UNIVERSIDAD DE CHILE FACULTAD DE CIENCIAS FÍSICAS Y ...repositorio.uchile.cl/tesis/uchile/2007/oviedo_c/sources/oviedo_c.pdfancho variable, cada una con tres pistas de 3.5 metros

ESPECIALIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE AV. MATTA

ENTRE AV. VICUÑA MACKENNA Y AV. VIEL PARA LOS SERVICIOS

DE TRANSANTIAGO

MEMORIA PARA OPTAR AL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL

CAROLINA OVIEDO AGUILAR

PROFESOR GUÍA: JAIME ALFONSO VALENZUELA SCHOLZ

MIEMBROS DE LA COMISIÓN: ALEJANDRO ALDEA SALAZAR

RAÚL BARRIENTOS RUIZ

SANTIAGO DE CHILE JULIO 2007

UNIVERSIDAD DE CHILE

FACULTAD DE CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICAS

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL

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RESUMEN DE LA MEMORIA PARA OPTAR AL TÌTULO DE INGENIERO CIVIL POR: CAROLINA OVIEDO AGUILAR FECHA: 24/07/2007 PROF. GUIA: Sr. JAIME VALENZUELA SCHOLZ

“ESPECIALIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE AV. MATTA ENTRE AV. VICUÑA

MACKENNA Y AV. VIEL PARA LOS SERVICIOS DE TRANSANTIAGO”

El objetivo del presente estudio es el diseño de una Vía Exclusiva para transporte público en la Avenida Manuel Antonio Matta, ubicada en la comuna de Santiago, en Santiago de Chile. Esto se ha hecho teniendo como norte un diseño compatible con el carácter de vía expresa que se le quiere dar a esta avenida. Además, se ha considerado los nuevos cambios en el sistema de transporte público, que no sólo ha introducido recorridos de buses nuevos sino también un sistema integral en la configuración de toda la ciudad.

Actualmente la Avenida Matta consta de dos calzadas separadas por una mediana de

ancho variable, cada una con tres pistas de 3.5 metros de ancho y una de 2 metros, utilizada principalmente como pista de estacionamientos en horas fuera de punta. No existe ningún tipo de segregación entre los vehículos particulares y los buses de transporte público, y los paraderos se encuentran en las veredas. Por otra parte es característico de esta avenida el mal estado del pavimento, el cual ha llegado al fin de su vida útil, especialmente en el tramo Av. San Diego – Av. Vicuña Mackenna. Al plantear un nuevo diseño, se ha separado la avenida en dos tramos: el tramo Av. Viel – Av. San Diego y el tramo Av. San Diego – Av. Vicuña Mackenna. Esto se ha hecho principalmente por el ancho de la mediana, que en el primer tramo tiene un ancho cercano a los 6 metros, mientras que en el segundo alcanza los 13 metros de ancho.

Luego de analizar diferentes alternativas, se optó por el diseño de una vía exclusiva

central, situando los sitios de parada al interior de la mediana, y privilegiando principalmente el cuidado de los árboles de valor ahí presentes. Se ha dispuesto paraderos de dos sitios y sin adelantamiento, basando estas decisiones en el principal interés por ensanchar las veredas y preservar las áreas verdes, esto evitando las expropiaciones. Además, se ha dispuesto dos pistas disponibles para el flujo de vehículos particulares, se han suprimidos los estacionamientos superficiales, proponiendo la construcción de estacionamientos subterráneos, y también los virajes a la izquierda, puesto que se han considerado incompatibles con el diseño. Como alternativa, también se presenta una propuesta con estacionamientos superficiales, alternativa que reduce considerablemente el ancho de las veredas, pero que sigue siendo compatible con los objetivos del diseño.

Con este diseño, se ha logrado la introducción de todos los elementos necesarios para

un diseño integral, se ha resuelto el acceso peatonal a los paraderos de buses y se ha privilegiado, como era el objetivo principal, el tránsito peatonal y de transporte público, siguiendo los intereses actuales de la gestión de transporte en nuestra ciudad.

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A Mario, a mis papás

y mis hermanos.

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Agradecimientos

Agradezco principalmente por todo el apoyo a mi mamá, quien siempre estuvo al lado mío

durante mi carrera y durante toda mi vida. Sin ti, no lo habría logrado.

A Mario, por darme las fuerzas para terminar con esta tarea y por ser mi compañero de vida.

A mi papá y a mis hermanos, por toda su comprensión, su apoyo y su cariño imprescindible.

A todos mis amigos, por su eterno cariño y apoyo.

Los quiero muchísimo.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

1. CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN 3

a. INTRODUCCIÓN. 3

b. OBJETIVOS. 3

a. Objetivo general. 3

b. Objetivos Específicos. 4

2. CAPÍTULO 2: ANTECEDENTES 5

a. OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN 5

b. REVISIÓN DEL TERRENO 5

c. VEGETACIÓN EN LA MEDIANA 5

d. FLUJOS DE BUSES POR AV. MATTA 6

e. PLANO REGULADOR DE LA COMUNA DE SANTIAGO 8

3. CAPÍTULO 3: MSA 9

a. TRAMO AV. VIEL – AV. SAN DIEGO 13

b. TRAMO AV. SAN DIEGO – AV. VICUÑA MACKENNA 16

4. CAPÍTULO 4: PREDISEÑO 18

a. ALTERNATIVA 1 19

a. Alternativa 1.1 19

b. Alternativa 1.2 21

b. ALTERNATIVA 2 21

c. DISCUSIÓN 22

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5. CAPÍTULO 5: PROYECTO 24

a. EJES DE REPLANTEO 24

b. RETRANQUEOS 25

c. EXPROPIACIONES 25

d. PARADEROS 26

e. ACCESO A PARADEROS 27

f. REMOCIÓN DE ÁRBOLES 28

g. DETALLES DE LA GEOMETRÍA 36

h. VIRAJES A LA IZQUIERDA 36

i. PISTAS DE VIRAJE 39

j. SEÑALIZACIÓN 39

k. SEMÁFOROS 42

l. SEÑALES DE PRIORIDAD 43

m. ESTACIONAMIENTOS 45

n. CICLOVÍA 46

6. CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES 47

a. DISCUSIONES 47

b. CONCLUSIONES 48

c. BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS 50

ANEXOS

a. PLANO 3.1: MSA (2 Planos)

b. PLANO 5.1: Proyecto – Estacionamiento Subterráneo (2 Planos)

c. PLANO 5.2: Proyecto – Estacionamiento Superficial (2 Planos)

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1. CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN

a. INTRODUCCIÓN. Actualmente en Santiago de Chile está comenzando una nueva era en el sistema de transporte, no sólo por el nuevo cambio en el transporte público materializado en Transantiago, sino por una gran preocupación por los problemas viales que aquejan a esta ciudad. El presente trabajo de título pretende ser un aporte en lo que refiere a la infraestructura necesaria para llevar a cabo todos los nuevos proyectos existentes y corresponde al rediseño planimétrico (según las especificaciones antes referidas) de la Avenida Manuel Antonio Matta, ubicada en la comuna de Santiago, específicamente de una solución de vía exclusiva para transporte público. Se espera introducir en este diseño, vías segregadas con su respectivo sistema de paraderos para transporte público, de forma de seguir el espíritu de Transantiago y los nuevos cambios que se esperan conseguir en la ciudad de Santiago. Además se estudiará la factibilidad de introducir ciclovías en la mediana, o en los extremos de la vía, también siguiendo con las actuales tendencias nacionales e internacionales de diseño vial.

b. OBJETIVOS

i. Objetivo general. El objetivo de este trabajo de título es la elaboración de un diseño en perfil y planta de la plataforma pública que acoge a la Av. Matta, orientado a privilegiar la operación del transporte público y el fácil acceso para lo peatones. Esta iniciativa persigue ordenar, modernizar y consolidar el espacio público urbano, mejorando la funcionalidad y cuidando la armonía del entorno. La definición geométrica del diseño se hará a nivel de proyecto de ingeniería de detalle, y sus demás aspectos como las diferentes alternativas de diseño y la forma de llegar al esquema elegido serán desarrollados al nivel de prediseño.

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ii. Objetivos Específicos. Aplicar en un proyecto real de ingeniería todos los criterios, normas y especificaciones del diseño vial urbano, de forma de poner en práctica los conocimientos entregados por la Universidad de Chile y obtener con esto el título de Ingeniero Civil. Mejorar el diseño de Av. Matta para favorecer las formas ecológicas de transporte –colectiva, peatonal y ciclística- directa e indirectamente asociadas a los servicios que Transantiago prestará a la ciudadanía. Esto sin desmejorar significativamente la oferta de vialidad al resto de los usuarios. Esto se materializa en no disminuir significativamente la capacidad disponible para el tránsito de vehículos particulares. Desarrollar diferentes alternativas de solución a los problemas actuales, incluyendo en los análisis los roles desplazadores y emplazadores que cumple esta avenida, sopesar las virtudes y defectos de cada una y elegir la propuesta óptima. Diseñar los tramos mencionados planimétricamente; elaborar planos de planta y de perfiles longitudinales y transversales, complementando esta representación con la de los elementos no viales involucrados por el diseño. Esto último a partir de los registros y catastros existentes que se consigan.

