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Universidad de la República
Facultad de Psicología
Trabajo Final de Grado
Pre-proyecto de Investigación
Ciclismo Urbano y Cultura del Automóvil: Sentidos atribuidos al
uso de la bicicleta en el espacio urbano de Montevideo, Uruguay en
medio de la cultura del automóvil.
Estudiante: Ignacio Olid - C.I. 4.432.254
Tutora: Asist. Mag. María Verónica Blanco
Mayo de 2017
Montevideo, Uruguay
1
Contenido Página
Resumen. Palabras Clave e Introducción 3
Capitulo 1 Fundamentación y Antecedentes
1.1- Bicicletas en la ciudad 4
1.2- El papel de las Bicicletas en la Movilidad 5
1.3- Uruguay y las Bicicletas 7
Capítulo 2 Referentes Teóricos
2.1- Aportes de la Psicología Social Crítica 8
2.2- La movilidad como aspecto crítico en la sociedad urbana 9
2.3- Cultura del automóvil 10
2.4- Identidad social urbana: sus relaciones con la movilidad y la segregación 11
2.5- Identidades en resistencia y comunidades culturales 13
Capítulo 3
Problema y preguntas de investigación 13
Objetivo General 14
Objetivos Específicos 14
Capítulo 4
Diseño Metodológico 14
Consideraciones Éticas 16
Cronograma de Ejecución 16
Capítulo 5
Resultados Esperados 13
Referencias Bibliográficas 14
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Resumen:El presente pre-proyecto de investigación pretende cartografiar el uso de la bicicleta en el espacio
urbano de Montevideo. A partir de etnografías locales y móviles, en diferentes ejes de la ciudad,
se pretende registrar y analizar aquellos sentidos asociados al uso urbano de bicicletas. En medio
de una cultura del automóvil, que se impone más allá del tránsito, conviven -no sin dificultades- en
la calle día a día con el transporte público y el transporte activo. Esta investigación se fundaenta
en la fuerte presencia de un paradigma urbano, que coloca a la movilidad en una categoría
central para las personas, ya que las ciudades concentran más población y por lo tanto es allí
donde se producen la mayoría de los intercambios. Por supuesto que también se pruducen
múltiples segregaciones. Las caminatas y el uso de bicicletas para trayectos de pocos kilómetros
suelen ser más eficientes que otros modos y contribuyen a dsminuir las múltiples
contaminaciones del auto privado. En este esenario, se pretende construir etnografías que
consideren los diversos procesos de resistencia, asociados al uso de bicicletas en la ciudad de
Montevideo. A su vez, se acompañarán actividades de colectivos ciclistas, integrando al análisis,
la perspectiva de los procesos de resistencia y las comunidades culturales.
Palabras Clave:Ciclismo Urbano – Cultura del Automóvil – Identitades en resistencia – Comunidades Culturales
Introducción:Este proyecto de investigación nace del interés por conocer los múltiples sentidos asociados al
uso de bicicletas en el ámbito urbano. Mi acercamiento a la temática se relaciona estrechamente
con la experiencia diaria, como ciclista urbano en la capital uruguaya. A su vez, formo parte de “20
kilómetros por día”, un proyecto cicloviajero en donde pretendemos ensayar etnografías
multilocales y promuever el uso de la bicicleta. Las investigaciones asociadas a la movilidad
urbana, ubican a este vehículo como el más eficiente para trayectos cortos. La bicicleta suele ser
un vehículo poco costoso en términos económicos y son muchos los beneficios del pedaleo. En
un momento donde la masificación del automóvil privado es notoria, los efectos de aislación social
y sedentarismo con las que viene asociado su uso, también se masifican. Las bicicletas ofrecen
metáforas inmejorables de resistencias políticas y culturales. En esta línea, es que se busca
construir marcos discursivos desde la psicología universitaria, que permitan conocer las múltiples
maneras y sentidos de pedalear Montevideo.
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Capítulo 1-Antecedentes y Fundamentación:
1.1-Bicicletas en la Ciudad
Se ha podido constatar, durante la búsqueda de antecedentes y publicaciones
relacionadas con el uso de la bicicleta, una pluralidad en las fuentes y enfoque disciplinares.
Aparecen: la salud y los beneficios asociados por el pedaleo (Burke, 2004); la movilidad urbana y
los cuerpos teóricos que debaten los modos más eficientes y justos para moverse en las ciudades
(Trujillo García, 2015); el urbanismo y la arquitectura (Gehl, 2014), (Correa da Silva, 2014), la
Geografía Humana (Correia Mendes, 2014), la educación (Hempkemeyer & Belinaso, 2016) las
ciencias sociales y humanas (Olekszechen & Kuhnen, 2016), (Gambetta & Leitón, 2015). Las
producciones desde la psicología universitaria son escasas, aunque se puede encontrar en la
psicología ambiental una aproximación a los factores que inciden en su uso (Caballero, Franco,
Mustaca & Jakovcevic, 2014).
En el continente Americano, Bogotá acumula -no sin dificultades- casi dos décadas de
promoción de las bicicletas como medio de transporte. Allí se señala la necesidad de generar
campañas de sensibilización dirgidas a conductores de vehículos motorizados fomentando la
convivencia.
