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1
UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ Antonio Mário Franco de Aguiar
Rotores da aeronave SIKORSKY S-76C
CURITIBA
2009
2
Rotores da aeronave SIKORSKY S-76C
CURITIBA 2009
3
Antonio Mário Franco de Aguiar
Rotores da aeronave SIKORSKY S-76C
Trabalho de Conclusão do Curso de Tecnólogo em Manutenção de Aeronaves, da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná. Orientador: Prof. José Marcos Pinto
CURITIBA 2009
4
TERMO DE APROVAÇÃO Antonio Mário Franco de Aguiar
Rotores da aeronave SIKORSKY S-76C
Esse trabalho de conclusão de curso foi julgado e aprovado para a obtenção do título de Tecnólogo em Manutenção de Aeronaves Universidade Tuiuti do Paraná.
Curitiba, XXXX.
_________________________________________________
Curso Tecnólogo em Manutenção de Aeronaves Universidade Tuiuti do Paraná
Orientador:
Prof. José Marcos Pinto Universidade Tuiuti do Paraná Faculdade de Ciências Aeronáuticas
5
DEDICATÓRIA
À todos que me apoiaram nessa conquista.
6
AGRADECIMENTOS
Primeiramente, agradeço a Deus por ter me dado mais esta oportunidade de
crescimento. E depois , agradeço ao apoio de toda a minha família e ,
principalmente , a todos os professores que passaram pela minha vida. Com certeza , cada um de vocês
deixou uma lembrança.
7
"As coisas são mais belas quando vistas de cima."
Santos Dumont
8
RESUMO
O objetivo desse trabalho é apresentar o rotor principal, o rotor de cauda e seus componentes da aeronave Sikorsky S-76C+. Será dada ênfase à importância e à função de cada componente dos rotores. Como referencial teórico foi realizada uma pesquisa bibliográfica com os manuais da aeronave Sikorsky S-76C+, legislações e publicações diversas do meio aeronáutico. Nos dias atuais, cada vez mais, as aeronaves de asas rotativas estão sendo utilizadas.Com o aumento da quantidade de helicópteros cada vez mais os mecânicos que trabalham com helicópteros serão solicitados.È imprescindível para todo mecânico que trabalha com helicópteros conhecer o principio de funcionamento dos rotores. Palavras-chave: Helicópteros, Rotor de Cauda, Rotor Principal, Sikorsky.
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ABSTRACT
The objective of this work is to introduce the main rotor, the tail rotor and their components of the aircraft Sikorsky S-76C+. It will be given emphasis to the importance and the function of each component (parts) of the rotors. As theoretical reference, a bibliographical research has been done with the manuals of the aircraft Sikorsky S-76C+, several legislations and publications of the aeronautical area. Nowadays, more and more, the aircraft of the rotating wings have being used. With the increase of the amount of the helicopters more and more machanics who work on helicopters will be required. It is essential for every mechanic who works on helicopters to know the principle of operation of the rotors. Key words: Helicopters, Rotor of Tail, Main Rotor, Sikorsky
10
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO......................................................................................................................... 12 2 AERONAVE SIKORSKY S-76C+ ........................................................................................ 14 3 ROTORES SIKORSKY S-76C+ ........................................................................................... 16 3.1 ROTOR PRINCIPAL ............................................................................................................ 16 3.1.1 Cubo do Rotor Principal................................................................................................... 18 3.1.2 Rolamentos Elastoméricos.............................................................................................. 19 3.1.3 Amortecedor de Vibrações Laterais .............................................................................. 20 3.1.4 Pás do Rotor Principal ..................................................................................................... 21 3.1.5 Limitações do Rotor Principal ......................................................................................... 23 3.2 ROTOR DE CAUDA ............................................................................................................ 27 3.2.1 Pás do Rotor de Cauda ................................................................................................... 28 3.2.2 Cubo do Rotor de Cauda................................................................................................. 30 4 MANUTENÇÃO DOS ROTORES ....................................................................................... 