i

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MÉDICAS

ESCUELA DE GRADUADOS

TITULO

“PREVALENCIA DE ACCIDENTES DE TRANSITO EN

ADOLESCENTES QUE ACUDEN A EMERGENCIA DEL HOSPITAL

LEON BECERRA DE MILAGRO. AÑO 2011”

TESIS PRESENTADA COMO REQUISITO PARA OPTAR POR EL

GRADO ACADEMICO DE MAGISTER EN EMERGENCIAS

MÉDICAS

AUTOR

MD. JORGE LUIS CRESPO MAWYIN

TUTOR

DR. MAXIMO RAFAEL VALVERDE ARANA

AÑO 2016

GUAYAQUIL - ECUADOR

ii

DEDICATORIA

A Jehová Dios que es mi creador y guía mi

vida.

A mis padres Jorge y María del Carmen, y

mi hermana María del Carmen que son mi

ejemplo a seguir y mi apoyo incondicional.

A mi esposa Priscila por su estímulo a la

superación y a mis 2 hijos: Abigail y Jorge

Isaac que son la fuerzas en momentos

difíciles.

Jorge Luis.

iii

AGRADECIMIENTO

A Jehová Dios por su infinita bondad y ser el

orientador de mi vida

A mis maestros de la Maestría

A las autoridades del Hospital León Becerra

Camacho

Jorge Luis

iv

RESUMEN

Objetivo: Determinar la prevalencia de accidentes de tránsito en adolescentes que

acuden a emergencia del hospital León Becerra de Milagro. Año 2011. Pacientes

ingresados con diagnóstico de Politraumatizados en el Servicio de Emergencia del

Hospital General León Becerra de la ciudad de Milagro, en el período comprendido

entre enero del 2011 a diciembre del 2011. Análisis documentado que consiste en

identificar los componentes de un todo, separarlos y examinarlos para lograr acceder a

sus principios más elementales con una base de información de documentos. Diseño

del estudio: Observacional y transversal de prevalencia. La naturaleza del problema es de

orden social con prevalencia en pacientes adolescentes quienes conducen con

irresponsabilidad a gran velocidad y bajo influencia de alcohol y drogas, por lo que en

este tipo de accidentes no sólo se involucran el conductor sino además terceras personas

incrementando el número de heridos en la sala de emergencia de nuestra institución de

salud. Resultados: A pesar de la gravedad que ocasiona los accidentes de tránsito la

mortalidad de adolescentes en el Hospital León Becerra de Milagro es baja 2%, a pesar

de ser mínima la mortalidad se está perdiendo la fuerza productiva en Milagro. Cabe

destacar que la posibilidad de sufrir un accidente mortal en una moto es del 68% mayor

que la de ir en automóvil, esto lo demuestran las estadísticas del hospital en donde la

peligrosidad que tienen las motocicletas queda al descubierto ya que son los vehículos

que mayor cantidad de lesionados y fallecidos tienen. Si continúan las tendencias que

hasta el momento tienen los accidentes, para el año 2020 se convertirán en la tercera

causa de muerte a nivel mundial. Las lesiones que causan los accidentes motociclísticos

son innumerables van desde heridas extremidades inferiores, heridas en cabeza,

fracturas de tibia y peroné, fracturas de tibia, fracturas de radio, traumatismo

craneoencefálico entre otras; las zonas más afectadas del cuerpo del motociclista son

las extremidades, los tejidos y la cabeza.

Palabras claves: Prevalencia, accidentes de tránsito, adolescentes, traumatismos

craneoencefálicos, fractura de tibia y peroné, herida en extremidades inferiores,

emergencia, hospital León becerra

v

SUMMARY

To determine the prevalence of traffic accidents in adolescents attending hospital

emergency Miracle León Becerra. 2011. Patients admitted with a diagnosis of Multiple

Trauma in the Emergency Service of the General Hospital León Becerra City Miracle,

in the period from January 2011 to December 2011. documented analysis is to identify

the components of a whole, separate them and examine them to gain access to the most

basic principles with a base document information. Study Design: Observational and

transversal prevalence. The nature of the problem of social order prevalent in

adolescent patients who drive irresponsibly at high speed and under the influence of

alcohol and drugs, so that such accidents not only the driver but also third persons

involved increasing the number of injured in the emergency room of our health

institution. Results: Despite the gravity that causes traffic accidents mortality of

adolescents in the León Becerra Hospital Miracle is low 2%, despite being low

mortality is losing productive force in Milagro. Note that the possibility of a fatal

accident on a motorbike is 68% higher than that of riding in a car, this is demonstrated

by the statistics of the hospital where the danger with motorcycles is exposed as they

are the vehicles most number of injuries and fatalities have. If trends continue so far

have accidents, 2020 will become the third leading cause of death worldwide. Injuries

caused by vehicle motorcycle accidents are numerous ranging from lower limb injuries,

head injuries, fractures of the tibia and fibula, fractured tibia, radius fractures, head

trauma among others; the most affected areas of the motorcyclist's body are the

extremities, and head tissues.

Keywords: Prevalence, traffic accidents, adolescents, head injuries, fractured tibia and

fibula, lower limb injury, emergency, hospital León Becerra

vi

ÍNDICE

Contenido Paginas

Dedicatorias v

Agradecimientos vi

Resumen español e inglés vii

Índice ix

Introducción 1

CAPÍTULO I

1. Problema. 4

1.1 Preguntas de investigación. 4

1.1.1 Problema General 4

1.1.1.1 .Problemas Derivados 4

1.1.2 Justificación. 5

1.1.3 Viabilidad. 6

1.1.4 Pertinencia 6

1.2 Objetivos 6

1.2.1 Objetivo General 6

1.2.2 Objetivos Específicos 6

1.3 Hipótesis 7

1.3.1 Hipótesis General 7

vii

1.4. Variables 7

1.4.1 Variable independiente 7

1.4.2 Variable dependiente 7

1.4.3 Variable interviniente

CAPÍTULO II

2. MARCO TEÓRICO 8

2.1 Marco contextual 8

2.2 Marco conceptual 11

2.2.1 Prevalencia puntual 11

2.2.2 Prevalencia de periodo 12

2.2.3 Definición de accidente de tránsito. 12

2.2.3.1 Elementos de las definiciones 14

2.2.3.2 Clasificaciones de accidente de transito 15

2.2.4 Causas de Accidente 19

2.2.5 Tipos de vehículos 26

2.2.6 Tipos de choque 27

2.2.7 Datos de filiación y hábitos en pacientes accidentados 28

2.2.8 Adolescentes en accidentes de tránsito 28

2.2.9 Principales lesiones por accidentes de tránsito. 31

2.2.10 Causa de muerte en accidentes de tránsito 33

viii

2.2.11 Prevención de accidentes de tránsito. 35

CAPÍTULO III

3. MATERIALES Y MÉTODOS. 36

3.1 Materiales 36

3.1.1 Lugar de la investigación 36

3.1.2. Periodo de la investigación 36

3.1.3 Recurso empleados 36

3.1.3.1 Recursos humanos. 36

3.1.3.2 Recursos físicos. 36

3.1.4 Universo y muestra 36

3.1.4.1 Universo 36

3.1.4.2 Muestra 37

3.2 Métodos. 38

3.2.1 Tipo de investigación 38

3.2.2 Diseño de investigación. 38

3.2.3 Técnicas de investigación. 38

3.3 Cronograma de actividades 39

CAPÍTULO IV

4 Resultados 40

4.1 Análisis y presentación de resultados 40

ix

4.1.1 Revisión de historias clínicas únicas de hospitalización 40

4.1.2 Encuesta a profesionales médicos 50

4.1.3 Encuesta a adolescentes colegios José Velasco y Otto

Arosemena

60

4.2 Discusión 70

4.3 Conclusiones 71

4.4 Recomendaciones 73

5 BIBLIOGRAFÍA 75

6 ANEXOS 78

6.1 Anexo 1 Fotocopias de formularios 78

6.2 Anexo 2 Programa para concientizar a adolescentes y sus

familiares.

82

6.3 Anexo 3 Encuestas 83

1

INTRODUCCION.

Se realizará esta investigación con el fin de conocer la cantidad de pacientes en edad

de adolescentes que acuden o son traídos por personas particulares o personal médico

y paramédico al hospital, debido a sufrir algún tipo de lesión física en la cual se

encuentre relacionado algún vehículo y en qué magnitud son afectados, conociendo

que en la ciudad de estudio no se hacen respetar las leyes de tránsito por parte de gran

número de ciudadanos, debido a esta irresponsabilidad de los conductores de

automotores y motocicletas, además de la falta de control de padres o tutores que

permiten a los jóvenes el uso de vehículos, aún siendo menores de edad; con lo cual

se ha visto incrementado el número de jóvenes que son atendidos por presentar distintos

tipos de lesiones traumáticas, muchas de las cuales en ocasiones dejan secuelas físicas

y mentales o en el peor de los casos, hasta producen la muerte.

Naturaleza y alcance del problema. La naturaleza del problema es de orden social con

prevalencia en pacientes adolescentes quienes conducen con irresponsabilidad a gran

velocidad y bajo influencia de alcohol y drogas, por lo que en este tipo de accidentes

no sólo se involucran el conductor sino además terceras personas incrementando el

número de heridos en la sala de emergencia de nuestra institución de salud. Por lo que,

esto está ocasionando que se incremente el número de personas con discapacidad y que

algunas familias se queden sin los integrantes más jóvenes que la conformaban y en

ocasiones, dependiendo el caso hasta la falta de la persona que sustentaba

económicamente el hogar.

Revisión de trabajos de investigación relacionados con este trabajo. En una

investigación de diario El Telégrafo se refiere a que los accidentes de tránsito son la

principal causa de mortalidad en la población de menores de edad en el Ecuador, según

un informe del Observatorio de la Niñez y Adolescencia.