En Portugal, Irina da Silva Guerreiro (2014), de la Facultad de Motricidad Humana
presenta los factores incidentes en la utilización o no de la bicicleta, el estudio analiza las
respuestas de un cuestionario aplicado a un grupo de usuarios de bicicletas y otro de no usuarios
de bicicletas y se presentan los factores muy bien detallados y desagregados por género, edad y
escolarización. También en Portugal, se propone la implementación de una aplicación digital con
información geográfica útil para ciclistas (Soares, Martins, Mota & Goncalves, 2015), a su vez hay
una intensión expresa de este país por marcar el camino de la Movilidad Suave (Cátia Correia
Peixoto, 2014). Ya en Brasil, Olekszechen y Kuhnen (2016) de la Universidad Federal de Santa
Catalina enumeran los facilitadores y barreras que determinan el uso de la bicicleta entre
estudiantes de esa misma universidad.
Por otro lado, en Soares Veeck (2013) se presenta un exhaustivo análisis de la movilidad
urbana considerando a la ciudad como territorio, el derecho a este como algo inherente entre
ciudadanos y las disputas en relación al uso del espacio. Mientras tanto, en la Universidad de San
Pablo, Ricardo Correa da Silva (2014) problematiza la situación y perspectiva de la inserción de la
bicicleta en la planificación de movilidad de esa capital desde la arquitectura y el urbanismo.
En Bicicleta, ciudad y educación (Hempkemeyer & Belinaso, 2016) afirman que puede
verse en la bicicleta la posibilidad de asumir tanto un rol de equilibrio en un sistema saturado, roto
4
e insoportable, como de desequilibrio de la comodidad cotidiana, ocupando un lugar en la ciudad,
simbolizando resistencias.
Pueden encontrarse aportes en la bibliografía que apuntan a delimitar y establecer
clasificaciones en los factores que inciden en la elección o no de las bicicletas como medio de
transporte. En este escenario, los factores de índole singular, aquellos que pueden pensarse
como motivacionales o individuales son los menos desarrollados. Esto puede estar relacionado
con la escasa producción al respecto desde la Psicología Social. A su vez, el miedo (al tránsito o
a ser robado) como factor determinante en la elección de la bicicleta como medio de transporte si
bien obedece a las experiencias y expectativas personales (da Silva Guerreiro, 2014), es incluído
en otras categorías por otros estudios, como coyunturales o políticos. En Caballero et al, 2014 se
profundiza en el aspecto de los factores psicológicos en la elección de la bicicleta como medio de
transporte. En esta revisión bibliográfica se abordan diferentes modelos metodológicos utilizados
para determinar las variables psicológicas que predicen el uso de la bicicleta. Entre hábitos y
procesos conscientes se señalan, la autoeficacia (sentirse capaz de utilizar la bicicleta) y la
percepción de obtener beneficios inmediatos, como aspectos recurrentes y centrales entre
quienes la eligen. A su vez sugiere que las políticas para promover su uso deben considerar a
cada grupo, focalizando acciones específicas para quienes no la utilizan y para quienes la utilizan
poco.
En Montevideo no se han realizado investigaciones que aborden los factores que inciden
en la elcción de uno u otro medio de transporte y mucho menos se ha profundizado en los
significados que se le atribuyen a la utilización de la bicicleta en la ciudad.
1.2- El papel de las bicicletas en la Movilidad
Pedalear es como caminar, todos compartimos la experiencia de haber aprendido a
manejar esta máquina para siempre (Trujillo García, 2015). Esto ha sido posible gracias a que en
1817 Carl Friedrich Christian Ludwig Drais von Sauerbrom inventó la Draisiana, primer vehículo
de dos ruedas con volante. Las intenciones por “caminar rápido” manteniendo una postura
erguida, o mejor dicho, a zancadas, apoyándose sobre un soporte con ruedas, dieron paso luego
a un nuevo medio de transporte. En 1884, el inglés Thomas Stevens dio la vuelta al mundo
montado en una penny- farthing (esas que se caracterizan por su gran rueda delantera)
convirtiéndose así en el primer cicloviajero documentado de la historia. En torno al hecho, se
publicó el primer libro de “cicloturismo” (Stevens, 1887-88).
Es conocido en el debate sobre movilidad urbana, que los viajes en bicicleta son eficientes
y amigables con las personas y el medio ambiente. El transporte activo aparece como alternativa
a los efectos que trae el excesivo uso de automóviles (Caballero et al, 2014). Las ciudades
caracterizadas por tener a las bicis como principal actor en el tránsito, se incluyen en el análisis
de Cycling Cities: The European Experience (SUMA, 2016). Esta publicación que analiza 100
5
años de políticas de movilidad urbana en 14 ciudades de 9 países de ese continente, aborda la
pregunta de por qué algunas capitales o centros financieros se volvieron verdaderas ciudades
ciclistas y otras no. En Amsterdam, puede rastrearse por ejemplo, con un pasado cercano
marcado por la utilización del automóvil, cómo los niños fueron uno de los protagonistas en la
campaña de recuperación de las calles (Natalia Quiroga, 2016). En el mismo artículo se enfatiza
uno de los apuntes centrales del libro antes mencionado:
«la clave para favorecer el uso de la bicicleta ha sido la de controlar el
tráfico de coches en lugar de (o acompañado por) los carriles bici, para
crear así un paisaje urbano en donde los ciclistas mandan y los
automovilistas son los invitados» (SUMA, 2016, p. 2)
Por otro lado, los usos compartidos de bicicletas han aparecido en varias capitales como
servicios públicos de alquiler, sobre todo en lugares con gran flujo de turistas. Barcelona con su
Bicing, Paris y su Vélib lanzado también en 2007, Ecobici en Buenos Aires y Movete en
Montevideo unos años después son ejemplos de este tipo servicios.
