UNIVERSIDADE DA AMAZÔNIA PRÓ-REITORIA DE … · prÓ-reitoria de pesquisa, pÓs-graduaÇÃo e extenÇÃo nÚcleo de estudos e pesquisa em qualidade de vida e meio ambiente mestrado

UNIVERSIDADE DA AMAZÔNIA PRÓ-REITORIA DE PESQUISA, PÓS-GRADUAÇÃO E EXTENÇÃO NÚCLEO DE ESTUDOS E PESQUISA EM QUALIDADE DE VIDA E

MEIO AMBIENTE MESTRADO EM DESENVOLVIMENTO E MEIO AMBIENTE URBANO

Milene Coutinho Lourenço da Costa

IMPACTOS NO ENTORNO DE PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO Estudo de caso em Belém - PA

BELÉM-PA 2011



Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano da Universidade da Amazônia como requisito para obtenção do título de Mestre em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano. Orientador: Prof. Dr. Sc. Marco Aurélio Arbage Lobo. Co-orientador: Profª Pós-Doutora Elcione Maria Lobato de Moraes.

BELÉM-PA 2011

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

Sheila Monteiro CRB2 859

333.77 C837i Costa, Milene Coutinho Lourenço da. Impactos no entorno de pólos geradores de tráfego: estudo de

caso em Belém-Pa / Milene Coutinho Lourenço da Costa -- 2011. 141 f.: il. ; 21 x 30 cm. Dissertação (Mestrado) -- Universidade da Amazônia, Programa

de Pós-graduação em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano, 2011.

Orientador: Prof. Dr. Sc. Marco Aurélio Arbage Lobo.

Co-orientadora: Profª Pós-Doutora Elcione Maria Lobato de Moraes.

1. Shopping Center – impacto ambiental. 2. Shopping Center – pólo gerador de tráfego. 3. Ruído urbano. 4. Boulevard Shopping Center. I. Lobo, Marco Aurélio Arbage. II. Moraes, Elcione Maria Lobato de. III. Título.



Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano da Universidade da Amazônia como requisito para obtenção do título de Mestre em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano. Orientador: Prof. Dr. Sc. Marco Aurélio Arbage Lobo. Co-orientador: Profª Pós-Doutora Elcione Maria Lobato de Moraes.

Banca Examinadora: _________________________________________ Prof. Dr. Sc. Marco Aurélio Arbage Lobo. Orientador

_________________________________________ Profª Pós-Doutora Elcione Maria Lobato de Moraes Co-orientadora

_________________________________________ Prof. Dr. Sc. Samuel Maria de Amorim e Sá _________________________________________ Prof. Dr. Edmilson Brito Rodrigues Apresentado em: / / Conceito:_______________

BELÉM-PA 2011

À minha família, em especial à minha mãe Marisa Coutinho.

AGRADECIMENTOS

Em primeiro lugar a DEUS, por ter me dado a condição física e mental de estar

participando deste mundo, repleta de saúde e disposição, e que nas horas mais

difíceis da minha vida, foi Nele que encontrei forças para sempre ir em frente.

À minha mãe, que nunca poupou esforços para proporcionar-me amor, carinho,

afeto e compreensão, e acima de tudo, pelo exemplo de mãe, mulher e ser humano

que sempre foi para mim e minhas irmãs. A ela o meu amor incondicional e eterna

dedicação.

Ao meu pai, que sempre foi um lutador e nunca desistiu de seus ideais, mesmo nas

horas mais difíceis, sempre sendo um guerreiro. A ele meu respeito e amor eterno.

Á minha irmã Adriana, que sem seu apoio e compreensão, eu não teria condições

de dedicar-me a mais esta etapa acadêmica de minha vida, e por ter me concedido

a alegria de ser tia de uma criança chamada Jessica Arícia, que para mim

representa a luz da minha vida.

À minha irmã Aline por ter me dado à honra de, fazer parte de sua vida vê-la

progredir, tanto no campo profissional, como no pessoal, obrigada por ser sua irmã.

Ao Marco Antonio, meu amor, pelo incentivo, carinho, amor e, sobre tudo paciência

pelos momentos de ausência.

Aos cunhados Patrick e Kleber que estiveram, sempre que precisei, a meu lado com

bom humor e incentivos e que fazem parte da minha família.

Ao professor Marco Aurélio Arbage Lobo, meu orientador, pela sua confiança em

mim, respeito pelas limitações do tempo, e encorajamento nas horas difíceis.

Indicando-me o caminho a seguir, estando sempre disponível para transmitir seus

sábios conhecimentos.

A professora Elcione Moraes, que sem ela não seria possível ter chegado ao

resultado esperado; pela oportunidade de compartilhar seus ensinamentos e pela

admiração que tenho pela pessoa que representa na vida acadêmico-científica.

Ao Francisco Simón pela disponibilidade em participar da pesquisa e dedicação ao

trabalho realizado em campo, assim como no tratamento dos dados obtidos.

Em especial aqueles que participaram do trabalho de coleta de dados, que sem eles

nada seria possível: Adriana Coutinho, Aline Coutinho, Marco Antonio, Patrick

Sarmanho, Kleber Costa, Elcione Moraes, Carolina Costa, Francisco Simón, Neto

Costa e Gustavo Guerreiro.

E a todos aqueles que, direta e indiretamente estiveram presentes junto comigo

nesta caminhada.

A forma da cidade é sempre a forma de

um tempo da cidade; e existem muitos

tempos na forma da cidade.

Aldo Rossi

RESUMO

O comércio varejista ao longo dos tempos sofreu transformações e adaptações de acordo com a modificação do espaço urbano, e já não pode ser controlado apenas por uma parcela da sociedade. A partir do incremento do comércio e de sua evolução surgem os shopping centers. Empreendimentos que para se instalarem requerem determinadas medidas, uma vez que por sua natureza modificam a dinâmica do espaço, o uso do solo circundante e, dependendo de seu porte, podem apresentar inclusive influência em área externa ao seu cordão de contorno atingindo os limites urbanos da cidade. Esta pesquisa apresenta o impacto do ruído relacionado à implantação de um pólo gerador de tráfego na cidade de Belém – Brasil, no caso, um shopping Center. Para tal foi considerado o entorno imediato do empreendimento que sofreu modificações no sistema. A fim de chegar aos objetivos, foi utilizado um programa comercial de cálculo dos níveis de pressão sonora no entorno do empreendimento, o que permitiu diagnosticar o panorama atual a partir de dados geográficos e de tráfego da região, e foi realizada uma comparação com a situação antes e depois da implantação do shopping. Concluiu-se que apesar da diminuição do trajeto que liga as zonas oeste e norte ao centro da cidade, não houve uma melhora no fluxo dos veículos, uma vez que houve aumento no volume de tráfego em todas as vias. Consequentemente ocorreu um incremento nos níveis de pressão sonora na área em estudo, as vias secundárias, que antes registravam valores aceitáveis, agora apresentam níveis de pressão sonora acima dos permitidos por Lei, evidenciando a incongruência da implantação desse tipo de empreendimento em zonas urbanas centrais, em especial as de preservação histórica.

Palavras-chave: Pólo gerador de tráfego. Shopping Center. Ruído urbano. Espaço

urbano.

ABSTRACT

The retail trade sector over time has been transformed and adapted according to the change of urban space, and can no longer be controlled by only a portion of society. From the expansion of trade and its evolution appears the mall. Enterprises that require to settle certain measures, since by their nature modify the dynamics of space, the surrounding land use and, depending on their size, can influence even show in your area outside the cordon boundary reaching the limits of urban city. This research shows the impact of noise related to the deployment of a large shopping mall in the city of Belem - Brazil. To this was considered the immediate surroundings of the development that has changed in the system. In order to reach the goals, we used a commercial program for calculating the sound pressure levels around the project, which enabled us to diagnose the current situation from spatial data and traffic in the region, and was comparable with the situation before and after implementation of the mall. It was concluded that despite the reduction in path that connects the west and north of the city center, there was no improvement in the flow of vehicles, since there was an increased volume of traffic on all roads. Consequently there was an increase in sound pressure levels in the study area, secondary roads, which previously recorded an acceptable value now have sound pressure levels above those allowed by law, highlighting the incongruity of the deployment of this type of development in central urban areas, especially of historic preservation.

Keywords: Polo traffic generator.Shopping mall. Urban noise. Urban space.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIGURA 1 Área de entorno 17

FIGURAS 2 e 3 Bazar Medieval Khan al-Kalili 1 e 2 – Cairo 19

FIGURA 4 Ruínas do Fórum de Trajano 20

FIGURA 5 A.T. Stewart &Co 22

FIGURA 6 Northgate shopping center 24

FIGURA 7 Shopping Center Downtown Rio de Janeiro 26

FIGURA 8 Pátio Belém Shopping Center 31

FIGURA 9 Castanheira shopping Center 32

FIGURA 10 Fachada principal do SC Boulevard 34

FIGURA 11 Localização do BSC - Mapa de Belém 35

FIGURA 12 Localização Doca Boulevard - 2007 36

FIGURA 13 Doca Boulevard - 2007 36

FIGURA 14 Faixa audível 41

FIGURA 15 Reflexão e Difração do som 48

FIGURA 16 Reflexão do som 49

FIGURA 17 Difração e sombra acústica 50

FIGURA 18 Difração do som 50

FIGURA 19 Mapa acústico dos bairros de Belém (2004) entre 9 e 10h. 53

FIGURA 20 Localização dos 10 pontos de medida 59

FIGURA 21 Rua Ó de Almeida 60

FIGURA 22 Contador de veículos 61

FIGURA 23 Momento de medição do ruído e contagem de veículos 62

FIGURA 24 Mapa do relevo continental da RMB, 1990 66

FIGURAS 25 e 26 Belém em 1631 67

FIGURA 27 Posição atual da figura 25 e 26 67

FIGURA 28 Planta da Cidade do Pará de 1771 68

FIGURA 29 Posição atual da figura 25 68

FIGURA 30 Planta do Pará 1791 69

FIGURA 31 Doca do Reduto 1906 70

FIGURA 32 Local onde se encontra atualmente o Canal do Reduto 1906 70

FIGURA 33 Fábricas no Bairro do Reduto – 1900 72

FIGURA 34 Fábrica Perseverança 73

FIGURA 35 Colégio GEO 74

FIGURA 36 Mapa de Fábricas do Reduto, década de 1950 75

FIGURA 37 Zoneamento 76

FIGURA 38 Mapa de Belém 78

FIGURA 39 Planta da cidade de Belém-1906 79

FIGURA 40 Trecho projetado da Av. Visconde de Souza Franco -1906 80

FIGURA 41 Igarapé das Almas, 1900 81

FIGURA 42 Vale do Igarapé das Almas altitude inferior a 5m, nível mais

baixo da cidade (década de 60).

82

FIGURA 43 Igarapé das Almas já canalizado, com feira de objetos de

cerâmica (década de 60).

84

FIGURA 44 Igarapé das Almas, próximo a Av. Marechal Hermes. Fim

dos anos 50

86

FIGURA 45 Início das Obras em 1973 87

FIGURA 46 Comportas 88

FIGURA 47 Comporta automática 88

FIGURA 48 Obras para galeria extravasadora 90

FIGURA 49 Obras 3 90

FIGURA 50 Av. Visconde de Souza Franco finalizada 91

FIGURA 51 Av. Visconde de Souza Franco – 1973 92

FIGURA 52 Av. Visconde de Souza Franco próximo a Av. Marechal

Hermes 02/06/2009

93

FIGURA 53 Av. Visconde de Souza Franco 02/06/2009 94

FIGURA 54 Bairro Umarizal década de 60 94

FIGURA 55 Bairro Umarizal 2008 95

FIGURA 56 Transformação viária 97

FIGURA 57 Mapa de uso do solo 99

FIGURA 58 Mapa padrão de edificação 101

FIGURA 59 Padrão de edificação 102

FIGURA 60 Padrão de edificação 102

FIGURA 61 Apresentação sistema viário depois da intervenção 103

FIGURA 62 Mapa de uso do solo 2001 104

FIGURA 63 Mapa de uso do solo 2 105

FIGURA 64 Vista área do Canal da Av. Visconde de Souza Franco,

1998-1972.

107

FIGURA 65 Vista área do Canal da Av. Visconde de Souza Franco,

1998-1977

108

FIGURA 66 Mapa Acústico do bairro do reduto no período de 10 às 11

horas

110

FIGURA 67 Mapa acústico atualizado do Bairro de Reduto 111

FIGURA 68 Mapa acústico calculado do Bairro do Umarizal em 3D 112

FIGURA 69 Mapa estratégico de ruído antes da implantação do

shopping Boulevard

113

FIGURA 70 Mapa estratégico de ruído depois da implantação do

shopping Boulevard (2010)

114

FIGURA 71 Volume de tráfego de carros pequenos/hora 117

FIGURA 72 Volume de tráfego de carros médios/hora 118

FIGURA 73 Volume de tráfego de motos/hora 119

FIGURA 74 Volume de tráfego/hora antes e depois da implantação do

BSC

120

TABELA 1 Shopping centers inaugurados no Brasil 29

TABELA 2 Participação de shopping center por região 30

TABELA 3 Projeção da frota de veículos para o município de Belém 39

TABELA 4 Nível de pressão sonora quanto a largura da via 51

TABELA 5 Volume de tráfego antes e depois da implantação do

Shopping Center Boulevard (2008/2010)

116

QUADRO 1 Classificação dos shopping centers 28

QUADRO 2 Classificação das ondas sonoras 44

LISTA DE SIGLAS

BSC Boulevard Shopping Center

CODEM Companhia de Desenvolvimento e Administração da Área

Metropolitana de Belém

COHAB-PA Companhia de Habitação do Estado do Pará

CTM Cadastro Técnico Multifinalitário

JICA Agência de Cooperação Internacional do Japão

PDTU Plano Diretor de Transporte Urbano

PEM Plano de Estruturação Metropolitana

PMB Prefeitura Municipal de Belém

RMB Região Metropolitana de Belém

SEGEP Secretaria Municipal de Coordenação Geral do Planejamento e

Gestão

SESAN Secretaria Municipal de Saneamento

UFPA Universidade Federal do Pará

DETRAN Departamento de Trânsito

DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 14

2 COMÉRCIO VAREJISTA E SHOPPING CENTERS 18

2.1 ESTABELECIMENTOS PRECURSORES DOS SHOPPING CENTERS 18

2.2 SHOPPING CENTERS 23

2.3 SHOPPING CENTERS EM BELÉM 31

2.3.1 Predecessores 31

2.3.2 Objeto de Estudo 32

3 ESPAÇO URBANO E RUÍDO 38

3.1 REFLEXÃO GERAL DO QUADRO DO TRÁFEGO ATUAL E FUTURO

EM BELÉM

38

3.2 RUÍDO GERADO POR PÓLO GERADOR DE TRÁFEGO – PGT 40

3.3 FONTES DE RUÍDO 41

3.4 EFEITOS DO RUÍDO NO SER HUMANO 43

3.4.1 Efeitos auditivos 45

3.4.2 Efeitos extra-auditivos 46

3.5 PROPAGAÇÃO DO SOM EM ÁREAS URBANAS 47

3.6 RUÍDO URBANO EM BELÉM 52

3.7 LEGISLAÇÃO 54

4 METODOLOGIA 58

4.1 COLETA DE DADOS NO CAMPO 58

4.2 EQUIPAMENTOS UTILIZADOS 61

5 CONTEXTO URBANO DA VIZINHANÇA 64

5.1 EVOLUÇÃO URBANA DO BAIRRO DO REDUTO 64

5.1.1 Implantação da Avenida Visconde de Souza Franco 77

5.2 A VIZINHANÇA NO CONTEXTO ATUAL DE BELÉM 96

6 ANÁLISE DOS RESULTADOS 103

6.1 ANÁLISE DO USO DO SOLO 103

6.2 ANÁLISE DO RUÍDO 109

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS 122

REFERÊNCIAS 125

ANEXOS 137

14 Costa, Milene Coutinho Lourenço da

1 INTRODUÇÃO

O shopping center é um dos tipos de estabelecimento de comércio que mais

crescem no país.

De acordo com a Associação Brasileira de Shopping Centers - ABRASCE, os

primeiros shoppings centers a serem instalados no Brasil datam da década de

sessenta. A partir de então, este tipo de empreendimento vem crescendo ano a ano.

Atualmente, no Brasil, a ABRASCE informa que existem 408 shoppings centers, o

que representa um importante volume de atividades e geração de empregos

(PETROLA; MONETTI, 2004).

Do ponto de vista da gestão das cidades, no aspecto urbano e ambiental, um

dos grandes desafios para os gestores públicos é analisar e apresentar soluções

para os diferentes impactos sociais e ambientais que resultam da implantação de

grandes empreendimentos como um shopping center. Fortes modificações são

observadas no entorno e áreas adjacentes ao local de implantação, de forma a

alterar o ritmo, tempo e modo de vida dos moradores e usuários de tais áreas.

Petrola; Monetti (2004) alertam para a importância da escolha do local de

implantação de um shopping center, observando diversos ângulos de referência:

econômico, funcional, necessidade, motivação, etc.

Não se pode negar que os shoppings centers são grandes pólos geradores de

tráfego – PGT, ou seja, geram e atraem uma maior circulação de pessoas, veículos

e estimulam a mudança do sistema viário e modal de uma região. Portanto, antes da

instalação de um PGT é necessária a realização de estudos prévios, uma vez que

as mudanças podem incorrer em pontos negativos para população e para a cidade,

não apenas no tráfego, mas também no meio ambiente. (GOLDNER; PORTUGAL,

2003; ANDRADE, 2005).

Alguns instrumentos foram desenvolvidos para a previsão ou contenção do

impacto negativo gerado devido à implantação de grandes empreendimentos, como

é o caso do Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV, que deve ser regulamentado

por lei municipal. A Lei n° 10.257/2001, Estatuto da Cidade, em seus artigos 36 à 38

define que o EIV é de relevante interesse para a cidade, no que tange ao caráter


preventivo, uma vez que determina os efeitos positivos e negativos que podem ser

gerados com a implantação de um empreendimento, como por exemplo um PGT.

O Plano Diretor do Município de Belém, Lei nº 8.655 de 30 de julho de 2008,

em seu art.º 187, inciso I, estipula que shopping centers, supermercados,

hipermercados e estabelecimentos congêneres são considerados empreendimentos

que devem ter o EIV previamente realizados, para a sua posterior autorização de

instalação (BELÉM, 2008). Contudo, esse dispositivo ainda não foi regulamentado, o

que pode, dessa maneira, deixar de impedir que empreendimentos sejam instalados

em áreas residenciais, ou próximas a escolas, etc.

Entre os impactos que podem surgir com a implantação desse tipo de

empreendimento, o ruído é um dos que mais consequências negativas impõe. A

poluição sonora é a terceira maior forma de contaminação nas grandes cidades

atrás somente da poluição atmosférica e visual.

