá este gran problema de la felicidad de todo el
Ecuador, tan difícil y nunca averiguado por otros, es el Señor García Moreno”. (p. 4)
20
Empezaba algo más difícil luego de la algarabía y festejos por parte de García Moreno
donde tuvo notoriedad y trascendencia política por su propuesta de la integración nacional
del Ecuador a través de los caminos y líneas férreas y eso fue el financiamiento y la mano
de obra, Ayala (1990) “Ante la dificultad económica y la incertidumbre de una obra tan
grande, el Gobierno optó, en un inicio, por financiarla con fondos públicos. Más tarde, se
acudió a préstamos internos, los cuales siempre resultaron insuficientes” (p.261)
Ante la falta de financiamiento la Convención Nacional decreta que el sueldo de los
partícipes del Gobierno Provisorio pase a las arcas que serán utilizadas para la
construcción del proyecto, Gómez y Pacífico (1861) mediante un escrito comunicaron lo
siguiente:
La Convención Nacional ha “decretado un crecido sueldo a favor de todos los
miembros” del Gobierno Provisorio. Sin embargo, ambos renuncian
voluntariamente a dicho sueldo, y deciden destinarlo a la “importantísima obra de
la apertura del nuevo camino que, con tanto entusiasmo y patriotismo, se propone
emprender el presidente de la República” (citado por FONSAL, p. 25, 2008)
A su vez se implantó el impuesto del trabajo subsidiario el 3 de enero de 1862, a través
del ministro del interior se ejecute este impuesto y se encuentra registrado en la Ley de
Régimen Municipal, Art. 74 de 1863 que dice:
(…) están obligados a esta contribución: 1) todos los varones desde la edad de los
21 hasta la de 50, que sean físicamente capaces de trabajar, o que no siéndolo,
tengan bienes que no bajen del valor de 100 pesos; “) los mayores de 50 años que
tengan bienes que no bajen del valor de 1000 pesos; y 3) las mujeres, de su
derecho, que tengan bienes del valor de 2000 pesos. (El Nacional, 1862, citado
por Sevilla. E y Sevilla. A, 2008)
Después de buscar soluciones para el financiamiento del proyecto a través de las
donaciones de los sueldos, el trabajo subsidiario, se presentó el problema de buscar y
contratar un ingeniero para que ejecute la obra, para lo cual Moreno buscó la ayuda de
Sebastián Wisse, amigo y profesor de García Moreno, en su contrato se especificaba lo
siguiente:
Wisse fue contratado por segunda vez por el Gobierno del Ecuador en calidad de
ingeniero en jefe del Estado por cinco años con un sueldo de 3000 pesos fuertes
al año. El contrato, firmado por Sebastián Wisse y Antonio Flores en París el 18
de septiembre de 1861, se detalla que se abonará al señor Wisse el transporte de
Francia a Guayaquil, por el Cabo de Hornos, de los libros, papeles e instrumentos
21
de su profesión, los cuales no excederán de seis cargas que se justificarán con las
respectivas facturas. De igual forma. Se especifica que el Gobierno proporcionará
el local de la oficina para el ingeniero en jefe y demás ingenieros, con el papel y
los instrumentos de diseño que fueren necesarios. Por último, el Gobierno estaría
a cargo de suministrar al señor Wisse los auxilios y las bestias de carga que
necesite para llevar a cabo su trabajo. (Contrato de Sebastián Wisse. 1861 citado
por ibídem, p. 31,2008)
Lamentablemente en 1863 falleció Wisse de manera súbita a los 51 años de edad de un
ataque en la ciudad de Quito, pero aparte de quedarse el proyecto sin un ingeniero a la
cabeza, surgían más conflictos como es el caso de la escases de la mano de obra,
específicamente en 1864 se detallaba que la obra del puente Aya Urcu tuvo que detenerse
durante seis días por motivos que en todas las haciendas de todos los lugares cercanos se
encontraban en las cosechas, esto demuestra que durante el año escaseaba la mano de
obra porque los propios hacendados no colaboraban con este proyecto y a su vez solo
buscaban su bienestar económico y de esta manera se ve como ya comenzó el descontento
de los hacendados hacia este proyecto, según Clark (1998) expresa:
De hecho, durante todo el proceso de construcción de la vía Quito-Guayaquil
existió una fuerte tensión entre los terratenientes y el Gobierno experimentó
conflictos con los terratenientes de la Sierra, cuando su control sobre la mano de
obra indígena fue socavado por las demandas de los extensos programas estatales
de construcción vial. (p. 25)
Con todo aquello superado y con ciertas estrategias tomadas por el gobierno de García
Moreno, el 1 de mayo de 1874 se inauguró el tramo Yaguachi- Milagro, Maldonado
(1958) “En menos de un año, se alcanzaron a tender 40 kilómetros de vía, teniendo
material para kilómetros más” (p.22)
22
Gráfico n°1
Arquitectura Ferroviaria de la región costa
[Imagen de Inés del Pino]. (Quito,2013). Arquitectura Ferroviaria en los Andes del
Ecuador. Biblioteca de la Universidad Andina Simón Bolívar, Quito.
La imagen recuperada del libro Arquitectura Ferroviaria en los Andes del Ecuador nos
muestra como durante las dos presidencias de García Moreno se pudo llegar a la
construcción de 44,5 km de línea férrea, a su vez García Moreno construyó durante seis
años 300 kilómetros como se encontró en el texto preparado para informar al Congreso
Constitucional, el 10 de agosto de 1875 donde expresaría lo siguiente:
La República al fin de estos seis años tiene 300 kilómetros de carretera con un
gran número de hermosos y sólidos puentes de cantería, 44,5 kilómetros de
ferrocarril en servicio y unos 400 kilómetros de buenos y nuevos caminos de
herradura. (García Moreno, Congreso Constitucional, 1875 citado por
ibídem,2008)
El presidente Gabriel García Moreno lamentablemente falleció el 6 de agosto de 1875
por un atentado perpetrado por un grupo de jóvenes liberales y ejecutado por el enemigo
íntimo de García Moreno, el colombiano Faustino Rayo, quien le propició un machetazo
por la espalda y los demás compinches disparan a quemarropa sin dar en el blanco, según
Ayala (s.f.) expresa:
El 6 de agosto de 1875, Faustino Rayo lo mato a machetazos a mediodía y en las
gradas del Palacio Nacional. Un grupo de jóvenes liberales (Andrade, Moncayo,
Cornejo y Polanco) participaron en el hecho haciendo algunos disparos. Pese a
que se ha escrito mucho sobre este acontecimiento, muchas de sus incidencias
especialmente sus autores intelectuales, han quedado a la sombra. La muerte de
García Moreno paralizó al país, pero no se produjo la explosión inmediata que los
sectores liberales esperaban. Desapareció su conductor, los “terroristas” fueron
perdiendo control de la situación. En pocos meses se manifestó un agudo vacío
de poder”. (p. 9)
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El ferrocarril del sur en el Ecuador tiene como propulsor el ícono del partido conservador
del país, las ideas de cambio y transformación se dan a partir de la mitad del siglo XIX,
pero lamentablemente no se pudieron consolidar hasta que el partido liberal radical
Revolución liberal
El Ecuador cuando conformaba la Gran Colombia se le conoció como un país aguerrido
y con ansias de transformación, los campesinos y el pueblo llano participó el 24 de mayo
de 1822 en la Batalla de Pichincha promulgada por Bolívar y Sucre, pero la participación
protagónica fue de hombres campesinos, indígenas y negros con afanes de liberación del
yugo español. Con el paso de los años en el Ecuador se fueron creando y consolidando
grupos sociales armados esencialmente en la región costa.
El Ecuador hacia 1825 tenía grupos sociales que surgieron en la costa ecuatoriana y su
objetivo tenía un carácter reivindicativo y esencialmente de resistencia popular, la
mayoría de la región Costa es un espacio que tiene un ambiente monopolizador y
hegemónico, Chiriboga (1996) escribe “aproximadamente 20 familias tenían en su poder
el 70% de la tierra en los distritos cacaoteros” (64). Las montoneras de Alfaro, hijo de
una familia de pequeños comerciantes de la provincia de Manabí específicamente de
Montecristi logró consolidar las montoneras, las cuales estaban constituidas por hombres
jóvenes de diversos lugares del Ecuador, eran sujetos de diversos grupos sociales y
unidos por la necesidad de “reaccionar ante la penetración de un estado oligárquico
terrateniente y capitalista” (Hidrovo, 2015, p. 361).
Una de las principales montoneras fueron Los Chapulos a quienes se los conocía por su
temeridad, audacia e indomable fervor combativo, surgieron en el triángulo formado por
los tres cantones de Baba, Puebloviejo y Babahoyo, esta montonera fue el inicio de los
liberales radicales, quienes eran nada más que peones de las haciendas aledañas y el 15
de noviembre de 1884 lucharon ferozmente contra el gobierno de José María Placido
Caamaño, eran fuerzas militares preparados en las selvas de Manabí, Esmeraldas,
Guayas, Los Ríos y El Oro, según Núñez (1995) expresó:
Las montoneras fueron probablemente el más importante fenómeno de
movilización social del siglo XIX republicano… Posteriormente, a partir de la
“Revolución de los Chiguaguas” en 1833 hasta 1837 adquirieron un creciente
carácter político, de tinte nacionalista y liberal, que se acentuará durante la
“Revolución Marcista” en 1845 y asumiría plena identidad en la segunda mitad
del siglo XIX.
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En los últimos años del siglo XIX, el espacio social y político se vio trastocado por una
movilización de gran magnitud, el cual dio inicio a la Revolución Liberal, Ayala (1994)
expresa que:
Fue esa una movilización de amplia composición social, grandes señores de la
tierra, comerciantes, banqueros, campesinos y pequeños propietarios, artesanos y
sectores medios que habían alcanzado ya un control sobre la economía del país,
y cuya expresión política fue el liberalismo. (p. 71)
Con el triunfo de José María Plácido Caamaño para la presidencia cuya candidatura y
presidencia fue consentido por los liberales, específicamente el 15 de noviembre de 1884
estalló la rebelión en Manabí, encabezada por Alfaro y Luis Vargas Torres, los cuales
poseían un gran armamento el cual fue adquirido por el propio Alfaro, lastimosamente
en la batalla de Jaramijó fue sofocada la iniciativa de los radicales, y entre eso se dio
muerte a Infante y Vargas Torres, según Ayala (1994) “Caamaño no disfrutó de paz
durante su gobierno. Los levantamientos se sucedieron en todo el país” (p. 80)
En la presidencia de Antonio Flores Jijón en uno de sus primeros actos fue ofrecer y pedir
tolerancia política, sin extremismos en los rencores y con una vida civilizada, según
Jácome (1924) expresa:
Respetó de modo ilimitado, la libertad de pensamiento, expresados por la prensa o de
palabra, a pesar de las restricciones impuestas por la Ley Interpretativa de 1886, y a pesar
de los desenfrenos muchas veces increíbles-, a que llegó la oposición política en
determinados momentos…” (p. 485)
Con Antonio Flores Jijón se dio la firma del Tratado García-Herrera que aprobaba nuevos
límites con el Perú. En esta presidencia se habló de peculados de la famosa argolla
política, de nepotismo agudo y del floreanismo dinástico. El fraude electoral para que
llegue a la presidencia el Dr. Cordero ahondó el problema de la “argolla” política.
El Ecuador con la presidencia del Dr. Cordero y la famosa “Venta de la bandera”, dejó
un abismo para poder ejercer un golpe de Estado, a su renuncia los conservadores se
pusieron a defender al gobierno y promovían ejecutar nuevas elecciones, para el 3 de
junio en la ciudad de Guayaquil ya se encontraban ideando una toma de poder, cabe
mencionar que semanas atrás al gran día del 5 de junio muchos jóvenes del litoral se
enrolaban en las filas revolucionaras de Alfaro, como Ayala (1994) lo expresa:
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… el 5 de junio, las autoridades anteriores habían perdido todo el control de la
ciudad. El Jefe Civil y Militar Robles comenzó pues a ejercer sus funciones en
medio de un ambiente de gran agitación. En un manifiesto público tuvo que
reconocer por primera vez que Alfaro sería llamad. Luego, en Asamblea Popular
reunida en el municipio se aprobó el Acta del Pronunciamiento en la que se
declaraba Jefe Supremo de la República al general Eloy Alfaro. El golpe de estado
se había dado. (p. 90)
Específicamente el 5 de junio de 1895 es una gran fecha para el Ecuador porque estalló
el inicio de una transformación social, política, educativa e ideológica primordialmente,
Pareja (144) “Y es también el momento de triunfo de Eloy Alfaro, máxima figura del
proceso, que habría de dominar la vida política de la nación por cerca de veinte años”.
(p.77)
La Revolución Liberal hizo que el Ecuador de un paso abismal en la transformación de
la política del Estado, dando un cambio de manos del poder, ya latifundistas dejaron el
poder y pasó todo el control a la burguesía, pero no solo ellos fueron los actores, a su vez
estuvieron involucrados los grupos como: el campesinado y grupos populares urbanos.
A su vez se necesitaba consolidar o formar un Ejército Liberal el cual garantice el triunfo
de la guerra civil y también poder mantener la lucha ideológica Moreano (1976) expresa:
Es preciso…recordar que “La Revolución Liberal fue todo lo que pudo ser”. Las
transformaciones fueron, por una parte, un enorme salto adelante en el desarrollo
histórico del país; pero estas no rebasaron los límites de las condiciones reales y
los intereses de la clase social que la protagonizó. (p. 140)
El 5 de junio fue una derrota para la ideología conservadora, se dieron grandes cambios
en el país de la mano de Eloy Alfaro como son en el ámbito educativo, la educación laica
quitando todo los poderes a la Iglesia Católica y su hegemonía en el Ecuador, todo esto
lo fundamentó con ideas de Juan Montalvo y José Peralta, y para materializar los cambios
creó los colegios normalistas como son: el Colegio Bolívar de Tulcán, Juan Montalvo,
el Instituto Nacional Mejía y el Colegio Manuela Cañizares para la instrucción femenina
y a su vez crea de forma definitiva el Colegio Militar en Quito. Las mujeres tomaron
protagonismo en la vida social y política del Ecuador y se les permitió ser empleadas
públicas, el registro de los nacimientos y la administración de los cementerios pasó a
manos del Estado, pero lo que dio un avance significativo al país fue la construcción del
Ferrocarril del Sur, dio vida a los mercados internos y a su vez hizo que el Ecuador ya se
lo pueda enmarcar en un país trasformado y desarrollado en las vías de comunicación,
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consolidó este sueño como Eloy Alfaro lo manifestó en su mensaje al Congreso Nacional,
el 27 de septiembre de 1898.
Sin ferrocarril entre la costa y el interior de nuestra patria, nada, nada, son los
afanes, las luchas y los sacrificios de los verdaderos republicanos, desde el
nacimiento de nuestra patria. Sin ferrocarril, motor soberano y sin contrarresto
del positivo progreso, lo estáis viendo, que suerte tan mezquina a la vez que
irremediable es la de nuestras secciones interandinas. Sin ferrocarril,
desperdiciadas tantas fuerzas individuales, sedientas de ocupación productiva y
que en ninguna parte la hallan, truncadas tantas existencias que, por falta de
trabajo, tan miserablemente se apagan, es natural que el resultado no sea otro, en
lo económico y hasta en lo político, que este caos en todo nuestro ser desde los
albores de nuestra independencia. Sin ferrocarril sin facilidad para la vida, sin
mediano bienestar para el noventa por ciento de nuestros hermanos ¿cómo hablar
de la verdad libertad, madre de todas las otras, la individual, y de la propia
dignidad, por consiguiente, lo mismo que de las demás virtudes sin las cuales no
pasa de mito la República genuina.
La evolución liberal, en el Ecuador, tiene de ser esencialmente social, y sin el
ferrocarril, sin esa liza abierta a todas las aptitudes, a todas las inteligencias, a
todas las actividades, mediante, no se alcanza ni a concebir la transformación
moral, intelectual y física que la ley del progreso demanda para el triunfo de la
vida radiante de la verdadera democracia. Sin ferrocarril, pues, he tenido siempre
para mí que es efímera toda revolución; ineficaz, risible todo conoto de progreso;
y de ahí que mi sueño, mi delirio, mi único programa está concretado en este solo
término: ¡FERROCARRIL! (Alfaro, Discurso en el Congreso Nacional, 1898
citado por Clark, 2004)
Así se da inicio a otra etapa de la vida del Ecuador, pero siempre encaminada y apoyada
por la culminación de la construcción del Ferrocarril del Sur y generar la integración
nacional en el Ecuador. El liberalismo llegó al Ecuador para mejorar las condiciones,
pero también para generar pugnas de poderes.
Construcción del ferrocarril del sur
Fundamento jurídico
Las vías férreas en el Ecuador representaban una obra con grandes desafíos tanto
económicos y esencialmente geográficos. Con la llegada de los Liberales radicales al
poder y como Jefe Supremo y militar el Gral. Eloy Alfaro Delgado el Ecuador tomó otros
tintes como son la búsqueda de la transformación vial del Ecuador. A Alfaro le importaba
poco lo que sus contrincantes u opositores “declaraban un sueño imposible de realizar”
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(Harman, E y Robinson, K, 2007, p. 49). Se trataba de una obra difícil y majestuosa que
atravesaba toda la cordillera de los Andes y buscaba unir la región sierra con la región
costa esto significaba la construcción de 482 Km, y cabe mencionar que era un país pobre
que apenas estaba incursionando en lo que es el Capitalismo y dejando de lado el
latifundismo, Ayala (1994) “Las prioridades de la administración alfarista fueron, desde
sus inicios, la reforma de las relaciones Estado-Iglesia, y la construcción del ferrocarril.
Ambas iniciativas, sin embargo, probaron ser altamente polémicas” (p. 115)
Las negociaciones para la construcción del Ferrocarril del Sur empezaron
inmediatamente, y luego de buscar a quien se haga cargo de esta obra se decidió que sean
los hermanos Harman, el hermano mayor un hombre soñador y ambicioso de fortunas
todo lo contrario del hermano menor John quien era disciplinado y el que creía en el orden
y en el régimen ellos se embarcaron desde Nueva York hacia tierras que les prometía
fama y fortuna , según Sampson (1898) expresa:
Archer Harman se embarcó en Nueva York en un buque de vapor el 20 de febrero
de 1897, acompañado de su amigo y secretario, Edwar Morley. El viaje fue
financiado por un grupo de doce neoyorkinos, cada uno de los cuales contribuyó
$500 a los $6.000 necesarios para sufragar los gastos del viaje. (p. 75)
Los dos viajaron en el buque hasta Colón y luego cruzaron el Istmo de Panamá y de ahí
se embarcaron en otro buque con dirección al Puerto de Guayaquil, cabe destacar un dato
que el puerto no es lo que conocemos actualmente, a finales del siglo XIX no estaba
ubicado en el Océano Pacífico, según Harman, E y Robinson, K (2007) expresa que:
Los barcos tenían que viajar 96,55 km corriente arriba por el Río Guayas, cuya
boca medía 24,13 km de anchi y gradualmente se angostaba hasta 2,41 km en
Guayaquil. Harman llegó a Guayaquil tarde por la noche el día 9 de marzo de
1897. (p. 33)
Alfaro creó una comisión que iba a determinar si Archer Harman era el hombre idóneo y
adecuado para firmar el contrato del ferrocarril, esta comisión estaba constituida por
Conservadores y Liberales.
La comisión encargada de la revisión del informe de Archer lo consideraron escandaloso,
después de varias semanas de negociaciones y modificaciones se llegó a un acuerdo y el
contrato constaba de 35 artículos el cual fue aprobado por el Congreso el 14 de junio de
1897, en el contrato se establecieron las responsabilidades de la Compañía del Ferrocarril,
en la siguiente tabla se puede observar en que consistían los 35 artículos del contrato.
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Tabla n°1
Contrato del Ferrocarril del Sur
CONTRATO DEL FERROCARRIL DE GUAYAQUIL A QUITO
La Asamblea Nacional, Decreta: Art. 1° Aceptase la propuesta hecha por el Sr. Archer Harman,
por sí y a nombre de sus asociados, para la construcción del Ferrocarril Trasandino. Autorízase al
actual Jefe de Ejecutivo para que mande celebrar el contrato por escritura pública, de acuerdo con
las treinta y cinco cláusulas y las especificaciones contenidas en la indicada propuesta.
Art. 2° Autorízase asimismo al actual jefe del Ejecutivo para que, en conformidad con las bases
acordadas con el Sr. Archer Harman, pueda contratar con cualquiera otra persona ó Corporación,
la obra del Ferrocarril, dado el caso de que, por algún incidente imprevistos no se llevare a efecto
el contrato con los Sres. Harman y Compañía. (Decreto de la Asamblea Nacional de 1897, citado
por Alfaro, Eloy en “Contrato del Ferrocarril de Guayaquil a Quito”, p.2)
ARTÍCULOS DEL CONTRATO
Art. 1 Archer Harman, por sí y en representación de sus asociados, organizará una Compañía de
Ferrocarril en los Estados Unidos de América, la que se compromete a tomar a la par las
acciones y el Stock preferido que en adelante se mencionan y describen; a proporcionar el
dinero en oro de los Estados Unidos, de la misma ley y peso en uso actualmente, y
construir un Ferrocarril de vía permanente, desde el puente de Chimbo hasta Quito; poner
en buen estado de servicio el que existe entre Durán y Chimbo, y hacer, además, la
conexión conveniente entre Durán y Guayaquil, con una estación principal en la ribera del
río del lado Guayaquil, incluyendo estaciones, buen material rodante, y muelles y factorías
en Guayaquil, para el servicio exclusivo del Ferrocarril.
Art. 2 El Gobierno del Ecuador, por su parte garantiza con sus entradas de Aduana, la sima de
doce millones doscientos ochenta y dos mil pesos, oro americano, representada en las
acciones que se emitirán, sujetándose únicamente a la garantía preceptuada en el presente
artículo. Esta garantía se constituye, tanto sobre el capital como sobre los intereses, a razón
del seis por ciento al año de interés y el uno por ciento anual para fondo de amortización,
cuyos valores se pagarán al Fideicomisario que se establece en la cláusula tercera, Se hace
constar que el Gobierno tiene pignoradas sus rentas de Aduana por las siguientes
cantidades, pagaderas mensualmente, en esta forma:
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Deudas consolidadas por el Gobierno del Ecuador a los Bancos del Ecuador y
Comercial y Agrícola, amortizables en siete años, treinta y seis mil setecientos
veintiún sucres ocho centavos, 36,721,08
Deudas activas con los mismos Bancos, amortizables en dos y medio años, más o
menos, treinta y cuatro mil quinientos ochenta y tres sucres y treinta y tres centavos
34,583,33
Para el pago de la Deuda Externa, treinta y tres mil trescientos treinta y siete sucres
y tres centavos, 33,333,33.
Total, Ciento cuatro mil seiscientos treinta y siete sucres setenta y cuatro centavos.
$104.637,74
Las sumas anteriores tienen prioridad, por principal é intereses, por los periodos
expresados, sobre la garantía constituida en el presente Contrato; teniéndose entendido
que las rentas de Aduana, actualmente, son de cuatro millones de sucres al año.
Terminados que sean dichos periodos, el Gobierno conviene en dar la prioridad a la
garantía que se estipula en este Contrato, sobre toda su renta de Aduana, habiendo
previamente pagado las cantidades antedichas. La compañía del Ferrocarril, debidamente
autorizada por el Gobierno, otorgará como garantía adicional, una primera hipoteca sobre
el Ferrocarril construido entre Durán y Chimbo, y sobre la parte que se construya, así como
todas las propiedades anexas al Ferrocarril, incluso equipos, muelles y factorías, etcétera,
a que trace referencia el artículo primero.
Se emitirán acciones principales por un valor de Doce millones doscientos ochenta y dos
mil pesos, oro americano, que es la suma garantizada por el Gobierno del Ecuador, de la
manera aquí prevista. Las acciones principales serán pagaderas en treinta y tres años en
oro de los Estados Unidos, de la misma ley y peso, en uso actualmente. Dichas acciones
principales se emitirán en un solo día, o sea en una misma fecha y serán firmadas por los
empleados competentes de la Compañía del Ferrocarril, con los sellos oficiales
respectivos, y refrendadas por el Ministro de Hacienda y Crédito Público del Gobierno del
Ecuador con renta de Aduana y una hipoteca sobre el Ferrocarril, sus propiedades y
pertenencias en él, incluso todo el material, muelles, factorías, adquiridos o por adquirir.
Verificada la emisión, las acciones serán depositadas en poder de una Compañía de
Crédito o Banco de buen crédito de la ciudad de Nueva York, o en cualquier otra que sea
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a satisfacción del Gobierno del Ecuador. Dicha Compañía del Crédito o Banco,
certificando la legitimidad de cada acción, las entregará a la Compañía del Ferrocarril, en
la forma estipulada en el artículo veintiséis de este Contrato, será depositado en el
Establecimiento de Crédito o Banco, a la vez que lo sean las acciones principales, y será
entregado en la forma prevista en el artículo sexto.
Art. 3 La Compañía de Crédito o Banco de que trata la cláusula anterior, será el Agente
Fideicomisario de las partes contratantes y de los Tenedores de acciones principales.
El interés del seis por ciento anual y el uno por ciento del fondo de amortización sobre el
valor de estas acciones principales, serán pagados a la Compañía por el Gobierno del
Ecuador, con treinta días de anticipación a cada semestre vencido; debiendo hacerse los
pagos en oro americano, de la manera antes mencionada, en las ciudades de Nueva York
, Londres, París, Ámsterdam o Frankfort (sobre el Maine) según convengan las partes
contratantes. Los pagos se continuarán haciendo hasta la completa cancelación del valor
que representan las acciones principales, como en adelante se establece. Cada acción
llevará sesenta y seis cupones semestrales, representando cada uno el valor
correspondiente al seis por ciento del interés al año, en seis meses.
Art. 4 Una vez que este Contrato principie a surtir sus efectos, y hecha la emisión de acciones
con los requisitos acordados adelante, estando debidamente grabadas y litografiadas, como
también firmadas (las firmas sobre los cupones podrán ser grabadas o litografiadas) y
entregadas al Establecimiento de Crédito o Banco de que trata a cláusula segunda, y
haciendo el Gobierno cumplido la obligación estipulada en el artículo trece, la Compañía
del Ferrocarril depositará a la orden del Gobierno del Ecuador en un Establecimiento de
Crédito o Banco en cualquiera de las ciudades antes mencionadas a satisfacción del
Gobierno del Ecuador, la suma de quinientos mil pesos oro americanos como garantía del
fiel cumplimiento de este contrato
Dicha suma de quinientos mil pesos oro americanos, previo consentimiento y aprobación
de las partes contratantes, podrá invertirse en buenas seguridades, según aviso del
Gobierno del Ecuador y con su aprobación. Esta suma, o las seguridades en que haya sido
invertida pasarán nuevamente a poder de la Compañía, tan pronto como el Ferrocarril haya
sido concluido hasta Quito.
Art. 5 El costo aproximado de la obra del Ferrocaril es como se detalla en seguida:
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Presupuesto del costo aproximado de cada milla de Ferrocariil desde Guayquil hasta
Quito, incluso ochocientos treinta puentes, mas o menos, estaciones, vapores, muelles,
desvíos y Ferrocarril de Durán a Chimbo mejorado, estudios, planos, localización de
líneas, etcétera, precio convenido como costo total de la obra del Ferrocarril.
• Quito a Tambo, Chasqui, cincuenta y una millas a treinta mil quinientos sucres: un
millón quinientos cincuenta y cinco mil quinientos sucres que se marginan
respectivamente.,
• Tambo, Chasqui a Mocha, sesenta y ocho millas, a treinta y nueve millas, a
cuarenta y seis mil sucres: un millón setecientos noventa y cuatro mil sucres.
• Cajabamba a Guamote, veintidós millas, a veintisiete mil sucres: quinientos
noventa y cuatro mil sucres.
• Guamote hasta fin de Carretera, cuarenta millas, a cincuenta y un mil sucres: dos
millones cuarenta mil sucres.
• Fin de Carretera hasta Chimbo, ochenta millas, a sesenta y un mil sucres: cuatro
millones ochocientos ochenta mil sucres.
• Ramal a Riobamba diez millas a veinte mil sucres: doscientos mil sucres.
• Ramal a Ambato, dos millas, a veinte mil sucres: cuarenta mil sucres.
• Desvíos, diez y ocho millas, a veinte mil sucres: trescientos sesenta mil sucres.
• Suma treinta estaciones en la vía del Ferrocarril, a quinientos sucres: quince mil
sucres.
• Estación en Quito, diez mil sucres.
• Reparaciones del Ferrocarril de Chimbo a Durán: setecientos veinte mil sucres.
• Vapores, muelles y estación en Guayaquil, cuatrocientos mil sucres.
• Oro americano: Total: diez y siete millones, quinientos treinta y dos mil sucres.
Este costo está representado del modo siguiente:
o Primero, doce millones doscientos ochenta y dos mil pesos en acciones
principales, “que se emitirán debidamente”, garantizadas, como esta
previsto en este contrato.
o Segundo, cinco millones doscientos cincuenta mil pesos de Stock de
preferencia, que emitirá la Compañía del Ferrocarril y asegurará de la
manera prevista en este contrato.
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Art. 6 El monto total de las acciones principales del Stock preferido, que deben ser entregados a
la Compañía para la construcción del Ferrocarril y de sus muelles, diques, factorías,
equipos, etcétera y para el pago de las sesenta y cinco millas de Ferrocarril existentes entre
Durán y Chimbo, es, como queda dicho y por las sumas que se expresan en esta cláusula.
El ingeniero en jefe de la Compañía del Ferrocarril, quien será nombrado de acuerdo con
el Gobierno actuará como avalador de los trabajos e impartirá las órdenes respectivas, con
la autorización del Ministro de Obras Públicas a la Compañía de Crédito o Banco para la
entrega de acciones principales y del Stock de preferencia, a la Compañía del Ferrocarril.
Sin dicha autorización del Ministro de Obras Públicas, por escrito, la Compañía de Crédito
no deberá entregar ninguna acción. (…)
Art. 7 El Gobierno del Ecuador conviene en pagar a la Compañía del Ferrocarril, además del seis
por ciento anual de intereses y el uno por ciento anual de autorización, cualquier déficit
que resultare en los gastos de explotación del Ferrocarril, deducida la entrada bruta que
produzca el tráfico de la línea, a contar desde que la Compañía emprenda en los trabajos
de construcción hasta seis años después depuesto el Ferrocarril en Quito.
Art. 8 Se entiende por gastos de explotación los sueldos del Ingeniero en Jefe y los Ayudantes
necesarios del Superintendente General y Ayudantes, de un ingeniero Inspector, el número
necesario de Tenedores de libros y auxiliares, sirvientes, trabajadores y los empleados
necesarios que requiera la Administración, así como Ingenieros y fogoneros, guardas,
reparadores y telegrafistas para el servicio del Ferrocarril y todos los materiales que sean
absolutamente indispensables.
Art. 9 El Gobierno nombrará un Revisor o Interventor extraño a la Compañía para que examine
y certifique la efectividad de todos los gastos que se hagan por la empresa, la cual se obliga
a franquearle los libros, facturas y demás documentos originales, necesarios para la
comprobación que debe hacer el Gobierno, a fin de conocer el verdadero costo de los
gastos de explotación.
Art.
10
Todos los materiales, enseres, herramientas y útiles que se requieran para la construcción,
explotación y conservación del Ferrocarril, como también las locomotoras, máquinas y
carros, aparatos y materiales indispensables para las líneas telegráficas de exclusivo uso
de la Compañía del Ferrocarril, se introducirán al país, libres de toda gravamen fiscal y
municipal. Toda propiedad del Ferrocarril, ya sea mueble o inmueble, será también exenta
33
de todo impuesto nacional y municipal, durante el término de este contrato; y a todos los
empleados de la Compañía se les exonerará del servicio militar obligatorio, por igual
periodo de tiempo, excepto en el caso de la guerra internacional.
Art.