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2. CAPÍTULO 2: ANTECEDENTES

a. OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN Inicialmente, se ha confirmado el alcance de información que se ha obtenido. Se cuenta con planos digitales a cota cero de todo el tramo en estudio con toda su topografía detallada. El plano del MSA del tramo Av. Viel – Av. San Diego, fue entregado por la empresa ICR Ingeniería, mientras el plano del tramo A. San Diego – Av. Vicuña Mackenna fue conseguido en la I. Municipalidad de Santiago. También se cuenta con un estudio elaborado por la empresa Suroeste Consultores Ltda. dentro del estudio “Actualización de las programaciones de semáforos como parte del PTUS en el marco de Transantiago, I Etapa”, del que se ha podido obtener los flujos de vehículos por todo el eje en estudio y en cada una de sus intersecciones.

b. REVISIÓN DEL TERRENO Para iniciar el proyecto, se hizo observación del terreno en cuestión, y en principio no se encontraron grandes limitaciones físicas para la realización del proyecto. El ancho de faja es suficiente para emplazar una vía exclusiva central sin invadir las dos pistas que utilizan actualmente los vehículos particulares y mantener, e incluso aumentar, el ancho actual de las veredas. La mediana consta de un ancho mayor en el tramo Vicuña Mackenna – San Diego, llegando hasta los 13 metros de ancho, mientras en el tramo restante disminuye el ancho hasta los 6 metros aproximadamente. Este elemento es parte importante del diseño, en especial cuando se habla de vías exclusivas centrales, donde la mediana adquiere un carácter esencial.

c. VEGETACIÓN EN LA MEDIANA Al ser uno de los objetivos específicos de este proyecto el favorecer el ambiente del sector, se ha propuesto el diseño basado en la conservación de los árboles situados en la mediana a lo largo de todo el tramo en estudio, razón por la cual este estudio comenzó con un catastro de los árboles. En gran parte de los tramos de la mediana, los árboles están situados a los costados, lo que permitiría eventualmente, el emplazamiento de una pista para buses en el centro de éste.

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d. FLUJOS DE BUSES POR AV. MATTA

Por otra parte, se considerarán los flujos de buses esperados en el nuevo régimen de Transantiago. Se sabe, por información actualizada conseguida en Transantiago, que por Avenida Matta circularán tres líneas troncales: 506, 507 y 510, además de la línea 509 color cyan) que abarca los tramos Viel – Lord Cochrane (en sentido Poniente – Oriente) y San Ignacio – Viel (en sentido Oriente – Poniente).

Figura N°2.1: Líneas de Buses presentes en Av. Matta

Fuente: Elaboración Propia basada en Información de Transantiago

Se pudo conseguir además las frecuencias de las principales líneas de buses que utilizan Av. Matta. Estas dependen del día y la hora, y se presentan en las tablas siguientes. Se ha destacado en color cada recorrido, de forma que concuerden con los colores de la figura anterior.

Tabla N°2.1

Inicio Fin Inicio Fin Inicio Fin Inicio Fin21:00 22:59 23:00 23:59 0:00 5:29 5:30 6:292.0 2.0 1.0 1.0 5.5 5.5 1.0 1.0IDA RET IDA RET IDA RET IDA RET

506 18.0 18.0 5.0 5.0 4.0 4.0 36.0 34.0506e 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0507 9.0 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0 12.0 12.0510 9.0 9.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8.0 9.0

SUMA 36.0 36.0 5.0 5.0 4.0 4.0 56.0 55.0

LABORALF P N NOC1 NOC T Noc

SERVICIO

Fuente: Datos Obtenidos de Transantiago

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Tabla N°2.2

Inicio Fin Inicio Fin Inicio Fin6:30 8:29 8:30 9:29 9:30 12:292.0 2.0 1.0 1.0 3.0 3.0IDA RET IDA RET IDA RET

506 27.5 21.0 36.0 34.0 18.3 18.3506e 20.0 19.0 0.0 0.0 0.0 0.0507 16.5 17.8 10.0 11.0 9.0 9.0510 12.0 12.5 7.0 8.0 9.0 9.0

SUMA 76.0 70.3 53.0 53.0 36.3 36.3

P M T P M F P MLABORAL

SERVICIO


Tabla N°2.3

Inicio Fin Inicio Fin Inicio Fin Inicio Fin12:30 13:59 14:00 17:29 17:30 19:59 20:00 20:591.5 1.5 3.5 3.5 2.5 2.5 1.0 1.0IDA RET IDA RET IDA RET IDA RET

506 30.0 30.0 24.0 24.0 17.2 22.0 17.0 22.0506e 0.0 0.0 0.0 0.0 15.2 16.0 15.0 16.0507 12.0 13.3 12.0 12.0 14.2 13.2 14.0 13.0510 8.7 9.3 12.0 12.0 10.0 9.6 10.0 9.0

SUMA 50.7 52.7 48.0 48.0 56.6 60.8 56.0 60.0

LABORALP MED F P T P T T P T

SERVICIO


Tabla N°2.4


Tabla N°2.5


Inicio Fin Inicio Fin Inicio Fin Inicio Fin Inicio Fin0:00 5:29 5:30 6:29 6:30 20:29 20:30 22:59 23:00 23:595.5 5.5 1.0 1.0 14.0 14.0 2.5 2.5 1.0 1.0IDA RET IDA RET IDA RET IDA RET IDA RET

506 4.0 4.0 9.0 9.0 22.1 22.1 15.2 15.2 5.0 5.0506e 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0507 0.0 0.0 6.0 6.0 11.0 11.0 7.2 7.2 0.0 0.0510 0.0 0.0 5.0 5.0 11.0 11.0 7.2 7.2 0.0 0.0

SUMA 4.0 4.0 20.0 20.0 44.1 44.1 29.6 29.6 5.0 5.0

NOC SAB1SÁBADO

NOC SAB T SAB M N SAB T SAB NOC

SERVICIO

Inicio Fin Inicio Fin Inicio Fin Inicio Fin Inicio Fin0:00 5:29 5:30 9:29 9:30 20:59 21:00 22:59 23:00 23:595.5 5.5 4.0 4.0 11.5 11.5 2.0 2.0 1.0 1.0IDA RET IDA RET IDA RET IDA RET IDA RET

506 4.0 4.0 9.0 9.0 18.0 18.0 9.0 9.0 5.0 5.0506e 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0507 0.0 0.0 6.0 6.0 9.0 9.0 5.0 5.0 0.0 0.0510 0.0 0.0 5.0 5.0 9.0 9.0 5.0 5.0 0.0 0.0

SUMA 4.0 4.0 20.0 20.0 36.0 36.0 19.0 19.0 5.0 5.0

NOC DOM T DOM M N DOM T DOM NOC NOC DOM1DOMINGO

SERVICIO

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Se puede apreciar por lo tanto que el mayor flujo de buses se presenta en los días laborales, en horario Punta Mañana, entre las 6:30 y las 8:29 am., llegando a un total de 76 Buses/hr. (destacado en amarillo, Tabla N°2.2). Por otra parte, y como se muestra en la figura siguiente, las calles transversales a Av. Matta que tienen flujo de transporte público son: San Diego, Santa Rosa y Sierra Bella (en sentido Sur – Norte) y Nataniel, San Francisco y Carmen (en sentido Norte – Sur).

Figura N°2.2: Líneas de Buses presentes en el área de Proyecto

Fuente: Página Web – Transantiago

e. PLANO REGULADOR DE LA COMUNA DE SANTIAGO Se consultó el plano regulador de la zona a intervenir, para reconocer limitaciones para el diseño, restricciones en el uso de suelo que fueran importantes para este proyecto y también para conocer qué es lo que se espera de Av. Matta a futuro, es decir, qué carácter se le quiere dar. El detalle del plan para el sector en estudio se presenta en el capítulo siguiente.