2

Así lo informó Margarita Velasco, titular del organismo, quien destacó que este

fenómeno se puede visualizar en siete provincias y que la mortalidad en las vías supera

incluso a los decesos por homicidios y suicidios.

Sobre este tema, Pablo Cuello, director del Servicio de Investigación de Accidentes de

Tránsito (SIAT), manifestó que el exceso de velocidad, la impericia y el consumo de

alcohol siguen siendo los principales factores de muerte en las vías para las personas

mayores de 15 años.

No obstante, destacó que a nivel nacional la accidentalidad se redujo en 14%, aunque

existen más muertes especialmente entre los usuarios de buses.

Agregó que los jóvenes son perjudicados de manera indirecta, cuando usan el

transporte público. Según el departamento de Medicina Legal de la Policía de Quito,

en 2010 hubo 286 muertes por arrollamiento y 53 por choques.

En los últimos 12 años, más de la mitad de las víctimas de accidentes de tránsito

fueron peatones jóvenes y adolescentes, dice Velasco. Solo en el año 2010 se

registraron 449 fallecimientos por esta causa.

Según datos del Observatorio, por cada adolescente que pierde la vida en un accidente

de tránsito, otro queda incapacitado permanentemente, 10 más son hospitalizados y

cerca de 1.000 necesitan atención médica constantemente.

La organización no gubernamental Centro de Apoyo de Víctimas y Accidentes de

Tránsito reporta que las víctimas mortales han aumentado y se calcula

que diariamente mueren entre 10 y 15 jóvenes en las calles del país.

Un estudio realizado por la Universidad Tecnológica de El Salvador, manifiesta que

el transporte público en El Salvador es uno de los contextos de mayor violencia en el

país, sólo superado por la violencia delincuencial. La violencia en las carreteras es un

fenómeno social mundial que se ha comenzado a estudiar desde la década de los

3

noventa (Siglo XX) debidos a los enormes costes en vidas humanas, lesionados y gastos

económicos, tanto para el Estado como para la sociedad en general. Sólo en

tratamientos médicos para los lesionados de accidentes de tránsito, El Salvador gastó

más de 50 millones de dólares en atención medica a las víctimas de accidentes

(MSPAS., 2005); por otra parte, nuestro país se lleva el primer lugar en Latinoamérica

y el Caribe con una tasa de 23,70 muertos por cada 100,000 habitantes por accidentes

de tránsito (Fondo de Prevención Vial 2003). La violencia en las carreteras tiene

muchas manifestaciones, entre ellas se pueden mencionar: sacar el dedo, pitar, acelerar,

gritar al otro conductor, giros violentos, irrespeto a las respectivas señales de tránsito

que se encuentran en calles y carreteras.

Método utilizado en esta investigación. Análisis documentado que consiste en

identificar los componentes de un todo, separarlos y examinarlos para lograr acceder a

sus principios más elementales con una base de información de documentos.

Resultados a obtener. Se conocerá la cantidad de pacientes adolescentes que presentan

accidentes de tránsito, por lo que resultaron heridos siendo llevados al área de

emergencia del hospital y el grado de afectación de los mismos; lo que redundará en la

concienciación de la comunidad sobre el riesgo de dar un vehículo a un adolescente en

ciertos casos y a respetar las señales de tránsito en otras.

http://definicion.de/identificacion/

4

CAPITULO I

1. PROBLEMA

En la ciudad de Milagro hay considerable cantidad de pacientes que sufren lesiones

producto de accidentes relacionados con vehículos en movimiento, en los cuales ellos

se encontraban como conductores o acompañantes y en otros casos como peatones tras

lo cual son trasladados al hospital del cantón donde en gran número son adolescentes

quienes acuden para ser atendidos por las heridas traumáticas debidas a los accidentes

de tránsito ocurridos.

1.1 PREGUNTAS DE INVESTIGACION.

1.1.1 PROBLEMA GENERAL

¿Cuál es la Prevalencia de accidentes de tránsito en adolescentes que acuden a

emergencia del hospital León Becerra de Milagro. Año 2011?

1.1.1.1 PROBLEMAS DERIVADOS

¿Cuáles son las principales causas de accidentes de tránsito que están

aumentando la morbimortalidad de los adolescentes?

¿Qué tipo de lesiones presentan con más frecuencia los adolescentes poli

traumatizados?

¿Con un plan de acciones conjuntas (prevención, normativas y educación vial)

baja la prevalencia de accidentes de tránsito en adolescentes y disminuirá la

morbimortalidad?

5

1.1.2. JUSTIFICACION.

Es necesario hacer este estudio para conocer una cantidad estadística de cuántos

jóvenes sufren traumatismos de diversas índoles debido a situaciones en las que están

incluidas como agente causal un vehículo motorizado de cualquier clase. Además con

esta información obtenida poder concientizar a un alto número de familiares y amigos

de los jóvenes de la mayor cantidad de poblaciones aledañas como de la misma ciudad

de Milagro, del riesgo que supone el que se conduzca sin hacer el debido respeto a las

señales de tránsito que se encuentran ubicadas tanto en calles y avenidas del sector

urbano y del sector rural , y que son los ya mencionados adolescentes quienes por su

corta edad no miden riesgos al momento de conducir en vehículos que son prestados

por algún familiar o amigo, siendo un acto de irresponsabilidad el entregar medio de

transporte motorizado a un adolescente que en busca de llamar la atención a otros de

su misma edad o en algunos casos de sentir la emoción de realizar actos que aumentan

sus niveles de adrenalina realizan maniobras a exceso de velocidad poniendo en riesgo

su vida como la de su acompañantes y la de aquellos peatones que son víctimas de las

impericias de estos inmaduros pilotos. Teniendo esto consecuencias de lesiones que

van desde simples hematomas, fracturas múltiples en extremidades o traumatismos

craneoencefálicos leves a severos, hasta la propia muerte debido a los daños en

órganos. Recordar además que todos estos daños y lesiones traumáticas físicas y

psicológicas pueden ser evitados con el apoyo de los propios adolescentes como de los

adultos que toman las medidas necesarias para que en conjunto se tenga presente que

manejar un vehículo es una responsabilidad que se adquiere.

1.1.3. VIABILIDAD.

Se cuenta con la información necesaria y los datos estadísticos para la realización de la

investigación propuesta; además se cuenta con la autorización y apoyo de las

autoridades del hospital.

6

1.1.4. PERTINENCIA.

La presente investigación se corresponde con la línea de la maestría en: Emergencias

Médicas y con el problema identificado.

1.2. OBJETIVOS

1.2.1. OBJETIVO GENERAL

Determinar la prevalencia de accidentes de tránsito en adolescentes que acuden

a emergencia del hospital León Becerra de Milagro año 2011, mediante la

búsqueda de datos de los expedientes, para disminuir la morbimortalidad.

1.2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS.

Analizar las principales causas de accidentes de tránsito que están aumentando

la morbimortalidad de los adolescentes.

Determinar el tipo de lesiones que presentan con más frecuencia los

adolescentes poli traumatizados.

Aplicar un plan de acciones conjuntas (prevención, normativas y educación

vial) para bajar la prevalencia de accidentes de tránsito en adolescentes y

disminuir los índices de morbimortalidad

7

1.3. HIPOTESIS.

1.3.1 Hipótesis General

Con un plan de acciones conjuntas (prevención, normativas y educación vial)

bajará la prevalencia de accidentes de tránsito y disminuirá los índices de

morbimortalidad.

1.4. VARIABLES.

1.4.1 Independiente: Es la prevalencia de accidentes de transito

1.4.2 Dependiente: Plan de acciones conjuntas

1.4.3 Intervinientes: Edad, Sexo, instrucción, Tipo de accidente, Usa casco,

lesiones

8

CAPITULO II

1. MARCO TEORICO

2.1. MARCO CONTEXTUAL

En España se ha realizado estudio sobre medidas de exposición a la movilidad en las

lesiones graves por tráfico en la Comunidad de Madrid. Los resultados de este estudio

muestran que la morbimortalidad por lesiones graves de tráfico es superior en hombres

en los tres indicadores estudiados. Las tasas poblacionales muestran valores superiores

en el grupo de 16-24 años, sin embargo las tasas referidas a la exposición temporal y

espacial reducen la predominancia masculina y juvenil y muestran tasas superiores en

el grupo de 65 y más años para morbilidad en mujeres y para mortalidad en ambos

sexos. Las tasas poblacionales, al no contemplar la exposición al riesgo, son superiores

en los grupos de población que más utilizan el vehículo privado para su

desplazamiento: los hombres y los grupos de edades medias. En conclusión, los dos

indicadores basados en la exposición a la movilidad reducen la preponderancia

masculina y juvenil de las tasas de morbi-mortalidad observada en el indicador

poblacional y elevan las tasas en personas mayores, que llegan a ser predominantes

para la morbilidad en mujeres y sobre todo para la mortalidad en ambos sexos. Son

aquellos, por tanto, indicadores más precisos en la estimación del riesgo de padecer

una lesión traumática y permiten que afloren hipotéticos factores de riesgo, como la

fragilidad en las personas mayores o la menor pericia en la conducción de quienes

menos kilometraje realizan. Los resultados así obtenidos ponen de manifiesto el

elevado riesgo de lesión traumática en nuestro medio en la población de más edad.

Aunque la utilización de un tipo de indicador determinado depende de los objetivos de

análisis y los dos indicadores referidos a la exposición a la movilidad muestran

resultados semejantes por edad y sexo, la mayor flexibilidad del indicador temporal en

relación con las diferentes circunstancias de riesgo ambiental y personal aconsejaría

utilizar más este indicador que el indicador espacial (Poveda, 2009) (19).