11
La Compañía de Crédito, o sea el Agente Fideicomisario, certificará el informe que
semestralmente presentará al Gobierno la Compañía del Ferrocarril, acerca del número de
acciones principales que le hayan sido entregadas por cuenta de la construcción de la obra;
y con respecto al valor de los cupones y fondo de amortización, se pagarán por el Gobierno
a la Compañía del Ferrocarril, por conducto del citado Agente Fideicomisario.
Art.
12
Todas las entradas del producto del Ferrocarril se invertirán como sigue:
Primero. En los gastos de explotación y conservación de la línea.
Segundo. Para el pago de un dividendo de siete por ciento sobre cinco millones doscientos
cincuenta mil sucres, oro americano, en acciones preferidas (prefered Stock), que emitirá
la Compañía del Ferrocarril, de la manera estipulada en el artículo 26, a favor de Archer
Harman y asociados, sucesores o representantes legales, en la proporción que entre ellos
acuerden
Tercero. Para el pago de intereses sobre las acciones principales garantizadas por el
Gobierno.
Cuarto, Para el pago del uno por ciento del fondo de amortización.
Quito. Para el pago de dividendos sobre el Stock de la Compañía del Ferrocarril divisible
con el Gobierno.
Estos pagos continuarán haciéndose de la manera expresada, hasta cancelar las acciones
principales por medio del fondo de amortización. Cancelada que sea la deuda, las acciones
serán entregadas al Gobierno debidamente canceladas y desde entonces, las utilidades
netas se aplicarán al pago de dividendos (…)
Art.
13
Las sesenta y cinco millas del Ferrocarril existentes entre Durán y Chimbo, serán
transferidas por el Gobierno con título saneado a la Compañía del Ferrocarril, tan pronto
como ésta se organice, libre de toda clase de reclamación y gravamen, y el valor estipulado
en el artículo sexto será pagado por la referida Compañía del Ferrocarril, en acciones
principales de la empresa. Estas acciones las depositará el Gobierno en poder del Banco o
Establecimiento de Crédito, de la manera estipulada en el artículo segundo, en califas de
34
garantía adicional que otorga el Gobierno del Ecuador para el fiel cumplimiento de este
contrato.
Art.
14
El Gobierno del Ecuador asegura a la Compañía, en toda la extensión de la línea, desde
Durán hasta Quito, el dominio legal sobre los terrenos necesarios para oficinas, estaciones,
talleres, corrales, muelles y factorías en cada pueblo y ciudad, incluyendo Quito y
Guayaquil libre de todo costo, para el servicio del Ferrocarril; en el caso que el Gobierno
no sea dueño de dichos terrenos hará la expropiación, a costa de la Compañía.
Art.
15
El Gobierno dará la preferencia a la Compañía, en igualdad de condiciones, respecto a
terceros, para la explotación de las minas de carbón y otros minerales, de acuerdo con las
leyes sobre la materia, en cuanto se refiera a minas que se encuentren dentro de veinte
millas de cada lado del Ferrocarril en toda su extensión de Durán a Quito.
Art.
16
El Ferrocarril estará concluido dentro de seis años, desde la fecha de este contrato,
perdiendo de lo contrario la Compañía del Ferrocarril el depósito de los quinientos mil
pesos oro o la parte que esté en depósito en la fecha que ocurra esta falta y todos sus
derechos y acciones. Si el atraso proviniere de que la Compañía ha estado impedida de
cumplir el contrato por efectos de revolución, guerra internacional, temblores u otras
catástrofes naturales, o epidemias, será prorrogado el plazo en estos casos tres veces más
del tiempo que haya durado la interrupción, este artículo no afecta en nada a los derechos
de tenedores de acciones a virtud de la hipoteca extendida a favor de ellos.
Art.
17
Si la Compañía del Ferrocarril no principia los trabajos de construcción dentro de un año,
desde la fecha de ratificación de este contrato por ambas partes, pagará al Gobierno una
multa de cinco mil pesos oro por casa mes de demora; y si al espirar el segundo año, la
Compañía no ha principiado aun la obra, perderá a favor del Gobierno del Ecuador el
monto del depósito en oro que exista constituido en garantía y se considerará rescindido
este contrato. Este artículo no afecta los derechos de los tenedores de acciones a virtud de
la hipoteca otorgada a favor de ellos.
Art.
18
Concluido el Ferrocarril, la Compañía lo explotará por un periodo de sesenta y cinco años,
expirados los cuales el Ferrocarril, en perfecto estado de servicio, con todas sus
pertenencias y demás propiedades, pasarán a ser propiedad de la nación sin ningún
gravamen.
35
Exceptuándose los cinco millones dos cientos cincuenta mil pesos, oro, del Stock
preferido, cuyos dividendos se seguirán pagando en la forma estipulada en la clausula 12
hasta que el Gobierno del Ecuador compre a la par las acciones de dicho Stock preferido;
derecho de compra que se le reconoce al Gobierno, siempre que se hayan pagado todos
los dividendos que le corresponden hasta el término del periodo fijado en este artículo.
Art.
19
El Gobierno del Ecuador prestará a la Compañía del Ferrocarril toda protección antes y
después de concluida la obra, y por todo el periodo de setenta y cinco años estipulado en
este contrato; y en caso de que cualquier propiedad del Ferrocarril sea destruida o
deteriorada por ciudadanos ecuatorianos, la Compañía será reembolsada por el Gobierno
de todo el monto de la pérdida del daño sufrido, tan pronto como los perjuicios se
justiprecien por peritos nombras por ambas partes.
Art.
20
La tarifa del Ferrocarril por fletes y pasajes será acordada posteriormente entre el Gobierno
de Archer Harman. La tropa armada y de Policía conduciendo presos y en comisiones del
servicio, pagará la mitad del pasaje de tercera clase. Los jefes y Oficiales y demás
empleados públicos, cuando viajes en comisión, pagarán medio pasaje de primera clase,
previa presentación del respectivo pasaporte.
Todos los artículos pertenecientes al Gobierno y a las Municipalidades pagarán la mitad
del precio de tarifa, y las órdenes para estos casos serán firmadas por la autoridad civil o
militar del lugar de la procedencia de las personas o artículos.
Art.
21
Todos los puentes, cercas, canales y caminos particulares que tengan que atravesar la línea
del Ferrocarril, quedarán reestablecidos tan pronto como sea posible por la Compañía, de
manera que los propietarios no sufran perjuicio de consideración.
El Gobierno franqueará a la Compañía, gratis, el uso de los puentes y caminos que le
pertenezcan en toda la extensión de la línea, y en donde sea practicable el uso de ellos.
Art.
22
Todo el material rodante para el tráfico del Ferrocarril será de los mejores modelos y en
cantidad suficiente para cubrir las exigencias de un buen servicio, debiendo haber coches
para pasajeros de primera, segunda y tercera clase.
Art.
23
En cada tren habrá un departamento con la suficiente capacidad para que en él viaje un
empleado que conduzca libremente, y sin pagar nada, toda la correspondencia postal.
36
Art.
24
Se pondrán trenes expresos, gratis, siempre que viajen el Presidente o vicepresidente de la
República, los Ministros de Estado. Los Senadores y Diputados de la República, también,
tendrán pasaje libre en los trenes del Ferrocarril.
Art.
25
En cualquier tiempo el Gobierno puede hacer suyo el Ferrocarril, pagando antes de su
vencimiento el valor de las acciones emitidas; pero en este caso, si fueren pagadas antes
de terminar quince años desde la fecha de este contrato, los Tenedores de dichas acciones
recibirán un premio del diez por ciento sobre el valor de dichas acciones, en compensación
de la pérdida que sufran al verse obligados a cancelarlas antes del vencimiento. Terminado
dicho periodo de quince años, el Gobierno tendrá el derecho de comprar las referidas
acciones a la par.
En el caso de que el Gobierno entre en posesión de dichas acciones, percibirá el siete por
ciento anual de las utilidades netas del Ferrocarril que antes se pagaba a los Tenedores
principales, y después de cubiertos los dividendos que corresponden al Stock preferido.
Art.
26
La Compañía emitirá un Stock por valor de doce millones doscientos ochenta y dos mil
pesos oro, representados en acciones a la par de cien pesos cada uno. De dicho Stock habrá
cinco millones doscientos cincuenta mil pesos, oro, que tendrán el título de preferidas, con
un interés acumulativo del siete por ciento anual, como dividendo de las utilidades de la
Compañía, de la manera prevista en el artículo doce.
Dichos cinco millones doscientos cincuenta mil pesos oro de Stock preferido, serán
emitidos por la Compañía del Ferrocarril a favor de Archer Harman y sus asociados, sus
sucesores o representantes legales, en la proporción que entre ellos se convengan. El saldo
de siete millones treinta y dos mil pesos será Stock común, del cual, cuarenta y nueve por
ciento corresponderá al Gobierno y le será debidamente entregado, y cincuenta y uno por
ciento será entregado a la Compañía del Ferrocarril por Archer Harman y sus asociados,
sucesores, o representantes legales, en la proporción que entre ellos acuerden,
Archer Harman y sus asociados o sucesores o representantes legales, tendrán el derecho
de ceder el dividendo que les corresponde sobre sus acciones, de las primeras utilidades
netas del Ferrocarril sobre los cinco millones doscientos cincuenta mil pesos de Stock
preferido, a favor de las acciones principales. En este caso los dividendos del siete por
ciento que les correspondería serán acumulativo, y dichos dividendos, con el seis por
37
ciento de interés anual será garantizado por el ferrocarril y todas sus pertenencias, etc.,
después que hayan sido pagadas las acciones principales.
Art.
27
Las controversias o desacuerdos que surgieron entre las dos partes contratantes, serán
resueltos por el Presidente del Ecuador y el de los Estados Unidos; y si estos nos se
pusieren de acuerdo o no aceptaren el cargo de árbitros, nombrarán cada uno un árbitro
para que resuelva toda dificultas; y si estos tampoco se pusiesen de acuerdo, los mismos
Presidentes nombrarán un tercero en discordia.
Art.
28
Las oficinas de la Compañía estarán situadas en la ciudad o ciudades que se acuerden entre
el Gobierno y la Compañía.
Art.
29
El Ferrocarril no se construirá, en ningún caso de vía más angosta que de cuarenta pulgadas
inglesas, debiendo ser vía permanente para un Ferrocarril de primera clase, con todas las
seguridades para un buen tráfico. – Las gradientes no deberán pasar en toda la extensión
de la línea de un término medio de tres por ciento, y el promedio de las curvas no será
menos de sesenta grados. El trazo y localización de la línea será aprobado por el Ingeniero
en Jefe. Los rieles serán de acero, forma T, y no tendrán un peso menor de cincuenta libras
por yarda.
Art.
30
Para los efectos de la cláusula décima la Compañía del Ferrocarril o sus Agentes
presentarán al Cónsul del Ecuador donde se hagan las compras de materiales o a cualquiera
de sus representantes destinados al efecto, las facturas originales de la casa o fábrica
vendedoras en vista de las cuales certificará dicho Cónsul o representante la efectividad
de la compra o contrato que servirá de precedente sin la cual no podrá hacerse la
introducción libre por las Aduanas de la República.
Los Cónsules o Agentes del Ecuador no cobrarán derechos consulares en dichos casos-
Art.
31
Dos tercios de los empleados del Ferrocarril deberán ser ecuatorianos, siempre que sean
idóneos.
Art.
32
El Gobierno del Ecuador autoriza a Archer Harman y sus asociados, antes de la
organización de la Compañía, y a la misma Compañía, para traspasar este contrato con los
mismos derechos y las obligaciones y seguridades aquí estipuladas para los transferidos,
quienes gozarán de reputación crédito. La transferencia o podrá hacerse sin aprobación del
Gobierno del Ecuador.
38
Art.
33
Este contrato antes de ser obligatorio a las partes será sometido a la deliberación y
aprobación de los señores Peter Cooper Hewitt, T. H. Powers Farr y Archer Harman, y si
estos hicieran algunas observaciones, o rehusaren aceptar algunas cláusulas o condiciones,
las pondrán en conocimiento del actual Jefe del Ejecutivo, en el término de noventa días
fijos, quien contestará aceptándolas o rechazándolas, dentro de los sesenta días de
recibidos los pliegos, a menos que no se llegue a nuevo acuerdo. Rechazado este, se tendrá
por insubsistente el contrato. Si espirados los noventa días no se ha recibido noticia de la
objeción a la as condiciones estipuladas, se tendrá por ratificado el contrato, en todas sus
cláusulas.
Art.
34
El Gobierno del Ecuador representará en el Directorio de la Compañía, la tercera parte de
las decisiones, hasta que sea pagado el capital; caso el cual, llegado que sea representará
el Gobierno la mitad del número de directores hasta la expiración de los setenta y cinco
años estipulados.
El Gobierno nombrará la persona que deba representarlo en el Directorio de la Compañía
en Nueva York, o donde resida.
Art.
35
Se entiende que Archer Harman y sus asociados son los siguientes capitalistas:
• Stewart Coats
• Douglass Robinson
• P. Cooper Hewitt
• Charles R. Lee-
• T.H. Powers Farr
• John R. Stuyversant
• G. Hope Norton.
• Geo Hoadley.
• J.C. Hilbretl.
• M. Thompson.
• Archer Harman.
• P. Dupont.
Leído que les fue a los señores otorgantes íntegramente el contenido de esta escritura, en
un solo acto, a presencia de los testigos, y llenados por parte del escribano los preceptos
de la ley se ratificaron en el contrato que ella contiene y firman siendo testigos los señores
39
General Juan V. González G., Belisario L. Calisto y Julio Tomás, todos de este vecindario,
mayores de edad e idóneos, a quienes igualmente conozco, de que doy fe. En este estado
y como el Sr. Archer Harman no conoce el idioma castellano, designó, en conformidad
con lo que dispone el artículo ciento cincuenta y nueve incisos cuartos, del Código de
Enjuiciamientos Civiles por perito al Sr. Ramón Rafael Vallarino, quien, habiendo
aceptado el cargo, intervino en la lectura de la escritura del contrato del Ferrocarril que
acaba de leerse, y firma, de que igualmente doy fe. Autorizan al infra escrito escribano
para la inscripción legal de este instrumento y firman, como se ha dicho de todo lo que a
si mismo doy fe. El Ministro de Hacienda, Encargado del Despacho de Obras Públicas,
ese especialmente autorizado por el Presidente de la República del Ecuador,
Elaborado por: Ponce, L (2019). Fuente: Alfaro, E (1897) “Ferrocarril de Guayaquil a
Quito”, p. 1-30.
Gráfico N°2
Contrato original del Ferrocarril del Sur, firmado el 14 de junio de 1897
Fuente: Eloy. A (1897), “Contratos del Ferrocarril Trasandino desde 1897 y
Descripción de la Línea” citado por Instituto de Investigación Histórica y Cultural
Popular “Nuevo Alausí” p.8.
Luego el 26 de noviembre de 1989 se da un contrato complementario donde se incluyen
modificaciones y el 18 de mayo de 1903, y el 20 de octubre de 1904 y el 22 de octubre
de 1904 son todas las fechas de los contratos modificatorios (citado por Harman, E y
Robinson, K, 2007) expresan los siguientes 18 literales de los contratos modificatorios:
40
Tabla N°2
Resumen de los contratos del Ferrocarril del Sur desde 1897 hasta 1904
N° Argumento del contrato Cifras Notas
N°1 El pasivo del Ferrocarril consiste en: Bonos $12.282.000
Acciones Preferentes
7% cumulativas
5.250.000
Acciones ordinarias 7.032.000
Total $24.564.000
N°2 Los bonos a la par por un monto de $12.282.000
devengarán un interés de seis por ciento y de un por ciento
sobre el fondo de amortización, pagaderos
semestralmente y con un vencimiento de 33 años. Los
bonos serán garantizados con respecto al capital, los
intereses y el fondo de amortización por el gobierno del
Ecuador y avalados con un primer gravamen sobre los
ingresos aduaneros por la cantidad de S/.4.000.000
anuales, sujetos únicamente a gravamen procedente y
requieren los siguientes pagos anuales: Ver la tabla de
cifras.
En un contrato
transaccional
celebrado en 1908, la
tasa de interés se
redujo al cinco por
ciento y los bonos se
redujeron a
$10.808.000
mediante la
amortización de los
41
Al concluir el periodo de siete años señalado en el primero
de los tres rubros indicados, el gobierno conviene en
otorgar prioridad a la garantía de los bonos por concepto
de la cantidad total de los ingresos aduaneros.
El recaudador de ingresos aduaneros depositará
bimensualmente, durante un periodo de 33 años, en un
banco de Guayaquil, los fondos para satisfacer el servicio
de los bonos. El banco remitirá dichos fondos
semestralmente a los banqueros en Londres para el
servicio de los bonos.
Por la deuda interna
durante un periodo de 7
años
S./440.653
Por la deuda interna
durante un periodo de 212⁄
años
415,000
Por la deuda externa
durante un periodo
indefinido (esta deuda se
extinguió posteriormente
mediante un canje con los
bonos del ferrocarril)
400.000
bonos del fondo de
amortización.
N°3 Los bonos tienen una garantía adicional, una primera
hipoteca sobre el Ferrocarril.
N°4 Las acciones que se emitirán a la par por un monto de
$12.282.00, estarán divididas en $5.250.000 de Acciones
Preferentes pertenecerán y serán entregadas a Archer
Harman y sus asociados. Los ingresos del Ferrocarril,
42
después de gastos de explotación, mantenimiento de la
línea y los intereses y el fondo de amortización de los
bonos garantizados por el gobierno, se destinarán al pago
de dividendos de las Acciones Preferentes. Después del
pago de los dividendos de las Acciones ordinarias.
Acciones Ordinarias a la par por un monto de $7.032.000,
el 49 por ciento del cual se entregará al gobierno y el 51
por ciento se entregará a la compañía del Ferrocarril.
N°5 El costo aproximado del ferrocarril será $17.532.000,
por concepto del cual los bonos y acciones preferentes se
entregarán a la Compañía de Ferrocarril de la manera
siguiente: (Ver el cuadro de cifras)
Bonos Acciones
preferente
s
Para los
estudios, planos
y trabajos de
construcción
preliminares
$1.000.00
0
$450.000
Para pagar al
gobierno por
los 104.60
kilómetros de la
línea existente
entre Durán y
Chimbo
750.000 -------------
-
43
Para mejoras en
dicha línea
1.220.000 600.000
Para muelles y
estaciones en
Guayaquil
700.000 280.000
Para la
construcción de
la línea de
Chimbo a
Guamote
4.500.000 2.220.000
Para la
construcción de
la línea de
Chimbo a
Guamote
3.550.000 1.500.000
Para la
construcción de
la línea
Guamote a
Quito
200.000 80.000
Para la
construcción
del ramal a
Riobamba
362.000 150.000
44
Por la compra
de material
rodante,
estaciones,
suministros,
etc.
$12.282.0
00
$5.250.000
N°
6
Todos los materiales importados a utilizarse en el
ferrocarril ingresarán al país exentos de derechos de
aduana, y todas las propiedades, inclusive los bienes
raíces, estarán exentos de impuestos.
N°
7
Los ingresos del Ferrocarril después de los gastos de
explotación y mantenimiento de la línea serán
reembolsados según el orden indicado, los intereses sobre
los bonos garantizados por el gobierno, el fondo de
amortización a la tasa de uno por ciento, y los dividendos
de las acciones.
El ferrocarril pagará por concepto del servicio de los
bonos los ingresos excedentes, después de pagar los
gastos de explotación y mantenimiento de la línea; el
gobierno está obligado únicamente a completar el monto
del servicio de la deuda cuando quiera que los ingresos
excedentes del ferrocarril sean insuficientes.
45
N°
8
El gobierno proporcionará sin costo alguno para la
compañía del ferrocarril las tierras necesarias para el
derecho de vía de los predios de las estaciones, oficinas,
muelles y talleres de su propiedad, y expropiará a costo
de la compañía de ferrocarril las tierras que no sean de
propiedad del gobierno.
N°
9
El ferrocarril estará terminado dentro de diez años de la
fecha del contrato el 14 de junio de 1907.
El carril se había
tendido hasta Quito
el 17 de junio de
1908, pero la vía no
estuvo terminada
hasta el 3 de
diciembre de 1910.
N°
10
Al cumplirse sesenta años contados desde el 14 de junio
de 1907 [o el 14 de junio de 1967], los bienes de la
Compañía del Ferrocarril se devolverán al Gobierno libres
de todo gravamen, salvo que los pagos de los bonos
garantizados por el Gobierno deberán haberse liquidado y
amortizado. En el momento en el que el ferrocarril sea
entregado al Gobierno, las acciones ordinarias y
Fe pública del
Contrato del 14 de
junio de 1987,
Artículo 18; el
Contrato del 26 de
noviembre de 1898,
Artículo 7mo y
10mo; y el contrato
46
preferentes se cancelarán y extinguirán, sea o no que los
dividendos acumulativos hayan sido pagados.
del 30 de septiembre
de 1908, Artículo
XVI.
N°
11
Se facilitará el servicio de trenes expresos sin costo al
Presidente, Vicepresidente O Ministros de Estado, y los
senadores y Diputados de la República tendrán transporte
gratis. Las tropas armadas y la policía en servicio activo
pagarán medio pasaje de tercera clase. Los empleados
públicos pagarán la mitad del pasaje de primera clase
cuando viajen en servicio. Se cobrará la mitad de la tarifa
normal por toda la carga del gobierno y de los municipios.
N°
12
El gobierno otorgará al Ferrocarril la utilización sin pago
de los puentes y caminos que sean de su propiedad.
Cancelado en el
contrato
complementario del
20 de octubre de
1904.
N°
13
Todo el material rodante será del mejor modelo y
suficiente para satisfacer todos los requisitos de un buen
servicio, e incluirá coches de pasajeros de primera,
segunda y tercera clase.
47
N°
14
El Ferrocarril transportará sin costo toda la
correspondencia postal. Esto no incluye las encomiendas
postales.
N°
15
El gobierno podrá tomar posesión del Ferrocarril si
rescata los bonos al ciento diez por ciento del valor a la
par antes del 14 de junio de 1912, y al valor a la par de ahí
en adelante.
N°
16
Toda controversia o desacuerdo entre las dos partes
contratantes será resuelta por el Presidente del Ecuador y
el Presidente de los Estados Unidos, y si ellos no
acordaran o no quisieran actuar, cada uno nombrará un
árbitro, y si estos no concertaran, los presidentes
nombrarán a un tercer árbitro.
N°
17
Especificaciones generales: ancho del carril de 1,07m,
rasante máxima 4% pero puede ser 51
2 en pocos kilómetros
en la sección de montaña entre Bucay y Guamote.
Máxima curvatura 29 grados. Anchura de los cortes
cuatro metros con pendientes de no menos de un cuarto a
uno. Túneles de cuatro metros de ancho y altura de dos
metros desde la parte más alta de los coches/ vagones.
48
Riel de no menos de 24, 04 kilómetros por 0,91 metros.
Durmientes de 15, 24 por 20,32 centímetros- 1,82 metros
y 10,16 centímetros, no menos de 2,640 por 1,60
kilómetros y de la mejor madera [conocida como
incorruptible]. El grosor y ancho del balasto será decidido
de común acuerdo entre los ingenieros del gobierno y la
compañía. La ubicación de la vía férrea estará sujeta a la
aprobación del ingeniero del gobierno.
N°
18
Podrá hacerse entrega de los bonos solamente previa la
aceptación y certificación del trabajo realizado en el
ferrocarril por parte del Ingeniero del Gobierno y del
Ministerio de Estado, y previa la anotación y contrafirma
en cada bono por e Ministro de Estado y el Ingeniero Jefe
del Ferrocarril.
-Los contratos
mencionados
estipulan que,
aunque el gobierno
tiene la obligación de
pagar el capital,
intereses y el fondo
de amortización [si
no lo pagare el
Ferrocarril] el
Ferrocarril no tiene
obligación alguna de
reembolsar al
49
gobierno en ningún
momento por dichos
pagos.
-Según nuestra
interpretación de los
contratos referidos,
la Guayaquil & Quito
Railway Company y
el Gobierno del
Ecuador son
solidariamente
responsables por el
capital, los intereses
y el fondo de
amortización de los
bonos de Primera
Hipoteca.
Elaborado por: Ponce, L (2019) “Resumen de los Contratos de 1897 y 1898 de la Guayaquil & Quito Railway Company”. Fuente
Harman, E y Robinson. K (2007) “El Ferrocarril en el Cielo”, p. 255-259.
A su vez Guayaquil & Quito Railway Company se le otorgó el derecho a explotar las minas de carbón y diversos minerales en un espacio
de 32,18 km de cada lado de la línea férrea en total. A su vez ibídem (2007) expresa que:
50
El plazo de construcción del ferrocarril fue de seis años y las obras debían comenzar dentro de un año a partir de la firma del
contrato…en caso de contienda armada interna o externa, rebeliones, terremotos u otros desastres naturales o epidemias, se permitiría
un tiempo adicional (p. 57)
Al término de la construcción del ferrocarril, la compañía operaria durante 75 años el ferrocarril del sur, luego de este lapso pasaría a
manos del Gobierno del Ecuador, sin deudas.
51
Financiamiento
El ferrocarril del sur tuvo diversas inversiones para su construcción entre ellas constan lo
que son las acciones ordinarias, preferentes y los bonos los cuales se detallan de la
siguiente manera:
Tabla N°3
Financiamiento del Ferrocarril del Sur.
FINANCIAMIENTO
Acciones Ordinarias: Se determinó que serían $7.032.000 de
acciones ordinarias y el 49% de las cuales
son pertenecientes al Gobierno del
Ecuador y el otro 51% restante
pertenecería a la Guayaquil & Quito
Railway Company.
Acciones Preferentes Se entregó un valor de $5.250.000
Bonos El capital y el interés estaría garantizado
por el Ecuador, por lo cual se destinó
$12.282.000 en bonos, esto siempre y
cuando se hipoteque los ingresos
aduaneros, y serían entregados
mensualmente a la Guayaquil & Quito
Railway Company.
Elaborado por: Ponce, L (2019) “Financiamiento de la Guayaquil & Quito Railway
Company”. Fuente Harman, E y Robinson. K (2007) “El Ferrocarril en el Cielo”, p. 57-
58.
El Ecuador destinó su dinero para la construcción y dejando sin abasto a las demás
provincias para el mejoramiento de los caminos vecinales y cada provincia debía costear
sus mejoras, esto empezaba a molestar a los hacendados de las provincias de la sierra-
centro, además se tomaron otras medidas ibídem (2007) expresa que:
Se aumentó el impuesto sobre los licores, que había sido de 10 centavos el galón, a
63 centavos el galón: un incremento de más de seiscientos por ciento. Así el ingreso
por el impuesto sobre los licores aumentó de unos $125.000 a casi $1.3 millones.
Además, un nuevo impuesto sobre las tierras de la Iglesia aportó $2 millones más por
52
año. Con dólares, que podían respaldar plenamente los $859.740 (en oro) que acordó
pagar anualmente por el principal e intereses garantizados de los bonos del ferrocarril.
(p. 58)
Archer Harman no contaba con que el Ecuador desde las campañas independentistas de
Simón Bolívar había contraído una deuda nacional, Spindler (1987) expresa que “después
de años de negociaciones y renegociaciones en 1898 la deuda en bonos totalizaba
aproximadamente $3.750.000 en oro” (p. 22)
Al mirar que la única opción era una nueva negociación de la deuda externa del Ecuador
la cual ocasionaba que el país tenga un pésimo crédito internacional con recurrentes
adeudos, la única opción que sorteo Archer es viajar a Londres y arreglar el problema
crediticio del país, según ibídem (2007) expresa que:
Archer fue a Londres y adquirió, o asumió, la deuda externa del Ecuador y la convirtió
en bonos del ferrocarril. De esta manera, canceló la deuda nacional. Esta asombrosa
operación restableció el crédito del Ecuador de una sola vez, facilitando así la
obtención de créditos para financiar la construcción del ferrocarril. Con ese objeto,
Archer suscribió un acuerdo el 27 de octubre de 1897 entre la G&Q y el Consejo de
Tenedores Extranjeros de Bonos (Council of Foreign Bondholders) de Inglaterra, que
tenía los pagarés de la deuda ecuatoriana, con el objeto de comprar la llamada Nueva
Deuda Extranjera Consolidada del Ecuador. (New External Consolidated Debt of
Ecuador) y amortizar la deuda a cambio de $750.000 de los bonos del
ferrocarril…Archer fue hábil para encontrar las formas y maneras de captar capitales
y mantenerlos en circulación. (p. 60)
Al final el financiamiento y la construcción del ferrocarril siguió en pie, gracias a la ayuda
del coronel Shunk y con la asesoría de dos abogados que representaban a la G&Q,
elaboraron un contrato el cual fue aprobado el 26 de noviembre de 1898. Harman. E y
Robinson. K (2007) “Archer Harman quedaba como el “Patrón de la República”. La G&Q
Railway Company tomó posesión de los 104,6 km de la trocha angosta de 91,44 cm de
Yaguachi a Chimbo, y fue de ahí donde comenzó el trabajo” (p. 64-65)
Constructores
Al poseer el financiamiento y de limar mínimamente las pugnas de poder entre la
oposición del Gobierno de Alfaro, se debía buscar a los constructores de la línea férrea,
los cuales en un inicio los buscó Archer Harman, La South American Railway
Construction Company, de Nueva Jersey, se firmó el contrato para construir y equipar lo
que sería el Ferrocarril del Sur el 10 de febrero de 1898. La South American a su vez
53
subcontrato a la empresa Drake & Stratton Company se la contrató para que concluyera
la vía en no menos de un año antes del plazo estipulado en el contrato que firmó la G&Q
Company, es decir máximo la obra debería ser entregada en 1903.
En marzo de 1899, la obra avanzaba con lentitud y para aquello se llamó a R.G. Ward
quien había desempeñado el cargo de superintendente en la construcción del Ferrocarril
de Panamá, él debía encargarse de la reconstrucción de la vía Chimbo. En abril del mismo
año comenzó la rehabilitación de la vía de Durán a Chimbo. Harman. E y Robinson. K
(2007) “La vía estaba en peor estado del que se suponía: “estaba mal alineada, la gradiente
era peor, y el equipo era lo más grave” (p. 81).