O ruído apresenta grande diferença com relação aos outros contaminantes

ambientais, pois é o contaminante mais barato e necessita de muito pouca energia

para ser emitido, além de ser complexo de medir e quantificar e não deixar resíduos

nem efeito acumulativo no meio (embora se possa ter um efeito acumulativo sobre o

homem), dependendo da intensidade pode ter um pequeno raio de ação e nem

sempre se translada através dos sistemas naturais. Como o ruído é percebido por

um único sentido, o ouvido, seu efeito pode ser subestimado (MORAES, 2004).

O ruído urbano é cada vez mais ponto focal de atenção de estudos em

diversas áreas do conhecimento científico, uma vez que ele se constitui um dos

problemas ambientais nas grandes cidades. A poluição sonora, conseqüência do

ruído, é considerada um dos principais problemas ambientais do planeta, estando

atrás apenas da poluição do ar e da água, tornando-se desta feita um problema de

saúde pública (MORAES; COUTINHO; SIMÓN, 2010).

Segundo a Organização Mundial da Saúde (2010) - OMS, o ruído emitido

pelos meios de transporte pode influenciar diretamente a saúde do homem, estando

diretamente ligado a enfermidades relacionadas ao stress.


Quadros (2004) analisou o ruído gerado pelos veículos automotores de

utilidade pública na cidade de Curitiba, com resultados de nível de pressão sonora

acima do permitido pela Lei Municipal e a ABNT NBR 10151, que define limites para

conforto acústico de comunidade.

Ramos (2007) pesquisou a propagação do ruído gerado pelo tráfego, no que

tange à morfologia urbana, chegando à conclusão da degradação do ambiente

proveniente do ruído. Identificou que edificações limítrofes às vias de tráfego são as

que mais sofrem com o incômodo do ruído oriundo das vias.

Outro ponto de focal importância é a modificação no uso do solo que pode vir

a ocorrer quando da implantação de um empreendimento deste porte, como foi dito

anteriormente, um PGT. Tais modificações são particularmente importantes quando

contribuem para atrair mais tráfego de veículos para as imediações dos shoppings,

aumentando ainda mais a geração de ruído, dentre outros efeitos. Por esse motivo,

também deve ser incluído como tema de investigação nos impactos causados por

esse empreendimento no seu entorno.

O objeto de estudo desta pesquisa é o Boulevard Shopping Center – BSC

localizado na Avenida Visconde de Souza Franco, no Reduto, um bairro ainda

predominantemente residencial, com ruas estreitas e grandes galpões de antigas

fábricas, que, por ocasião de seu funcionamento, ocupavam quadras inteiras. Bairro

este considerado pela legislação urbanística de Belém como área de entorno do

Centro Histórico, como será exposto mais adiante. O BSC situa-se na fronteira do

bairro do Umarizal, que se tornou um bairro com ampla expansão imobiliária e

intensa verticalização, características estas não encontradas no bairro do Reduto.

Diante dos pontos apresentados, e, considerando há ainda intensa presença

de moradias no bairro do Reduto, é verídica a relevância de tal assunto a ser

analisado e discutido de forma científica.

A partir dessas constatações, o objetivo deste trabalho é analisar três tipos de

impactos que comumente são provocados por shopping centers em suas

imediações, dentre outros: o aumento do ruído, o incremento do volume de veículos

e mudanças no uso do solo. Esse objetivo será buscado através do estudo de caso

do Boulevard Shopping Center.


Para isso, foi definida como área de estudo, o entorno imediato da edificação,

limitada pelas vias circunvizinhas ao BSC: Avenida Visconde de Souza Franco, Rua

Aristides Lobo, Rua Ó de Almeida e Travessa Quintino Bocaiúva (FIG. 1).

FIGURA 1 - Área de entorno

Fonte: Google Earth

Fonte: http://www.googleearth.com.br

O presente trabalho está estruturado em sete capítulos, o primeiro refere-se a

esta introdução; o segundo e terceiro capítulos abrangem o quadro teórico, sendo o

segundo referente ao comércio varejista e shopping centers e o terceiro sobre ruído

e espaço urbano; o quarto capítulo trata da metodologia utilizada na pesquisa; o

quinto do contexto urbano da vizinhança; e o sexto, apresentação e discussão dos

resultados da pesquisa e o sétimo que se refere às considerações finais.

Rua Ó de Almeida

Rua Aristides

Lobo

Av. Visc. de Souza Franco

Trav. Quintino Bocaiúva


2 COMERCIO VAREJISTA E SHOPPING CENTERS

2.1 ESTABELECIMENTOS PRECURSORES DOS SHOPPING CENTERS

Resultado de uma longa trajetória do comercio varejista, o shopping Center,

atualmente caracterizado pela segurança, conforto e diversidade de produtos, veio

sofrendo adaptações até chegar à morfologia atual. Desta forma, será realizada uma

breve descrição da evolução das formas e aglomerações de pontos de vendas,

desde a atinguidade até os tempos modernos.

Vargas (2001) define como principais formas de varejo ao longo dos séculos o

bazaar árabe, a ágora grega, os mercados, os fóruns romanos, as praças medievais,

as feiras e os edifícios de mercados.

O bazaar (FIG. 2 e 3), para o povo islâmico, faz parte de sua cultura, é algo

inerente a seus costumes e tradições. O significado de bazaar vem a ser

mercadoria, logo, o local onde são expostas as mercadorias para serem

comercializadas deteve o mesmo nome. Neste local propício à negociação, a

opinião individual e de grupos também podem ser expostas, sem o perigo de causar

constrangimento ou de infringir regras. Desta feita o bazaar é considerado um lugar

para fazer política e encontrar grupos diversos.

A organização do bazaar se dá através de pequenas lojas voltadas para a

rua, geralmente contando em seu segundo pavimento com escritório e/ou estoque

de mercadorias.


FIGURAS 2 E 3 - Bazar Medieval Khan al-Kalili 1 e 2 – Cairo

Fonte: GEMAQUE, 2009.

Os mercados que se formaram ao pé da acrópole grega, região mais alta

onde parte da cidade grega era construída, cederam lugar para a ágora. Inicialmente

como forma de encontro público para realização de atividades comerciais, em um

espaço aberto, lentamente vai se tornando um lugar com instalação de edifícios em

seu entorno, ou seja, vai se transformando em um ambiente fechado (VARGAS,

2001).

Na ágora são comercializadas mercadorias com uma variedade de cores e

com preços. Altamente discutidos neste espaço também era a política, onde

pessoas se uniam para entrelaçar o assunto ou simplesmente para passar o tempo.

Envolta por colunatas contendo lojas, cercava três dos seus lados, havia vários

acessos a fim de possibilitar a circulação em seu meio e entorno.


Outras formas de comércio da antiguidade eram os mercados chineses e de

Jerusalém, que mantiveram praticamente a mesma condição dos bazaar e ágora,

com pequenas lojas voltadas para a rua, ou um grande espaço aberto repleto de

barracas e tendas. Na Itália, próximo ao porto, as margens do Rio Tibre, os

mercados recebiam o nome de fórum. Nesse fórum, além do comercio atacadista e

varejista, também se desenvolviam as negociações financeiras da cidade.

Como exemplo de fórum romano, destaca-se o fórum de Trajano (FIG. 4),

que, além do comércio, havia a instalação de uma Basílica, com uma forma

arquitetônica retangular, com pé direito mais alto que os prédios da época, e um

lanternim que propiciava a iluminação zenital natural.

No Fórum de Trajano podia-se observar-se uma área em semicírculo que

abrigada dois pavimentos com lojas, sendo as do térreo com aberturas para a rua e

as do segundo pavimento com seus acessos a um corredor (VARGAS, 2001).

FIGURA 4 - Ruínas do Fórum de Trajano

Fonte: PORTUGAL, 2006.

A partir da Idade Média, com a busca de melhorias para a produção de bens

e organização das atividades comerciais daquela época, surgem as chamadas


guildas, organizações de ofício. Porém as guildas começam a centralizar e a

democratização vai se esvaindo, logo os pequenos e/ou novos comerciantes

procuram outros espaços para comercializar seus produtos, longe dos bazaars,

feiras e mercados controlados pelas guildas.

Como uma corporação, as guildas regulavam o mercado atuando de forma coletiva e cooperativa: normalizava a qualidade, dimensões e preços, garantia o „selo de qualidade‟ e, às vezes, realizava compras e vendas coletivas. (MORAES, 2011, p. 3).

A praça da cidade, sendo um espaço aberto onde acontecem as

representações do cotidiano, torna-se o espaço para a efetivação do comercio

varejista para aqueles que não fazem parte das corporações.

Desta forma, a praça faz parte do tecido urbano central, onde há

concentração de comércio, como no fórum romano ou na ágora grega. Porém, com

a evolução das cidades, a forma não é apenas o único meio de comparação. As

funções das praças percorrem o comércio, as atividades físicas e religiosas, todas

inter relacionadas (FRANÇA JÚNIOR, 2010).

As praças ainda tinham sua implantação de forma a facilitar o deslocamento

das pessoas, aquelas que comercializavam produtos do cotidiano localizavam-se na

praça da área central da cidade, em outros pontos da cidade localizavam as praças

com determinados produtos a serem oferecidos e havia ainda uma terceira praça

localizada fora dos limites da cidade, que mais tarde seria acoplada à cidade devido

ao próprio desenvolvimento urbano.

Nas cidades também aconteciam as feiras semanais, a fim de promover o

encontro de mercadores que, por vezes vinham de lugares longínquos. As feiras

eram montadas a partir de tendas e barracas, caravanas eram formadas e seguiam

feiras após feiras, era verdadeiramente um evento que chamava a atenção das

pessoas, despertando a curiosidade e propiciando a venda de diversos tipos de

mercadorias.

O mundo moderno herdou o comércio varejista das feiras, e em cidades do

mundo inteiro ainda é possível encontrá-las com a mesma morfologia de outrora

(SILVA; CLEPS, 2009).


Ainda na Idade Média, há o mercado, sendo em geral grandes vãos em

formato retangular ou quadrado, abrigando uma centena de lojas, com um ou mais

pavimentos, oferecendo uma gama de produtos. Possivelmente os mercados

fechados tenham sido a semente dos shopping centers da atualidade.

Ao final do século XVIII e início do século XIX, os mercados medievais

tendem a se especializar na venda de produtos para consumo diário da população.

Com essa perspectiva, começa a surgir a demanda pela criação de lojas

especializadas, em verdade grandes lojas, mega stores, lojas de departamentos.

Em 1823, surge nos Estados Unidos a primeira loja A.T. Stewart &Co., (FIG.

5) especializada em produtos secos, em 1859, a mesma loja se muda para uma

nova construção, desta vez, ocupando uma quadra inteira. Nos anos seguintes esta

tendência de mega lojas só aumenta, não apenas nos Estados Unidos, mas em

países como Inglaterra, França e outros.

FIGURA 5 - A.T. Stewart &Co

Fonte:http://digitalgallery.nypl.org/nypldigital/dgkeysearchdetail.cfm?strucID=705689& imageID=809801&k=0&print=small

A luz de Vargas, (2001), o mais intenso e radical fenômeno varejista ocorre no

ano de 1930, com a criação dos supermercados, e mais tarde os hipermercados,

que ofereciam diversidade de produtos, entretenimento e lazer à comunidade, sua

arquitetura, no entanto, ainda não possuía elementos de destaque, até mesmo


porque a intenção era manter os clientes atentos ao que se estava negociando

dentro dos grandes blocos retangulares.

2.2 SHOPPING CENTER

Shopping center (SC) pode ser definido como um espaço planejado, onde

encontra-se uma variedade de lojas, com espaço para lazer e entretenimento.

Segundo Pinto (1992) SC é considerado um centro de compras, onde o consumidor

possui uma diversidade de produtos e serviços sendo oferecidos em apenas um

local, com segurança e comodidade, contendo estacionamento que contemple o

numero de vagas de garagem compatível com o número total de lojas abrigadas

pelo SC. A administração do shopping center é por natureza centralizada e sujeita a

um conjunto de normas pré determinadas em contratos.

Segundo o Internacional Council of Shopping centers :

Shopping center é um grupo de estabelecimentos comerciais unificados arquitetonicamente e construídos em terreno previamente planejado e desenvolvido. O shopping center deverá ser administrado como uma unidade operacional, sendo o tamanho e o tipo de lojas existentes relacionados diretamente com a área de influência comercial a que essa unidade serve. Deverá também oferecer estacionamento compatível com todas as lojas existentes no projeto. (PORTUGAL, 2003, p. 132)

Para Associação Brasileira de Shopping centers – ABRASCE, “Shopping

center é um centro comercial planejado sob administração única e centralizada,.que

ofereça a seus usuários estacionamento permanente e tecnicamente bastante”

(PORTUGAL, 2003, p. 132).

Na década de 1930, o americano Hugh Parther construiu em Dallas, nos

Estados Unidos, um centro comercial com as características morfológicas que

lembram os shoppings centers (SC), uma vez que estes também sofreram

modificações. Os primeiros shoppings centers inaugurados a partir desta década

abrigavam suas lojas com suas vitrines direcionadas para a rua, a fim de chamar

atenção dos clientes, fazendo com que estes se direcionassem para o local.


Característica esta percebida nos antigos bazaar‟s, onde as lojas eram voltadas para

as ruas (BIENENSTEIN, 2004).

Com o passar dos anos esta especificidade foi se perdendo e as lojas, hoje,

em sua maioria, estão voltadas para os corredores internos dos SCs, o chamado

mall, esta característica lembra o fórum e os mercados antigos, com suas lojas

voltadas para o espaço semi-público.

Após a segunda guerra mundial, e com o acelerado desenvolvimento

industrial, principalmente na indústria automobilística, a construção de shoppings

centers se intensifica nos Estados Unidos. A origem e crescimento dos subúrbios, p

aumento do poder aquisitivo da população e a descentralização do comércio, são

fatores impulsionantes para o início de uma era que vigora até hoje, a era dos

Shopping centers.

Desta feita, em 1950, é inaugurado o Northgate, em Seatle (FIG. 6), também

nos Estados Unidos, e em 1956 em Minesotta, é implantado o Southdale Center,

com a forma espacial que hoje é adotada na maioria de empreendimentos desse

tipo. Segundo Schouchama (1995), nos anos 60 o crescimento dos shopping centers

atinge taxas anuais equivalentes a 12,7%, espalhando-se pela Europa e chegando

finalmente ao Brasil.

FIGURA 6 - Northgate shopping center

Fonte: http://www.easternct.edu/~pocock/MallsHistory.htm.

http://www.easternct.edu/~pocock/MallsHistory.htm


Andrade (2005) afirma que, nos anos 70, os Estados Unidos abrigava 12.170

shoppings centers. A partir de então, surge a diversificação do uso, inclui-se áreas

de lazer, serviços e as praças de alimentação nos SC.

Para Bienenstein (2004), a proliferação dos SC nos Estados Unidos deve-se

ao fato dos subúrbios terem proliferado, vindo com estes, o automóvel, a melhoria

da renda e, consequentemente, a demanda por produtos e serviços, logo surgem

inicialmente as lojas de departamento e mais a frente os shoppings centers.

Segundo Meira (1998), no Brasil, os shoppings centers começam a ser

instalados a partir da década de 1960, impulsionados pela decadência do centro

comercial urbano, pelo aumento da marginalidade e do tráfego de veículos, bem

como pelo deslocamento das pessoas para a periferia das cidades.

Meira (1998) informa que em 1966, é inaugurado no Brasil o primeiro

Shopping center, o Iguatemi, na cidade de São Paulo, ocorrendo a partir de então a

alavancagem deste setor. Segundo dados da ABRASCE, a previsão é que em 2010

ocorra um incremento de 12% nas vendas neste segmento, traduzindo um

faturamento de R$ 79 bilhões (setenta e nove bilhões de reais).

O negócio de shopping center, corresponde a 18,3% do varejo nacional e por

2% do produto interno bruto. A parir desses números pode-se observar a

importância deste comércio varejista, que entre 2006 e 2008 cresceu 28%. Os

resultados também espelham as ações de grupos internacionais investndo no

mercado nacional, com abertura de capital na bolsa de valores e excelente gestão

de seus administradores. (ABRASCE, 2010)

Segundo a ABRASCE os Shoppings Centers seguem a seguinte

classificação:

a) Vizinhança – possui lojas de conveniência, sendo o supermercado

como loja âncora. Sua metragem varia entre 3 mil a 15 mil metros quadrados;

b) Comunitário – lojas com variedade de mercadorias, tendo como lojas âncoras: lojas de departamentos e/ou supermercados. Sua área está entre 10mil a 35mil metros quadrados;


c) Regional - assim como o comunitário, possui lojas que negociam vários tipos de mercadorias. Cinquenta por cento do espaço útil é destinado a lojas satélites de vestuário. Sua área está entre 40 mil a 80 mil metros quadrados. Devido à sua magnitude, é direcionado a grandes cidades, para clientes das classes A e B;

d) Especializado – este shopping tem característica de trabalhar com lojas específicas, como material esportivo, decoração, utilidades, etc. Geralmente não possui lojas âncoras. Sua extensão varia entre 8 mil e 25 mil metros quadrados, o público alvo pertence a classes A e B;

e) Outlet Center – possui lojas de fábricas e off-price , com preços reduzidos e custo com aluguel menor. Não se observa material de acabamento requintado e sua área está entre 5 mil a 40 mil metros quadrados. Devido ao estilo do shopping, suas lojas âncoras são lojas de fábricas. O público alvo pertence as classes B e C, ;

f) Power Center – possui várias lojas âncoras, lojas de departamento ou de desconto ou off-price e com reduzido número de lojas satélites, ocupando áreas entre 8 mil a 25 mil metros quadrados;

g) Discount Center – aqui comportam lojas que trabalham em grande quantidade, vendas apenas em atacado, com preços menores. Dimensão entre 8 mil e 25 mil metros quadrados;

h) Festival Mall – este espaço é direcionado ao entretenimento, com bares, restaurantes, teatros. Com área entre 8 mil a 25 mil metros quadrados, o público alvo é direcionado às classes A e B (FIG. 7).

FIGURA 7 – Shopping Center Downtown Rio de Janeiro

Fonte: http://www.shafir.info/plain/brazil~rio_de_janeiro~barra_da_tijuca~downtown_s

hopping_center_1.htm

http://www.shafir.info/plain/brazil~rio_de_janeiro~barra_da_tijuca~downtown_s%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20hopping_center_1.htm

http://www.shafir.info/plain/brazil~rio_de_janeiro~barra_da_tijuca~downtown_s%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20hopping_center_1.htm


A partir do ano de 2000 a ABRASCE, realizou uma classificação dos SC a

partir do tipo de empreendimento e ABL – área locável, e não apenas construída,

conforme Quadro 1 a seguir:

Quadro 1 - Classificação dos shopping centers

TIPO

PORTE

ABL

ESTILO

Tradicional

Mega Acima de 60.000 m²

Regional De 30.000 a 59.999 m²

Médios De 20.000 a 29.999 m²

Pequenos Até 19.000 m²

Especializado

Grandes Acima de 20.000 m² Outlet

Médios De 10.000 a 19.999 m² Temáticos

Pequenos Até 9.999 m² Life Style

Fonte: ABRASCE, 2010.