Cabe destacar que la mayoría de los estudios sobre el uso de la bicicleta, se realizan en
ciudades donde estas ya son consideradas medios de transporte legítimos, por lo que se vuelve
indispensable observar las particularidades de nuestros entornos urbanos y tomar las líneas de
análisis que se desprenden. Sin embargo y en este sentido, en las ciudades que fueron
construidas con modelos europeos y que en la actualidad comparten no solo la arquitectura con
ese continente, las soluciones e innovaciones aplicadas a los problemas de movilidad, podrían
ser tomadas como inspiración para las innovaciones que se aplican en ciudades como
Montevideo.
En relación a la seguridad vial y siniestralidad en Montevideo, se considera pertinente
poner sobre la mesa, datos disponibles que refieren a los accidentes de tránsito y las bicicletas.
Algunos números muestran cómo las muertes en accidentes que involucran ciclistas, siempre
tienen como protagonistas a otro vehículo en el accidente, el que no suele ser otra bicicleta. Del
total de fallecidos en 2015 en siniestros de tránsito, sólo el 6,1 % viajaba en bicicleta. El 50 %
circulaba en moto y un 40 % lo hacía en auto, camioneta o caminando. Sumado a esto, el 60 %
de los siniestros fue una colisión entre vehículos y el 17, 8 fue tipificado como caída de birrodado
(lo que incluye el abultado número de motos accidentadas). En el ranking según participación en
los siniestros, la bicicleta apaece en el sexto lugar y el porcentaje mayor de colisiones es con un
automóvil o una camioneta (UNASEV, 2016).
Augé (2008) enfatiza que recurrir a la bicicleta supone algo bien profundo, ya que
permitiría devolverle a la ciudad algo de su dimensión simbólica y su vocación inicial de propiciar
los encuentros más imprevistos. Esto supondría eliminar las barreras sociales, físicas o mentales
que dividen la ciudad, devolviéndole el sentido a la bella palabra “movilidad” (Augé, 2008).
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Circular de otra forma por los espacios urbanos, significa vivir la ciudad de otra manera. La
bicicleta nos invita a salir a la calle a conocerla y experimentarla. (Hempkemeyer, 2016).
1.3-Uruguay y las bicicletas:
Según puede registrarse, las primeras bicicletas importadas llegaron a Uruguay a partir de
1894 y aumentó considerablemente el número con el pasaje al SXX (de 100 bicicletas a 746 por
año). Sin embargo, siguiendo a la misma fuente, ya en 1843 Domingo Basso había
desembarcado en Montevideo con la "Michaulina", primer bicicleta en Uruguay, de madera y
metal y con los pedales incrustados en una gran rueda delantera (Gambetta & Leitón, 2015).
Más de 50 años después, en 1904 comienza a circular una publicación mensual en
Uruguay de lo que sería el primer colectivo de individuos vinculados entre sí por el uso de la
bicicleta. El Club Nacional de Velocipedistas (CNV) sostuvo la publicación hasta 1909 (Gambetta
& Leitón, 2015). Los tours organizados por el CNV, contribuyeron a expandir los pedaleos y
visibilizar las carencias en cuanto a caminería e infraestructura que permitiera alejarse del centro
de la ciudad. En su momento, la instalación de adoquines y puentes fueron acompañadas y
celebradas por el CNV que junto al Touring Club del Uruguay colaboraron en la promoción de
estas obras, siendo este último uno de los interlocutores respecto al desarrollo de infraestructura
vial de la época (Gambetta & Leitón, 2015). .
En la actualidad en Uruguay, para la memoria colectiva, la clásica Vuelta Ciclista marca el
comienzo del año. Esta competencia que se desarrolla en el mes de marzo o abril es junto con
Rutas de América (que se realiza en febrero), de las más importantes del país. La Vuelta Ciclista
del Uruguay es considerada la más antigua de América (el 1° de abril de 1939 fue la primera
edición) y abona con ciclismo la identidad uruguaya. Los entusiastas y perseverantes dirigentes
del Club Policial en contacto estrecho con Radio Sport sembraron la primer competencia ciclista
de reconocido prestigio internacional. (Levrero, 1968) Por su parte, la gran inspiración deportiva
del mundo del ciclismo tiene su origen en Francia, con el Tour que lleva el mismo nombre y se
disputa desde 1903.
