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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
PROJETO DE REDE LOGÍSTICA:
Análise e Procedimentos.
Por: Jacqueline del Pilar Contreras Ferraz
Orientador
Prof.: Jorge Tadeu Vieira Lourenço
Rio de Janeiro - RJ
2012
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
PROJETO DE REDE LOGÍSTICA:
Análise e Procedimentos.
Apresentação de monografia à AVM Faculdade
Integrada como requisito parcial para obtenção do
grau de especialista em Logística.
Por: Jacqueline del Pilar Contreras Ferraz
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus pelo milagre da vida
e pela chance de lutar por dias
melhores.
A meu orientador, professor Jorge
Tadeu Vieira Lourenço e aos demais
professores da Pós Graduação em
Logística pelos ensinamentos e pelo
incentivo durante a realização do
Curso, extensivo ao pessoal
administrativo do Instituto ‘A Vez do
Mestre’ pelo apoio operacional.
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho a meu marido Heloyr
e a meu filho Douglas, meus grandes
amigos e incentivadores.
A meu pai Miguel Agustín pelo exemplo
de luta, honestidade e dedicação ao
trabalho.
RESUMO
É o cenário atual do mundo globalizado que nos leva a discernir sobre
as melhores práticas na implantação de projetos de rede logística.
As empresas, fornecedores, clientes e a sociedade, cada um em seu nicho,
procuram ser competitivos, desde que a custos viáveis e de modo sustentável.
É o projeto de rede logística integrada um grande aporte para as empresas de
exploração e produção, principais favorecidas, na geração de energia, também
os clientes e consumidores diretos e indiretos. O aumento das expectativas do
cliente e o mercado em ebulição são o foco inicial a partir do qual os sistemas
logísticos são projetados. A criação de projeto competitivo de rede logística se
torna possível através da formação de consórcios, do aporte de subsídios
fiscais e tributários locais. Deste modo surgem os mega projetos, grandes
obras de infra-estrutura, que impulsionam o desenvolvimento sócio-econômico
das regiões e de seus habitantes. Os grandes investimentos privados são a
mola propulsora da logística integrada que demanda alta tecnologia, aquisição
de materiais, equipamentos e serviços de primeira linha, contratação de mão
de obra, treinamento especializado, transporte multimodal e, principalmente, o
apoio e as licenças do Estado e municípios participantes. Busca-se adequar as
técnicas e procedimentos, como por exemplo, na análise de caso, do Sistema
Logum: da Prancheta à realidade, feita por consultores especializados: um
passo a passo direcionado aos objetivos empresariais, para atingir nível de
serviço ótimo com redução de custos. Acrescentem-se as chancelas de Órgãos
e entidades como o BNDES, IBAMA, MME, ANP para sua viabilidade
econômica e operacional. As grandes obras de infra-estrutura dos projetos
logísticos beneficiam às empresas, a indústria, o comércio local e a
coletividade, que utilizará a rede logística implantada. Cabe à empresa gestora
do projeto de rede logística zelar pelo andamento e implantação do projeto do
início ao término, assim como administrar os recursos angariados e prestar
contas aos consorciados e à sociedade.
METODOLOGIA
O desenvolvimento do trabalho foi feito a partir de indicação de
bibliografia durante a realização do curso de Gestão de Logística desta
Faculdade, baseado em pesquisa bibliográfica exploratória sobre o tema
escolhido, cuja informação e conhecimentos foram obtidos a partir de fontes
diversas, pela leitura e comentário escritos de livros de logística de autores
renomados, principalmente Ronald H. Ballou em Logística Empresarial (2011);
Paulo Roberto Bertaglia em Logística e Gerenciamento da Cadeia de
Abastecimento, além de teses e dissertações acadêmicas, outros trabalhos
escritos de pesquisa realizados durante o curso de Pós Graduação, nos
diversos módulos estudados, artigos e notícias veiculados pela internet,
apresentações técnicas de estudiosos do setor de energia, com foco na
palestra que aconteceu no IBP dia 29/11/2011, e que se constitui em estudo de
caso deste trabalho ‘Sistema Logum - da Prancheta à Realidade’, proferida por
Alberto Guimarães, Diretor-Presidente da Logum Logística S.A.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 8
CAPÍTULO I - Logística 10
CAPÍTULO II - Projeto de Rede Logística 19
CAPÍTULO III – Custos 36
CAPÍTULO IV –Transportes 42
CAPÍTULO V – Estudo de Caso 54
CONCLUSÃO 56
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 59
ANEXOS 61
ÍNDICE 65
FOLHA DE AVALIAÇÃO 67
INTRODUÇÃO
A partir de análise de caso real, vislumbram-se os procedimentos para a
implantação de um Projeto de Rede Logística, angariado em parceria de
empresas com know how, disponibilidade de mão de obra com preparo técnico,
a exemplo da Petrobras, grande incentivadora dos projetos de conteúdo
nacional, que impulsionam nossa indústria e favorecem a criação de postos de
trabalho, principalmente no nicho de petróleo e gás e atividades que dela se
beneficiam, áreas geográficas que compreendem o Rio de Janeiro (Campos,
Macaé) e São Paulo (Campos e Santos).
O trabalho inicia-se a partir do conceito de logística dos primórdios até
sua concepção atual de ‘logística integrada’, mola propulsora que faz parte do
plano estratégico e de negócios de grandes empresas (planejamento,
localização, operações e distribuição – atividades que se complementam e
fazem parte de um todo sistêmico). A logística evolui até os dias de hoje em
função do acréscimo de atividades e o aumento no nível de exigência dos
clientes e das demandas empresariais. Passaram-se mais 30 anos até que a
logística, como a conhecemos hoje, se aplicasse de forma ampla e estratégica.
O processo logístico básico deixou de ser técnico-operacional e hoje contribui
estrategicamente para o ambiente empresarial na gestão de negócios.
Nos capítulos seguintes são apresentados os modelos utilizados para
criação de projeto de rede logística, que auxiliam na infra-estrutura e precisão
de sua montagem e implementação, entretanto desde que suportados pela
tecnologia de informação (softwares) e ferramentas hoje em dia disponíveis. O
fato é que são necessários grandes investimentos, treinamento e capacitação
dos usuários (SCM WMS; TMS; APS; ERP, entre outros). Se o avanço da
tecnologia e das comunicações propiciou igualdade para as empresas,
colocando-as em nível de igualdade competitiva, é o uso adequado de técnicas
e procedimentos para o planejamento de redes logísticas, além dos maciços
investimentos, que garantirá a projeção de uma rede logística integrada e
eficiente. Contudo, poucas são as empresas que atingiram maturidade, na
estruturação de suas atividades logísticas, embora o termo ‘Logística Integrada’
seja utilizado desde meados da década de 90.
A gestão de operações da Cadeia de Suprimentos ‘supply chain’
ultrapassa as funções logísticas básicas (gestão de estoques, armazenagem,
transportes e processamentos de pedidos), por isso requer altos investimentos,
treinamento e constante reciclagem dos profissionais, de modo a alcançar o
real desenvolvimento da organização logística nas empresas brasileiras.
Os principais aspectos da cadeia de suprimentos influenciam o Projeto
de Rede Logística, que representa o meio para o aprimoramento e implantação
de procedimentos. O planejamento direcionado das várias funcionalidades,
necessárias a um desempenho logístico, culminam numa cadeia de
abastecimento integrado.
O estudo nos capítulos III e IV enfoca custos e transporte,
respectivamente. O plano estratégico e tático precisam levar em conta os
dados de planejamento logístico e não estar baseados em projeções
imaginárias. A consistência de dados sobre os custos garantirá a tomada de
decisão e alocação adequada de investimentos. Os custos logísticos são de
extrema relevância porque constituem o segundo item em ordem de grandeza,
após os custos com produto.
O sistema logístico, direcionado para o serviço ao cliente, a partir do
mercado representa o diferencial que garantirá vantagem competitiva às
empresas. Logística é o elemento primordial na movimentação de produtos e
materiais pela cadeia de abastecimento. O projeto logístico montado pelo
consórcio de empresas surge para gerar valor econômico e satisfazer aos que
contribuíram para a empreitada, aparte de atender às necessidades diretas dos
usuários e clientes interligados ao sistema.
A estratégia de uma operação logística consiste em planejar os recursos
materiais, financeiros e humanos necessários à compra, produção, venda e
distribuição física de um produto.
CAPÍTULO I
LOGÍSTICA
‘Deus é maior que todos os obstáculos’.
A logística se faz presente, desde os primórdios da história do homem,
mas é somente a partir da Segunda Guerra Mundial que o termo surge como
definição de atividades militares. É precisamente, na década de 90, durante a
Guerra do Golfo e no Afegão em 2001/2002 que a logística será adotada como
conceito estratégico e aplicada à organização no ambiente militar.
Figura 1 - Evolução do conceito de logística (adaptada de ZUFFO – 1998 – p.16)
Perspectiva dominante Focos Fase zero
Administração de materiais
• Administração de estoques • Administração de compras • Movimentação de materiais
Primeira fase
Administração de materiais
+ Distribuição
• Otimização do sistema de transporte
Segunda fase
Logística integrada
• Visão sistêmica da empresa • Integração por sistema de informação
Terceira fase
Supply chain Management
• Visão sistêmica da empresa, incluindo
fornecedores e canais de distribuição.
Quarta fase
Supply chain management
+ Efficient consumer response
• Uso de alianças estratégicas,
subcontratação e canais alternativos de distribuição.
Historicamente, a partir da década de 50, é que a logística deixa de ser
relacionada apenas às operações militares, quando se iniciam associações do
conceito ao meio industrial e comercial.
Atualmente define-se a logística como o conjunto de atividades de
movimentação e armazenagem, que visa à manutenção de fluxo adequado de
produtos, desde o local de suprimento da matéria-prima até a distribuição física
ao consumidor final, objetivando nível de serviço ótimo, que atenda às
expectativas dos clientes e com custos reduzidos, exigindo competência na
gestão da cadeia logística, o SCM – Supply Chain Management e o ECR –
efficient consumer response, fruto da tecnologia avançada e revolução das
comunicações, possibilitando as parcerias estratégicas, a subcontratação e o
uso de canais alternativos de distribuição.
A cadeia de abastecimento integrada provoca impactos nas
organizações e na sociedade em face dos grandes desafios estratégicos e
operacionais, que podem afetar o ecossistema, gerar conflitos na organização
junto aos colaboradores e clientes, afetando o mercado e influenciando a
concorrência. Embora as empresas precisem estar devotadas aos clientes, na
busca de soluções e em parceria com outras organizações, falta ainda
confiança no relacionamento inicial.
O mercado se modifica rapidamente, entretanto, os ciclos de tempo,
cada vez mais reduzidos, exigem metodologias e processos mutáveis e
flexíveis. Os desafios são cruciais e estão associados a fatores internos e
externos que afetam as organizações e aos diferentes modelos de negócio dos
segmentos industriais e das empresas de serviços.