La mayoría de los ingenieros que llegaban al Ecuador a realizar las reconstrucciones de
las vías o lo que quedaba de los primeros 44, 5 Km del Ferrocarril de García Moreno
encontraban dificultades, tanto en lo geográfico como en la disponibilidad de hombres
para emprender el trabajo por motivos que empezaron las pandemias de fiebre amarilla y
nadie se atrevía a trabajar en la zona del litoral ecuatoriano. En la vía de Durán- Chimbo
fue necesario el ensanchamiento de la antigua trocha la cual era de 91,44 a 106,68 cm
para normalizar la línea y a su vez sea útil para que las locomotoras transiten sobre los
terrenos pantanosos de la Costa, según ibídem (2007) expresa que “El paso de las
locomotoras era un problema, ya que nadie estaba seguro de que el terreno movedizo del
Ecuador pudiera soportar el enorme peso de la máquina. Se pensó que, ampliando la vía,
los rieles y durmientes podrían soportarlo” (p.70)
Las constructoras tenían visiones diferentes en referencia a la construcción o
rehabilitación de los caminos, y entre ellas también se puede encontrar a la Ecuador
Development Company la cual tuvo a grandes inversionistas entre sus listas tuvo al Banco
Dent, Palmer que tuvieron 500 acciones a su favor, y los accionistas principales fueron
los hermanos Archer Harman y Evermont Hope Norton un acaudalado banquero de Wall
Street. Lamentablemente esta asociación terminó mal, según United States District Court
(1899) expresa que:
El 11 de marzo de 1899 Harman le mandó otra carta en que le dijo que: “Me pesa
mucho tener que decirle que los negocios con usted han sido tan insatisfactorios
que creo que es imprudente tratar de continuar los negocios con usted”. En esta
misma carta Harman le amenazó con demandarlo si no pagaba los 2500 libras que
54
se había apropiado del préstamo de Glyn Mills, Currie para pagar los interese en
los bonos de la Deuda Externa. Al recibir esta última carta, Fox Pitt se enfureció
e inició una serie de seis demandas en las Cortes de Nueva York y Londres para
vengarse de él. (p. 167)
Gráfico N°3
Certificado de Acciones en la Ecuador Development Company
Fuente: Harman, E y Robinson, K (2008), “Certificado de Acciones en la Ecuador
Development Company N° 1. 250 participantes de Archer Harman, Sep. 1898”, p.78
Otra de las compañías que se encontró inmersa en la construcción del ferrocarril del sur
es la The Ecuadorian Association la cual fue creada por Harman después de romper
vínculos con Fox Pitt, Archer Harman viajó a Edinburgo y logró captar la atención del
Sir James Siverwright donde se interesó por participar en los negocios del Ecuador según
Uggen (2008) expresa que:
La Asociación aumentó su capital suscrito de € 70.000 a €450.000 con una
combinación de aportes en dinero en efectivo y en acciones de la Ecuador
Development Company transferidas por Harman y Norton, que ya estaban en
control de la Junta Directiva. El 6 de junio de 1900 la Ecuadorian Association hizo
un subcontrató con la J.P. McDonald Company de Nueva York para construir la
línea de la división de las montañas hasta la Nariz del Diablo, el tramo más difícil
de toda la línea. (p. 167)
La compañía sufrió grandes contratiempos con la construcción en las montañas, el costo
elevado de la construcción provocó la bancarrota de la Ecuadorian Association, que fue
obligada a liquidarse en 1904, según Uggen (2008) expresa que:
55
En reconocimiento de su inversión en la construcción del ferrocarril, la Guayaquil
y Quito Railway Company ofreció a cada accionista de la Asociación 40% en
acciones preferidas y 60% en acciones comunes del Ferrocarril a cambio de sus
acciones en la Asociación. De esta manera los accionistas de la Ecuadorian
Association se convirtieron en accionistas de la Guayaquil y Quito Railway
Company. (p. 169)
La cronología de las compañías que fueron parte de la Guayaquil & Quito Railway
Company se las detalla de manera cronológica en la siguiente tabla:
Tabla N°4
Compañías de la Guayaquil & Quito
COMPAÑÍAS AÑO INVERSIÓN
The South American Railway
Construction Company
8 de febrero de 1898 $50.000
Ecuador Development
Company
16 de septiembre de 1898 $100 de 1.378 acciones
cada una
The Ecuadorian Association 4 de abril de 1899 €70.000
La Inca Company 22 de noviembre de 1904 $150.000
Elaborado por: Ponce, L (2019) “Cronología de las compañías de la Guayaquil & Quito
Railway Company”. Fuente Uggen. J (2004) “Archer Harman y el Ferrocarril del Sur”,
p. 37-41
Las compañías que fueron participes con las inversiones en la Guayaquil & Quito Railway
Company fueron un capital necesario para darle continuidad a la construcción del
Ferrocarril del Sur, esto nos demuestra la agilidad y facilidad que tenía Archer Harman
para conseguir financiamiento privado dando como saldo la inserción de cuatro
compañías a lo largo de todo el periodo de construcción del ferrocarril.
Mano de obra
La base social del proyecto liberal fue el pueblo y la élite costeña, lamentablemente la
región sierra poseía mayor población y la costa se encontraba con una relativa escasez
poblacional, por los altos índices de mortalidad debido a las enfermedades tropicales. Este
efecto se vio reflejado en la construcción del Ferrocarril del Sur donde escaseaba la mano
de obra por motivo que los indígenas de la sierra no querían trabajar en el clima de la
costa por el temor de las enfermedades tropicales que mermaban con la población,
56
Harman. E y Robinson. K (2007) expresa que “Anteriormente, a los peones se los
enganchaba en las zonas en las que estaba llevándose a cabo la obra, o se traían peones
por la fuerza. Pero, los indios de la Sierra seguían atados al ciclo agrícola y se negaban a
trabajar cuando eran necesarios en sus parcelas” (p. 120)
La zona con mayor dificultad y escasez de mano de obra fue desde Bucay hasta Alausí es
decir en la división de montaña de las 50 millas, era una zona de selva agreste donde no
se podía encontrar a nadie habitando en el lugar, por tal motivo el ingeniero en jefe John
Harman solicitó buscar mano de obra así sea de otros sitios, Uggen. J (2004) “En 1900,
cuando debía tener 6.000 hombres en la línea, solo tenía 1.500” (p. 121). Harman solicito
al Gobierno Ecuatoriano el permiso de importar mano de obra extranjera, para lo cual se
encargó la McDonald Company quien planteó traer jornaleros chinos, como se lo hizo
para la construcción de los ferrocarriles de Estados Unidos. Según García. G (2007)
expresa que:
McDonald Company ofreció al gobierno ecuatoriano que todos los culís saldrían del
Ecuador a expensas de la G&Q o que habría una multa de $100 por cabeza, en oro,
por cada hombre que permaneciera en el Ecuador una vez terminado el ferrocarril. No
se pudo hacer nada, pues la solicitud de mano de obra china fue negada citando la ley
de 1889 que prohibía más inmigrantes chinos al Ecuador. (p. 120-121)
Este pedido de traer jornaleros chinos ya lo hizo anteriormente al Gobierno del Ecuador
la Kelly Company, y de igual manera les fue negado. La McDonald Company tuvo que
buscar otras alternativas, para lo cual viajó a Jamaica a buscar mano de obra garantizada
que ya haya trabajado o que haya tenido experiencia en la construcción de ferrocarriles.
Necesitaban al menos 10.000 peones, la McDonald Company tenía conocimiento de
aquello porque fue parte de la construcción del ferrocarril en Panamá. Harman. E y
Robinson. K (2007) “McDonald consideró que los jamaiquinos eran más aptos para el
pesado trabajo de construcción” (p.122) La oferta fue aceptada por 4000 jamaiquinos, y
otros hombres de Barbados y Puerto Rico no se especifica el número de los que vinieron
y llegaron al Ecuador en noviembre de 1900 con el título de trabajadores ferroviarios, con
un jornal diario de sesenta centavos de dólar.
El primer tramo que se hicieron cargo los jamaiquinos fue el del kilómetro 107,82, para
lo cual se dividió en cuadrillas a los trabajadores, su morada fueron los campamentos y
uno de ellos el más conocido fue el “Olimpo” que lo conocían como “majestad de las
montañas”.
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Al término de la construcción del tramo Bucay-Alausí, los peones jamaiquinos fueron
desertando por diversos motivos, unos por las condiciones de trabajo extenuante y a su
vez porque más del 50 o 60 por ciento de los jamaiquinos falleció durante la construcción
a causa de enfermedades y de los animales de la zona selvática como también por la
dinamitación. Luego se buscaron nuevas formas de enganche para obtener la mano de
obra la cual ya fue de las mismas localidades por donde pasaba el ferrocarril del sur, cabe
destacar que las condiciones de trabajo para los demás tramos del ferrocarril ya fueron
buenas, y esto lo contrastaba con las condiciones que se ofrecían en el Gobierno de García
Moreno en las décadas de 1860 hasta 1870. Según Burgos (1970) expresa que:
El cura y el teniente político, junto con los alcaldes ordinarios obligaban a trabajar a
todos los indios grandes, en obras del pueblo, de la provincia, de otras haciendas y en
sus propiedades. Les cogían el domingo cuando bajaban a la misa y les hacían
amanecer en la cárcel, presos como animales. Esto era para hacer trabajar en las
carreteras sin paga ninguna. García Moreno sabía llevarlos al chaco cogiendo a la
fuerza, metiendo en la cárcel y enseguida mandarle al trabajo en las carreteras y otras
cosas. Les amarraban por la cintura con sogas y les hacían desfilar en fila como
animales y llevarlos al trabajo así amarrados, custodiados por la escolta militar. Pero
vino Alfaro a hacer el favor de sacar el tren y este si pagaba 1 sucre diario, 5 sucres a
la semana. Yo trabajé en la línea. No conocí la cara propia de Alfaro, pero le serví en
el gran trabajo del ferrocarril que era bueno, distinto con García Moreno que llevaban
amarrados como le sucedió a mi papacito. (Relato de un indígena de Riobamba citado
por Burgos, 1970, p. 172)
Las condiciones laborales mejoraron para los peones, su trabajo era remunerado y a su
vez tenían estabilidad laboral por lo cual muchos de ellos continuaron trabajando para
G&Q Company en las dos siguientes extensiones que se estaban ejecutando, la Sibambe-
Cuenca y la de Quito- Ibarra.
Problemas con la mano de obra
Varios de los problemas que tuvo la construcción del Ferrocarril del Sur fue mantener a
los peones jamaiquinos laborando y se tomaron varias medidas para que no abandonen el
proyecto como lo menciona Harman, E y Robinson, K (2008) “La “Ley de Peones”
señalaba esencialmente que los peones podían ser encontrados, capturados y llevados de
regreso a los campamentos de los cuales se habían fugado, y otorgó a la policía la facultad
de decidir sobre “prevenciones” contra los jornaleros o artesanos que huyeran o se
negaran a cumplir su trabajo (p. 121)
58
La policía exagero con sus atribuciones y muchos de los peones jamaiquinos eran hasta
retenidos en contra de su voluntad como reos y esta situación fue informada a
funcionarios del Gobierno de Jamaica, esta situación se mantuvo hasta llegar al ascenso
de la sierra, luego de esto cada uno de los peones jamaiquinos se quedó en Bucay y
empezaron a laborar en los ingenios aledaños a la zona.
Uno de los principales problemas de la mano de obra fueron las enfermedades que
pululaban por todo el trayecto del Ferrocarril del Sur desde Bucay en la región costa y en
la región sierra. En Bucay el principal factor de muerte de los trabajadores fueron los
animales salvajes como son las picaduras de serpiente que cobraba la vida de los peones,
eran enterrados en fosas comunes a los costados de la vía férrea en el kilómetro 97, como
lo menciona ibídem (2008) que:
Las serpientes, algo común en la vertiente pacífica de los Andes ecuatorianos,
atormentaban a los peones. La peor era la serpiente equis. La piel de esta serpiente
sumamente venenosa, también llamada fer-de-lance, tiene figuras de diamantes en su
dorso que forman una X. En las tierras bajas, la serpiente X, está al acecho de roedores
entre las plantas de caña de azúcar, banano o café y era una amenaza para los peones
de las plantaciones. Pequeñísimas serpientes X recién nacidas, se hallaban con
frecuencia en los arroyos donde buscaban sapos e insectos grandes. Aunque
inmaduras, su veneno era tan mortífero como el de las adultas y causaba una dolorosa
muerte. (p. 103)
Los jornaleros nativos del Ecuador se encontraban atemorizados por los jaguares de la
zona, ellos huían por las noches y se regresaban a sus comunidades en la sierra. Otro de
los problemas que se enfrentaban eran de los insectos que por más pequeños que eran
causaban muertes letales, eran insectos tanto reptadores como voladores según ibídem
(2008) “Garrapatas, niguas, multitudes de hormigas, hordas de mosquitos, moscas y otros
insectos zumbadores, picadores y aguijoneadores torturaban a los hombres de día y de
noche” (p. 104)
Al llegar a la sierra se enfrentaron a lo que era la plaga roja donde los jornaleros sufrían
fuertes dolores de cabeza, agudos e insufribles que luego pasaba a una fuerte fiebre que
cobraba la vida de los jornaleros, ibídem (2008) “Los causantes de esta enfermedad eran
pequeños insectos rojos que habitaban en los árboles de flores rojas al lado de la vía” (p.
113)
Durante la construcción una de las enfermedades que brotaron entre los jornaleros y hasta
entre los ingenieros fue el brote de viruela, para 1902 la población de trabajadores
59
disminuyó según Clark (2004) “Solamente del 50 al 60% de los trabajadores en los
campos de construcciones se hallaba realmente trabajado, mientras los restantes estaban
afectados con varias enfermedades”. (p. 89) También se dio el brote de la peste bubónica,
la cual era sumamente contagiosa entre los jamaiquinos y los indígenas de la sierra, según
ibídem (2008) expresa que:
La muerte causada por la peste bubónica, o “Muerte Negra” era horrible. Escalofríos,
fiebre, diarreas, vómitos y bubas (hinchazones en la ingle y axilas). Se propaga por
pulgas portadoras del mal, que se pegan a ratas y, en este caso, las ratas se subían a
los trenes en Durán. La G&Q comenzó a fumigar los coches y vagones para impedir
que proliferaran estos roedores. (p. 134)
Muchas de las enfermedades fueron producto del clima y de las zonas donde se
encontraban laborando, los portadores de las enfermedades en su mayoría eran los
insectos y los animales de la zona, también los trabajadores al hacer uso de la dinamita
en la zona de Alausí muchos de los peones “expertos” en el manejo de la dinamita perdían
extremidades, según ibídem (2008) “La tierra y las piedras se sacaban principalmente por
voladura, tarea para la cual los jornaleros jamaiquinos eran considerados muy capaces.
Utilizaban taladros, pólvora y dinamita para romper la roca sólida de la Nariz. Las
explosiones reverberan diariamente en los cañones, sacudiendo las carpas de los
trabajadores. Así se perdieron dedos, manos y vidas jamaiquinos” (p. 127)
Los problemas que se enfrentaban los jornaleros indígenas y jamaiquinos eran diversos
tanto laborales como naturales, superando todas estas vicisitudes en la construcción del
ferrocarril del sur siguió en el tiempo establecido y sorteando de mejor manera cada uno
de los problemas.
Dificultades geográficas
Una de las mayores dificultades de la construcción del ferrocarril del sur fueron
inicialmente las fuertes lluvias de las regiones, específicamente en 1900 fue la peor
estación invernal, una de las peores que ha conocido el Ecuador, Harman, E y Robinson,
K (2007) “Lluvias torrenciales azotaron el valle del Chimbo; llovió día tras día. La
precipitación anual promedio en el valle era de 370 centímetros por año, pero cayeron
30,48 cm en veinticuatro horas” (p.92) Las consecuencias de las fuertes lluvias fueron el
crecimiento del caudal del río Chimbo donde arrasó con todo lo que encontraba a su
paso, Harman, E y Robinson, K (2007) expresa que:
60
El furioso Chimbo lanzaba escombros hacia la mampostería y soportes de metal de
los puentes, y succionaba la tierra debajo de la vía férrea y sus cimientos. Los rieles
arrancados por la fuerza del agua quedaron colgados encima de los precipicios o
fueron torcidos por el torrente. Puentes enteros fueron arrastrados río abajo en
pedazos, conjuntamente con árboles y animales y pedregones” (p. 92-93)
Las laderas del Chimbo eran muy altas con 40 a 45 grados de pendiente, y susceptibles a
los derrumbes, Castro, B (2006) “En unos pocos minutos fue destruida una obra cuya
construcción demoró meses…trabajadores laboraron día y noche para salvar el
ferrocarril, pero fueron destruidos o arrastrados 20,92 km de la recién terminada vía hacia
arriba del valle del Chimbo” (p. 92). Esta fue una de las dificultades que enfrentó la G&Q
company.
Otro trayecto que fue considerado como dificultoso para la construcción fue el de Bucay
que la National Geographic denominó como “una interminable selva de enredaderas”, las
colinas tenían interminables ramas de bejucos y casi medio metro de vegetación que
cubría la visibilidad de los ingenieros y del propio Harman, ibídem (2008) “Los árboles
eran muy grandes y muy altos con amplias ramas, y las hojas formaban una continua
cubierta forestal cerrada” (p. 98). A las laderas de las montañas se las conocía como “cejas
de montaña”, existían plantas parásitas, bromelias y orquídeas crecían conjuntamente con
las ramas y troncos. La fauna no se quedaba de lado, en esta selva se encontraba una
diversidad de especies, según Harman. E y Robinson. K (2007) expresa que:
Monos chillaban en los árboles y jaguares cruzaban la espesura furtivamente.
Serpientes se deslizaban por las ramas y en el sotobosque. Supuestamente, las
lombrices crecían hasta unos 1,5 m de largo y eran tan gruesas como una culebra de
buen tamaño. Pájaros de plumas brillantes, pequeñísimos colibríes y mariposas
cruzaban el aire en vuelo. (p. 103)
El lugar era inhabitado por los problemas con la flora y la fauna de la región, John Harman
trabajó para que exista un sendero donde debía transitar las mulas con provisiones para
los campamentos, se habilitó un camino de herradura desde Bucay. La selva fue domada
por los peones con machetes.
La vegetación tropical invadía sin tregua la línea férrea, esto constituyó un gran problema
según Harman. E y Robinson. K (2008) “Malas hierbas crecían entre y alrededor de la
vía, acortando la vida de las traviesas e impidiendo el drenaje. Frecuentemente se enviaba
cuadrillas para que limpiaran hacia arriba en los tramos costeros y montañosos” (p. 113)
61
Los problemas no solo surgían en la zona tropical, sino en los Andes específicamente en
la parte conocida como la Nariz del Diablo en Alausí donde es una zona con cambios de
ambiente, donde existen cálidas neblinas y vientos feroces y lacerantes, esto ocurre por
la altura de la zona, según Castro, B (2006) expresa que:
El brillante sol ecuatorial, repentinamente da paso a las nubes y al frío. Todo cambia
de un momento a otro: las montañas se mueven, el aire cambia con la altura, los
volcanes aparecen y desaparecen misteriosamente en las nubes, los ríos suben y bajan-
en un momento, lo que está allí desaparecerá. (p.122)
Los cambios climáticos, no eran la única dificultad que se presentaba en la construcción
del ferrocarril del sur, uno de los tramos más difíciles por la zona geográfica fue en Alausí
en la Nariz del Diablo según ibídem (2006) “Un cerro rocoso se encontraba en su camino,
una barrera aparentemente imposible entre las tierras bajas y las tierras altas. El Pistishi
era un afloramiento de roca cónica de 300 metros de altura, que impedía el paso del
ferrocarril” (p. 125-126)
En el trayecto de la Nariz del Diablo la mano de obra se resistió a trabajar por motivos
que sufrían accidentes con la dinamita, enfermedades desconocidas de la zona no se
poseía la mano de obra requerida para continuar con la construcción, pero a su vez la
topografía no colaboraba para continuar con la obra según Clark (2004) expresa.
La topografía del cantón es montañosa e irregular, con profundas quebradas
cortadas por ríos y una gran variedad de altitudes y zonas climáticas. Hacia su
parte oriental hay páramos, especialmente en Tixán y Achupallas. Las altitudes
decrecen conforme uno se acerca a los ríos que drenan la hoya hacia la Costa, los
más importantes de los cuales son los ríos Alausí y Guasuntos, afluentes del
Chanchán corta a través de la Cordillera Occidental marca la vía de entrada de la
vía férrea desde la costa. El ferrocarril cruza este río 26 veces entre Bucay y
Alausí. La vía se eleva cerca de 600 metros de altitud en la corta distancia entre
las estaciones de Sibambe y Alausí, A través del zigzag construido alrededor de
la Nariz del Diablo. (p. 139)
La Iglesia Católica también colaboró para que no exista la mano de obra y el tramo de la
Nariz del Diablo en Alausí sea condenada y catalogada como “maldita” era meramente
por los intereses de la Iglesia donde veía a la construcción del ferrocarril como un
antagónico a sus intereses y a los ideales del conservadorismo como Coba. L (….)
expresa:
62
Resulta coincidencial que la elevación rocosa que ha presentado mayores
dificultades para la construcción del ferrocarril, aquella que, ha costado el mayor
número de vidas tenga como padrino ícono del mal dentro de las creencias
cristianas. (p. 233)
Superando todas las adversidades ideológicas, sociales y religiosas el trayecto del
ferrocarril en Alausí fue superado y se construyó su ruta de manera poco convencional de
una manera de zigzag, la transformación de la ciudad fue evidente por ejemplo su
población creció en 1909 de 15.950 ha 22.000 habitantes en el año de 1914, en definitiva,
este cantón contenía el 11% de la población total de la provincia de Chimborazo
Gráfico N°4
Topógrafos en la Nariz del Diablo
Fuente: Del Pino (2013) Topógrafos en el levantamiento del trazado de la Nariz del
Diablo, p. 24
Ecuador es un país megadiverso en sus climas, vegetación y fauna, otro tramo que fue
dificultoso para el ferrocarril fue la quebrada de Shucos, esta quebrada tenía una
profundidad de 37, 62m de altura, en este sitio atravesaba una formación geológica única.
Se logró construir el puente, pero tenemos suelos maravillosos como ibídem (2007) “…la
geología de la quebrada siguió causando problemas para la construcción del ferrocarril.
Agua sulfurosa se lixiviaba desde las montañas y el suelo, formando lagunillas profundas
63
en las amarillentas laderas” (p. 158) otro de los problemas fueron las arenas de Palmira
donde existen dunas, en el trayecto de Tixán, según ibídem (2007) expresa que:
Palmira, una gran extensión de tierra yerma, estaba bordeada de montañas en ambos
lados. Llovía poquísimo en ese paraje. El ardiente sol golpeaba a mediodía, pero al
desaparecer el sol detrás de las montañas por la tarde, también desaparecía el calor.
De noche en el altiplano, las temperaturas caían bruscamente. (p.160)
Pasado las dunas de Palmira y del verdadero terreno de la sierra, el tren pasaba por
abruptas laderas, ibídem (2007) “Diminutas casas se agarraban precariamente a las
pendientes. La vía férrea seguía el curso del Río Chipo por varios kilómetros, cruzaba
varios pequeños puentes…” (p. 161). El paso del ferrocarril por los Andes y por la región
costa fue un trayecto muy arduo por la espesa vegetación y la fauna asilvestrada, la G&Q
Company sorteo todas estas desavenencias con la naturaleza y logró llegar hasta Quito
con consternación el 25 de junio de 1908, cada zona era un acertijo que se debía sortear
con cautela y de manera asertiva para que el trazado original continúe por su cauce
original.
Oposición política
Las complicaciones políticas durante la construcción del Ferrocarril del Sur se las vieron
reflejadas cuando los latifundistas se aglutinaron con el clero, ya que fueron grupos que
más sufrieron cambios durante el período liberal radical según Ayala (2008) “Los
términos “conservador” y “católico” se identificaron en la lucha política asumida como
cruzada religiosa”. (p. 22). Uno de los medios que utilizó la Iglesia Católica para expresar
su molestia fueron las procesiones orquestadas por la Iglesia Católica donde se
transformaba en una protesta política y algunas veces se debió utilizar la fuerza para
reprimirlos.
En el trayecto de la vía Alausí la Iglesia Católica realizó una campaña en contra del
ferrocarril asemejándolo con el “tren del diablo”, según Harman, E y Robinson, K (2008)
expresa que:
Desaprobaban la obra del diablo, los conservadores adoptaron enseguida el
nombre de Nariz del Diablo. Declararon que el ferrocarril era la obra del diablo y
que los norteamericanos, predominantemente protestantes, eran “diablos impíos”
porque no eran católicos. En las misas del domingo, los indios oyeron que venía
el tren de Satán. Los curas y los periódicos conservadores llamaron “monstruos”
y “bestias negras” a las grandes y ruidosas locomotoras. Esos monstruos se
elevaban sobre la gente, chirriando como diablos, soplando penachos de centellas
64
al aire y llevando consigo nubes gigantes de humo negro sulfuroso. Seguramente,
esas criaturas que expulsaban humo traían la mala suerte desde el infierno. (p.
126)
La Iglesia Católica no perdía ningún espacio para desprestigiar al liberalismo, no perdió
totalmente el control ideológico de los ecuatorianos y mucho menos de los medios de
comunicación, desde un inicio cuando existieron las reformas del Estado la Iglesia
manifestaba que existía una persecución y que el Estado se había inmiscuido en temas
que eran exclusivamente de los obispos y de la Iglesia, a su vez el Congreso que se
encontraba integrado por miembros del partido conservador eran los mayores detractores
y quienes boicoteaban las labores de la construcción del ferrocarril al limitar el
financiamiento y las reformas a todos los contratos que estuvieron a cargo de Archer
Harman para la construcción, el proyecto de Alfaro nunca fue del agrado de los
conservadores por las pugnas de poderes existentes entre los dos partidos hegemónicos
que era el liberal y el conservador.
La Iglesia no es la única oposición que existió durante el liberalismo radical, en 1901
cuando el General Eloy Alfaro termina su periodo presidencial su sucesor fue el General
Leónidas Plaza Gutiérrez, de corte liberal, pero con tintes conservadores, se le conoce a
este periodo como el liberalismo moderado, aquí se desarrolla la verdadera ruptura de la
Iglesia con el Estado. Al término de su periodo presidencial que no tuvo mayores
contratiempos le sucedió en el poder Lizardo García, su gobierno fue débil y el principal
opositor fue el General Alfaro y en 1906 estallaron disturbios en la ciudad de Riobamba,
cabe señalar que antes de los disturbios los riobambeños se sentían muy felices de la
llegada del ferrocarril del sur a su ciudad como García. G (2006) expresa que:
Muchos riobambeños estaban felices con la llegada de la G&Q, porque el
ferrocarril significaba mayores oportunidades de hacer negocios. Se conformó un
comité de bienvenida para planificar las celebraciones y una comisión formal de
comerciantes hizo una colecta para cubrir los gastos. Comerciantes de la región se
dispusieron a instalar sus negocios en las plazas de Riobamba para la gran apertura
y los precios empezaron a aumentar, anticipándose a las perspectivas del futuro.
(p. 170)
En 1906 se da la revuelta en Riobamba encabezada por Emilio Mía Terán que mediante
un telegrama festivo le envía a Lizardo García el 1 de enero una noticia que según El
Nacional (2004) “Saludo a Ud. y le deseo feliz año nuevo, comunicándole a la vez que la
65
guarnición de Riobamba está a mis órdenes porque acabo de proclamar Jefe Supremo de
la Nación al general Eloy Alfaro” (p. 2)
Esta revuelta en favor de Alfaro fue reprimida por las fuerzas gobiernistas de Manuel
Andrade Lalama, lo derrotaron y se ocultó en Guaranda, Alfaro desde 1907 cuando
retoma el poder se enfoca en la culminación del Ferrocarril del Sur, pero las dudas,
resentimientos de los latifundistas de la sierra ya estaban con los ánimos exacerbados y a
su vez con el apoyo del Diario El Comercio.
Ruta
Núcleos principales
Las estaciones en el tramo principal que es Durán-Quito durante el ferrocarril del sur en
el periodo de 1898 con la firma del contrato para empezar la construcción de la obra hasta
la fecha de su inauguración en el año 1908 se llegaron a construir 446,8 kilómetros de la
vía férrea, según Del Pino (2013) “Las obras tomaron once años y estuvieron a cargo de
Archer Harman con el apoyo incondicional de Eloy Alfaro” (p. 21)
Se inició los trabajos con los jornaleros jamaiquinos en tres frentes al mismo tiempo, el
primer frente era la reconstrucción del tramo Durán -Chimbo donde constaban de 104,6
kilómetros, el segundo frente son la realización de los estudios topográficos para el
ascenso de la sierra-centro entre Chimbo y Guamote y el tercer frente fue la planificación
de la vía férrea del tramo Guamote-Quito. Los tres frentes fueron llevados a cabo con
contratiempos y problemas financieros, a su vez con la negativa del Congreso y siempre
con el temor de la terminación definitiva del contrato de la G&Q Company. A su vez en
el tramo principal de la vía férrea se determinó en la región costa en Bucay como punto
inicial de la construcción según Del Pino (2013) “se abandonó la estación de Chimbo y
el establecimiento de Bucay como punto inicial del ascenso de la cordillera hasta Palmira.
66
Gráfico N° 5
Trazado de la vía férrea Guayaquil- Quito.
Fuente: Harman, E y Robinson, k (2008), “Altitudes de la ruta (metros) y distancias
(kilómetros), mapa de 1937”, (p. 5)
La construcción del ferrocarril requería de los talleres mecánicos según Del Pino (2013)
“en ellos se realizan tareas de reparación, soldadura, pintura, armado y desarmado de
piezas” (p. 153). Alrededor de los talleres se encontraban los hangares los cuales servían
como almacenamiento de los durmientes, rieles, balasto, tanques, vagones, carros de
mano y demás artilugios útiles para la construcción del ferrocarril. A su vez los talleres
están ubicados en zonas estratégicas y donde se desarrollaron los centros urbanos en este
lapso según Del Pino (2013) “Los talleres del sistema ferroviario están ubicados cerca de
las estaciones terminales que coinciden con centros urbanos importantes y ocupan áreas
significativas de más de dos hectáreas” (p. 155) entre las principales ciudades se
encuentran: San Lorenzo, Ibarra, Quito, Riobamba, Bucay, Durán y Cuenca.
El núcleo principal continuó su trayecto por el Valle del Río Chanchán después de que en
1900 por un desastre natural en el cual se perdieron 10 kilómetros de la vía férrea por el
gigantesco alud de tierra que se suscitó en el Río Chimbo, el trayecto debió cambiar su
trayecto, según Harman, E y Robinson, K (2008) expresa que:
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John y Archer, conjuntamente con Frank P. Davis y el coronel Shunk…recomendaron
que la única línea viable fuera precisamente la que subía por el valle del Río
Chanchán…La nueva línea propuesta saldría de Bucay y seguiría el curso de los ríos
Chanchán, Alausí y Palmira. Serpentearía por angostos, escarpados y tortuosos
desfiladeros, que presentarían problemas casi continuos a los ingenieros y
trabajadores. (p. 96)
Gráfico N°6
Puente 23 del Río Chanchán
Fuente: Harman, E y Robinson, K (2008), “Andamiaje en el puente 23, kilómetro
107,82, Río Chanchán, 18 de oct., 1901”, p.99
Hasta1907 la construcción pasó por diversas ciudades del país teniendo como punto de
partida por John y Archer Harman donde existieron grandes transformaciones por las
ciudades que en el primer tramo el Ferrocarril del Sur pasó, como se puede observar en
el siguiente cuadro.
68
Tabla N°5
Estaciones del Ferrocarril del Sur
Estación Llegada del
Ferrocarril
Construcción y remodelación de
estaciones
Comentarios
1 Durán 1888 1887 talleres
1900 entró en servicio el vapor
“Colón” que transportó pasajeros
a Guayaquil
2 Bucay (Hasta1900
se llamó General
Elizalde
1899 estación y telégrafo
3 Chanchán 1927-1928 Construcción estación
4 Riobamba 1905 1925 inauguración de estación
diseñada por A. Russo
5 Ambato 1907 1916 talleres mecánicos
6 Quito 1908 1920 construcción de estación.
Diseño de P. Aulestia.
Fuente: Del Pino (2013) citado en el libro “Arquitectura Ferroviaria en los Andes del
Ecuador”, p. 97
Hacia finales de 1907 antes de la llegada del Ferrocarril del Sur a Quito, surgieron actos
de violencia protagonizado por los jornaleros que protestaban porque pensaban que se les
estaba denigrando a “culis chinos” donde recibían menor salario y pocas prestaciones,
creían que esto estaba enriqueciendo a los hermanos Harman y a Eloy Alfaro. La revuelta
fue reprimida violentamente por las tropas militares enviadas por Alfaro, pero diez días
después retomaron los jornaleros los levantamientos según Harman, E y Robinson, K
(2007) “La revuelta se propagó por todo el Ecuador, con movimientos revolucionarios en
casi todas las regiones del país. El 23 de mayo, grupos de rebeldes armados aparecieron
en Ambato y Latacunga e intentaron tomarse las dos ciudades”. (p. 194)
Se puso fin a las revueltas de los jornaleros por la intervención de la fuerza pública la cual
mató a 3 de los insurgentes y el resto de la muchedumbre se dispersó tras lo acontecido y
la tranquilidad volvió a reinar en el Ecuador.