9

En los Estados Unidos de Norteamérica se encontró que entre las 109 víctimas de

accidentes de tráfico que se estudiaron, la mayoría eran hombres jóvenes y adultos. La

mayoría de las hospitalizaciones debidas a accidentes involucrados conductores de

motocicletas (56,9 %). Las causas de la devolución al hospital fueron: necesidad de

continuar el tratamiento quirúrgico (63,2 %), infección del sitio quirúrgico (26,3 % ) y

la caída en relación con las secuelas físicas del trauma ( 10,5 % ) . La tasa de reingreso

hospitalario en la población estudiada es similar a las tasas que se encuentran en otros

estudios. Las víctimas de traumas graves de las extremidades necesitan múltiples

procedimientos quirúrgicos, hospitalizaciones más largas y rehabilitación prolongada.

(Paiva L, 2015 . )(18).

En México se realizó estudio que ha explorado la influencia de la estructura espacial

urbana en la ocurrencia de accidentes de tránsito. En particular, los resultados se

centran en explicar la relación entre usos del suelo, el flujo de tránsito y las

características socioeconómicas y la probabilidad de que ocurra un accidente vehicular.

El enfoque geográfico permitió identificar algunas importantes influencias espaciales

en la incidencia de accidentes de tránsito. Los resultados del modelo de regresión

binomial negativo muestran que hay una relación positiva y estadísticamente

significativa entre densidad de empleo terciario, el flujo vehicular (empleo próximo y

población próxima) e ingreso (proporción de población con cinco salarios mínimos)

con la probabilidad de ocurrencia de accidentes de tránsito. En contraste, variables

como densidad de población y densidad de empleo manufacturero tienen una relación

negativa y estadísticamente significativa con la probabilidad de sufrir un accidente de

tránsito. La densidad bruta de población, además de utilizarse como una variable

aproximada de la intensidad en la cual el suelo es usado, también refleja la mezcla del

suelo. Los resultados muestran que las zonas con baja densidad de población (mezcla

del suelo) tienen una mayor probabilidad de sufrir accidentes de tránsito, debido a que

comparten el suelo con otras actividades económicas (comercio, servicios e industria)

que generan una mayor demanda de viajes. Por el contrario, las áreas con alta densidad

10

de población muestran una menor probabilidad de accidentes, debido a varias razones

entre las que destacan una menor demanda de viajes externos, mayores controles en

términos de señalamientos, bordos, vigilancia, que actúan dando seguridad a sus

residentes. (Fuentes, 2009)(8).

En Colombia se buscó costos relacionados a accidentes de transito El costo total

promedio de los accidentes en los que todos los involucrados únicamente requirieron

manejo ambulatorio fue de $436 900. Para los accidentes en los que al menos uno de

los pacientes requirió hospitalización el costo promedio ascendió a $7 294 900. Por lo

tanto, en promedio el costo total por accidente fue de $2 333 700. Durante la última

década la mortalidad por accidentalidad vial en Bogotá se ha reducido, sin embargo,

pese a las campañas pedagógicas lideradas entre otros por la Corporación Fondo de

Prevención Vial, el número de accidentes de tránsito mantiene una tendencia al alza

por lo que su carga económica es cada vez mayor. Es necesario realizar más

investigación alrededor de este fenómeno para determinar estrategias adecuadas para

lograr una disminución.

Debido a que la muestra no fue recolectada en todas las instituciones hospitalarias de

la ciudad, puede estar expuesta a un problema de sesgo de selección. Sin embargo este

riesgo se considera bajo en tanto participaron hospitales públicos y privados, en su

mayoría de nivel de atención III y IV, distribuidos geográficamente a lo largo y ancho

de la ciudad y a los que, por su nivel de atención, según las estadísticas del Centro

Regulador de Urgencias y Emergencias (CRUE), son remitidos aproximadamente el

41% de los accidentes de tránsito que ocurren en la capital; adicionalmente se recolectó

información del 65% del total de accidentes registrados por la Policía de Tránsito de

Bogotá en el periodo de estudio, por lo que la muestra se considera representativa para

la estimación del costo de atención médica promedio de la accidentalidad vial.

Teniendo en cuenta que, según los registros de la Dirección de Tránsito y Transporte

de la Policía Nacional, durante el periodo de estudio, un mes, se presentaron en Bogotá

un total de 986 accidentes con lesionados, se estima que el total de costo dela atención

11

medica asociada a la accidentalidad vial representó aproximadamente $2.301'028.200.

(Gómez-Restrepo & Martín Rondón, 2014)(10).

En el Ecuador en el año 2012 se produjeron 23842 accidentes de tránsito a nivel

nacional siendo las principales causas probables: casos fortuitos, causas en proceso de

investigación, daños mecánicos, embriaguez ,exceso de velocidad,

impericia/imprudencia del conductor , imprudencia de los involucrados no-conductores

,invasión de carril, mal estacionado , no respetar las señales de tránsito y pasar

semáforo en rojo. Teniendo como principales tipos de accidentes choque, atropello y

estrellamiento. Además también se presentan arrollamiento, caída de pasajeros,

colisión, encunetamineto, rozamiento y volcamiento. (Agencia Nacional de Transito,

2012)(1).

La prevalencia se define como el número de casos de una enfermedad o evento en una

población y en un momento dado. La prevalencia es un concepto estadístico usado en

epidemiología, sobre todo para planificar la política sanitaria de un país, una

comunidad, etc. Es un indicador estático, ya que se refiere a un periodo de tiempo

concreto (SALUD, 2013)(20).

Existen dos tipos de prevalencia: Prevalencia puntual y Prevalencia de periodo.

2.2 MARCO CONCEPTUAL

2.2.1. Prevalencia puntual

La prevalencia puntual es la frecuencia de una enfermedad o condición en un punto del

tiempo. Es una proporción que expresa la probabilidad de que una persona sea un caso

en un momento o edad determinados. Es la medida estimada en las llamadas encuestas

de prevalencia o transversales. La prevalencia puntual se estima con la siguiente

fórmula: Prevalencia puntual = Ct/Nt.

Ct= número de casos existentes (prevalentes) en un momento o edad determinados.

Nt= número total de individuos en la población en ese momento o edad determinados.

http://www.enciclopediasalud.com/articulos-enciclopedia/30631860-epidemiologia

12

2.2.2. Prevalencia de periodo

La prevalencia de periodo se define como la frecuencia de una enfermedad o condición

existentes, durante un lapso definido, tal como un año. Es una proporción que expresa

la probabilidad de que un individuo sea un caso en cualquier momento de un

determinado periodo de tiempo. La prevalencia de periodo se estima con la siguiente

fórmula:

Prevalencia de periodo PP(to, t)= C(to,t)/N

C(to,t)= número de casos incidentes o prevalentes identificados durante el periodo to,

t.

N = es el tamaño de la población. Su valor dependerá del tipo de población observada:

población transversal, población estable o cohorte fija.

La palabra accidente tiene su origen en el término latino accidens. El concepto hace

referencia a algo que sucede o surge de manera inesperada, ya que no forma parte de

lo natural o lo esencial de la cosa en cuestión.

El uso más frecuente del término está vinculado al acontecimiento que sucede sin

intención y que genera un daño a un ser vivo o a una cosa. Por ejemplo: “Dos personas

murieron en un accidente de tránsito en la ruta 8″, “La joven permanece internada

después de caer del balcón por accidente”, “Me corté por accidente mientras preparaba

la comida”. (Dueñas, 2006)(7).

2.2.3 DEFINICIÓN DE ACCIDENTE DE TRÁNSITO.

Cuando se pretende definir un concepto es necesario no sólo tener en cuenta los

elementos principales que deben estar contenidos en el resumen definitorio, sino que

deben estar los de importancia, sin limitarlo exageradamente, de manera que otros

hechos que en esencia pertenecen a la definición, no queden fuera de ella; por otra

parte, las expresiones que se utilicen tienen que reflejar, por su alcance, el contenido

exacto de lo que se quiere decir. A propósito de la expresión Accidente en el Tránsito,

muchos autores usan el vocablo accidente, en su expresión gramatical y jurídica, que

http://definicion.de/natural/

13

no refleja exactamente lo que se quiso decir. Un accidente puede verse agravado si no

se ha hecho uso adecuado de los medios preventivos que no lo evitan, pero reducirían

su gravedad. Por ejemplo, no llevar ajustado el cinturón de seguridad o no llevar puesto

el casco si se conduce una moto. (Correa, 2011)(6).

Los accidentes pueden suceder por motivos diversos y tener consecuencias muy

diferentes. Mientras que el accidente de un avión puede causar la muerte de cientos de

personas, un vaso de plástico que se cae por accidente no generará mayores

inconvenientes.

El accidente de tránsito es aquel daño ocasionado a determinadas personas o bienes en

un trayecto de transporte y que conlleva una acción normalmente negligente o

imprudente, ya sea del conductor del vehículo, de uno de los pasajeros del mismo o de

uno de los peatones de la vía, si bien también cabe que el mismo se produzca como

consecuencia de fallos en el vehículo u otras causas imprevistas.

Cuando lo que ocurre es esto último, es decir, cuando el accidente es inevitable o poco

predecible, se habla de un accidente de tránsito involuntario.

Dentro de esta situación podemos encontrar distintos niveles de gravedad, siendo el

mayor aquel en el que se producen víctimas mortales y así sucesivamente, de manera

que se considerará como leve aquel en el que únicamente existen heridos leves o daños

materiales en el vehículo afectado. Además de las pérdidas humanas, el costo

económico de los accidentes viales es enorme. Se calcula que en países de bajos y

medianos ingresos se pierden entre US$65.000 millones y US$100.000 millones cada

año. Cada día pierden la vida unos 1000 jóvenes de entre 15 y 19 años en el mundo,

según un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS) (La Nación,

2007)(12).

2.2.3.1. Elementos de las definiciones

Entre los elementos de las definiciones, presente en todas ellas, cobra mayor

importancia la falta de intencionalidad o de voluntad para que el hecho se produzca, lo

14

que no es otra cosa que ausencia de dolo o malicia pero con la presencia indiscutible

de un hecho ilícito, de un grado de culpabilidad aunque inferior, cuya presencia es

necesaria para que el evento se reporte como Accidente en el Tránsito.