Além das definições da ABRASCE, Vargas (2001) define os shopping centers

em três categorias, de acordo com sua relação com o espaço urbano: a) out of town

(periféricos): aqueles que se localizam fora da zona urbana da cidade, mas seu

entorno e torna-se um pólo atrativo para o comércio; b) downtown (centrais):

localizados na área central da cidade, propiciando sua revitalização, evitando o

processo de deteriorização central, comum em vários centros urbanos, e c) inner-

town: localizado além dos centros, no entanto dentro da área urbana das cidades,

segundo Vargas (2001) este corresponde ao modelo brasileiro de SC.

Andrade (2005) identificou alterações no sistema viário no entorno do

shopping que estudou e verificou a aplicabilidade da Lei em relação a implantação

de um empreendimento considerado um Pólo Gerador de Tráfego – PGT. Assim

como na cidade de Belém, onde o BSC foi instalado próximo ao centro da cidade, o

Center Shopping estudado por Andrade, também se posicionou próximo ao centro,


como se este fosse um grande mérito para a cidade. Modificações no sistema viário

no entorno do empreendimento foram realizadas, assim como sensíveis mudanças

no uso do solo foram percebidas ao longo dos anos.

Na reflexão de Andrade (2005) sobre PGT:

O comprometimento das questões ambientais ao mesmo tempo reflete-se em custos sociais e econômicos; comprometimento do desenho urbano, da interatividade entre as funções urbanas, qualidade do espaço oferecido para a coletividade, a qual, em sua essência, é diversificada e ao mesmo tempo é a principal usuária do espaço da cidade (ANDRADE, 2005,pg. 145)

Kock (2004) analisou as mudanças na estrutura urbana, bem como os

aspectos sócio econômicos após a implantação de um shopping center. Após a

análise pôde ser verificado a decisiva influencia que um shopping center é capaz de

facultar no entorno da região que está implantado.

A alteração do padrão de renda após a implantação do SC e a ocupação de

vazios urbanos no entorno do SC, foram fatores claramente identificados pelo

surgimento do objeto de estudo. Desta feita conclui-se que, o incremento imobiliário,

a mudança no padrão de renda e expansão urbana, são pontos que devem ser

observados à implantação de um empreendimento deste porte.

Os shoppings centers são empreendimentos que não necessitam de alta

densidade populacional em seu entorno, pois o mesmo atrai para si, à medida que

ocorre sua implantação, e por vezes sua expansão, novas demandas por serviços e

produtos. A partir do momento em que se localiza em um terreno afastado da área

urbana, ele propicia a descentralização e ajuda a criar novos pólos de comércio e

serviços (MARASCHIN, 2008).

Villaça (2001) esclarece que o shopping center edificado possui diversos

pontos comerciais que o comércio levaria anos para produzir. O promotor imobiliário,

desta feita, “produz” e “vende” estes pontos, prontos para atrair demanda.

Villaça afirma ainda que, a partir do momento da implantação de um SC, a

estrutura urbana, anteriormente existente, sofre alterações radicais e rápidas:


A instantaneidade - mais que a dimensão - dos empreendimentos imobiliários característicos dessa nova era de alta concentração do capital (produção de pacotes imobiliários), é que está provocando uma revolução nas áreas nobres de nossas cidades e em nosso urbanismo. (VILLAÇA, 2001, p. 307).

Pinto (1992), por sua vez, acredita que os shoppings centers por natureza

possuem condicionantes que levam à realização do consumo; sua atmosfera

proporciona o prazer da compra, induz, cria a necessidade de comprar:

O prazer da compra. O momento da compra é efetivamente um momento de prazer, é um momento em que realizamos uns desejos, uma necessidade. (...) o shopping center restabeleceu a dignidade do ambiente da compra que não pode ser reduzida a uma mera transação material. Tornar mais rico e bonito o momento da compra é certamente uma contribuição para melhor qualidade de vida. (PINTO, 1992, pg.11)

Através da Tabela 1, é possível verificar este crescente pólo de aglomeração

comercial, tanto em número de unidades inauguradas, como valores de faturamento.

Em apenas cinco anos, foram implantadas novas setenta unidades de SC,

empregos diretos foram criados e o faturamento chegou próximo de 100% de

aumento.

Tabela 1 - Shopping centers inaugurados no Brasil

Ano

Nº

SC

M²

Lojas

Salas

Cinema

Faturamento

anual

(bilhões de

reais)

Empregos

Tráfego de

pessoas

(milhões de

visitas/mês)

2005 338 6,5 42.363 1.115 45,5 488.286 181

2006 351 7,5 56.487 1.315 50,0 524.090 203

2007 363 8,3 62.086 1.970 58,0 629.700 305

2008 376 8,6 65.500 2.200 64,6 720.890 325

2009 392 9,1 70.500 2.388 74,0 726.000 328

2010 408 9,5 71.195 2.502 87,0 732.000 329

Fonte: ABRASCE, 2010


A partir de dados originados pela ABRASCE, na Tabela 2 observa-se que

55% do total de SC instalados no Brasil estão localizados na região Sudeste. A

região Norte representa ainda uma parcela mínima na relação com o total, apenas

3%. Sendo que deste total, o Amazonas possui seis SC e o Pará apenas três,

destes todos localizados na região metropolitana de Belém.

Tabela 2 - Participação de shopping center por região

Regiões

Nº SC

% do total

Norte 12 3

Nordeste 58 14

Centro-Oeste 36 9

Sudeste 225 55

Sul 77 19

Total 408 100

Fonte: ABRASCE, 2010.

Para Iwancow (2005) os shopping centers são pontos de referência para o

consumo, possibilita a criação de bairros ao seu redor, estimula a urbanização e

reurbanização de cidades, são ícones de pós-modernidade, objetos de desejo e

também pontos de entretenimento e turismo.

Na opinião de Freitas (2005) shopping centers são ilhas urbanas da pós-

modernidade:

Os shoppings centers fazem parte de uma mesma família arquitetônica surgida nas últimas décadas que pretende reforçar a idéia da segurança e do conforto entre grades e muros como os condomínios fechados e os centros empresariais [...] A principal promessa é o consumo em segurança longe da miséria e da violência que assaltam as cidades. [...] Uma outra promessa, muito importante, reside na pluralidade dos produtos e serviços. Ali, pode-se comprar tudo em um mesmo espaço. (FREITAS, 2005, p.8)

Em crítica ao espaço produzido, projetado e não criado gradativamente pelo

homem e pela sua história em conjunto à cidade, como exemplo de aeroportos e

supermercados, os shopping centers são denominados de não-lugares, como afirma


Barcellos (2007) utilizando a perspectiva de Marc Auge1, onde espaços produzidos

voluntariamente, ou seja, construídos, certamente poderão causar algum tipo de

problemas a cidade e ao homem, uma vez que não surgiram naturalmente.

2.3 SHOPPING CENTER EM BELÉM

2.3.1 Predecessores

Em 27 de outubro de 1993, foi inaugurado o primeiro shopping Center de

grande porte em Belém, da bandeira Iguatemi (atualmente pertencente à bandeira

Pátio), localizado na Av. Padre Eutíquio, (FIG. 8) no centro da cidade de Belém. Sua

classificação, conforme a ABRASCE é Tradicional, de porte regional, com 36.000 m²

de área locável (PATIOBELEM, 2010).

FIGURA 8 - Shopping Center Pátio Belém

Fonte: Patiobelem (201

1 Marc Auge – etnólogo francês criador do conceito do não lugar, autor do livro: Introdução a uma

Antropologia da Supermodernidade


Em 30 de novembro de 1993 é inaugurado em Belém, o segundo grande

shopping center, o Castanheira SC (FIG. 9), localizado na BR 316, Região

Metropolitana de Belém - RMB, entre os limites da cidade de Belém e Ananindeua.

Com 38.744 m² de área locável, é considerado, segundo a ABRASCE, um shopping

tradicional de porte regional.

FIGURA 9 – Castanheira Shopping Center

Fonte: SHOPPING CASTANHEIRA, 2010.

2.3.2 Objeto de Estudo

O mais recente shopping center inaugurado na cidade de Belém em 17 de

novembro de 2009, é o Boulevard Shopping center – BSC (FIG. 10), objeto de

estudo desta pesquisa. Está localizado na Avenida Visconde de Souza Franco, no

bairro do Reduto (FIG. 11). Segundo site oficial do BSC, o empreendimento contém

uma estrutura com cinco pavimentos (ver anexo) 112.000 m² de área construída e

mais de 35.000 m² de área de lojas; entre elas, seis lojas âncoras, 250 lojas comuns,

quatro megastores, sete salas de cinema, praça de alimentação com mais de 20

opções em gastronomia, com mais de 1000 lugares e com tratamento acústico e


climatização para o melhor conforto dos clientes, possui estacionamento com 2.000

vagas.

A área de influência tem um raio de 9 km, e compreende 58% da população

do município de Belém e 64% da renda total da cidade. (BOULEVARD..., 2010).

Segundo classificação da ABRASCE, o BSC é tradicional com porte regional, de

acordo com sua área locável.

O BSC foi implantado em uma área de entorno de preservação de Centro

Histórico, no bairro do Reduto, onde a Lei 7.709 que dispõe sobre a Preservação e

Proteção do Patrimônio Artístico, Ambiental e Cultural do Município de Belém,

delimita áreas onde são permitidas obras e serviços que poderão afetar ou não o

patrimônio que deve ser preservado, definindo afastamentos laterais, frontais, de

fundo, gabarito, etc.

A implantação deste pólo gerador de tráfego ocorreu devido à aprovação da

Lei 8.448 de 06 de setembro de 2005, que altera os anexos III e IV B (Modelo

Urbanístico do Centro Histórico e seu entorno, o qual o bairro do Reduto faz parte)

da Lei 7.709 que dispõe sobre a Preservação e Proteção do Patrimônio Artístico,

Ambiental e Cultural do Município de Belém”, e inclui o modelo urbanístico M27B na

Zona de Uso Misto ZUM 1AE, no Uso Comércio e Serviço “A” de Grande Porte, que

permite a construção de edificação, desde que o lote tenha testada mínima de 60m

e 10.000m² de área mínima.

A referida manobra política reflete diretamente interesses das classes sociais

privilegiadas, onde encontram amparo no poder público, seja na esfera municipal,

estadual ou federal para atingirem seu intuito de benefícios próprios, sem a

preocupação com a cidade e o cidadão no longo prazo.


LEI Nº. 8.448 dispõe:

Art. 2º. Alteram-se os anexos III e IV B Modelos Urbanísticos do Centro Histórico de Belém e sua área de entorno, nos itens que se destacam e passam a fazer parte integrante desta Lei.[...] aos Anexos III e IV B Modelos Urbanísticos do Centro Histórico de Belém, e a única mudança que decorre dessa alteração é a inclusão do Modelo M27B na Zona de Uso Misto ZUM1AE, no Uso Comércio e Serviço A de Grande Porte,exigindo para tal uso 10.000 m2 de área mínima do lote e 60 m de testada mínima do lote. (Lei 8.448 de 06 de setembro de 2005).

FIGURA 10 - Fachada principal do SC Boulevard.

Fonte: Autora, 2010.


FIGURA 11 - Localização do BSC - Mapa de Belém

Fonte: SEGEP

O local onde está localizado o BSC, já foi um local de entretenimento, lazer e

compras, denominado de Doca Boulevard, tendo encerrado suas atividades no final

da década de 2000, nas FIG.12 e13 pode ser observada a exata localização e antiga

fachada do Doca Boulevard.

SCB


FIGURA 12 - Localização Doca Boulevard - 2007


FIGURA 13 - Doca Boulevard – 2007

Fonte: http://www.bolgdoimoivel.com.br

Av. Visconde de Souza Franco

http://www.googleearth.com.br/

http://www.bolgdoimoivel.com.br/


É possível ser verificado que o antigo empreendimento em nada lembra o

mais luxuoso e contemporâneo shopping center de Belém, seja por sua diversidade

de serviços, oferta de produtos, ou por sua tipologia arquitetônica e gabarito

construtivo. Até mesmo porque na época em que fora edificado o antigo

empreendimento, não se permitia construir, no Bairro do Reduto, edificações com

mais de sete metros de altura, uma vez que esta zona faz parte do entorno do

Patrimônio histórico, tombado pela Lei municipal nº 7.709, de 1994, que estabelece

o patrimônio histórico municipal, tomba e delimita a poligonal do Centro Histórico de

Belém e delimita sua área de entorno. Estando, de forma clara, o solo legalmente

protegido, até que se encontrem mecanismos para criar condições contrárias ao

estabelecido na Lei.


3 ESPAÇO URBANO E RUÍDO

As cidades sofrem contínuas alterações, seja no campo arquitetônico,

urbanístico, como também no meio ambiente. Estas mudanças podem passar

despercebidas pelo cidadão que, muitas vezes não se dá conta o quão sua vida

pode ser afetada, positiva ou negativamente.

As cidades são formadas por um conjunto de elementos que, dinamicamente,

formam o espaço urbano, com diferenças de uso do solo, atividades e interesses.

Desta feita, essa dinâmica do funcionamento das cidades é acompanhada de ruídos,

muitas vezes causadores de problemas de saúde e de outros danos para a

população.

Moraes, Coutinho e Simón (2010) advertem que para uma cidade ter

qualidade de vida e ser sustentável precisa de um planejamento urbano estruturado,

a partir da integração do uso do solo ao sistema viário e de transporte.

Não é possível analisar o ambiente urbano de forma isolada, uma vez que a

forma como a cidade é concebida e sofre mutações irá de forma contundente afetar

a vida das pessoas e do meio ambiente.

3.1 REFLEXÃO GERAL DO QUADRO DO TRÁFEGO ATUAL E FUTURO EM

BELÉM

Dados obtidos em pesquisa realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e

Estatística – IBGE, no período de julho de 2002 a junho de 2003, apontaram que a

cidade de Belém possuía o maior índice de queixas na percepção de barulho, 44%

das famílias entrevistadas informaram morar próximo a vias ou vizinhos barulhentos

(MORAES; COUTINHO; SIMÓN, 2010).

Informações do Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN apontam

que a frota de veículos da cidade de Belém em 2002 era de 151.67. Adicionalmente,


segundo informações do Departamento de Trânsito do Pará- DETRAN, em 2010 já

estava com aproximadamente 290.000.

Em 2021, de acordo com projeções estatísticas do DETRAN, a frota de Belém

estará com mais de 1.000.000 de veículos, conforme pode ser verificado na Tabela

3. Estes dados apontam o quanto deve ser considerada a questão viária e do tráfego

de veículos em caráter de urgência na cidade de Belém, uma vez que o crescimento

da frota deverá acontecer em progressão geométrica, a uma taxa média anual

estimada em 12%, e as vias de tráfego em progressão aritmética em volume bem

menor.

Tabela 3 - Projeção da frota de veículos para o município de Belém

Fonte: DETRAN, 2011 (adaptado pela autora)

A cidade vive em processo contínuo de desenvolvimento e crescimento, cria

demandas e busca novos percursos para continuar a convergência entre bairros,

entre ruas. É necessária a criação de sistemas integrados de transportes, onde

Ano Belém

2009 258.220

2010 289.989

2011 324.788

2012 363.782

2013 407.414

2014 456.303

2015 511.080

2016 572.387

2017 641.073

2018 718.002

2019 804.162

2020 900.882

2021 1.000.874


possam otimizar o tempo de deslocamento de viagens, reduzir a quantidade de

veículos nas vias, e consequentemente a emissão do ruído advindo do tráfego.

3.2 RUIDO GERADO POR PÓLO GERADOR DE TRÁFEGO – PGT

Pólo gerador de tráfego é aquele empreendimento de grande porte que por

sua natureza atraem ou produzem um grande número de viagens, possibilitando que

ocorram efeitos negativos na circulação viária em seu entorno (PORTUGAL;

GOLDNER, 2003). Na mesma obra, os autores destacam o shopping center como

um dos tipos mais importantes de pólos geradores de tráfego, apresentando

inclusive modelos de geração de viagens para esse tipo de empreendimento,

considerando diversos modais de transportes.

As principais fontes sonoras decorrentes do meio ambiente estão

relacionadas com o meio de transporte de pessoas e mercadorias. Esta categoria de

fonte sonora é formada principalmente por três tipos de veículos: automóveis, aviões

e trens.

Bravo, Fernández, Puga, Garibay e Oliveira (2011) afirmam, também, que a

principal fonte de poluição sonora urbana é o trafego rodado, não apenas pelo

aumento a cada dia da frota de veículos e motos, mas também pelo fato das cidades

não estarem preparadas para suportar este crescimento.

Os meios de transporte possuem características diferentes entre si, no que se

refere a níveis de pressão sonora, o que pode gerar diferentes níveis de incômodo

para a população. Vale ressaltar que, dentre os fatores de poluição ambiental

existentes, o ruído é o mais citado no ambiente urbano. (TORIJA et al., 2008).

A emissão do ruído através do tráfego rodado depende de variáveis como o

tipo e condições das vias, tamanho do veículo, velocidade, etc. Os veículos

automotores que geram mais ruído são os veículos pesados, como ônibus e

caminhões, que podem produzir mais que 85 dBA, as motocicletas produzem entre

67 dBA a 85 dBA (MORAES, 2002).


Moraes, Coutinho e Simón (2010) afirmam que estudos realizados na cidade

de Belém demonstram que 40% da população entrevistada, durante a realização da

pesquisa do Mapa Acústico em Belém, acreditavam que o ruído gerado pelo tráfego

era um grande incômodo em sua vida cotidiana, afetando tanto sua saúde física

como psicológica.

Souza (2000) informa que cada carro de passeio é uma fonte emissora de

aproximadamente 70-75 dBA a 7 metros. Esclarece, ainda, que a partir de 70 dBA o

ruído pode afetar a saúde física do homem, provocando hipertensão arterial,

estresse, irritação, excitação maníaco-depresiva, arteriosclerose, etc.

3.3 FONTES DE RUÍDO

O som é definido pela vibração de ondas que são detectadas pelo sistema

auditivo, existem duas premissas para a caracterização do som: frequência (f) e

intensidade, sendo a frequência representada pela velocidade da vibração e a

intensidade pelo volume que as ondas são emitidas, estas medidas em decibéis

(dBAA), enquanto que a frequência é medida em Hertz (Hz). O ouvido humano é

capaz de perceber variações de pressão entre 20 Hz e 20.000 Hz, como verificado

na FIG. 14.