A tecnologia da informação e a inovação tecnológica contribuem neste
cenário para uma cadeia de abastecimento integrada, que mantenha sob
controle os impactos ao ambiente e à sociedade.
1.1 - O Planejamento Logístico
O planejamento logístico trata de questões relacionadas à produção e
distribuição ao longo do projeto de rede logística, por isso engloba vários
aspectos na integração da cadeia, como o número, tamanho e localização das
instalações; a designação dos respectivos produtos e clientes em suas origens
e destinos; os níveis de estoques intermediários e finais, assim como os
modais de transporte, roteirização, freqüência, tipo de veículo, entre outros.
São os impactos econômicos e as exigências de melhorias nos níveis de
serviço que reforçam a primazia do planejamento de rede logística.
O planejamento logístico visa à melhor forma de distribuir os produtos da
fábrica para os clientes, de modo a alcançar a otimização da rede logística.
Dois são os aspectos primordiais que fundamentam o planejamento, o aspecto
espacial e o aspecto temporal (BALLOU – 1993).
Figura 2 – Necessidades de informações logísticas (extraída de BALLOU,
1993. p.10)
Quanto ao aspecto temporal configura-se pela disponibilidade do
produto em satisfazer aos níveis de serviço ao cliente, cujo processo de
estruturação em redes de distribuição é dividido em três etapas.
• Levantamento de dados;
• Métodos de solução;
• Aplicação de métodos de solução.
O levantamento de dados determina e compila informação necessária,
suas fontes e da conversão em dados de relevância. Os métodos de solução,
seja qualitativo ou quantitativo, são utilizados para solucionar o problema em
foco e, finalmente, com a aplicação de métodos chega-se à solução do
problema.
O processo de planejamento da gestão logística está inserido numa
tríade de opções – localização, estoques e transportes – até culminar no
serviço ao cliente. Entende-se ser o planejamento logístico a execução de
operações de modo ótimo para aumento do valor da empresa.
Hoje em dia é através do aprimoramento das atividades logísticas é que
as empresas ganham vantagem competitiva, principalmente quanto à
minimização de custos e otimização dos níveis de serviço.
A logística se transformou em determinante de sucesso para a gestão
empresarial. Chega-se a estratégia pela combinação de conceitos logísticos e
de modelo matemático apurado. O desenvolvimento de visão logística alinhada
com a realidade de mercado é apoiado pela contribuição do desempenho em
prol do sucesso estratégico, na possibilidade de alcançar vantagem competitiva
e em prol da sustentabilidade.
Se a meta é alavancar o sucesso empresarial, a estratégia logística e
estratégia empresarial combinadas são o fator decisivo para sua projeção.
Espera-se que os componentes interligados juntos em um sistema combinado
produzam resultados finais maiores que os possíveis através de desempenho
individual.
1.2 - Localização
A determinação da localização é uma complexa tarefa, que depende de
muitos fatores, tais como flexibilidade do processo de produção e tempo de
processamento. Este ponto pode estar posicionado nas cadeias de
suprimentos em diferentes estágios de acordo com a estratégia de entrega de
produtos, como mostra a figura a seguir:
Figura 3 – Planejamento, organização e logística empresarial. (adaptado de
Ballou. Gerenciamento da cadeia de suprimentos:– 4ª ed., 2001, p. 3).
F á b r ic a
T ra n s p o r teA rm a z e n am e n to
C o n s um id o r
F o rn e c e d o rT ra n s p o r te
A rm a z e n am e n to
T ra n s p o r te
T ra n s p o r te
In fo rm a ç ã o
As setas representam as operações empurradas ou o fluxo de produtos
baseado na previsão de demanda, enquanto as setas contínuas representam
as operações puxadas ou o fluxo de produtos baseado no pedido dos clientes.
As informações relevantes a um estudo de localização envolvem os
seguintes tópicos: localização de clientes, de varejistas, de armazéns
existentes, de centros de distribuição, de fábricas e de fornecedores; produtos
movimentados, incluindo os respectivos volumes/pesos e características
especiais; demanda anual por cada produto em cada localidade; fretes por
cada modal de transporte relevante; custos de armazenagem, incluindo
mão-de-obra, gastos fixos com instalações, espaço e impostos; tamanho e
frequencia dos carregamentos de uma instalação à outra; custos de
processamento de pedidos; metas e exigências de serviço.
Do ponto de vista da empresa que é foco do projeto de rede logística, ou
simplesmente, empresa focal, a cadeia de suprimentos pode ser dividida em
três subsistemas logísticos: suprimento, produção e distribuição (CHING,
2001). Ainda que os conceitos de cadeia de suprimentos reforcem a
necessidade de uma visão sistêmica e ampla da cadeia como um todo, por
questões práticas, é conveniente segmentá-la em partes de acordo com
aspectos relacionados à operação, de forma que a sua caracterização reflita
particularidades relevantes ao projeto específico de rede logística.
Segundo Ballou (2006), os principais fatores que influenciam as empresas na
tomada de decisão sobre a localização ótima das instalações, (fábricas,
armazéns, depósitos, centros de distribuição etc.) são fatores econômicos,
facilidade de acesso ao mercado, força competitiva, a divisão da demanda
entre as instalações, efeitos da consolidação dos estoques, capacidade de
processamento dos armazéns e seu nível mínimo e nível de serviço ao cliente.
Gurgel (2000) adiciona outros fatores para o centro de distribuição, como área
geográfica a ser atendida pelo fluxo de entrada e saída de produtos,
localização dos principais concorrentes, tempo de trânsito do produto acabado,
facilidade de acesso aos fornecedores, oferta de mão-de-obra especializada,
fontes de energia, isenções tributárias e impostos estaduais, municipais e
federais, condições sindicais, clima e acessibilidade aos diversos modais de
transporte.
Bowersox e Closs (2001) complementam o tópico, inserindo outros fatores:
localização direcionada pelo mercado, localização direcionada pela produção,
custo de estoque em trânsito, custo de estoque de segurança e custo total
logístico.
1.3 – Operações
O subsistema de suprimento corresponde à parte da cadeia que é
responsável pelo processo de fornecimento das plantas industriais por insumos
e matérias-primas. Assim, participam deste processo, fornecedores,
transportadores e fabricantes. É o caso, por exemplo, das atividades de
mineração, lavra e manufatura pesada cujas instalações consomem capital
intensivamente. Estas também cobrem grandes áreas geográficas e usam
grandes quantidades de matérias-primas pesadas e volumosas.
Essas instalações tendem a ser localizadas próximo de suas fontes de
matérias-primas e não de seus mercados, de forma a minimizar custos de
transporte totais de entradas e saídas (GAITHER ; FRAIZER, 2004).
Consequentemente, a decisão de localização depende também do
poder de barganha de cada estágio na indústria, representado pela
porcentagem das compras / vendas de um elo da cadeia em relação a outro.
A relação de dependência do fornecedor, somada à competição com outros
fornecedores, contribuem para que esses busquem localizar suas instalações
próximas de seus clientes.
Uma planta industrial é, ao mesmo tempo, fornecedora de seus clientes
e cliente de seus fornecedores. Vale salientar aqui que a definição de
fornecedor e cliente dentro de uma cadeia de suprimento é relativa.
As relações fornecedor/cliente e operador logístico/cliente em ambientes
de negócios mais agressivos, como na indústria automobilística, tornaram-se
mais estreitas, através de parcerias e alianças estratégicas, que permitem
estabelecer relacionamentos baseados no melhor desempenho da cadeia.
Esta nova postura reflete a política de redução do número de fornecedores e
prestadores de serviço e de centralização do suprimento como forma de obter
economias de escala em compras e em transportes (ROBLES, 2001).
Em um projeto de rede logística na indústria alimentícia, considerou a
possibilidade de escolha entre as seguintes estratégias de produção:
Regionalização x Consolidação; Especialização no produto x Especialização no
processo (WOUDA et alii , 2002).
Com base em referidas estratégias, definimos os seguintes conceitos:
Regionalização: Cada planta serve a um mercado específico, sendo
responsável por atender a demanda daquela região com um leque completo de
produtos.
Consolidação: Toda a produção fica centralizada em uma única
instalação, sendo responsável por suprir a demanda de todo o mercado
atendido pela empresa.
Estratégia de especialização no produto: Cada planta produz certo
grupo de produtos e atende a todo o mercado, enquanto que na especialização
no processo, cada planta é especializada em certo estágio do processo de
produção, como, por exemplo: Fabricação de componentes, confecção de
módulos e montagem final do produto. O cliente será sempre atendido pela
planta do último estágio.
A adoção desta prática e sua consideração no projeto de rede logística
exigem o conhecimento sobre o processo de fabricação dos produtos,
entretanto, envolve também a decisão make-or-buy, que não é uma decisão
apenas logística.
Por conseguinte, alguns aspectos relacionados à estratégia de produção
devem ser levados em consideração (GAITHER ; FRAIZER, 2004), tais como:
Economias de escala; economias de escopo e tecnologia de processo.
1.4 – Subsistema de Distribuição
O sistema de distribuição refere-se ao conjunto de componentes e
atividades envolvidas na entrega de produtos acabados das plantas até os
clientes. Chopra (2003) identificou seis tipos de configuração possíveis para
redes de distribuição, baseadas nos pontos de estocagem e na forma de
entrega:
• Estocagem no fabricante com entrega direta;
• Estocagem no fabricante com entrega via CD (centro de distribuição);
• Estocagem no CD com entrega no varejo;
• Estocagem no CD com entrega direta;
• [Estocagem no fabricante/CD com coleta a cargo do cliente; e
• Estocagem no varejo com coleta a cargo do cliente
A alternativa de estocar produtos no fabricante resulta em baixos custos
fixos de instalações por causa da centralização, e consequentemente em
baixos custos de estoques pela redução dos níveis de estoque de segurança.
A escolha da configuração mais adequada deve levar em consideração o nível
de serviço requerido pelos clientes e o custo total da configuração.
Uma forma de reduzir estes custos é o envio consolidado de produtos
fabricados em locais distintos até um centro de distribuição (CD) localizado
mais próximo do mercado, para que seja feito o transbordo e a combinação
entre cargas destinadas aos mesmos clientes.
CAPÍTULO II
PROJETO DE REDE LOGÍSTICA
‘Vale mais um exemplo que milhares de palavras’.
Projeto de rede logística é traduzido para o inglês como Logistics
Network Design e compreende a localização de instalações, planejamento de
redes logísticas e cadeia de suprimentos, além de outros termos correlatos.
Conceber um projeto logístico integrado em rede inicia-se com a
montagem da estrutura através da qual os produtos escoam, desde sua origem
aos pontos de demanda. Abrange, inclusive, especificar onde, quais e quantas
instalações seriam utilizadas e para quais produtos e clientes seriam atribuídos.
As decisões devido à profunda relação de dependência entre elas não
devem ser analisadas de forma sequencial (LACERDA, 1999), antes é preciso
levar em conta as compensações de custos (trade-offs) presentes entre as
decisões e conforme o número e localização das instalações, o transporte e a
margem de estoque na rede.