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3. CAPÍTULO 3: MSA Para comenzar el proceso de diseño, es necesario contar con cierta información inicial que defina el terreno en cuestión. Esta información es de dos tipos: datos de demanda (flujos de buses, vehículos livianos, etc.) y datos físicos, geográficos y funcionales, los cuales describen en forma detallada el objeto de diseño. Esta última información, se procesa en archivos computacionales gráficos (planos digitales) y es la representación física y funcional del área de proyecto, definida como el Modelo de Situación Actual (MSA). El MSA será la base del proyecto. Contará con todos los catastros que sean útiles para el proyecto, y así se tendrá una definición detallada del terreno a intervenir. En primer lugar, se ha inspeccionado el lugar en que está situada la vía a diseñar. Se ha revisado el Plano Regulador de la Comuna de Santiago, además de la Ordenanza Local que rige actualmente. Se ha encontrado que Av. Matta en toda su longitud pertenece a la zona E, cuyos usos de suelo permitidos son: residencial; equipamientos científico, de comercio (con algunas excepciones), de culto y cultura, de deporte, de educación, de esparcimiento, de salud, de seguridad, de servicios y sociales; Actividades Productivas como Industria, Taller y Taller Artesanal y Actividades de Servicio de Carácter Similar al Industrial; Infraestructuras de Transporte y Sanitarias; Espacio Público y Áreas Verdes. Además, en la ordenanza local, se consideran posibles ensanchamientos permitidos en toda la zona, específicamente para el tramo que interesa a este estudio. Al mismo tiempo, se han considerado expropiaciones en numerosos puntos dentro del área en estudio (Figuras N°3.1 a N°3.4), todo esto para dejar la avenida con un ancho de faja igual a los 50 m en toda su longitud. Sin embargo, este trabajo se empeñará en buscar una alternativa que no considere expropiaciones, debido a lo costoso que podría resultar, y al interés del mismo trabajo de no intervenir negativamente el espacio urbano. Se debe acotar que en la última modificación de la ordenanza local de la comuna de Santiago, se incorporaron nuevos proyectos que afectan a la zona en estudio. Dentro del programa de Implementación de Estacionamientos en el Subsuelo, que persigue el objetivo de reducir la congestión vehicular provocada por el uso inadecuado de las vías, se encuentran:

• Construcción de Estacionamientos Subterráneos en San Diego con Av. Matta. • Construcción de Estacionamientos Subterráneos en Cúpula del Parque O’Higgins.

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Además, como medida para frenar el deterioro del espacio público, se ha propuesto mejorar integralmente los pavimentos de calzadas y aceras, manteniendo un alto estándar de Operatividad y Funcionalidad. Parte importante de ello será la recuperación de grandes Avenidas en los Barrios, para lo que se implementarán las siguientes medidas:

• Remodelación Integral de Av. Matta entre Vicuña Mackenna y Av. Viel. • Remodelación Integral de Av. Vicuña Mackenna.

Luego estas medidas podrán considerarse de alto interés por las autoridades de la comuna y eventualmente se podrá suponer la realización de estas obras como complemento al presente estudio.

Figura N°3.1: Usos de Suelo Permitidos según el Plan Regulador de la comuna de Santiago

Tramo Av. Viel – Av. San Diego

Fuente: Página web – I. Municipalidad de Santiago

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Tramo Av. San Diego – Calle Víctor Manuel



Tramo Calle Víctor Manuel – Av. Madrid


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Tramo Av. Madrid – Av. Vicuña Mackenna


Como se observa en las figuras anteriores, la línea de expropiación es extensa en el área de estudio, es decir, incluir expropiaciones en un proyecto como éste sería concordante con el plan de la zona. Con todo esto presente, se procedió a procesar la información entregada por las entidades antes mencionadas, de donde se obtuvo planos digitales de todo el terreno en su situación actual. Al observar estos planos y la vía misma en terreno, se observa que Av. Matta es una avenida amplia, de cuatro pistas por sentido, que cuenta con una mediana de ancho variable y que presenta una notable diferencia entre los tramos Av. Viel – Av. San Diego y Av. San Diego – Av. Vicuña Mackenna. Esta diferencia es proporcionada principalmente por el ancho de la mediana el cual es muy inferior en el primer tramo (en promedio, cerca de la mitad de ancho que en el segundo tramo), influenciado además por el cambio que presenta Av. Matta en su dirección en la intersección con San Diego. Se describirá a continuación en detalle los contenidos de los MSA de ambos tramos por separado.

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a. TRAMO AV. VIEL – AV. SAN DIEGO – Plano N°3.1 (Anexo) La información sobre este tramo, como ya se ha dicho, fue conseguida a través de la empresa ICR Ingeniería, y contiene toda la topografía necesaria para realizar el presente diseño, considerando las especificaciones viales, estructuras, drenaje de aguas lluvias, semaforización, iluminación y otros servicios. Flujo de Vehículos El flujo de vehículos fue obtenido, como se ha dicho, de un estudio de operación de semáforos realizado por la consultora Suroeste Ltda. En este estudio, se midieron flujos en catorce puntos a lo largo de toda la vía, en ambos sentidos. El período de mayor flujo, fue el período punta mañana, desde las 7:30 a las 10:00 am. de un día laboral. Los resultados se muestran en la siguiente tabla.

Tabla 3.1: Flujo de vehículos livianos en Av. Matta

PC Sentido Poniente - Oriente Sentido Poniente - Oriente1 1949 15202 2071 15023 2082 18064 2058 18025 2038 18996 2323 20517 2335 20958 2371 21379 2286 202710 2219 168611 2175 167512 2196 156713 2077 170214 2054 1752

PROMEDIO 2159.6 1801.5

FLUJO DE VEHÍCULOS POR AV. MATTA [veq/hr]

Fuente: Estudio “Transyt” – Suroeste Consultores Ltda.

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Estos puntos de control, corresponden a las intersecciones con las principales vías transversales a Av. Matta, las cuales se describen a continuación:

Tabla 3.2: Ubicación de Puntos de Control PC INTERSECCIÓN1 Viel2 San Ignacio3 Lord Cochrane4 Nataniel Cox5 San Diego6 Arturo Prat7 Serrano8 San Francisco9 Santa Rosa10 Carmen11 Sierra Bella (Lira)12 Portugal13 Santa Elena14 Vicuña Mackenna

Fuente: Estudio “Transyt” – Suroeste Consultores Ltda. Semaforización Existen semáforos en las siguientes intersecciones: Av. Viel, San Ignacio, Lord Cochrane, Nataniel Cox y San Diego, encontrándose el resto de las intersecciones reguladas con señales de prioridad. Geometría En todo su largo, este tramo cuenta con una mediana de ancho promedio 6 metros, en donde más adelante se situarán los paraderos para las vías exclusivas. Las aceras son amplias en el costado sur de la vía, llegando a tener un ancho superior a los 13 metros. Al contrario, las aceras en el costado norte de Av. Matta son muy angostas, en especial en la intersección con San Ignacio que supera por muy poco el metro de ancho. El pavimento de la vía en este tramo no se encuentra en mal estado. Si bien podría mejorarse su señalización (demarcaciones).

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Virajes a la Izquierda En la situación actual, se permiten numerosos virajes a la izquierda, provocando en horarios punta alta congestión. Las intersecciones en que esto se permite son todas las semaforizadas, es decir, Viel, San Ignacio, Lord Cochrane, Nataniel y San Diego. Además existe una nueva ruta de transporte público que realiza un viraje a la izquierda en Lord Cochrane. Paraderos Actualmente, Av. Matta cuenta con un sistema de paraderos externos (adyacentes a las veredas). Los sitios de parada (antes de Transantiago) eran:

• En dirección Poniente – Oriente: San Ignacio, Lord Cochrane, Nataniel Cox y San Diego.

• En dirección Oriente – Poniente: San Diego, Nataniel Cox, Lord Cochrane y San Ignacio.

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b. TRAMO AV. SAN DIEGO – AV. V. MACKENNA – Plano N° 3.2 (Anexo) También se ha mencionado que el plano de este tramo fue conseguido a través de la I. Municipalidad de Santiago y contiene toda la topografía necesaria para realizar el diseño, al igual que para el tramo anterior. Flujo de Vehículos Como se mostró en la tabla 3.1 del punto anterior, el flujo de vehículos livianos se aproxima a los 2000 veh/hr por sentido. Semaforización Existen semáforos en las siguientes intersecciones: San Diego, Arturo Prat, Serrano, San Francisco, Santa Rosa, Carmen, Lira – Sierra Bella, Portugal, Santa Elena, Vicuña Mackenna. Geometría Su diferencia con el tramo anterior radica en el ancho de su mediana, la cual en este tramo alcanza un ancho promedio de 11 metros aproximadamente. Las veredas de la calzada sur, miden aproximadamente 6 metros de ancho entre San Diego y Santiago Concha, y 3 metros aprox. entre Santiago Concha y Vicuña Mackenna. En la calzada norte, el ancho de la vereda se acerca a los 5 metros aprox. entre San Diego y Carmen, y al oriente de Carmen son en promedio más angostas, llegando a los 3 metros de ancho aprox. El pavimento en este tramo de las vías principalmente y también de las aceras se encuentra en manifiesto estado de deterioro. Así es como su mejoramiento es parte de los proyectos a mediano plazo a implementar por las autoridades. Virajes a la Izquierda Los virajes a la izquierda permitidos en este tramo son todos los posibles en las intersecciones semaforizadas, exceptuando Vicuña Mackenna, es decir, en San Diego, Arturo Prat, Serrano, San Francisco, Santa Rosa, Carmen, Lira – Sierra Bella, Portugal y Santa Elena.