FIGURA 14 - Faixa audível

Infra-sons ultra-sons

Fonte: elaborado pela autora

20 20.000

HZ Faixa audível


Segundo Bistafa:

O som é a sensação produzida no sistema auditivo; e ruído é um som sem harmonia, em geral de conotação negativa. Quando as cordas de um violino são colocadas em vibração com o arco (de preferência) por alguém que não é músico, surgem sons, mas provavelmente sem harmonia e, portanto ruído. (BISTAFA, 2006, p.2).

No que se refere à definição de ruído, este é um fator subjetivo, mas em geral

pode-se conceituá-lo como um som indesejável, que por vezes pode causar danos a

saúde do homem. Portanto, ruído é subjetivo, podendo variar de acordo com cada

indivíduo, no que tange a diferença entre definir como sendo um som desagradável,

denominando de ruído ou um simplesmente um som. (NUNES, 2010).

Assim, pode-se caracterizar o som como uma vibração de corpos que chega

ao ouvido humano e é entendido como som. O ruído por sua vez, é um som

desagradável, sem harmonia, que causa perturbação ao ser humano e possíveis

danos a saúde, tanto no campo psicológico como fisiológico.

O ruído proveniente do sistema de transporte rodado é o que mais se destaca

no ambiente urbano, uma vez que está presente em absolutamente todas as

cidades urbanas (BISTAFA, 2006). Adicionalmente é possível afirmar que o ruído

proveniente do tráfego rodado é rico em ondas de baixa frequência, entre 20 a 200

Hz, conforme Quadro 2.

Quadro 2 - Classificação das ondas sonoras

Infrassons Abaixo de 20 Hz Imperceptíveis ao ouvido humano

Baixas freqüências De 20 a 200 Hz Sons graves

Médias freqüências De 200 a 2.000 Hz Sons médios

Altas freqüências De 2.000 a 20.000 Hz Sons agudos

Ultrassons Acima de 20.000 Hz Imperceptíveis ao ouvido humano

Fonte: CARVALHO, 2010.


Em um veículo, as principais fontes emissoras de ruído são a unidade

propulsora (motor, tomada de ar e escapamento), a ventilação, a transmissão, o

rolamento, os freios e vibrações da carroceria e da carga (MORAES; LARA, 2004)

Para Moraes (2002) a segunda principal fonte de ruído relacionado com os

meios de transportes é o ruido de aeronaves, embora muito menos comum do que o

ruído do tráfego. Entretanto, o impacto do ruído dos aviões não se restringe à

proximidade dos aeroportos, mas também afeta, em maior ou menor grau, grandes

áreas urbanas e rurais, especialmente nos países desenvolvidos. Há ainda dentro

dos meios de transporte, o ruído originado do transporte ferroviário, porém, não será

centro das atenções nesta pesquisa, uma vez que não há a presença deste, na

cidade de Belém.

As indústrias também ocupam lugar de destaque entre as mais importantes

fontes de ruído nas zonas urbanas, quando se trata dos países desenvolvidos.

Produzem um conjunto de fontes de som muito ampla e características muito

diferentes, que geram emissões de ruído das zonas industriais para além de suas

instalações.

Há ainda de ser considerada o ruído originado das construções e obras

públicas, pois segundo Moraes e Lara (2004) o maquinário para operacionalizar

estas obras, geralmente, são de grande porte, que originam ruído de caráter

contínuo, com ampla gama de níveis e componente compulsivos.

Quanto ao ruído comunitário, este apesar de percebido com frequência é

determinado pela característica da população, a condição social e econômica, de

cada comunidade.

3.4 EFEITOS DO RUÍDO NO SER HUMANO

A Organização mundial de saúde (OMS) passou a relacionar o ruído como um

problema de saúde pública, recomendando que em áreas residenciais o nível de

ruído não ultrapasse os 55 dBA. A partir de 65 dBA o ruído começa a proporcionar

desconforto, levando a um leve nível de stress, quando o nível de ruído se eleva


para cerca de 70 dBA, o desconforto humano aumenta e o desequilíbrio bioquímico

se desenvolve, podendo levar a hipertensão, infarto e outras doenças (CARVALHO,

2006).

O ruído não afeta o sistema auditivo isoladamente, compromete também a

atividade física, fisiológica e mental do ser humano a ele exposto, ou seja, causa

efeitos fisiológicos, fisiopatológicos ou auditivos, estes relacionados diretamente aos

efeitos otológicos, dependendo do tempo de exposição ao ruído, o indivíduo pode ter

sua vida, pessoal e/ou profissional seriamente comprometida (COHEN, 1973).

Gómez-Jacinto e Moral-Toranzo (1999) verificaram em sua pesquisa na

cidade de Málaga, com pessoas de 18 a 68 anos, em um total de 42 entrevistadas,

os efeitos nocivos do ruído proveniente tráfego urbano na saúde das pessoas,

chegando a conclusões alarmantes sobre suas consequências.

Segundo Gonçalves (2008), quando o ruído atinge níveis acima de 80 dBA, o

comprometimento auditivo pode ocorrer. O ruído é o item mais nocivo em ambientes

de trabalho e até de lazer; um dos pontos mais preocupantes é que o dano auditivo

proveniente do ruído é irreversível.

De acordo com Bistafa (2006), a causa mais comum do comprometimento da

audição se dá em relação a elevados níveis de ruído que o trabalhador se expõe ao

longo de sua jornada laboral, ele explica que um indivíduo com idade de 50 anos,

tendo trabalhado por 30 anos em um local ruidoso com nível de 90 dBA, possui 23%

de chance de vir a perder a audição.

A poluição sonora já é definida como sendo a terceira maior forma de

poluição, pelo efeito dessa poluição não ser detectado de forma rápida, o dano

causado ao ser humano tende a ser irreversível (SILVA, 2009).

Quadros (2004) em seu estudo sobre avaliação do ruído ambiental informa

que os efeitos do ruído são considerados diretos quando:


Percebidos pelo ouvido como principal meio de propagação da onda sonora; e indiretos quando a energia sonora desloca-se por meio de vibrações pelas partes do corpo (extra-auditivos). [...] O ruído tem sido citado como fator causador de inúmeras alterações orgânicas, especialmente nos casos de exposições ocupacionais, além de ser mencionado como relevante no surgimento de problemas de saúde: hipertensão, taquicardia, psicoses, neuroses, gastrites, úlceras e outros. (QUADROS, 2004 p. 46)

Petian (2008) em sua pesquisa sobre incômodo em relação ao ruído urbano

entre trabalhadores de estabelecimentos comerciais no município de São Paulo,

dentre 2580 estabelecimentos definidos, 500 trabalhadores foram entrevistados

através de questionários e, identificou que 65,75% dos entrevistados relatou que seu

ambiente de trabalho era ruidoso, e 62% se achava incomodado com o ruído do

tráfego, alegando stress, irritabilidade, dores de cabeça em função da presença do

ruído em seu cotidiano.

Rodrigues (2006, p.20) descreve:

Os efeitos negativos do ruído no homem vão muito além da perda temporária ou permanente da audição. O ruído pode ter ainda efeitos psicológicos e fisiológicos. Mas sem dúvida alguma, a parte do corpo que mais sofre como ruído é o sistema auditivo. Este é o mais sofisticado sensor de som, podendo detectar variações de pressão acima de 20x10-6 N/m2 na faixa de freqüência entre 20 Hz e 20000 Hz.

3.4.1 Efeitos auditivos

Os efeitos auditivos são aqueles que afetam diretamente o sistema acústico

do indivíduo, sendo o trauma acústico, a perda auditiva temporária, e a perda

auditiva permanente. De acordo com Moraes e Lara (2004), no caso da perda

auditiva decorrente da exposição permanente ao som intenso, não há como ocorrer

a recuperação da audição, denomina-se de Perda auditiva induzida pelo ruído –

PAIR.

Para Petian (2008) a perda auditiva no limiar, significa a perda temporária de

audição, uma vez que o indivíduo retorna a sua audição normal após um tempo de

repouso auditivo; o trauma acústico é ocasionado devido a exposição de um ruído

de grande intensidade, geralmente proveniente de explosões, são os ruído de


impacto, em geral mais nocivos ao homem, por causarem lesões mecânicas; e

finalmente a PAIR, que ocorre após anos de exposição a ruídos de alta intensidade.

São 4 os fatores que contribuem para a perda auditiva: o nível de intensidade

sonora NIS; o tempo de exposição; a freqüência do ruído; a susceptividade

individual.

As alterações fisiológicas reversíveis principais são: mudanças gastro-

intestinais; dilatação das pupilas; hipertensão sangüínea, e outras. No campo das

mudanças bioquímicas apresentam-se: alteração na produção de adrenalina;

mudanças na produção de cortisona e na glicose sangüínea; etc, e quanto aos

distúrbios cardio-vasculares: aumento do nível de pressão sangüínea - sistólico;

hipertensão arterial; e aumento do nível de pressão sangüínea – diastólico.

3.4.2 Efeitos extra-auditivos

Estes podem ser considerados como um conjunto de sinais que são

consequências da exposição ao ruído. O ruído pode causar alterações nos

aparelhos circulatório e digestivo e nos sistemas imunológico e nervoso ( MORAES;

LARA, 2004).

Negrão (2009, p. 26) alerta:

A população residente em centros urbanos pode ficar perturbada física, mental e psicologicamente como conseqüência da poluição sonora, independente do tipo de fonte geradora do ruído. Essas perturbações geram sintomas extra-auditivos, que, na maioria das vezes, só vão ser associadas à presença do ruído quando estão comprometendo a qualidade devida das pessoas.

Segundo informações do Journal Soundscape (2005), o ruído além de

provocar problemas sociais ele acarreta custo econômico e financeiro, exemplifica

que a União Européia tem por estimativa um gasto na ordem de 10 a 40 milhões de

euros por ano por conta de danos com o ruído, sendo esta apenas uma das

consequências geradas pelo ruído em uma parte do planeta. Adiciona ainda que o


ruído excessivo interfere na paisagem sonora e pode prejudicar a saúde da

população, e que é necessário que se aprofunde no conhecimento do referido tema

afim de que todos possam usufruir da condição de ouvir, de forma saudável e

natural.

3.5 PROPAGAÇÃO DO SOM EM ÁREAS URBANAS

Nunes (2010) em seu estudo identifica que há muitos fatores para a

propagação do ruído em áreas urbanas, e destaca os principais:

a) Absorção do som pelo ar: a dissipação da energia das moléculas vibratórias, em função da distância entre a fonte de ruído e o receptor;

b) Gradiente de temperatura: incide nos movimentos ascendência ou descendência das ondas sonoras;

c) Efeito do vento: de acordo com a velocidade e direção do vento, este pode influir no NPS;

d) Cobertura do solo: de acordo com as condições do solo e tipo de material, o ruído pode ser atenuado ou sofrer ampliação;

e) A inclinação da via: em função da modificação da via, há necessidade do veículo se deslocar com mais ou menos velocidade, mudar de marcha, exigir mais do motor, tudo isso pode provocar um efeito ruidoso maior ou menor no ambiente.

f) As barreiras acústicas urbanas: são denominadas como o impedimento da visão da fonte emissora pelo receptor, em geral no ambiente urbano as paredes ou fachadas da edificação são as barreiras acústicas.

g) Efeito da vegetação: para uma diminuição de 2 dBAA em 1kHz é preciso uma vasta área de árvores densas à 10 m de distância da fonte e com uma largura de 20m. Se houver denso gramado e folhagens no solo, essa redução pode aumentar para 4 dBAA. Ainda que a redução não seja tão satisfatória, ainda há o efeito psicológico no receptor, através da visão de um ambiente tranqüilo.

O autor acima ainda conclui que os veículos circulam entre duas barreiras (via

edificada em ambos os lados), e a emissão de ruído que é refletida para as calçadas

das vias, tendem a criar um espaço semi-reverberante entre as barreiras, no caso as

fachadas das edificações, este fenômeno aumenta ainda mais se as ruas forem


estreitas. Consequentemente, os níveis de ruído em ruas estreitas tendem a ser

maiores que em vias mais largas.

Bistafa (2006) lembra que quando há difração em função da transposição nas

laterais, ocorre também uma sombra acústica, dependendo da altura e comprimento

da barreira acústica existente.

Segundo Ramos (2007) o tecido urbano, delimita de forma diferenciada a

propagação e percepção do ruído, algumas formas urbanas são mais ou menos

suscetíveis ao ruído. A reflexão do som, que vem a ser a mudança de direção de um

trem de ondas em virtude de um impedimento superficial no meio elástico, se

expande no tecido urbano uma vez que este é formado, prioritariamente, de

materiais que favorecem a reflexão, como o concreto, asfalto, revestimentos

cerâmicos, etc, por serem materiais com alta densidade. O solo, revestido com

materiais reflexivos, é agente refletor, fazendo com que parte do ruído chegue ao

receptor como ilustra a FIG. 15.

FIGURA 15 - Reflexão e Difração do som

Fonte: RAMOS, 2007.


Moraes (2002) explica que quando há edifícios formando barreiras ao longo

das vias ruidosas, grande parte deste ruído sofre sucessivas reflexões nas fachadas,

incidindo nas aberturas das fachadas, como pode ser observado na Figura 16, onde

a via é ladeada por edifícios, revestidos com materiais reflexivos, formando um

paredão reflexivo.

FIGURA 16 - Reflexão do som

Fonte: MORAES, 2002.

A difração é outro fenômeno do som que pode estar presente no ambiente

urbano, ocorre quando o som atravessa obstáculos e chega a outros ambientes, ou

seja, a onda consegue transpor obstáculos. A sombra acústica pode ocorrer devido

ao choque da onda com um obstáculo, dependendo do comprimento da onda do

som e da altura do obstáculo transposto. A diferença entre os gabaritos das

edificações e o distanciamento entre as fachadas pode vir a ocasionar a difração,

conforme ilustram as FIG.17 e 18.


FIGURA 17 - Difração e sombra acústica

Fonte: http://www.ufrj.br

FIGURA 18 - Difração do som


Segundo Ramos (2007), o tipo de via propicia a diferença entre os níveis de

pressão sonora – NPS é possível observar que quanto mais larga a via, menor é o

NPS, como expressa a tabela 4 abaixo:

Sombra acústica

Prédio

Prédio

Prédio

http://www.ufrj.br/


Tabela 4: Nível de pressão sonora quanto a largura da via.

Veículos por

hora

Veículos

pesados

Largura

entre

fachadas

12m

dBA

Largura

entre

fachadas

15m

dBA

Largura

entre

fachadas

40m

dBA

Trânsito

Nível

calculado a

30 da

margem da

rua

6 0 51 - - - -

60 5 63 61 - - -

100 5 67 65 62 - -

500 10 75 73 70 65 67

600 10 76 74 71 66 68

900 10 78 76 73 68 70

1.200 15 - 77 74 70 72

1500 15 - 78 75 71 73

2000 15 - - 76 72 74

4000 15 - - 79 75 77

6000 15 - - 81 77 79

10.000 10 - - - 78 80

15.000 10 - - - 80 82

Fonte: Ramos, 2007 (adaptado pela autora)

Analisando a Tabela 4, nota-se que comparando as vias com 12 m com as de

15m apresentam 2 dBA a mais, porém, analisando as vias de 12m em relação as de

40m a diferença é ainda maior, passando para 5dBAA, admitindo-se a mesma

quantidade de veículos por hora. Desta forma, é possível concluir que as vias mais

estreitas sofrem maior intervenção com o ruído do tráfego veicular do que as mais

largas, uma vez que estão mais próximas das fontes de ruído, o que pode favorecer

com maior intensidade os fenômenos do som, como a difração e reflexão.


3.6 RUÍDO URBANO EM BELÉM

Em 2004 foi concluída a elaboração do Mapa Acústico de Belém (MAB). Foi

realizada uma pesquisa de campo com coleta de dados a fim de diagnosticar o nível

de ruído em 18 bairros da Primeira Légua Patrimonial da cidade, o que possibilitou

ter uma visão global do clima de ruído da cidade, além de identificar e caracterizar

as principais fontes de ruído, verificando ainda, as zonas de maior e menor

intensidade sonora na cidade.

Com um mapa acústico é possível analisar que tipo de medidas são

necessárias para a melhoria da qualidade de vida, e meio ambiente da cidade, além

de propiciar a regularização de leis urbanísticas e ambientais (MORAES; LARA,

2004).

Em todos os bairros analisados pelo MAB foram registrados altos níveis de

pressão sonora, independente do período do dia em que foram realizadas as

medições. O bairro Montese com nível mínimo de 69 dBA e máximo de 71 dBA;

Condor com nível mínimo de 65 dBA e máximos de 72 dBA e Cidade Velha,

apresenta níveis variando entre 63 dBA e 80 dBA foram os três bairros menos

contaminados acusticamente. Como pode ser observado na FIGURA 19.


FIGURA 19 - Mapa acústico dos bairros de Belém (2004) entre 9h e 10 h.

Fonte: MORAES; LARA, 2004.

A pesquisa Mapa Acústico de Belém concluiu que o bairro de Nazaré é o

bairro mais ruidoso de Belém, uma vez que a maior parte da frota de veículos

coletivos (ônibus, vans, etc.), circulam pelo bairro e na maioria das vezes pelas

mesmas vias, detectaram-se NPS acima dos 70 dBA, estipulados como o limite de

decibéis para a preservação da saúde da população.


O bairro da Campina é o segundo mais ruidoso, agrega a principal zona

comercial de Belém, e a zona portuária, com intenso tráfego de mercadorias e

pessoas. A pesquisa evidenciou que além do tráfego rodado, a grande circulação de

pedestres e as publicidades sonoras das lojas e camelôs existentes na área

comercial são fatores que contribuem para o elevado NPS no bairro.

Ainda de acordo com o Mapa Acústico de Belém, o terceiro bairro na lista dos

mais ruidosos é o Reduto, muito se deve a sua morfologia, com ruas estreitas,

edificações paralelas as vias e com mesmo gabarito, fazendo com que o ruído

emitido pelos veículos, seja refletido diversas vezes nas paredes das edificações.

3.7 LEGISLAÇÃO

A Constituição da Republica Federativa do Brasil em seu artigo 225 dispõe:

Art. 225 - Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações. (BRASIl, 1988)

A Resolução CONAMA nº 001/1990 dispõe sobre critérios e padrões de

emissão de ruídos, das atividades industriais. (BRASIL, 1990):

I - A emissão de ruídos, em decorrência de quaisquer atividades industriais, comerciais, sociais ou recreativas, inclusive as de propaganda política. obedecerá, no interesse da saúde, do sossego público, aos padrões, critérios e diretrizes estabelecidos nesta Resolução. II - São prejudiciais à saúde e ao sossego público, para os fins do item anterior aos ruídos com níveis superiores aos considerados aceitáveis pela norma NBR 10.152 - Avaliação do Ruído em Áreas Habitadas visando o conforto da comunidade, da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT. III - Na execução dos projetos de construção ou de reformas de edificações para atividades heterogêneas, o nível de som produzido por uma delas não poderá ultrapassar os níveis estabelecidos pela NBR l0.152 - Avaliação do Ruído em Áreas Habitadas visando o conforto da comunidade, da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT.