Convendría preguntarse si siempre existe la ausencia de voluntad de producir el daño

y la respuesta es que en varias ocasiones hechos cuya investigación se inició como la

de un accidente ha resultado, a la postre, ser un acto doloso en que el vehículo ha sido

utilizado maliciosamente, con el propósito de causar el daño, o bien, una persona ha

sido objeto de un atentado que culmina con su atropellamiento. Conste que se ha

determinado la presencia del dolo a raíz de una investigación y que este procedimiento

especial no opera para todos los casos.

Otro de los elementos está reflejado explícitamente en las que expresan que los

accidentes pertenecen al tránsito solo cuando ocurren en una vía abierta al tránsito,

pero ¿qué pasa con aquellos accidentes que son de tránsito, tomado el concepto como

el ir de un origen a un destino, que no se verifican en vías públicas o entregadas al uso

público?. En el hecho son accidentes en el tránsito porque características

fundamentales y la exigencia de lugar debe interpretarse como un razonamiento de tipo

estadístico o de comodidad puesto que resulta difícil las averiguaciones pertinentes.

Concuerdan las definiciones dadas en que para que un evento del tránsito se reporte

como accidente debe existir el daño en las cosas o en la integridad física de las personas

o ambas cosas a la vez. Luego es necesario que el daño este presente por muy pequeña

que sea su entidad y esto es 1ógico porque siempre que el accidente se produzca habrá

señales de su ocurrencia por mucho que ellas sean de escasa significación.

Las definiciones entregadas contemplan también otros factores o elementos de escasa

importancia que de alguna manera u otra están involucradas en todas ellas. Pareciera

que la más próxima al concepto global y que presenta menos reparos es la designada

en tercer término, con la particularidad de tener la amplitud suficiente para incluir en

15

el concepto, otras situaciones que en el hecho son accidente y que sin embargo no se

analizan con la profundidad requerida, que afectan directamente a la comunidad como

un todo y que pareciera poderse incluir sólo por la amplitud de la definición y no como

una demostración de que al formularse esta, fueran tomadas en cuenta. ANE, Agencia

de Noticias de Ecuador).- Los accidentes de tránsito en Ecuador en el año 2014

aumentaron en un 37.2%. (ANE, 2014)(3).

2.2.3.2 CLASIFICACIONES DE ACCIDENTE DE TRANSITO

Existen varias formas de clasificar los accidentes y definir los distintos tipos que las

clasificaciones contienen.

Las ordenaciones más socorridas y conocidas separan los diferentes tipos a partir del

número de vehículos que intervienen en el accidente, de sus características, de su

significación estadística o por la gravedad que el caso reviste para las personas. Esta

última no tiene una real importancia desde el punto de vista técnico porque la gravedad

es solo una consecuencia, un efecto causa que lo origina.

Clasificación según número de vehículos:

Para este modus operandi el accidente debe clasificarse en razón de resultado final, es

decir, del accidente realmente ocurrido. En este sentido se diferencian. de los

accidentes simples, en que sólo interviene un vehículo, de los accidentes múltiples, en

que intervienen dos o más vehículos o un vehículo o más y uno o más peatones.

Son accidentes simples:

Despiste. Es la acción u efecto de perder la pista y se aplica al caso en que el

vehículo abandona la calzada por la que transita contra o sin la voluntad de su

conductor. El despiste es simple cuando no ocurre nada más que lo señalado,

pero el despiste puede ser el origen de otro accidente de mayor entidad.

16

Tonel: Es la vuelta de costado que se produce cuando el vehículo se apoya sobre

las ruedas de un lado para girar en el sentido transversal al de marcha. Esto,

también se conoce como volcamiento o volcadura transversal.

La posición final del tonel o volcadura transversal se indica en cuartos a la

derecha o izquierda según sea el giro y se dice que ha quedado en 1/4 si queda

sobre el costado inmediato a la posición normal de rodaje; 2/4 si ha quedado

sobre el techo; 3/4 si es sobre el costado contrario al del inicio del giro; 4/4 si

dada la vuelta completa, queda otra vez en la posición normal de rodaje.

Sucesivamente se puede seguir indicando cuartos, según sean las vueltas y

posiciones.

Vuelta de campana: Que es la volcadura en sentido longitudinal del vehículo,

en que la posición final se manifiesta también de la manera descrita

anteriormente.

Volteo: Es la precipitación a un plano inferior en que el vehículo, sin apoyo,

gira en su sentido longitudinal cayendo sobre el techo.

Salto: Es la pérdida momentánea del contacto de las ruedas con el suelo

precipitándose a un plano inferior, pero cayendo en la posición de rodaje.

Caída: Es la pérdida del equilibrio cuando se trata de vehículos de dos ruedas o

de peatones o de pasajeros.

Choque: Es el embestimiento de un vehículo contra un obstáculo inmóvil de la

vía cercano a ella, que puede ser incluso otro vehículo con la condición que no

se encuentra en movimiento.

Incendio: Es la destrucción total o parcial de un vehículo por medio del fuego

Raspado: Es el roce violento de la parte la vehículo contra un obstáculo fijo.

Accidentes Simples Combinados: Que es la producción sucesiva o simultánea

de varios accidentes simples.

Accidentes Múltiples: Los accidentes múltiples pueden subdividirse en dos

grandes grupos; los que ocurren, entre vehículos y peatones, y las colisiones

17

que suponen el embestimiento de un vehículo a otro, estando ambos en

movimiento. Los accidentes múltiples entre vehículo y peatón varían según la

forma de producción; entre ellos se encuentran:

Atropello: Nombre que se ha dado generalmente al accidente producido entre

estos dos elementos; sin embargo, se entiende que se distinguen de otros

producidos entre los mismos elementos por la evolución normal que tienen las

siguientes fases:

Impacto o Embestimiento: Momento en que el vehículo golpea o alcanza al

peatón, que ha sido definido como el instante en el que viene aplicada la primera

acción traumática del vehículo contra la persona. En esta fase en que se desecha

como atropello el impacto o embestimiento del peatón contra el vehículo, lo

que no es raro que ocurra.

Caída: Que es la pérdida del equilibrio del peatón a raíz del impacto,

entendiéndose que aquel pierde la estabilidad y toma contacto con el suelo

después de haber abandonado la posición vertical.

Acercamiento: Que es la aproximación del vehículo alcanzando el cuerpo del

peatón caído hasta tomar contacto con él.

Compresión o Aplastamiento: Que es el hecho de pasar por lo menos una rueda

por sobre el cuerpo caído. En ocasiones el aplastamiento se produce por las

partes bajas del vehículo sin que alguna de las ruedas haya producido la

compresión.

Arrastre: Que es el desplazamiento del cuerpo del caído por las partes bajas del

vehículo. El arrastre puede originarse aún antes del aplastamiento.

En un atropello puede que no se den todas las fases, normalmente no todas están

presentes, pero si la primera.

Volteo: Este tipo de accidente se diferencia del atropello en que no existe una

caída hacia delante del peatón, considerando el sentido de la dirección del

móvil, sino que por efecto de la velocidad, acciones evasivas u otras

circunstancias, el peatón es levantado por el impacto cayendo sobre el capot,

18

parabrisas, techo o al suelo por la parte de atrás del vehículo; también se

distinguen fases en su producción:

Impacto o Embestimiento: Que es similar a la fase de igual nombre en el

atropello.

Volteo Propiamente Tal: Que es la acción de levantar a la persona y lanzarla

sobre el vehículo o al suelo, o simplemente elevarla.

Caída: Que es similar a la fase de igual denominación en el atropello.

Proyección: Término que se usa como diferenciador de una forma de atropello

cuando a raíz del embestimiento el cuerpo del peatón es lanzado fuera del radio

de acción del vehículo

Aplastamiento: Término que también se usa como diferenciador de una forma

de atropello y que se refiere a la compresión que se ejerce sobre el cuerpo del

peatón al embestirle contra un obstáculo fijo o móvil (sandwich).

Arrastre: Reservado para un tipo bastante poco frecuente, en que sólo se

produce el desplazamiento del peatón en el sentido de dirección del vehículo,

generalmente por enganche de las ropas de la persona en algún objeto saliente

del vehículo o por quedar parte del cuerpo del individuo atrapado por las puertas

del vehículo.

Resulta evidente que para esta clasificación, se puede dar una serie de

combinaciones entre estos tipos de accidentes entre vehículos y peatones y aún

entre diferentes fases.

Entre vehículos en movimiento cualquiera sea su entidad y volumen, los

accidentes se denominan colisiones y entre ellas se distinguen:

Colisión: Designase a los accidentes que se dan entre dos vehículos en

movimiento cuando sus trayectorias se encuentran. En esta familia de

accidentes la condición suficiente y necesaria, es el movimiento en que deben

encontrarse los vehículos.

Colisión Frontal: Que es aquella en embestimiento o impacto se da y recibe con

las partes frontales delanteras de los móviles, estando estos en movimiento.

19

Ellas pueden ser Centrales, cuando los ejes longitudinales de los vehículos

coinciden, o Excéntricas, cuando los ejes longitudinales no coinciden en una

recta.

Alcance: Que es aquella en que el embestimiento o impacto se da y recibe con

las partes frontales delanteras contra la parte frontal posterior de otro y se

produce cuando un vehículo que transita a mayor velocidad que otro que le

precede, le da alcance; al igual que la colisión frontal, puede ser central o

excéntrico.

Colisión Lateral: Que es aquella en que el embestimiento o impacto se da con

las partes frontales de un vehículo contra el forro lateral de la carrocería o contra

el chasis de otro. Las colisiones laterales pueden ser perpendiculares u oblicuas

o diagonales, según sea la posición de los ejes longitudinales de los vehículos

en el momento inmediatamente anterior al impacto.