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Paraderos Los sitios de parada (antes de Transantiago) eran:

• En dirección Poniente – Oriente: San Diego, San Francisco, Santa Rosa, Carmen, Sierra Bella, Portugal y Vicuña Mackenna.

• En dirección Oriente – Poniente: Santa Elena, Portugal, Lira, Santa Rosa, San Francisco y San Diego.

Estacionamientos Se permiten estacionamientos superficiales (al costado de la vía) en gran parte de la Vía, en horarios fuera de punta principalmente. Únicamente se prohíben los estacionamientos en frente de lugares puntuales como Colegios, Estaciones de Servicio o Paraderos de Transporte Público.

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4. CAPÍTULO 4: PREDISEÑO Para lograr la creación de una vía exclusiva para buses de transporte público, se necesita plantear con anterioridad cuál es el impacto que se desea lograr y qué configuración debe darse a dicha vía para lograr los efectos esperados. Inicialmente, se han planteado dos tipos de vías exclusivas: aquellas que son emplazadas adyacentes a la vereda (externas) y aquellas adyacentes a la mediana (centrales). Luego de considerar el impacto que se generaría con uno y con el otro esquema, se ha decidido para este diseño la creación de una vía exclusiva central, dados los motivos que se presentan a continuación:

• La ventaja de aislar los buses de transporte público de las veredas, de forma de hacer de Av. Matta un sector más grato para los peatones.

• La posibilidad de utilizar la mediana como lugar de paraderos, y con esto poder ensanchar las veredas.

• La continuidad en el diseño de los paraderos, al seguir con la misma configuración con que viene Av. Grecia desde el oriente.

• El diseño de un modelo diferente al existente, de manera de hacer de este trabajo de título un real aporte al diseño vial actual.

El principal problema será entonces, la ubicación y configuración de los paraderos de transporte público, que definirán las características del diseño.

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Se han ideado tres configuraciones diferentes, que solucionan de manera distinta el problema en cuestión. Se describen a continuación:

a. ALTERNATIVA 1 Dos pistas de buses por sentido, que se cruzarán en la entrada y salida de los paraderos. Dentro de esta alternativa se barajan dos opciones:

i. Alternativa 1.1 La pista de buses que entra a la mediana para utilizarla de paradero, lo hace por el medio de éste, pudiendo interferir en la población de árboles que se encuentra en éste.

Diagrama 1: Alternativa 1.1

Fuente: Elaboración Propia

Como se puede observar en el esquema anterior, el diseño plantea dos pistas de buses que se alternan para acceder a los paraderos ubicados en el interior de las medianas. Las flechas de color rojo representan un grupo de buses, y las de color azul a otro, (cada una de las líneas de transporte público que transitan por Av. Matta en el régimen actual). Las líneas de color magenta, representan la mezcla de ambos grupos, es decir, en esos tramos circularán ambos grupos por la misma pista.

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Las virtudes de este diseño, tienen que ver con la existencia de dos pistas por lado para el transporte público, además de un sistema de paraderos diferidos que en algunas ocasiones puede ser ventajoso. Al utilizar la mediana en su interior, permite tener una vereda más ancha, por lo que al final del diseño habrá más posibilidades de incorporar una ciclovía. Las desventajas del diseño corresponden a: la incomodidad, o incluso el peligro que conlleva el cruce y la confluencia del tráfico de ambas pistas de buses, y la distancia entre un paradero y otro (del mismo grupo), es decir, si hubiera un sólo tipo de paradero para todos los buses que transiten en el mismo sentido, podría haber más paraderos que sirvieran a cada bus. Además la destrucción de la mediana y por consiguiente de los árboles ahí presentes parece excesiva.

ii. Alternativa 1.2 La pista de buses que entra a la mediana para utilizarla de paradero la cruza por completo, y queda adyacente a la pista de buses en el otro sentido.

Diagrama 2: Alternativa 1.2


Como se aprecia en el esquema, este diseño propone algo similar al anterior, salvo que se impone la preservación, en lo posible, de la mediana. Esto provoca que en todo el tramo haya pistas de buses adyacentes en sentido contrario y que si bien en algunos tramos las veredas se ensanchen, en otros se reduce con respecto a la situación actual.

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Las virtudes de este diseño, en comparación con el anterior, se reducen a la preservación de la mediana, y junto con esto, de la población de árboles que se encuentran en ella. Las desventajas son: la pérdida de vereda con respecto a la situación actual y al resto de las alternativas, y la complejidad que añade al diseño la existencia de pistas a contra flujo. Además es una alternativa que presenta reiterada discontinuidad en su diseño.

b. ALTERNATIVA 2 Una única pista para buses por sentido, que entrará en las medianas para utilizarlas como paraderos, pudiendo interferir en la población de árboles que se encuentra en éste.

Diagrama 3: Alternativa 2


Este diseño propone una sola pista por sentido para transporte público, y no permite adelantamiento en los paraderos. Para acceder a los paraderos, los buses pasan por el medio de las medianas, interfiriendo con los árboles que ahí se encuentren. En toda la extensión de la vía se ensancharán las veredas, y no existe la circulación de buses a contra flujo. Las virtudes que tiene este diseño pasan principalmente por la simplicidad del flujo, es decir, nunca se cruzan ni confluyen dos pistas de vehículos, además del ensanchamiento de las veredas, producto de la intervención en la mediana.

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Las desventajas son principalmente, la imposibilidad de los buses de adelantar, ni en los paraderos ni en ninguna parte de la vía, y la intervención misma de la mediana, que posiblemente podría imponer la extracción de algún árbol.

c. DISCUSIÓN Además de estos tres diseños, se estudió una modificación de la alternativa 2, incluyendo adelantamiento en los paraderos. Es más, en el transcurso de la elaboración de este estudio, se obtuvo un diseño externo, en que se estudiaba en profundidad dicha alternativa. Dicha configuración suprime una de las principales desventajas de esta alternativa, pero trae una desventaja más que es la total destrucción de la mediana tal como se encuentra antes del proyecto, y con esto la necesidad de extraer una gran cantidad de árboles existentes. Uno de los principales objetivos del presente diseño, es la preservación de las áreas verdes y la creación de un diseño amigable para los peatones y usuarios del transporte público, por lo que el diseño antes mencionado, sin modificaciones, no es posible aceptarlo. Analizando las alternativas presentadas, se desechó rápidamente la 1.2, pues también viola una de las restricciones que se han impuesto, que es la ampliación o al menos la conservación del ancho de las veredas, además de la complejidad que conlleva tener buses a contra flujo en todo el tramo. Esta complejidad se basa principalmente en el peligro para los peatones al transitar vehículos en pistas donde no los esperan. La alternativa 1.1 sin embargo, no presenta estas dificultades. Continúa existiendo el cruce de flujos y la confluencia, pero su ventaja es que existan dos pistas de buses que acojan a grupos diferentes. En esta etapa de la discusión, se introdujo un nuevo componente ya mencionado, que es el volumen de flujo de buses. Según el diseño de Transantiago que se conocía en el momento de tomar la decisión de cuál alternativa escoger, por Av. Matta circularían dos líneas de buses por toda su extensión, y su frecuencia en suma sería de 60 buses por hora. Sin embargo, una de las líneas tendría una frecuencia de 10 buses por hora, mientras la otra tendría una frecuencia de 50 buses por hora. Considerando esta diferencia, se puede decir que no es razonable la implementación de paraderos diferidos, puesto que una frecuencia tan baja como 10 buses por hora no justifica una medida de este estilo, sobre todo cuando ambas líneas cumplen un recorrido muy similar, no sólo a lo largo de toda la vía en estudio, sino de Av. Grecia hacia el Oriente también. Esto llevó la discusión a concluir que no son necesarios los paraderos diferidos, ya que únicamente introducirían la desventaja del gran espaciamiento entre dos paraderos del mismo grupo.