IV - A emissão de ruídos produzidos por veículos automotores e os produzidos no interior dos ambientes de trabalho, obedecerão às normas expedidas, respectivamente, pelo Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, e pelo órgão competente do Ministério do Trabalho. V - As entidades e órgãos públicos (federais, estaduais e municipais) competentes, no uso do respectivo poder de política, disporão de acordo com o estabelecido nesta Resolução, sobre a emissão ou proibição da emissão de ruídos produzidos por qualquer meios ou de qualquer espécie, considerando sempre os local, horários e a natureza das atividades emissoras, com vistas a compatibilizar o exercício das atividades com a preservação da saúde e do sossego público. VI - Para os efeitos desta Resolução, as medições deverão ser efetuadas de acordo com a NBR 10.151 - Avaliação do Ruído em Áreas Habitadas visando o conforto da comunidade, da ABNT

A Resolução CONAMA nº 002/1990 instituiu o Programa Nacional de

Educação da Poluição Sonora – SILÊNCIO, com objetivos de:

a) Promover cursos técnicos para capacitar pessoal e controlar os problemas de poluição sonora nos órgãos de meio ambiente estadual e municipal em todo o país; b) Divulgar junto à população, através dos meios de comunicação disponíveis, matéria educativa e conscientizadora dos efeitos prejudiciais causados pelo excesso de ruído. c) Introduzir o tema “poluição sonora” nos cursos secundários

A Resolução CONAMA nº 20, de 7 de dezembro de 1994 dispõe sobre a

instituição do Selo Ruído de uso obrigatório para aparelhos eletrodomésticos que

geram ruído em seu funcionamento.

A Lei Federal No 9.605, de 12 de fevereiro de 1998 - Dispõe sobre as sanções

penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio

ambiente, em seu art. 54, indica: que poluição de qualquer natureza em níveis tais

que resultem ou possam resultar em danos a saúde humana, ou animais ou a flora

do meio ambiente, será penalizado no rigor da Lei (BRASIL, 1998).

A Lei Federal 10.257 de 10 de julho de 2001, regulamenta os art. 182 e 183

da Constituição Federal, estabelecendo diretrizes gerais para a política urbana, no


que tange ao uso do solo, gestão democrática por meio da participação da

população, bem como, execução e acompanhamento de planos, programas e

projetos de planejamento e de desenvolvimento urbano, distribuição espacial da

população e das atividades econômicas do Município e do território com o intuito de

evitar a poluição e a degradação ambiental.

A Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SEMMA) juntamente com o

Conselho Municipal de Meio Ambiente compõem o órgão municipal responsável pela

política ambiental no âmbito do Município de Belém, Criada pela Lei n° 8.233, de 31

de janeiro de 2003.

A Lei municipal Nº 7990/00, de 10 de janeiro de 2000,

dispõe sobre o controle e o combate à poluição sonora no âmbito do município de

Belém, e cria o Programa Municipal de Educação e Controle da Poluição Sonora,

vinculado ao órgão municipal responsável pela política ambiental e coordenado pela

Comissão Municipal de Educação e Controle da Poluição com objetivos de:

I - estabelecer as diretrizes e mecanismos de prevenção, fiscalização e controle da poluição sonora, através de resoluções; II - implementar política de educação ambiental, visando conscientizar e envolver a sociedade na prevenção e solução dos problemas decorrentes da poluição sonora; III - articular intercâmbio interinstitucional e intergovernamental entre os órgãos que atuam no âmbito do problema da poluição sonora; IV - atuar como câmara recursal nos casos de aplicação das penalidades estabelecidas nesta lei.

No município de Belém, a Lei 8.655/2008, que oficializou a revisão o Plano

Diretor, em seu art. 185, institui a obrigatoriedade do Estudo Prévio de Impacto de

Vizinhança – EIV, para aqueles empreendimentos que gerem impacto ambiental,

dentre os quais aqueles considerados pólos geradores de tráfego. Os art. 186, 187 e

188 salientam que:


Art. 186 O Estudo Prévio de Impacto de Vizinhança (EIV) temcomo objetivo fazer a mediação entre os interesses privados e o direito à qualidade urbana daqueles que moram ou transitam no entorno do empreendimento. Art. 187 São considerados empreendimentos de impacto, independentemente da área construída: I - shopping centers, supermercados, hipermercados e congêneres; Art. 188 A instalação de empreendimentos de impacto no Município deve ser condicionada à aprovação do Estudo Prévio de Impacto de Vizinhança e seu respectivo Relatório de Impacto (EIV/RIV), que deverá contemplar os efeitos positivos e negativos do empreendimento ou da atividade quanto à condição de vida da população residente na área e suas proximidades, incluindo a análise das seguintes questões: I - adensamento populacional; II - equipamentos urbanos e comunitários; III - uso e ocupação do solo; IV - valoração imobiliária; V - geração de tráfego e demanda por transporte público; VI - ventilação e iluminação; VII - paisagem urbana e patrimônio natural e cultural; VIII - definição das medidas mitigadoras dos impactos negativos, bem como aquelas intensificadoras dos impactos positivos; IX - geração de ruído.

De acordo com todas as informações acima, é possível perceber que há o

amparo legal para prevenção e controle da poluição sonora. Entretanto, os estudos

pesquisados apontam que tanto regionalmente como nacionalmente é necessário

haver um rígido e severo processo de adaptação e conscientização urbana, no que

se refere à seriedade do problema ambiental em questão.


4 METODOLOGIA

Oliveira (2010) explica que para avaliação do ruído ambiental devem ser

empregados determinados indicadores de ruído: nível de pressão sonora (Lp); nível

sonoro contínuo equivalente (Leq); nível de pressão sonora máxima (Lmax); e nível

de pressão sonora mínimo (Lmin), e para os indicadores estatísticos ou de nível

percentual podem ser concebidos pelo (L10), representando o nível de pressão

sonora excedido durante 10% do tempo de medição, pelo (L50) que representa o

nível de pressão sonora excedido durante 50% do tempo de medição ou pelo (L95)

representando o nível de pressão sonora, que foi excedido durante 95% do tempo

de medição.

O instrumento utilizado para medir o nível de pressão sonora chama-se

sonômetro, o qual é capaz de analisar o nível de pressão sonora do ambiente que

está sendo analisado.

O método de procedimento utilizado neste trabalho foi o estudo de caso, em

razão de sua adequação ao tema e da viabilidade operacional. A abordagem

escolhida para este método foi a quali-quantitativa. Os aspectos qualitativos

(evolução histórica, legislação) foram contemplados através dos levantamentos

bibliográficos e documentais, em material impresso e em meio digital na internet. Os

aspectos quantitativos foram levantados por meio de medições do nível de pressão

sonora, contagem de veículos e mapeamentos, conforme descrição a seguir.

4.1 COLETA DE DADOS NO CAMPO

As vias escolhidas para a coleta de dados foram: Avenida Visconde de Souza

Franco, Rua Aristides Lobo, Rua O de Almeida, Travessa Quintino Bocaiúva e

Avenida Antonio Barreto. Para a escolha das vias partiu-se do princípio da influencia

direta do BSC nas mesmas. Na Rua Ò de Almeida e Rua Aristides Lobo estão

presentes as entradas e saídas do estacionamento do BSC, além da modificação

viária ocorrida na Rua Aristides Lobo, com a construção de uma ponte que

estabelece a ligação com a Rua Bernal do Couto.


A Travessa Quintino Bocaiúva localizada na parte posterior do Boulevard

Shopping Center é uma importante via de acesso direto às entradas do objeto de

estudo. A Avenida Antonio Barreto e Avenida Visconde de Souza Franco são vias

que recebem o fluxo de veículos de outros pontos da cidade e direcionam os

veículos às entradas do BSC.(FIG. 20).

FIGURA 20 - Localização dos 10 pontos de medida .


As medições dos níveis de pressão sonora e contagem de veículos foram

realizadas em duas etapas. A primeira, antes da inauguração do Boulevard shopping

center, no dia 7 de novembro de 2009 (sábado), de 10h00 as 12h00, antes da

inauguração do shopping.

A segunda etapa foi realizada em 24 de abril de 2010, depois da inauguração

do shopping. Foram feitas medições dos níveis de pressão sonora e nova contagem

BAIRRO DO REDUTO

BAIRRO DO UMARIZAL

B Av.Antonio Barreto

Av. Visc. De Souza Franco

Rua O de Almeida

E

C

D

Legenda

A, B, C, D, E: medição de NPS

: pontos de contagem de veículos

Trav. Quintino Bocaiuva

A

Trav. Diogo Moia

Trav. Aristides Lobo


de veículos, incorporando as mudanças no sistema viário realizadas e fluxo de

veículos em consequência da implantação do shopping.

Em ambas as etapas de medição, os dados do número de veículos e níveis

de pressão sonora foram coletados simultaneamente com tempo de duração de 15

minutos em cada ponto escolhido, de acordo com Moraes e Lara (2004), o tempo

pode variar entre 5 a 20 minutos, uma vez que o tempo da mostra não terá uma

significativa interferência no resultado, desde que estejam dentro deste intervalo.

Não foram consideradas as variáveis metereológicas, como temperatura e

velocidade do ar. Para o presente trabalho, especificamente, acredita-se não haver

influencias consideráveis para análise dos dados obtidos.

Para a coleta de dados referente a contagem de veículos que trafegavam nas

vias no momento das medições e, as medidas do Nível de Pressão Sonora, foram

selecionados cinco pontos de pesquisa, na primeira etapa do dia 07 de novembro de

2009, pois o shopping estava obras, na Rua O de Almeida encontrava-se interditada

e não foi observado influencia no tráfego (FIG. 21).

FIGURA 21 - Rua Ó de Almeida



No entanto, no dia 24 de abril de 2010, foram definidos dez pontos no entorno

do Boulevard Shopping Center, para a contagem de veículos, neste momento já foi

possível perceber a influencia no tráfego de veículos em todas as vias, uma vez que

o BSC já estava em pleno funcionamento e haviam ocorrido mudanças no sistema

viário.

Os veículos foram agrupados em quatro categorias: veículos leves (carros

pequenos, de passeio); veículos intermediários (carros médios, caminhonetes,

utilitários e vans); veículos pesados (caminhões e ônibus), e motos.

Os dados foram coletados e armazenados na memória interna do

equipamento e posteriormente transferidos para o computador através de software

específico do fabricante.

4.2 EQUIPAMENTO UTILIZADO

Para a contagem de veículos utilizou-se um contador manual de quatro

dígitos, KW TRIO, modelo 2410, de propriedade da Universidade da Amazônia (FIG.

22).

FIGURA 22 - Contador de veículos



Para a medição dos Níveis de Pressão Sonora foi utilizado um sonômetro de

precisão tipo 1 (FIG. 23), da marca RION, modelo NL-18, com um filtro de 1/3 de

oitava de frequência, a fim de analisar o espectro e, um calibrador da marca 01

dBAA modelo 02, o que possibilitou medir diretamente os parâmetros da energia

média Leq, Lp, Lmax e Lmin. O referido equipamento é de propriedade da

Universidade Amazônia (adquirido em 2001).

Esse tipo de sonômetro tem incorporadas as unidades de memória e microprocessadores que guardam e efetuam os cálculos. Muitos deles têm, ainda, acoplado um conjunto de filtro de bandas de oitava ou de 1/3 de oitava de frequência, utilizando assim um analisador de espectro. (MORAES, LARA, 2006, p. 44).

FIGURA 23 - Momento de medição do ruído e contagem de veículos



Sonômetro


A partir das medições realizadas, pode-se, então, elaborar os mapas de ruído

do entorno do shopping com auxilio do software Predictor versão 6.0, da

Brüel&Kjaer, um programa de informática, em ambiente MS Windows utilizado para

a elaboração de mapas de ruído e modelação acústica em geral. Foram gerados

dois mapas: o primeiro antes da implantação do BSC com a base de dados do Mapa

Acústico de Belém; e um segundo cinco meses depois da inauguração do BSC

(24/04/2010). Os mapas foram comparados e analisados estatisticamente.

Para o estudo das alterações do uso do solo, realizaram-se análises do mapa

do uso do solo com a base de dados referentes ao ano de 2001, conforme os mapas

do Cadastro Multifinalitário da Prefeitura Municipal de Belém, disponibilizados no

formato “dwg”. Os dados foram atualizados em janeiro de 2011 para posterior

análise. As vias do entorno do objeto de estudo que sofreram atualização e análise

do uso do solo foram a Travessa Quintino Bocaiúva entre a Rua Aristides Lobo e

Rua O de Almeida; Travessa Aristides Lobo entre Quintino e Avenida Visconde de

Souza Franco; e Rua Ó de Almeida entre Avenida Visconde de Souza Franco e

Quintino Bocaiúva, conforme Figura. As vias servirão de parâmetro para análise de

influência no entorno do BSC, uma vez que as mesmas são circunvizinhas ao objeto

de estudo e podem espelhar a modificação no uso do solo proveniente da

implantação do BSC.


5 CONTEXTO URBANO DA VIZINHANÇA

A formação do tecido urbano da vizinhança do shopping e a implantação do

empreendimento no local esta ligada a dois processos históricos: a formação do

bairro do Reduto e a implantação da Avenida Visconde de Souza Franco.

Esses dois processos vão se encontrar no shopping center de duas formas: o

grande terreno onde está situado atualmente o shopping, onde outrora havia uma

fábrica e a própria concepção do empreendimento ligada às transformações no uso

e na ocupação do solo e, consequentemente no perfil de renda com a implantação

da Avenida Visconde de Souza Franco

5.1 EVOLUÇÃO URBANA DO BAIRRO DO REDUTO

A cidade de Belém foi fundada em 12 de janeiro de 1616 por colonizadores

portugueses, com a construção do Forte do Presépio, primeiramente sendo

denominada de Feliz Lusitânia. Ao Sul do Forte, havia uma vasta área alagada e ao

Norte, um riacho denominado de Igarapé do Piri, que dividia a futura Belém em duas

partes.

Era uma península formada à margem direita do rio Guamá, ao desembocar

no Guajará. Esse ponto escolhido ficava a seis léguas da barra do rio, cuja

dificuldade de acesso era garantia de defesa para a nascente povoação. (Braga,

1915).

Dois núcleos urbanos já haviam se estruturado até fins do sec. XVII. O

primeiro a ser povoado chamava-se “Cidade” - partia do Forte do Presépio, e o

segundo ponto de povoamento chamava-se “Campina”. A cidade se instalou entre o

pântano e às margens da baia do Guajará, expandindo-se no sentido dos largos das

Mercês (atual Praça Visconde do Rio Branco) e de Santo Antônio (atual Praça Dom

Macedo Costa).


Se o forte representava o centro de gravidade e de unificação da cidade, o

igapó e o igarapé funcionavam como força de disparidade e de diferenciação.

(MOREIRA, 1966).

Neste período, a malha urbana da cidade era formada por ruas estreitas,

tendo suas quadras compostas por lotes delgados e edificações erguidas sobre o

alinhamento dos lotes sem recuos laterais. (BELÉM, 2005).

A ponta de terra em que está edificada a parte mais tradicional da cidade apresenta um litoral em curvas; na direção nordeste o terreno se levanta cerca de 10 metros sobre o nível das águas, formando um espinhaço que se prolonga para o interior, com várias ramificações, até a curva do litoral, ficam os terrenos de baixa altitude, cortados pelos córregos ou “igarapés” e infestados pelas depressões pantanosas (igapós). Estas terras baixas estão em parte alteradas e ocupadas pela cidade antiga. Em outros locais ao norte e ao sul, as depressões vão sendo ocupadas por casebres ou sub-habitações [...] Estas áreas inundáveis constituem as “Baixadas de Belém” que correspondem a 40% da área urbana de Belém. (PARÁ, 1971)

Na FIG. 24 observa-se a localização da baixada do antigo Igarapé das Almas,

onde hoje localiza-se o canal da Avenida Visconde de Souza Franco. È possível

perceber as cotas da cidade como um todo, observando-se que o referido local está

em um nível das cotas mais baixas da cidade.


FIGURA 24 - Mapa do relevo continental da RMB, 1990.

Fonte: JICA, EMTU, 1991.

Área da antiga baixada do Igarapé das Almas, hoje, Avenida Visconde de Souza

Franco.

Os dois bairros eram separados pelo igarapé do Piri (pequeno córrego que se

comunicava com o pântano e com a baia do Guajará). Ambos apresentavam uma

arquitetura singela, com predominância de casas térreas.

Com a necessidade de expansão, a cidade começou a crescer a nordeste e

foi construída uma ponte sobre o Igarapé do Piri, seguindo o caminho de terras altas

que ligava a nucleação primitiva ao convento de Santo Antônio, construído em 1626

(FIG. 25 e 26) dando origem então ao Bairro Campina.


FIGURA 25 e 26 - Belém em 1631

Fonte: Fonte: Meira Filho (1976, apud CORRÊA, 1989, p.78).

FIGURA 27 - Posição atual das FIG. 25 e 26

Fonte: http://www.googlemaps.com.br


A ocupação no bairro do Reduto se deu a partir da consolidação do núcleo

histórico (FIG. 28 e 29), ao final da época pombalina, em um sítio marcado por duas

bacias hidrográficas: a do Igarapé da Fábrica e a do Igarapé das Almas. As referidas

bacias localizavam-se em paralelo, a nordeste da área, onde se localiza o atual

Bairro da Campina (RODRIGUES e DUARTE, 1990).

FIGURA 28 - Planta da Cidade do Pará de 1771.

Fonte: Arquivo digital DEPH/FUMBEL

FIGURA 29 - Posição atual da FIG. 25

Fonte: http://www.googlemaps.com.br

Igarapé da Fábrica

Igarapé das Almas


FIGURA 30 - Planta do Pará 1791

Fonte: Meira Filho, 1976

A planta de 1791 fixa com clareza o Igarapé da Fábrica [...] Logo depois tomaria o nome de Igarapé do Reduto, em face da construção do Reduto de São José, próximo ao convento de Santo Antonio, a fim de ajudar a proteção militar da cidade [...] A bacia do rio das Almas é que daria o nome de igarapé das Almas [...].Baena fala claramente nos dois igarapés: Reducto e Almas, quando assinala a construção das três travessas Princesa ( Benjamim Constant), da Gloria (Rui Barbosa) e do Príncipe (Quintino Bocaiuva) [...] A designação de Igarapé das Almas [...]. (MEIRA FILHO, 1976. p, 804)

No final do século XIX o bairro do Reduto tinha uma característica comercial,

devido à influência exercida pela Doca do Reduto, onde havia um intenso fluxo de

embarcações que chegavam de diversas regiões para ali negociarem seus produtos

(FIG. 31 e 32).