Busca-se conseguir uma solução ótima que corresponda ao nível de
serviço esperado pelo menor custo total da operação. De modo a alcançar
estes valores são utilizadas ferramentas quantitativas de pesquisa operacional,
como a função matemática, cujo objetivo geral é a otimização de determinada
utilidade, ponto de interesse, associado ao atendimento de um conjunto de
restrições.
A máxima ainda é fazer mais com menos recursos e que pode ser obtido
pelo uso de procedimentos que visualizem e diminuam os gastos e eliminem a
ineficiência. Mais uma vez, fica em evidência a importância de acabar com o
desperdício e atingir resultados satisfatórios. Analisar e revisar as rotas da
logística representa o passo inicial para alcançar eficiência e produtividade.
As empresas precisam levar em consideração, quando visualizam sua
rede logística, a missão, objetivo e funcionamento operacional do sistema, com
vistas a atingir três objetivos: satisfação do cliente, lucro e ROI (retorno sobre o
investimento) a níveis aceitáveis. Contudo, é necessário também que a
empresa assuma três responsabilidades: entrega de produtos, operação ao
menor custo viável e investimento em instalações (facilities).
Os primeiros estudos de abordagem quantitativa remontam à década de
60, enfoque indispensável na seleção do projeto de rede (FREITAS – 2004),
entretanto os modelos ainda não ofereciam ampla aplicação a situações reais,
careciam de variáveis e restrições. É somente através dos recentes avanços
tecnológicos que surgem modelos abrangentes, que manipulam grande volume
de dados e são representativos dos sistemas logísticos.
Visto por outro ângulo, a abordagem qualitativa (FIUZA et alii – 2003),
denota o primeiro momento de análise de um projeto de rede logística.
De modo a conceber a modelagem é necessário primeiro analisar a questão
prospectivamente, em seus mínimos detalhes, observando as probabilidades e
inúmeros fatores relacionados à sua montagem.
O intuito objetiva integrar todas as possibilidades do problema a fim de
visualizar os impactos das variáveis isoladas e também em conjunto para as
ações que forem programadas (GRUMBACH – 1997).
Ante o perfil de empresa delineada, é preciso trabalhar a cadeia de
suprimentos em suas características, especificamente as que incidem sobre as
questões decisórias do projeto de rede logística, ou seja, em função do grau de
importância estratégica.
Os aspectos a serem analisados são agrupados em três categorias e
avaliados por vários enfoques da cadeia de suprimentos.
A primeira análise é feita quanto aos tipos de produtos e perfis de suas
demandas ao longo da cadeia, o segundo foco volta-se para os aspectos
gerais da atividade e suas etapas, como por exemplo, fase operativa e
produtiva. Ao final do procedimento são avaliados os custos logísticos que
decorrem das atividades geradas pelo projeto.
Empresas devem transformar-se num sistema integrado de ações dirigidas a
objetivos (rede integrada) cujas ações são competitivas. Afinal, o mais
importante é conceber o sistema como um todo e não subsistemas individuais.
A integração do conjunto é sistêmica e vital para a empresa (ALVARENGA ;
NOVAES -1994).
A logística deve ser tratada como um conjunto de componentes interligados,
trabalhados de forma coordenada, com o objetivo de atingir um objetivo comum
(FLEURY).
O mercado altamente concorrido e em constante mudança exige que as
empresas inovem ou deixem de existir. Em função do bom gerenciamento da
cadeia de abastecimento, várias empresas descobriram a vantagem
competitiva, como a Procter & Gamble ao reduzir o custo de seus produtos.
Outros aspectos importantes que impulsionam as empresas:
Alianças estratégicas: Profissionais de compras desenvolvem um
relacionamento estreito com fornecedores, com benefícios comuns a ambos.
Agilidade no desenvolvimento de novos produtos: Toda cadeia é
afetada quando surge um novo produto. Por isso, a importância da qualidade e
velocidade no desenvolvimento de um novo.
Redução de custos: As empresas trabalham em conjunto, no esforço
para remover custos do processo, de preferência àqueles de atividades que
não agregam valor.
Redução dos tempos de entrega: Tendência das empresas é reduzir o
tempo de fornecimento e abastecimento de materiais e produtos.
Assim que o modelo da cadeia de abastecimento é construído, podem
ser realizadas as seguintes análises:
• Rede de fornecedores com o menor custo;
• Rede da cadeia de abastecimento mais ágil;
• Simulações com custos fixos e variáveis para achar o ponto de
equilíbrio;
• Simulações com cenários reais de limites de capacidade.
A fase mais complexa para colher as análises é durante a coleta de
dados (leva tempo e os dados precisam ser revistos). O modelo deve ser
simulado várias vezes para avaliar os efeitos dos fatores custo, capacidade e
tempo, entre outros.
Há organizações que optam por projetar e gerenciar sistemas que têm
objetivos focalizados internamente, em vez de objetivos externos. Contudo, é o
mercado, o foco inicial a partir do qual os sistemas logísticos devem ser
projetados. É necessário conhecer totalmente as necessidades de serviços dos
vários mercados de interesse para depois buscar desenvolver as soluções
logísticas adequadas e de menor custo.
Segundo os espertos todas as estratégias e sistemas logísticos teriam
que ser projetados conforme a seqüência a seguir:
• Identificar as necessidades de serviços dos clientes
• Definir os objetivos do serviço ao cliente
• Projetar o serviço logístico.
Assim, fazer a reengenharia de um sistema logístico existente ou
projetar um novo sistema para alcançar objetivos internos de uma Empresa,
como reduzir custos, não seria a mais adequada.
O correto seria proceder pela sequencia acima, ou seja, identificar as
necessidades dos clientes, estas necessidades diferenciadas nos vários
segmentos do mercado, o que levaria a uma conclusão sobre os objetivos de
serviço ao cliente.
Esta avaliação conclusiva dos objetivos do serviço ao cliente serviria
posteriormente como ponto focal para projeção dos sistemas logísticos.
É importante considerar a premissa de que dois clientes jamais serão
exatamente iguais com relação às suas necessidades de serviços. É comum,
entretanto, formar segmentos ou grupos de clientes, que se assemelham em
grande parte das características de necessidades de serviços.
Estes agrupamentos são chamados de ‘padrões de serviços’, portanto, é
mandatório que o planejador de logística conheça muito bem as diferenciações
de serviços que destacam os clientes. Daí, a importância das pesquisas de
mercado na segmentação dos serviços e que ainda é rara como ferramenta na
avaliação deste setor.
O processo de abordagem para segmentação de serviços indicado seria
feito em três estágios:
• Identificação dos componentes chaves do serviço ao cliente (como são
vistos pelos próprios clientes);
• Avaliação da importância relativa que os clientes atribuem àqueles
componentes do serviço;
• Identificação dos ‘grupos de clientes’, de acordo com a semelhança das
preferências de serviços.
2.1 – Modelagem de Redes Logísticas
Um sistema logístico projetado a partir de modelagem precisa de dados
significa lucratividade e, por isso, também saúde financeira para a
sobrevivência da empresa.
Cabe ao profissional de logística efetuar a projeção e estruturar os modos e
meios para que a produção e demanda se tornem compatíveis, não obstante a
localização geográfica, distâncias que devem ser vencidas, considerando que é
raro que bens e serviços estejam disponíveis nos locais onde sua produção é
menos dispendiosa (BALLOU – 1993).
É de por meio da avaliação que são estabelecidas as condições para a
escolha apropriada e administração eficiente de serviços de transporte e níveis
de estoque. De fato, vislumbrar e conseguir localização para as instalações de
rede logística é de suma importância para o planejamento estratégico logístico
das empresas.
Como a modelagem de rede logística é uma tendência estratégica,
senão um imperativo, as avaliações pelas empresas estão cada vez mais
comuns. Novaes e Alvarenga observam (1994) que o desenho certo e
adequado da rede é crucial para o sucesso na montagem e funcionamento da
empresa quanto ao conceito logístico.
Em função da complexidade que exige a consolidação de modelagem de
rede logística, recorre-se aos sistemas de apoio à decisão, solução tecnológica
que supre a velocidade de processamento e capacidade para indicar a solução
de questões difíceis. São as muitas instalações e produtos, os vários clientes
que informam a dimensão das questões, que são atendidas graças as
desenvolvimento dos computadores, principal suporte ao processo de
modelagem de redes de distribuição.
Os impactos econômicos e maiores níveis de serviço reforçaram o uso e
divulgação de modelagem destas redes.
Novaes (2001) conceitua logística como o processo de planejar, implementar e
controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem
como os serviços e informações associados, cobrindo desde o ponto de origem
até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do
consumidor.
A figura a seguir mostra de forma esquemática uma rede logística
genérica, onde estão representados seus vários elos: fornecedores, fábricas,
centros de distribuição primários, centros de distribuição secundários (ou
terminais) e as zonas de demanda. As linhas representam as possíveis
ligações entre os elos, ou seja, os possíveis fluxos físicos entre cada elemento
da rede.
Figura 4 – Funções básicas do CD (adaptado de Bowersox e Clem, 2001, p.3)
Caracterizados por um alto nível de complexidade e pelo intensivo uso
de dados, os estudos de localização atualmente dispõem de novas tecnologias
de informação que permitem tratar os sistemas logísticos de forma
efetivamente integrada, sendo necessária a aplicação de técnicas de análise
para identificar os centros de gravidade da rede logística.
Normalmente estas localidades devem satisfazer uma ampla variedade
de condições: infra-estrutura e aspectos geográficos; recursos naturais e mão
de obra; indústria local e impostos; interesse público.
2.2 – Modelo Conceitual
Modelo conceitual ou sistema de interesse é um modelo que pode ser
definido como uma representação simplificada de um evento específico do
mundo real. Torna-se necessário traçar um modelo conceitual e operativo de
pesquisa para a análise dos fatos do ponto de vista prático.
Os modelos congregam elementos e informações que permitem a
análise de acordo com enfoque acordado. As principais razões de utilização de
um modelo são: simplificação da situação real através de abstração;
formalização de um problema por meio de sua adequação a modelos
genéricos; viabilização da solução problema (otimização).
Os motivos principais de utilizar-se de um modelo são a simplificação da
situação real por meio da abstração; formalização de um problema, a partir de
adequação de modelos genéricos conhecidos; viabilização da solução da
questão e otimização de resultados.
O único caminho prático, em função da complexidade e os trade-offs nas
operações logísticas, é o que indica a elaboração de um modelo conceitual, a
partir da situação real, a fim de auxiliar no planejamento do trabalho e após na
realização das análises.
Quanto à localização de instalações, os métodos utilizados, para
avaliação (estudos) e tomada de decisões, são divididos em três grupos:
• Os exatos (programação linear),
• Os analíticos ou heurísticos, e
• As técnicas de simulação, além do modelo do centro de
gravidade.