69
La construcción del ferrocarril desde Ambato hasta Quito fue lenta por los sabotajes que
existieron en las vías, según Harman, E y Robinson, K (2007) “el ferrocarril adelantó
lentamente por Latacunga, Machachi y Tambillo, hacia su destino final, Quito.” (p. 200),
El sabotaje que existió en la vía fue por motivos que la geografía de la zona
específicamente del Cotopaxi era muy irregular y a su vez ya existieron erupciones
volcánicas que afectaron el trabajo del ferrocarril como fue en 1878 donde lanzó dos
centímetros y medio de ceniza sobre Quito y creyeron que era el fin del mundo, según
expresa ibídem (2008) que:
La ciudad de Latacunga se asentaba en una planicie cercana al Cotopaxi, 87 km al sur
de Quito. Construida en terrenos planos a proximidad de un río, la ciudad estaba
expuesta a inundaciones causadas por las erupciones del Cotopaxi que fundían el
hielo. Muchas de sus casas se construyeron de piedra pómez. (p. 199)
En 1907 las situaciones adversas con la geografía de la zona fueron superada, pero el
vandalismo en la línea férrea proliferaba y eran incontrolables como lo expresa (Archer,
1907, carta Norton citado por Harman y Robinson, 2008) “Las revoluciones y la
inestabilidad política del Ecuador era una oportunidad que debía aprovecharse, para
ensalzar las nuevas posibilidades comerciales” (p. 201)
El 17 de junio de 1908 llegó el ferrocarril del sur a la estación de Chimbacalle en la ciudad
de Quito, la ruta Durán – Quito llegó a su fin, según Del Pino (2013) expresa que:
La llegada del ferrocarril fue un hecho urbano de gran relevancia que contó en cada
caso con la presencia de las autoridades del gobierno, eclesiásticas y los municipios.
La iglesia, pese a su oposición como institución, se adhirió a los logros obtenidos
haciendo sonar las campanas de todas las iglesias para dar la bienvenida a la máquina
de vapor (p.63)
La llegada del ferrocarril fue un hecho trascendental para todo el país, pues ante todas las
adversidades geográficas, económicas e ideológicas las supo sobrellevar y esta obra es
ícono del trabajo en equipo de John y Archer Harman y del General Eloy Alfaro,
lamentablemente John Harman falleció en 1907 en Huigra a causa de la fiebre amarilla,
no pudo observar como su trabajo dio frutos. Su inauguración en la ciudad de Quito fue
todo un hecho cívico y político que hizo que cada uno de los quiteños se sienta dueño de
esta obra y más en su celebración aquí se preparó todo con anticipación a la fecha
estipulada para la inauguración que se escogió el día del natalicio de Alfaro, el 25 de junio
de 1908 según Del Pino (2013) “Se ofreció un banquete, al que asistió el cuerpo
diplomático y consular, y en el cual Alfaro rindió un florido homenaje a Archer
70
Harman…Los trenes entraban y salían de Chimbacalle, repletos de pasajeros que querían
participar en el suceso histórico.” (p. 65)
Gráfico N°7
Celebración de la Llegada del Ferrocarril del Sur a Quito
Fuente: Harman, E y Robinson, K (2008), “Celebración de la llegada del primer tren a
Quito, 1908”, p. 203
La llegada del tren trajo consigo algarabía y fervor cívico por parte de los ecuatorianos,
desde 1908 el tren entró en funcionamiento e integró a la sierra y la costa desde Durán
hasta Quito, surcando la sierra centro del país. La gran obra de los Harman y de Alfaro
llegó a su fin, pero se buscaría unificar más al país y en años posteriores se buscaría
realizar la construcción del Ferrocarril del Norte.
71
Núcleos intermedios
Los tramos intermedios del ferrocarril del Sur fueron ciudades que antes ni existían en el
mapa urbano estaban olvidados y marginados, pero su ruta les dio vida entre estos se
encuentran las siguientes estaciones: Yaguachi, Milagro, Naranjito, Barraganetal, Bucay,
Naranjapata, Huigra, Chanchán, Sibambe, Alausí, Tixán, Palmira, Guamote, Cajabamba,
Riobamba, Luisa, Urbina, Mocha, Cevallos, Ambato, Cunchibamba, Salcedo, Latacunga,
Lasso, Cotopaxi, Machachi, Aloag, Tambillo y Quito.
Gráfico N°8
Ferrocarril en Zigzag
Fuente: Del Pino (2013), “Ferrocarril en acción de “doblado” en el tramo Nariz del Diablo”, p.
25
El tramo de Alausí -Nariz del Diablo fue uno de los más difíciles de todo el sistema
ferroviario, entre ello se debieron adaptar las máquinas de trabajo según Del Pino (2013)
“Debieron adaptarse las máquinas para circular en terrenos con pendiente del 5%, es decir
un 2% más que la norma” (p. 23). Muchos de los trabajadores debían trabajar colgados
de cuerdas para plantar los equipos y hasta la propia dinamita. En Palmira que es la
siguiente estación a la de Alausí, el cual recorre 78,6 kilómetros y asciende en 2.945
metros, en este trayecto según Del Pino (2013) “Sigvald Müller quién calificó a la obra
como el “tren más difícil del mundo”. El ascenso fue posible por el incremento en la
pendiente…” (p. 23)
72
En 1903 llegó la locomotora a Guamote, en 1905 a la ciudad de Riobamba, en 1907 a las
estaciones de Ambato y Latacunga. La estación de Luisa y Urbina son los puntos más
altos con 3000 metros de altura y estando a 257,9 kilómetros de la línea férrea.
En el siguiente cuadro se podrá observar de mejor manera la llegada del ferrocarril del
sur a las diversas ciudades de los núcleos intermedios de la vía férrea.
Tabla N°6
Llegada del Ferrocarril del Sur a las principales ciudades
Estación Llegada del
Ferrocarril
Construcción y remodelación de
estaciones
Comentarios
1 Yaguachi 1873-1875 1911 inauguración del edificio de
la estación
2 Milagro 1874-1875 oficinas principales
3 Naranjito 1930 inauguración del edificio de
la estación
4 Barraganetal 1900 estación y servicio
telegráfico
5 Naranjapata 1901 1926-1927 campamento
6 Huigra 1902 1905 oficinas
1907 servicio telegráfico
7 Chanchán 1927-1928 construcción de
oficinas
8 Sibambe 1902 1918 inauguración de estación
9 Alausí 1902 1927-1928 construcción de
oficinas
10 Tixán 1909 inauguración de estación
11 Palmira 1° división de
cordillera
12 Guamote 1903 1927 estación de intercambio de
productos
13 Cajabamba 1905 1905 inauguración de estación
73
14 Luisa 1905 1905 terminación de estación
15 Urbina 1906 Enrieladura llega a Urbina
16 Mocha 1906 Enrieladura llega a Mocha
17 Cevallos 1927-1928 Construcción
18 Cunchibamba
19 Salcedo 1944 construcción estación
20 Latacunga 1907
21 Lasso 1927-1928 construcción
22 Cotopaxi
23 Machachi 1907 1927-1928 construcción
24 Aloag 1908 1915 construcción estación
25 Tambillo 1908 1920 construcción de estación
Fuente: Del Pino (2013) citado en el libro “Arquitectura Ferroviaria en los Andes del
Ecuador”, p. 97-99
Las dificultades presentadas en la construcción del Ferrocarril también se evidenciaron
en los núcleos internos por motivos de las fallas del terreno, según Harman, E y Robinson,
K (2008) “El peso de las locomotoras era un problema, ya que nadie estaba seguro de que
el terreno movedizo del Ecuador pudiera soportar el enorme peso de la máquina” (p. 82)
Las estaciones se encontraban en los principales centros urbanos que son para la
transferencia de rutas o a su vez son centros productivos como son Guaytacama, Salcedo,
Guamote, Mancheno y Naranjito.
Al igual que en el tramo principal en los núcleos intermedios existieron los talleres
mecánicos los cuales estaban ubicados en Bucay, en Riobamba y Ambato. El taller de
Bucay se estableció en 1907 el mismo año en que se inauguró el telégrafo en el tramo
Durán a Quito. En los talleres de Riobamba se dio la apertura en 1925 aquí se controlaba
el sistema del Ferrocarril del Sur, y el taller de la estación de Ambato según Maldonado
(1977) “un taller mecánico con secciones de torno, herrería, soldadura, carpintería; patio
de máquinas y provisión de combustibles, la actividad técnica desplegada en esta estación
dio lugar a numerosas plazas de trabajo en estas especialidades” (p. 157)
74
Los núcleos intermedios del Ferrocarril del Sur se encontraban generando fuentes de
empleo y a su vez fueron los tramos más complicados en la construcción del ferrocarril
por motivos que su suelo era inestable y los jornaleros debían acoplarse a las zonas donde
trabajaban como fue en la estación de Alausí donde debieron romper a la roca de la
montaña de la Nariz del Diablo, luego tuvieron que pasar por las tierras arenosas de
Palmira y en Latacunga con las planicies y el peligro de una erupción volcánica del
Cotopaxi. Los tramos intermedios son primordiales para la integración nacional del
Ecuador durante el periodo liberal radical, porque más allá del tramo principal, los tramos
intermedios permitieron el intercambio productivo entre la región Costa y la región Sierra
del país.
Transformación vial
El Ecuador con la construcción del Ferrocarril del Sur mejoró todo el sistema vial del
Ecuador, dejando de lado los caminos reales por una modernización en el trasporte que
acortaba el tiempo de traslado tanto de las personas como de los productos agrícolas de
una región a otra y agilitando la comercialización de la misma y a su vez mejorando los
ingresos por el flujo del mercado interno. Las vías que se reconstruyeron durante el
periodo de construcción del Ferrocarril beneficiaron a las grandes ciudades entre ellas la
ciudad de Quito, pero el principal eje de transformación fue el ferrocarril del Sur entre las
cuales el desarrollo de las ciudades estuvo a cargo de las estaciones de ferrocarril que se
asentaron en ellas y a su vez acrecentó el desarrollo de la población, como lo menciona
Clark (2004) que:
En efecto, el ferrocarril no era la única ruta de transporte construida durante el
periodo liberal, a pesar de su preeminencia. Se suponía que el Ferrocarril de
Guayaquil a Quito iba a ser la columna vertebral de un extenso sistema de
ferrocarriles, la mayoría de los cuales jamás fue construida. (p. 202)
La importancia del ferrocarril como la columna vertebral del sistema de transporte se lo
ha desmembrado en dos partes como ejemplo de aquello fue el rally de autos que se
celebró entre Riobamba y Quito. La segunda fue que el camino de las mulas no fue
suspendido y se lo reorganizó porque muchas ciudades dejaron de tener notoriedad y poco
flujo vehicular como es el caso de la ciudad de Babahoyo y de Guaranda, según Clark
(2004) “Una vez que el ferrocarril a Guamote fue completado, por ejemplo, toda la carga
a Cuenca desde la Sierra centro-norte o la costa era descargada en Huigra para seguir al
sur a lomo de mula” (p. 202-203)
75
Todavía había cosas que mejorar en el sistema vial del Ecuador era necesario la
ampliación del Ferrocarril con la construcción del Ferrocarril del Norte y el Tramo
Sibambe-Cuenca. A su vez en las ciudades que pasaba el ferrocarril del sur igual
mantenían problemas con las carreteras como lo expresa Clark (2004) que:
En 1908, por ejemplo, los habitantes de Huigra enviaron una petición al presidente
del Concejo Municipal de Alausí, solicitando que se aprobaran fondos para la
construcción y reparación de caminos locales. Ellos señalaron que los senderos
que más necesitaban atención eran los que unían Huigra con Chunchi y Sibambe;
esto estimularía el transporte de comestibles y mercadería. (p. 203)
La transformación vial se encontraba inconclusa en referencia a las demás ciudades de la
región sierra del Ecuador, porque el Cañar, Cuenca y Loja se encontraban apartados de la
integración comercial que se estaba ejecutando gracias a la construcción del Ferrocarril
del Sur, todavía seguían los viajes a lomo de caballo o mula que eran indispensables para
la llegada a Cuenca desde Huigra. Esto también colaboró al mejoramiento de los
vehículos del país como lo expresa Clark (2004) “Las pobres condiciones de los caminos
ecuatorianos en 1909 llevaron a la compañía Paige-Detroit Motor a firmar que el
automóvil Paige era el único automóvil construido para las alturas y malos caminos del
Ecuador” (p. 204)
Los pocos caminos que unían a las ciudades alejadas de las estaciones del Ferrocarril del
Sur colaboraron a la transformación vial y a su vez la inserción de los automóviles Paiget
mejoró el sistema vial del Ecuador todo iba concatenado con necesidades y soluciones
que les daba tanto el gobierno como las empresas privadas.
Integración Nacional en el Ecuador
Economía
Bancos regionales
A finales del siglo XIX la economía del Ecuador experimento una expansión gracias al
auge cacaotero, que se expresó en el 70% del volumen del comercio exterior. Miño
(2008) expresa que “En el Ecuador se había iniciado un profundo proceso de cambio del
eje productivo del país desde la Sierra centro-norte hacia la Costa centro-sur. Las
inversiones se localizaban en las vegas de los principales ríos en donde se producía un
cacao con un aroma muy apreciado en el mercado europeo” (p. 21)
76
Los intereses entre la región Costa y la Región Sierra surgió desmesuradamente, se da el
establecimiento del Banco de Quito era a su vez en 1880 se estableció el Banco de la
Unión, para 1884 se fundó el Banco del Ecuador, según Estrada (1976) “El banco
Comercial y Agrícola había gozado de un virtual monopolio, en cuanto banco de emisión,
depósito y descuento. Los bancos de Quito no podían competir con él dada su debilidad
e inestabilidad” (p. 22).
En 1885 se creó el Banco Internacional el cual poseía las funciones de emisión y de
depósito, se lo consideraba como un principal rival del Banco del Ecuador este se hizo
cargo de la quiebra del Banco de Quito. Para 1888 Aníbal González apoderado y promotor
del Banco del Ecuador y accionista del Banco de Quito posteriormente del Banco
Internacional y presidente de la República del Ecuador generó una trasgresión a la Ley
de los Bancos, según Estrada (1976) “La lógica depreciación del billete bancario y como
causa de la crisis financiera; como es el caso de la crisis monetaria y comercial desatada
en los primeros años de los setenta, donde se encontró inmerso el Banco del Ecuador” (p.
23). Esto generó que se de la consolidación de unos bancos, pero a su vez el cierre de
otras entidades financieras.
El aumento de las exportaciones de productos al mercado internacional generó que el país
se encuentre insertado en el mercado internacional y al desarrollo industrial europeo.
Guayaquil se convirtió en la nueva base económica del país, años atrás el Ecuador vivió
una crisis económica, según Miño (2008) expresó que:
Los años inmediatamente anteriores al inicio de la Revolución liberal atestiguaron
una crisis monetaria de significativas consecuencias tanto en el campo político
como en el estrictamente financiero. Los gobiernos progresistas de la época fueron
incapaces de tomar medidas acordes a las que tomaban otras naciones de acuerdo
a las oscilaciones del precio de la plata. (p. 34)
Durante 1897 y 1898 se emitieron disposiciones por parte del gobierno liberal del Gral.
Eloy Alfaro asesorado por el Banco del Ecuador se lo denominaba el “Talón de oro”. Fue
mérito de Alfaro el tener el sistema de patrón de oro, porque significo un lapso de
estabilidad monetaria en un escenario de expansión económica, según ibídem (2008) “Los
bancos que emitían monedas eran, al mismo tiempo, los principales acreedores del
Gobierno, que garantizaban sus deudas con futuras recaudaciones.
77
Su estrategia era entregar el financiamiento al gobierno en billetes y las entidades
financieras lo recaudaban en oro y sus utilidades ascendían entre un 12 y 16 por ciento
anual. Según Miño (2008) “Las instituciones financieras de Guayaquil no solamente
concentraban mayor capital que el resto de las actividades económicas, sino que entre
ellas confluían todos esos intereses” (p. 38) La capital del Ecuador, Quito no tuvo una
entidad financiera propia de la sierra, hasta que en 1906 abrió sus puertas el Banco
Pichincha, con la llegada del Ferrocarril a la ciudad de Quito en 1908 generó una
dinamización del mercado interno tanto de la sierra y de la costa y los agricultores de
Quito comenzaron a generar acumulación de capital el cual permitió que sus productos
sean expendidos en todos los mercados locales de la sierra centro hasta el litoral, según
Miño (2008) expresa que:
No era casual el cambio en el clima general de los negocios de Quito y es que la
llegada del ferrocarril a la Sierra impulsó la actividad económica agrícola de la
región centro-norte, que pudo abastecer con sus productos al mercado
guayaquileño. (p.39)
Esto generó que los quiteños tengan mayor estabilidad económica y sus recursos sean
depositados en el banco de la sierra, en el Banco Pichincha que fue tomando mayor
estabilidad económica y credibilidad.
En 1914 se estableció la ley moratoria, esto provocó que el sistema del patrón de oro o
plata baje según Dillón (1927) “la ley de inconvertibilidad tenía como objetivo impedir
la depreciación que el billete sufre cuando su circulación excede cierto límite definido”
(p. 30)
A su vez el ejecutivo expidió la Ley Moratoria por el ejecutivo por motivos que el Banco
Comercial y Agrícola se encontraba en el proceso de quiebra y el gobierno lo trataba de
solventar a través de la entrega de cuantiosos préstamos por el gobierno de Plaza. El tratar
de solventar la quiebra del Banco Comercial y Agrícola generó una responsabilidad
nacional a los gobiernos liberales de turno desde 1912 hasta 1925., según Carbo (s, f) “La
ley moratoria debió ser levantada a fines de 1915, en que el país gozaba de una buena
estabilidad financiera” (p. 49).
78
Tabla N° 7
Oro en las bóvedas de los bancos del Ecuador.
Total, del oro sellado en las bóvedas de los
bancos
7.148.133
Más: total de los saldos de cambio
extranjero
4.408.236
Total, de las existencias en oro 11.556.369
Total, de la circulación en billetes S/. 11.855.756
Total, de los depósitos monetarios 7.760.350 19.616.106
Porcentaje del total de “oro en bóveda” 60%
Porcentaje del total de las existencias de
oro a circulación billetes más depósitos.
59%
Fuente: Miño, Wilson (2008), “Tabla del total de oro existente en los Bancos del
Ecuador”, p. 48
El Banco Del Ecuador fue convertido en una verdadera fortaleza bancaria desde 1876
hasta 1917, cuando murió su conductor y fundador Eduardo Arosemena, los sucesores
del Banco tomaron decisiones un poco erradas ofrecieron no seguir la corriente de
anomalías del Banco Comercial y Agrícola. Miño (2008) “Inflaron violentamente el
crédito a los importadores serios” (p. 51). Los problemas con las entidades financieras
privadas se terminaron con la regularización de un banco del Estado, según Miño (2008)
“la guerra bancaria llega a su fin y ambos bancos pasaron a formar un frente común, en
contra del proyecto de creación del Banco Central impulsado por Luis N. Díllon” (p. 51)
Los Bancos ecuatorianos de finales del siglo XIX e inicios del siglo XX tenían la potestad
de emitir billetes según la denominación que ellos desearen hasta que se registró la Ley
Moratoria la cual regulaba la vida de todos los bancos ecuatorianos evitando de esta
manera la anarquía en el sistema financiero para lo cual la participación y ayuda de Luis
Napoleón Dillon fue vital para la regularización de la economía ecuatoriana.
Mercado exterior
La incorporación del Ecuador al mercado exterior data desde 1770 cuando se dio la
política de libre comercio de España, donde se permitió que el cacao de la Audiencia de
Quito, provocó que se encuentre un mercado estable en la península entre 1780 y 1820,
pero no podíamos tener un mercado independiente hasta 1830, según Maiguashca (2012)
79
“La Audiencia de Quito se convirtió en el Estado independiente de Ecuador. El cacao era
todavía su mayor producto de exportación” (p 71) Pero durante años la mayor parte de
las exportaciones solo se seguían enviando a los puertos españoles tal como ocurría en la
época colonial, según Prados (1973) “El Ecuador se incorporó a la economía mundial por
primera vez. Se trató, sin embargo, de una incorporación “nominal” porque, en el
concierto europeo, España era un país pobre…” (p. 539)
Los siguientes gobiernos de turno no cambiaron nada en el mercado exterior y esto era
ocasionado por las políticas comerciales que existían en el país hasta 1871, dice
Maiguashca (2012) “Luego en 1886, el Congreso promulgó una ley más liberal, pero
inclusive esta última fue considerada por el cónsul italiano en Guayaquil como
“fundamentalmente proteccionista” (p. 73).
Existió un cambio esencial en la producción de cacao, se incrementó su exportación
debido a la creciente demanda en el extranjero, según Maiguaschca (2012) “Mientras en
los años 1850 el quintal de cacao se vendía a una libra esterlina, en los años 1880 subió a
tres, las exportaciones siguieron el movimiento de los precios. (p. 75)
El siguiente cuadro ilustra el crecimiento de las exportaciones de la producción cacaotera
del puerto de Guayaquil.
Tabla N°8
Exportaciones de cacao desde 1869 hasta 1919
Año Exportaciones
de cacao
Total de
exportaciones
% de
exportaciones
cacaoteras
1869 1.818 3.706 49%
1870 2.383 5.296 45%
1871 1.823 4.051 45%
1872 2.302 4.263 54%
1873 3.274 5.846 56%
1874 3.029 4.808 63%
1877 2.632 3.463 76%
1879 6.194 - -
1884 3.782 5.909 64%
1885 4.029 4.854 83%
80
1886 6.505 8.297 78%
1889 5.621 7.917 71%
1890 6.571 9.807 67%
1891 4.233 6.225 68%
1892 7.307 10.292 71%
1893 9.766 12.208 80%
1903 11.268 15.384 73%
1904 13.537 8.411 74%
1908 16.670 23.442 71%
1909 13.071 19.508 67%
1918 16.032 23.539 68%
1919 26.697 33.934 79%
Fuente: Maiguashca (2012), “Porcentaje de cacao en las exportaciones Guayaquileñas.
(Años seleccionados 1869-1919), p. 288
A finales del siglo XIX el cacao ecuatoriano rompió las barreras de las exportaciones a la
península española, ahora las exportaciones se las realizaba con el mercado francés y
alemán, según ibídem (2012) “Ya en la década de 1870, parte de la producción cacaotera
ecuatoriana había encontrado mercado en Francia y Alemania. Para la década de 1890, el
desplazamiento de España al norte de Europa fue completo” (p.79) Este cambio se generó
por la mecanización y la diversificación de la industria chocolatera, las inversiones que
se realizaron en el Ecuador fueron en la producción de azúcar, zapatos, fósforos y cerveza,
según Chiriboga (1980) expresa que:
De este modo, la mayor parte de las ganancias de la pepa de oro fue invertida en
proyectos comerciales, por un lado, y en empréstitos al gobierno, por otro. Si bien
los flamantes hacendados-comerciantes-banqueros acumularon cuantiosas
fortunas, muy poco se utilizó en incrementar la densidad y la conectividad de los
enlaces internos dentro y fuera de la economía cacaotera. (p.89)
Las empresas con mayores fortunas en el Ecuador durante finales del siglo XIX e inicios
del siglo XX se encontraban en la provincia de Guayaquil todo esto debido a la
exportación del Cacao a las periferias de Europa y a las inversiones en producción en el
Ecuador.
81
Tabla N°9
Empresas ecuatorianas del siglo XIX
Nombres Fortunas Empresas
1870-1896
Aspiazu 800 000 Cacao, exportaciones, banca
Nicolás Norero & Co 750 000 Importaciones, cacao, exportaciones
Lebray-Durán & Co 608 105 Importaciones, exportaciones, banca
Norverto Osa & Co 500 000 Importaciones, banca
García and Vignolo 500 000 Importaciones
Daniel López (herederos) 400 000 Exportaciones
1897-1908
Aspiazu Bros 800 000 Cacao, exportaciones, banca
Rickert & Co 700 000 Importaciones, seguros, minoristas
Norverto Osa & Co 700 000 Importaciones, exportaciones, banca
Lebray-Durán & Co 650 000 Importaciones, exportaciones, banca
López y Guzmán 600 000 Exportación, embarcaciones
fluviales, seguros
Nicolás Norrero 600 000 Importaciones, exportaciones, banca
1909-1925
Lisímaco Guzmán &
Hijos
1 000 000 Exportaciones, banca, industria
Reyre Bros 1 000 000 Exportaciones, banca, industria
Lebray -Durán 900 000 Importaciones, minoristas
J. Aspiazu 800 000 Cacao, banca, exportaciones
L. Aspiazu 800 000 Cacao, banca, exportaciones
J. Caamaño (herederos) 800 000 Cacao, banca, exportaciones
Fuente: Maiguashca (2012), “Empresas con mayores fortunas en el Ecuador durante
1879-1925”, p. 83
La nueva élite formada por los dueños de las empresas de Guayaquil sólo se preocupó
por el mercado con el Norte de Europa, pero el auge con el mercado extranjero generó
que se deje de lado el cultivo de las tierras internas, así se perdió la oportunidad de tener
una base para el crecimiento económico del país.
82
Mercado interno
La economía del país a finales del siglo XIX y comienzos del siglo XX se sostenía
mediante la exportación del cacao al mercado mundial. Según Clark (2004) “La región
agroexportadora costeña estaba fuertemente integrada al mercado internacional” (p. 106)
El centro de producción estaba centrada en el litoral, la región sierra se encontraba
inmersa a la producción interna y comercialización en los propios pueblos. Los productos
necesarios para la alimentación de la Costa en su mayoría eran importados, la falta de
vías de comunicación óptimas caracterizaba estas inequidades entre la sierra y la costa,
las trochas eran los únicos caminos que unían a los pueblos de la sierra centro- norte. A
su vez la comercialización de productos importados del puerto tenía un valor muy elevado
por la inversión que se hacía en la transportación por las trochas.
El Ecuador desde tiempos de la colonia su principal actividad económica fue la
producción agrícola lamentablemente esta no era suficiente para satisfacer las
necesidades de todas las regiones por tener una producción incipiente según Clark (2004)
“Para ser un país agrícola, el Ecuador era bastante inusual, dado que no importaba
solamente bienes de lujo también grandes cantidades de artículos comestibles.” (p. 106-
107)
La producción de la sierra en los tiempos del liberalismo solo abastecía para el mercado
interno de los 13 valles interandinos, no traspasaba las fronteras de las regiones del
Ecuador. La situación cambió de manera ínfima a partir de 1880 cuando se mejoró la Vía
Flores, según Clark (2004) expresa que:
Con la mejora de la Vía Flores, a fines de la década de 1880, el tráfico entre la
Sierra y la Costa se intensificó, con un transporte limitado de productos agrícolas
de la Sierra central y meridional (Chimborazo, Bolívar y Azuay) y de ganado de
Tungurahua, Cotopaxi y Pichincha. Aun así, dadas las dificultades de transporte,
el movimiento de ganado en pie, a través de largas distancias, fue muy reducido.
Por ejemplo, era imposible exportarlos, dados los rigores del viaje. (p.107-108)
El cambio que se da en el mercado interno del Ecuador específicamente en la Sierra
centro-norte fue con la construcción y el funcionamiento del Ferrocarril del Sur a partir
de 1908. Los productos se transportaban en menor tiempo y su valor se reducía, pero
todavía no se igualaban los precios de los productos en todos los mercados que existían,
según Maldonado (1977) “Cuando el ferrocarril ecuatoriano fue inaugurado en 1908, el
costo de transporte para un quintal de un producto agrícola por los 444 kilómetros de
83
Quito a Guayaquil era de 82 centavos” (p.190) La importancia que se le dio al ferrocarril
como la principal arteria de transporte y comunicación nacional fue un grito de aliento de
todos los hacendados de las zonas por donde atravesaba el ferrocarril.
El ferrocarril del Ecuador a diferencia de otros países de América Latina, no era necesario
para la transportación de los productos que eran para la exportación como ejemplo de
esto, la pepa de oro, el cacao no era transportado por el ferrocarril para llegar al puerto de
exportación. El ferrocarril del sur fue empleado para la movilidad de los artículos
comestibles cultivados de la región Sierra y en la costa existió un desarrollo durante la
década de 1910 y la década de 1920. Para aquello se puede comparar la siguiente tabla:
Tabla N°9
Flujo de productos durante 1910 hasta 1920
Producto Exportación Tráfico del ferrocarril
Peso (toneladas) Valor (sucres) Peso (toneladas) Valor (sucres)
Sierra
Papas 109,15 15 062 12 995 1 793 200
Cereales 106,39 13 858 10 018 2 717 600
Productos lácteos 34,07 58 600 2 375 3 556 400
Carnes 4,48 5 631 404 507 500
Cueros 407,85 239 722 594 349 100
Total 661,50 332 873 26 386 8 923 800
Costa
Cacao 42858,83 20 363 000 1 078 512 200
Café 6 112,42 3 209 500 542 284 600
Total 48 971,25 23 572 500 1 620 796 800
Mercancía total
Sierra 902 775 300
Costa 88 795 32 952 200
84
Total 89 667 33 727 500 108 853
Fuente: Deler (1987), “Agricultura: exportaciones y tráfico del ferrocarril, 1921”, p.222
El gráfico anterior representa el tráfico del ferrocarril del sur a lo largo de 27 años,
exactamente desde 1910 hasta 1927, uno de los principales productos transportado por el
ferrocarril fue la “papa”, según Clark “La transportación de la papa se duplicó de un
tonelaje anual promedio total de 8 671 en los años 1910-1914 a 15 210,60 en el periodo
1920-1924” (p. 111). La integración nacional en el Ecuador se la ejecutó primordialmente
por el ferrocarril del sur y uno de los notables casos donde se lo puede evidenciar es
cuando las torrenciales lluvias de la Costa y de la Sierra ocasionaron el cierre del tramo
Alausí- Bucay, aquí se pudo analizar el mercado entre la región sierra y la región costa
como lo expresa Moncayo (1981):
Cálculos bastante prolijos fijaban en siete mil mulas anuales el volumen del
intercambio comercial entre la Sierra y la Costa, antes de la construcción del
ferrocarril. Acabábamos de saber, con motivo de la interrupción del tráfico, que
se necesitaron 2.500 mulas para el trasbordo de la carga de un solo tren. De donde
debemos deducir que el volumen de movimiento de mercaderías en una semana,
es ahora tres veces mayor que el de todo un año de la época anterior a 1908. (p.
11)
No todo era color de rosa para el ferrocarril muchos de los productores de la sierra se
quejaban del pobre servicio del ferrocarril del sur y a su vez de los altos costos del
transporte de los productos. Pero a su vez esto dinamizó el mercado interno del Ecuador
generando el transporte se mejore en tres formas, las cuales son: la primera en un
transporte rápido tanto para la movilidad de los productos y a su vez de los ciudadanos
que hacían uso del ferrocarril como medio de transporte para trasladarse de una zona a
otra, la segunda corresponde a que el ferrocarril del sur permitía el transporte de productos
pesados y voluminosos con gran tonelaje que generó que exista mayor ganancia para los
productores y la tercera fue la reducción del costo del transporte de los productos
hablando de que ya no se debían emplear un exceso de mulas para transportar los
alimentos o productos y mucho menos los enceres de los ciudadanos, se acortó el tiempo
de viaje y toda la Sierra centro- norte se vio integrada entre sí y a su vez ya se tenía mayor
acceso a la región costa específicamente al Puerto de Guayaquil, según Clark (2004)
“Hubo también ventajas de la producción serrana transportada por ferrocarril comparada
85
con algunos bienes importados por mar, que enfrentaron problemas de almacenamiento,
conservación y tarifas portuarias y aduaneras” (p. 113)
La búsqueda de nuevas fuentes de energía y de minerales fue otra de las preocupaciones
de los gobiernos liberales específicamente de Alfaro el cual buscaba fomentar la
piscicultura en la región costa, que aparte de las exportaciones del cacao, el Ecuador tenga
como eje de producción y exportación otro tipo de productos y como no explotar lo que
el mar les ofrecía. Pero la idea de la explotación minera y de petróleo no le fue nada
desagradable por Alfaro, según sus propias palabras en el mensaje al Congreso
Extraordinario de 1898.