Igarapé das Almas

Igarapé da Fábrica


FIGURA 31 - Doca do Reduto 1906

Fonte: Belém da Saudade, 1996

FIGURA 32 - Local onde se encontra atualmente o Canal do Reduto 1906

Fonte: Belém da Saudade, 1996

O Igarapé da Fábrica, (assim conhecido devido à instalação de uma fábrica

de solas a sua margem esquerda), hoje Canal do Reduto, foi um dos primeiros a ser


saneado, pois representava um entrave para a urbanização e crescimento da cidade

naquela época.

Com o aterramento e drenagem do Igarapé da Fábrica, a ocupação neste

ponto tornou-se acelerada, ocorrendo no eixo da Estrada da Olaria, hoje Avenida. 28

de setembro (RODRIGUES e DUARTE, 1990).

O bairro, próximo ao porto de Belém, tornou-se também atrativo para as

indústrias ali se instalarem, pois era caracterizado como um bairro periférico e com

grandes extensões de áreas desocupadas, já que por um longo período o bairro

sofria alagamentos devido às chuvas e proximidade ao Igarapé das Almas.

A disponibilidade de grandes extensões de terra e, a localização próxima ao

porto, em especial pela ligação com este pelo antigo Igarapé das Almas, que servia

de entreposto para embarque desembarque de cargas, também foi uma das razões

que motivou a ocupação do bairro pelo setor fabril e industrial.

Segundo Rodrigues e Duarte (1990), a expansão das fábricas deu-se também

ao longo da Municipalidade, no bairro do Umarizal, vizinho ao Reduto. Foram ali

instaladas diversas indústrias e fábricas de variados segmentos, como:

beneficiamento de borracha, de calçados, pneus, latas, cigarros, refrigerantes, etc.

As indústrias implantadas no Reduto geralmente ocupavam a quadra inteira, com

seus galpões e artefatos industriais (FIG. 33).


FIGURA 33 - Fábricas no Bairro do Reduto – 1900

Fonte: RODRIGUES, 1990

A industrialização do bairro impulsionou o surgimento de vilas operárias,

caracterizando-se um tipo de segregação espacial, onde a presença do setor

comercial, industrial e o de serviços atraem o uso habitacional, pois o trabalhador,

sempre que tem condições, busca residir próximo ao seu local de trabalho

(RODRIGUES e DUARTE, 1990).

A decadência comercial e fabril do bairro teve início com a abertura da Belém-

Brasilia, no final da dedada de 1950, onde os produtos de outros centros urbanos,

outrora impedidos de chegarem na região Norte, em virtude de logística, agora

poderiam ser adquiridos pela população local (RODRIGUES e DUARTE, 1990).

Devido à falta de tecnologia adequada e energia para competir com o

mercado externo, gradativamente o Reduto assistiu ao fechamento de suas fábricas

e indústrias. Atualmente o Reduto está em lenta transformação, mantendo, ainda,

algumas ruas estreitas assim como alguns galpões que testemunham sua origem

fabril.

Observando-se o bairro do Reduto, é possível perceber diferentes áreas

internas, com discrepâncias espaciais e sócio econômicas. Algumas vias estreitas se


alargam como a Avenida Boaventura da Silva, e outras que permanecem estreitas

ao longo de todo seu percurso.

Há ainda áreas em total abandono e com processo de favelização, como

exemplo da que se localiza próxima ao Porto da cidade, o chamado Baixo Reduto

com a presença de moradores de rua. E encontra-se o chamado Alto Reduto, onde

a malha urbana não foge a da morfologia do bairro; entretanto há habitações de alto

padrão, bares e restaurantes sofisticados e alta renda da população.

O Reduto é um mix de realidades, com a presença de casarões antigos, e

galpões de fábricas reutilizados para novos usos, como serviços públicos, de saúde,

academia de ginástica, educação, há exemplo o Colégio GEO que utiliza a antiga

instalação da fábrica Perseverança (FIG. 34 e 35).

FIGURA 34 - Fábrica Perseverança

Fonte: MEIER, 2010.


FIGURA 35 - Colégio GEO

Fonte: GEO, 2010.

Como pode ser observado na figura abaixo, o BSC foi implantado no terreno

antes ocupado pela Usina Brasil, em uma região onde haviam diversas indústrias e

usinas (FIG. 36).


FIGURA 36 - Mapa de Fábricas do Reduto, década de 1950

Fonte: RODRIGUES E DUARTE, 1990.

No Reduto antigo havia diversas indústrias como, beneficiamento de arroz,

castanha e fábricas de óleo, refrigerante, cigarro etc. Através da Lei nº 7.709 de 18

de maio de 1994, o Bairro do Reduto foi considerado como Área de entorno do

Centro Histórico de Belém.

Segundo a Lei Complementar de Controle Urbanístico – LCCU (1999), ”o

desenvolvimento da cidade pressupõe a democratização do acesso a bens, serviços

e qualidade ambiental”.


Em seu Art. 56, a LCCU prevê:

A instalação de empreendimentos de impacto no Município é condicionada à aprovação pelo Poder Executivo Municipal de memorial justificativo que deverá considerar o Sistema Municipal de Transportes Urbanos, o meio ambiente, a infra-estrutura básica e os padrões funcionais e urbanísticos de vizinhança. § 1º. O memorial exigido no caput deste artigo será elaborado pelo empreendedor, público ou privado, e será objeto de aprovação pelo CONDUMA.§ 2º. O Poder Executivo Municipal poderá condicionar a aprovação do empreendimento ao cumprimento pelo empreendedor e à suas expensas, de obras necessárias para atenuar ou compensar o impacto que o projeto acarretará. (LCCU, p. 11, 1999).

A Lei 8.655/2008 define que o bairro do Reduto está localizado na ZAU 7

Setor II (FIG. 37), uma área de transição entre o centro histórico e outras áreas da

cidade.

FIGURA 37 - Zoneamento

Fonte: BELÉM, 2008.

ZAU 7 Setor II


Na Lei 8655 Plano Diretor de Belém, em seu artigo 94:

§4°. A ZAU 7 - Setor II é uma zona de transição entre o Centro Histórico e as demais áreas da cidade, caracteriza-se pelo uso misto, predomínio de ruas estreitas, diversidade arquitetônica, com tendência à renovação pelo processo de verticalização da ocupação do solo e degradação dos imóveis históricos. §5°. A ZAU 7 - Setor II tem como objetivos: I - requalificar, preservar e conservar imóveis históricos; II - manter a ambiência e legibilidade no entorno imediato de imóveis, conjuntos ou quadras de interesse à preservação; III - melhorar as condições de mobilidade e acessibilidade na área. §6°. São diretrizes da ZAU 7 - Setor II: I - incentivar a recuperação, preservação e conservação dos imóveis históricos; II - incentivar a manutenção de padrões morfológicos que assegurem a escala e proporção de conjuntos urbanos e edificações de interesse à preservação; III - controlar o processo de adensamento construtivo; IV - controlar a implantação de empreendimentos potencialmente geradores de tráfego; V - estabelecer o equilíbrio entre o direito de veiculação da informação e divulgação e o direito público de proteção aos impactos de poluição visual e sonora na paisagem urbana.

5.1.1 Implantação da Avenida Visconde de Souza Franco

Atualmente a Avenida Visconde de Souza Franco, principal via de acesso ao

Boulevard Shopping Center, é uma das mais importantes vias de Belém, classificada

como Arterial Principal, FIG. 38. É uma via que permite ligações às vias de maior

nível hierárquico e, ainda integrar Zonas de Usos diferentes do espaço metropolitano

(BELÉM, 2008), possibilitando a ligação de bairros como Umarizal e Telégrafo ao

Centro da cidade. No entanto, esta via, até o início da década de 1970 não passava

de uma baixada onde localizava-se um igarapé, chamado Igarapé das Almas.


FIGURA 38 - Mapa de Belém


A planta da cidade de Belém de 1906 com a Primeira Légua Patrimonial

demarcada (FIG. 39 e 40), executada na administração do Senador Antonio Lemos,

e elaborada pelo desenhista municipal José Sidrim, já demarcava a futura Av.

Visconde de Souza Franco (a avenida ainda não existia no local). Fato este, que

denota a intenção do poder público, em intervir nessa área de baixada.


FIGURA 39 - Planta da cidade de Belém-1906

Fonte: LEMOS,1906.


FIGURA 40 - Trecho projetado da Av. Visconde de Souza Franco -1906

Fonte: Mapa original fotografado pela autora, 2009.

O Igarapé das Almas até o início dos anos 60 apresentava-se praticamente

em seu estado natural (FIG 41) podendo ser navegado desde a sua nascente, na

hoje chamada Av. José Malcher, até a Rua 28 de setembro. Desta forma, Igarapé, e

sua área de baixada, permanentemente encontrando-se alagada, representava um

dificuldade geográfica natural ao crescimento da cidade em direção ao norte do

Forte do Castelo.


FIGURA 41 - Igarapé das Almas, 1900

Fonte: Belém da Saudade, 1996.

No entanto, com o esgotamento das terras firmes da Primeira Légua

Patrimonial, o aumento vegetativo da população e o estrangulamento promovido

pelas áreas institucionais, à população de baixa renda, não possuidora de condições

para aquisição de terrenos nas áreas de cotas altas da cidade, foi levada a ocupar

as baixadas próximas às áreas urbanizadas e aos centros de emprego (Belém,

2006).

Um dos fatores importantes que impulsionou a ocupação informal da baixada

do Igarapé das Almas foi a implantação de um cinturão institucional2 a partir da

década de 1940 no limite da Primeira Légua Patrimonial. Com isso, as áreas

disponíveis para a expansão urbana tornaram-se muito distantes do centro principal.

As áreas de baixadas, alagadas ou alagáveis, anteriormente utilizadas para

produção agro-pastoril em Belém, passam a ser ocupadas pela classe de baixa 2 Extensos terrenos localizados dentro da área urbana da cidade pertencentes às forças Armadas,

Universidade Federal do Pará, entre outras empresas públicas, que a partir da década de 40 passaram a ocupar o limite da Primeira Légua Patrimonial da Cidade, formando o que se denominou de “cinturão Institucional”.


renda, (Trindade Jr., 1997). Segundo a assistente social Profª. Maria Elvira Rocha de

Sá, diretora do Centro de Ciências Sociais da UFPA, (informação verbal)3, a partir da

década de 1940, houve uma intensificação da ocupação na área do Almas pela

população pobre de Belém, trabalhadores que tinham sua ocupação laboral nas

proximidades daquela região, e que, pela baixa renda, não possuíam condições de

adquirir lotes ou casas em áreas com melhor infra-estrutura para habitação.

No caso de Belém, as terras de cotas baixas, chamadas de baixadas,

localizam-se próximas ao centro da cidade, a exemplo da região onde atualmente

está localizada a Avenida Visconde de Souza Franco, antes denominada de

“Baixada do Igarapé das Almas”.

Na área do Almas, as inundações eram periódicas (FIG.42), a proliferação de

doenças endêmicas eram cada vez mais manifestadas, e a presença de favelas

propiciava o alastramento da pobreza; neste caso ocorria a segregação espacial por

renda. Havia, então, uma necessidade de exterminar ou reduzir o problema, que

aparentemente era provocado pela baixada do igarapé.

FIGURA 42 - Vale do Igarapé das Almas altitude inferior a 5m, nível mais baixo da cidade (década de 60).

Fonte: PENTEADO, 1968.

3 Informação verbal concedida em entrevista realizada em 02 de maio de 2009.

Belém


É evidenciada, através da FIG. 48 a realidade da região onde localizava-se o

Igarapé das Almas, uma região povoada pela população carente da cidade, em uma

vila denominada “Sarara”, aglomerado da “Marechal Hermes” ou “moradores da

Bacia” (TRINDADE JÚNIOR, 1997, p. 105) e por algumas vacarias4 , que

abasteciam de leite in natura a cidade de Belém. Esta forma precária de viver

contava, até a década de 60, com 262 barracos instalados na baixada, onde

sobreviviam 1.267 pessoas.

A favelização nesta área inicia-se a partir da década de 40 e um dos fatores

que propiciou a ocupação foi a proximidade do centro e da área portuária, uma vez

que muitos dos moradores tinham sua ocupação laboral neste tipo de atividade,

facilitando, desta forma, o acesso ao trabalho e dispensando despesas com

transporte e habitação formal.

[...] alertar o senhor prefeito para o aleijão que está se criando na Souza Franco [...] É uma favela em crescimento, um crescimento desordenado e feio, que se não corrigir hoje, estará dando trabalho amanhã (PARÁ, 1970, p. 40).

Além do fato de estarem localizadas em áreas de baixadas, as vacarias

gozavam, em sua maioria, de localizações privilegiadas em relação à área central da

cidade. Nessa situação, encontravam-se aquelas situadas nas proximidades do

antigo igarapé das Almas, na área de baixada em torno deste, e que fizeram parte,

por muito tempo, de sua paisagem. (TRINDADE JÚNIOR, 1997).

Segundo Trindade Júnior, depoimentos de antigos moradores da área em

estudo constatam a antiga presença de vacarias ao longo da atual Avenida Visconde

de Souza Franco:

[...] eram três vacarias, mais ou menos, no mesmo perímetro. Aliás ainda tinha mais uma que ficava na mesma avenida, ou seja, a doca de Souza Franco e almirante Wandenkolk, que essa inclusive, agente olhava dos fundos da nossa casa. A minha casa era bem alta e se avistava ela. Era a quarta vacaria (TRINDADE JÚNIOR,1997, p.105)

4 Terrenos requeridos e concedidos para atividade agro-pastoril (TRINDADE Jr, 1997).


É importante assinalar que a maioria dos produtores de leite daquela região,

era formada por inquilinos e não proprietários do imóvel em que habitavam e

trabalhavam, pois alugavam de outras pessoas. Entretanto até 1970, 94,54% dos

terrenos da área da baixada em análise pertenciam à municipalidade, e eram

apenas aforados a particulares, e estes locavam aos produtores e proprietários do

rebanho.

As vacarias se fizeram presentes por um longo período na paisagem urbana

da cidade, mesmo com inúmeras tentativas de remoção por parte de governo, elas

se mantiveram na região do Almas até a entrada do leite industrial na década de 60.

Em entrevista realizada com o Sr. Leônidas Imbiriba Filho, (informação

verbal)5, morador do bairro do Umarizal há mais de 50 anos, o Canal do Igarapé das

Almas, até a década de 60, era navegável.

As embarcações aportavam na doca do igarapé esquina com a Avenida

Senador Lemos, e lá vendiam mercadorias de barro como: bilhas, filtros, alguidares

e alguns tipos de brinquedos infantis. É possível observar estes materiais na FIG.

43, o que demonstra a forte vocação comercial da região em análise.

FIGURA 43 - Igarapé das Almas já canalizado, com feira de objetos de cerâmica (década de 60).


5 Informação verbal concedida através de entrevista em 25.04.2009.


Na década de 1940, através de acordos firmados com Washington, valores

financeiros foram transferidos para Amazônia, através do Programa de Proteção e

Assistência ao Trabalhador da Borracha, visando à erradicação de doenças

causadas pela falta de saneamento básico, como no caso das baixadas de Belém

(TRINDADE JUNIOR, 1997, p. 47).

Nesta década, foram realizadas obras de drenagem nas baixadas de Belém,

em parceria com a Fundação Serviço Especial de Saúde Pública (SESP) e a

Prefeitura Municipal de Belém, na Figura 41, pode observar a situação da área antes

das obras.

Segundo Palmeira (1976), a região correspondente à baixada do Almas, foi

classificada como área de estudo B (SUDAM, 1976), que englobava terras tanto no

Bairro do Reduto como no Umarizal, representando 84 ha de baixadas nessa área.

Segundo Trindade Júnior (1997, p. 53), o processo de intervenção na baixada

do Igarapé das Almas teve início a partir da década de 40, porém foi com a

instalação do Departamento Nacional de Obras e Saneamento (DNOS)6 em Belém

que houve realmente a realização do saneamento, aterramento e drenagem do

Almas.

Ao DNOS, do governo federal, cabia executar obras de drenagem, irrigação e

defesa contra enchentes. O próprio órgão elaborava estudos, projetos e orçamentos,

para serem aplicados em obras em todo o Brasil. O poder público, a serviço da

classe com renda alta, decidia a obra prioritária a ser realizada na cidade, e a

população era relegada a segunda escala de prioridade. O planejamento urbano

estava nas mãos da classe dominante, e, através de discursos ideológicos, tentava

corroborar a idéia que estava cuidando dos interesses populares.

6 Departamento Nacional de Obras e Saneamento - DNOS, criado em 1940, tinha como funções

desenvolver obras e serviços complementares ao saneamento básico (TRINDADE JR., 1997).


Segundo Correa:

Belém, que só na década de 50 retomou seu crescimento populacional, manteve-se até o início dos anos 60, limitada a ações urbanísticas de pequeno porte. A tentativa de criação, neste período, de um plano diretor [...] redundou em completo fracasso, que pode ser atribuído pelo desinteresse demonstrado por tal instrumento, tanto por parte de uma sociedade belenense desorganizada e desmobilizada, quanto pelo governo que evitava assim, freios e controles a seu poder de decidir e agir. (CORREA, 1989, p. 317)

Após a etapa de saneamento e macrodrenagem realiza nesta baixada, já nos

últimos anos da década de 60, é que se dá o início a obras de microdrenagem e

urbanização na baixada, tendo seu término somente em 1973 no governo de Nélio

Lobato.

A obra na baixada (DNOS), incluía um canal de 1250 metros de extensão

com 10 e 20 metros de largura, revestido em concreto armado e com baterias de

comportas automáticas com seis unidades, galeria de lançamento na baía do

Guajará sob a Avenida Marechal Hermes, construção de ponte, três galerias em

concreto armado e construção de duas avenidas marginais.

A partir desta intervenção iniciou-se o processo de urbanização da Avenida

Visconde de Souza Franco, limite entre os bairros do Umarizal e Reduto. Aqui

claramente, entra o poder público atuando na grandiosa obra, como se vê na FIG.

44.

FIGURA 44 - Igarapé das Almas, próximo a Av. Marechal Hermes. Fim dos anos 50.



FIGURA 45 - Início das Obras em 1973

Fonte: PARÁ, 1973.

O primeiro passo para a criação da Avenida Visconde de Souza Franco foi

dado pelo DNOS (Departamento Nacional de Obras e Saneamento) no início da

década de 1970 com a transformação do Igarapé das Almas em um canal e a

construção de pontes permitindo a travessia na Manoel Barata, 28 de setembro e

Antônio Barreto.