2.2.1 - Método da Programação Linear (MPL)
O método de programação linear (MPL) determina a melhor solução de
um problema logístico, através da minimização ou maximização de uma função
que supõe uma relação linear entre as variáveis envolvidas. Esta é a técnica
predominante na grande maioria dos softwares. Uma das suas vantagens
principais é a capacidade de modelar adequadamente os custos fixos e
variáveis de uma rede logística. Além disto, por ser uma técnica de
aprimoramento (otimizadora) a assegurar que as soluções encontradas são as
melhores possíveis dentro do conjunto de premissas adotadas.
Embora seja uma técnica precisa, se for para resolver uma questão
macro não é vantajosa sua aplicação. O MPL levaria longo tempo no
processamento e solução da questão, o que tornaria inviável sua resolução.
Nestes casos, recorre-se ao método heurístico que, ao contrário, exige menos
tecnologia e recursos computacionais, entretanto são menos rigorosos na
identificação das melhores alternativas.
2.2.2- Método Heurístico
O procedimento heurístico é definido como um método de aproximação
de soluções ideais dos problemas logísticos. Se a heurística não é a melhor
solução possível, trata-se de procedimento que conduz a uma solução próxima
da ideal. O método heurístico é baseado em função de avaliação do resultado.
É parte da pesquisa que auxilia no acesso a novos desenvolvimentos teóricos
ou descobertas empíricas.
Os principais métodos heurísticos são o busca tabu (TUZUN E BURKE,
1999), o simulated annealing (SYAM, 2002), os algoritmos genéticos (DIJIN,
1997) e GRASP (GOMES E SILVA, 1999).
O procedimento heurístico é utilizado para resolver problemas
combinatórios de localização de grande complexidade, usando diferentes
estratégias de busca de soluções.
2.2.3 - Método de Simulação
A técnica de simulação é provavelmente o método mais promissor para
a localização de vários armazéns, como a programação inteira mista, a mais
frequente encontrada nos softwares comerciais. Quem faz uso da simulação
defende sua maior precisão, na descrição e na modelagem na determinação da
localização de instalações, mesmo que a solução encontrada não seja ótima.
Enquanto algoritmos buscam o melhor número, localização e
capacidade dos armazéns, as técnicas de simulação tentam determinar a
melhor configuração da rede, através de repetidas replicações de um modelo,
com diferentes padrões de armazenagem e alocação. Uma importante
contribuição e característica nos modelos de simulação é sua capacidade de
relacionar aspectos temporais de políticas de estoque com aspectos
geográficos da localização.
Ballou (1992) aponta a simulação como o método mais adequado para
avaliar a dinâmica do fluxo de produtos e de informações numa cadeia de
suprimentos, formada por sucessivas operações de produção e logística para
reabastecimento e custos, com a utilização de simulação em planilha
eletrônica, para planejamento e análise de custos na tomada de decisão.
2.2.4 - Modelo de Centro de Gravidade (CG)
O modelo do centro de gravidade (CG) é utilizado para a identificação da
melhor localização de uma nova instalação. O resultado da aplicação do
método CG pode ser relativo. O produto é achado em função ao centro da
distância, do peso, do tempo ou ao combinado peso/distância e
peso/tempo/distância. Este método avalia o mercado existente, o volume de
bens ou serviços e os custos de transporte envolvidos, para calcular a
localização mínima entre o novo CD e os clientes a serem atendidos.
Quanto à decisão de localização também é baseada em dois tipos de
dados: os qualitativos e os quantitativos.
Os dados qualitativos sobre o local são referentes a informações que
podem ser medidas de forma subjetiva, como clima, qualidade de vida,
enquanto que os dados quantitativos sobre o local são baseados em valores
numéricos, a exemplo de preços e de salários.
As possíveis aplicações a seguir, para os estudos de localização, são
muito amplas, em função do nível das decisões:
• Nível Estratégico: Determinação do número, tamanho e localização de
fábricas e depósitos.
• Nível Tático: Definição da alocação dos clientes aos centros de
distribuição e dos centros de distribuição às fábricas.
• Nível Operacional: Elaboração de planos de contingência, onde se
pretende realocar de forma ótima os clientes em caso, por exemplo, da
parada de uma linha de produção em uma fábrica.
Por outro lado, os estudos de localização podem ser usados com
objetivos de maior alcance exploratório, como quando se deseja avaliar o
impacto de mudanças, no ambiente de negócios da empresa, sobre a sua
estrutura de suprimento e distribuição. É o que conhecemos como ‘análise de
cenários’.
2.3 – Sistema de Informação
A tecnologia e processos são elementos fundamentais desta estratégia e
o uso de ferramentas avançadas e utilização de processos é fundamental para
a sobrevivência das organizações, do mercado global, dos blocos econômicos
e das fusões que revolucionam o mercado e estimulam a competitividade e
eficiência com redução de custos.
As bases para as aplicações computacionais de estudos de localização
de instalações estavam desenvolvidas desde a década de 70, entretanto sua
utilização é muito recente. A expansão do uso comercial de ferramentas
computacionais aplicadas ao problema de localização aconteceu depois da
ampla utilização de computadores pessoais, com o surgimento de
processadores de alta velocidade.
Os softwares, em sua maioria, possuem modelos pré-determinados de
redes logísticas. São modelos genéricos que representam grande parte dos
sistemas reais. A diferença entre eles está na capacidade de representar os
custos e restrições operacionais envolvidos. Praticamente todos consideram os
custos de transporte (suprimento, distribuição e transferência), os custos de
armazenagem, e os custos de compra ou produção.
Outra característica bastante comum dos aplicativos é a possibilidade de
visualização dos resultados através de mapas, permitindo assim uma análise
mais qualitativa dos resultados. Os softwares oferecem também capacidade de
comunicação com sistemas de bases de dados usualmente utilizados, como os
gerenciadores de bancos de dados, planilhas eletrônicas, o que facilita o
manuseio, preparação e checagem de grandes massas de dados.
2.3.1 – Softwares de localização
Capacidade de modelagem: Alguns softwares têm modelos prontos,
não permitindo qualquer adaptação. Outros são totalmente abertos, permitindo
praticamente qualquer tipo de modelagem. Estes últimos exigem, no entanto,
uma expertise muito maior na preparação do modelo.
O software deve permitir a modelagem de características específicas de
cada sistema sob análise, desde que sejam relevantes.
Metodologia de Solução: São as questões que preferencialmente
utilizam algoritmos otimizantes, a programação linear ou programação inteira
(MPLP mista que permitem uma avaliação rigorosa das alternativas
operacionais.
Facilidade no manuseio de dados: Os problemas de localização
invariavelmente lidam com uma massa de dados muito grande, sendo
fundamental manuseá-los de forma eficiente. São características desejáveis à
conectividade com os sistemas existentes na empresa, além de permitir troca
de dados com aplicativos como planilhas eletrônicas e softwares de
gerenciamento de banco de dados.
Visualização dos resultados: A apresentação dos resultados através
de mapas é um excelente instrumento para comunicação dos resultados e
análises ao pessoal não técnico.
Facilidade de utilização: Os softwares devem permitir a realização de
análises de cenários e análises paramétricas de forma rápida e fácil,
considerando que não basta rodar o modelo apenas uma vez e obter ‘a
resposta’,
2.3.2 - Ferramentas de Supply Chain Management (SCM)
Bowersox e Closs (1996), apud Souza, Carvalho, Liboreiro (2006),
apontam três razões para a necessidade de informações rápidas, em tempo
real e com alto grau de precisão para uma gestão eficiente da logística e da
cadeia de suprimentos.
Primeiro, os clientes entendem que informações do andamento de uma
ordem, disponibilidade de produtos, programação de entrega e dados do
faturamento são elementos fundamentais do serviço ao cliente.
Segundo, de posse da meta de redução do estoque em toda a cadeia de
suprimentos, os executivos percebem que, com informações adequadas,
eles podem reduzir estoques e necessidades de recursos humanos.
O planejamento de necessidades, especialmente a partir de
informações mais recentes, permite reduzir estoques através da minimização
das incertezas da demanda.
Em terceiro, a disponibilidade de informações aumenta a flexibilidade
quanto, quando e onde os recursos podem ser utilizados para obtenção de
vantagem estratégica. Os autores mostram a abrangência e os níveis de
funcionalidades dos sistemas de informação utilizados no Supply Chain
Management. Eles consideram que a Tecnologia da Informação (TI) como
abrangência deve prover soluções adequadas nos níveis estratégico, tático e
operacional.
Segundo Wanke (2004), apud Souza, Carvalho, Liboreiro (2006). Diversos
clientes e fornecedores quiseram redesenhar seu fluxo de produtos, operações
de produção e distribuição através de um maior compartilhamento de
informações. Essas iniciativas são comumente chamadas de programas de
resposta rápida – PPRS. Existem várias modalidades de PPR, cada qual
atendendo por uma sigla diferente: ECR, CR, VMI, CPRF, QR etc.
Todos os sistemas podem ser analisados num continuum, de um lado os
estoques e do outro as informações.
O compartilhamento das informações possibilita aos fornecedores um
planejamento e tomada de decisão mais eficiente. O fornecedor é o proprietário
dos estoques na consignação e o responsável pela sua gestão até que eles
sejam utilizados pelo cliente. Quanto ao compartilhamento de informações, o
fornecedor pode utilizá-las de duas formas:
• Previsão e programação de políticas de gestão de estoques e
• Operacionalização dos princípios de melhoria contínua de
processos.
O alto investimento em TI garante competitividade às empresas de
logística e culmina em melhores níveis de serviço (agilidade e eficiência da
SCM – Supply Chain Management), inovação, diferencial de
produtos / serviços e significativa redução de custos no futuro.
São diversos os sistemas de Tecnologia da Informação aplicados à
gestão da cadeia de suprimentos.
É essencial que os responsáveis dos processos logísticos saibam
identificar a melhor solução, como por exemplo, o WMS (Warehouse
Management System) - sistema de gestão (software) que melhora a
operacionalidade da armazenagem, através do eficiente gerenciamento de
informações e dos recursos. As informações utilizadas podem ser provenientes
de empresas transportadoras, da produção do sistema corporativo (ETR -
Enterprise Resource Planning), dos clientes e fornecedores, entre outros.
O WMS utiliza estas informações para receber, inspecionar, estocar, separar,
embalar e expedir mercadorias da melhor forma possível.
2.4 – Cadeias de Suprimento
Um entendimento claro desse elemento básico é essencial para a
análise de bons projetos de rede logística. A classificação de produtos torna-se
uma ferramenta valiosa para sugerir estratégias logísticas, que em muitos
casos, justificam por que e como os produtos são fornecidos e distribuídos. É
presumido que uma cadeia de suprimentos será mais eficiente, na medida em
que for projetada, segundo as características dos produtos que fluirão por sua
rede.
Para BALLOU (2001), o ser o principal objeto de estudo no projeto de
rede logística, pois ele representa o fluxo físico na cadeia de
suprimentos e, em sua forma econômica produto deve, gera receita
para a empresa. Essa teoria foi enunciada por FISHER (1997).
É evidente a relação existente entre produtos e cadeias de suprimento.
A base desta teoria afirma que os produtos podem ser classificados tanto como
funcionais ou inovadores, dependendo do comportamento da demanda e das
expectativas do mercado.