En Montevideo, investida en múltiples causas, desde la clasificación de residuos al
entrenamiento para la competición, los y las ciclistas dicen presente. Según datos del BID de
2015, unas 47.700 personas por día realizan viajes en bicicleta en la capital uruguaya (BID,
2015). En un contexto que requiere un cambio drástico en relación a los modos que se utilizan
para desplazarse en la ciudad, no sorprende encontrar colectivos que ya están trabajando para
promover el cambio. Desde la Universidad de la República (UR) vemos la creación de Unibici, un
programa que promueve la bicicleta en el demos universitario. Junto con Liberá tu Bicicleta (LTB,
2013) realizaron en 2014 un desafío intermodal, que demostró que en hora pico, la bicicleta es el
medio de transporte más eficiente en Montevideo (Unibici, 2014). Fenómenos como Masa Crítica
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que nació en San Francisco, EEUU, para celebrar la bicicleta y manifestarlo por las calles, se
consolidan en la capital uruguaya y se expanden al interior del país.
En la actualidad , otro antecedente que puede verse es la utilización de una bicicleta en la
estética y en el nombre de una revista digital del sector político “Corriente de Acción y
Pensamiento Libertad” del Frente Amplio. Por otro lado, en el año 2015 la intendencia capitalina
recién asumida por el Ingeniero Daniel Martinez, recibió a Jan Gehl, reconocido urbanista que ha
contribuído a devolver la ciudades a peatones y ciclistas en varios rincones del mundo. Las
acciones para hacer de Montevideo una ciudad ciclable parecen avanzar lentamente en medio de
la parafernalia de las campañas electorales. En otro orden, no existe consenso en la actualiad
sobre la categorización de la bicicleta como medio de transporte entre las instituciones
uruguayas. Aunque varios hablen de transporte activo, en el último año se discute si la bicicleta es
un vehículo de tracción a sangre o no. La tracción a sangre, asociada a los antiguos carros con
caballos es la que sostiene, por ejemplo, la existencia de señalética que excluye a ciclistas de la
Av. Gianattasio y Av Liber Seregni. (Unibici, 2017)
Capítulo 2-Referentes Teóricos:
2.1-Aportes de una Psicología Social Crítica
Será central para este trabajo, el cuerpo teórico del socioconstruccionismo, por sus
consistentes aportes para pensar los fenómenos sociales y sus componentes. Se parte desde el
marco conceptual de la Psicología Social y el movimiento (Ibañez, 2003) sociocontruccionista que
nace en el seno mismo de un conflicto. Su perspectiva crítica se vuelve fundamental al ser
necesario pensar los modos, que cristalizados en la vida urbana, determinan la movilidad de las
personas. Las posibilidades instituyentes de esta perspectiva se rastrean en su pasado y se
vuelven elementales en sus proyecciones, como señala Tomas Ibañez (2003). En el transcurso de
acompañar procesos (Passos, Kastrup y Escóssia, 2015), describir y analizar prácticas y sentidos
que caracterizan estéticamente a las identidades sociales y colectivas de ciclistas urbanos, se
parte de la idea que las formas no se perciben, sino que se sienten. En el lenguaje radica la
columna vertebral de la sociedad y el conocimiento racional, siendo las palabras vehículos de
producción de significados (Fernandez Christlieb, 2003). Es notoria la tensión existente entre
conocimiento racional y formas que se sienten.
Otra conexión que será clave en el desarrollo de la investigación es la que permite la
perspectiva sociocontruccionista con la metodología cualitativa y la estrategia cartográfica. Este
entramado sumará la perspectiva teórica de la Psicología Ambiental, por su estrecha relación con
los fenómenos del habitar urbano y concretamente con el concepto de Identidad Social Urbana.
Se consideran también, las posibilidades que aporta la Actor-Network Theory (ANT) para
pensar las ciudades y los compuestos híbridos que propicia. Estos compuestos, donde lo humano
y lo no humano conjugan el entorno cotidiano de gran parte de la población mundial, exceden los
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amalgamientos de ciclista-bicicleta, conductor-automóvil, para integrar otros aspectos (Grau-
Solés, Lupicinio, Subirats, 2012) .
Se seguirán los planteos de la Psicología Rioplatense de Pichón Riviere y de una
Psicología Social que centra su crítica en la vida cotidiana a través de la noción de vínculo (1999)
entiendendo a la producción de identidades en relacion con los otros. Un ser humano de
necesidades, que se satisfacen en relaciones con otros individuos, grupos y clases que lo
determinan (Riviere, 1999)
2.2-La movilidad como aspecto crítico en la sociedad urbana:
Más de la mitad de la población mundial vive en entornos urbanos (Carta Mundial por el
Derecho a la Ciudad 2005). En estas condiciones, las posibilidades de moverse en la ciudad,
serán clave para las personas de las sociedades urbanas (Urrutia, 1999). Las posibilidades de
desplazarse dentro de cada ciudad determina el acceso de las personas a bienes culturales y
económicos (Aguiar, 2011). Las posibilidades de salud, ón, trabajo y un sin fin de otras tantas
necesidades pueden verse limitadas si las condiciones ambientales y políticas no contribuyen a
que esto se materialice en ciudades transitables.
Este carácter central de los movimientos en la ciudad actual ha sido más que
suficientemente argumentado por autores como A. Giddens (1990), Z. Bauman (2000) o M.
Castells (1996). (Aguiar, 2011) La movilidad en tanto categoría se relaciona estrechamente con la
convivencia, propiciando el encuentro con las otras personas y consecuentemente produciendo
integración social. Como capital específico, la movilidad urbana tiende a repsoducir las diferencias
existentes en la estructura social, en una dinámica de desarrollo desigual (Aguiar, 2011).