32 4.1 MANUTENÇÃO DO ROTOR PRINCIPAL ....................................................................... 32 4.2 MANUTENÇÃO DO ROTOR DE CAUDA........................................................................ 33 CONCLUSÃO ............................................................................................................................ 34 6 REFERÊNCIAS ....................................................................................................................... 35 7 ANEXOS ................................................................................................................................... 37 ANEXO 1 – TCDS - SIKORSKY S-76C+................................................................................ 37 ANEXO 2 – LISTA DE ADs ....................................................................................................... 51
11
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 01 – SIKORSKY S-76C+ Pintura Branca com faixas dourada, azul e preta. 14 FIGURA 02 – Componentes do rotor principal 15 FIGURA 03 – Rotor Principal - Localização dos componentes. 17 FIGURA 04 – Cubo do Rotor Principal 18 FIGURA 05 – Rolamentos Elastomericos. 19 FIGURA 06 – Amortecedor de Vibrações Laterais 20 FIGURA 07 – Pás do Rotor Principal – Vista Superior 21 FIGURA 08 – Pás do Rotor Principal, detalhes. 22 FIGURA 09 – Ponta da Pá do Rotor Principal (foto) 23 FIGURA 10– AntiFlap Restrainers 26 FIGURA 11– Duas pás um só conjunto (foto) 27 FIGURA 12– Pás fixadas no Cubo do Rotor de Cauda (foto) 28 FIGURA 13– Pás no Rotor de Cauda (desenho) 29 FIGURA 14– Pá do Rotor de Cauda (desenho) 30 FIGURA 15– Cubo Rotor de Cauda (vista explodida) 31
12
1 INTRODUÇÃO
Os helicópteros são máquinas extremamente versáteis. Permitem acesso aos
mais diversos lugares, pois realizam decolagens e pousos verticais. Não possuem a
necessidade das pistas de pouso, as quais são necessárias para os aviões de asa fixa.
Além dessa grande vantagem, os helicópteros também podem pairar no ar. Podem voar
para trás, para os lados e girar 360º em torno do seu eixo. Toda essa flexibilidade exige
dos pilotos treinamentos intensivos e constantes.
Essas aeronaves possuem a vantagem da grande quantidade de carga útil,
sendo muito utilizados para transporte de cargas em áreas de difícil acesso. Essas
máquinas incríveis são largamente utilizadas para resgate de pessoas1. Outra utilização
dos helicópteros são as forças armadas. Além, é claro, do transporte de executivos e
nas plataformas de petróleo, encurtando distâncias e economizando tempo.
Helicópteros são aeronaves de asas rotativas. Seu principal componente é o
rotor principal, cujas principais funções são de manobrar a aeronave, tanto para curvas
como para a mudança de altitude, e produzir a sustentação, para a aeronave manter no
voando ou pairando.
Dentre muitos fabricantes de helicópteros, encontra-se a Sikorsky Aircraft
Corporation, que produz aeronaves tanto para o uso civil como para o uso militar. Essa
empresa foi desenvolvida por Igor Sikorsky no ano de 1925, em Long Island, Nova Yor.
Nesta época, a empresa chamava-se Sikorsky Manufacturing Corporation. Mais tarde
1 Estima-se que os helicópteros fabricados pela Sikorsky, já salvaram aproximadamente 2 milhões de vidas desde 1.944, quando foi efetuado o primeiro resgate utilizando helicóptero.
13
tornou-se Sikorsky Aviation Corporation e, atualmente, utiliza o nome Sikorsky Aircraft
Corporation.
O S-76C+ é uma aeronave fabricada pela Sikorsky, que pode ser encontrada ao
redor do mundo. São utilizadas para transporte de executivos, em companhias
aéreas,em plataformas de petróleo,em busca e salvamento e em outras missões. Ela
possui capacidade para 1 tripulante mais 13 passageiros. Utiliza dois motores
Turbomeca Arriel 2S1. Esses motores foram certificados, ou seja, autorizados a serem
utilizados nos helicópteros S-76C+, no ano de 1996. Esses motores são uma nova
geração, da família Arrial. São equipados com um sistema chamado Full Authority Digital
Electronic Control (FADEC), que atualmente é o sistema mais moderno de
gerenciamento de potência.
O objetivo desse trabalho será a importância do conhecimento sobre os rotores
principal e do rotor de cauda, para mecânicos de manutenção de aeronaves.
Para atingir esse objetivos vamos descrever detalhadamente cada componente
do conjunto do rotor principal e do rotor de cauda da aeronave Sikorsky S-76C+.
14
2 AERONAVE SIKORSKY S-76C+
Primeiramente vamos conhecer o visual externo do helicóptero SIKORSKY S-
76C+. A seguir, vamos verificar uma foto retirada da internet da aeronave, a qual vamos
apresentar mais detalhadamente nos próximos capítulos seus rotores.