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Además, con un flujo total de buses es bajo (un bus por minuto), no debería haber problemas de adelantamiento de buses, sobretodo si los buses cuentan con el sistema GPS que supone Transantiago. 1 Según el REDEVU, la capacidad de una pista está determinada por el ancho de la calzada en que ésta se encuentra, además del tipo de vía y el sentido del flujo en toda la calzada. Considerando uno de los objetivos principales de este diseño que es darle a Av. Matta las características de una vía expresa, la capacidad según el ancho de la calzada (considerando un flujo unidireccional) se presenta en la tabla siguiente: Tabla 4.1: Capacidad por pista de una vía expresa

Ancho de la Calzada [m] Capacidad por Pista [veq/hr]6.5 100010 1500

Capacidad de una vía expresa

Fuente: REDEVU II

Todas estas argumentaciones, llevaron a concluir que el mejor diseño será el presentado por la alternativa 2, ya que cumple con los objetivos principales del estudio, presenta un sistema claro y simple de paraderos y utiliza poco espacio, por lo que deja grandes áreas verdes a disposición. Por otra parte, presenta una capacidad de 2000 veq/hr en total para las pistas de flujo particular, lo que es concordante con los flujos presentados anteriormente. Se debe mencionar que al ser un diseño que emplaza los paraderos al interior de la mediana, habrá que tener sumo cuidado en interferir lo menos posible con los árboles de valor existentes. Por otra parte, se preferirá el diseño en que se pueda ensanchar más las veredas, de modo de que, al final del diseño de paraderos, se pueda emplazar una ciclovía adyacente a éstas (a un sólo lado o a ambos).

1 Luego de terminado el estudio, se conocieron las nuevas líneas y frecuencias de buses implementadas en Av. Matta, presentadas en el capítulo 2. La conveniencia o no de implementar un sistema de paraderos diferidos debería por lo tanto, volver a estudiarse frente a este nuevo escenario.

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CAPÍTULO 5: PROYECTO Actualmente, como ya ha sido mencionado, Avenida Matta cuenta con dos calzadas de cuatro pistas cada una, separadas por una mediana de ancho variable, pero notablemente más ancha en el tramo Vicuña Mackenna – San Diego que en el tramo San Diego – Av. Viel. De estas cuatro pistas, regularmente se utiliza una como pista de estacionamientos, y en los casos en que no es así, se ha verificado que por el estado del pavimento y del terreno, se hace uso efectivo de tres de estas cuatro pistas. Por este motivo, no se considera como una pérdida importante en la capacidad de la vía, el asignar dos pistas al tránsito de vehículos livianos, y sólo una pista al transporte público (por esto, y por el volumen de flujo de transporte público, discutido en el capítulo anterior). El objetivo inicial del diseño será encontrar, dentro de los espacios posibles, el mejor lugar para emplazar los paraderos de transporte público, que permitan un espaciamiento razonable entre uno y otro, y al mismo tiempo permitan remover la menor cantidad de árboles existentes. Se ha decidido, por motivos anteriormente descritos, diseñar los paraderos como vías simples sin adelantamiento. Se considera que al pasar en promedio un bus por minuto, no habría problemas de congestión en los paraderos, y en caso de funcionar correctamente el sistema, los buses no necesitarían adelantar en ninguna parte de su recorrido. Se debe mencionar que todas estas decisiones se han tomado principalmente pensando en el objetivo final de este proyecto que es mejorar la calidad del ambiente y privilegiar al transporte público. Por lo mismo, para facilitar el acceso a los paraderos que estarán ubicados en medianas, se han dispuesto algunos semáforos extras, algunos puramente peatonales y otros en calles transversales que hasta ahora no los necesitaban. Esto sin dudas perjudica el tránsito expedito por la vía, pero es consecuente con los objetivos que sigue este diseño. A continuación, se enumerará todos los ítems relevantes en esta etapa de diseño, detallando en cada caso los procedimientos, criterios y resultados a los que se llegó.

a. EJES DE REPLANTEO El diseño se ha comenzado proyectando dos ejes de calzada, uno a cada lado de la mediana, como dos líneas rectas, salvo una curva centrada en el eje de la avenida San Diego. Estas líneas son paralelas en ambos tramos, pero están separadas por una distancia diferente, consecuentemente con el ancho de la mediana en ambos tramos.

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Se ha considerado que plantear así el eje principal, ayudará en el paso posterior a la conservación de la vegetación en la mediana. A partir de ellas se generarán todo el resto de las líneas que compondrán el diseño completo, ya sea las líneas de las pistas, los bordes de pavimentos tanto de las calzadas como de las nuevas medianas, etc. Los ejes de las vías transversales a Av. Matta se han mantenido iguales a la situación actual. Lo único que cambiará en estas calles será su intersección con Av. Matta, ya sea únicamente por los bordes de las soleras, por el ensanchamiento de las veredas y en ocasiones por la instalación de semáforos en intersecciones en que no hay actualmente. Con respecto a las señales de prioridad, se han reevaluado considerando las recomendaciones del REDEVU.

b. RETRANQUEOS Se han necesitado retranqueos tanto en los bordes de las aceras en intersecciones como en las terminaciones a las modificaciones de la mediana. Los valores de los radios y las demarcaciones que ellas imponen siguen las recomendaciones del REDEVU.

c. EXPROPIACIONES Al observar la situación actual de Av. Matta, se concluye que hay ciertos puntos en que la expropiación sería una buena alternativa, como por ejemplo la construcción en la esquina nor-poniente de la intersección con Av. San Diego (Figura Nº 5.1). Es más, según la Ordenanza Local del Plan Regulador de la Municipalidad de Santiago (2006), la gran mayoría del eje, por ambos costados, está afecta a expropiaciones (como se describió en el capítulo 3). Sin embargo, el tema de las expropiaciones se ha preferido mantener al margen de este estudio, y aunque recomendable, el diseño aquí presentado no las considera. El principal motivo de esta decisión es el intento de hacer un diseño lo menos agresivo posible, y aunque se le quiere dar nuevas características a la avenida, en ningún caso se quisiera cambiar su identidad. El punto más conflictivo a este respecto es la esquina nor – poniente de la intersección con Av. San Diego. Al cambiar de dirección la calzada, la construcción en este punto impone una restricción en el diseño. Se resolvió justamente imponiendo como restricción el mantener un ancho apropiado de la vereda y ajustando el radio de la curva que define la calzada para lograr el objetivo.

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Figura Nº 5.1: Posible expropiación en San Diego

Fuente: Plano realizado por I. Municipalidad de Santiago

d. PARADEROS La ubicación de los paraderos se realizó en primer lugar, procurando que el espaciamiento entre ellos no superara los 500 m. El segundo criterio fue la conservación de los árboles existentes, muchos de ellos árboles monumentales. La ubicación de los paraderos en la cercanía de los árboles se considera una virtud del diseño, puesto que de lograrse el diseño incorporando una cantidad importante de éstos, la imagen de la avenida será mucho más amigable que en el caso contrario. Los paraderos, como se ha dicho anteriormente, no tendrán adelantamiento, pero son paradas de dos sitios. Los lugares en que se han situado los paraderos son los siguientes, según sentido: Sentido Oriente – Poniente:

• Antes de intersección con calle Santa Elena • Antes de intersección con Av. Portugal • Antes de intersección con calle Madrid • Antes de intersección con Av. Carmen • Antes de intersección con Av. Santa Rosa • Antes de intersección con calle Serrano • Antes de intersección con Av. San Diego • Antes de intersección con Av. Lord Cochrane

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Sentido Poniente – Oriente:

• Antes de intersección con Av. Lord Cochrane • Entre calle Zenteno y Av. San Diego • Antes de intersección con calle Chiloé • Antes de intersección con Av. Santa Rosa • Antes de intersección con Av. Carmen • Antes de intersección con calle Madrid • Antes de intersección con Av. Portugal • Antes de intersección con calle Santa Elena

e. ACCESO A PARADEROS El acceso peatonal a los paraderos es algo de vital importancia en este proyecto, puesto que uno de los principales objetivos que persigue este diseño es la prioridad al transporte público y a los peatones. Es por esto, que se han instalado semáforos peatonales en algunos lugares estratégicos, que como se ha dicho limitarán el tránsito fluido de los vehículos, en especial de los vehículos livianos. Los nuevos semáforos peatonales se han situado en los siguientes lugares, de Oriente a Poniente:

• Entre Av. Vicuña Mackenna y calle Santa Elena, para el acceso al paradero en sentido oriente – poniente. Este semáforo afecta al flujo en ambos sentidos.

• Entre la calle Santa Elena y la calle Padre Orellana, para el acceso al paradero en sentido poniente – oriente. Este semáforo afecta únicamente al flujo en sentido poniente – oriente.

• En la intersección con el pasaje Joaquín Vicuña, para el acceso al paradero en sentido oriente – poniente. Este semáforo afecta únicamente al flujo en sentido oriente – poniente.

• En la intersección con la calle Pedro León Ugalde, para el acceso al paradero en sentido poniente – oriente. Este semáforo afecta al flujo poniente – oriente y a los vehículos que vienen por la calle mencionada.

• En la intersección con la calle Rogelio Ugarte, para el acceso al paradero en sentido oriente – poniente. Este semáforo afecta al flujo en ambos sentidos y a los vehículos que vienen por la calle mencionada.

• En la intersección con la calle Lira, para el acceso al paradero en sentido poniente – oriente. Este semáforo afecta al flujo poniente – oriente y a los vehículos que vienen por la calle mencionada.