El espacio urbano es por excelencia entonces el que vuelve propicios o no los encuentros
entre personas y las posibilidades. En este sentido, el medio que se utiliza para desplazarse en la
ciudad determinará la potencialidad de encontrarse, incluso espontáneamente, con las otras
personas. Un automóvil, por ejemplo, ocupa cien metros cuadrados de calle al circular y hay
quienes conduciendo ejercen torpemente ese poder tan glamoroso en el tránsito (Fernandez
Christlieb, 2005). Siguiendo a Ferandez Christlieb vemos como, mientras más se gana menos
hay, porque la única manera de tener espacio es dejándoselo a los demás: ésta es la belleza del
asunto (Fernandez Christlieb, 2005). Ante las problemáticas actuales, generadas por las
dificultades en la movilidad urbana, sería necesario incorporar alternativas, en lugar de continuar
insistiendo con privatizar el espacio y aislar a las personas. En la ciudad actual, la calle se
organiza según criterios segregacionistas donde los espacios públicos se convierten en espacios
conectivos con la circulación como único uso posible (Miralles & Cebollada, 2003).
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2.3-Cultura del automóvil
Se puede historizar el fenómeno del automóvil linealmente, tomando sólo fechas donde se
constatan avances tecnológicos que aportaron a la masificación del producto, multiplicaron la
potencia de los motores y también su vida útil. Sin embargo se hace necesario contextualizar
también, económica y políticamente esta historia. En la segunda mitad del siglo XX, la industria
del automóvil tuvo en el mundo occidental un importante período de expansión (Salazar Arenas,
2017). La industria automotriz estadounidense pasó a dominar el mecado latinoameicano. No solo
por el bajo precio y durabilidad de sus automoviles, sino porque el gobierno de ese país cooperó
con la expansión del sector privado norteamericano en el exterior (Giucci, 2007) Las recesiones
propias de los devastados países y las posteriores crisis de la deuda externa, aumentaron los
lazos de dependencia política y económica materializados en tratados o consensos como el de
Washington (CW), con los que se pretendía impulsar mejoras significativas en las economías.
(Martinez y Soto Reyes, 2012). Sin embargo no se ha logrado el auge económico prometido,
en los casos donde se han puesto en marcha este tipo de políticas (Martinez y Soto Reyes,
2012). Se puede pensar en la nítida relación entre estas políticas de transnacionalización y las
industrias más potentes del mundo. Principalmente en función de los beneficios que trae
aparejado para los negocios, la apertura y crecimiento de nuevos mercados en donde la industria
automotríz dice presente. Uno de los argumentos políticos, del prestigio que sostuvo la industria
automotriz en esta región a inicios del siglo XX, era su enfrentaiento al ferrocarril, visto como
sinónimo de imperialismo británico (Giucci, 2007).
El modelo general de la llegada y desarrollo del automóvil se repite de modo monótono en
gran parte del mundo (Giucci, 2007). Se visualiza entonces que si se estimula un desarrollo
dependiente del automóvil privado, las posibilidades de ver alternativas se reducen en el extremo
de esta dependencia. El hábito aleja cualquier cuestionamiento de su empleo, salvo en situación
de crisis (Sajous, 2006). Particularmente la industria automotriz ha producido más que
automóviles y subjetividades asociadas, ha producido modelos de producción en sí mismos como
el Toyotismo y su antecesor, el Fordismo. Las manufacturas en general tomaron este modelo de
industrialización (CEPAL, 2005). El automóvil deja de ser una simple máquina para propiciar toda
una cultura sobre sí mismo y alrededor de él. Así como su uso se expande en el mundo
globalizado, se ha masificado el mismo modo de habitar los espacios y desplazarse por la ciudad.
El proceso en dirección a la automovilidad (Salazar Arenas, 2017) puede pensarse también en la
medida de las innovaciones tecnológicas en torno a estas máquinas, en donde es el principal
objeto de consumo, productor y reproductor de un modo de construir ciudades, desplazarse por el
espacio y de habitar lo común. (García Ochoa, 2008).
Luego de considerar el contexto político y económico que permite valorar al sistema
capitalista actual como mundial e integrado (CMI), Guattari, F. profundiza proponiendo reagrupar
en cuatro, a los principales regímenes semióticos sobre los que reposa el CMI y plantea que
convendría añadir (entre otras) a las relativas a la arquitectura y el urbanismo. (Guattari, 1990).
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Vemos, cómo sentidos asociados a la cultura del automóvil son promovidos a su vez por
urbanistas y arquitectos. La vieja forma de consumo implicaba ser un peatón, mientras que la
nueva impone una inserción en las automovilidades, o al menos en las prácticas de lo “auto”
(Salazar Arenas, 2017). Pueden observarse algunas contradicciones entre el discurso publicitario
de la cultura del automóvil y los embotellamientos, entre el aumento de contacto social prometido
por el automóvil y el encapsulamiento que le caracteriza. Como bien escribe (Garcia Ochoa,
2008), en definitiva: nos conduce a los confines de la tierra pero también la destruye.
Se puede señalar que las personas no contamos con información detallada a la hora de
valorar la eficiencia de los medios de transporte disponibles. Esto explicaría en parte, la elección
del automóvil como medio de transporte por su eficiencia. Sucede que los costes globales de la
utilización del automóvil, aquellos que son pagados a través de impuestos o en ocasiones se
consideran externos, no son incluídos en la información disponible (Miralles & Cebollada, 2003).