Essa aeronave possui trem de pouso retrátil, ou seja, seus conjuntos de rodas e
pneus podem ser recolhidos após a decolagem. Na foto a seguir você poderá verificar a
porta do trem de pouso aberta. Essa porta, quando a aeronave está voando, é fechada
e assim seu trem de pouso fica recolhido em um alojamento. A grande vantagem desse
tipo de trem de pouso é a melhoria na aerodinâmica da aeronave. Porém, é claro, como
possui varias peças móveis, sua manutenção é mais cara que a de um trem de pouso
fixo, ou seja, que não pode ser recolhido quando a aeronave estiver em vôo.
FIGURA 1 – SIKORSKY S-76C+ Pintura Branca com faixas dourada, azul e preta.
FONTE: Aircraft Service Group Inc. disponível em: http://evasdocs.com/index.php?p=siko02/02/2009
O anexo 1, no final desse trabalho, traz o Type Certificate Data S
da família da aeronave Sikorsky S-76. Nesse anexo estão todos os limites
da aeronave, seus motores e rotores.
Porta do trem de pouso aberta
rsky acesso em
heet (TCDS)
operacionais
15
Quanto aos rotores, a aeronave Sikorsky S-76C+ possui uma configuração
clássica, ou seja, um rotor principal e um rotor de cauda.
Na figura a seguir podemos ver o desenho detalhado dos rotores principais. No
desenho do rotor principal podemos ver o cubo e os punhos onde serão conectadas as
pás do rotor principal, que nesse caso são 04 pás.
FIGURA 2– Componentes do Rotor Principal
FONTE: Diretoria de Helicópteros / Ensino – Líder Táxi Aéreo.
16
3 ROTORES SIKORSKY S-76C+
Como já mencionamos anteriormente o SIKORSKY S-76C+ possui um rotor
principal e um rotor de cauda.
Vamos analisar mais detalhadamente cada um desses rotores. Primeiramente
vamos iniciar com o rotor principal e, após, falaremos sobre o rotor de cauda.
3.1 ROTOR PRINCIPAL
O rotor principal do Sikorsky S-76C+ é constituído pela “cabeça” totalmente
articulada, cuja parte central denomina-se cubo , esse cubo por sua vez possui 4 pás.
O cubo (hub) é fixado ao mastro e as pás ligam-se ao cubo através de punhos
com rolamentos elastoméricos (Elastomeric Bearing), que permitem os movimentos das
pás. Esses movimentos são:
• Abano Vertical (batimento);
• Avanço e recuo horizontal e
• Rotação em torno do eixo longitudinal da pá (mudança de passo).
O rotor principal ainda possui os seguintes componentes: limitadores de
batimento (anti-flap restrainer); batentes de queda (drop stop); amortecedores
hidráulicos; chifres e hastes de mudança de passo (pitcth change horn); Swashplate;
tesouras rotativa e estacionária; e o amortecedor de vibrações (Bifila)r – no caso do
Sikorsky S-76C+, tem apenas uma estrela (linha).
Os sistemas de indicação são: indicação de Rotações por minuto (RPM) do
rotor principal que possui um sensor de velocidade (captador magnético) montado na
parte traseira da transmissão. O indicador (triplo tacômetro), no display de performance
do “IIDS Sistema Integrado de apresentação dos instrumentos ”(Integrated instrument
17
display system) , que apresenta em porcentagem (%) a velocidade do rotor (NR) e das
turbinas de força (N2) de cada motor.
A seguir teremos uma figura com o desenho da localização dos componentes
no rotor principal.
FIGURA 3– Rotor Principal - Localização dos componentes.
HUB
R/P PI
DAMPER
DAMPER RESERVOIR
BIFILAR VIBRATION ABSORBER
ELASTOMERIC BEARING
MAIN ROTOR BLADE
ANTI-FLAP RESTRAINER
TCH HORN
PITCH CONTROL ROD SWASHPLATE
SPINDLE ASSEMBLY
FONTE: Maintenance Training Manual S-76 - Flight Safety
18
3.1.1 Cubo do Rotor Principal
O cubo é uma peça única, oca e forjada em alumínio. Ele foi projetado em
ângulo para reduzir a carga de entortamento2. É ao cubo que as pás são conectadas.
FIGURA 4– Cubo do Rotor Principal.
MAIN ROTOR SHAFT
PRÉ-LAGGEDMAIN ROTOR
SHAFT
FONTE: Diretoria de Helicópteros / Ensino – Líder Táxi Aéreo.