Raspado: Que es el roce violento entre los laterales de los vehículos

comprometidos en la colisión; si ellos transitan en el mismo sentido de

dirección el raspado es negativo y si el sentido de dirección entre ellos es

contrario, el raspado es positivo.

Colisiones Mixtas: En muchas ocasiones las diversas modalidades de colisiones

se suceden denominándose a la serie de ellas, colisiones mixtas.

Otros accidentes: Permite incluir como accidente de tránsito todo aquel que por

sus características concuerde con la definición principal, haciendo abstracción

del requisito de lugar.

2.2.4. CAUSAS DE ACCIDENTE.

La mayoría de las causas de accidentes de tránsito se deben en un promedio del 98%

al accionar del elemento humano dentro del Sistema Vial y, ellas se derivan de:

1) La mala conducción del vehículo al realizar las maniobras de operación del mismo.

2) Del peatón que transita inadecuadamente y

3) El deficiente actuar de los pasajeros. (Universo, 2015)(23).

20

La investigación de un hecho tiene como prioridad fundamental el encontrar la causa

que lo originó y el efecto que se produjo. Una investigación puede no dar con la causa

pero, sin embargo, ella siempre existirá pues, debido a la estrecha relación que existe

con el efecto éste no podrá exteriorizarse sin causa. En otras ocasiones es posible ubicar

la causa pero los medios de prueba no son suficientes para imputársela a persona

determinada, como cuando se produce un accidente en un cruce semaforizado en que

la causa va a estar radicada en la inobservancia a lo ordenado por las luces sin que se

pueda definir, en algunos casos, quien las infringió.

Para poder imputar un hecho a persona determinada es necesario encontrar la causa

que permita vincularla con el resultado.

En doctrina existen diversas teorías acerca de la causalidad siendo las más importantes

"La teoría de la causa necesaria y la teoría de la equivalencia de las condiciones".

Causas condicionantes (Mediatas, remotas o indirectas) son aquellas que en el tiempo,

lugar o grado están separadas del resultado; se podría afirmar que en sí no son las

responsables de que el hecho ocurra sino que es preciso que a ellas se unan las causas

perpetuantes y, eventualmente, las desencadenantes. Siendo las causas condicionantes

de mucha importancia y, en general, objeto de tratamiento multidisciplinario el

accidente no se llegaría a producir sí a ellas no estuviesen unidas las perpetuantes.

Como por ejemplo de lo dicho está el caso de común ocurrencia, en que personas

preocupadas por problemas de orden afectivo, no prestan la atención necesaria y se ven

involucradas en accidentes de tránsito por no haber respetado un signo de tránsito que

no advirtieron oportunamente.

Causas desencadenantes (intermedias) son aquellas que estando también separadas del

resultado, hacen propicia de manera directa la causa perpetuante; ocupan un lugar

intermedio entre las condicionantes y las perpetuantes. El espectro de las causas

desencadenantes puede abarcar un amplio rango pero, en general, se trata de situaciones

21

que imperan en un momento determinado y que facilitan la producción del hecho como

por ejemplo la existencia de mala visibilidad por nieblas; calzadas resbaladizas por

presencia de un elemento deslizante como agua, aceites, petróleo, gravilla, etc.

Son causas perpetuantes (inmediatas, directas) aquellas que están directamente

conectadas en tiempo, lugar y grado con el resultado.

CAUSAS RELATIVAS A LA VIA Y AL MEDIO.-

Según la doctrina generalmente aceptada, la ausencia de accidentes depende del

equilibrio en que se encuentran los factores de terreno, o más bien la vía incluyendo en

el concepto las condiciones del medio, el vehículo y el factor humano.

Doctrinariamente el equilibrio obliga a la concurrencia copulativa de estos factores y

basta que uno de ellos falle para que se rompa el esquema y empiece a actuar la falla

como contrapeso.

El factor vía y medio, aparecen en la mayoría de las legislaciones de tránsito del mundo

anuladas por preceptos de ellas que obligan al factor humano a adecuar su

comportamiento a las variaciones que se le presenten como contrarias a la normalidad

y aún a prevenirlas.

La vía, al contrario de lo que muchos opinan, no es un elemento pasivo en el tránsito

ni menos en el accidente, influye directamente puesto que no solo soporta el tránsito

sino que aporta y a veces de manera considerable, factores que permiten el

desplazamiento y detención de los móviles, así por ejemplo, el coeficiente de roce

cinético depende fundamentalmente de la constitución y sección de los elementos

expuestos al roce, del tipo, calidad de construcción y estado del suelo, etc.

La vía y el medio, obviamente entonces pueden ser causales perpetuantes

estableciéndose que influyen imprevistamente, debe ser analizada desde el punto de

vista de la persona que se ve envuelta en el accidente, y desde el punto de vista del

investigador y no del que redacta la fría disposición reglamentaria o del que detrás de

22

su escritorio avanza sus juicios sin criterio técnico o prejuiciado por conocimientos

obtenidos en fuentes diferentes a la de la metodología investigativa.

La vía y el medio pueden ser causas perpetuantes como, por ejemplo, cuando en las

carreteras donde se permite una velocidad mayor que el sector urbano, existen baches

no señalizados o incorrectamente señalizados y caen los vehículos, que luego se

desvían y colisionan con otros o vuelcan; cuando un fenómeno atmosférico como una

ráfaga de viento de velocidad considerable produce un desvío del vehículo que no

alcanza a ser compensado, etc.

CAUSAS RELATIVAS AL VEHICULO.

Por las mismas razones aludidas en el párrafo anterior, las causas relativas a los

vehículos en contadas ocasiones pueden ser perpetuantes. Las obligaciones

reglamentarias o legales determinan que estos deben ser objeto de revisiones por parte

del conductor antes de ponerlos en movimiento, de prever las posibles deficiencias y

en corregir las que se observaren.

Pese a estas obligaciones suceden desperfectos, que escapan a un proceso normal de

revisión técnica y en mayor medida, del proceso de revisión superficial que hace el

conductor y aunque muchas de las fallas mecánicas que provocan accidentes son

susceptibles de detectar con bastante antelación, como las fallas de freno en general,

hay otras que al conductor le surgen imprevistamente, porque no está a su alcance poder

detectarlas anticipadamente, como el desgaste por el uso de las partes y piezas. En

Chile se dice que, en conjunto, las causas relativas a la vía y a los vehículos no alcanzan

a producir el 5% de los accidentes, sin embargo estudios efectuados en Estados Unidos

dan al factor vehículo tomado aisladamente, un 13% y en España un 14,9% de

incidencia. Sí se considera que el Parque Automotriz Nacional supera en mucho la

vetustez de los anteriores, se llega a la conclusión que existe una cifra bastante elevada

encubierta por las disposiciones legales.

23

Sin perjuicio de lo dicho debemos considerar que el factor vehículo puede ser causa

perpetuante cuando la falla resulta imprevista para el conductor.

CAUSAS HUMANAS.

Aún cuando lo dicho en los párrafos anteriores podría inducir un juicio contradictorio

resulta indudable que la mayoría de los accidentes son productos de la negligencia o de

la imprudencia, ambas sólo pueden ser relativas al factor humano, que participa en el

tránsito con sus virtudes y defectos, con sus aptitudes capacidades y limitaciones, ya

sea que participe activamente como conductor o peatón, o pasivamente como pasajero.

Muchas pueden ser las causas condicionantes en que el factor humano juega un rol

preponderante; sin pretender una enumeración que las contenga todas, ellas se pueden

dividir en Somáticas y Síquicas.

CAUSAS SOMATICAS: aquellas que afectan al organismo del conductor y por ende

a su capacidad general para conducir; entre ellas se encuentran los defectos físicos no

compensados, que pueden presentarse en un tiempo relativamente corto en el lapso que

media entre las renovaciones de licencia, como defectos visuales o acústicos, o que

escapan al control que debe existir al otorgarse el documento habilitante para conducir,

como la insuficiencia motora, etc. También entre ellas se encuentran los defectos

orgánicos de carácter general, como cardiopatías, epilepsias etc., no advertidas en su

debido tiempo, y las alteraciones orgánicas transitorias tales como catarros,

indigestiones, enfermedades ligeras, etc.

CAUSAS SIQUICAS: aquellas que afectan los estados de salud mental, como la

inestabilidad emocional, toxicomanías y alcoholismo, actitudes antisociales peligrosas,

conflictos personales, enfermedades mentales, falta de conocimientos y otras causas

generales como indefensión frente a la rutina o al esfuerzo físico, etc.

POLARIZACION AFECTIVA.

24

La conducción exige cierto grado de atención; la posible proximidad de los

acontecimientos exigen un tipo de concentración adecuada en lo que, se está haciendo

pero no se pretende con ello que la concentración sea de tal magnitud que sea

exacerbada o total durante la conducción porque este tipo de concentración es efímera;

tampoco es aceptable que se le preste a le conducción un nivel mínimo de atención.

La polarización afectiva puede constituir cualesquiera de las categorías de causas

señaladas anteriormente, pero muchas de las causas perpetuantes dicen relación con la

desatención a las condiciones del tránsito que se advierte en un exhaustivo análisis de

terreno, principalmente.

INFRACCIONES A LAS NORMAS.

Suponen el mayor porcentaje de las causas perpetuantes. Aquí no existe una causa

involuntaria sino que la infracción se produce de una manera deseada aunque el efecto

no se pretenda ni se quiera. Constituyen las verdaderas imprudencias que se

manifiestan en una amplia gama de infracciones a las reglas vigentes y conocidas

suficientemente sea por medio del aprendizaje o intuitivamente.

Es cierto, que en las infracciones pueden intervenir muy diversos factores como la

propia polarización afectiva, y no siempre se infringe por el mero hecho de burlar la

ley sino porque intervienen en la conducta otros elementos tales como el afán de

notoriedad, el espíritu de fiesta incluso la propia incompetencia.