Estos mismos autores afirman que el medio más eficiente será aquél que tenga unos costes
monetarios y temporales menores y que sea respetuoso con el medio natural y social en su
globalidad.
2.4-Identidad social urbana: sus relaciones con la movilidad y lasegregación
De la mano de las posibilidades de movilidad urbana e integración social, debe
considerarse la producción de identidades urbanas asociadas a las condiciones actuales de las
ciudades, en donde el transporte público pierde demanda constantemente y el uso del automóvil
individual va en aumento. Serán seguidos los pasos de la identidad espacial, devenida urbana (S.
Valera y E. Pol, 1994). El espacio es producido por las personas y a la vez produce identidades
sociales, las que también potencian o limitan las posibilidades de que una ciudad sea vivible, o
sea, transitable y accesible. El espacio urbano y concretamente los trazados cotidianos donde se
producen -o no- los encuentros, deben considerarse en función de las posibilidades que ofrecen y
su potencialidad como reproductores sociales. Será tomado el concepto de identidad social
urbana por las posibilidades que ofrece al remitir a los aspectos singulares y a la vez compartidos
que caracterizan a las personas.
Donde se produce la vida en sociedad es en la ciudad y es allí donde también se generan
los procesos de segregación territorial y económica. Este parámetro permite pensar también en
las resistencias que nacen ante los efectos nocivos de la urbanización, ya que se entienden como
determinantes los contextos ambientales en los procesos de construcción identitaria (Valera &
Pol, 1994). Estas identidades -en resistencia- podrían contribuir a estimular que los encuentros
sean posibles, invirtiendo la relación centro-periferia, en un contexto donde la fragmentaciòn de
las funciones y especialización de áreas urbanas caracterizan la segregación en la ciudad
(Montenegro, Rodriguez & Pujol, 2014). A su vez, el origen espacial de los sujetos (donde viven)
constituye un marco de referencia categorial para la determinación de tal identidad social (Varela
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& Pol, 1994). Los entornos -urbanos- guardan estrecha relación con los niveles de movilidad
urbana y no sólo en términos socio económicos. Tanto unos como otros son aspectos clave para
la vida en la ciudad. De hecho son la ciudad que vive cada persona o grupo de personas. La
ciudad que vivimos es, donde permanecemos y por donde nos movemos.Los recorridos que
hacemos por la ciudad y los medios que elegimos para movernos, están estrechamente
relacionados con nuestra clase social y económica, además de la edad, género y las limitaciones
que traen aparejadas la combinación de estas variables. La noción de mapas cognitivos
integrados se relaciona con estos trazados cotidianos, Aguiar (2011) plantea que una ciudad será
más segregada cuanto más distintos sean los mapas de las personas y más determinados estén
por su posición social.
La configuración urbana varía a lo largo de la historia y las ciudades toman nuevos
rumbos en su desarrollo, priorizando algunos aspectos. Por ejemplo, el barrio deja de reproducir
la función de integración social, mediador entre el universo privado de la casa y el mundo de la
ciudad para convertirse en un territorio estigmatizado, debilitando la construcción de identidades
locales (Montenegro et al, 2014). Contribuyen a esta visión estigmatizada del territorio las
infraestructuras para desplazarse por las ciudades que evidencian modelos de movilidad
jerarquizados. Los aspectos que comparten las ciudades en términos de movilidad, ponen de
manifiesto los modelos predominantes en torno al espacio público y las consecuentes
posibilidades de encuentro de los ciudadanos. Las arterias de las ciudades actuales son
autopistas que se orientan hacia el exterior y expresan las posibilidades de salir con mayores o
menores dificultades. En la actualidad la facilidad de acceso y de salida es el imperativo número
uno en las ciudades (Augé, 2008).