Segundo entrevista com o engenheiro Dr. Emir Beltrão, Diretor Técnico da

SESAN, o DNOS foi responsável pela obra de macrodrenagem7 do Igarapé das

Almas, realizando a fundação, estruturas laterais, revestimento dos taludes e um

guarda corpo primário, com o início das obras no canal, pelo DNOS, segundo

Abelém, (2005), foi necessária a remoção de algumas famílias que habitavam a

região que iria sofrer a primeira intervenção (FIG. 45).

Ainda de acordo com o Dr. Emir Beltrão, um dos elementos principais da obra

realizada no canal foi à implantação de seis comportas no canal (FIG.46 e 47), com

sistema de braço, que abrem e fecham de acordo com o nível da maré. Desta feita,

as comportas são o impedimento para que haja inundações em toda área de entorno

do Canal da Avenida Visconde de Souza Franco.

7 Segundo Belém, 1993, macrodrenagem: é constituída por cursos d‟água naturais ou canalizados,

barragens e comportas para controle de inundações.


FIGURA 46 - Comportas

Fonte: COSTA, 2009.

FIGURA 47 - Comporta automática

Fonte: COSTA, 2009.

SISTEMA DE BRAÇO


Após a intervenção do DNOS, a Prefeitura Municipal de Belém na gestão do

Coronel Nélio Lobato iniciou em junho de 1972 a obra de microdrenagem em uma

área com dimensão de 54.600 m².

A Avenida Visconde de Souza Franco foi uma obra prioritária durante a

gestão municipal de Nélio Lobato no exercício de 1973 (PARÁ, 1973). Aqui é

possível observar o papel do Estado como ator primordial para a organização do

espaço urbano, através de obras de saneamento, infraestrutura e urbanização, que

resultaram na forte valorização dos preços dos terrenos no local.

À prefeitura coube realizar as obras que se denomina de microdrenagem8 (Dr.

Emir Beltrão), nas vias, e urbanização da Avenida Visconde de Souza Franco (FIG.

48 e 49).

Com o trabalho de macrodrenagem encerrado, foi iniciada a base para a

futura Avenida. Foi construído um muro de arrimo entre a Avenida Boaventura da

Silva e a Rua Diogo Móia, com o intuito de elevar a superfície de rolamento dos

veículos (circulação) e formatar uma via com capacidade de suportar um tráfego

intenso. Em virtude disto, foi necessário realizar escavação de dois metros e meio

ao longo do canal, provocando um volume de retirada de material na ordem de

47.346 m³ e base de 94.999 m³. O movimento de terra totalizou 995.000 m³.

A intervenção do Igarapé das Almas, também chamado de Canal da Avenida

Visconde de Souza Franco, trouxe benefícios ambientais para o seu entorno, no que

tange à morfologia do Canal outrora apresentada, e equalização das inundações

naquela região. No que se refere ao bairro do Reduto, que sofria com as intensas e

inúmeras inundações, foi construída uma galeria extravasadora (FIG. 45) de

concreto, na altura da Av. Municipalidade, partindo do Canal do Reduto até o Canal

da Avenida Visconde de Souza Franco, que ali faria a evacuação das águas

acumuladas no Canal do Reduto para o Canal da Doca de Souza Franco, pois este

contava com uma maior capacidade.

8 Microdrenagem: constituição de galerias, valetas revestidas ou valas naturais, poços de visitas e

bocas de lobo, por onde escoam as águas pluviais com destino aos cursos d água (BELÉM, 1973).


FIGURA 48 - Obras para galeria extravasadora

Fonte: PARÁ, 1973.

A nova Avenida contaria com três pistas de 8 metros, 10,5 metros e 15,5

metros, com uma extensão de 1.200 metros. A área asfaltada compreendeu 46.000

m² (FIG. 50).

FIGURA 49 - Obras 3

Fonte: PARÁ, 1973.


Material utilizado para a construção da via: 3.800 m³ de concreto asfáltico,

3.000 m² de mureta e passeios de proteção do canal, canteiros centrais de 6 metros,

e 7.740 metros quadrados de ajardinamento.

Para a Avenida tornar-se uma realidade, ainda foi necessária, a

desapropriação de aproximadamente cinqüenta imóveis, entre residências e

terrenos. O custo foi da ordem de Cr$ 651.363,37. A obra total custou: Cr$

10.945.400,13 (PARÁ, 1973).

Além do governo federal (DNOS) e governo municipal, o governo estadual

também obteve sua parcela de contribuição com as Centrais Elétricas do Pará.

Foram instalados no local 200 postes de iluminação pública com luminárias de duas

pétalas e lâmpadas de mercúrio.

Em 15 de novembro de 1973, em meio a uma grande festa popular, o então

prefeito Nélio Lobato, entregou a população a Avenida Visconde de Souza Franco,

que se tornou um modelo de urbanização naquela época (PARÁ, 1973). A

macrodrenagem de um canal com vias largas em seu entorno (FIG. 50 e 51).

FIGURA 50 - Av. Visconde de Souza Franco finalizada

Fonte: PANORAMICO, 2009.

http://www.panoramico.com.br/


FIGURA 51 - Av. Visconde de Souza Franco – 1973

Fonte: PANORAMICO, 2009.

Com a obra urbanística finalizada, inicia-se o processo de valorização do solo,

e a busca pela ocupação da área é desenvolvida, agora, por uma classe social

diferente. A população de renda baixa, já expulsa da área, deixa lugar para a de alta

renda ocupar a região. É notadamente percebido o fenômeno da segregação

imposta e o da auto-segregação. No caso da baixada do Igarapé das Almas, o

Estado ocupou lugar de destaque, enquanto ente impulsionador da segregação,

uma vez que não apenas incentivou a saída dos moradores antes ali residentes,

como também os removeu.

A supervalorização das áreas próximas ao centro tem repercutido em termos

de remoção da população de baixo poder aquisitivo para a periferia distante da RMB

(TRINDADE JÚNIOR, 1997).

Na memória dos belenenses ainda estava muito viva a lembrança do que aconteceu na baixada da Marechal Hermes e de todo o canal do Igarapé das Almas. Ontem este mesmo jornal informou que a Prefeitura autorizou a construção de mais 18 prédios residenciais na Doca de Souza Franco, que se juntarão aos 7 em construção. Brevemente todo o cenário desta área terá sido mudado: um visitante não imaginará que ali existia uma baixada idêntica a do Una (O Liberal, PINTO, 1979, p.13).

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Com o solo urbanizado o valor da terra sobe, e o capital imobiliário busca

alavancar seus investimentos: começa desta forma, o processo de verticalização em

busca do lucro máximo.

A verticalização é resultado da valorização fundiária e, no caso da Avenida

Visconde de Souza Franco, após a intervenção da canalização do Igarapé das

Almas e urbanização de seu entorno, houve uma extraordinária alavancagem na

valorização do solo urbano nesta área (FIG. 52 e 53).

FIGURA 52 - Av. Visconde de Souza Franco próximo a Av. Marechal Hermes 02/06/2009



FIGURA 53 - Av. Visconde de Souza Franco 02/06/2009


Segundo Trindade Jr., a verticalização na Avenida Visconde de Souza Franco

e seu entorno tornou-se intensa após a década de 1970, tendo alguns fatores

impulsionantes para este fenômeno urbano a localização próxima ao centro da

cidade e as obras de infra-estrutura feitas pelo governo.

FIGURA 54 - Bairro Umarizal década de 60



Nota-se, conforme a FIG. 54 e 55 que, em pouco mais de 40 anos, houve

uma intensa e rápida verticalização no bairro do Umarizal, visando a atender a

classe média e a de alta renda.

FIGURA 55 - Bairro Umarizal 2008

Fonte: SEGEP

A modificação da paisagem urbana no que tange ao uso residencial da área

em estudo, de uma classe com baixo poder aquisitivo para uma com alto poder

aquisitivo, gerou também a modificação da oferta de produtos e serviços, pois os

consumidores agora já são outros e buscam por serviços e produtos mais

elaborados e sofisticados.

Notadamente há uma mudança no contexto urbanístico, social e econômico

na Avenida Visconde de Souza Franco e seu entorno, a partir da intervenção

ocorrida na outrora baixada do Igarapé das Almas.

Em outra intervenção, realizada em 1995, no governo do prefeito Helio

Gueiros, a Avenida Visconde de Souza Franco sofreu uma revitalização, onde

passaria também a ser uma via importante no auxílio de melhorar o tráfego na

cidade de Belém. Desta forma ela passou a ser um corredor alternativo para se

chegar aos bairros do Umarizal, Reduto, Nazaré, Comercio e Área Portuária, assim

como a Av. Antonio Barreto e Marechal Hermes (BELÉM, 1996). Atualmente, a

avenida é classificada como arterial principal, como informado no início deste

trabalho.


Durante o governo do então prefeito Edmilson Rodrigues, (1997 a 2000 e

2001 a 2004) a Avenida Visconde de Souza Franco se tornou um importante

corredor de veículos coletivos, o que estimulou ainda mais a identificação da função

comercial na via.

5.2 A VIZINHANÇA NO CONTEXTO ATUAL DE BELÉM

Todos os itens citados anteriormente e, mais a tensão entre dois processos

espaciais: preservação x verticalização, e a necessidade de uma alteração

casuística na Lei do Uso do Solo, propiciaram através das forças econômica,

imobiliária e política, a implantação de um Pólo Gerador de Tráfego, o Boulevard

Shopping Center em uma zona de entorno de preservação histórica.

Não se levou em consideração a possibilidade de ser realizado um Estudo de

Impacto de Vizinhança, para realmente chegar-se a conclusões dos benefícios, ou

seja, pontos positivos que um empreendimento deste porte poderia causar, bem

como dos pontos negativos, para então se pensar em elaborar planos mitigadores

para os problemas urbanísticos que podem vir a acontecer.

Para o sucesso da implantação do BSC, foi necessário realizar algumas

alterações no sistema viário existente na área em estudo. Para isto, foram

construídas duas pontes, uma ligando a Rua O‟ de Almeida à Avenida Visconde de

Souza Franco, e outra atravessando a Avenida Visconde de Souza Franco ligando a

Rua Aristides Lobo à Avenida Bernal do Couto, esta facilitando o acesso direto do

bairro do Reduto ao bairro do Umarizal, antes dividido pelo canal da Avenida

Visconde de Souza Franco (FIG. 56).


FIGURA 56 – Transformação viária


Estas manobras foram realizadas, certamente, com o intuito de facilitar o

cliente, que chega de carro, ao BSC, pois tanto na Rua Ó de Almeida como na Rua

Aristides Lobo, estão localizados os acessos das garagens, representando as

entradas e saídas para o estacionamento do empreendimento. Muito embora

tenham também contribuído para fazer a ligação, entre os bairros do Umarizal e

Reduto ao Centro Comercial, tal modificação adicionou, também, um certo

transtorno no tráfego, tornando-o, em determinados horários, ainda mais lento, pois

quando há vários veículos para entrarem no estacionamento, forma-se uma fila de

carros parados, que invade a Avenida Visconde de Souza Franco, por exemplo.

(MORAES; COUTINHO; SIMÓN, 2010).

A Av. Visconde de Souza Franco, como já relatado, é uma importante via de

ligação entre os bairros mais afastados da Região Metropolitana de Belém - RMB ao

Centro Urbano de Belém. Muitas linhas de ônibus atravessam esta Avenida para

chegar ao Centro de Belém, onde está localizada, ainda, a maior parte da oferta de

empregos da RMB.

O BSC está no limite entre os bairros do Reduto e do Umarizal, estes com

dinâmicas imobiliárias totalmente diferentes. O bairro do Reduto, por ser uma “zona


madura” (GRIFFIN; FORD, 1980) com restrições a expansão imobiliária, devido

fazer parte do entorno do patrimônio histórico, transformou-se em uma área com

poucas alterações urbanísticas,enquanto que o Umarizal, localizado do outro lado da

Avenida Visconde de Souza Franco, intensificou sua verticalização e a implantação

de grandes equipamentos comerciais e de serviços, como grandes supermercados,

o shopping center aqui estudado, faculdades e equipamentos de saúde, todos eles

atendendo à toda a cidade de Belém.

No entanto, o Reduto, faz ligação entre o Centro Comercial de Belém e os

demais bairros da RMB, com grandes áreas subutilizadas. Possui uma localização

estratégica e privilegiada para a implantação de um shopping center, além de estar

localizado em um dos bairros com expressiva concentração de alta e média renda

como pode ser verificado mais adiante no mapa de padrão de edificação.

Pode ser observada no Mapa de Uso do Solo (FIG. 57) da Avenida Visconde

de Souza Franco, a grande transformação das antigas residências unifamiliares em

estabelecimentos de comercio e serviços, constituindo um corredor viário com

intensa presença dessas atividades. Dessa forma o BSC veio reforçar tal tendência.

Por outro lado, o uso residencial intensificou-se na área através de edificações

multifamiliares, alguns deles com elevado número de pavimentos.


FIGURA 57 - Mapa de uso do solo

MAPA DE USO DO SOLO DA AVENIDA VISCONDE DE SOUZA FRANCO

Fonte: Autora, 2009, com base em informações do Cadastro Multifinálitário de Belém

Há aproximadamente 35 anos, a área que hoje abriga a Avenida Visconde de

Souza Franco, se apresentava apenas como uma baixada, onde havia habitações

com o padrão de edificação primário em uma vila chamada “Sarara”. Após esse

período é impressionante constatar a mudança ocorrida, no antes Igarapé das

Almas e atual Avenida Visconde de Souza Franco.

A intervenção dos governos federal, estadual e por fim o municipal naquela

baixada, mudou para sempre a vida da cidade, o solo valorizou e o padrão de

edificação sofreu modificação, antes padrão popular e agora padrão alto e luxo.


A concentração de padrão de edificação alto e luxo está localizada nos

primeiros quarteirões da Avenida, no bairro do Reduto, da Av. Boa Ventura a Trav.

Tiradentes, e do lado do bairro do Umarizal da Av. Boa Ventura a Av. Domingos

Marreiros (FIG. 58 e 59).

A partir da Travessa Tiradentes, no Reduto e da Rua Jerônimo Pimentel no

Umarizal, o padrão de edificação presente é o médio, estendendo-se ao longo da

Avenida, tanto no bairro do Umarizal, quanto no bairro do Reduto. Nota-se que a

presença do padrão popular é escassa em toda a extensão da via (FIG. 60).

A partir desta análise, é possível afirmar que o padrão de renda presente na

Avenida Visconde de Souza Franco é o médio e o alto, um dos motivos para o BSC

instalar-se em tal ponto da cidade.


FIGURA 58 - Mapa padrão de edificação

MAPA DE PADRÃO DA EDIFICAÇÃO AVENIDA VISCONDE DE SOUZA

FRANCO - POSIÇÃO EM 2001



FIGURA 59 - Padrão de edificação 1

Fonte: Acervo pessoal, 2009

FIGURA 60 - Padrão de edificação 1

Fonte: Acervo pessoal, 2009


6 ANÁLISE DOS RESULTADOS

6.1 ANÁLISE DO USO DO SOLO

Em uma primeira análise no entorno do objeto, é possível observar a

mudança viária ocorrida. Através da FIG. 61 nota-se que antes da instalação do

empreendimento, a Rua Aristides Lobo, no bairro do Reduto findava na Avenida

Visconde de Souza Franco, e a partir da inauguração do empreendimento foi

adicionada uma ponte, unindo a Rua Aristides Lobo e Rua Diogo Móia, bem como a

Rua Ó de Almeida á Avenida Visconde de Souza Franco. Permitindo, desta feita,

que os veículos ao saírem do estacionamento do BSC, com entrada e saída na Rua

Aristides Lobo e Rua Ó d Almeida, possam cruzar, se for a preferência, a Avenida

Visconde de Souza Franco em direção a outros bairros como Umarizal, Telégrafo,

Sacramenta, etc ,enfim, possam ir em direção oposta ao Centro da cidade, ou

possam ainda, fazer o retorno na Avenida Visconde de Souza Franco e seguir para

o Centro da Cidade.

Adicionalmente foi posicionado um semáforo no início da Rua Diogo Móia

com a Avenida Visconde de Souza Franco, na Aristides Lobo, a fim de garantir a

nova sistematização do tráfego implantada.

FIGURA 61 - Apresentação sistema viário depois da intervenção


Bernal do Couto

Trav. Aristides

Lobo

Rua Diogo Moia Rua Ó de

Almeida

Semáforo


Analisando especificamente o objeto de estudo e seu entorno imediato, ou

seja, as ruas circunvizinhas, é possível observar as mudanças no uso o solo que

vem ocorrendo em um período comparativo entre os mapas de uso do solo de 2001

e o mesmo mapa atualizado em 2010, dentro da perspectiva da área em estudo

(FIG.62 e 63).

FIGURA 62 - Mapa de uso do solo 2001

MAPA DE USO DO SOLO

Fonte: Autora, 2009, com base em informações do Cadastro Multifinálitário de Belém

residencial

comercial

industrial

serviços

religioso

outros


FIGURA 63 - Mapa de uso do solo 2

Fonte: Belém, 2001 Nota: Atualizado pela autora em dezembro de 2010

Observa-se através da FIG. 63 que a alteração no uso do solo, no período da

pesquisa, ocorreu apenas na Rua Aristides Lobo de residencial para comercial. Na

Rua O de Almeida em virtude de toda quadra estar ocupada por uma antiga fábrica

de castanha, não há ainda perspectivas para modificação.

A mudança ocorrida no uso do solo ainda é tímida, mas é possível que daqui

há alguns anos, a modificação no uso do solo já esteja mais intensa, pois o BSC já

estará consolidado na região e atrairá cada vez mais comércio e serviços para o seu

entorno, como aconteceu com o Castanheira shopping center e Patio Belém SC,

Rua Ó de Almeida

Trav. Quintino

Bocaiúva Rua Aristides Lobo


Em adição, pode-se verificar em trabalho de campo que algumas residências

vizinhas ao BSC estão disponíveis para venda e/ou locação, este é um dado

importante a relatar, uma vez que pode vir a mudar ainda mais repentinamente o

uso do solo na área em estudo.

É relevante ressalvar que de acordo com as imagens de 1972-1998 (FIG. 64)

verifica-se a notável modificação ocorrida na região que está localizado o Boulevard

Shopping Center em apenas 26 anos, não apenas no aspecto urbanístico e viário,

como também, em relação à ocupação do solo.

No primeiro mapa abaixo, as primeiras quadras da via, tanto do lado direito

como esquerdo do canal, em 1972, percebe-se que não havia nenhuma edificação,

ou seja, apresentavam-se nesta área alguns vazios urbanos. O mesmo fato ocorre,

espaçadamente, no decorrer da via apresentando-se grandes vazios urbanos.