L apolítica de la transformación de producción agrícola en la región sierra fue otro de los
puntales para el mejoramiento tanto del mercado interno como la integración nacional del
Ecuador, según Arcos (1984) expresa que:
El ferrocarril fue visto como central para el proyecto de estimular la economía de
la Sierra. Aún antes de que el ferrocarril fuera construido, sin embargo, ya hubo
incipientes esfuerzos de ciertos terratenientes serranos para expandir y modernizar
su producción, especialmente a través de la adopción de nuevos métodos agrícolas
como la rotación de cultivos. (p. 107)
La acumulación de capital de los hacendados de la sierra provocó la expansión de recursos
económicos en el país especialmente en la sierra donde anteriormente los productos eran
para consumo local y no se los comercializaba en otras regiones del país, para lo cual esto
también genera que los hacendados ya no quieran ser simples productores o vendedores
de los productos, en 1906 se funda el Banco del Pichincha donde primordialmente recibía
depósitos de la región sierra teniendo competencia el Banco Comercial y Agrícola y el
Banco del Ecuador. Esto nos lleva a mirar desde otra óptica como las bases del liberalismo
radical empezarían a transformarse a partir del desarrollo del país.
Política
Conservadurismo
El Partido Conservador del Ecuador nace como tal a la muerte del Dr. García Moreno en
1875, este es su eje para consolidarse como partido y ya no como doctrina. El partido fue
organizado por el arzobispo Ordoñez quien convocó a los acólitos más allegados a García
Moreno para obtener el apoyo en la creación del partido, y la redacción de sus estatutos
se los encomendó a Juan León Mera. Según Solís (2010) expresa:
86
El partido conservador tenía una línea basada en la moral, la tradición y la
religiosidad. El clero se convirtió en el portavoz del Tradicionalismo. Jorge
Salvador en trayectorias y metas del partido conservador ecuatoriano hace
referencia al Conservadurismo como un partido político: “por dios y por la patria”,
ya que este partido político tiene como base fundamental el catolicismo y la
familia (p.1)
El principal exponente de la doctrina conservadora en el Ecuador durante 1860 y 1875
fue el Doctor Gabriel García Moreno quien es conocido por su anhelo de la conformación
del Estado conservador, según Espinosa y Aljovín (2014) expresan que.
“García Moreno apostó por un proceso de modernización católica, caracterizada
por un Estado confesional y centralizado. Si Ecuador era un país profundamente
católico, en el que la religión era la única ligazón entre grupos étnicos y regiones
antagónicas parecía ventajosa para la formación del Estado su imbricación con la
iglesia, encarnada en la exigencia de que los ciudadanos sean católicos” (p. 183)
En el proyecto garciano según Buriano (2011) “estribó en una mejora de la infraestructura
vial, la promoción de la ciencia y la reforma de la Iglesia, sustentada en la labor educativa
y pastoral de un puñado de órdenes religiosas europeas orientadas hacia la disciplina
social” (p. 7) El conservadurismo tuvo trascendencia política en todos los ámbitos del
país desde la educación hasta en la misma economía.
García Moreno entre 1860 y 1875 fomentó la Unidad Nacional por la vía absolutista, sus
principales cambios fueron: mayor integración del Ecuador al sistema capitalista mundial;
restableció el orden moral con la represión y educación religiosa que puso a cargo de la
Iglesia y la firma del Concordato en 1882; la modernización del país se busca una
alternativa para un mejor transporte se dan los primeros 44,5 kilómetros del ferrocarril en
la región costa; generó la supresión y la creación de nuevos impuestos, impulsó la
educación técnica mediante la creación de Escuelas, entre ellas la más importante es la
Escuela Politécnica Nacional entre otras de sus obras para la modernización del Ecuador
fue la construcción del Observatorio Astronómico y para regular y mantener el orden y
miedo al régimen la construcción del Panóptico, según Reyes (1977) expresa que:
Con profesores alemanes e italianos, verdaderos sabios especializados, fundó la
Escuela Politécnica. Entre ellos vinieron geólogos y geógrafos de la categoría de
Teodoro Wolf; botánicos como Luis Sodiro y matemáticos como Kolberg y
Menten. Con lo que trató de dar a la enseñanza superior una orientación científica
que fuera moderna y que fuera útil. Fue el primero que dotó de laboratorios para
87
la enseñanza de Química. El propio García Moreno había sido, antes, un excelente
profesor de Química en la Universidad de Quito” (p. 153)
Uno de sus mayores detractores fue el escritor Juan Montalvo que en su periódico “El
Cosmopolita” frenaba y reprochaba todas las acciones de García Moreno, al término de
su segundo periodo presidencial fue asesinado a manos del Colombiano Faustino Rayo y
con un balazo a quemar ropa propinado por un integrante del movimiento liberal.
Con la muerte de García Moreno el partido conservador o garcianismo y esencialmente
sus acólitos se sintieron abandonados. El partido liberal empezaba hacerse notar en las
contiendas electorales per se necesitaba un sucesor capacitado y enérgico con iguales o
superiores aptitudes de García Moreno.
El mejor candidato para el puesto presidencial fue el Dr. Antonio Borrero oriundo de la
provincia de Cuenca. Borrero gobernó con la Constitución de García Moreno, la famosa
“Carta Negra”, para ello Quito lo respaldó, y en Guayaquil tuvo grandes discrepancias y
esto generó un golpe militar, según Reyes (1977) “La facción urbinista, peligrosa
siempre, se puso, entonces, a conspirar. El 8 de septiembre de 1876, en efecto, una
sublevación militar acaudillada por el General Ignacio de Veintimilla, echó fuera del
poder al presidente legítimo” (p. 165)
El gobierno constitucional se defendió con las armas, pero los sublevados eran gente
veterana y aguerrida, pero lamentablemente el Dr. Borrero fue puesto preso como si
hubiera cometido un grave delito. No puedo realizar mayor obra pública, por su abrupta
salida del poder.
Al término de este enfrentamiento quien asume el poder es el General Ignacio de
Veintimilla llegó al poder en 1876 hasta 1883, apoyado por la oligarquía guayaquileña
que eran contrarios a los grupos radicales del liberalismo y conservadores.
Su gobierno tuvo un crecimiento económico debido al incremento de las exportaciones
esto se dio gracias a la Guerra del Pacífico (1879-1881), que era de Chile contra el Perú
y Bolivia, esto le permitió tener mayor auge de venta de: cacao, café, cascarilla, tagua,
cuero y madera. Esto generó ingresos suficientes para contentar a las tropas y otorgar
beneficios para el gobierno, en 1880 se generalizó la oposición, donde surgieron diversos
intentos de llegar al poder el movimiento restaurador.
88
Veintimilla gobernó con la Carta política que elaboró la Asamblea Constituyente de 1878
la cual no difería mucho de la muy liberal y democrática de 1861. De igual manera que
la Carta Magna de García Moreno aquella de 1878, con Veintimilla estaba destinada a ser
otra “constitución de papel”. Uno de sus mayores detractores al igual que García Moreno
fue Juan Montalvo quien nuevamente ingresaba al ruedo político con sus escritos en esta
ocasión con mayor fervor según Reyes (1977) “…una vez nombrado Veintimilla
presidente constitucional, prescindió de ella cuantas veces quiso. Pasó por sobre las
garantías prescritas y desterró, flageló o fusiló. Uno de los primeros desterrados fue
precisamente Juan Montalvo quien, en reciprocidad, le hizo objeto de sus célebres
Catilinarias (1880-1881)” (p. 168)
Los presidentes Borrero y Veintimilla prometieron continuar con la construcción del
ferrocarril desde el tramo que dejó el Dr. García Moreno, pero lamentablemente eso no
se ejecutó y la vía quedó sin ningún mantenimiento y a lo largo de los años la naturaleza
y la mano del hombre la terminaron de destruir, según Nieves (2012) “Se evidenció un
deterioro en sus avances sin lograr mayor alcance sino solamente hasta la construcción
del puente sobre el río Chimbo, de estructura metálica, complementándose 70
kilómetros…”(p. 45)
Terminado el pseudo periodo presidencial Veintimilla deseaba continuar con su mandato,
en contraposición a ello surgen diversos grupos que en primera instancia se encontraban
unidos en la llamada “Restauración” ya que buscaban restaurar la libertad y legalidad de
los poderes. Surgieron diversos gobiernos según ibídem (1977) expresa que
Dichos gobiernos aparecieron así: El Jefe Supremo de Esmeraldas y Manabí,
General Eloy Alfaro: el jefe Supremo del Guayas, don Pedro Carbo; y un
Pentavirato de Quito, con más sus respectivos suplentes, cuyo jefe principal y
Director General de la Guerra fue el General José María Sarasita. El Pentavirato
de Quito, conservador (p. 171)
Al término de que existan tres gobiernos se convocó a una Asamblea Constituyente donde
se eligió como presidente a José María Placido Caamaño.
Progresismo
El origen del progresismo en el Ecuador surge como una tendencia política que influyó
en la vida política y nacional desde 1884 hasta 1895. Según Reyes (1977) expresa que
“Llegó a su culminación y triunfo con la exaltación a la Presidencia de la República de
89
Antonio Flores Jijón y de su sucesor inmediato Luis Cordero. Y llegó a su fin con la caída
de estos mismos hombres y de sus pocos adictos, por lo general gentes de letras y grandes
propietarios” (p.176). El periodo de progresismo en el Ecuador no llegó a consolidarse
como un partido político, pero tuvo su auge y fuerza en el mínimo periodo que se
encontraron con el poder presidencial.
Con el fin de la dictadura del General Ignacio de Veintemilla, el conservadurismo se
quedó en un estancamiento sin representantes prolijos y que lleguen a cumplir con las
expectativas del pueblo. El Ecuador empieza un nuevo lapso de cambios denominado
“Progresismo” que según CEDIS (1985) “…consolidación de una alianza social y política
denominada “Progresismo” que unía a <<conservadores modernistas>> con <<liberales
católicos>>” (p. 25). El progresismo fue una tendencia política que influyó en el Ecuador
durante un corto lapso, pero tenso periodo que fue desde 1884 hasta 1895. Sus orígenes
según Reyes (1977) expresa que:
Los conservadores acusaban a sus oponentes de impiedad religiosa o jacobinismo
(aunque en el fondo tal impiedad no existía). Los liberales acusaban a su vez, a
los conservadores de subordinación clerical, de entrega de la soberanía nacional a
poderes extranjeros (como por el Concordato de 1882), de “obscurantismo” o
enemistad con el progreso…, de intransigencia inhumana y de abuso de las
tiranías sangrientas. (p.177)
Entre estos extremos que existían y que no se llegaban a consensos para el bienestar y
progreso del Ecuador surge el progresismo donde buscaban la rectificación tanto de la
lealtad católica; tolerancia política, leyes para el buen gobierno y anti dictatorialismo y
antimilitarismo.
Los representantes en el gobierno del progresismo se encuentra José María Plácido
Caamaño quien asume el poder desde 1884 hasta 1888, y en su periodo presidencial creció
el movimiento revolucionario liberal donde surgieron nuevas sublevaciones tanto en la
región sierra como en la región costa. En la sierra estuvieron encabezadas por los
indígenas y campesinos que estuvieron en contra de los terratenientes, el cobro de los
diezmos y por la ilegalidad con la que se apoderaban de los animales.
En tanto a la obra pública ejecutada por Caamaño en referencia al proyecto del ferrocarril,
su construcción pasó a manos privadas de la Kelly Company, según Nieves (2012) “Se
comprometió a construir en cuatro años, 82 kilómetros con un costo de 2´400.000 pesos
financiándolo con los monopolios de la explotación de sal y el uso de la vía que
90
construyese por doce años” (p.45-46). En 1886 y 1887 construyó el puente sobre el río
Chimbo y ya se encontraban realizando los estudios topográficos con la Kelly Company
el tramo Chimbo-Sibambe. Uno de los tramos difíciles para la construcción tuvo que
recurrir a Kelly y la denominaron “Vía Kelly” que comprendía Chimbo, las orillas del
Chanchán hasta Cajabamba, con una longitud de 160 kilómetros.
Caamaño terminó su mandato en 1888 cumpliendo con los cuatro años de gobierno su
sucesor fue el hijo del General Juan José Flores el Dr. Antonio Flores que asume el poder
desde 1888 hasta 1892.
Antonio Flores ejecutó el programa vial para la construcción de la Carretera Babahoyo-
Guaranda y estableció disposiciones como son: la libertad de prensa, garantías
individuales, libertad de asociación y libertad de sufragio. Todo esto se debía a que
conocía países hispanoamericanos adelantados en los que la acción gubernamental había
logrado afirmarse ejemplarmente. Flores consideró prioritario la atención de las vías ya
existentes para la comunicación y dejar de lado el sobre endeudamiento para continuar
con la obra del ferrocarril, al término de su mandato se demitió de tres contratos de
construcción del ferrocarril en los tramos de Bahía-Quito, Machala- Cuenca y Durán-
Riobamba.
Con la llegada a la presidencia del Dr. Luis Cordero en 1892 sería el final del progresismo,
el Dr. Cordero propugnaba tolerancia y amplitud dentro de la legalidad. Durante su
mandato surgieron luchas populares encabezadas nuevamente por los indígenas,
campesinos y los trabajadores en todas las regiones del Ecuador desde la Sierra hasta el
Oriente.
En el sentido de las obras públicas y de la propia construcción del ferrocarril Cordero en
el Congreso pidió continuar con las obras del ferrocarril, pero se enfocó más en
contrarrestar el golpe de estado y los inicios del liberalismo radical a lo largo de toda la
región costa, con este movimiento se identificó el pueblo y además estaban motivados
por la crisis política que existía con los gobiernos progresistas, según CEDIS (1985)
expresa que:
En la Costa también se multiplicaban los conflictos campesinos y las demandas
del pueblo por un mejor trato y por mejores condiciones de vida. Algunos núcleos
montoneros todavía sobrevivían y se nutrían del descontento popular, esperando
el momento oportuno para una nueva proclama revolucionaria. (p. 26)
91
Al término de su periodo presidencial se da un acto bochornoso el cual es conocido como
la Venta de la Bandera. Esto sucede porque el ex presidente Caamaño le convence a
Cordero de Facilitar la Bandera Nacional del Ecuador al país de Chile con el objetivo que
ellos puedan vender al Japón el “Buque Esmeralda”, según ibídem(1985) “Cordero
entendía esto como una gestión diplomática para tener de aliado a Chile ante un posible
conflicto…pero Cordero no conocía que por esta gestión Caamaño ganaría una comisión
millonaria y esto fue revelado por un joven liberal…¡Y ahí estalló la bronca!” (p. 26).
Cordero terminó su periodo sin haber ejecutado algún proyecto o un adelanto en la
construcción del ferrocarril y ya se tenía en el imaginario de los liberales empoderarse de
este proyecto de avanzada.
Liberalismo
Propiamente el liberalismo en el Ecuador nace en contraposición del conservadurismo.
El Ecuador más que partidos políticos eran tendencias de los candidatos presidenciales
como fue el floranismo, marcismo, urbinismo, garcianismo, borrerismo, veintimillismo,
progresismo, poncismo y alfarismo.
Los matices que dieron el surgimiento del liberalismo en el Ecuador fue el
anticlericalismo, según Reyes (1977) “El liberalismo, por tanto, como partido anticlerical
substancialmente, vino combatiendo, hasta 1895, al garcianismo y al poncismo y hasta al
progresismo” (p.193)
El liberalismo pasa de ser una doctrina a un partido político como tal después del vil
asesinato de Eloy Alfaro el 28 de enero de 1912, todo lo ejecutado por el liberalismo
radical en el país provocó una irreversible modificación en las condiciones del estado
autocrático en que se vivía. Según RomoLeroux (2015) expresa:
Para entonces, el clero actuaba como especie de partido político, de portavoz del
conservadorismo, cuyo lema era “Por Dios y por la Patria”. Si bien la ideología
liberal es catalogada como anticlerical en el gobierno alfarista, no existió como
partido hasta 1925, denominándose Partido Liberal Radical Ecuatoriano. (p.2)
En el contexto de cambios y pugnas de poderes surge una división del liberalismo en
radical y moderado.
Liberalismo radical
El liberalismo radical surge contra el Estado Oligárquico Terrateniente se lo denominaba
también “liberalismo machetero” debido a las prácticas populares, montoneras con las
92
cuales actuaban para conseguir el poder, según ibídem (1977) “Pero este “liberalismo
machetero” o simplemente liberalismo radical, que venía a constituir la vanguardia de
sectores populares y, sobre todo liderada por la burguesía ecuatoriana que tenía un
abolengo ilustre por la calidad de sus hombres representativos” (p. 193)
El liberalismo radical estaba inmiscuido de ilustres generales, políticos, escritores,
intelectuales y pueblo en general que creía en los cambios y transformaciones del país a
través de la lucha del “machete” y poniendo en juego todos sus ideales por conseguir el
poder, según Reyes (1977) expresa que:
Los representantes del liberalismo radical son primordialmente el escritor Juan
Montalvo, el prócer de la República Don Pedro Moncayo, Don Pedro Carbo, Don
Francisco Javier Aguirre, José María Urbina, el General Francisco Robles, héroes
de la ecuatorianidad y de Gran Colombia en la guerra con el Perú, y los primeros
realizadores de política social y democrática en el Ecuador. Tenía sus políticos y
estadistas insignes como Luis Felipe Carbo y Lizardo García; Abelardo Moncayo
y José Peralta. Y contaba con militares ilustres que, a la vez, eran también políticos
y estadistas, como Eloy Alfaro y Leonidas Plaza Gutiérrez, Emilio María Terán y
Julio Andrade, Plutarco Bowen y Belisario Torres, y un sinnúmero de valores
intelectuales y de juventud. (p. 194)
El liberalismo radical a parte de su forma combativa de conseguir el poder, tenían
programas de cambios para el país como son: la abolición de la pena de muerte que fue
puesta en ejecución con García Moreno y Caamaño; libertad y tolerancia religiosa y
política; la anti oligarquía o argolla política, según Arcos (1986) “Dos de estos caudillos
llegaron a dominar por un espacio de 30 años al país…plenamente en la política liberal
radical: Eloy Alfaro y Leonidas Plaza Gutiérrez, compañeros de armas…” (p. 195-196),
aunque en el segundo periodo presidencial se derechizó o moderó.
Los representantes en el gobierno del liberalismo radical, fueron entre los más notables
al General Eloy Alfaro, su primer periodo va desde 1895 hasta 1901 y su 2do periodo
desde 1906 hasta 1911.
Con la consolidación de la Revolución liberal el 5 de junio de 1895 y con el ascenso al
poder del General Eloy Alfaro, en 1896 se convoca a una Asamblea Constituyente y se
crea la nueva Constituyente con la cual Alfaro regirá a su gobierno, aquí se aprobó la
separación de la Iglesia con el Estado; la reforma del Código civil y penal; Laicismo en
la educación; la libertad de creencias religiosas; ley de elecciones políticas; Instituyó el
matrimonio civil y el divorcio; eliminó los diezmos; Organizó al ejército de manera
93
profesional y de carrera, y su mayor sueño fue la unificación de la región sierra con la
región costa, esto se dio gracias a la construcción del Ferrocarril del Sur a través de la
Guayaquil & Quito Railway Company y con el apoyo de los hermanos Harman quienes
lo apostaron todo en el Ecuador.
Al término de su primer periodo presidencial su solidez política era evidente, se acólitos
impulsaban su continuidad en el poder, lamentablemente por las propias reformas
impuestas por Alfaro no podía darse la relección presidencial, según Reyes (1977)
expresa que.
Uno de los postulados fundamentales del liberalismo, había sido el de la plena
libertad del sufragio. No sólo por constar dicha libertad de sufragio entre las
garantías ciudadanas más preciadas, que fijara la propia Constitución Política,
dictada por la revolución, sino por ser, precisamente, una función natural de
democracia y libertad. (p. 222)
La economía del país se veía con nuevos grupos económicos, como es el caso de los
dueños de los Bancos como son: el Banco Comercial y Agrícola y el Banco del Ecuador,
ellos apoyaron y llegaron a un pacto oligárquico el cual postuló la candidatura del General
Leonidas Plaza Gutiérrez, pero había otro problema al término del primer periodo
presidencial de Alfaro y eran los problemas que obtuvo con la Iglesia Católica por las
reformas en todos los ámbitos que anteriormente manejaba, desde el fin del Concordato
hasta quitarle los poderes que poseían, generaron discrepancias y odiosidad entre los
clérigos y el gobierno.
En la segunda presidencia de Alfaro el sueño de la unidad nacional se llegó a concluir el
25 de junio de 1908 el mismo día de su natalicio, cuando se escuchó en la estación de
Chimbacalle el silbato de la llegada de la locomotora de la G&Q Railway Company.
Lamentablemente la presidencia de su antecesor Plaza dejó las bases para el fin del
liberalismo radical y con la edad y lo cansado que se encontraba Alfaro ya no pudo
realizar transformaciones como lo pretendía, muchos de sus proyectos quedaron
estancados y ya poseía una oposición acérrima por parte de los medios escritos, el ejército,
los bancos, la iglesia, los conservadores extremistas, los liberales moderados y los propios
democráticos del Estados Unidos. Todos ellos confabulados pretendían terminar con el
legado de Alfaro y con el Liberalismo radical, en 1911 concluye su mandato y es electo
como presidente el Dr. Emilio Estrada lamentablemente fallece a los 3 meses de su
posesión en el poder.
94
En enero de 1912 ya se orquestaba el fatídico final que tendían los simpatizantes con el
liberalismo radical, esto según ibídem (1977) “El odio y la venganza abrazaban todo el
país como llamaradas de un incendio apocalíptico” (p. 246). Eloy Alfaro y su sobrino
Flavio Alfaro fueron conducidos por las tropas enardecidas y llenas de odio al panóptico
de Quito donde permanecieron hasta la mañana del 28 de enero de 1912 donde se ejecutó
lo ya vaticinado por Alfaro, su muerte era ineludible, lamentablemente la muchedumbre
exagero en su enjuiciamiento y los Alfaros fueron arrastrados desde el panóptico de Quito
por las calles del centro hasta el parque El Ejido donde fueron incinerados sus cuerpos ya
inertes y despellejados por la grava de la calzada de la ciudad. Se le conoce al hecho como
la “Hoguera Bárbara” según Reyes (1977) expresa que:
Las víctimas de este linchamiento atroz, en 28 de enero de 1912, fueron: General
Eloy Alfaro, su hermano General Medardo Alfaro, su sobrino General Flavio
Alfaro; General Ulpiano Páez; General Manuel Serrano. Pocos días antes habían
sido linchados también en coronel Belisario Torres, y el periodista y coronel
Luciano Coral. (p. 246-247)
El liberalismo radical llega a su final con la segunda presidencia de Alfaro, sus obras y
sus transformaciones en el país fueron cortas para las ambiciones que poseía Alfaro en
referencia a la modernización del país.
El sucesor del General Eloy Alfaro después de la revolución liberal fue su compañero de
armas, el general Leonidas Plaza Gutiérrez tuvo entre sus mandatos desde 1901 hasta
1905 y su 2do periodo desde 1912 hasta 1916, quien en sus inicios fue un liberal radical,
es el nuevo caudillo del liberalismo, él llegó al poder gracias al pacto oligárquico que
ocurrió entre los liberales radicales y los representantes de los bancos. Se comprometió a
trabajar alejado del tutelaje de Alfaro y especialmente desligando a los miembros del
liberalismo radical de los cargos públicos para que no tengan mayor injerencia en su
gobierno, según CEDIS (1985) expresa que:
Así, ante la proximidad de elecciones para designar sucesor de Alfaro, este núcleo
de oligarquía financiera, agro-exportadora y terrateniente, conjuntamente con
otros grupos de igual naturaleza conformados en anteriores, se movilizaron en pos
del control del movimiento liberal, promoviendo a elementos de derecha o que se
habían derechizado, y de manera especial, auspiciando la candidatura del general
Leonidas Plaza Gutiérrez, luego de su matrimonio con una acaudalada y
aristócrata terrateniente de la Sierra doña Avelina Lasso. (p. 5)
95
El primer periodo de gobierno de Plaza transcurrió con total tranquilidad, ya que los
conservadores se encontraban calmados por motivos que Plaza y Alfaro no tenían ningún
tipo de trato o de un trabajo conjunto en el gobierno. En este lapso de gobierno Plaza se
fue consolidando con caudillo y a su vez su periodo terminaba y su sucesor sería el
banquero Lizardo García quien en sus inicios igualmente era partidario del liberalismo
radical pero con el pasar del tempo se convirtió en un anti alfarista, según ibídem (1985)
“…en el transcurso de estos dos gobiernos, el liberalismo o “el Partido Liberal”, fue
alejándose de las posiciones poplares y democráticas con las que llegó al poder y fue
convirtiéndose en un partido de la oligarquía…” (p. 6)
El segundo periodo presidencial de Plaza Gutiérrez corresponde a 1912-1916, su llegada
al poder después del asesinato del general Alfaro y todos los representantes del
liberalismo radical, ya daba indicios de que el liberalismo radical feneció el 28 de enero
de 1912 en el Parque El Ejido. Plaza sabía que debía satisfacer las necesidades de todos
los opositores del liberalismo radical y auto con cautela según Reyes (1977) “Plaza lo
sabía muy bien, y los invocó, en beneficio de la unificación nacional y de la concordia
ciudadana y del progreso de la Patria…” (p.247)
Plaza recibió al país con una economía deficiente, pero aun así su objetivo fue la
modernización al igual que los demás gobiernos, entre ello se encontró el querer construir
el tramo del ferrocarril Ambato- Curaray y Quito- Esmeraldas, el tramo Sibambe-
Cuenca, muchos de estos tramos no llegaron a realizarse y quedaron absueltos. En otro
de los ámbitos que se preocupó Plaza en los problemas de la educación pública y de la
cultura técnica, según Reyes (1985) “Se crearon institutos agronómicos. Se contrataron
misiones pedagógicas extranjeras. Se crearon oficinas del fomento para la distribución de
material escolar gratuito… la construcción de un moderno y de gran edificio para el
Normal Juan Montalvo” (p. 249-250) Su sucesor en la segunda presidencia sería el Dr.
Alfredo Baquerizo Moreno un hombre con más tendencia oligárquica que liberal.
Liberalismo moderado
La tendencia del movimiento liberal radical o “machetero” quedó obsoleta
definitivamente con la llegada a la presidencia de los presidentes que mediante los pactos
de la oligarquía llegaban al poder, se perdieron las bases de las masas que clamaban
cambios y transformaciones de fondo en el Ecuador y no solo presidentes que busquen el
beneficio personal como era la situación de mantener vigente y con credibilidad al Banco
96
Comercial y Agrícola, al Banco Territorial y al Banco Pichicha. Las revoluciones
quedaron desterradas del pensamiento de los gobernantes, ahora imperaba el poder del
dinero y no las necesidades de los indígenas, campesinos y negros que colaboraron a que
el liberalismo consiga el poder.
A uno de los representantes el liberalismo moderado en el gobierno fue el Dr. Lizardo
García quien asumió el poder desde 1905 hasta 1906. Con el fin del primer periodo
presidencial del general Leonidas Plaza designó como sucesor al Dr. Lizardo García quien
fue ministro en el gobierno de Eloy Alfaro y también simpatizante del liberalismo radical,
por la naciente oligarquía del Ecuador, las bases del liberalismo machetero se enterraron
en la medida que los bancos se apoderaban del poder. Lizardo García alejó a los alfaristas
de los cargos de administración pública, a su vez para erradicar el ideólogo del liberalismo
trató de encarcelar a Eloy Alfaro con el objetivo de disminuir la influencia de los liberales
en el pueblo y a su vez dejarlos sin ningún mando a cargo y generar una inestabilidad,
según el CEDIS (1985) expresa que:
Bajo el gobierno de Lizardo García (1905-1906), no solo que se alejó a los
alfaristas de la administración … A través de una serie de prebendas, pactos y
matrimonios, la oligarquía había consolidado su control sobre el movimiento
liberal y el Ejército (el Gral. Plaza era el comandante en jefe del Ejército). Todos
aquellos que ocupaban destacados cargos públicos y los que mantenían sus
negocios en los primeros puestos sostenían las tesis de que ya no eran necesarias
nuevas medidas revolucionarias. (p. 6)
Lizardo García dejó las bases cimentadas para el fin del liberalismo radical y del propio
liberalismo, los cambios y la revolución se estancaron y el inicio del capitalismo
empezaría con dificultades y con un trayecto casi nada definido ni claro, generando
cambios lentos y pocos sustanciales en el país. Todos los gobiernos a partir de García solo
se interesan por sus intereses económicos y comerciales.
Demografía
Distribución poblacional
Durante el siglo XIX el territorio ecuatoriano tenía constantes intentos de desintegración
tanto Guayaquil, Cuenca y Quito se declaraban estados independientes, pero más que un
incremento de la población durante la integración nacional en inicios del siglo XX, se
puede evidenciar la distribución población el que fue uno de los rasgos más notorios de
la evolución del Estado ecuatoriano. En la región costa y sierra se pudo evidenciar un
97
equilibrio poblacional, según Deler (1987) expresa que “La población de las zonas
litorales que desde finales del siglo XVI representaba apenas del 5 al 7 % del conjunto
total, sobrepasó el 10% a comienzos del siglo XIX; cien años más tarde representaría un
cuarto de la población, y un tercio en 1929” (p. 296)
Es decir que la población de la costa paso de 32 840 habitantes en el siglo XIX, a 600 000
habitantes en la mitad del siglo XX. Esto se debe al crecimiento lento de la provincia de
Manabí y además de las migraciones internas que se dieron de la región costa hacia los
Andes.
En el siguiente gráfico se puede observar como la población del Ecuador fue cambiando
desde la colonia hasta el periodo liberal radical.
Gráfico N°9
Evolución de la población en el Ecuador
Fuente: Estrada (1977) “Regionalismo y migración”, p. 296
En el gráfico anterior elaborado por Estrada se puede observar como la población desde
los años 1500 existía alrededor de 80.000 mil habitantes por motivo del despoblamiento
ocasionado por la conquista española y a partir de los años1600 la población se
encontraba en 200.000 habitantes, en los años 1700 la población incrementó
98
minoritariamente a 300.000, a partir de los años 1800 el número de habitantes incrementó
a 500.000 habitantes por motivos de las guerras de Independencia y consecuencia de la
depresión de fines del siglo XVIII, a partir de 1900 el crecimiento poblacional fue
agigantado llegando a tener 3’000.000 millones de habitantes esto también se debe a la
sobrevaloración de la población con fines electorales.
El cambio demográfico en el Ecuador se puede evidenciar también en la creación de
nuevas parroquias donde se producía el cacao de exportación y específicamente en la
región costa la cual se veía dinamizada gracias al mercado internacional, las cuales según
Deler (1987) “Las nuevas parroquias rurales creadas en las tres grandes zonas productoras
de cacao (alrededores de Babahoyo, Machala Y Chone/Santa Ana), formaron un primer
conjunto, el más numeroso…” (p. 298)
En los Andes la creación de nuevas parroquias fue con un ritmo lento, la mayoría de las
parroquias se ubicaron en las zonas que permitían el acceso a la región costa según, para
finales del siglo XIX la modificación geográfica se dio gracias a los movimientos
migratorios y permitió el aumento poblacional recíprocamente, entre la sierra y la costa.