La ciudad se descentra como se descentran las viviendas y los hogares
con la televisión y el ordenador y como se descentrarán los individuos
cuando los móviles sean además ordenadores y televisores. Lo urbano
se extiende por todas partes, pero hemos perdido la ciudad y al mismo
tiempo nos perdemos de vista a nosotros mismos. Ante este panorama,
es posible que a la bicicleta le corresponda un papel determinante:
ayudar a los seres humanos a recobrar la conciencia de sí mismos y de
los lugares que habitan invirtiendo, en lo que le corresponde a cada uno,
el movimiento que proyecta a las ciudades fuera de sí mismas. (Augé, M,
2008, p. 63)
12
2.5-Identidades en resistencia y comunidades culturales
En el entorno urbano, donde se generan y sostien las luchas sociales actuales, la disputa
por el espacio urbano tiene en la movilidad urbana una categoría de análisis con muchas
posibilidades y conexiones con diversos campos del conocimiento. Sin embargo, los intentos de
resistencia, incluso aquellos que llevan a la bicicleta como insignia y máquina revolucionaria,
también corren el riesgo de ser tomados por el mercado para volver a la ciudadanía (esta vez
investidos de consumidores) en forma de confite capturado y prefabricado por el capital al servicio
de la creación de territorios-estándar. Los territorios de existencia resultantes tienen como
principio organizador la producción de plusvalía, principio que se sobrepone al proceso y lo
sobrecodifica (Rolnik, 2002). Las identidades colectivas aparecen con un potencial creador ya que
los modos actuales de segregación espacial están dejando paso a comunidades culturales que no
necesariamente comparten un espacio común, basadas en características identitarias y grupales,
potenciadas por los medios de comunicación digital (Tropman, Erlich & Rothman, 2001). Como
ejemplo de estas comunidades, pueden pensarse los ciclistas, quienes muchas veces comparten
perspectivas de movilidad y modos de habitar el espacio urbano. Como lo propone Auge (2008),
cierta permanencia en el tiempo que ofrece una apertura entre ciclistas, en el nivel más humilde,
esa conciencia de la solidaridad elemental, “la conciencia del esfuerzo y el momento compartidos,
un sentimiento exclusivo que los distingue de todos los demás y que les corresponde únicamente
a ellos." (Auge, 2008)
Capítulo 3-Problema y preguntas de investigación:
La velocidad y robustez, asociada al automóvil difieren drásticamente con la calma y
ligereza de las bicicletas. Estos vehículos comparten dos siglos y son contemporáneos, sin
embargo discienten ampliamente en los modos de habitar lo urbano. Con algunos aspectos
compartidos: son artefactos artificiales para desplazarse. Pensar los sentidos asociados al uso de
la bicicleta en un contexto donde la cultura del automóvil ejerce su amplio poder hegemónico,
resulta un interesante desafío. La perspectiva expansionista de la cultura del automovil omite las
limitaciones espaciales del planeta y en este delirio de crecimiento y expansión constante en el
territorio inacabable, también omite el crecimiento de la población mundial y la necesidad de
coexistir y encontrar modos de vida alternativos. (Foro Social Mundial, 2001). En el plano del
Derecho, el transporte público y la movilidad urbana forman parte del conjunto de derechos a la
ciudad (Cap XIII, FSM, 2001).
En este escenario, las preguntas que surgen son: ¿Qué sentidos adjudican las personas
al uso de la bicicleta en esta cultura del automóvil? ¿Se consideran los ciclistas una comunidad
cultural? ¿Existe/n identidad/es ciclista/s? ¿Cuáles son los sentidos que los movimientos ciclistas
de Montevideo adjudican a sus causas? ¿Cuáles son sus reivindicaciones? ¿Qué
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consideraciones tienen todos sobre la cultura del automóvil? ¿Por que se elige la bicicleta como
medio de transporte y qué factores inciden en la continuidad del uso? ¿Qué papel ocupa en la
vida cotidiana? ¿Cómo se constituyen las identidades sociales de ciclistas en un entorno urbano
marcado por la cultura del automóvil?
Objetivos:
General:
Cartografiar los sentidos asociados al uso de la bicicleta en el medio urbano montevideano
contemporáneo.
Específicos:
-Indagar sobre las formaciones identitarias singulares y colectivas asociadas al uso de la bicicleta.
-Identificar relatos y prácticas asociadas al uso de la bicicleta en el medio urbano y analizar su
incidencia en la vida cotidiana.
-Explorar los factores que inciden en el uso de la bicicleta y su vinculación con otros medios de
transporte en la ciudad, en especial el automóvil.
Capítulo 4- Diseño Metodológíco
En consonancia con los objetivos planteados se vuelve adecuado un enfoque cualitativo,
que integre las categorías necesarias para el análisis y permita conectar temporal-espacial y
afectivamente los multiples procesos de construccioón de realidades (Passos et al, 2015). Los
caminos posibles para una cartografía de las bicicletas en Montevideo, viene dada por la
intención de acompañar procesos y paisajes. Con la riqueza que supone integrar historia y
geografía, Rolnik (1989) propone descubrir nuevos mundos, sobre el lenguaje, como alfombra
mágica. La metodología cualitativa a su vez, permite planificar un diseño horizontal y con cierto
márgen de flexibilidad, necesarios para investigar procesos y no realidades estáticas. Se
configura entonces, un diseño etnográfico integrado por observaciones con diferentes niveles de
participación, en las zonas de la ciudad de Montevideo que concentran mayor flujo de ciclistas y
otros vehículos.
Si un juego se aprende jugando, una cultura se aprende viviéndola (Guber, 2001). En este
caso, se trata de una investigación que pretende ser llevada a cabo por alguien que está inmerso
en el tránsito de la ciudad de Montevideo, sobre una bicicleta. Las relaciónes con el objeto de
estudio serán construídas, considerando las implicaciónes del investigador. Esta relación de
implicación permite habitar la ciudad de un modo similar a la de nuestros informantes (Guber,
2001). La implicación de quien investiga, su motivación e historia, acompañan a todos lados al
14
investigador. A su vez, la elección metodológica es también un posicionamiento ético y político.
Implica un posicionamiento ante la construcción de la realidad y las legitimaciones de estas
verdades. Ese es el sentido de la cartografía, acompañar procesos e implicarse en la producción
de redes y rizomas (Pasos et al, 2009, p. 10).
Los procesos culturales (Marcus, 2001) son dinámicos y trazan recorridos por la ciudad.