A cadeia de suprimentos, por outro lado, enfatiza a função física de
entrega de bens ou a função de mediadora com o mercado na transferência de
informações. Assume-se que um produto funcional requer uma cadeia focada
na eficiência física, enquanto um produto inovador requer uma cadeia focada
na resposta rápida ao mercado.
De modo a serem classificados os produtos dependem das suas
características de demanda em termos extensão, ciclos de vida, previsibilidade
da demanda, variedade de produtos e padrões de mercado, para tempo de
entrega e nível de serviço.
Concluiu (FISHER, 1997) que demanda estável, com grandes volumes e
longos ciclos de vida caracterizam produtos funcionais e uma cadeia que foca
na minimização do custo e no alto nível de utilização dos recursos deveria
movimentar este tipo de produto. Enquanto grandes variações de demanda e
curtos ciclos de vida caracterizam produtos inovadores, as cadeias mais
flexíveis movimentariam esses produtos mais apropriadamente, devido à
capacidade extra e habilidade em processar informações do mercado.
Realizou Selldin (2005) um estudo exploratório com diversas empresas
para verificar se a Teoria de Fisher (1997) apresentava aderência estatística
com a prática e chegou a interessantes considerações e extensões acerca
dessa teoria. As duas questões básicas que procurou responder foram: (a) Se
as características do produto e da cadeia de suprimentos das empresas
analisadas apresentavam alta correlação e (b) Se as que apresentavam alta
correlação demonstravam melhores desempenhos que as que apresentavam
baixa correlação.
As empresas por tendência procuram por cadeias de suprimentos
adequadas aos seus produtos e, em geral, conseguem apresentar
desempenho significativo quanto aos parâmetros de medição (custo, tempo e
confiabilidade na entrega).
Os resultados dão suporte à Teoria de Fisher (1997). Por outro lado,
segundo Selldin (2005) várias empresas apresentaram baixa correlação entre
as características dos seus produtos e de suas cadeias de suprimentos.
Presume-se que uma das possíveis causas é a tentativa de algumas empresas
transformarem seus produtos funcionais em inovadores.
A tática insere novos produtos para proteger ou aumentar suas margens
de lucratividade, entretanto procura manter o foco na eficiência física da
cadeia. Como a empresa manteve a cadeia com foco na resposta rápida ao
mercado, a movimentação de produtos ao longo da curva, provocou mudanças
nas características dos produtos, que alteraram sua classificação de inovador
para funcional.
Selldin (2005) em opinião contrária à dedução acima, especifica que, na
verdade, não haveria uma classificação binária dos produtos, e sim uma escala
de variação de produtos dos mais funcionais aos mais inovadores.
A introdução de novos conceitos - gerenciamento da cadeia de
suprimentos e avanços tecnológicos - torna possível que as empresas
configurem suas cadeias de suprimento, de forma a atuarem com eficiência
física e resposta rápida ao mercado, simultaneamente.
Contudo, as limitações de recursos ou relações de dependência com
outros membros da cadeia estariam entre as causas das empresas não
configurarem suas cadeias de suprimentos da forma mais adequada ou de
acordo com suas escolhas.
Quanto à configuração de cadeias de suprimento, o fluxo de informações
dos produtos representa um aspecto-chave no desempenho futuro da cadeia.
Partindo de conceitos como ponto de colocação do pedido do cliente (PCPC)
(HOEKSTRA ; ROMME apud SELLDIN, 2005) ou localização da fronteira da
operação empurrada/puxada na cadeia (CHOPRA ; MEINDL, 2001) observa-se
que o fluxo de informações relativo à demanda dos produtos apresenta
características distintas.
CAPÍTULO III
CUSTOS
‘Vigie o momento presente, para que seu futuro seja feliz’.
Os custos representam a melhor análise do projeto de rede logística e é
adotada pelos modelos de otimização como parâmetro indicador de
desempenho. O ideal é que se tenha conhecimento da classificação geral de
custos, seus elementos de composição e dos procedimentos para a
compensação de custos entre as atividades distintas. Os custos logísticos
estão associados ao longo da cadeia nas atividades de suprimento, transporte,
estoque, armazenagem, manuseio, produção etc.
A contabilidade diferencia entre custos e despesas, onde os custos são
gastos relacionados aos processos produtivos e as despesas são gastos
incorridos no processo de obtenção de receitas. Os custos são classificados
quanto à relação com o objeto de custo (cliente, produto ou regiões), segundo
Faria (2003). Destacam-se os [custos diretos e os indiretos. Os custos diretos
são aqueles que podem ser diretamente apropriados a uma atividade quando
ocorrem. Contrariamente, os custos indiretos não podem ser diretamente
apropriados a uma atividade porque estão relacionados a recursos que são
utilizados em diversas atividades. A avaliação da relação causa e efeito é modo
para classificar os custos como diretos ou indiretos quando analisados.
Custos fixos e custos variáveis representam outra classificação
importante dos custos, feita em função do comportamento ante o volume ou
nível de atividade (CSCMP, 2003). Os custos fixos correspondem à parcela do
custo total que independe da variação do volume de atividades para um dado
período de tempo.
Estes custos, nas cadeias de suprimentos, estão associados, por
exemplo, aos custos de depreciação de ativos, impostos prediais, energia, etc.
Os custos variáveis correspondem à parcela do custo total que se relaciona
com a quantidade de produtos para um determinado período de tempo.
Estão associados, nas cadeias de suprimentos, por exemplo, aos custos de
combustíveis, mão-de-obra, matérias-primas etc. O volume é um fator
preponderante, pois muitos volumes são produzidos, movimentados,
transportados, vendidos, distribuídos etc.
A flexibilidade requerida da rede logística é enorme. Como os volumes
oscilam acentuadamente, as atividades são terceirizadas por empresas que
contribuem para tornar variáveis seus custos fixos. Todos os custos são em
parte fixos e variáveis e sua alocação dentro de uma classe ou de outra é
questão de opinião individual, o que provoca nomenclatura arbitrária de custos
(BALLOU - 2001).
3.1 – Custos de Estoque
Os custos de estoque dependem do estoque médio mantido nos centros
de distribuição e dos fatores da taxa de estoque que se aplicam ao nível de
estoque. Estes fatores incluem o custo de capital (custo de oportunidade de
manter estoques), de impostos sobre propriedade e de custos de seguro das
mercadorias.
O nível de estoque médio, por sua vez, depende da política de estoque
adotada pela empresa. Conforme Wanke (2003) um CD que possua uma
determinada demanda anual por um produto pode considerar diferentes
freqüências de re-suprimento, impactando diretamente no nível médio de
estoque.
Além dos estoques mantidos nas instalações, o custo de estoque
também pode ser calculado para aqueles itens que se encontram em trânsito
dentro dos veículos, entretanto, diferentemente das instalações, o nível de
estoque é constante e igual ao tamanho do pedido.
3.2 - Custo Total
A compensação entre custos é a afirmação de que os padrões de custo
de várias atividades da empresa apresentam freqüentemente características
que as põe em conflito. É essencial que seja feita análise de compensações
(trade-off), no projeto de rede logística que por sua vez, conduz ao conceito de
custo total. Tal conflito deve ser gerenciado pelo equilíbrio das atividades, de
forma que elas possam ser otimizadas conjuntamente. Graficamente, a melhor
escolha econômica é o ponto mais baixo da curva de custo total, que
representa a soma de todos os custos
3.3 – Custos de Aquisição
O custo de aquisição é representado por uma função linear do volume
movimentado entre fornecedores e plantas, onde o custo unitário de aquisição
representa o custo médio esperado quando a cadeia estiver em operação.
Quanto ao ponto de vista de análise de projeto de rede logística, mesmo que
este custo possa ser transferido ao longo da cadeia de suprimentos, a política
de precificação adotada pelo fornecedor deve ser considerada na análise.
Os custos de aquisição correspondem ao custo de compra da
matéria-prima e ao custo administrativo com o processamento do pedido.
Já o custo unitário de processamento de pedido é proporcional ao número de
pedidos e inversamente proporcional ao tamanho do pedido.
A determinação do tamanho do pedido depende da compensação entre
custos de transporte e de estoque calculado pelo critério de lote econômico de
pedido.
Como regra um fornecedor que vende seus produtos a preço C.I.F.
dispensa seus clientes da responsabilidade pelas operações e custos de
transportes, enquanto os que vendem a preço F.O.B. exigem que os custos de
transporte do fornecedor até as plantas sejam considerados explicitamente.
3.4 – Custos de Transporte
Os custos de transporte correspondem ao custo de combustível,
mão-de-obra, depreciação, manutenção, seguro do veículo, impostos, pedágios
e administração. Um estudo de caso realizado por Ballou (2001), os custos de
transporte dependem do volume embarcado e da distância percorrida.
É possível através de função linear aproximar os dados de amostragem das
taxas de transporte de caminhão de carga geral - embarques do tipo TL
(truckload) a várias distâncias - entre plantas e CDs.
A situação altera-se quando é feita comparação entre os modais de
transporte. Estes custos variam muito, assim como varia a relação de
proporcionalidade entre os custos fixos e custos variáveis. Contudo, é
necessário destacar que a escolha de seleção do modal, a ser utilizado na rede
logística, é tarefa que exige consideração de custos e também de medidas de
desempenho (confiabilidade na entrega, índice de perdas de cargas e impactos
ambientais e tempo médio em trânsito).
Deste modo, quanto à análise do projeto de rede logística, pressupõe-se
que o serviço esteja disponível, com viabilidade técnica e fornecimento de
freqüência mínima necessária para sua realização.
Os custos serão afetados e serão necessários maiores detalhes quanto
ao dimensionamento da frota, roteirização e programação de veículos,
tamanho médio de embarque que influenciam nos custos de transporte e
devem ser considerados no âmbito do planejamento tático operacional da
estrutura de rede logística.
Quando as economias de escala não são significativas e os custos de
transportes são relevantes, é possível que a rede logística seja composta por
um número maior de fábricas de menor capacidade, visando diminuir o custo
de transporte, que se contrapõe às economias de escala com a capacidade de
produzir muitos modelos diferentes de produto, numa instalação de produção
altamente flexível e a um custo mais baixo que em instalações de produção
separadas.
Em contrapartida, produtos com processos de produção diversificados
ao serem manufaturados numa mesma instalação, favorecem a
descentralização da produção em unidades especializadas. Devem ser
consideradas diversas alternativas de tecnologias de processo associadas às
situações descritas, considerando que influenciam, por exemplo, na
capacidade e no lead time de produção. Quanto ao projeto de rede logística
deve-se planejar que todas as instalações de produção sejam montadas
segundo a mesma base tecnológica, a fim de evitar a formação de estoque
excessivo e de um recurso gargalo. Observamos que, além dos critérios acima,
existem custos variáveis em função da localização geográfica das instalações,
entre os quais destacamos o custo da mão-de-obra; custo da terra; custo de
energia e incentivos fiscais.