Agrupando por rubros se obtuvo que las principales causas humanas perpetuantes

basales fueron:

No ceder derecho a vía a vehículos y peatones 18.2%

No respetar señalización relativa al derecho a vía1 17.7%

Velocidades excesivas o no razonables y prudentes 17.3%

Infracciones a normas por peatones 11.3%

No estar atento a las condiciones del tránsito 11.3%

Ebriedad o influencias del alcohol 9.7%

Virajes antirreglamentario 5.4%

Adelantamientos indebidos 1.1%

25

Causas no especificadas 1.1%

Otras causas diversas 6.7%

SITUACIONES DE FATIGA

Así como la conducción exige un cierto grado de atención, de aptitudes, de

competencia, de conocimientos, etc., exige también cierta capacidad física que permita

sobreponerse a niveles normales de requerimientos, especialmente en aquellos

conductores que deben permanecer un determinado número de horas conduciendo o

trabajando de cualquier modo para terminar conduciendo.

Además de presentarse en personas con gran carga de trabajo, la fatiga, el cansancio

físico, se presenta en aquellos que pasan varias noches sin dormir o durmiendo mal, en

aquellos que conducen después de abundantes comidas, en aquellos sometidos a la

rutina de realizar con mucha frecuencia un mismo itinerario, en aquellos obligados a

conducir por grandes rectas sin variación del medio y en aquellos que conducen

vehículos con mala ventilación interior o con exceso de calefacción según la época.

Todas estas circunstancias pueden llegar a ser causas perpetuantes y son

particularmente productoras de graves consecuencias debido a que, en general, las

situaciones de fatiga se presentan en personas que guían vehículos de grandes

volúmenes y pesos por caminos o carreteras en que las velocidades permitidas superan

con largueza las autorizadas en sectores urbanos. Para estas situaciones de fatiga hay

un sólo remedio, eliminarlas por medio de un descanso adecuado. Cada día alrededor

de 3.500 personas fallecen en las carreteras. Decenas de millones de personas sufren

heridas o discapacidades cada año. Los niños, los peatones, los ciclistas y los ancianos

son los usuarios más vulnerables de la vía pública.

La OMS colabora con asociados - gubernamentales y no gubernamentales - en todo el

mundo para prevenir los accidentes de tráfico y promover las buenas prácticas como el

uso del casco o del cinturón de seguridad, no beber y conducir, y evitar los ex excesos

de velocidad. (OMS, 2014)(17).

26

2.2.5. TIPOS DE VEHICULOS

Debemos conocer las definiciones de los que son los vehículos de tránsito, para poder

tener una idea de la gravedad en el paciente dependiente del tamaño del mencionado

motorizado con lo que vehículo es todo artefacto a motor destinado a transportar

pasajeros y/o carga.

Vehículo de pasajeros.- Es el que está destinado exclusiva o principalmente al

transporte de personas.

Automóvil.- Vehículo liviano que puede transportar hasta 5 personas.

Bus.- Vehículo pesado, de 6 llantas, con carrocería metálica o de madera, y con

capacidad superior a 30 asientos.

Colectivo.- Vehículo semipesado, de carrocería metálica o de madera, con 4 o

6 llantas y una capacidad de hasta 30 asientos.

Jeep.- Vehículo liviano de carrocería con diseño especial y capacidad hasta de

12 asientos.

Station wagon.- Vehículo liviano de mayor amplitud que el automóvil, con 2

o 3 filas de asientos y capacidad hasta de 12 asientos.

Motocicleta.- Vehículo liviano de 2 ruedas y hasta 2 asientos.

Vehículo de carga.- Es el que está destinado exclusiva o principalmente al

transporte de carga.

Camioneta.- Vehículo liviano de 4 llantas, con capacidad desde ¼ a 3 ½

toneladas.

Camión.- Vehículo pesado de 6 a 12 llantas, con una capacidad superior a 3

toneladas.

Tanquero.- Vehículo pesado con 6 llantas o más, acondicionado con un tanque

para transporte de carga liquida y capacidad de más de 3 toneladas.

Volqueta.- Vehículo pesado de 6 llantas o más, con cajón y elevador

automático que le permite descargar rápidamente su contenido con capacidad

superior a 3 toneladas. (Tomalá vergara, 2009)(22).

27

2.2 6. TIPOS DE CHOQUE

Choque Frontal

Un choque frontal es aquel en que las velocidades de las partículas, antes y después

del impacto tienen la dirección de la línea de choque. Los choques también pueden

clasificarse comparando la energía mecánica del sistema justo antes y justo después

del choque. En una colisión o choque ocurren cambios, de los cuales por simplicidad,

se considerará que el movimiento, antes y después de la colisión es en dirección

horizontal, de tal forma que no hay cambio de energía potencial del sistema. Sin

embargo, las velocidades de las masas varían, y esto da como resultado un cambio en

sus energías cinéticas.

Choque elástico

La energía mecánica del sistema inmediatamente antes y después del choque es igual.

Si la energía cinética total de un sistema permanece constante, se dice que la colisión

ha sido en este tipo de caso completamente elástica. En este caso, no se pierde energía

en forma de calor o deformación durante el choque. Un choque completamente elástico

es un caso ideal, aunque existan algunas colisiones en donde participen bolas de billar,

de acero, de boliche, moléculas, átomos y partículas subatómicas, las cuales al chocar

producen una colisión aproximadamente elástica.

Choque inelástico y choque plástico o perfectamente inelástico

En estos choques, no hay conservación de la energía cinética. Para el caso del choque

plástico los cuerpos después del impacto tienen la misma velocidad (siguen juntos).

Esta última clasificación es válida para todo tipo de choque central. Los choques

elásticos, inelásticos y plásticos pueden ser identificados por medio del coeficiente de

restitución “e” el cual permite medir el grado de elasticidad de un choque. (Labels,

2009)(13)

28

2.2.7. DATOS DE FILIACION Y HABITOS EN PACIENTES

ACCIDENTADOS.

En el 93% de los accidentes viales en el Ecuador, la causa es el factor humano, como

la distracción por el celular, rebasar mal, invadir carriles y pasar por alto el semáforo.

Según datos de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT), el componente que genera más

accidentes sobre ese factor es la negligencia de los conductores (65% en total).

Esto, a pesar de que las sanciones con la nueva Ley de Tránsito se endurecieron. Un

ejemplo de ello son infracciones como el exceso de velocidad y transitar por lugares

prohibidos, que, ahora, se consideran infracciones graves. (Garrido, 2004)(9)

El alcohol etílico es uno de los elementos que con mayor frecuencia interviene como

esencial en la producción de accidentes de tráfico. En todos los países, y en todas las

esferas se han realizado estudios profundos sobre este azote de la humanidad que es el

alcoholismo.

Unánimemente se considera que la presencia del alcohol en las distintas partes del

organismo produce alteraciones más o menos graves, pero todas ellas influyentes de

manera notable sobre la seguridad del tráfico.

En consecuencia, cuando se produce un accidente de circulación es indispensable

realizar el estudio sobre la alcoholemia de los conductores intervinientes, y muchas

veces sobre las propias víctimas, pues en ocasiones han sido los falsos movimientos de

un beodo los que han provocado el siniestro. A este respecto se sostiene que peatones

y ciclistas deben ser medidos por igual al índice de alcoholemia, mientras que los

motoristas deben ser considerados a todos los efectos como conductores de

automóviles.

29

Siempre que se sospeche la presencia de cualquier clase de drogas en el organismo de

un conductor ha de solicitarse la intervención médica legista para la comprobación del

caso.

La sospecha puede provenir no solo del comportamiento de la persona, sino también

de la presencia en el vehículo de botellas, frascos, jeringas, etc., que contengan o hayan

contenido drogas, aún de aquellas destinadas a combatir artificialmente el sueño sin

llegar a dormir el tiempo necesario que, se dice, afecta especialmente a conductores de

vehículos de transporte interregionales o aquellos que hacen largos recorridos

habituales que desean llegar temprano por entregas prontas de mercaderías ya sea

abusando de los estimulantes para no sentir fatiga (anfetaminas), y luego barbitúricos

para conciliar fácilmente el sueño. Otros usan "meprobamatos" con la misma finalidad

y/o para disminuir la tensión o nerviosismos propios de la conducción.

El resultado en general es que, los estimulantes perturban el curso normal de los

automatismos a la larga y, los barbitúricos, especialmente los de eliminación lenta,

producen efectos residuales que les hace tender al sueño incluso después de

“despertados". De igual manera, producen alteraciones el uso de productos

farmacéuticos que en dosis adecuadas son inofensivos.

2.2.8. ADOLESCENTES EN ACCIDENTES DE TRANSITO.

Seis de cada diez jóvenes mueren en accidentes automovilísticos en los que está de por

medio el consumo de alcohol; mientras el consumo de bebidas embriagantes en este

grupo de la población va a la alza, la edad en la cual se adentran por primera vez al

alcohol y al cigarro, va a la baja. (Hernández, 2008)(11).

Antes de los 5 años. 23% (en este caso es por vehículos conducidos por otros).

Entre los 5 y los 9 años. 32% (cerca de la mitad en vehículo conducido por otro y

la otra parte se divide en accidentes peatonales, y en bicicletas conducidas en la

vía.

30

Entre los 10 y los 14 años. 36% (en este caso se dice que la mitad, son declarados

“peatonales”. Por otro lado, la tercera parte, se produce en vehículos conducidos

por el púber. Y la última y menor parte, son los vehículos conducidos por otros).