Em 1998, a mesma área, anteriormente desocupada, encontrava-se

praticamente toda edificada. Através da FIG. 64, é possível verificar a verticalização,

presente no início da via e a ocupação no entorno da área objeto de estudo,

apresentando ainda assim poucas edificações.

Além da ocupação da área em torno do canal, vale ressaltar a presença, em

1998, da Av. Visconde de Souza Franco ladeando o canal, integrando o bairro do

Reduto e do Umarizal, através das vias que atravessam a Avenida Visconde de

Souza Franco, e todo o tratamento urbanístico realizado em 1973.


FIGURA 64 - Vista área do Canal da Av. Visconde de Souza Franco, 1998-1972

Mapa Comparativo 1972-1998

Fonte: Levantamento aerofotogramétricos do município de Belém - CODEM


FIGURA 65 - Vista área do Canal da Av. Visconde de Souza Franco, 1998-1977

Mapa Comparativo 1977-1998

Fonte: Levantamento aerofotogramétricos do município de Belém – CODEM

Em 1977 conforme se percebe na FIG. 65, a ocupação ao longo da via já se

faz mais presente, uma vez que a via já foi beneficiada urbanisticamente, porém

ainda é tímida quando se compara com o ano de 1998, quando notadamente já não

se apresenta praticamente nenhum vazio urbano ao longo da via.


6.2 ANÁLISE DO RUIDO

De acordo com o Mapa Acústico de Belém, elaborado no período de 1º de

julho de 2002 a 30 de agosto de 2004, as autoras constataram que nos 18 bairros

analisados, no horário de 07h00 às 22h00, o nível de ruído estava acima do

estabelecido pela NBR 10.151/2000, que é de 55 dBA no período diurno e 50 dBA

no noturno nas zonas urbanas com predominância residencial. As medições de

ruído nas vias de grande fluxo de veículo apontaram variações entre 70 dBA a 80

dBA (MORAES; LARA, 2004).

Ressalta-se que a Lei Municipal 7.990, de 10 de janeiro de 2000, dispõe que

no período diurno o nível de pressão sonora máximo de ruído seria de 70 decibéis e

no período noturno o nível pressão sonora máximo seria de 60 decibéis (BELÉM,

2000).

O bairro do Reduto é considerado um dos mais contaminados pelo ruído

urbano. A morfologia do bairro com ruas estreitas e fachadas alinhadas no limite das

vias, transforma-o em corredores acústicos. O ruído emitido pelo tráfego de veículos,

é refletido repetidas vezes nas fachadas contínuas e paralelas e com mesmo

gabarito de altura.

O bairro do Reduto está passando por uma forte transformação urbana, parte do bairro está composto por vias estreitas e edificações coloniais, o que faz com que o tráfego de veículos seja agressivo aos moradores do bairro, assim como sua localização geográfica, o bairro está posicionado numa zona central que faz ligação entre o comercial de atacado e varejo. Nele está localizado o porto de carga e descarga de mercadorias e passageiros de Belém. O fluxo de veículo é constante e diversificado. Outro agravante é a Av. Visconde Souza Franco, a Doca, que é hoje o principal local de concentração de lazer de jovens, gerando com isso uma fonte de ruído específica (MORAES; LARA; 2004, p.415)

De acordo com o Mapa Acústico de Belém, os níveis de pressão sonora mais

elevados se concentram na vias onde há circulação de veículos pesados,

especialmente ônibus, registrando valores intoleráveis no horários das 18h e valores

muito alto no período de 9h, 14h e18h, e valores altos nos demais períodos.

Atualmente é o bairro que mais há registros de queixa do incômodo do ruído


por parte dos moradores. A Rua Aristides Lobo, que contorna o Boulevard Shopping,

apresentava o menor índice sonoro registrado no bairro (MORAES; LARA, 2004). A

FIG. 66 ilustra a distribuição geral dos níveis de pressão sonora no bairro do reduto

no horário de 10 às 11h.

FIGURA 66 - Mapa Acústico do bairro do reduto no período de 10 às 11 horas

Fonte: MORAES; LARA, 2004.

O bairro do Reduto é um dos mais antigos bairros da cidade e dispõe de uma

expressiva área residencial com habitações em sua maioria de até dois pavimentos,


ruas estreitas, havendo ainda vestígios de uso industrial de outrora, através de

galpões e edificações térreas de grande porte (COSTA, 2009).

No bairro do Reduto há um intenso fluxo de todo tipo de veículos (pequeno,

médio, ônibus e caminhão). Os níveis de pressão sonora equivalentes variam entre

69 dBA e 78 dBA, sendo mais intensos nos horários de rush (7h00, 12h00 e 18h00).

Em 2008, o mapa acústico de Belém foi atualizado. As FIG. 67 e 68, mostram

a distribuição dos níveis de pressão sonora nas principais avenidas, nas quais é

possível identificar o percurso feito pela maior parte dos ônibus e caminhões antes

da implantação do Bouleard shopping center.

FIGURA 67 - Mapa acústico atualizado do Bairro de Reduto

Fonte: MORAES; SIMÓN, 2008.


Em virtude de o objeto de estudo estar localizado na Avenida Visconde de

Souza Franco, limite entre os bairros do Reduto e Umarizal, faz-se necessário

observar o Mapa acústico do bairro do Umarizal, uma vez que o bairro sofreu

influência com a implantação Boulevard shopping Center (FIG. 69).

FIGURA 68 - Mapa acústico calculado do Bairro do Umarizal em 3D

Fonte: MORAES; SIMÓN, 2008.

Na área do entorno do shopping em estudo, os NPS já eram altos em toda a

extensão da Av. Visconde de Souza Franco, variando de 70 dBA à 85 dBA. Nas vias

que secundárias, as que o circundam, os NPS se apresentavam mais baixo, embora

ainda superassem os níveis recomendáveis para áreas pela ABN 10.151/2000,

variando entre 64 dBA e 73 dBA (ABNT, 2000). Como visto na metodologia, a área

do entorno do shopping foi recalculada, mantendo-se o volume de tráfego de 2008, o

resultado está ilustrado na FIG. 69. O volume de tráfego é apresentado na Tabela 5.


FIGURA 69 - Mapa estratégico de ruído antes da implantação do Boulevard Shopping Center

Fonte: MORAES; SIMÓN, COUTINHO, 2010.

Na Tabela 5 nota-se que a Rua Aristides Lobo é a que possui menor tráfego

de veículos, fazendo uma correlação entre a Travessa Quintino Bocaiúva e Rua Ò

de Almeida, que possuem a similaridade de largura entre elas, assim não possibilita

distorções de análise. Mais adiante poderá ser verificado, conforme Tabela 5, a

evolução da quantidade de veículos que passaram a trafegar nas vias após a

abertura do BSC, principalmente na Rua Aristides Lobo.

Com base no MAB de 2008, se verifica que os níveis de pressão sonora

elevaram-se em todas as vias circundantes ao shopping, principalmente na que dá

acesso ao estacionamento e a entrada principal de pedestre. Neste caso a Av.

Visconde de Souza Franco, que antes já registrava níveis de pressão sonora altos,

sofreu pouco incremento dos níveis sonoros se comparado com as demais vias. Em

todos os pontos calculados, os NPS variam entre 75 dBA e 85 dBA, havendo um

aumento dos níveis mais baixos e nas áreas mais próximas ao shopping.


Este nível de ruído atinge valores que podem comprometer a saúde do

cidadão, bem como comprometimento através do stress, dores de cabeça,

etc.(PETIAN, 2008)

A Rua Aristide Lobo é a que mais impacto sofreu, registrando NPS que

variam entre 73 dBA e 76 dBA, sendo que antes variavam de 66 dBA à 72 dBA,

apresentando um acréscimo de até 7 dBA. Vale ressaltar que a saída e um dos

acessos ao estacionamento do local são feitos nessa via. Verifica-se ainda que a

Travessa Quintino Bocaiuva, também sofreu fortes alterações, principalmente na

esquina com a Rua Aristides Lobo, que antes da implantação variava entre 60 a 70

dBA, e depois registra níveis acima de 80 dBA (FIG. 70).

Souza (2000) adverte que níveis entre 70-75 dBA podem causar hipertensão

arterial, excitação maníaco-depressiva, entre outras patologias.

FIGURA 70 - Mapa estratégico de ruído depois da implantação do shopping Boulevard

(2010)

Fonte: MORAES; SIMÓN, COUTINHO, 2010.


Vias estreitas como a Travessa Quintino Bocaiúva, Rua Ó de Almeida e Rua

Aristides Lobo, tornaram-se corredores acústicos, sofrendo com a reflexão do ruído

advindo do tráfego rodado. Pode-se admitir a possibilidade do fenômeno da difração

do som, pois com a morfologia do bairro, é possível ocorrer esse fenômeno nas

extremidades das residências localizadas ao longo das vias.

O aumento dos níveis de pressão sonora no entorno do BSC se justificam,

principalmente, em virtude do aumento do fluxo de veículo em seu entorno. Na

Tabela 5 abaixo é possível verificar o aumento do fluxo de veículos após a

implantação do shopping (24/04/2010).


Tabela 5 - Volume de tráfego antes e depois da implantação do Shopping Center Boulevard (2008/2010)

Via/Veículo Av. Visconde de Souza

Franco Rua Aristides Lobo Tv. Quintino Bocaiúva Rua Ó de Almeida

ANTES DEPOIS V.(%) ANTES DEPOIS V.(%) ANTES DEPOIS V.(%) ANTES DEPOIS V.(%)

Carro

pequeno 500

1800 260,00 50 560

1020,00 200 232

16,00 50 196

292,00

Carro médio 84 107 27,38 5 40 700,00 20 28 40,00 20 20 0,00

Ônibus

/caminhão 180

227 26,11 5 16

220,00 10 16

60,00 5 4

-20,00

Moto 170 96 -43,53 20 20 0,00 50 54 8,00 5 4 -20,00

Total 934 2.230 138,76 70 636 808,57 280 330 17,86 80 224 180,00

Fonte : MORAES, SIMÓN,2008 e Pesquisa de campo realizada em 201


Analisando os dados de 2008 e 2010 na Tabela 5, pode-se observar que o

aumento do volume do tráfego foi intenso em todas as vias estudadas, com

significativa variação na Rua Aristides Lobo. Há necessidade de ressaltar que, este

aumento não foi originado em virtude do aumento da frota de veículos, conforme

informado no capítulo 3, portanto admite-se mais uma vez que o BSC cumpre de

fato a característica de ser um Pólo Gerador de Tráfego.

Conclui-se também, no que se refere as alterações sofridas no sistema viário,

as mudanças nos sentidos de circulação e a ampliação de novas linhas de ônibus

nas proximidades do empreendimento, foram pontos determinantes para a formação

do quadro exposto.

As FIG.71 a 73 ilustram graficamente a evolução do volume de tráfego no

entorno do shopping, quantificados na Tabelas 4. Observa-se o grande incremento

do volume de tráfego de veículos pequenos (carros de passeio e táxis),

especialmente na Av. Visconde de Souza Franco e Rua Aristide Lobo, com a

implantação do empreendimento (FIG. 71).

FIGURA 71 - Volume de tráfego de carros pequenos/hora



A FIG. 72 identifica a relevante alteração no fluxo de veículos, estes definidos

como carro médio: caminhões e ônibus

FIGURA 72 - Volume de tráfego de carros médios/hora



A FIG. 73 demonstra uma redução do tráfego de motos nas vias após a

implantação do BSC, este fato deve-se ao aumento do fluxo dos outros tipos de

veículos, reforçando a tendência das motos buscarem vias com menos fluxo de

veículos para circularem, a fim de se tornarem mais ágeis no tempo de viagem.

FIGURA 73 - Volume de tráfego de motos/hora


A FIG. 74 identifica o volume de tráfego antes e depois da implantação do

BSC, confirmando a teoria de que este tipo de equipamento urbano é um Pólo

Gerador de Tráfego, e que segundo legislação cabível, conforme explanado em

capítulos anteriores seria necessário um Estudo de Impacto de Vizinhança antes da

implantação deste tipo de empreendimento.


FIGURA 74 - Volume de tráfego/hora antes e depois da implantação do BSC


Utilizando-se o mesmo parâmetro adotado por Ramos (2007), na Tabela 3,

apresentada no capítulo 3, com o entorno do objeto em estudo, observa-se que as

vias com largura de 12m entre as fachadas apresentam 76 dBA com o tráfego de

600 veículos por hora (Tabela 3). Embora a Rua Aristides Lobo tenha uma menor

largura entre as fachadas que a do exemplo citado, nota-se que também obteve um

NPS de entre 70 a 75 dBA (FIG 70 e Tabela 5), com um fluxo de veículos em média

de 636 por hora, o que valida a pesquisa de campo junto ao estudo realizado por

Ramos.

O estudo acima citado, também corrobora com a medição realizada na

Avenida Visconde de Souza Franco onde apresentou NPS variando entre 75 dBA e

85 dBA (FIG.70), com tráfego de 2.230 veículos por hora, depois da implantação do

BSC( Tabela 5). Como informa Ramos (2007), nas vias com 40 metros de largura e

número de veículos superior a 2.000 por hora o NPS é de 76 dBA, sendo uma via

Arterial, como a Av. Visconde de Souza Franco, segundo a hierarquia do sistema

viário de Belém.


As informações relatadas desde então exemplificam o quanto a cidade de

Belém precisa de uma política urbana integrada, como afirmado no capítulo 3 desta

pesquisa. O planejamento urbano deve considerar os diversos atores que intervém

no processo urbano, é necessário que se pense em sistema viário, juntamente com

a mobilidade dos transportes, levando-se em consideração que as variáveis

acústicas afetarão cada medida a ser tomada, mitigando cada vez mais os danos ao

meio ambiente e ao cidadão. Não se pode pensar apenas na compensação dos

danos que serão causados e sim como evitá-los.

Estudos técnicos específicos devem apontar para o rumo que deve ser

tomado, para então haver uma cidade sustentável e com qualidade de vida. A

mudança no sistema viário chega a resolver problemas do agora, mas o principal é

refletir e investir em transporte público mais eficiente e eficaz.

Neste ponto cabe citar Moraes; Simón (2010), quando relatam a importância

de um processo decisório democrático, fazendo com que a população possa

participar das ações de planejamento da cidade, seja em audiências públicas, foros

ou reuniões, desde que amparados por especialistas da área de gestão ambiental.


7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O objetivo deste trabalho foi estudar o impacto gerado pelo ruído com a

implantação de um Pólo Gerador de Tráfego, o Boulevard Shopping center, bem

como as modificações ocorridas no uso do solo e no tráfego de veículos

motorizados.

A instalação do empreendimento no centro da cidade impõe a necessidade de

reestruturação do tráfego não somente em seu entorno como também para a

comunicação desta parte da cidade com as demais áreas da região metropolitana,

fazendo, assim, com que haja a necessidade de abertura de novas vias de tráfego, o

que proporciona o aumento do volume não somente de veículos particulares como

de novas linhas de ônibus, impactando diretamente no aumento do ruído urbano, o

que certamente prejudicará a saúde pública.

A abertura de novas vias de tráfego pode contribuir para que o visitante

chegue mais rápido ao entorno do shopping, entretanto, essa modificação na

estrutura viária permite maior volume de tráfego de veículos particulares e coletivos,

visto que se podem utilizar essas novas vias para transitar a distintas zonas da

cidade que com ela se comunica.

As mudanças viárias implantadas na Avenida Visconde de Souza Franco,

onde está localizado o Boulevard Shopping Center, facilitou o tráfego tanto para

entrar como para sair dela. Com isso o acesso ao centro da cidade para os que vêm

da zona oeste foi beneficiado, assim como a ligação entre a zona central e a zona

norte passou a ser mais curta através da abertura de novas pontes que cruzam os

dois lados da avenida, porém toda esta alteração propiciou o aumento do

congestionamento naquela zona da cidade bem como o aumento dos níveis de

pressão sonora.

Não há dúvida que do ponto de vista da distância entre estas zonas da cidade

houve um encurtamento no trajeto. Entretanto, não houve uma melhora no fluxo dos

veículos, visto que, em função das mudanças impostas no sistema viário houve um

aumento de cerca de 360% no volume de tráfego na área. Portanto, a Avenida

Visconde de Souza Franco, que antes já estava em via de saturação, não suporta


hoje o grande aumento efetivo de tráfego em toda a sua extensão, o que ocasiona

enormes congestionamentos em todos os horários do dia.

Toda essa complexidade que gerou o aumento do volume de tráfego

repercute diretamente no aumento dos níveis de pressão sonora, embora esse

incremento tenha sido inferior, em número absoluto, na avenida principal. Por outro

lado, nas vias que contornam o shopping o problema é mais grave, visto que é uma

zona predominantemente residencial, e que antes tinha fluxo regular de veículos e

níveis de pressão sonora aceitáveis, particularmente, no período noturno, hoje

registra valores intensos durante todo o período de funcionamento do shopping.

A configuração urbana dessas vias, com largura média de 6 metros, herança

do período colonial, contribui para a proximidade da linha de tráfego às edificações,

o que tende a obrigar ao morador permanecer com as aberturas das fachadas,

fechadas durante todo o dia, para assim evitar que o intenso ruído do tráfego

adentre fortemente em suas residências.

Portanto, os níveis de pressão sonora no entorno do shopping objeto de

estudo sofreram importante incremento, sobretudo nas vias secundárias,

evidenciando a incongruência da implantação desse tipo de empreendimento em

zonas urbanas centrais, em especial as de preservação histórica e com

predominância residencial.

Vale acrescentar que pela alteração inoportuna da Lei de Uso do solo da

cidade de Belém foi possível a instalação de um Pólo Gerador de Tráfego em uma

zona de entorno de Centro Histórico, provocando danos ao meio ambiente e à

população.

O tema deve ser aprofundado no sentido de buscar a opinião dos moradores

e usuários em geral, como trabalhadores, prestadores de serviços, transeuntes, etc.

das áreas vizinhas ao objeto de estudo, para ser possível identificar e analisar

profundamente os impactos, e buscar soluções que mitiguem os possíveis danos

causados ao meio ambiente.

Espera-se que esta pesquisa seja inspiração e, principalmente advertência,

para a questão do correto uso do solo, da análise dos sistemas viários e modal, bem


como para a importância do planejamento urbano integrado, a fim de garantir a

qualidade de vida nas cidades brasileiras.


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ANEXOS


ANEXO A - Garagem G1

Fonte: BOULEVARD, 2010. ANEXO B - Primeiro piso

Fonte: BOULEVARD, 2010.

acesso saída


ANEXO C - Garagem G1


ANEXO D - Segundo Piso



ANEXO E - Terceiro Piso

Fonte: BOULEVARD, 2010. ANEXO F - Quarto Piso



ANEXO G - Praça de alimentação, quarto piso

Fonte: BOULEVARD, 2010. ANEXO H - Fachada (noturna)