2 Carga de entortamento siguinifica que o cubo do rotor principal tem um angulo de pré- cone para cima ao qual serve para evitar que ele se entorte devido ao peso que ele sustentará (figura n.º 5).
19
3.1.2 Rolamentos Elastoméricos
Estes rolamentos elastoméricos além de freqüentemente encontrados em
helicópteros também são encontrados em suportes estruturais para pontes. Eles são
constituídos de camadas finas de elastômero, unidas a calços metálicos finos e
acomodam movimentos relativos entre as duas partes conectadas por compressão do
corpo elástico que também suporta cargas de torção e flexão.
No caso do Sikorsky S-76C+, os rolamentos elastoméricos são lâminas de aço
coladas e prensadas a altas temperaturas que suportam cargas de tração, torção e
flexão. Esses rolamentos diferentes dos rolamentos comuns, porque não necessitam de
lubrificação. Veja os rolamentos na figura a seguir, eles estão coloridos em verde e azul.
FIGURA 5– Rolamentos Elastomericos.
20
FONTE: Maintenance Training Manual S-76 - Flight Safety
3.1.3 Amortecedor de Vibrações Laterais
No Sikorsky S-76C+, o amortecedor de vibrações laterais é fixo e instalado no
teto da cabine. Este amortecedor tem como função reduzir significativamente as
vibrações laterais na área do cockpit.
Ele possui um conjunto de molas e pesos que podem oscilar para compensar
as vibrações laterais. Ele é sintonizado, pela adição ou retirada de pesos até que as
vibrações decresçam.
A medição destas vibrações é efetuada através de um aparelho chamado de
Rads. Este aparelho capta as vibrações através de sensores de vibração que são
instalados em pontos específicos da aeronave.
FIGURA 6 - Amortecedor de Vibrações
Laterais
21
FONTE: Diretoria de Helicópteros / Ensino – Líder Táxi Aéreo.
3.1.4 Pás do Rotor Principal
As pás do rotor principal do Sikorsky S-76C+ possuem as seguintes
características: perfil assimétrico, por rebaixamento do bordo de ataque; sua corda
possui torção aerodinâmica negativa de 10 graus; cada pá pesa aproximadamente 97
libras (44 quilos). Sua estrutura primária é uma longarina de tubo de titânio. Ela é
construída por uma folha contínua de fibra de vidro, sua parte interior é recheada de
espuma de resina, entre a longarina e o bordo de ataque e por colméia de nomex
(tecido a base de fibra de carbono com uma camada de colméia de alumínio colada
entre as fibras de carbono em forma de sanduíche dando resistência a pá e grande
leveza) na parte posterior.
FIGURA 7 - Pá do rotor principal – Vista Superior
FONTE: Maintenance Training Manual S-76 - Flight Safety
O bordo de ataque das pás é protegido da erosão por uma tira de titânio,
reforçada por outra de níquel no último terço da pá próximo da ponta. Esse reforço serve
para que o desgaste por erosão seja mais tardio. Sem esse reforço, ocorreria um
desgaste bem maior dos bordos de ataque. O bordo de fuga também possui um reforço.
Nesse caso o reforço é uma lâmina de grafite reforçando a junção da fibra de
22
revestimento. Existe também uma tela de arame impregnada na fibra do extradorso para
a proteção contra descargas elétricas. A raiz da pá, por sua vez, é reforçada para
receber os quatro furos dos punhos (para a fixação das pás no cubo) e dois olhais onde
é preso o amortecedor (damper).
FIGURA 8 – Pás do rotor principal, detalhes.
FONTE: Maintenance Training Manual S-76 - Flight Safety
Na ponta da pá, é aparafusada uma capa oca de Kevlar3, com enflexamento
nos bordos de ataque e de fuga. Essa capa serve para melhorar a performance e
diminuir os ruídos através da diminuição dos Vortexs4 na ponta das pás.
3 Kevlar é uma marca registrada da DuPont, é um polímero constituído de fibra sintética de para-aramida, mauito resistente e leve. Sua resistência pode chegar a sete vezes mais que o aço por unidade de peso. 4 Vortex é o turbilhonamento do ar na ponta das pás dos rotores.
23
Para que as pás fiquem balanceadas, utilizam-se cordões de chumbo dentro da
espuma de resina do bordo de ataque, no sentido da corda da pá, e também se utilizam
pesos na extremidade da longarina, no sentido do comprimento e da corda.
FIGURA 9 – Ponta da Pá do Rotor Principal (foto)
FONTE: Diretoria de Helicópteros / Ensino – Líder Táxi Aéreo.