Entre los 15 y los 19 años. 62% (las tres cuartas partes de los casos son accidentes

que tienen al adolescente como conductor del vehículo. El 19% son vehiculares

conducidos por otro. Y sólo el 8% son peatonales. (Mosna, 2010)(15)

Ya en 2007, la Organización Mundial de la Salud había advertido que los accidentes

de tránsito son la principal causa de muerte en jóvenes de 15 a 19 años en el planeta e

indicaba que el problema es más grave en países en desarrollo. Al desglosar las causas

que los producen, se concluye que los accidentes de tránsito obedecen a una suma de

factores; pero los conductores jóvenes serían más vulnerables por su falta de

experiencia e inmadurez emocional. La inexperiencia afecta a cualquier novel

conductor; pero la mayor juventud entraña, además, una tendencia a creerse inmortal e

indestructible, lo que lleva con frecuencia a que los chicos (sobre todo los varones)

asuman conductas riesgosas al manejar.

La gran mayoría de esas defunciones y traumatismos se producen en los países de

ingresos bajos y medianos. Las tasas más elevadas se dan en África y Oriente Medio.

Las colisiones en las vías de tránsito cuestan 518 mil millones de dólares a nivel

mundial en material, salud y otros conceptos. En el informe, además, se resalta que la

mayoría de las colisiones fatales son predecibles y prevenibles. El alcohol está presente

en casi el 35% de todas las muertes de conductores adolescentes (15 a 20 años de edad).

Además, el 55% de las muertes de adolescentes en accidentes ocurre los fines de

semana, cuando se dispara el consumo de alcohol.

Dos grandes tareas son primordiales : la ingesta de alcohol y la conducta en la

conducción de automóviles, asimismo todo lo que significa saber decir “no” frente al

consumo de drogas, cualquiera desde la más débil hasta las más poderosas. La tarea de

prevenir es compartida entre los adolescentes y sus padres, quienes tienen que fomentar

31

conductas protectoras en sus hijos. Los papás tienen un rol muy importante: deben

conversar con los jóvenes acerca de los riesgos de accidentes, especialmente al

consumir alcohol. También deben ser ejemplos de conducta -especialmente al volante.

(Alejandra., 2009)(2).

2.2.9. PRINCIPALES LESIONES POR ACCIDENTES DE TRANSITO.

Las lesiones por accidente de tráfico se agrupan en diferentes categorías, entre ellas,

lesiones de incapacidad total temporal y parcial temporal, lesiones que provocan el

malestar en los actos de la vida cotidiana, daños que afectan su integridad física o

psicológica y lesiones por accidente de tráfico consideradas accidente laboral dentro

de su jornada de trabajo. (Copyright, 2010)(5)

El alcance, gravedad y duración de las lesiones por accidentes de tráfico es muy

variable, depende del tipo de accidente sufrido, la velocidad, las características y

medidas de seguridad del vehículo accidentado, la propia constitución física del

accidentado.

Una de las lesiones más frecuentes son los esguinces y latigazos cervicales, producidos

en la mayoría de los casos por colisiones por alcance, vehículos que golpean a otro por

detrás provocando gran cantidad de lesiones tanto en el cuello, vertebras y cervicales.

(ASHA, 2012)(4).

Otras de las lesiones más comunes son los traumatismos craneoencefálicos, producidos

por choques violentos o vuelcos, donde el conductor o pasajero se golpea la cabeza,

contra el cristal del parabrisas de su vehículo, contra otro coche o con el suelo.

Las fracturas también son frecuentes, especialmente en atropellos y choques, las

fracturas de piernas son también bastante frecuentes en los casos de golpes frontales.

La recuperación del lesionado depende del tipo y gravedad de la lesión, algunas cómo

las fracturas suelen recuperarse bastante bien, sin dejar secuelas en la mayoría de los

casos, y otras, como el latigazo cervical, pueden tener secuelas a largo plazo o incluso

32

crónicas. Las lesiones medulares, las más graves, pueden dejar importantes secuelas de

por vida en los accidentados. (Latigazo cervical, 2008)(14).

Según la frecuencia de presentación de lesiones podemos encontrar lo siguiente:

N° de casos Porcentaje

Fractura craneal 20 33,33

Contusión 20 33,33

Hematoma subdural 7 11,66

Hematoma epidural 4 6,66

Hemorragia interventricular 2 3,33

Hemorragia subaracnoideo 2 3,33

Lesiones viscerales:

Nº de casos Porcentaje

Pulmón 10 12,82

Bazo 7 8,97

Riñón 3 3,84

Hígado 3 3,84

La pérdida de brazos y piernas, lesiones cerebro vasculares (como retardo y problemas

de lenguaje), o desfiguraciones en el cuerpo o el rostro; estas son varias de las secuelas

más comunes que afectan a muchos de los que sobreviven en los accidentes de tránsito

que se registran en el país, y cuya incidencia se mantiene casi igual en los últimos tres

años. Por ejemplo, en Guayas y Santa Elena se registraron 723 accidentes en enero

pasado, 11 menos que en el mismo mes del 2011, y 38 más que en el 2010. (SEMES,

2002)(21)

2.2.10 CAUSA DE MUERTE EN ACCIDENTES DE TRANSITO.

La principal causa de muerte en pacientes que sufren accidentes de tránsito es el

traumatismo craneoencefálico debido a que el vehículo más frecuentemente implicado

33

es la motocicleta. Las motocicletas y tricimotos se han convertido en un peligro

constante sobre las vías, pues estos vehículos livianos ocasionan entre el 40% y 60%

de todos los accidentes de tránsito, según los reportes de los destacamentos de seis

provincias.

En el primer semestre del año se han registrado 93 fallecidos solo en Santa Elena y

Guayas, según la Comisión de Tránsito del Ecuador (CTE), entidad que ejerce

controles en lo que respecta a las leyes de tránsito en estas dos provincias y en Los

Ríos.

En Milagro, Babahoyo, Santo Domingo y Machala se registraron 66 fallecidos por

accidentes en motos entre enero y febrero del año 2011; mientras, en Esmeraldas,

donde no hay estadísticas, estos siniestros dejaron en dos semanas, dos decesos.

El impacto social y sanitario de los accidentes de tráfico es mayor del que se deduce de

las estadísticas. Se estima que son el origen de más de la mitad de las lesiones

craneoencefálicas graves y el 70 % de las lesiones medulares. (Hernández, 2008)(11).

Toda lesión en la cabeza puede causar una lesión cerebral traumática. Existen dos tipos

principales de lesión cerebral traumática:

Lesiones penetrantes: En este tipo de lesión, un cuerpo extraño (como por ejemplo, una

bala) entra al cerebro y causa daños a regiones específicas del mismo. Esta lesión focal,

o localizada, ocurre a lo largo de la trayectoria de penetración del objeto. Los síntomas

varían dependiendo de la región lesionada del cerebro.

Lesiones cerradas de cabeza: Las lesiones cerradas son resultado de un golpe en la

cabeza, como por ejemplo, cuando la cabeza se da con el parabrisas o el tablero de

mandos del auto durante un accidente de tránsito. Estas lesiones causan dos tipos de

daño cerebral:

La lesión cerebral primaria, que es derivada del daño total recibido al momento del

impacto, puede incluir:

34

fractura craneal: fractura ósea del cráneo

contusiones/cardenales: con frecuencia se dan en la región que se halla debajo

de la zona de impacto o en los lugares donde la fuerza del golpe haya empujado

el cerebro contra los rebordes óseos que se hallan dentro del cráneo

hematomas/coágulos de sangre: ocurren entre el cráneo y el cerebro, o dentro

del cerebro mismo

laceraciones: desgarre de los lóbulos o vasos sanguíneos frontales (del frente)

y temporales (del costado) del cerebro (la fuerza del golpe hace rotar el cerebro

sobre los rebordes óseos del cráneo, causando el desgarre)

daño a los nervios (lesión axonal difusa): se deriva de una fuerza cortante o

cizallante ocasionada por el golpe, que causa la ruptura de las fibras nerviosas

del cerebro debido a daños a las células nerviosas

La lesión cerebral secundaria, que es daño que se acumula lentamente después

del trauma, puede incluir:

inflamación del cerebro (edema cerebral, aumento de la presión dentro del

cráneo, hipertensión intracraneal).

epilepsia

infección intracraneal

fiebre

hematoma

tensión arterial alta o baja

baja cantidad de sodio

anemia

demasiado o demasiado poco dióxido de carbono

coagulación anormal de la sangre

cambios cardíacos

cambios pulmonares

cambios nutricionales. (Tomalá vergara, 2009)(22).

2.2.11. PREVENCION DE ACCIDENTES DE TRANSITO.

35

Factores climáticos: Principalmente lluvias, neblina y nieve.

Seguridad de los vehículos: Hacer controles periódicos de frenos, llantas,

función eléctrica del vehículo, etc.

Responsabilidad del conductor: La responsabilidad de los conductores es

crucial en el momento de tomar decisiones cuando se está detrás de un volante.

Señalización: Las calles, avenidas y carreteras correctamente señalizadas

disminuyen la cantidad de accidentes.

No confíe en el semáforo: Se sugiere luego de cambiar la luz de rojo a verde

cerciorarse de que no vengan carros en la calle transversal,

Revise periódicamente los frenos: La revisión de esta parte importante del

vehículo podría ser la diferencia entre la vida y la muerte.

Uso de cinturón de seguridad: La principal función de este elemento es

mantener al pasajero en su sitio y evitar que salga expulsado fuera del vehículo

o se desplace dentro del vehículo en el que se encontraba movilizándose en caso

de colisión.

Una persona de 50 kilos de peso que viaja en un asiento trasero puede producir una

fuerza de 3000 kilos contra el asiento o pasajero delantero, en un choque a tan solo 50

kilómetros por hora.

El 88% de las personas que son expulsadas por el parabrisas no estaba usando cinturón

de seguridad. Las estadísticas demuestran que al salir despedido fuera del vehículo, la

persona tiene 5 veces más probabilidades de morir, que si permanece en su interior.