Con la llegada del Ferrocarril del Sur la demografía urbana se vio alterada a partir de 1908
según Deler (1987) expresa que:
A principios del siglo XX con más del 12,68% de su población en ciudades de
más de 20.000 habitantes, Ecuador aventajaba claramente al Perú y Colombia
(6.29% y 7,44%) …las cinco ciudades más pobladas se encontraban repartidas en
un espacio que excedía apenas trescientos kilómetros en su más grande dimensión,
y que, al interior del triángulo Quito- Cuenca- Guayaquil, cuatro de ellas estaban
conectadas, desde 1908, por un eje de comunicación moderno: de donde se
desprende un conjunto de condiciones que han contribuido a reforzar la
coherencia del núcleo central el espacio nacional. (p. 304)
Tabla N°11
Estimación demográfica desde 1850 hasta 1900
ESTIMACIÓN DEMOGRÁFICA DE LA ESTRUCTURA
JERÁRQUICA DE LA RED URBANA, DE 1850 A 1900
<100.000 <20.000 <10.000 <5.000
Costa 1 Guayaquil 0 1 Portoviejo 5 a 7
Sierra 1 Quito 1 Cuenca
Loja
3 Ambato
Riobamba
3
Ecuador 2 1 4 8 a 10
Fuente: Deler (1987) “Estimación demográfica desde 1850 hasta 1900”, p. 304
99
Otra de las formas de evidenciar como el ferrocarril incidió en la distribución poblacional
de la sierra fue a través de los asentamientos de las zonas de vacaciones las cuales eran
de preferencia de la oligarquía costera las zonas del ascenso a la sierra, específicamente
Huigra Alausí por su clima que era distinto al de la región costa en las temporadas
lluviosas según Clark (2004) expresa que:
Una forma en que esta situación fue transformada por el ferrocarril fue reflejada
en el surgimiento de las zonas de vacaciones en la Sierra de las migraciones
estacionales de guayaquileños a Huigra y Alausí fueron consideras, pero las
implicaciones son más amplias. Un clima distinto, ubicado en otro espacio, se
convirtió en un recurso para los guayaquileños pudientes durante la estación
lluviosa tropical. (p. 206)
Eran población estacional en la sierra, pero existía ya la idea del turismo, y de la movilidad
humana a diversas zonas del Ecuador. Huigra tenía la ventaja por su clima que los
guayaquileños tengan una casa en la zona urbana de la región costa y a su vez para las
vacaciones tener una casa de hacienda para las vacaciones, el trajín del cambio doméstico
en estos lapsos provocaba movilidad humana de una zona a otra.
Natalidad y mortalidad a finales siglo XIX e inicios del siglo XX
Dentro del ámbito de la demografía también encontramos lo que son los índices de la
natalidad y mortalidad de la población a finales del siglo XIX e inicios del siglo XX.
Entre el índice de mortalidad en el Ecuador durante la construcción del ferrocarril del sur
se suscitaron varias enfermedades las cuales mermaron con parte de la población tanto de
la región costa como de la región sierra. Muchas de la muerte se daban por las fiebres
palúdicas y la disentería eran epidémicas, que causaban la muerte de la clase más pobre
según Harman, K y Robinson, E (2008) “Una tasa de mortalidad de casi diez por ciento
se daba en las clases más pobres. La disentería, una infección bacteriana del intestino
bajo… era una muy grave amenaza para los trabajadores del ferrocarril, porque agotaba
la fuerza de los hombres” (p. 81)
Esto no se limitaba a los trabajadores del ferrocarril, muchas otras enfermedades
mermaron la vida tanto de guayaquileños como gente de otra zona del clima tropical, aquí
proliferan las enfermedades por el mismo clima y a su vez por las enfermedades que
llegaban al puerto y no eran erradicadas:
Se ha calculado que hay 20.000 enfermos en Guayaquil, el 90% de los cuales,
según se dice, no tienen atención médica. Los campesinos de los suburbios están
100
muriendo como moscas; ningún doctor puede llegar donde ellos sin vadear en el
lodo y cieno que llega hasta las canillas o rodillas. Me dice mi médico que hubo
35 muertes en un hospital en un día. Creo que las autoridades están ocultando el
verdadero número de muertes, pero podría no ser su culpa: muchos de la clase
pobre ocultan a sus muertos y los entierran en la primera zanja. El estado de esta
ciudad es una vergüenza para la civilización; me parece que el mundo se cansará
de que estos países sean como lazaretos internacionales e insistirán que esto
cambie. (Hay-León (1899) citado por Harman, K y Robinson, E p.82)
En esta época las enfermedades estaban ampliamente extendidas por el Ecuador en
Guayaquil se vieron azotados por la fiebre amarilla, muchos de los barcos del Perú y de
Panamá evitaron llegar a Guayaquil para no contagiarse de las enfermedades que no se
ponían en cuarentena según Harman K y Robinson, E (2008) “El correo fue especialmente
afectado, porque había que llevarlo hasta Perú o Chile para transferirlo luego a otras naves
que iban a Guayaquil” (p. 153)
La natalidad en el Ecuador no se podía llevar de una manera estadística eficiente se
menciona que los primeros censos que se habían ejecutado habían sido el primero en 1861
y el segundo en 1871 pero hasta la llegada del registro civil no se pudo tener datos o
estadísticas reales de la población naciente en el territorio ecuatoriano según INEC (2015)
“ Institución relevante que comienza a generar estadísticas poblacionales de forma
continua, provenientes de las inscripciones de nacimientos y defunciones, matrimonios,
divorcios y saldos poblacionales anuales” (p. 34)
En el siguiente cuadro se puede observar las estadísticas de natalidad del Ecuador a partir
de 1764 hasta 1865.
Tabla N°12
Estadísticas poblacionales desde 1764 hasta 1825
AUDIENCIA DE QUITO Y REGIONES
(número de habitantes)
1764 1778 1789 1825
-80
SIERRA-NORTE 302.177 308.373
Corregimiento de Quito 130.000 59.391 63.605
101
Ibarra 44.000 16.585 25.492
Otavalo 35.000 32.640 33.233
Latacunga 45.000 49.919 55.814
Ambato 26.000 42.373 37.495
Riobamba 70.000 66.766 51.137
Chimbo 8.500 14.368 15.006
Esmeraldas 2.000 2.500 23.352
Quixos 5.000 3.000 3.142 2.976
Macas 623 681 443
Mainas 14.000 14.000 9.770 8.000
SIERRA-SUR 113.714
Gobierno de Cuenca 83.904 81.178
Ciudad de Cuenca 18.040
Corregimiento de Cuenca 73.000 71.904 75.785
Loja y Zaruma 26.000 23.810 34.305
Jaen 1.300 6.000 6.008
Alausí 16.000 12.000 10.388
COSTA 20.000 30.161 30.161
Ciudad de Guayaquil 55.048
Puerto Viejo 3.500 1.494
Santa Elena 3.000 4.835
La Puná 3.500 167
102
Yaguache 3.200 288
Babahoyo 4.000 366
Fuente: Washburn, Douglas, “La delineación de regiones por características
demográficas”, op.cit., p.21
Lamentablemente por la falta de censos ejecutados en el territorio ecuatoriano y por la
misma falta de vías de comunicación no era posible conocer cuántos nacimientos ocurrían
en el territorio ecuatoriano, además que seguía la tradición de los nacimientos asistidos
por las matronas y los hospitales no tenían acceso todo el pueblo ecuatoriano,
lamentablemente las condiciones sociales se veían marcadas en las dos regiones
comerciales del Ecuador.
Migración interna
El mayor número de movimientos de grupos se debió al incremento de la oferta laboral
en la construcción del ferrocarril del sur estimuló a que las migraciones de la Sierra a la
Costa, según Clark 82004) expresa que:
Las migraciones de mestizos pobres, siguiendo la vía férrea, llegaron a ser
significativas durante las décadas de 1910 y 190. Una migración substancial de
trabajadores indígenas de la Sierra no comenzó hasta más tarde, probablemente
en la década de 1930 o la de 1940. (p. 207)
Durante el funcionamiento del ferrocarril del Sur la migración interna ya se vía reflejada,
ahora los pobladores tenían mayores garantías para aventurarse a dejar sus ciudades
natales y buscar suerte en otro sitios como es el caso de los pobladores de la región sierra
los cuales muchos de ellos veían una oportunidad laboral en la labranza de las tierras de
los hacendados que producían cacao, según Clark (2004) “ En 1922 los campesinos
indígenas de Pizhilling declararon que estaban preparados para empacar sus cosas y
mudarse a otros lugares con sus familias” (p. 207-2018)
En el siguiente cuadro se puede observar la evolución del peso demográfico ocasionado
por las migraciones internas en los diversos conjuntos regionales desde 1780 hasta 1950.
Tabla N°13
103
Evolución demográfica
EVOLUCIÓN DEL PESO DEMOGRÁFICO RELATIVO DE LOS GRANDES
CONJUNTOS REGIONALES (1780-1950)
Conjuntos regionales 1780 1840 1909 1950
Manabí y Esmeraldas 2.35 5.86 9.16 15.11
Guayas y Litoral Sur 5.22 9.16 21.26 26.04
Sierra norte 26.02 23.79 20.60 19.33
Sierra central 41.48 38.56 24.93 21.58
Sierra sur 24.93 22.69 24.03 17.92
Espacio nacional 100 100 100 100
Fuente: Deler. J (1987), “Transformaciones regionales y organización del espacio
nacional ecuatoriano entre 1830 y 1930”, p. 299
A su vez en la región del litoral ocurrió una migración interna donde pobladores de
Manabí se dirigían a otras zonas húmedas para laborar, según Deler (1987)” La
progresión demográfica positiva de Manabí alimentó una doble corriente de migración:
una hacia el litoral forestal húmedo, la otra hacia el valle de Daule, Guayaquil y las
llanuras del Guayas” (p. 296)
En la región sierra ocurrió una situación similar en referencia a las migraciones internas
donde los desplazamientos se dieron de las tierras altas andinas a las zonas litorales donde
las migraciones provenían de las zonas más pobladas de la sierra centro las causas de la
migración se debían a las crisis económica que casi siempre se encontraban ejerciendo
desde la colonia, una serie de catástrofes naturales que estaban presentes en la región
sierra y hasta los levantamientos indígenas fueron incentivos para abandonar la sierra
centro y dirigirse a las zonas del litoral.
Urbanización
Durante inicios del siglo XX la sociedad ecuatoriana se urbanizó gracias a la construcción
del ferrocarril del sur donde las ciudades con mayor incremento económico y de
desarrollo eran donde existían las estaciones del ferrocarril como es el caso de Durán,
Riobamba y Quito por citar las más representativas, según Deler (1987) “Desde
104
comienzos del siglo XIX a la crisis económica de los años 1920, el número de ciudades
de más de 5.000 habitantes pasó de 3 o 4 a más de 15, y su población acumulada de
50/60.000 personas (aproximadamente 10% de la población del país)” (p. 303)
El nuevo orden territorial entre 1900 y 1945 donde aparecen ciudades con la llegada del
ferrocarril del Sur las cuales se las ve reflejadas ya como zonas de desarrollo y a su vez
con los inicios de una organización población y urbanización de manera ordenada en
ciertas ciudades, esto se puede observar en el siguiente cuadro.
Tabla N°14
Estaciones del tramo Durán-Quito. Poblaciones históricas y ciudades que aparecen
con el ferrocarril
Estación 1573 1750 1830 1892 1907 1942
1 Durán Durán Durán Durán Durán
2 Casiguana Casiguana Casiguana
3 Yaguachi Yaguachi Yaguachi Yaguachi Yaguachi y
Yaguachi viejo
Yaguachi y
Yaguachi
viejo
Yaguachi y
Yaguachi
viejo
4 Chobo Chobo Chobo Chobo
5 Milagro Milagro Milagro
6 Venecia Venecia Venecia Venecia
7 Naranjito Naranjito Naranjito Naranjito
8 San Antonio Rocafuerte
9 Barraganetal Barraganetal Barraganetal Barraganet
al
10 San Rafael G. Elizalde San Rafael
11 Lolita Lolita
12 Bucay Guallanag Bucay
13 Ventura Ventura
14 Naranjapata Naranjapat
15 Olimpo
16 Huigra Huigra Huigra Huigra
17 Chanchán Chanchán
18 Sibambe Pistishi Sibambe Sibambe Sibambe Sibambe Sibambe
19 Alausí Alausí Alausí Alausí Alausí Alausí
20 Tixán Tiquizam
bi
Tixán y Tixán
viejo
Tixán y
Tixán viejo
Tixán
105
21 Carolina
22 Palmira Palmira
23 Guamote Guamote Guamote Guamote Guamote Guamote Guamote
24 Columbe Columbe Columbe Columbe Columbe
25 Mancheno
26 Colta Colta
27 Cajabamba Riobamba Riobamba Cajabamba Cajabamba Cajabamba
28 Riobamba Riobamba Riobamba Riobamba
29 Luisa Luisa
30 Siberia Siberia
31 Urbina
32 Mocha Mocha Mocha Mocha Mochapata/
Mocha
33 Cevallos Cevallos
34 Montalvo Montalvo
35 Ambato Ambato Ambato Ambato Ambato Ambato Ambato
36 Cunchibamb
a
37 Salcedo Salcedo
38 Latacunga Latacunga Latacunga Latacunga Latacunga Latacunga Latacunga
39 Guaytacama Guaytaca
ma
Guaytacama Guaytacama Guaytacam
a
40 Lasso Lasso
41 Cotopaxi
42 Machachi Machachi Machachi Machachi Machachi Machachi
43 Aloag Aloag Aloag Aloag
44 Tambillo Tambillo Tambillo Tambillo
45 Quito Quito Quito Quito Quito Quito Quito
Fuente: Del Pino (2013) “Estaciones del tramo Durán-Quito. Poblaciones históricas y
ciudades que aparecen con el ferrocarril”, p. 45
Los primeros asentamientos que se establecieron con el Ferrocarril del Sur son entre el
tramo Durán y Bucay, en las presidencias del Dr. Gabriel García Moreno. Todas las
ciudades se desarrollan en conjunto con la construcción del ferrocarril cada una de ellas
de distinta manera como es el caso de Riobamba donde era una parada obligatoria para
106
todos los viajeros que se drigian tanto para la región sierra centro como para la región
costa, por los asaltos que ocurrían en la noche a las locomotoras. Riobamba tuvo mayor
dinamismo económico gracias a los viajes y transporte de productos porque los hoteles
tenían gran afluencia de comerciantes y ciudadanos comunes, según Del Pino (2013) “El
mapa de la región de Riobamba permite comprender este hecho que quedó marcado en la
planta urbana con un trazado que evidencia una entrada y salida forzada de la ciudad, y
al mismo tiempo evidencia la lógica de la conexión directa con el sitio denominado Luisa”
(p. 77)
Quito fue otra ciudad que tuvo un cambio trascendental en sus barrios, esencialmente en
el barrio que colindaba con la estación de Chimbacalle en donde el trazado fue de manera
curva además junto a la terminal ferroviaria comenzó a desarrollarse industrias y fábricas
que les acortaba el transporte de los productos y se amenoraban los costos para la
comercialización según ibídem (2013) expresa que:
Los rieles de la estación del ferrocarril de Chimbacalle en Quito dieron lugar a un trazado
curvo en 1908, forma que no fue asimilada por los planificadores urbanos, sino que las
soluciones fueron adoptadas sobre la marcha y en la medida que se poblaba el sector de
la terminal ferroviaria. En este proceso se consolidó una zona industrial y obrera en el sur
de Quito: La ciudadela Los Andes, industrias como el molino Royal; la fábrica “La
Internacional” (1923), fábrica de sombreros Yanapi (1914), una “fábrica de tejidos”; el
Estanco de Sal; el molino “El Retiro”, ubicado junto al río Machángara…” (p. 79)
107
Gráfico N° 9
Organización del barrio de Chimbacalle
Fuente: Del Pino (2013) “Vivienda y servicios del barrio Chimbacalle”, p. 81
Quito se empezó a desarrollar a partir de los proyectos de viviendas que se iniciaron a
desarrollar como fue el caso del barrio de la Villa Flora, “Barrio Obrero”, la ciudadela
Los Andes que era destinado para la vivienda de los obreros del ferrocarril. Un dato
novedoso en referencia al barrio La Ferroviaria que se creó entre 1960 y 1975, tiene su
trazado vial en convexo y a su vez cada una de sus calles tiene la nomenclatura de los ex
trabajadores del Ferrocarril del Sur.
Organización laboral
Hermandad Ferroviaria
Los empleados ferroviarios se caracterizaban por su valentía, y afán de aprender más
sobre la construcción y funcionamiento del ferrocarril en este caso cobijados por la
Guayaquil & Quito Railway Company, la cual reconocía los méritos e iniciativas de sus
empleados posibilitó el ascenso laboral y económico de los obreros del Ferrocarril. Los
108
vínculos de solidaridad y de camaradería generó que en 1923 se cree la primera
organización laboral de los ferrocarrileros, cabe notar que no es un sindicato, es una
organización o una agrupación de todos los obreros del ferrocarril, denominada
“Hermandad Ferroviaria de la Guayaquil & Quito. Al respecto Del Pino (2013) expresa
que los objetivos de la hermandad eran los siguientes:
…se formó una hermandad ferroviaria a la cual se adhirieron voluntariamente la
mayor parte de trabajadores y empleados, quienes pagaban una cuota como ahorro
para alcanzar una pensión de retiro o jubilación complementaria a la de la
seguridad social, préstamos a los afiliados, apoyo económico y moral a los deudos
de los trabajadores fallecidos en accidentes y apoyo en las gestiones
institucionales, compra de espacios en los cementerios de las principales ciudades,
entre otros beneficios (p. 197)
Otro de los aportes de la Hermandad fue la compra de bienes y terrenos para la
construcción de ciudadelas de viviendas para el uso de los empleados y trabajadores del
ferrocarril en las ciudades de Quito, Durán, Huigra y Riobamba, en general su objetivo
era de tener una organización fortalecida y a su vez que sus obreros tengan facilidades y
comodidades en los diversos sectores que adquirieron bienes. Según Calle (2011) “En
agosto de 1930 se abrió en Huigra la sede de la Hermandad Ferroviaria y la casa de
alojamiento para los empleados de esa ciudad” (p. 78)
A su vez la Hermandad Ferroviaria se ocupó de poseer todos los servicios esenciales tanto
para los obreros y las familias como fue la creación de un hospital que funcionaba en la
misma planta baja de la casa de alojamiento según Del Pino (2013) “En 1933 el hospital
de Huigra era el de mayor demanda con 699 consultas y 59 enfermos. Existió también un
dispensario médico en esa población y estaciones médicas menores en Durán, Bucay,
Riobamba, Ambato y Quito” (p. 200)
La Hermandad Ferroviaria más que ser un sindicato consolidado y con personería jurídica
se constituyó como una organización laboral que agrupó a todos los empleados y obreros
que participaron de manera organizada y garantizó mejores condiciones para el desarrollo
de los obreros teniendo un respaldo solidario y de ayuda mutua.
109
FUNDAMENTACIÓN LEGAL
La investigación tiene fundamentos legales en textos originales a la Construcción del
Ferrocarril el cual se desarrolla en el periodo Conservador y en el Liberalismo radical, los
cuales son los siguientes:
• Decreto de 1861, en la Presidencia del Dr. Gabriel García Moreno, donde
menciona que, el Poder Ejecutivo para que celebre contratos con empresarios
nacionales o extranjeros en que se estipule la construcción de ferrocarriles o
caminos de ruedas, desde Babahoyo, u otro punto de la Costa, hasta Quito; desde
el Pailón hasta Ibarra; desde el Naranjal hasta Cuenca, y desde Santa Rosa hasta
Zaruma. (Acta Convención Nacional de 1861 citado por Sevilla. E y Sevilla. A,
2008)
• Constitución de 1897, en la presidencia del Gral. Eloy Alfaro valiéndose del
artículo 97 donde expresa lo siguiente, El Presidente de la República, o el
encargado del Poder Ejecutivo, al abrir sus sesiones el Congreso ordinario,
informará por escrito a cada una de las Cámaras, acerca del estado político y
militar de la Nación, de sus rentas y recursos, indicando las reformas y mejoras
de que sea susceptible cada ramo. (p. 17). Aquí manifestó su sueño y anhelo de
continuar con el proyecto de la Construcción del Ferrocarril el cual permitiría la
unión y consolidación del Estado-Nación del Ecuador.
• Contrato del 14 de junio de 1987, en el cual se le concedía la función a Archer
Harman de llevar a cabo la construcción del Ferrocarril del Sur en el cual constan
35 artículos n los cuales se detalla las obligaciones y el tipo de financiamiento de
la obra a través del estado ecuatoriano y de presupuesto internacional,
• Contratos modificatorios de la Construcción del Ferrocarril del Sur. EL
contrato inicial firmado el 14 de junio de 1897 en su artículo 16 estipulaba que:
El Ferrocarril estará concluido dentro de seis años, desde la fecha de este contrato,
perdiendo de lo contrario la Compañía del Ferrocarril el depósito de los quinientos
mil pesos oro o la parte que esté en depósito en la fecha que ocurra esta falta y
todos sus derechos y acciones. Si el atraso proviniere de que la Compañía ha
estado impedida de cumplir el contrato por efectos de revolución, guerra
internacional, temblores u otras catástrofes naturales, o epidemias, será
110
prorrogado el plazo en estos casos tres veces más del tiempo que haya durado la
interrupción, este artículo no afecta en nada a los derechos de tenedores de
acciones a virtud de la hipoteca extendida a favor de ellos. (Contrato del
Ferrocarril Transandino, 1987 citado por Memorias Alauseñas “Ferrocarril de
Guayaquil a Quito”, p. 12)
Ejecutando este artículo Harman solicito que se modifique el contrato en las siguientes
fechas por motivos que la construcción del Ferrocarril se paralizaba por cuestiones de
catástrofes naturales y epidemias que aquejaban a su mano de obra, el 26 de noviembre
de 1989 se da un contrato complementario, 18 de mayo de 1903, el 20 de octubre de
1904 y el 22 de octubre de 1904 se da la última modificación para dar paso al fin de la
construcción el 25 de junio de 1908 cuando llegó el Ferrocarril del Sur a la estación de
Chimbacalle.
Con todo aquello de base jurídica fue posible llevar a cabo la elaboración del proyecto de
investigación que es parte de los requisitos para poder realizar la titulación de tercer nivel
en las Instituciones de Educación Superior, como lo estipula el Instructivo General de
Titulación de Grado de la Universidad Central del Ecuador en su Art. 11 Trabajos de
titulación, donde menciona que: Deberán consistir en una propuesta innovadora que
contenga como mínimo, una investigación exploratoria y diagnóstica, base conceptual,
conclusiones y fuentes de consulta, para garantizar su rigor académico, el trabajo de
titulación deberá guardar correspondencia con los aprendizajes adquiridos en la Carrera
y utilizar un nivel de argumentación coherente con las convenciones del campo del
conocimiento.
111
CARACTERIZACIÓN DE LAS VARIABLES
Variable Independiente
Ferrocarril del sur.
Operacional
El inicio de la primera industrial generó cambios en las sociedades capitalistas, dando
paso a innovaciones y mejoras de diversos artículos u objetos de locomoción rústica como
es el caso de las locomotoras. Con los cambios generados por la segunda revolución
industrial en toda Europa y tardíamente generó un boom en América Latina como es caso
del Ecuador donde la necesidad de tener una vía de comunicación que una la región sierra
con la región costa era necesaria y vital para el país. La construcción del Ferrocarril del
Sur tiene sus inicios con el Decreto de 1861 en la Presidencia de García Moreno el cual
tenía el anhelo de generar la Unidad Nacional, pero el sueño de unir Guayaquil con Quito
se lo consolidó con la llegada de los Liberales Radicales al poder, y el 25 de junio de 1908
se vio por vez primera como el desarrollo y modernización llegaban al Ecuador de la
mano del Ferrocarril construido por Archer Harman quien venció todas las limitaciones
financieras y naturales para unir al país.
Variable Dependiente
Integración Nacional, durante el periodo liberal radical
Operacional
La construcción del Ferrocarril del Sur generó cambios significativos en diversos ámbitos
del país como es el caso de las vías de comunicación y la economía del país, donde la
región sierra con la región costa desde Durán hasta Quito generaban un espacio de
movilidad tanto humana como de mercancías, que conllevó el dinamismo de las
mercancías de las dos regiones las cuales por vez primera se creaban mercados internos
alrededor de las estaciones del ferrocarril, lo cual provocó que la economía de la sierra se
vaya equiparando paulatinamente a la economía costeña que tenía como base las
exportaciones, la llegada al poder de un gobierno liberal generó cambios trascendentales
en el Ecuador que dejó como legado la red vial de primer orden y una economía dinámica
e interna.
112
DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS
Ferrocarril del Sur:
Es una de las más importantes innovaciones que trajo consigo la Revolución Industrial de
fines del siglo XVIII. El ferrocarril en el Ecuador llegó a modernizar la economía, la
sociedad, fomentar y crear vínculos entre las provincias tanto de la Sierra como de la
Costa de nuestro país, que generó un avance significativo entre los años de 1861 hasta
mediados del siglo XX.
Modernización:
Se entiende por el conjunto de cambios en la esfera política, económica y social que ha
caracterizado en si la transformación radical de una nación, que se encuentra en pleno
auge gracias a ideas adoptadas de Europa y a su vez apoyada por ingresos obtenidos
gracias al mercado internacional.
Integración Nacional:
Consiste en constituir un todo, complementar un todo con las partes como sucedió con
las provincias tanto de la sierra y de la costa a través de la modernización de las vías de
comunicación que fomentaron una unificación territorial, lo cual denota un sentido de
pertenencia al todo o a una parte y desarrollar un sentido de identidad nacional.
Liberalismo:
Doctrina política que postula la libertad individual y social en lo político y la
iniciativa privada en lo económico y cultural, limitando en estos terrenos laintervención
del Estado y de los poderes públicos.
113
Conservadurismo:
Conjunto de doctrinas, corrientes, opiniones y posiciones, generalmente
de centroderecha y derecha, que favorecen tradiciones y que son adversos a los cambios
políticos, sociales o económicos radicales, oponiéndose al progresismo. En lo social, los
conservadores defienden valores familiares y religiosos que rigen la vida política,
económica, social y hasta en el ámbito de la educación.
Mercado local:
Canales en que los productores/emprendedores comercializan en forma periódica sus
productos, que se hallan situados en las cercanías de sus explotaciones y sirven al
abastecimiento de la población local.
Desarrollo Capitalista:
Con la sustitución del modo de producción feudalista surge el modo de producción
capitalista el cual se caracteriza por el desarrollo industrial a través de la mano de obra
asalariada. La creación de la industria permitió un auge tecnológico y mercantil, donde
los negocios requieren de condiciones de libertad que faciliten el flujo de las mercancías
y capitales tanto en los mercados internos como externos.
114
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA
Diseño de la investigación
La investigación trabajó con el enfoque cualitativo, pues la necesidad de concretar datos
y procesos mediante la praxis y donde se pudo dar valor al Ferrocarril del Sur y la
integración nacional en el Ecuador, durante el periodo liberal radical, hace que el mejor
enfoque sea el antes señalado, Sampieri (2006) expresa sobre el enfoque cualitativo que:
El enfoque cualitativo lo que nos modela es un proceso inductivo contextualizado
en un ambiente natural, esto se debe a que en la recolección de datos se establece
una estrecha relación entre los participantes de la investigación sustrayendo sus
experiencias e ideologías en detrimento del empleo de un instrumento de medición
predeterminado. En este enfoque las variables no se definen con la finalidad de
manipularse experimentalmente, y esto nos indica que se analiza una realidad
subjetiva además de tener una investigación sin potencial de réplica y sin
fundamentos estadísticos…El alance final del estudio cualitativo consiste en
comprender un fenómeno social complejo, más allá de medir las variables
involucradas, se busca entenderlo. (p. 3)
El enfoque en el presente trabajo está supeditado a obtener información de especialistas
verás, objetiva y concreta que ayude a solventar o dar solución al problema de la
investigación planteada.
Tipo de investigación
El tipo de investigación del trabajo de titulación es documental bibliográfico por motivos
que de una realidad teórica se puede observar y reflexionar para obtener resultados válidos
y científicos. La presente investigación trabajó con los siguientes tipos de investigación:
• La investigación documental bibliográfica a través de la cual se analiza un hecho
histórico en sus diversas expresiones que agrupan ámbitos políticos y
demográficos según Rodríguez (2013) expresa que:
La investigación documental, se caracteriza por la utilización de documentos;
recolecta, selecciona, analiza y presenta resultados coherentes; porque utiliza los
procedimientos lógicos y mentales de toda investigación, análisis, síntesis,
deducción e inducción, porque realiza un proceso de abstracción científica,
generalizando sobre la base de lo fundamental; porque supone una recopilación
adecuada de datos que permiten redescubrir hechos, sugerir problemas, orientar
hacia otras fuentes de investigación. (s.p)
115
• La investigación de campo también fue utilizada en este trabajo, por motivos que
se realizó entrevistas a personas especializadas en el tema, según Arias (2004) “La
investigación de campo consiste en la recolección de datos directamente de la
realidad donde ocurren los hechos, sin manipular o controlar variable alguna” (p.
94)
Niveles de investigación
La investigación realizada es de nivel exploratorio porque acopia y procesa información
del Ferrocarril del Sur integró al Ecuador durante el periodo liberal radical, esta temática
es poco detallada en los textos escolares de los niveles de educación básica, media,
superior y bachillerato por tal motivo este proyecto de investigación pretende brindar
hechos y objetos argumentados de cada uno de los procesos y acciones que conllevaron
la construcción del Ferrocarril del Sur. Los siguientes niveles de investigación fueron los
empleados en el trabajo de tesis:
• Es una investigación descriptiva porque indaga los hechos y procesos
relacionados a la construcción del Ferrocarril del Sur y la integración nacional en
el Ecuador durante el periodo liberal radical.
Población y Muestra
La población con la que se trabajó en la presente investigación es de tipo no
probabilístico, porque desde el criterio de la investigadora se seleccionó la consulta a
expertos especializados sobre la temática del Ferrocarril del Sur y la integración nacional
en el Ecuador, durante el periodo liberal radical,
Se seleccionó a ocho especialistas para la entrevista, los cuales son personas que tienen
la formación requerida que permite aportar a esta investigación. Los perfiles de cada uno
de ellos se evidencian a continuación:
116
Tabla N° 14
Especialistas entrevistados
ESPECIALISTAS ENTREVISTADOS
Dr. Gonzalo Ortiz Crespo Integrante de la Academia Nacional de Historia
del Ecuador
Arq. Alfonso Ortiz Crespo Cronista de la Ciudad de Quito 2017
Dr. Carlos Landazuri Docente de la Universidad Andina Simón
Bolívar
MSc. Fernando López Docente de la Facultad de Comunicación de la
Universidad Central del Ecuador
MSc. Patricio Pilca Docente de la Facultad Latinoamericana de
Ciencias Sociales
Dr. Patricio Guerra Integrante del Archivo Municipal
Dn. Diego Moscoso Secretario del Directorio de la Academia
Nacional de Historia del Ecuador
MSc. Luis Morales Docente de la Pontificia Universidad Católica
del Ecuador.
Elaborado por: Ponce, L (2019)
117
Tabla N° 15
Matriz de operacionalización de variables
Definición conceptual Dimensiones Indicadores Ítems Técnicas Instrumentos
Variable Independiente
Ferrocarril del Sur
Historia
Segunda revolución industrial
En
trevis
ta
Gu
ion
Ferrocarril a nivel mundial
Ferrocarril en América
Generalidades 1856-1859
Inicios del ferrocarril en Ecuador
Revolución liberal
Construcción
Fundamento jurídico
Financiamiento
Constructores
Mano de obra
Dificultades geográficas
Oposición política
Ruta Núcleos principales
118
Núcleos intermedios
Transformación vial
Variable Dependiente
Integración Nacional del
Ecuador
Economía
Bancos regionales
En
trevis
ta
Gu
ion
Mercado exterior
Mercado interno
Política
Conservadurismo
Progresismo
Liberalismo
Demográfica
Distribución poblacional
Natalidad y Mortalidad
Migración interna
Urbanización
Organización
laboral Hermandad Ferroviaria
119
Técnicas e instrumentos de la investigación
La técnica que se utilizó fue la observación científica, porque permite examinar como el
Ferrocarril del Sur integró al Ecuador, durante el periodo liberal radical, “La observación
científica es la captación previamente planeada y el registro controlado de datos con una
determinada finalidad para la investigación, mediante la percepción visual o acústica de un
acontecimiento”. (Heinemann, 2003, pág. 135). De manera que, la observación científica
permite desarrollar categorías, dimensiones, e indicadores y/o variables derivadas de un
marco teórico, con el objetivo de obtener y registrar información relevante para responder al
problema de investigación, haciendo uso de herramientas diseñadas por el mismo
investigador.
• Entrevista: La entrevista estará conformada por ocho preguntas y se las ejecutará a
ocho especialistas que tenga un vasto conocimiento sobre la construcción del
Ferrocarril del Sur y la integración nacional en el Ecuador, durante el periodo liberal
radical.