• Entre los pasajes Lima y Londres, para el acceso al paradero en sentido oriente – poniente. Este semáforo afecta el flujo en ambos sentidos.

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• En la intersección con calle Santiago Concha, para el acceso al paradero en sentido poniente – oriente. Este semáforo afecta únicamente al flujo en sentido poniente – oriente.

• Entre la calle Víctor Manuel y Av. Santa Rosa, para el acceso al paradero en sentido oriente – poniente. Este semáforo afecta el flujo en ambos sentidos.

• Entre Av. Santa Rosa y calle Nueva de Valdés, para el acceso al paradero en sentido poniente – oriente. Este semáforo afecta el flujo en ambos sentidos.

• Entre la calle Zenteno y Av. San Diego, para el acceso al paradero en sentido poniente – oriente. Este semáforo afecta el flujo en ambos sentidos.

Además, se han situado “lomos de toro” en las pistas de buses, cercanos a los paraderos, para hacer aún más seguro el acceso a ellos. Podrán, sin embargo éstos, cambiarse por la instalación de cruces de peatones bien señalizados, evitando así los problemas físicos que pudieran tener los buses articulados al pasar por ellos.

f. REMOCIÓN DE ÁRBOLES Aunque uno de los objetivos principales de este diseño sea la preservación de la naturaleza y específicamente de los árboles al interior de la mediana, es inevitable que algunos de ellos deban ser removidos. Como dato, sin embargo, se puede decir que revisando un proyecto externo, en el que la preservación de los árboles no era parte de los objetivos, se contaron aproximadamente 160 árboles a remover. En el presente diseño, se tendrá que remover sólo 21 árboles. Muchos de estos 21 árboles no son de gran tamaño, por lo que se estima que su replantación no ha de ser muy costosa, sin embargo hay algunos clasificados como “monumentales”, que para removerlos se tendrá que hacer un esfuerzo mayor. A continuación se presenta en detalle cada uno de los árboles a remover, mencionando su ubicación, su clasificación (pequeño, mediano, grande, monumental) y una imagen que permitirá visualizar el problema.

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Tabla N°5.1

Árbol 1:

Ubicado entre Av. Vicuña Mackenna y

calle Santa Elena.

Se clasifica como un árbol chico, de

aproximadamente 4 metros de altura.

Árbol 2:

Ubicado entre Av. Vicuña Mackenna y

calle Santa Elena.

Es una palmera de aproximadamente 6

metros de altura, se clasifica como un

árbol grande.

Árbol 3:

Ubicado entre calles Santa Elena y

Fray Camilo Henríquez.



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Árbol 4:



Se clasifica como un árbol mediano,

de aproximadamente 5 metros de

altura.

Árbol 5:



Se clasifica como un árbol

monumental, de aproximadamente 12

metros de altura.

Árbol 6:

Ubicado entre calle Fray Camilo

Henríquez y pasaje Joaquín Vicuña.



metros de altura.

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Árbol 7:

Ubicado entre pasaje Joaquín Vicuña

y Av. Portugal.



metros de altura.

Árboles 8 y 9:

Se trata de dos árboles pequeños,

ubicados entre las calles Cuevas y

Madrid.

Se clasifican como árboles chicos,

pues aunque tiene cerca de 5 metros

de altura, son árboles de tronco muy

delgado

Árbol 10:

Ubicado entre las calles Lira y Madrid.



altura.

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Árbol 11:

Ubicado entre pasaje Lima y Av.

Carmen.



altura.

Árbol 12:

Ubicado entre Av. Carmen y calle San

Isidro.

Se clasifica como un árbol grande, de

aproximadamente 10 metros de

altura.

Árbol 13:

Ubicado entre Av. Santa Rosa y calle

Nueva de Valdés.



altura.

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Árbol 14:

Ubicado al llegar a calle Serrano,

corresponde a un conjunto de árboles

chicos, palmeras chicas y arbustos

ubicados en el centro de la mediana y

que no superan los 3 metros de

altura.

Árbol 15:

Ubicado al llegar a la calle Arturo

Prat, en el borde sur de la mediana.



altura.

Árbol 16:

Ubicado entre Av. San Diego y calle

Zenteno.



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Árbol 17:

Ubicado entre Av. San Diego y calle

Zenteno (en la imagen, detrás de la

palmera).



altura.

Árbol 18:

Ubicado al llegar a la calle Nataniel

Cox.


aproximadamente 8 metros de altura

(en la imagen, sólo se observa parte

del tronco).

Árbol 19:

Ubicado entre las calles Roberto

Espinoza y Lord Cochrane.



altura.

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Árbol 20:

Ubicado entre las calles Roberto

Espinoza y Lord Cochrane.



Árbol 21:

Ubicado al llegar a la calle Lord

Cochrane.




Además de todos estos árboles, se debe extraer una suma considerable de palmeras, las cuales no se han incluido en este catastro por ser árboles pequeños de no más de 4 metros de altura. También aparecerán en el plano del diseño otros árboles que se deben extraer y que tampoco aparecieron en este detalle. Estos árboles son simplemente arbustos o árboles de menos de 3 metros, que no merecían tal descripción.

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g. DETALLES DE LA GEOMETRÍA Además de todas las restricciones y patrones que se han seguido, han aparecido en el diseño problemas específicos de algunos lugares, en los que se han tomado decisiones adecuadas a cada caso. Se enumerarán a continuación las más importantes:

• Cierre de la mediana frente a la calle San Isidro. Esta decisión fue tomada pensando en darle mayor continuidad al parque central, en desmedro de algunos virajes desde San Isidro (norte) hacia el oriente. Esta calle en particular lleva un flujo muy bajo de vehículos, por lo que no se considera una pérdida importante. Además, actualmente se ocupa esta abertura para los vehículos que yendo hacia el poniente, quisieran virar “en U” y devolverse al oriente, maniobra que no está permitida en la situación con proyecto.

• Adelantamiento de la línea de detención en algunas esquinas. Al ser, algunas veces, estrecho el espacio en que se emplazan los paraderos, el cruce de peatones queda situado en lugares en que ya no hay mediana. Como es sabido, los separadores de flujo en avenidas anchas como Av. Matta son de gran ayuda como refugio para los peatones, por lo que se ha adelantado un par de metros la pista de detención y con ella la pista de cruce de peatones para darles más seguridad a los últimos.

h. VIRAJES A LA IZQUIERDA El diseño de vías exclusivas centrales, hace casi imposible el permitir los virajes a la izquierda desde la avenida principal hacia las calles transversales. Actualmente hay una gran cantidad de intersecciones en las que se permiten estos virajes, y según el estudio Transyt con el que se cuenta, no es despreciable la cantidad de virajes como para simplemente omitirlos. Se estudió la factibilidad de permitirlos de igual manera, utilizando diferentes técnicas, como: la implementación de semáforos diferidos para vehículos livianos y para transporte público (sistema utilizado en Av. Grecia) o la creación de vías exclusivas de viraje a la izquierda, que se entrecruzaran con la pista exclusiva de buses y llegara adyacente a ella por el otro lado (Figura N°5.2).

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Figura Nº 5.2: Pista exclusiva de Viraje a la Izquierda en AV. San Ignacio


A primera vista, esta solución no resulta una mala alternativa, pero al analizarla podemos darnos cuenta de todos los problemas que conlleva este diseño.

• En la mayoría de los casos, la cantidad de árboles que esta pista de viraje impone extraer es importante.

• Muchas intersecciones en las que actualmente está permitido el viraje a la izquierda, en la situación de proyecto se encuentran contiguas a algún paradero, lo que complica aún más el diseño, puesto que la pista de viraje no sólo tiene que cruzarse con la pista de buses, sino que tiene que hacerlo mientras ésta ya está emplazada en el centro de la mediana. Esto ocasiona que en la mayoría de los casos dicha pista de viraje no encuentre el espacio suficiente, como en la intersección con Av. San Diego, en que el tramo destinado al cambio de pista de los vehículos que viran a la izquierda es tan corto, que no cumple con los requisitos de un buen diseño (Figura N° 5.3).

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Figura N° 5.3: Pista exclusiva de Viraje a la Izquierda en Av. San Diego


Como último argumento se tiene la poca armonía del diseño. Se nota un diseño forzado, en que pistas de este estilo no tienen cabida, sobretodo si se piensa en los objetivos que sigue este proyecto. Por estas razones, fue descartada esta solución a los virajes a la izquierda. Con respecto a la implementación de semáforos diferidos para transporte público y privado, se concluyó que esta medida apunta en sentido opuesto a los objetivos que se persiguen, que como se ha dicho anteriormente, son favorecer el transporte público antes que el privado. Por estos motivos, se tomó la decisión de prohibir todos los virajes a la izquierda existentes en Av. Matta, salvo el que existe a la entrada de la avenida, desde el poniente hacia el norte por Av. Viel.