CAPÍTULO IV
TRANSPORTES
‘Através da ciência é possível resolver problemas em benefício do homem’.
A gestão da cadeia de suprimentos, de acordo com Helo (2005), tem
sido em muito auxiliada por sistemas de gerenciamento de armazéns e
sistemas de gerenciamento de transportes.
Juntamente com o ERP, o WMS e o TMS formam a base de
informações para que os sistemas analíticos desempenhem seu papel de
suporte a decisão. Trata-se de sistemas de informação extremamente
operacionais e diretamente relacionados com a execução das operações.
Os WMS são utilizados há muitos anos no Brasil e possuem papel estratégico
no gerenciamento logístico de armazéns, de forma a impactar diretamente os
resultados da cadeia de suprimentos. De acordo com Chopra (2003), o WMS
executa comandos de planejamento e gerencia as operações de um armazém.
Normalmente os WMS disponibilizam informação atualizada sobre o
fluxo de materiais dentro de um armazém, assim como rastreabilidade da
movimentação e armazenamento de materiais, facilitando a utilização ótima de
espaço, mão de obra e equipamentos (HELO; BULCSU, 2005).
Os WMS são muito utilizados pelas empresas e são funcionalidades
comuns para este tipo de sistema:
• Manter a posição física e quantitativa de cada item no estoque;
• Controle o “Shelf Life” (prazo de validade) através de métodos
múltiplos e otimizar as rotas de apanha dos itens;
• Controlar os Equipamentos internos (automação);
• Integração com ERP para controle de inventário e relatórios;
• Controle de acesso ao armazém e da movimentação dos itens;
• Utilização intensa de técnicas de identificação (padrão EAN para
código de barras) e RFID - Radio Frequency Identification.
Os WMS são acompanhados de intensa utilização de tecnologias de
automação, rádio freqüência, tags de identificação, leitores de código de barras
etc.
Segundo Baker (2007), este tipo de automação é razoavelmente comum
em grandes armazéns. Particularmente, sobre a tecnologia RFID, de acordo
com Cohen (2004), observa-se grande impacto em sua utilização e as
empresas estão se movendo rapidamente, na adoção de dispositivos baseados
nesta tecnologia.
Segundo Helo and Bulcsu (2005), com relação aos sistemas TMS, que
facilitam as cotações de serviços de transportes, o planejamento de
curto/médio prazo e a otimização das atividades de transportes e a execução
planos de transporte com análise contínua e colaboração. Tipicamente são
oferecidas as seguintes funcionalidades:
• Controle de Gestão de frota;
• Acompanhamento de tarifas e fretes;
• Planejamento otimizado de transportes (matérias primas,
entregas de clientes, distribuição / transferências para CDs, coleta
de retornáveis);
• Gestão de tarifas de frete;
• Integração via Web com Transportadoras;
• Tracking de veículos (satélite e GPRS);
• Integração com módulos de manutenção de frotas;
• Plano de carregamento por veículo; montagem de carga
(respeitando restrições de combinação);
• Plano de trabalho dos motoristas (de acordo com normas de
segurança);
• Restrições de tráfego nas rodovias;
• Restrições de entrega no cliente (horário, local e janela);
• Maximização de utilização da frota;
• Controle de custo com combustível.
Eck (2003) cita alguns tipos de atividades que tanto podem ser
encontradas em APS (Advanced Planning System) para transporte como
também podem fazer parte de um TMS, por exemplo, um TMS poderia
disponibilizar funcionalidades que permitissem usar taxas de fretes para
otimizar custos de entrega; otimizar o fluxo de materiais inbound e outbound,
visando redução de custos e a maximização de utilização dos equipamentos;
consolidar cargas e otimizar rotas de entrega, considerando o seqüenciamento
de entregas e coletas; a partir de pedidos firmes e planejados gerar um plano
de distribuição de produtos acabados, que seja viável ao menor custo possível.
Normalmente, em se tratando de routing, um sistema de TMS apesar de
elaborar planos ótimos de rotas de entregas, não trabalha com a chamada
“last mile”, elaborando apenas planejamentos de entregas baseados em
códigos postais, entretanto, existem aplicações específicas para este tipo de
atividade, que são os roteirizadores.
Os roteirizadores tipicamente trabalham baseados no seguinte roteiro de
atividades: a partir de um conjunto de pedidos, proveniente do ERP ou do
WMS, elabora-se a quantidade e tipo de veículos necessários, o horário de
partida e de chegada em cada ponto da rota e o percurso a ser feito pelas ruas
de modo que todos os pedidos possam ser entregues dentro de uma janela de
atendimento de cada ponto de parada, considerando-se as restrições de
trânsito (mão, velocidade e rush) pelo menor custo possível.
Podem ser empregados para rotas fixas, mantidas por longos períodos,
como as rotas de vendas em que todos os pontos devem ser visitados
conforme uma freqüência desejada ou para rotas dinâmicas, criadas
especificamente para um conjunto de pedidos do dia, que pode não mais se
repetir. O roteirizador é essencialmente um simulador e é usado antes de
carregar os caminhões. Após a saída dos veículos as rotas criadas podem ser
acessadas por outra ferramenta, como o Controle de Operações (ou Dispatch).
Esta ferramenta pode comparar o que está sendo executado com o planejado
pelo roteirizador.
A atualização dos dados pode ser manual ou automática – se houver
equipamento de transmissão a bordo. Para as transmissões de dados pode-se
utilizar GPRS em área urbana e satélite em rodovias. A eficácia de um
roteirizador é muito maior na área urbana que na rodoviária pela multiplicidade
de escolha de ruas contra poucas estradas. Suas principais funcionalidades
são folha de rota (seqüência e horários de entrega), percurso (ruas a serem
percorridas), resumo de rotas, rentabilidade econômica, ocupação de veículos,
quilometragem, clientes (dados sobre clientes incluindo horários de
funcionamento, dias da semana e instruções especiais de entrega ou coleta).
4.1 – Gestão de Transportes
A gestão de transportes de um sistema logístico é estratégia essencial.
São as operações responsáveis pelos fluxos de matéria prima e produto
acabado da cadeia logística.
O gerenciamento adequado garante real competitividade às empresas
logísticas numa atividade gerencial complexa diante do grande fluxo físico de
produtos e de ativos em vários locais, que encareceria em demasia o
transporte, que representa de 1/3 a 2/3 do total dos custos logísticos dos
atores.
Entre os objetivos das empresas é necessário assegurar melhores
resultados financeiros, seja por meio de reduções de custos, uso racional dos
ativos, bom nível de serviço para os clientes (com maior disponibilidade de
produtos), entregas com prazos menores e vários outros benefícios.
A participação do custo de transportes em empresas de cosmético,
eletro-eletrônicos representa valor médio de 35% a 40% no custo logístico total
enquanto é de 60% a 70% o custo para as empresas de ramo de siderurgia e
commodities.
São três os níveis de decisão na gestão de transportes, o estratégico; o
tático e o operacional, decisões que precisam ser revistas as adotam como
parâmetro e enquadram as decisões de transportes em um dos três níveis
mencionados. A análise é esquemática e o intuito é vislumbrar em quais níveis
decisórios um software TMS pode ser utilizado, ou seja, quais decisões de
transportes são viáveis.
É a tecnologia da informação a grande contribuição para o
gerenciamento de transportes. As principais funcionalidades nos Sistemas de
Gerenciamento de Transportes – os TMSs (Transportation Management
Systems) são detalhados em seguida.
4.2 - As Principais Decisões em Transportes
4.2.1 - Nível Estratégico
Definição da Rede Logística
A movimentação de materiais de um ponto a outro culmina na
necessidade de realização de atividades de transporte. Estrategicamente, a
gestão de transporte influencia diretamente a concepção da rede logística,
definindo a localização de fábricas, CD´s de acordo com a localização de
fornecedores, clientes e os fluxos de materiais. É objetivo base o menor custo
logístico total, consideradas as premissas de nível de serviço definidas pela
empresa.
Decisão de Utilização de Modais
Os impactos de serviços e custos na rede logística tornam-se base para
escolha das alternativas de uso de modais – rodoviário, ferroviário, aéreo,
aquaviário e dutoviário. É o aspecto de nível de serviço que especifica a
tangibilidade do tempo de transporte ‘porta a porta’, consistência no tempo de
entrega, a freqüência e disponibilidade / flexibilidade. Em geral o modal aéreo é
o transporte mais caro e o aquaviário é considerado o mais barato.
Decisão da Propriedade da Frota
Esta decisão deve ser baseada em um processo estruturado, bem
definido e transparente. O enfoque financeiro, os impactos no fluxo de caixa
devem ser considerados, independente da natureza da decisão, bem como o
cálculo da taxa de retorno dos investimentos (ROI) ou desinvestimentos (casos
em que a frota é própria e querem terceirizá-la). Fatores de custo, qualidade do
serviço e rentabilidade são determinantes para o embasamento da decisão.
Outras variáveis importantes para a tomada de decisão sobre
propriedade da frota são o tamanho da operação; competência gerencial
interna; competência e competitividade do setor; volumes de investimentos e
modal utilizado.
4.2.2 - Nível tático
São as decisões ligadas ao planejamento da gestão de transportes de
médio prazo, das quais destacamos:
Planejamento de Transportes
Estabelece regras e premissas para a geração de roteiros, que deverão
ser seguidos na programação de transportes. Regras são voltadas à
adequação do tamanho da frota utilizada de modo a manter serviço e reduzir
custos.
Seleção e Contratação de Transportador
Não segue parâmetros definidos. O foco recai no preço, com processo
longo e desestruturado, que ocasiona prejuízos por atraso nas entregas e
perdas de market share.
Gestão sobre o Transporte Inbound
Embutir ou não no preço de venda no custo do frete, seguro e despesas
associadas é a preocupação das empresas - decisão de como gerir o
transporte inbound - embora muitas empresas comprem na modalidade FOB.
O fato é que se pode estar pagando um valor alto pelo transporte, se o
fornecedor não gerir de forma satisfatória o transporte ou colocar margens
sobre esta gestão.
Análise de Frete Retorno
O certo seria que os administradores do fluxo inbound e outbound
estivessem sob mesma coordenação. É necessário observar a estrutura de
rede logística e o funcionamento dos fluxos de transportes entre os elos da
cadeia logística, para identificar as oportunidades, como por exemplo: Utilizar
veículos em trânsito de retorno e não enviar outro veículo na mesma direção.
4.2.3 - Nível Operacional
São as atividades do dia a dia. Por decisão operacional específica, a
maior parte das atividades é definida a seguir.
Programação de Transportes
Decisão que se relaciona às atividades de roteirização, consolidação de
cargas, escolha do tipo de veículo, emissões de documentos, tracking e
programação de carga e descarga.
Existem outras atividades que não estão diretamente relacionadas com a
programação de transportes, que têm como base as informações
disponibilizadas pela execução de programação, entre elas, auditoria de frete e
monitoramento dos níveis de serviço e custos destas atividades.