• Recolección de bibliografía: Por medio de un estudio bibliográfico se busca
comprender y analizar cómo fue el proceso de la construcción del Ferrocarril del Sur
y la integración nacional en el Ecuador, durante el periodo liberal radical.
Guion de entrevista a especialista
1. ¿Cómo la segunda revolución industrial aportó a la transformación vial en América
y en el Ecuador?
2. ¿Qué hitos históricos puede destacar usted desde 1856 hasta 1859?
3. ¿Qué elementos materiales e inmateriales exigía la construcción del Ferrocarril del
Sur?
120
4. ¿Qué dificultades enfrentó la construcción del Ferrocarril del Sur?
5. ¿Cuáles fueron las rutas (principales, intermedias y secundarias) del Ferrocarril del
Sur, durante su funcionamiento?
6. ¿Qué posiciones políticas se evidenciaron durante el desarrollo del Ferrocarril del
Sur?
7. ¿Qué organizaciones laborales surgieron durante la construcción y desarrollo del
Ferrocarril del Sur?
8. ¿Cómo el ferrocarril del Sur influyó a la economía e integró al Ecuador durante su
funcionamiento?
121
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
Presentación de resultados
Los resultados obtenidos en la investigación realizada han sido alcanzados mediante la
ejecución de la investigación de campo, los cuales fueron obtenidos y recolectados de ocho
especialistas en la temática del Ferrocarril del Sur y la integración nacional en el Ecuador,
durante el periodo liberal radical.
Los resultados son presentados mediante un cuadro comparativo de doble entrada, donde se
encontrarán las respuestas de los entrevistados en cada uno de los ítems estipulados para la
realización de la entrevista, a su vez se establecen las coincidencias y discrepancias que se
encontraron entre cada una de las respuestas para obtener las interpretaciones
correspondientes.
A continuación, se presentan los resultados obtenidos en las entrevistas aplicadas.
122
Tabla N° 16
Pregunta N°1: ¿Cómo la segunda revolución industrial aportó a la transformación vial en América y en el Ecuador?
Entrevistados Ideas principales
Dr. Gonzalo Ortiz -Trajo como consecuencia la construcción de barcos de hierro
- Transformó las comunicaciones en el mundo, en la zona industrial de gran Bretaña
facilitó el llevar productos de los puertos de Gales y Escocia hasta Francia y Estados
Unidos.
-La construcción de los ferrocarriles en América Latina tuvieron más fuerza a finales del
siglo XIX hasta inicios del Siglo XX
-Solo existían vías de tierra, y carros alados por sangre (bueyes, mulas o caballos)
Dr. Carlos Landázuri -El ferrocarril viene de la mano con la segunda revolución industrial.
-Invención de la máquina y la fabricación de los barcos, los ferrocarriles.
-En el Ecuador llega muy tarde los cambios de la revolución
-El cambio del combustible fue primordial se empezó a utilizar la gasolina mezclada
con aire.
-Después de 10 años de la llegada del ferrocarril, la electricidad también se implementa
y pueblos de la sierra.
123
-El ferrocarril llega tardíamente al Ecuador, los primeros fueron México, Brasil y
Argentina.
- Lo general de los países de américa latina es que necesitaban el ferrocarril para unir los
puertos para transportar los productos.
-Para García Moreno el objetivo fue unir la Nación a través de Guayaquil con Quito.
Arq. Alfonso Ortiz -La invención de la máquina de vapor cambió la historia de la humanidad especialmente
de Europa
- A finales del siglo XIX era importante consolidar los territorios de los Estados Unidos
a través del ferrocarril desde el este hasta la costa oeste.
-La fiebre del oro llevó a que se acorte el trayecto llevando a los viajeros por el atlántico
hasta Panamá y cruzar en ferrocarril panamá y navegar hasta la costa de california.
-En Estados Unidos, México y Argentina se instalan tempranamente las vías férreas.
- El ferrocarril es la aplicación de la máquina de vapor a la locomoción y se vuelve
práctico en las primeras décadas del siglo XIX.
-Con el pensamiento positivista y de desarrollo de Gabriel García Moreno, para él era
fundamental unir la costa con la sierra.
124
-Su idea era la integración del país con un financiamiento por parte del estado, al
contrario de Alfaro que debe recurrir a los mercados internacionales y el ferrocarril se
convierte en una empresa privada.
MSc. Fernando López -Utilización de nuevas fuentes de energía como el petróleo.
-Desarrollo de la industria química
-Descubrimiento del TNT explosivo de enorme poder utilizado para fines militares y
para obras civiles como la construcción de nuevas vías de comunicación y de
ferrocarriles.
-Desarrollo del acero como materia prima para la construcción de herramientas y
maquinarias.
-El ferrocarril se constituyó en uno de los símbolos de la II revolución industrial pero no
el único.
-En América Latina el ferrocarril fue protagonista de los procesos de modernización,
llevados alrededor de las oligarquías liberales de la segunda mitad del siglo XIX.
-El eje de la construcción de redes ferroviarias fue México con la construcción de 44 mil
kilómetros de vías ferroviarias.
125
-Ecuador tiene como eje de comunicación la cuenca del río Guayas integra la cuenca del
Guayas, pero lo demás del país no está integrado.
-Ecuador necesitaba integrar tres grandes regiones que son la sierra centro-norte desde
Chimborazo hasta Popayán, la otra región es la del Austro y la tercera región es la
cuenca del Guayas.
MSc. Patricio Pilca -Existe un proceso más grande que el ferrocarril en la segunda revolución y es la
ampliación del capitalismo.
El capitalismo se amplía de dos formas, una vía es por los barcos para trasladar los
productos, la segunda forma de traslado es por los ferrocarriles
-El historiador Erick Hobsbawn le denomina a esta época la de hierro porque los barcos
y ferrocarriles van ampliar el capitalismo
-Aparecen un sinnúmero de mercancías y los mercados existentes necesitan más
mercados donde comercializar.
-Casi todos los países de América Latina buscaron la manera de transportar las
mercancías de los puertos hacia el interior y el ferrocarril fue la única forma
-Argentina, México y Brasil son ejemplo de cómo se construyó el Estado-Nación
porque existe una integración económica.
126
-El Ecuador tienen distintas formas de conformación al Estado-Nación porque no existía
la integración económica.
-Rafael Quinteros en su texto “Ecuador una nación en ciernes” menciona que no se
logró romper con las barreras hacendatarias para lograr la integración
Dr. Patricio Guerra -El ferrocarril es muestra del progresismo porque no es algo típico del Ecuador, sino que
se está dando en toda América Latina.
-Una muestra de la transformación a través del ferrocarril se puede ver hasta en el arte
como es el caso del paisajista José María Velasco retrata el valle de México con la vía
férrea.
-Para el siglo XX ser civilizado significaba reflejarse en Europa, en tanto a vialidad,
educación y cultura.
-Los ferrocarriles son elementos para lograr el progresismo a lo largo de América
Latina.
-En el Ecuador se está saliendo del colonialismo que se lo asemeja con el feudalismo
europeo que son cosas distintas.
-Para ponerse a la par que los países europeos significaban incursiona en la industria.
127
-El ferrocarril no solo busca unir las regiones sino en llevar las herramientas y
maquinarias para armar telares que reemplazan a telares artesanales.
-Con el ferrocarril se pudo llegar a implantar la primera estación eléctrica en la zona de
Pifo para el uso del oficiado Jesuita.
-Ecuador a finales del siglo XIX e inicios del siglo XX se impone como el punto de
partida del progresismo.
Dn. Diego Moscoso -El aspecto vial, facilitó la producción en América y en el Ecuador
-Nuevas fuentes de energía como es el caso del petróleo y la electricidad.
-Nueva metalurgia, aleaciones con el acero, aluminio y el níquel que se utilizó para el
transporte marítimo, aéreo y terrestre.
-Se suscitan grandes inventos como el automóvil, ferrocarril eléctrico, barco con motor
de caldera y el avión posteriormente.
MSc. Luis Morales -La segunda revolución está representado por el hierro
-El cambio de combustible al petróleo y la electricidad provocó que el carbón y la hulla
se dejen de utilizar para el funcionamiento de los barcos y los ferrocarriles
-En América los ferrocarriles iniciales fueron en Estados Unidos y México, posterior a
ellos fue en Argentina y Brasil.
128
-El Ecuador empezó esta obra tardíamente por la falta de las ideas de progresismo de los
gobiernos.
Coincidencias -Las coincidencias a las que llegaron los 7 expertos entrevistado es que las nuevas
fuentes de energía en la segunda revolución industrial dieron paso a la mejoría de los
medios de comunicación como es el caso del ferrocarril y el barco que dejaron de
utilizar la hulla y el carbón para emplear el petróleo y la electricidad.
-El ferrocarril en el Ecuador llegó a de manera tardía por motivos que ya en casi toda
América del norte y américa latina ya existían ferrocarriles como es el caso de México,
Brasil y Argentina.
Discrepancias El Dr. Carlo Landázuri discrepa con los demás expertos en que la nueva fuente de
energía no es el petróleo sino más bien gasolina mezclada con aire.
Interpretación La segunda revolución industrial tiene como su principal característica el cambio de las
fuentes de energía para la locomoción tanto de los ferrocarriles como de los barcos, y esto
amenoraba el costo de la movilidad al emplear el petróleo y la electricidad, a su vez la
modernización de las comunicaciones en América llegaron inicialmente a la par en
Estados Unidos y posteriormente a países como México, Brasil y Argentina que hacían
uso de sus líneas férreas para transportar las mercancías desde el interior de sus regiones
hasta los puertos y mejorar la movilidad. Al contrario del Ecuador, aquí el ferrocarril llega
tardíamente casi a mediados del siglo XIX y se lo constituye como tal a inicios del siglo
129
XX, pero su propósito no fue unir el puerto con el interior, sino más bien integrar las
zonas alejadas al puerto generando una verdadera integración nacional y fomentando los
mercados internos, antes que ser utilizado para las agroexportaciones.
Tabla N° 17
Pregunta N° 2: ¿Qué hitos históricos puede destacar usted desde 1856 hasta 1859?
Respuesta de entrevistados Ideas principales
Dr. Gonzalo Ortiz -Periodos más serios y duros de la historia del Ecuador, existieron cuatro gobiernos
simultáneamente.
-La debilidad nacional del Ecuador provocó la invasión del Perú, que tomó como prenda
territorial al puerto de Guayaquil.
- El Gobierno de Guillermo Franco traiciona al Ecuador y pone en peligro la existencia
del Ecuador al haberse entregado al Perú
-La oportuna reacción de García Moreno unificó al país de nuevo al eliminar los
gobiernos competitivos y retomar un solo gobierno para el Ecuador.
Dr. Carlos Landázuri -Los gobiernos eran inestables y surgían pugnas de poder entre las principales ciudades.
-Los 4 gobiernos que surgieron fue reprimida por las medidas y la toma del poder
absoluto en un solo gobierno centrado en García Moreno.
130
-La consolidación del Estado-Nación era el objetivo de García Moreno y esto lo ejecuta
desde el momento de la disolución de los 4 gobiernos.
Arq. Alfonso Ortiz -El Ecuador sufría de inestabilidad tanto ideológica como política todo giraba a los
intereses de los agroexportadores o de lo terratenientes serranos.
-Existen cuatro gobiernos en las cuatro ciudades principales del Ecuador, Quito,
Guayaquil, Cuenca y Loja.
-Asume el poder Gabriel García Moreno y la inestabilidad se termina.
MSc. Fernando López -Las condiciones políticas del Ecuador eran inestables, se tenía cuatro gobiernos y uno
de ellos se vendió al Perú
-El Ecuador estuvo a punto de desaparecer por esta inestabilidad la cual es consecuencia
de la falta de partidos con bases ideológicas y no por intereses oligárquicos.
MSc. Patricio Pilca -La conformación del Estado ecuatoriano no tiene la posibilidad de integrarse
-Rafael Quintero dice que el estado ecuatoriano en 1830 adolece de dos factores que son
importantes y repercuten en la integración como es el racismo y el regionalismo.
-Los problemas del Ecuador era la falta de gobernabilidad todos se interesaban por sus
intereses
131
-Existió un momento donde el país tenía la tendencia a desaparecer por la existencia de
cuatro gobiernos y uno de ellos vendido al Perú.
Dr. Patricio Guerra -El Ecuador era un país fragmentado con tres polos principales Quito, Guayaquil y
Cuenca.
-El oriente ecuatoriano no existía hasta 1945 Galo Plaza habla como un mito.
-El país era simplemente Guayaquil y un polo de las cercanías de Guayaquil y lo mismo
en Quito y Cuenca y Loja comercializaba con el Perú.
-La comunicación en el Ecuador eran inexistentes y no existan vías que unan a estas
zonas,
-los viajes de Ambato a Guayaquil duraban hasta 14 días y muchos de los viajeros
dejaban elaborados sus testamentos, por las condiciones de las vías y el bandolerismo
existente.
Dr. Diego Moscoso -Elecciones presidenciales en 1856, con el triunfo del Gral. Francisco Robles
-El tratado de Bogotá, conocido como de Amistad, Comercio y Navegación entre
Ecuador y Nueva Granada.
-En 1857 se desarrolla el Código Civil ecuatoriano
132
MSc. Luis Morales -Ecuador desde la conformación de la República tenía inconvenientes con los gobiernos
de turno
-En 1859 se evidenciaba inestabilidad en el gobierno de turno y se formaron cuatro
gobiernos provisionales, los cuales generaban que no exista la mínima gestión de
fomentar la integración nacional.
Coincidencias Las coincidencias que se puede destacar de los siete expertos, es que el Ecuador se
encontraba en un proceso de inestabilidad política al establecerse cuatro gobiernos en
las principales ciudades del país, donde cada uno de ellos tenía a su líder.
Otra de las coincidencias es que la consolidación del Estado-Nación ecuatoriano tiene
como punto de eje esta inestabilidad política.
Discrepancias Dn. Diego Moscoso discrepa de los demás expertos y da a notar los avances que se
dieron en el Ecuador tanto en el Código Civil como en tratados que fomentaban la paz
con el país vecino de Nueva Granada.
Interpretación Los hitos más relevantes desde 1856 hasta 1859 son la inestabilidad política del país,
donde en cierta medida se estuvo en riesgo de que el Ecuador desaparezca y terminemos
fraccionados tanto para el Perú como para Colombia, esta inestabilidad se la evidencia
con la presencia de los 4 gobiernos tanto la ciudad de Guayaquil, Quito, Cuenca y Loja.
La consolidación del sueño de Estado-Nación como lo mencionan la mayoría de
133
expertos se da en este punto, al momento que asume Gabriel García Moreno el poder y
su ideario es generar la unidad nacional.
Tabla N° 18
Pregunta N° 3: ¿Qué elementos materiales e inmateriales exigía la construcción del Ferrocarril del Sur?
Respuesta de entrevistados Ideas principales
Dr. Gonzalo Ortiz -Construir una línea férrea para lo cual se necesitaban rieles forjados en hierro y
durmientes de manera cúbicos.
-Se necesitó un buen plan de ingeniería, para saber cómo vencer la barrera de los Andes,
para lo cual se necesitaba una ruta que una la sierra con la costa.
-Se requería ingenieros que realicen un levantamiento topográfico de la ruta para
calcular la fuerza que necesitarían las máquinas para ascender por las montañas.
-Se necesitó importar trabajadores jamaiquinos que quedaron en paro en la construcción
del canal de panamá.
Dr. Carlos Landázuri -Las condiciones para construir el Ferrocarril como lo menciona Jena Paul Deler es la
búsqueda de la consolidación del Estado-Nación
-El trazado de la ruta desde el gobierno de García Moreno tenía la finalidad de la
Unidad Nacional.
134
-Se necesitaba rieles, durmientes, clavos y especialmente los ferrocarriles que se
necesitó adaptarlos a la realidad topográfica del país.
Arq. Alfonso Ortiz -Trabajo del ferrocarril es un trabajo manual porque se necesitó abrir un sendero por
medio de las montañas para trazar la ruta del tren.
-Con las trochas se comienzan los desbanques y las grandes modificaciones del paisaje
para que el tren pueda circular.
-La trocha del tren no puede superar cierta gradiente, porque si no se vuelve impráctico.
-La diferencia de altitud que hay entre Quito y Guayaquil no son 2800 metros, son 3200
y 3300 metros que hay que superar en la zona de Urbina.
-El ferrocarril tuvo dificultades en su trazado, en la construcción donde murió mucha
gente.
MSc. Fernando López -Las condiciones inmateriales fue el sueño e ideal de Alfaro de consolidar el proyecto de
unir la Sierra con la Costa y consolidar el Estado nacional.
-Los elementos materiales son todos los insumos necesarios para la construcción del
ferrocarril como es el caso de los tablones y mano de obra especializada.
-La mano de obra varío tanto en las zonas de la costa como de la sierra.
135
MSc. Patricio Pilca -A finales del siglo XIX e inicios del siglo XX se buscaba la manera de cómo
integrarnos.
-El corto siglo XX que va desde 1915 con el casi fin de la primera guerra y hasta 1989
con la caída del muro de Berlín.
-En el siglo XX se va a tratar de buscar en la integración nacional y para aquello hay
que buscar la integración nacional.
-En el periodo de García Moreno en términos marxistas no existen las condiciones
objetivas que puedan crear la construcción del ferrocarril
-Con Alfaro ya existían las condiciones materiales como es la burguesía naciente que
dio paso el auge cacaotero.
-Existían relaciones de producción hacendatario que no permitía que la integración se de
en el Ecuador.
Dr. Patricio Guerra -Al ferrocarril ecuatoriano se lo catalogó como el ferrocarril más difícil del mundo
porque tocaba subir de las planicies de la costa a más de 2800 metros sobre el nivel del
mar.
-No se contaba con la mano de obra, el indígena tradicionalmente no puede
desempeñarse bien en la zona cálida
136
-Trasladar todos los implementos para la construcción desde el puerto hasta las
diferentes zonas se lo hacía a través de balsas.
-Babahoyo antes se llamaba Bodegas precisamente porque todos los implementos por el
río se trasladaban los implementos.
-Para transportar a las zonas internas se lo hacía a lomo de mula o de ser humano.
Dr. Diego Moscoso -Mano de obra de indígenas y jamaiquinos
-Inversión extranjera
-Materiales de metalurgia para la construcción de los rieles del ferrocarril.
-Los elementos inmateriales de la continuidad del proyecto de construcción.
MSc. Luis Morales -La construcción del ferrocarril empezó desde la presidencia de García Moreno y se lo
concluyó en la primera presidencia de Alfaro.
-Los dos presidentes tenían el ideario de la unidad nacional que integre a la región sierra
con la región costa.
-Todos los instrumentos necesarios para la construcción del ferrocarril fueron
importados por lo cual se los debió transportar desde el puerto hasta cada una de las
zonas de construcción del ferrocarril.
137
-Se necesitó de ingenieros expertos que sepan cómo diseñar la ruta más óptima para el
ferrocarril.
Coincidencias Siete de los expertos coinciden en que los elementos materiales necesarios para la
construcción del ferrocarril fueron las rieles, los durmientes y diversos materiales que son
necesarios para su construcción y a su vez de los ingenieros y topógrafos especializados
para el trazado de la ruta.
Discrepancias Uno de los expertos menciona que uno de los elementos materiales es el ideal de la
integración nacional por medio de la consolidación del Estado-Nación, a diferencia de los
otros expertos que solo mencionan que sus los elementos materiales son los insumos para
la construcción.
Interpretación Los elementos materiales que fueron necesarios para la construcción del ferrocarril del
sur fueron todos los insumos que se utilizaba para el trazado y establecimiento de la vía
férrea como es el caso de los durmientes, las rieles y los propios instrumentos
topográficos y las locomotoras que tuvieron que ser adaptadas para el ascenso de la
cordillera y el elemento material que primo para la construcción es el proyecto
impulsado por Eloy Alfaro de darle continuidad y vida al ferrocarril el cual fomentaría
la integración nacional tanto de la sierra centro-norte con la costa ecuatoriana, por el
cual se necesitó tanto de los elementos materiales como inmateriales para la
consolidación de este ideario secundado y que tuvo el impulso de Archer Harman a
138
través de la búsqueda de capitales extranjeros siendo en definitiva el artífice de la
culminación de esta obra de integración del Ecuador.
Tabla N° 19
Pregunta N° 4: ¿Qué dificultades enfrentó la construcción del Ferrocarril del Sur?
Respuesta de entrevistados Ideas principales
Dr. Gonzalo Ortiz -Cambios de ruta, que se necesitaba superar tanto atravesando las quebradas y grandes
montañas
-La falta de mano de obra en la costa porque no tenía gran población y la poca que
existía se dedicaba a la agricultura
-La mano de obra serrana que era llevada a la costa sufría de problemas con el
paludismo, las mordeduras de serpientes y los animales de la selva.
-La llegada de los jamaiquinos desde panamá cuando quebró la compañía de Ferdinand
de Lesseps, alrededor de 5000 jamaiquinos ingresaron al Ecuador, pero al igual existió
gran mortalidad por las condiciones de la región costa.
Dr. Carlos Landázuri -Una de las dificultades epidemiológicas una de ellas fue la gripe española que llega por
medio de las embarcaciones al puerto en Guayaquil a inicios del siglo XX.
139
-La gripe española fue controlada por el grupo de médicos encabezado por Isidro Ayora
que implementó el sistema sanitario e higiene.
- La gripe española fue controlada de mejor manera en el Ecuador a diferencia de los
demás países de América Latina por las condiciones climatológicas de la sierra y por la
propia integración que se fomentó con el ferrocarril y las medidas sanitarias llegaron a
todos los lugares.
Arq. Alfonso Ortiz -El ferrocarril en el tiempo de Alfaro vio la necesidad de concluir con la obra que inició
20 años antes García Moreno y se ve en la necesidad de buscar alguien que pueda
buscar capitales de fuera y así aparece Archer Harman.
- El Esquema del financiamiento del ferrocarril es de un esquema capitalista donde el
presidente da las facilidades de buscar los recursos en los mercados internacionales.
-El ferrocarril se demoró 40 años en construirse.
-El ferrocarril siempre tuvo dificultades, los grandes inviernos destruían los grandes
tramos completos en la zona de Chanchan y Huigra hacia abajo.
-Debilidad de las empresas de ferrocarriles.
-Poca exigencia del Estado, terminó asumiendo el Estado el ferrocarril cuando ya no
daba réditos.
140
-Las carreteras y los buses y camiones tienen la superioridad tecnológica.
MSc. Fernando López -La dificultad más grande es la del financiamiento, el Ecuador vivió un auge cacaotero
hasta las dos primeras décadas del siglo XX
-Las élites no pagan impuestos que eran necesarios para realizar obras públicas.
-El estado se endeuda para financiar las obras que requieren las élites que no pagan
impuestos.
-Alfaro asume el ferrocarril buscando financistas que eran tremendamente cara.
-La obra del ferrocarril no era prioritaria para la oligarquía cacaotera porque se
desarrollaban en la cuenca del Guayas y en ciertas zonas de Bahía de Caráquez
-A la clase terrateniente tradicional y especialmente a la iglesia, no le interesaba el
ferrocarril
-A las élites políticas si les interesaba el desarrollo del ferrocarril porque tenían el
proyecto nacional de la integración.
-El sistema de financiamiento ahora se llamaría llave en mano, donde el que hace el
crédito el que hace la obra y se queda administrando en este caso el dueño del ferrocarril
fue Archer Harman.
141
MSc. Patricio Pilca -La oposición de los terratenientes se vio reflejado en la falta de predisposición de
enviar indígenas para la construcción del ferrocarril
-La fuerza laboral era colocada en parte por los liberales y en otra parte Alfaro fue a
centro américa a traer mano de obra.
-Los negros jamaiquinos ayudaron a la construcción hasta Bucay, pero en la zona de
Huigra ya no podían trabajar por las propias condiciones.
-La relación de la dificultad de la construcción con el número de muertos nos hace
pensar que la construcción del ferrocarril fue muy dificultosa.
-La parte de Alausí fue la más difícil porque tiene que romper con la montaña porque es
una subida, das un giro a la montaña y retomas la ruta.
-Se tomó muchas fuerzas de trabajo y que al final su periodo de vida no era tan largo.
Dr. Patricio Guerra -Se necesitó traer mano de obra de Jamaica y de Haití para construir los primeros
kilómetros
-La zona de Babahoyo hacia arriba era una zona cálida con paludismo, pantanosa, las
serpientes y los bichos diezmaron bastante a los trabajadores.
-Era una empresa inimaginable y digna de admirar de como hayan decidido acometerla
con todas estas dificultades.
142
Dr. Diego Moscoso -La oposición de los conservadores a la negociación con Archer Harman
-Falta de trabajadores para los trabajos en las zonas cálidas
-El Ecuador obligaba legalmente a los hombres adultos a trabajar en obras de interés
público o a pagar para que alguien lo sustituya.
-Muchos de los indígenas que fueron empleados para la construcción en las zonas
cálidas morían por las condiciones climáticas y la fauna de la zona como son las
serpientes y los mosquitos.
- Las lluvias e inundaciones anuales dificultaban la construcción del ferrocarril.
MSc. Luis Morales -La principal dificultad fue la falta de mano de obra especializada en el país
-Fue necesario que Harman trajera obreros de Jamaica que habían quedado
desempleados después de la culminación de la obra del ferrocarril en Panamá
-Las condiciones de la zona costera mermaron con la mano de obra importada por las
los animales de la zona y las enfermedades tropicales como la fiebre amarrilla.
-Muchos de los trabajadores en la zona del Alausí terminaron desmembrados por el uso
de la dinamita para romper la montaña.
-El financiamiento fue una traba que Harman la solucionó al crear compañías con
inversionistas extranjeros.
143
Coincidencias Entre las coincidencias de siete expertos mencionan que la principal dificultad para la
construcción del ferrocarril del sur fue la falta de mano de obra especializado tanto para
las zonas cálidas como para las zonas andinas, se tuvo que importar mano de obra
extranjera de jamaiquinos que se encontraban desempleados en Panamá.
La falta de financiamiento fue otro de las dificultades que mencionaron todos los
expertos, ya que el costo del ferrocarril fue superior al que se tenía pensado.
Discrepancias Uno de los expertos discrepa con los demás expertos al mencionar que se trajo mano de
obra de Haití a parte de la mano de obra jamaiquina que todos mencionan.
Interpretación Las dificultades que presentó el ferrocarril del sur inicialmente fue la falta de
financiamiento para la obra para lo cual Archer Harman tuvo que renegociar la deuda
inglesa y acordar los bonos ingleses, la hacienda fue otra de las fuentes de financiamiento
para la construcción del ferrocarril.
La falta de mano de obra para la construcción generó retrasos en los plazos de entrega del
ferrocarril, primordialmente en la zona cálida donde los indígenas que fueron llevados no
soportaban las condiciones de la zona y entre ellos morían o huían de la construcción,
para lo cual fue necesario traer obreros extranjeros y que hayan tenido experiencia en la
construcción de ferrocarriles y los más óptimos fueron los jamaiquinos y manifiestan que
también fueron de descendencia haitiana para el tramo Bucay -Huigra, en la zona de los
Andes la Iglesia impedía y secundaba que no se envíen a los indígenas a los trabajos de
144
la construcción y más en el tramo de Alausí donde fue la parte más complicada de la
construcción al realizar un corte en zigzag para no cambiar la ruta ya establecida.
Tabla N° 20
Pregunta N° 5: ¿Cuáles fueron las rutas (principales, intermedias y secundarias) del Ferrocarril del Sur, durante su
funcionamiento?
Respuesta de entrevistados Ideas principales
Dr. Gonzalo Ortiz -La gran discusión era si la vía debía llegar a Huigra y ascender a la sierra por Alausí.
-Los ingenieros que trabajaron desde la época del garcianismo preferían seguir la ruta de
Guaranda por la vía Flores.
-García Moreno quería hacer una ruta mixta, en la sierra seguir con las rutas para que
transiten carros alados por animales y en la zona plana sería la ruta del ferrocarril por lo
cual se construyó los primeros 40 kilómetros del ferrocarril.
-Eloy Alfaro decidió hacer un ferrocarril que cubra toda la distancia de la sierra con
Guayaquil, se decidió juntar Huigra con Alausí subiendo en Zigzag, incrementó los
costos, pero fue la única solución viable.
Dr. Carlos Landázuri -Desde el inicio de la colonia Riobamba es la segunda más importante del Ecuador, más
importante Guayaquil.
145
-Riobamba tiene la importancia con el ferrocarril, por ser el eje entre Quito y Guayaquil
como ciudad de descanso por lo largo del viaje y ahí los viajeros podían descansar y
Riobamba se convierte en el centro ferroviario del país.
-La estación de Quito también colaboró a la migración porque el ferrocarril comienza
con la urbanización del Ecuador.
-Guayaquil y Quito crecen y se transforma con la llegada del ferrocarril.
-Huigra toma el nombre de París chiquito durante y después de la construcción del
ferrocarril del sur porque aquí es donde los hacendados de la costa vacacionaban
durante el temporal de las lluvias.
-El sur de Quito crece a partir de la construcción del ferrocarril y todo lo que
corresponde al sector sur de la ciudad crece en base a la construcción de la estación de
Chimbacalle que se encontraba a las afueras de la Ciudad.
Arq. Alfonso Ortiz -La estación de Quito debía llegar al Ejido estaba trazado para la zona de la calle Colón
y 6 de diciembre.
-La falta de recursos hace que se improvise una estación en Chimbacalle porque cruzar
el Machángara era más costoso que la construcción del puente de Shucos.
-Se tenía previsto que el Ferrocarril llegara hacia el norte a Esmeraldas.
146
-La estación de Quito se aprovechó por los empresarios para construir la línea de
tranvías exclusivos que iban desde Chimbacalle hasta el centro y se amplió a San Diego.
-Se constituye una empresa eléctrica que dará la luz para el movimiento de sus propios
tranvías.
-Los capitalistas ecuatorianos invirtieron todo su dinero en embotelladora de cerveza, es
decir en empresas que sean sus monopolios.
MSc. Fernando López -El ferrocarril debía unir Quito con el núcleo central de la Sierra, Chimborazo, Ambato,
Latacunga y Quito
-En estas ciudades está concentrado la mayor parte de la población porque la costa se
encontraba despoblada a excepción de la franja litoral.
-Todas las estaciones fueron importantes para la economía del Ecuador.
MSc. Patricio Pilca -Las partes más importantes son Bucay, Riobamba, Ambato y en Lasso y en Uyumbicho
-Todas las estaciones en general fueron importantes cada una con mayor y menos
desarrollo pero que cada una colaboró con algo para integración nacional
- Las zonas que más desarrollo tienen es Bucay, Riobamba y Ambato.
Dr. Patricio Guerra -El ferrocarril tenía como objetivo básico unir Guayaquil con Quito
147
-A lo posterior unir al Ecuador interregionalmente.
-Se avanzó por la zona de Durán, Babahoyo e ir trepando la cordillera antes de llegar a
la zona más difícil que era Alausí.
-Alausí era una barrera y se hizo el artificio de la vía que era en zigzag y se logró salvar
la ruta establecida.
-La zona de Riobamba siempre fue importante desde el tiempo de la colonia, con la
primera constituyente de la conformación del Estado del Ecuador.
-Los grandes terratenientes tenían arraigo y raíces riobambeñas, como las familias
Freile, Chiriboga eran de esta zona
-Alausí era parte de las propiedades de las élites riobambeñas y no tuvo tanto desarrollo
-Riobamba y sus alrededores son los que más se desarrollan, aquí se encontraba el
obraje San Andrés que era el más grande en la Audiencia de Quito.
-Se adelanta toda la zona sierra centro-norte que es de Riobamba hacia arriba.
-Luego se necesitaba pensar un ferrocarril que comunique la sierra centro-norte con
Esmeraldas por el supuesto que Guayaquil un día sea tomado por los piratas o por el
Perú.
148
Dr. Diego Moscoso -Las rutas principales fueron: Guayaquil-Riobamba, Riobamba-Ambato, Ambato-
Latacunga y Latacunga-Quito.
-Las rutas intermedias fueron: Riobamba-Ambato, Ambato-Latacunga y Latacunga-
Cotopaxi.