Las etnografías móviles (Marcus, 2001) en estrecha relación con el método cartográfico
sintonizan con el enfoque cualitativo al considerar el conocimiento en tanto proceso. Estudiar
fenómenos caracterizados por la movilidad, exige métodos que se adapten a las características
dinámicas de los fenómenos que se pretenden estudiar. Las posibilidades que ofrece seguir
empíricamente el hilo conductor de procesos culturales son dadas por la etnografía multilocal ya
que permite observar losdiferentes fenómenos sociales y urbanos y formar parte de ellos al
mismo tiempo (Marcus, 2001).
Se realizarán observaciones en diferentes zonas de la ciudad de Montevideo,
concretamente en bicicletarios de diferentes puntos de la ciudad que se relevarán. En conjunto
con las observaciones se profundizará en el intercambio con un número determinado de usuarios
de bicicletas, para obtener una posterior etapa de entrevistas en profundidad.
Con el interés constante de indagar sobre el movimiento y la transformación de lo social,
se consideran las posibilidades metodológicas creativas que la observación participante implica.
La inmersión activa de quien investiga como actor privilegiado en la ciudad, con el fin de obtener
más datos sobre ella y sobre las prácticas que allí se desarrollan (Pellicer, Vivas-Elias, Rojas,
2013). Mediante una variación de la técnica de la deriva, que consta de vivir las situaciones
urbanas de una forma nueva y radical, en un paseo a pié relativamente premeditado, serán
pedaleados ensayando la deriva los trazados de: Rambla de Montevideo en toda su extensión;
ciclovías del barrio de Ciudad Vieja y las de las calles Frugoni, Arenal Grande, Hoquart, Nueva
Palmira y la Av Bulevard Artigas. Como el acto de caminar, es al sistema urbano, lo que el habla
es al lenguaje (Pellicer et al 2013), moverse en bicicleta es una buena rima o una canción
completa. Ante el esenario multilocal que se presenta, es necesario considerar el viaje en la
deriva premeditada por la ciudad, como yuxtaposiciones de locaciones en las cuales se establen
formas de presencia, literal o física, con una lógica común (Pellicer et al 2013), en este caso los
trazados de ciclovías de la ciudad pueden ser un buen ejemplo.
Siguiendo las pistas de los colectivos que trabajan y promueven la inserción y promoción
de la bicicleta en el ámbito urbano de Montevideo, se realizarán entrevistas en profundidad a
varios integrantes, con el fin de aproximar y contrastar formas de vincularse con el uso y las
causas asociadas a las bicicletas. La herramienta de la entrevista, es considerada en términos de
una relación social, a través de la cual se obtienen enunciados y verbaliza-ciones en una
instancia de observación directa y de participación (Guber, 2001). Tal y como lo propone la
práctica etnográfia, la entrevista se vuelve un puente entre la reflexividad de quien investiga, la
reflexivi-dad de la interacción y la de la población en situaciones cotidianas y reales, donde
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generalmente se vuelve posible descubrir el sentido de las prácticas y afloran las verbalizaciones
(Guber, 2001).
Consideraciones Éticas
La participación será de carácter exclusvamente voluntaria, con consentimiento informado
y manteniendo el anonimato, a no ser que se exprese de forma manifiesta el deseo de ser
identificado. Los paticipantes pueden retirarse del estudio en cualquier momento si así lo desean,
sin tener la obligación de dar cuenta de su decisión. En todo momento se informa y se solicitará
autorización especial para el registro y uso de la imágen y sonido de los participantes. La
información recabada solamente será utilizada para fines académicos y se mantendrá la
confidencialidad de la información y el resguardo del material. Los resultados preliminares serán
presentados en una jornada abierta, convocando a participantes singulares y colectivos con el fin
de integrar sus aportes al análisis final, en esta instancia.
Cronograma de Ejecución
Actividades/Tareas Mes1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9 Mes10
Mes11
Mes12
Relevamiento y análisis de
bibliografía y referencias teóricas
Relevamiento de Bicicletarios y
de Colectivos ciclistas.
Observaciones en bicicletarios y
deriva en bicicleta por las
diferentes ciclovías.
Entrevistas en profundidad a
ciclistas
Entrevistas en profundidad y
observación/participación en
colectivos ciclistas.
Procesamiento y análisis de
observaciones y entrevistas.
Instancias de socialización de
resultados
Redacción de Informe Final y
difusión de Resultados.
16
Resultados EsperadosEl presente pre-proyecto de investigación pretende, por un lado cumplir con los requisitos
para el cierre de la formación de grado en Psicología, generando a la vez una posible continuidad
en la profundización en esta área de investigación, en la formación de posgrado. Los deseos
asociados a la profundización y ejecución de este proyecto, responden a la implicación
característica del inestigador, quien espera contribuir a la producción de conocimiento propicio
para generar cambios necesarios en las ciudades y los modos de movernos en ellas. Las políticas
públicas repercuten en las personas y en los modos de habitar las ciudades, es por eso que,
conocer cuáles son los sentidos asociados a pedalear por Montevideo, puede resultar constitutivo
para que más personas elijan este medio de transporte y mejorar a la vez, la experiencia de los
pedaleantes. Por otro lado, se pretenden conocer los sentidos colectivos asociados a las
bicicletas, profundizando en los relatos que la reproducen tanto como máquina, como metáfora,
ya sea por la sustentabilidad o resistencia a los modelos hegemónicos de movilidad y habitarr
urbano.
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