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i. PISTAS DE VIRAJE En ciertas ocasiones, cuando el espacio lo ha permitido y el flujo de vehículos lo ha requerido, se han proyectado pistas exclusivas de viraje a la derecha. Esto con el fin de hacer más expedita la circulación de los vehículos livianos. Los sitios donde esto se ha llevado a cabo son:

• Viraje a la derecha por Av. San Diego, desde el oriente al norte. En esta esquina, no sólo virarán los vehículos que lo hacen actualmente, sino que se sumarán los vehículos que deseen virar a la izquierda por Zenteno (que actualmente lo hacen por Nataniel Cox). La cantidad estimada de vehículos que virarán, en la hora de mayor flujo es superior a los 500 veh/hr, por lo que se justifica la creación de esta pista en desmedro del ancho de la vereda.

• Viraje a la derecha por Serrano, desde el oriente al norte. En esta esquina, virarán aproximadamente 150 veh/hr, sumando el flujo de vehículos que lo hace actualmente y aquellos que deseen virar a la izquierda por la calle San Francisco, y si bien el tramo en que se puede situar la pista de viraje no es muy larga, el ancho de la vereda lo justifica.

• Viraje a la derecha por Av. Santa Rosa, desde el oriente al norte. En esta esquina no se sumarán flujos provenientes de la eliminación de los virajes a la izquierda, pero el flujo actual alcanza los 250 veh/hr en el horario de mayor flujo, por lo que se justifica la pista de viraje.

j. SEÑALIZACIÓN Existen dos tipos de señalizaciones: las demarcaciones, que están pintadas en el pavimento, y las señales verticales, situadas en el borde de las aceras. Ambas en conjunto darán las restricciones e indicaciones que tanto vehículos como peatones deben seguir para un buen funcionamiento del sistema.

• Demarcaciones Existen demarcaciones de diferentes tipos, ya sea las líneas separadoras de pistas, las líneas de detención, de cruce de peatones, demarcación pistas sólo bus, flechas, sitios en paradero, señales de prioridad, pasos de cebra y retranqueos. Todos estos elementos se han incorporado al diseño cumpliendo las recomendaciones del REDEVU.

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• Señales Verticales Las señales verticales que se incluyeron en el diseño son las siguientes: permitido virar izquierda, No virar izquierda, No estacionar, parada de buses, señales de prioridad (ceda el paso y pare), direcciones permitidas, pista sólo buses y señales de re – ruteo. Estas últimas son necesarias, producto de la eliminación de todos los virajes a la izquierda, actualmente existentes. Para la definición de estos re – ruteos, se tuvo que comprobar el sentido del tránsito en las calles paralelas a Av. Matta, las cuales servirán como rutas alternativas para los vehículos livianos.

o Sentido Oriente – Poniente: Al norte de Av. Matta se encuentra la calle Porvenir, la cual existe desde A. San Diego hasta Av. Vicuña Mackenna y tiene sentido de tránsito Poniente – Oriente. Por lo tanto, los vehículos que circulen en sentido Oriente – Poniente, por este tramo, tendrán que virar a la derecha en la calle siguiente, y luego a la derecha en Porvenir, para por último virar a la derecha en la calle en cuestión. (Ejemplo en Figura N°5.4.1). Figura N°5.4.1: Ejemplo de señalización de Re – ruteo. Fuente: Elaboración Propia

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Desde Av. San Diego hasta Av. Viel, se encuentra la calle Aconcagua, que tiene sentido Poniente – Oriente. Por lo tanto, los vehículos que quieran virar a la izquierda, tendrán que virar a la derecha una cuadra antes y tomar por ella la calle que desean (Ejemplo en Figura N°5.4.2). Figura N°5.4.2: Ejemplo de señalización de Re – ruteo. Fuente: Elaboración Propia

o Sentido Poniente – Oriente:

Paralela a Av. Matta, hacia el sur, se encuentra la calle Santiaguillo, existente desde Av. Viel hasta Av. Santa Rosa y con sentido de tránsito poniente – oriente. Por consiguiente, la nueva ruta que deberá seguir un vehículo que desee virar a la izquierda en este tramo será similar a la mostrada en la Figura N°5.4.2. Desde Av. Santa Rosa hasta Av. Portugal, se encuentra la calle Ventura Lavalle, de sentido oriente – poniente, lo que implica que la nueva ruta que deberá seguir un vehículo que desee virar a la izquierda, será similar a la mostrada en la Figura N°5.4.1. Por último, entre Av. Portugal y Av. Vicuña Mackenna se encuentra la calle Santa Elvira, de sentido poniente – oriente, y que servirá únicamente a los virajes que anteriormente se hacían hacia el norte por la calle Santa Elena. Estos vehículos deberán virar a la derecha por Av. Portugal, luego tomar Santa Elvira hacia el oriente, y virar desde ahí a la izquierda por Santa Elena, como describe la Figura N°5.4.2.

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k. SEMÁFOROS En cada intersección semaforizada, se han dispuesto los siguientes semáforos:

• Dos semáforos primarios, uno a cada costado de la calzada. • En el caso de las calzadas de Av. Matta, un semáforo secundario, preferentemente al lado izquierdo.

• En los casos de las vías transversales a Av. Matta, se han dispuesto dos semáforos secundarios, uno en la mediana y otro en el costado opuesto de Av. Matta.

• En algunos casos, si la pista de buses está muy alejada del resto de la calzada, se han dispuesto semáforos exclusivos para ésta pista.

• Se ha procurado que en toda la intersección haya semáforos peatonales, ya que serán de gran importancia en el acceso a los paraderos.

• En algunas ocasiones, y cuando la geometría lo ha requerido, se han dispuesto semáforos “con gancho”, lo que facilitará la correcta visibilidad de éstos.

A continuación se presenta un esquema de una intersección tipo, que facilitará la comprensión de lo anteriormente expuesto. Figura N°5.5: Disposición de Semáforos en Intersección


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Se ha mencionado ya que en algunos lugares se han dispuesto semáforos peatonales. En estos casos, sólo se han puesto dos semáforos primarios, como se muestra en la siguiente figura. Figura N°5.6: Disposición de Semáforos en Cruce Peatonal


l. SEÑALES DE PRIORIDAD Según el Manual de Señalización de Tránsito, el criterio para poner una señal de prioridad “Pare” o “Ceda el Paso” se basa en el nivel de visibilidad que la vía secundaria tenga sobre la vía prioritaria. El procedimiento para determinar el tipo de señal se detalla en la figura 1 siguiente y corresponde a lo siguiente:

i. Se traza una línea imaginaria “a” de 3 m de largo, localizada a lo largo de la línea central de la vía secundaria, y que se desarrolla a partir de la continuación del borde de calzada de la vía prioritaria.

ii. Se traza una línea “y”, cuya longitud está dada por la Tabla 1, sobre el borde de la calzada de la vía prioritaria, a partir del eje central de la vía secundaria, y desarrollada en la dirección contraria al tránsito.

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iii. Se instala la señal CEDA EL PASO (RPI-1) cuando desde cualquier punto de la línea “a” se tiene visibilidad no interrumpida por tramos de más de un metro sobre la línea “y”. De lo contrario, se instalará la señal PARE (RPI-2).

iv. Si la vía prioritaria tiene doble sentido de tránsito, se debe realizar este procedimiento para cada sentido, correspondiendo instalar la señal PARE (RPI-2) si a lo menos en un sentido se justifica.

Figura N°5.7 Fuente: Manual de Señalización de Tránsito

Tabla N°5.2

Fuente: Manual de Señalización de Tránsito

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Cura Marchant Ceda el Paso Doble Vía

Nueva de Valdés Ceda el Paso Doble Vía

Pasaje Lima Pare Norte - Sur

René Carvallo Pare Doble Vía

Cuevas (sur) Pare Sur - NortePadre Orellana Pare Sur - Norte

Calle Señal de Prioridad Sentido del Tránsito

Aplicando este criterio al proyecto de diseño, se considera que la velocidad máxima por la vía prioritaria será de 60 km/hr, por lo tanto la distancia “y” será de 90 m. Así, las calles con señal de prioridad serán las siguientes (de Poniente a Oriente):

Tabla N° 5.3


m. ESTACIONAMIENTOS Uno de los objetivos del presente diseño, es darle a Av. Matta características de “Troncal Mayor”, según la clasificación de las Vías Urbanas descrita en el REDEVU (Capítulo 3.2, sección 3.203). Esto, dentro de otras cosas, implica la eliminación de los estacionamientos superficiales ubicados actualmente en casi toda la extensión de la vía (en horarios fuera de punta). Una vía Troncal Mayor permite únicamente estacionamientos segregados, y la composición del diseño no permitiría la ubicación de ellos. La alternativa que resolvería de mejor forma esta dificultad sería la construcción de un estacionamiento subterráneo (bajo la misma avenida), con entrada entre las calles Zenteno y Nataniel Cox, y salida entre las calles Arturo Prat y Serrano (por la calzada norte). Además de presentarse esta alternativa, se ha elaborado el plano del mismo diseño pero incluyendo estacionamientos superficiales, en caso de que la construcción de dicho estacionamiento fuese no rentable u otro motivo.