36

CAPITULO III

3. MATERIALES Y MÉTODOS.

3.1. MATERIALES

3.1.1. LUGAR DE LA INVESTIGACION.

Se realizara en Hospital León Becerra de Milagro

3.1.2. PERIODO DE LA INVESTIGACION.

Se realizara en el segundo semestre del año 2011

3.1.3. RECURSO EMPLEADOS

3.1.3.1. RECURSOS HUMANOS.

El autor y el tutor

3.1.3.2. RECURSOS FISICOS.

Papel, esferográficos, materiales de oficina.

3.1.4. Universo y muestra

3.1.4.1 Universo.

a. El universo lo constituyen los reportes de los pacientes (133) o historias clínicas de

los pacientes que acudieron a emergencia por accidentes de tránsito al hospital de

Milagro, área de Emergencia y Hospitalización. Fueron tomadas al azar 133.

b. Los estudiantes de los colegios José María Velasco Ibarra, y Otto Arosemena, 500

estudiantes por cada colegio. En total 1000 estudiantes a los que se les aplicara una

fórmula de tamaño muestral para realizar las encuestas.

c. Los 6 Médicos del Hospital León Becerra del área de emergencia y hospitalización.

37

3.1.4.2. Muestra.

Para calcular el tamaño de la muestra se tomó como punto inicial el grupo 1000

estudiantes de los colegios José María Velasco Ibarra y Otto Arosemena de la ciudad

de Milagro, con esta información se aplicó la siguiente fórmula estadística, con una

confiabilidad del 95% y con un error admisible del 5%.

En Donde:

n = Tamaño de la muestra (Nº de unidades a determinarse).

N = Universo o número de unidades de la población total

N-1 = Es una corrección que se usa para muestras grandes mayores de 30.

e²= Límite aceptable de error maestral, que generalmente varía entre 0.01 y 0.09 para

este caso se tomó el valor de 0.05 que equivale al 5%

Muestra 286 estudiantes

n = N

e² (N-1)+1

n= 1000.

(0.05)² (1000-1)+1

n= 1000.

0.0025 (999)+1

n= 1000

2,4975+1

n= 1000 = 286

3,4975

38

3.2. METODOS.

3.2.1. TIPO DE INVESTIGACION.

Sera un análisis documentado.

3.2.2. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN.

Investigación retrospectiva no experimental.

Método histórico lógico.- Parte de la investigación de los acontecimientos pasados en

relación a un determinado tiempo y lugar, recogiendo datos veraces, criticándolos y

sintetizándolos

3.2.3. TECNICAS DE INVESTIGACION.

Recolección de datos estadísticos.

Clasificación de datos

Organización de la información.

Encuesta

39

CAPITULO IV

4 RESULTADOS

4.1 Análisis e interpretación de resultados

4.1.1 Revisión de historias clínicas únicas de hospitalización

Tabla N° 1 Edad

Fuente: Historia Clínica Única Hospitalización

Autor: Jorge Crespo

Grafico N°2

Análisis e interpretación: En las historias analizadas encontramos. La edad el 29%

son menores de 10 a 14 años y el 71% son de 15 a 19 años. Este número va en aumento.

Intervalo Frecuencia Porcentaje

10 a 14 años 38 29%

15 a 19 años 95 71%

Total 133 100%

40

Tabla N° 2 Sexo

Fuente: Historia Clínica Única Hospitalización

Autor: Jorge Crespo

Grafico N° 2

Análisis e interpretación: En las historias analizadas encontramos. El sexo

predomínate es el masculino 73%, y el femenino 27%. Predominio de sexo masculino,

porque andan mucho en la calle.

Intervalo Frecuencia Porcentaje

Masculino 97 73%

Femenino 36 27%

Total 133 100%

41

Tabla N° 3 Tipo de Vehículo

Fuente: Historia Clínica Única Hospitalización

Autor: Jorge Crespo

Grafico N°3

Análisis e interpretación: En las historias analizadas encontramos. Los accidentes en

su mayoría han sido provocados por motos 68%, seguidos carro 26%, y atropello a

peatón 6%.

Intervalo Frecuencia Porcentaje

Moto 90 68%

Carro 35 26%

Peatón 8 6%

Total 133 100%

42

Tabla N° 4 Tipo de Lesión

Fuente: Historia Clínica Única Hospitalización

Autor: Jorge Crespo

Grafico N°4

Análisis e interpretación: En las historias analizadas encontramos. El tipo de lesión

heridas en extremidades inferiores 21%, herida en cabeza 17%, fractura de tibia y

peroné 16%, fractura de tibia 11%, fractura de radio 11%, trauma craneoencefálico leve

11% y trauma craneoencefálico severo 12%. Como podemos apreciar existe un

predominio de heridas en extremidades inferiores.

Intervalo Frecuencia Porcentaje

Herida en extremidades inferiores 28 21%

Herida en cabeza 23 17%

Fractura de tibia y peroné 21 16%

Fractura de tibia 15 11%

Fractura de radio 15 11%

Trauma cráneo encefálico leve 15 11%

Trauma cráneo encefálico severo 16 12%

Total 133 100%

43

Tabla N° 5 Secuela de discapacidad

Fuente: Historia Clínica Única Hospitalización

Autor: Jorge Crespo

Grafico N°5

Análisis e interpretación: En las historias analizadas encontramos. Secuela de

discapacidad ninguna 38%, temporal 53%, y permanente 8%. Como podemos apreciar

existe un predominio de temporal. Que nos demuestra que estarán paralizados por un

tiempo.

Intervalo Frecuencia Porcentaje

Ninguna 51 38%

Temporal 71 53%

Permanente 11 8%

Total 133 100%

44

Tabla N° 6 Tipo de Accidente

Fuente: Historia Clínica Única Hospitalización

Autor: Jorge Crespo

Grafico N°6

Análisis e interpretación: En las historias analizadas encontramos. Tipo de accidente

choque 37%, caída 39% e impacto 24%.. Como podemos apreciar existe un

predominio de caída

Intervalo Frecuencia Porcentaje

Choque 49 37%

Caida 52 39%

Impacto 32 24%

Total 133 100%

45

Tabla N° 7 Días de hospitalización.

Fuente: Historia Clínica Única Hospitalización

Autor: Jorge Crespo

Grafico N°7

Análisis e interpretación: En las historias analizadas encontramos. Los días de

hospitalización un da 71%, dos días 15%, tres días 6%, cuatro días 5%, y cinco y más

días 4%. Como podemos apreciar existe un predominio de un dia. Que nos demuestra

que no existe gravedad en los accidentados.

Intervalo Frecuencia Porcentaje

Un día 94 71%

Dos días 20 15%

Tres días 8 6%

Cuatro días 6 5%

cinco y + días 5 4%

Total 133 100%

46

Tabla N° 8 Condición al egreso

Fuente: Historia Clínica Única Hospitalización

Autor: Jorge Crespo

Grafico N°8

Análisis e interpretación: En las historias analizadas encontramos. Condición al

egreso vivo 98%, y muerto 2%. Como podemos apreciar existe un predominio vivo

que nos demuestra que la mortalidad es muy baja.

Intervalo Frecuencia Porcentaje

Vivo 131 98%

Muerto 2 2%

Total 133 100%

47

Tabla N° 9 Referido a otro hospital

Fuente: Historia Clínica Única Hospitalización

Autor: Jorge Crespo

Grafico N°9

Análisis e interpretación: En las historias analizadas encontramos. Referido a otro

hospital si 11%, y no 89%. Como podemos apreciar existe un predominio del no que

nos demuestra que la transferencia se realizó para que sean intervenidos

quirúrgicamente.

Intervalo Frecuencia Porcentaje

Sí 15 11%

No 118 89%

Total 133 100%

48

Tabla N° 10 Condición del accidentado

Fuente: Historia Clínica Única Hospitalización

Autor: Jorge Crespo

Grafico N°10

Análisis e interpretación: En las historias analizadas encontramos. Referido a otro

hospital si 11%, y no 89%. Como podemos apreciar existe un predominio del no que

nos demuestra que la transferencia se realizó para que sean intervenidos

quirúrgicamente.

Intervalo Frecuencia Porcentaje

Conductor 37 28%

Acompañante 58 44%

Ninguno 38 29%

Total 133 100%

49

4. 1.2 Encuesta a profesionales

Pregunta N° 1.- Con frecuencia reciben pacientes de accidentes de tránsitos

Tabla N° 1

Fuente: Encuesta a médicos

Autor: Jorge Crespo

Grafico N° 1

Análisis e interpretación: Los médicos responden a la pregunta N°1, siempre 60%,

casi siempre 20%, de vez en cuando 20%. Como podemos apreciar existe un

predominio de siempre que nos demuestra que hay accidentes a diario.

Intervalo Porcentaje

Siempre 60%

Casi siempre 20%

De vez en cuando 20%

Pocas veces 0%

Nunca 0%

50

Pregunta N°2 Ha recibido usted capacitación sobre Atención de pacientes con

accidentes de tránsito en el área de Emergencia.

Tabla N° 2

Fuente: Encuesta a médicos

Autor: Jorge Crespo

Grafico N° 2

Análisis e interpretación: Los médicos responden a la pregunta N°2, siempre 14%,

casi siempre 43%, de vez en cuando 14%, pocas veces 14%, y nunca 14% . Como

podemos apreciar existe un predominio de casi siempre que nos demuestra que no

existe capacitación.

Intervalo Frecuencia Porcentaje

Siempre 1 14%

Casi siempre 3 43%

De vez en cuando 1 14%

Pocas veces 1 14%

Nunca 1 14%

Total 7 100%

51

Pregunta N° 3.- Cuentan con los implementos necesarios para la atención de

pacientes de accidentes de tránsito.

Tabla N° 3

Fuente: Encuesta a médicos

Autor: Jorge Crespo

Grafico N° 3

Análisis e interpretación: Los médicos responden a la pregunta N°3 siempre 43%,

casi siempre 14%, de vez en cuando 14%, pocas veces 14%, y nunca 14% . Como

podemos apreciar existe un predominio de siempre que nos demu