4.3 - Transportation Management System – TMS
Definição e Funcionalidades
TMS é o software que auxilia no planejamento, execução,
monitoramento e controle das atividades relativas à consolidação de carga,
expedição de documentos, entregas e coletas de produtos, rastreabilidade da
frota e de produtos, auditoria de fretes, apoio à negociação, planejamento de
rotas e modais, monitoramento de custos e nível de serviço e planejamento e
execução de manutenção da frota.
4.3.1 - Primeiro Grupo de Funcionalidades
Monitoramento e Controle
Os softwares têm funcionalidade de monitorar os custos e serviços
através das informações disponíveis sobre a performance dos transportadores,
modais de transportes, utilização de frete premium, frete retorno, cargas
expedidas, número de veículos utilizados, performance das entregas, avarias
etc.
Os controles de custos são utilizados para realizar orçamentos,
acompanhar a evolução dos custos de transportes (orçado x realizado) e
custos por tonelada quilômetro (R$ / ton /*km), valores pagos por cada rota (no
caso de rotas fixas) e até mesmo por cliente e/ou produto. Ainda é possível
avaliar a ocorrência de custos adicionais devido à contratação de veículos
extras ou entregas em horários especiais.
O controle de serviço é analisado a partir de duas óticas.
A primeira quanto a quem não possui frota e precisa monitorar a
performance de entregas.
A segunda visão é a de quem possui frota e objetiva monitorar o nível de
utilização da frota, à procura de otimização de utilização de seus ativos.
Os TMS´s dispõem de ambas as funcionalidades, seja medir a
performance de entregas ou o nível de utilização da frota. Outra funcionalidade
é a de monitoramento e controle Tracking. Recurso utilizado para monitorar
frota e produtos e que pode agregar valor por meio da disponibilização de
informações aos clientes sobre o status e localização de seus pedidos.
O tracking também funciona como apoio ao gerenciamento de risco da carga e
do veículo.
Os TMS´s podem monitorar e controlar outras variáveis, como tempos de
carga e descarga. Assim, basta a partir da massa de dados: definir o que e
como se deseja monitorar. A qualidade de dados armazenados é que
representa o nível de veracidade dos controles realizados.
4.3.2 - Segundo Grupo de Funcionalidades
Planejamento e Execução
Há soluções que determinam as rotas e modais a serem utilizados, com
seqüência de paradas dos veículos e o tempo estimado de cada uma delas,
incluído o preparo de documentos necessários para o despacho dos veículos e
sondagem de disponibilidade destes. Funcionalidades detalhadas abaixo.
A roteirização abrange definição de rotas e a programação dos veículos.
Há TMS´s que possuem estas funcionalidades bem desenvolvidas e ainda
suportam uma série de restrições, que destacamos a seguir:
• Pré-determinação do horário de saída e de chegada dos veículos;
• Horário especial para entrega de pedidos;
• Diferenças de capacidades dos veículos (peso e cubagem);
• “Janelas de Tempo” que definem se um veículo realiza as entregas até
um determinado horário e depois realiza as coletas, ou se ambas as
atividades são realizadas simultaneamente;
• Volumes de cada entrega e coleta;
• Velocidades diferentes por localidades (áreas centrais e periferias), e em
diferentes tipos de transportes (distribuição e de longas distâncias);
• Melhor seqüência de execução das rotas para minimizar a utilização do
número de veículos e;
• Tempo de trânsito da rota baseado no limite máximo de horas
trabalhadas continuamente por um motorista.
É necessário ressaltar que a otimização ocorre com o objetivo de
minimizar o custo total da operação. Os softwares operam baseados em
algoritmos avançados de otimização e modelos robustos e com bom nível de
aderência com as complexas operações da cadeia de suprimento.
Apesar dos TMS´s disporem de ferramentas robustas de ‘otimização de
fluxos’, é comum ainda que transportadores e embarcadores utilizem rotas
fixas para roteirizar as coletas e entregas. Os motivos desta escolha apontam
para a simplicidade da operação, especialização naquele roteiro e não
conhecimento do potencial dos roteirizadores. Os problemas das rotas fixas é
que elas não são ajustadas de acordo com as variações da demanda ou pelo
menos na mesma velocidade. O uso de rotas fixas aumenta os custos e torna
deficiente o uso dos recursos.
Outra funcionalidade dos TMS´s é a ‘determinação do tamanho da frota’,
ferramenta de administração diária das necessidades de transporte. O
TMS, em função do acréscimo ou decréscimo da demanda, pode indicar uma
maior ou menor necessidade de veículos.
Contudo, não há uma ferramenta que indique qual o tamanho da frota
que deve ser mantida e seu mix (própria, terceiros e spot). Em geral são
utilizados os resultados das várias execuções de roteirização a fim de
identificar se estão ocorrendo mais situações de ociosidade da frota ou de
constantes contratações de spots. Trata-se de um bom indicador para auxílio
na decisão de redução ou aumento da frota fixa.
4.3.3 - Terceiro Grupo de Funcionalidades
Apoio à Negociação e Auditoria de Frete
Sistemas que mantém uma base de dados das tarifas de frete praticadas
para remunerar o serviço prestado e para o processo de auditoria. O aplicativo
compara o valor cobrado pelo prestador de serviço de transporte contra o que
foi calculado e apresenta as eventuais diferenças. O software cadastra todas
as condições comerciais, por volumes, fracionamento de cargas, diferentes
custos por modais, frete por viagem, entre outras particularidades, incluindo
todas as informações dos transportes realizados (volumes expedidos por
modais, tipos de veículos, rotas, tamanho das cargas e destinos). Trata-se da
base de dados para a realização da Auditoria de Fretes.
O apoio à negociação
Constitui outra funcionalidade do TMS, que permitem o cadastro de
novas tabelas de frete ou novas condições comerciais para identificar o
impacto desta condição sobre o custo de frete. A vantagem desta ferramenta é
que todas as avaliações dos impactos são feitas sobre uma base de dados
real, que contem as informações de todos os movimentos de transportes
realizados em um determinado período.
TMS – Transportation Management System
Posicionamento nos Níveis Decisórios
As funcionalidades do TMS ainda podem ser consideradas em função
dos níveis decisórios atendidos. Observa-se claramente a relação de um TMS
com o nível tático e nível operacional, o que demonstra o potencial de
desenvolvimento desta ferramenta. Assim, o próprio conceito de TMS está
sujeito a mudanças quando novas funcionalidades forem desenvolvidas.
Mesmo havendo espaço para o desenvolvimento das ferramentas de
TMS, os benefícios de sua implementação são bastante válidos, dentre os
quais destacamos:
• Redução nos custos de transportes e melhoria do nível de serviço;
• Melhor utilização dos recursos de transportes;
• Melhoria na composição de cargas (consolidação) e rotas;
• Menor tempo necessário para planejar a distribuição e a montagem de
cargas;
• Disponibilidade de dados acurados dos custos de frete mostrado de
várias formas, como por exemplos, por cliente ou por produto;
• Acompanhamento da evolução dos custos com transportes;
• Disponibilidade de informações on-line;
• Suporte de indicadores de desempenho para aferir a gestão de
transportes.
Uma implementação bem sucedida decorre de várias decisões corretas,
a iniciar-se com a escolha do software certo e as funcionalidades adequadas
para cada tipo de negócio. Espera-se que a aquisição do TMS seja baseada
em processo bem estruturado de seleção, com critérios acurados e que a
solução proporcione os benefícios desejados.
CAPÍTULO V
ESTUDO DE CASO
‘O projeto de pesquisa é o início consciente da descoberta.’
A Logum Logística, estudo de caso escolhido, para representar o sistema de rede de logístico bem sucedido, visa reduzir custo com transporte
de etanol, quando entrar em operação. A empresa será responsável por
administrar um sistema multimodal para a armazenagem e transporte de etanol
que poderá baratear os custos de produto aos clientes.
A Sociedade Anônima fechada de capital autorizado é composta por
ações ordinárias, nominativas e sem valor nominal divididas da seguinte forma:
Petrobrás, 20%; Copersucar, 20%; Cosan, 20%; Odebrecht, 20%, Camargo &
Correa, 10% e Uniduto, 10%.
O sistema multimodal de logística de etanol angariou investimentos de
R$ 6 bilhões. Compreende 1.300 km de extensão e atravessará 45 municípios,
interligando as principais regiões produtoras de etanol, nos estados de São
Paulo, Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso à Replan, em Paulínia (SP).
Além de previsão de redução média de custos em 20%. Os clientes terão maior flexibilidade, podendo ter mais de um ponto de venda. A estrutura
logística contribuirá para a preservação ambiental e da malha rodoviária.
Parte do sistema integrado será composto por um duto de longa
distância, entre as regiões de Jataí (GO) e Paulínia.
O empreendimento será integrado ao sistema de transporte hidroviário
existente na bacia Tietê-Paraná. Os comboios de transporte, compostos pelas
barcaças de cargas e os barcos empurradores, serão construídos e operados
pela Transpetro, que também deverá operar os dutos do sistema a serviço da
Logum Logística.
A combinação dos modais dutoviário e hidroviário tem como finalidade a
racionalização do processo de transporte do etanol, com os menores custos.
O sistema integrado se estenderá por uma ampla malha de dutos até Barueri e
Guarulhos, na grande São Paulo e Duque de Caxias (RJ). A partir destes
terminais, o etanol será levado diretamente aos postos de combustíveis por
meio de transporte rodoviário de curta distância.
De modo a permitir que o etanol chegue a outros mercados no território
nacional, por meio de cabotagem, o sistema de escoamento alcançará
terminais marítimos nos litorais de São Paulo e Rio de Janeiro. O sistema
levará agilidade ao processo de exportação do etanol.
Quando o projeto estiver concluído terá uma capacidade instalada de
transporte de até 21 milhões de metros cúbicos de etanol por ano. Criação de
10 mil empregos diretos e indiretos que absorverá a mão de obra recrutada nas
regiões do entorno.
A maior parte do sistema será construída utilizando as áreas de
passagem de dutos já existentes. O que provocará um menor impacto às
populações locais e à vegetação nativa. O sistema reduzirá o tráfego nas
grandes rodovias, menor desgaste das estradas, maior segurança e menor
emissão de poluentes.
É sem dúvida um projeto de rede logística nos moldes necessários de
competitividade e que atendes às necessidades do mercado de dos clientes.
Tornou-se viável graças à parceria de grandes empresas, suporte do BNDES,
tecnologia e know how local.
CONCLUSÃO
É o cenário atual do mundo globalizado que nos leva a discernir sobre
as melhores práticas na implantação de projetos de rede logística.
As empresas, fornecedores, clientes e a sociedade, cada um em seu nicho,
procuram ser competitivos, desde que a custos viáveis e de modo sustentável.
A entrega direta ao cliente acarreta custos de transportes mais elevados,
seja pela maior distância percorrida, pelo uso intensivo de modais ou pelo
fracionamento da carga. Esta abordagem é mais apropriada quando há um número
reduzido de plantas. Quando a exigência por menor tempo de entrega aumenta, a
estocagem em CDs torna-se uma alternativa mais adequada. Em
contrapartida, os custos de estoque e os custos fixos das instalações se
elevam como consequencia da desagregação da previsão de demanda pelos
diversos centros de distribuição e da construção ou locação de novas
instalações, respectivamente.