MSc. Luis Morales -Las rutas del ferrocarril del sur empiezan desde Durán hasta Quito
-Las ciudades que tuvieron mayor auge fueron Riobamba, Ambato y Quito.
-Machachi tuvo dinamismo en su agricultura y los hacendados serranos empezaron a
generar más dinero.
-El dinamismo de los mercados serranos provocó que la Sierra tenga su propio Banco,
en 1906 se fundó el Banco Pichincha.
Coincidencias Seis de los expertos entrevistados coincidieron en que la principal ruta del ferrocarril del
sur fue la de Riobamba, donde mencionaban que antes de la llegada del ferrocarril ya
tenía una importancia, pero con la construcción de la estación pasó a ser una ciudad de
paso para los viajeros donde tenían que descansar para retomar el viaje por las mañanas
debido a los peligros del trayecto tanto de los despeñaderos como de los robos que
existían durante el trayecto.
149
Discrepancias Dos de los expertos entrevistados destacaron que la ciudad que mayor dinamismo tuvo
con el paso de la construcción del ferrocarril del sur, fue Ambato donde su economía se
disparó por la creación de los mercados internos alrededor de la estación.
Interpretación Las estaciones principales del ferrocarril del sur fue la de Guayaquil y Quito, pero
esencialmente las rutas internas fueron las que mayoritariamente destacaron entre ellas,
la de Riobamba y la de Ambato. Riobamba al convertirse en una ciudad de descanso
obligatorio para los viajeros y ferrocarrileros tanto de ida como de vuelta del trayecto, a
su vez Ambato destacó por su dinamismo comercial y por la gran explosión agrícola que
se dio a lo largo de la sierra centro-norte. Una de las ciudades que tuvo menor adelanto
económico fue la de Alausí por motivos de su propia topografía la cual no genera que
los visitantes puedan hospedarse o generar intercambios comerciales por encontrarse en
una zona montañosa que solo es el paso para llegar a la zona plana de la región costa.
Tabla N° 21
Pregunta N° 6: ¿Qué posiciones políticas se evidenciaron durante el desarrollo del Ferrocarril del Sur?
Respuesta de entrevistados Ideas principales
Dr. Gonzalo Ortiz -La oposición era parte política, con García Moreno los liberales se oponían, cuando el
plan fue ejecutado por los Liberales los conservadores fueron los opositores.
-La oposición es base de la lucha política.
150
-El contrato fue la causa por ser un contrato lascivo, existía una posición política de los
conservadores con argumentos como es la venta del ferrocarril a Archer Harman.
-Se consideró que el ferrocarril atraía más deuda al ferrocarril.
-La iglesia la consideraba como “máquina del diablo”, se opuso a la forma en cómo se
organizó la obra y como se la estaba financiando.
Dr. Carlos Landázuri -El ferrocarril de García Moreno con el conservadurismo
-El proyecto del ferrocarril ayudó a consolidar el liberalismo en el Ecuador porque nadie
recuerda que este proyecto lo empezó el conservadorismo sino todo es obra de Eloy
Alfaro.
-La oposición ideológica de la Iglesia que satanizó tanto al ferrocarril como a los
liberales radicales provocó también una oposición al proyecto.
-Los conservadores que fueron beneficiados
Arq. Alfonso Ortiz -El liberalismo se quiebra y los mismos liberales terminan asesinando a Alfaro.
-Aparece el poder plutocrático donde los banqueros manejan la política de país hasta
que llega Isidro Ayora.
MSc. Fernando López -El Ferrocarril está enmarcado en el proyecto de Estado-Nación que construyeron las
élites.
151
-El único acuerdo que tuvieron las élites tanto liberales como conservadoras de la costa
y de la sierra fue construir el estado-nación en el siglo XIX
-El ferrocarril consolidó este ideal y fue la decisión más adecuada para tener una
República consolidada
MSc. Patricio Pilca -Las élites no han permitido que exista una integración que fue trasladado al pueblo
llano y se lo generó a través de los conservadores y los liberales.
-El liberalismo más radical con Alfaro y el Conservadurismo siempre estuvieron
latentes.
-Los dos siempre estaban atentos de quien se iba hacer del estado, si tomaban la posta
los liberales o los conservadores.
-El Ecuador es distinto a Colombia, porque allá se creó una guerra civil y aquí es donde
nacen las guerrillas.
-El segundo pacto oligárquico donde juntó a los conservadores y los liberales se
turnaban el poder y no existan problemas políticos entre los dos.
Dr. Patricio Guerra -La iglesia católica condenaba al Ferrocarril porque era de tinte liberal, mientras lo
construyó García Moreno nadie de la Iglesia se opuso.
152
-Los discursos y publicaciones de ciertos diarios conservadores hablan del ferrocarril
como el demonio que vomita fuego.
-El historiador Byron Castro habla que los curas en las mismas alentaban a los indios a
que apedreen los ferrocarriles.
Dr. Diego Moscoso -La lucha continua entre los conservadores y los revolucionarios liberales.
-El gobierno de Plácido Caamaño estuvo caracterizado por el desorden público
- Plácido Caamaño coartó fuertemente a los liberales por el tesó del caudillo Eloy Alfaro
Delgado.
-Se dieron cruentas batallas entre conservadores y liberales.
MSc. Luis Morales -La pugna de poderes entre liberales y conservadores se evidenció desde finales del
siglo XIX.
-Con la construcción del ferrocarril del sur en el periodo de Alfaro generó mayor
oposición de los conservadores a los liberales radicales.
-La Iglesia fue la promotora del odio de los indígenas al ferrocarril y la satanización de
las obras realizadas por Alfaro en su periodo.
-Con la muerte de Alfaro el pacto oligárquico fue necesario para que la inestabilidad no
resurja en el país.
153
Coincidencias Entre las coincidencias de cuatro expertos se evidencia que las posiciones políticas
existentes durante y después de la construcción del ferrocarril del sur fue la pugna de
poderes entre los partidos liberales y conservadores los cuales se oponían a los proyectos
y a conceder el financiamiento necesario para la construcción y modificación de los
tramos del ferrocarril.
Discrepancias Las discrepancias que se pueden encontrar en 4 de los expertos entrevistados fue que
mencionan que una de la posición política latente fue el de la iglesia católica, la cual
mediante las misas dirigidas a los indígenas fomentaba el odio hacia el ferrocarril y lo
denominaron “máquina del diablo”, generando que los indígenas estén en contra de
trabajar en la construcción del ferrocarril.
Interpretación Las luchas políticas son el motor de la historia, y en el Ecuador durante la construcción
del ferrocarril del sur se evidenciaron las contradicciones políticas entre los liberales y
los conservadores, los cuales cuando el proyecto del ferrocarril se encontraba en
ejecución del Gobierno de García Moreno, los conservadores no se oponían, pero
cuando el proyecto lo retomó el liberal Alfaro las oposiciones no se hicieron esperar y
esto se puede evidenciar en el Contrato firmado por el Congreso y el constructor Archer
Harman, en el cual no se le concedió todas las garantías ni las facilidades para la
construcción por lo cual tuvieron que recurrir a la inversión extranjera. A su vez el
motor ideológico y dogmático que tenía más cercanía al pueblo fue la Iglesia, y la cual
154
secundó el odio y temor por parte de los indígenas al ferrocarril y así provocaban que no
existan la mano de obra suficiente para la continuidad de la mano de obra.
Tabla N° 22
Pregunta N° 7: ¿Qué organizaciones laborales surgieron durante la construcción y desarrollo del Ferrocarril del Sur?
Respuesta de entrevistados Ideas principales
Dr. Gonzalo Ortiz -No existían sindicatos, los jamaiquinos que fueron traídos tenían una propia
organización, pero no era sindical, solo velaban por sus intereses
- En la sierra tampoco existió una organización laboral, solo los hacendados estaban
obligados a enviar a los indígenas que eran prestados por unos meses para trabajar
durante el trayecto del ferrocarril que pasaban por las haciendas.
-Existió mano de obra especializada como los herreros, los carpinteros que tiene
organizaciones gremiales tradicionales, que a la larga da vida al sindicato de
Ferrocarriles del Estado.
- La Hermandad Ferroviaria nace a través de los gremios, pero nace con los ferrocarriles
y no con los jornaleros.
Dr. Carlos Landázuri -Las organizaciones laborales no se las concibe como en la actualidad a inicios del siglo
XX.
155
-La organización laboral que se creó fue la de los empleados ferroviarios, la cual más
que buscar sus derechos o la reivindicación buscaban solventar las necesidades que
poseían como la vivienda y las ayudas en casos de emergencia.
Arq. Alfonso Ortiz -La leve industrialización del país genera un proletariado urbano de artesanos de cuenta
propia.
- Los artesanos aun que no estaban sindicalizados se los consideraba parte del
proletariado.
- Los artesanos y un incipiente grupo de industriales y ferrocarriles son una fuerza
importante que se van a disputar tanto los sectores de izquierda como el socialismos y
posterior el comunismo y la iglesia.
-El trabajo del Padre Inocencio Jácome, Dominico que hace el barrio Chiriyacu, Las
Casas y la Vicentina son proyectos de vivienda patrocinada por una Asociación que es
“Cultura del obrero”, que son sectores proletarios de la ciudad organizados por la iglesia
católica
-Existe una disputa entre la Iglesia y los sectores de izquierda por el sector de los
obreros.
156
MSc. Fernando López -Las organizaciones nacen a inicios del siglo XX, pero no se los concibe como
organizaciones sindicales sino más bien como gremiales por poseer una actividad
laboral especializada.
-Los obreros que construyeron el ferrocarril no fueron los que se organizaron, los
ingenieros y ferrocarrileros fueron los que realizaron su organización laboral.
MSc. Patricio Pilca -En Guayaquil surgió la Unión de ferroviarios.
-En pos del ferrocarril surgen varias organizaciones de distintos gremios.
-el Ferrocarril dinamiza tanto la economía que provoca que la sociedad empiece a
organizarse.
-Cuando los puertos se dinamizan no solo son las mercancías sino también las ideas y
las primeras ideas del anarquismo o del comunismo llegan a Guayaquil y no a Quito.
-Aparece el partido Socialista y luego el Comunista.
-Todas las asociaciones obreras como la de panaderos, zapateros, cacahueros y demás.
-La más grande expresión de la organización fue la movilización de 1922 donde se
involucraban desde los panaderos hasta los ferroviarios.
-Los ferroviarios fue una organización muy fuerte de la época porque si ellos paran su
trabajo se paraba la economía del país.
157
Dr. Patricio Guerra -Hay que diferenciar los gremios de oficios los cuales se crean en Europa en la edad
media y así pasan a América.
-Los gremios controlaban el ejercicio en la mano de obra que esta conformados por los
oficiales y los aprendices.
-El gremio que aparecen en el siglo XX tienen una raíz ideológica y política.
-el gremio de ferrocarrileros se forman en los años 1920, con la participación de la
ideología de izquierda.
-Más que gremios son asociaciones por ejemplo se crea el Barrio de Chimbacalle que
era para albergar a los obreros del ferrocarril
-Es más una hermandad que se juntó para solventar las necesidades del diario más que
buscando reivindicación.
Dr. Diego Moscoso -El primer sindicato de trabajadores en el Ecuador fue de los empleados ferroviarios
-La primera hermandad de ferroviarios buscaban mejores condiciones laborales
-Se creó la sociedad de telegrafistas y la agrupación de mecánicos y maquinistas.
MSc. Luis Morales -Los ferrocarrileros fueron los primeros en tener un gremio organizado y constituido a
inicios del siglo XX cuando el ferrocarril empezó a funcionar.
158
-Las organizaciones laborales con base ideológica nacen a partir de 1920 con las líneas
de pensamiento de izquierda y socialista.
-Los ferrocarrileros no fueron un sindicato, pero si una organización que tuvo sus
réditos con la empresa de Harman y algunos barrios de Quito se construyeron para dar
posada a los trabajadores del ferrocarril.
Coincidencias Dos expertos coinciden en que la Hermandad Ferroviaria fue una agrupación que
buscaba satisfacer o velar por los intereses y necesidades de los trabajadores del
ferrocarril, pero no de los jornaleros que lo construyeron sino más bien de los
ferrocarrileros.
Discrepancias Los 6 expertos entrevistados mencionan que no se le puede denominar una organización
laboral o sindical por motivos que no cumplen con las condiciones para su
denominación, pero si recalcan que las organizaciones laborales tienen como base a la
unión de ferrocarrileros para lo que es la culminación de la lucha por la reivindicación
de los derechos de cada uno de los gremios y organizaciones que ya tenían bases
ideológicas, tanto de izquierda como de tendencia católica.
Interpretación Las organizaciones laborales de los ferrocarrileros muchos de los expertos lo denominan
más como una agrupación o hermandad la cual vela por solventar y ayudar a los
ferrocarrileros en diversas actividades o necesidades como son el de dotar un albergue
para los trabajadores en diversas ciudades como es el caso de Riobamba, Quito y
159
Guayaquil, por lo cual uno de los ejemplos son los barrios fundados aquí en Quito,
como es el caso de Chimbacalle y La Ferroviaria la cual albergaba a las familias de los
ferroviarios y de los ingenieros del ferrocarril. Las organizaciones laborales como tal
nacen en por 1920 con la influencia de las ideas anarquistas y comunistas las cuales les
dan las bases a los gremios para organizarse y buscar mejores condiciones laborales y de
vida. Esta corriente también tiene un aporte de la Unión de Ferroviarios primera
organización en luchar por mejores condiciones laborales.
Tabla N° 23
Pregunta N° 8: ¿Cómo el ferrocarril del Sur influyó a la economía e integró al Ecuador durante su funcionamiento?
Respuesta de entrevistados Ideas principales
Dr. Gonzalo Ortiz -El ferrocarril del Ecuador es el único que no se construye para transportar mercancías
al puerto como es el caso de Costa Rica con la Unit Fruit la cual cultivaba banano y
necesitaba un ferrocarril para transportarlo al puerto y exportarlo
-La zona en la que se construyó donde no hay ríos, pero en la sierra no existía desarrollo
agrícola, que no tenía nada que exportar.
-El Ferrocarril une a la Capital de Quito con Guayaquil, esto genera romper el
aislamiento de la sierra con la costa.
160
-El ferrocarril tiene influencia en el norte de la sierra ecuatoriana y del sur de Colombia,
porque se enviaban los productos a lomo de mula de Quito a Pasto, con el ferrocarril
solo se demoraba 8 días.
-Pasto, Popayán y Cali cambian su modo de importar y comercializar los productos
gracias al ferrocarril del Ecuador.
Dr. Carlos Landázuri -Permite el Ferrocarril consolidar un Estado- Nación, con la conquista del espacio a
través de las rutas establecidas.
-La alimentación cambió tanto para los costeños como para los serranos. Se crean
mercado de venta de pescados en la sierra y en la costa tener mercados de productos de
la sierra.
-El transporte del ferrocarril crea un mercado nacional, el cual fomentó la expansión de
los bancos costeños hacia la sierra por el dinamismo de la economía que se generó
-El ferrocarril solo fue una ola de la comunicación que duró un tiempo corto porque fue
suplantado por la llegada del automóvil y los productos dejan de ser transportados por el
ferrocarril por sus altos precios.
-Gracias al ferrocarril se pudo tener una mejor integración nacional en el Ecuador al
contrario del Perú, de México y de Brasil donde no se lo utiliza para eso y hasta la
161
actualidad la integración en estos países y no se logró consolidarla, cada quien es
aislado.
Arq. Alfonso Ortiz -El ferrocarril del sur logra unir el comercio del país con el mundo exterior y con la
ayuda del canal de panamá desde 1914, donde salimos beneficiados los ecuatorianos.
-La construcción del ferrocarril beneficioso específicamente a la ciudad de Quito, donde
llegó fácilmente una planta eléctrica y las máquinas textiles.
-Quito rompe el aislamiento con el mundo a través de la llegada del ferrocarril porque
llega la electricidad, el agua potable, el alcantarillado, pavimento asfaltico, automóviles,
tranvía y la urbanización y crecimiento de la ciudad.
-El crecimiento de Quito se da desde inicios de 1900 que tenía una población de 50 000
habitantes para el año 1940 tenía 200 000 habitantes, para 1970 tenía 1 millón de
habitantes y para el año 2000 tenía 2 millones de habitantes.
-El ferrocarril hizo que subiera el costo de la leña porque no podía consumir carbón
porque el Ecuador no tiene minas de carbón.
-El ferrocarril crea una escalada de precios que perjudicó a los consumidores, que van
afectar a la población urbana.
162
-La economía de Quito era muy reducida y doméstica a diferencia de Guayaquil donde
el dinero fluía por la exportación del cacao donde invertían en el comercio, industria y
en la banca.
-Quito no tenía riqueza solo la tenía en la agricultura incipiente y no mecanizada.
-Quito se vuelve atractivo para la migración de lugares cercanos como Imbabura,
Carchi, Bolívar Tungurahua y Cotopaxi.
-Quito empieza a crecer de manera sostenida, eso demanda la constitución de bancos,
desarrollo textil e industrial, cervecerías, embotelladoras, empresa eléctrica y
fortalecimiento del municipio.
MSc. Fernando López -No existían caminos vecinales en el callejón inter andino que en su mayoría son
senderos y otras trochas
-La economía se vio dinamizada por como el ferrocarril acortó el viaje entre las dos
regiones
-El eje central de la sierra de la población del Ecuador el núcleo local se integra con el
núcleo nacional.
-El dinamismo de Ambato se le da gracias al Ferrocarril.
163
-las zonas de Quito, Machachi, Ambato, Latacunga es rica en producción agrícola y le
colaboró el ferrocarril en su totalidad.
MSc. Patricio Pilca -El ferrocarril transformó todo, por los pueblos que pasaba el tren se establecían nuevos
tipos de mercado alrededor de la estación del tren.
-Aparecen pueblos que estaban olvidados en la historia y con el ferrocarril vuelven
aparecer y tomar auge.
-Todas estas zonas y pueblos puedan integrarse al capitalismo y para lo cual se da un
proceso económico, pero era necesario un proceso político para consolidarlo, pero con
la muerte de Alfaro quedo en nada.
-Los lugares por donde pasaba el ferrocarril existía mayor dinamismo de la economía y
eso es lo que le interesa al Capitalismo.
Dr. Patricio Guerra -El ferrocarril moderniza la patria porque aquí se trae los insumos para fábricas, telares,
motores de luz e inclusive el arte.
-Un sinónimo de modernización es la litografía y el ferrocarril trae máquinas y también
llega la imprenta.
-La alimentación se diversifica donde el pescado ya es fresco y la costa empieza a
consumir alimentos de la sierra.
164
-Las familias pudieron unificarse.
Dr. Diego Moscoso -El ferrocarril del sur mejoró el comercio notablemente entre la Sierra y la Costa.
-Facilitó el movimiento de tropas militares. Comerciantes. Implementos agrícolas,
herramientas, ganado, combustibles. Productos agrícolas y demás.
-Las comunicaciones telegráficas dieron lugar a comunicación con lugares aislados.
-La integración de los pueblos y el intercambio comercial son logros del ferrocarril.
MSc. Luis Morales -La economía del país mejoró notablemente con la construcción del ferrocarril porque
de esa manera los mercados no estaban aislados.
-La producción agrícola de la sierra se dinamizó y el intercambio comercial se convirtió
en la principal fuente económica de los indígenas y hacendados.
-La alimentación se modificó, ahora los serranos podían comer pescado y mariscos y los
costeños podían comer papa y verduras que eran netamente de la sierra.
-El ferrocarril no afectó a la producción y exportación del cacao, pero si generó mayor
movilidad en los productos que llegaban al puerto.
-Cuenca y Loja podía tener en menor tiempo los productos que llegaban al puerto
porque se acortaba el viaje en mula.
165
-El ferrocarril integró a ciudades y poblaciones que se encontraban aisladas como es el
caso de Sibambe y de Huigra.
Coincidencias -Entre las coincidencias se puede evidenciar que todos los entrevistados coinciden que
la construcción y el funcionamiento del ferrocarril del sur integró y mejoró la economía
del Ecuador tanto en la sierra centro-norte como en las partes del litoral. A su vez que la
alimentación ya fue variada tanto para la región sierra como para la región costa.
Discrepancias No se encuentran discrepancias en este punto de la entrevista.
Interpretación El Ferrocarril del Sur logró consolidar el sueño y anhelo tanto de García Moreno como
de Eloy Alfaro, porque las ciudades o pueblos que se encontraban aislados tuvieron
medios de comunicación que les permitió dinamizar su economía como es el caso de
Ambato y Huigra las cuales se convirtieron en puntos estratégicos para el ferrocarril tanto
en el periodo de construcción como en el periodo de funcionamiento del ferrocarril. La
economía se vio en auge en la sierra centro-norte que fue necesario la llegada de los
bancos del litoral y la creación de bancos propios para que los agricultores o hacendatarios
puedan depositar su dinero y dinamizar de mejor manera la productividad de la economía.
La alimentación se diversificó por motivos que se acortó el tiempo de viaje de Guayaquil
a Quito, esto generando que los pobladores de la sierra empiecen con el consumo y
comercialización de pescado y a su vez en la región costa se empezó con la
comercialización de productos de la sierra como es el caso de la papa.
166
DISCUSIÓN DE RESULTADOS
Al haber aplicado la entrevista a los ocho especialistas, fue posible obtener información que
se relaciona directamente con el tema y el problema de la investigación planteado. Al
término de la realización del análisis e interpretación de los resultados se logró determinar lo
siguiente:
El Ferrocarril del sur presentó inconvenientes en su construcción como lo mencionan los
especialistas en la pregunta n° 4 de la entrevista aplicada donde señalaron que la falta de
financiamiento por parte del Gobierno Nacional detuvo en varias ocasiones la construcción
del Ferrocarril. Fue el caso del periodo presidencial de Borrero y Vintimilla, con la firma del
contrato con Archer Harman y el Estado ecuatoriano se logró concretar las líneas de
financiamiento nacional e internacional por parte de los bonos ingleses.
Mediante la entrevista a los especialistas se pudo analizar de manera detallada el impacto que
tuvo el Ferrocarril del Sur en la creación de los mercados locales tanto en la sierra como en
la costa. Se puede observar en la pregunta n°8 de la entrevista donde respondieron que el
Ecuador con la construcción del ferrocarril tuvo mayor auge en la economía al crearse
mercados a los alrededores de las estaciones del tren donde tanto los productos de la sierra y
la costa se comercializaban en toda la sierra centro-norte y en ciertas regiones de la costa. La
economía serrana generó excedentes de capitales provocando con ello la creación del Banco
de Pichincha en 1906 para cuenta ahorristas de la sierra que empezaron a mejorar su calidad
de vida gracias al flujo de sus mercancías.
A demás de mejorar la economía del país la construcción y funcionamiento del Ferrocarril
del Sur, generó pugnas de poderes como se lo puede observar en las respuestas de los
especialistas en la pregunta n°6. Se pudo analizar que durante el periodo liberal radical
estuvieron inmiscuidos en la vida política el partido conservador, el cual de varias maneras
satanizó y su opuso al ferrocarril, provocando en el país diversas posturas sobre la Presidencia
de Eloy Alfaro y que el partido liberal radical fenezca con el paso de los gobiernos de turno.
Los especialistas detallaron como la construcción del ferrocarril del sur generó un desarrollo
sustancial en el país, gracias a que con la nueva vía de comunicación se acortó el trayecto
167
para la comercialización de los productos y a su vez generó que se puedan importar plantas
generadoras de energía las cuales fueron ubicadas en pueblos como Pifo, donde se pudo
desarrollar las fábricas textiles con productos en serie. A su vez la llegada de las plantas
eléctricas traídas generó que Quito tenga fábricas de embotellamiento y diversas fábricas
empezaron a surgir alrededor del sector de la estación de Chimbacalle, a su vez las ciudades
se convirtieron en ciudades de hospedaje para los viajeros como es el caso de Riobamba que
se desarrolló aceleradamente a diferencia de Alausí y Sibambe, porque era una ciudad de
paso para los turistas que debían dormir obligatoriamente en la ciudad para en las horas de la
mañana retornar a su trayecto. El ferrocarril mejoró la economía de ciudades grandes, pero
especialmente de los pobladores de la sierra centro-norte.
Las ciudades comenzaron a cambiar con el trazado vial de l ferrocarril del Sur y
especialmente con la construcción de las estaciones de trenes, a la par que la economía iba
mejorando las zonas de barrios iba creciendo la demanda tanto para los migrantes de otras
provincias como para los propios moradores de los pueblos donde empezaron a expandir sus
territorios. El caso de Quito es el más relevante que en la pregunta n°7 de la entrevista
aplicada a los expertos detallan como antes de la llegada del Ferrocarril, la ciudad en el norte
solo llegaba hasta el Ejido y con a inicios de 1900 se expandió hasta el sector de La Colón y
en la parte del sur, la ciudad llegaba hasta la recoleta y lo demás eran lugares ya fuera de la
ciudad o muy distantes. Con la llegada de las locomotoras y los trabajadores era necesario la
construcción de barrios para el hospedaje de las familias de los trabajadores del Ferrocarril,
para lo cual se construye el Barrio de Chimbacalle y Chiriyacu generando con ello el inicio
de la urbanización de la ciudad de Quito, y esto se replicó en las ciudades que transitaba el
ferrocarril.
El Ecuador por su irregular geografía y pugnas de poderes tanto de la sierra y la costa no
generaba una verdadera integración nacional, como lo mencionan los especialistas en la
pregunta n°2 donde comentaron que el Ecuador consolidó el Estado-Nación con la
construcción del Ferrocarril del Sur el cual rompió las barreras regionales y raciales de la
concepción ecuatoriana. Este hecho generó que los cambios no solo se den en las vías de
comunicación, también en el pensar del pueblo llano donde por vez primera las dos regiones
económicamente activas estaban equiparando sus condiciones de vida y economías.
168
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
➢ La construcción del ferrocarril del sur fue un avance significativo para el Ecuador
del siglo XIX y siglo XX. Su paso por las ciudades de la región costa y la región
sierra significó el desarrollo económico y poblacional a través de la creación de
los mercados internos que se desarrollaron junto a las estaciones del ferrocarril a
lo largo de la sierra centro-norte.
➢ Los problemas que enfrentó la construcción del ferrocarril del sur fueron de
diversa índole. Principalmente la falta de financiamiento nacional, para lo cual se
debió recurrir a préstamos y bonos de la nueva renegociación de la deuda externa
con Inglaterra. Otro problema esencial fue la falta de fuerza laboral para la
construcción tanto en los tramos de la costa como de la sierra, siendo necesario
importar mano de obra jamaiquina para los tramos de las zonas tropicales. En la
región sierra la mano de obra era insuficiente por la falta de predisposición de los
hacendados de enviar a sus indígenas a los tramos de la construcción. Esto se
superó de manera eficiente gracias al ingenio de Archer Harman.
➢ La fuerza laboral del Ferrocarril del Sur tuvo diversos problemas para
desenvolverse durante los tramos de construcción; por las enfermedades de la
región, como la fiebre amarilla, el paludismo, plaga roja y a su vez por la fauna
que se encontraba alrededor de los tramos de construcción del ferrocarril del sur.
Específicamente en el tramo de Bucay que era una zona selvática e inexplorada.
➢ El Ferrocarril del Sur propició la creación de mercados internos a lo largo de todo
el tramo de la región sierra centro- norte y de la región costa. Esto generó el
intercambio y comercialización de los productos de manera dinámica. Lo cual
provocó que la alimentación de los ecuatorianos empiece a ser diversificada;
donde en la región sierra se incluyó en su dieta productos del mar frescos y en la
región cosa productos de la sierra como la papa.
169
➢ Las posiciones políticas existentes en el Ecuador durante el siglo XIX y el siglo
XX, tuvo como protagonistas al partido político liberal radical y conservador. Las
pugnas de poderes en el ámbito político, ideológico y económico se expresan hasta
hoy por ejemplo; con el regionalismo y la discriminación racial que no permiten
una verdadera consolidación del Estado-Nación.
➢ El índice poblacional del Ecuador durante el siglo XX durante el funcionamiento
del Ferrocarril del Sur generó cambios significativos tanto en la región sierra
como en la región costa, provocando que exista una migración interna.
Anteriormente la concentración de la población ecuatoriana se encontraba en la
región sierra a lo largo de toda el centro-norte. A partir de los años de 1910 se
puede evidenciar la movilidad de los ecuatorianos de la sierra hacia la costa y de
los costeños hacia provincias con altos índices de trabajo; Riobamba, Ambato y
Quito. Esto se evidencia en la creación de las parroquias rurales durante el siglo
XIX.
➢ La llegada del ferrocarril del Sur a las ciudades de Riobamba, Ambato, Latacunga
y Quito generó cambios sustanciales en su urbanización. Un ejemplo de aquello
es la ciudad de Quito donde los territorios se expandieron hasta el sector de
Chimbacalle que se encontraba fuera de los límites de la ciudad y empieza el
crecimiento de los barrios a través de la creación del barrio Las Casas, Chiriyacu
y la Ferroviaria. Fueron barrios estructurados para el alojamiento de los
funcionarios que laboraban en el ferrocarril del Sur. Otro cambio evidente en todas
las ciudades fue la llegada de las plantas eléctricas las cuales generaron que su
economía y su calidad de vida se modernice y mejore.
170
Recomendaciones
➢ Es necesario tener mayor información de historiadores o investigaciones
documentales desde una visión conservadora. A su vez documentos, información
y guías para la ejecución del proyecto de investigación se lo encontró de
historiadores con tendencia liberal.
➢ La falta de información en las estaciones del ferrocarril del sur aún existentes a lo
largo de la sierra centro- norte en Riobamba y Alausí es insuficiente para conocer
cómo se ejecutó la obra. Es necesario que el fondo documental de historia de las
estaciones pueda ser accesible al público en general.
➢ Se recomienda realizar una investigación acerca de la urbanización de las ciudades
como Bucay, Huigra y Alausí que los libros de historia o historiadores la dejan
relegada. Esto genera un sesgo en la información donde solo se puede encontrar
información de ciudades principales como Quito, Guayaquil y Riobamba.
➢ Es necesario que los docentes de Ciencias Sociales difundan y generen una
identidad nacional a través de la enseñanza de los procesos y cambios que se
dieron en el país con obras como el ferrocarril del sur. De esta manera se pueda
generar un entendimiento social, político e ideológico de los hechos y procesos
del país.
➢ La situación actual del ferrocarril del sur tiene una connotación meramente
turística. Su función de unir la sierra con la costa quedó relegada a los libros de
historia. Se recomienda generar guías informativas donde se detallen los legados
históricos y así trascienda las fronteras del Ecuador y conozcan la magnitud de
esta obra a nivel internacional.
171
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174
ANEXOS
UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR
FACULTAD DE FILOSOFÍA, LETRAS Y CIENCIAS DE LA
EDUCACIÓN
CARRERA DE CIENCIAS SOCIALES
TRABAJO DE GRADO PARA LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE
LICENCIADO/A EN EDUCACIÓN MENCIÓN CIENCIAS SOCIALES
Entrevistado: _______________________________
Entrevistador: Lizbeth Gisselle Ponce Tituaña
OBJETIVO GENERAL: Analizar de qué manera el Ferrocarril del Sur integró al
Ecuador durante el periodo liberal radical.
GUION DE LA ENTREVISTA A ESPECIALISTAS
9. ¿Cómo la segunda revolución industrial aportó a la transformación vial en
América y en el Ecuador?
10. ¿Qué hitos históricos puede destacar usted desde 1856 hasta 1859?
11. ¿Qué elementos materiales e inmateriales exigía la construcción del Ferrocarril
del Sur?
12. ¿Qué dificultades enfrentó la construcción del Ferrocarril del Sur?
13. ¿Cuáles fueron las rutas (principales, intermedias y secundarias) del Ferrocarril
del Sur, durante su funcionamiento?
14. ¿Qué posiciones políticas se evidenciaron durante el desarrollo del Ferrocarril
del Sur?
15. ¿Qué organizaciones laborales surgieron durante la construcción y desarrollo del
Ferrocarril del Sur?
16. ¿Cómo el ferrocarril del Sur influyó a la economía e integró al Ecuador durante
su funcionamiento?
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