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El estacionamiento superficial se diseñó de 2.25 metros, y se ha emplazado en cada tramo en que hubiera espacio suficiente. Para hacer el diseño más ordenado, se ha preferido los estacionamientos en bahías, como se esquematiza en el plano 5.2 de los Anexos. De esta forma, los estacionamientos quedan perfectamente restringidos al lugar que se les quiere dar y entorpecen menos el tránsito del resto de los vehículos por la calzada. El tramo de acera que no se permite usar como estacionamiento, corresponde a los 10 metros reglamentarios de distancia a la esquina, en que no se permite estacionar. Por otra parte, actualmente se permite estacionar sólo en horarios fuera de punta, es decir, a toda hora excepto en los tramos de 7:00 a 10:00 y de 17:00 a 21:00 hrs. En el proyecto, esto cambiará puesto que los sitios de estacionamiento no son parte de la calzada, es decir, no limitan la capacidad de la vía, por lo tanto se permitirá estacionar a toda hora. Por razones obvias, no se permitirá estacionamientos en tramos en que haya una pista exclusiva de viraje a la derecha, ni en ellas en que la acera quedara de menos de 3 metros de ancho.

n. CICLOVÍA Se presentan en los anexos dos planos de proyecto, uno en el cual se han emplazado pistas de estacionamientos adyacentes a la vereda. Esa solución, se ha dicho que no es recomendable para lograr los objetivos del diseño en forma plena, pero sin dudas es posible realizarlo. En el mismo lugar en que se ha emplazado dichas pistas de estacionamiento, podría ubicarse una ciclovía a lo largo de toda la avenida por la calzada sur, adyacente a la vereda. Para esto se deberá tomar precauciones como el cruce con los peatones, los virajes de vehículos a la derecha y la correcta segregación de dicha pista, como protección para los ciclistas, y sobre todo una buena señalización. Lo importante es que el espacio es suficiente y que son muy pocos los tramos que presentan dificultades.

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6. CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES

a. DISCUSIONES

Realizado este estudio, se obtuvo un nuevo informe externo, realizado por la consultora Testing, a petición de Transantiago. En él se estudia también la factibilidad de la construcción de una vía exclusiva central en Av. Matta, incorporando problemas como los aquí mencionados: solución de paraderos, conservación de árboles de valor, cruce de peatones, empalme con vías transversales, virajes a la izquierda, etc. Hay similitudes y diferencias entre éste estudio y el aquí presente, las que se discuten a continuación:

• Disposición de Paraderos: Este es, sin dudas, uno de los puntos más importantes de este estudio. La propuesta de Testing es la construcción de paraderos con adelantamiento, al contrario del proyecto presente que propone paraderos sin adelantamiento. La decisión se basó en la protección de los árboles existentes en la mediana, como se ha mencionado, y es por eso que Testing, al presentar su propuesta, hace hincapié en la factibilidad, el costo y la necesidad de replantación de dichos árboles.

• Cruce de peatones: Es importante mencionar que la propuesta de Testing es preliminar, es decir, hay algunos detalles que no están del todo resueltos. Esto es lo que ocurre con el acceso a los paraderos por parte de los peatones. Inicialmente esto se ha resuelto considerando únicamente el acceso a los paraderos desde las intersecciones semaforizadas más cercanas, pero en la presente esto se ha detallado mejor, instalando algunos semáforos peatonales y detallando todos los accesos desde ambos costados de la vía.

• Virajes a la izquierda: Éste es uno de los ítems más conflictivos de éste proyecto, puesto que la eliminación de todos los virajes a la izquierda es hasta incompatible con uno de los actuales recorridos de transporte público. Sin embargo, la propuesta de Testing resuelve el tema de igual manera, puesto que la geometría, la disposición de las vías exclusivas y todos los elementos del nuevo diseño son incompatibles con dichos virajes. Será entonces importante calcular los costos de esta medida, considerando la cantidad de vehículos que tendrán que desviar su ruta y la pérdida de recursos asociado a ello.

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b. CONCLUSIONES El diseño aquí presentado ha cumplido con los objetivos principales expuestos al principio de este informe. Se ha privilegiado el tránsito del transporte público por Av. Matta y por sobre todo el tránsito peatonal, incluso disminuyendo la oferta vial para el tránsito de vehículos particulares. Todo esto sigue, en términos generales, el objetivo principal que debiera seguir la gestión de transporte en la ciudad de Santiago, que es incentivar el uso del transporte público para descongestionar la ciudad. Además, se ha planteado un diseño innovador, en que se prefiere antes que un diseño clásico o mas regular, la conservación de la vegetación hoy existente, la cual le da un carácter especial y armónico a la Avenida. Los vehículos privados, sin embargo, no han visto mermado significativamente su servicio, puesto que se ha dispuesto dos pistas para su uso, algo no muy diferente a lo que se encuentra hoy en día, considerando el mal estado del pavimento. En definitiva las actuales tres pistas y media (puesto que la pista que actualmente se usa como pista de estacionamientos, mide sólo 2 m) en que se comparte la capacidad con el transporte público y con vehículos estacionados, además de tener un pavimento en muy mal estado, se están cambiando por dos pistas de uso exclusivo de transporte privado, y con el pavimento en perfecto estado. El sistema de Vía Exclusiva Central tiene bastantes virtudes. Una de ellas es alejar los buses de las veredas, para hacer el tránsito por ellas más agradable a los peatones. Esto se cumple notoriamente en este proyecto, acrecentado además por el ensanchamiento de las veredas y el aumento total de áreas verdes peatonales. A modo de comparación, se puede decir que la superficie total de áreas verdes en Av. Matta es cercana a los 40.000 m2, sumando el área de las veredas y la mediana. En la situación de proyecto, esta superficie aumenta más de 10.000 m2, suma considerable si se observa que la capacidad de la vía no se ha intervenido en forma radical. Se han resuelto todos los detalles de diseño, en especial los que refieren al tránsito de los peatones por las veredas, paraderos y medianas, y también los conflictos vehiculares, intersecciones semaforizadas y de prioridad, y el tránsito de los buses de transporte público. Se han presentado aquí dos alternativas de diseño, una considerando estacionamientos subterráneos (proyecto que actualmente está siendo considerado por las autoridades) y otra considerando estacionamientos superficiales. Se debe mencionar que después del trabajo realizado, se recomienda firmemente la aplicación de la primera alternativa, puesto que permite dar a Av. Matta el carácter de troncal mayor, como corresponde a una vía de estas características, y por otra parte, permitiría el emplazamiento de una ciclovía, elemento fundamental en el diseño actual de la vialidad urbana.

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En general, se han aplicado muchos conceptos y conocimientos adquiridos a lo largo de toda la carrera, y se puede decir que es un proyecto completo, con algunas falencias pero que da una alternativa real a la problemática actual del diseño de Av. Matta, planteando una mirada centrada en el medio ambiente, privilegiando al transporte público y la comodidad y seguridad peatonal.

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c. BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS • ARCAY, J. 2000. Anteproyecto Vía Exclusiva para Buses en Av. Grecia entre

Dr. Johow y Tobalaba. Tramo Rotonda Grecia – Calle 7-A. Memoria para Optar al Título de Ingeniero Civil. Santiago. Universidad de Chile, Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas.

• “Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial

Urbana – REDEVU” (MINVU; Santiago, Chile; 1984) • “Recomendaciones para el Diseño Vial Urbano – REDEVU II” (MIDEPLAN;

Santiago, Chile; 1999) • “Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana –

MESPIVU” (SECTU; Santiago, Chile; 1988) • MINTRATEL (1993) Manual de Señalización del Tránsito, Santiago. • ICR Consultores Ltda. Plano de la Situación Actual de Av. Matta, Tramo Av.

Viel – Av. San Diego. • I. Municipalidad de Santiago. Plano de la Situación Actual de Av. Matta,

Tramo Av. San Diego – Av. Vicuña Mackenna. • I. Municipalidad de Santiago. Plano Regulador y Ordenanza Local de la Zona

en estudio. • Suroeste Consultores Ltda. Estudio: “Actualización de las programaciones de

semáforos como parte del PTUS en el marco de Transantiago”. • Propuesta de la Consultora TESTING a Transantiago, Santiago, 2007.

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UNIVERSIDAD DE CHILE FACULTAD DE CIENCIAS FÍSICAS Y ...repositorio.uchile.cl/tesis/uchile/2007/oviedo_c/sources/oviedo_c.pdfancho variable, cada una con tres pistas de 3.5 metros