Se o cliente está disposto a coletar o produto no ponto de estocagem,
torna-se possível a conciliação entre baixo custo de transporte e de estoque.
Esta solução traz mais benefícios, no caso de produtos com demanda de
média a alta com pequena variedade. Esta estratégia exige a redução dos
preços como forma de compensar o esforço adicional dos clientes.
Os sistemas TMS´s oferecem funcionalidades que auxiliam nas decisões
de transportes no nível operacional e parcialmente no nível tático (banco de
dados). Deste modo, é vasto o campo de desenvolvimento para os TMS´s,
mesmo que as atuais ferramentas gerem muitos benefícios em suas
implementações. A tecnologia da informação permite o uso do TMS por meio
de provedores que disponibilizam o software via WEB, técnica conhecida como
ASP – Application Service Provider. O usuário pode ainda avaliar sem custo o
software por algum tempo como é feito por alguns provedores deste serviço
nos EUA.
A criação de projeto competitivo de rede logística se torna possível
através da formação de consórcios, do aporte de subsídios fiscais e tributários
locais. É o projeto de rede logística integrada um grande aporte para as
empresas de exploração e produção, principais favorecidas, na geração de
energia, também os clientes e consumidores diretos e indiretos.
O aumento das expectativas do cliente e o mercado em ebulição são o
foco inicial a partir do qual os sistemas logísticos são projetados. Busca-se
adequar as técnicas e procedimentos, como por exemplo, na análise de caso,
do Sistema Logum: da Prancheta à realidade, feita por consultores
especializados: um passo a passo direcionado aos objetivos empresariais, para
atingir nível de serviço ótimo com redução de custos.
Deste modo surgem os mega projetos, grandes obras de infra-estrutura,
que impulsionam o desenvolvimento sócio-econômico das regiões e de seus
habitantes. Os grandes investimentos privados são a mola propulsora da
logística integrada que demanda alta tecnologia, aquisição de materiais,
equipamentos e serviços de primeira linha, contratação de mão de obra,
treinamento especializado, transporte multimodal e, principalmente, o apoio e
as licenças do Estado e municípios participantes. Acrescentem-se as
chancelas de Órgãos e entidades como o BNDES, IBAMA, MME, ANP para
sua viabilidade econômica e operacional.
As grandes obras de infra-estrutura dos projetos logísticos beneficiam às
empresas, a indústria, o comércio local e a coletividade, que utilizará a rede
logística implantada.
Cabe à empresa gestora do projeto de rede logística zelar pelo
andamento e implantação do projeto do início ao término, assim como
administrar os recursos angariados e prestar contas aos consorciados e à
sociedade.
Diante do contexto da globalização e da aliança estratégica de grandes
empresas na criação de um sistema logístico multimodal, que objetiva o maior
aproveitamento de nossos recursos e instalações pré-existentes, surpreende a
grandiosidade e extensão do projeto da Logum. A conjugação de esforços,
conhecimento e experiência técnica, além de arrojado investimento de R$6
bilhões financiado pelo BNDES, comprovam a qualidade técnica e estratégica
da PETROBRAS e consórcio formado por Copersucar, Cosan, Odebrecht,
Camargo & Correa, e Uniduto.
O projeto é exemplo de rede logística integrada que deve alcançar seus
objetivos, considerada a estrutura, instalações, condições regionais e
congregação de atividades nas regiões. Iniciada sua construção em novembro
2011, sua conclusão está prevista para operação em 2013. Representa fator de
desenvolvimento para as regiões envolvidas, podendo empregar a população
em volta.
Seu objetivo principal é aproveitar a produção de cana, produzir o álcool
que terá amplo mercado consumidor (veículos a álcool e flex), reduzindo custos
e despoluindo as áreas ao diminuir o uso rodoviário como transporte (a não
ser em trechos curtos até o posto de gasolina). Serão utilizados os modais,
dutoviário de hidroviário no escoamento da produção.
O projeto em si constitui-se em modelo planejado, estruturado e
projetado em função de análise e procedimentos adequados, que certamente
frutificarão em benefícios para o financiador, seus empreendedores e toda a
sociedade, que se beneficiará com os resultados.
É somente a partir da congregação de fusões, investimentos e
experiência técnica que se consegue alcançar realização de projeto desta
magnitude, mega projeto logístico em toda sua expressão.
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial: Transportes, Administração de
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BERTÁGLIA, Paulo Roberto. Logística e Gerenciamento da Cadeia de
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SIMPEP, Bauru, SP. 06 a 08 de novembro de 2006.
COSTA DA, Fernando Munis Barreto Mac Dowell. Modelo Econômico
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Dissertação de Mestrado. Rio de Janeiro: IME, 2006.
DAVARIZ, Rodolfo Crystello. Procedimento para Análise de Projeto de Rede
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Gestão das Cadeias de Suprimentos: um estudo de casos múltiplos.
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IBP. Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustiveis. Sistema Logum:
da Prancheta à Realidade. Palestra proferida pelo Sr. Alberto Guimarães,
29/11/2011.
LACERDA, Leonardo. Considerações sobre o Estudo de Localização de
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LaLONDE e ZINSTER. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos:
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MARQUES, Vítor. Utilizando o TMS (Transportation Management System) para
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ROSA, Denise Portella. O Planejamento de Centros Logísticos com Base na
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Rio de Janeiro: PET-COPPE-UFRJ, 2005
UBRIG, Heloísa Marques. Modelagem de Rede Logística como Fonte Potencial
de Vantagem Competitiva: Estudo de Caso em uma Empresa Siderúrgica.
USP, 2005.
WANKE, Peter ; Fleury, Paulo Fernando. Transporte de Cargas no Brasil:
Estudo Exploratório das Principais Variáveis relacionadas aos diferentes
modais e às suas estruturas de custos. Rio de Janeiro: COPPEAD-ILS,
2006.pp.409-464.
www.vezdomestre.com.br. Ícone monografia. Rio de Janeiro – Universidade
Candido Mendes. 2004, acesso 04/08/2012.
ANEXO I
Terça-feira, 01 de Março de 2011 - 18h35 - Etanol
Que se faça a Logum Logística Pool de empresas criam operadora para o transporte e armazenamento de etanol
A Logum Logística S.A. foi criada hoje, 01 de março, para promover o complexo sistema logístico multimodal para transporte e armazenagem de etanol. As ações da nova operadora estão fatiadas da seguinte maneira: Petrobras, 20%; Copersucar S.A., 20%; Cosan S.A. Indústria e Comércio, 20%; Odebrecht Transport Participações S.A., 20%; Camargo Correa Óleo e Gás S.A., 10%; Uniduto Logística S.A., 10%. O capital social da nova companhia será, inicialmente, de R$100 milhões.
A empresa será responsável pela construção, desenvolvimento e operação do sistema (logística, carga, descarga, movimentação e estocagem, operação de
portos e terminais aquaviários) que envolverá poliduto, hidrovias, rodovias e cabotagem.
A Logum Logística informa que investirá R$ 6 bilhões no Sistema Multimodal de Logística de Etanol, que terá aproximadamente 1.300km de extensão e atravessará 45 municípios, unindo as principais regiões produtoras de etanol nos estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso à Refinaria de Paulínia (Replan), em São Paulo. Segundo a operadora, parte deste sistema integrado será composto por um duto de longa distância, entre as regiões de Jataí (GO) e Paulínia; o primeiro trecho entre Ribeirão Preto e Paulínia, até então sob responsabilidade da PMCC SA, teve inicio em novembro passado com as primeiras contratações de serviços, projetos e instalações.
O serviço será integrado ao sistema de transporte hidroviário da bacia Tietê-Paraná. A Transpetro fabricará as barcaças de cargas e os barcos empurradores que serão empregados nos comboios de transportes. A Transpetro também irá operar os dutos do sistema para a Logum Logística S.A.
O sistema integrado de modais, dutoviário e hidroviário se estenderá por uma ampla malha de dutos até Barueri e Guarulhos, na grande São Paulo, e Duque de Caxias (RJ). A partir destes terminais, o etanol será transportado diretamente aos postos de combustíveis por caminhões tanque na curta distância. O etanol será transportado aos demais Estados da federação por meio da cabotagem, o sistema de escoamento alcançará terminais marítimos nos litorais de São Paulo e Rio de Janeiro, beneficiando o processo de exportação do combustível. Atualmente, a maior parte do produto é transportada até os portos através de caminhões.
De acordo com a Logutransporte de até 21 mdemandará a contrata
ogum Logística, o projeto terá uma capacida 21 milhões de metros cúbicos de etanol portratação de mais de 10 mil empregos diretos e
pacidade instalada de ol por ano. O projeto etos e indiretos.
ANEXO II
Convite do IBP palestra Logum Logística S.A. - 29//11/2011
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO 2
AGRADECIMENTO 3
DEDICATÓRIA 4
RESUMO 5
METODOLOGIA 6
SUMÁRIO 7
INTRODUÇÃO 8
CAPÍTULO I
Logística 10
1.1 – O Planejamento Logístico 12
1.2 – Localização 14
1.3 – Operações 16
1.4 – Subsistema de Distribuição 18
CAPÍTULO II
Projeto de Rede Logística 19
2.1 – Modelagem de Redes Logísticas 23
2.2 – Modelo Conceitual 25
2.2.1 – Método de Programação Linear - PML 26
2.2.2 – Método Heurístico 27
2.2.3 – Método de Simulação 28
2.2.4 - Modelo de Centro de Gravidade 28
2.3 – Sistema de Informação 30
2.3.1 – Softwares de Localização 31
2.3.2 – Ferramentas Supply Chain Management 31
2.4 – Cadeias de Suprimento 33
CAPÍTULO III
Custos 36
3.1 – Custos de Estoque 38
3.2 – Custo Total 39
3.3 - Custos de Aquisição 39
3.4 – Custos de Transporte 40
CAPÍTULO IV
Transportes 42
4.1 – Gestão de Transportes 45
4.2 – As Principais Decisões em Transportes 45
4.2.2 – Nível Tático 47
4.2.3 – Nível Operacional 48
4.3 – Transportation Management System 49
4.3.1 – Primeiro Grupo de Funcionalidades 49
4.3.2 – Segundo Grupo de Funcionalidades 50
4.3.3 – Terceiro Grupo de Funcionalidades 52
CAPÍTULO V
Estudo de Caso 54
CONCLUSÃO 56
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 59
ANEXOS
Anexo I - Que se faça a Logum Logística 61
Anexo II – Convite IBP palestra Logum Logística 64
ÍNDICE 65
FOLHA DE AVALIAÇÃO
![[Violão 7 Cordas] Bertaglia - Relacao de Acordes 7 Cordas](https://img.pdfslide.tips/doc/110x75/577cb4e11a28aba7118cc18e/violao-7-cordas-bertaglia-relacao-de-acordes-7-cordas.jpg)