3.1.5 Limitações do Rotor Principal
O helicóptero Sikorsky S-76C+, possui dois tipos de limitações: sem potência e
com potência.
3.1.5.1 Sem Potência
24
O rotor principal do Sikorsky S-76C+, possui as seguintes limitações sem
potência. Ou seja quando o motor não está funcionando, isso pode ocorrer no caso de
uma pane do motor em voo.
•
•
•
•
•
Máximo: 115% Rotações do motor (NR), isso significa que o motor pode atingir
até o máximo de 115% de rotações quando ele estiver sem potência.
Mínimo: 91% NR. O mínimo de rotações que ele pode atingir sem potência é de
91 %.
Transiente (mínimo): 74% NR. Transiente mínimo é o número de rotações que o
motor pode atingir rapidamente.
Transiente (mínimo): 68% NR no toque do pouso em auto-rotação5. Ou seja 68%
é o valor mínimo de rotações que o motor pode atingir quando tocar o solo.
Transiente (máximo): 121% NR. Transiente máximo é o maior valor de rotações
que o motor pode atingir sem potência rapidamente.
3.1.5.2 Com Potência
Consideramos motor com potência quando o motor está funcionando
normalmente, ou seja, transmitindo potência para os rotores através da transmissão
principal.
• Máximo: 108% NR; 109% NR para operação transiente de 20 segundos. Esse é o
número máximo de rotações que o motor pode atingir operando normalmente.
• Mínimo: 106% NR (bimotor). Número de rotações que o motor pode permanecer
constantemente.
5 Pouso em auto-rotação é o pouso realizado sem a potência do motor.
25
• Mínimo: 100% NR (OEI) - um motor inoperante. Mínimo de rotações apenas com
um motor operando, ou seja monomotor.
• Transiente: 68% NR no toque em pouso OEI. Esse transiente é o número mínimo
de rotações que pode ser atingido quando o helicóptero tocar o solo.
• OEI até a Brocs: 100 A 108% NR. Esse é o valor do número de rotações que
deverá manter até 3.000 pés.
• OEI acima da Brocs: 106 A 108% NR. Número de rotações que ele deverá
manter após 3.000 pés.
3.1.6 Drop stops
Existem 04 (quatro) drop stops. Eles estão montados na cabeça do rotor
principal, um em cada pá. Cada drop stop consiste de uma base metálica, pinos, peso e
molas, cuja função é, quando a pá do rotor principal estiver em inércia ou com rotação
abaixo de 55 % por cento de RPM, fazer com que ela não fique forçando os spindle,
formando um batente. Quando a rotação do rotor principal estiver acima de 55%,
através da força centrifuga. Estes pesos liberam a pá do rotor principal para que possam
ter movimento de batimento.
3.1.7 AntiFlap Restrainers
O AntiFlap Restrainers está instalado na cabeça do rotor principal, em cada
spindle assemblly, próximo ao punho. São placas e molas que previnem as pás do rotor
principal de flapearem (movimento das pás vertical), quando o rotor está parado ou
26
quando a RPM estiver abaixo de 35% de RPM. Quando a RPM estiver acima de 35% de
RPM, a força centrifuga empurra essa placa para cima, liberando as pás.
FIGURA 10 – AntiFlap Restrainers
FONTE: Maintenance Training Manual S-76 - Flight Safety
27
3.2 ROTOR DE CAUDA
O rotor de cauda da aeronave Sikorsky S-76C+ possui dois conjuntos de pás
(totalizando 4 pás). Além das pás, possui placas de retenção, cruzeta e haste de
mudança de passo.
Quando ocorre uma avaria nesse rotor, pode-se notar através do aumento
acentuado da vibração. Se isso acontecer, o piloto deve providenciar imediatamente o
pouso da aeronave, para evitar danos maiores.
Observe, na figura a seguir as duas pás que unidas formam um único conjunto.
FIGURA 11– Duas pás um só conjunto (foto)
FONTE: Diretoria de Helicópteros / Ensino – Líder Táxi Aéreo.
28
3.2.1 Pás do Rotor de Cauda
A estrutura principal do conjunto das pás do rotor de cauda é constituída pela
longarina de grafite, que possui quatro pés de comprimento e pontos para a fixação das
pás.
São constituídas internamente com colméias de NOMEX6 e alumínio e
recobertas com um composto de grafite e fibra de vidro. Possui uma corda de tamanho
de 7 polegadas e a torção aerodinâmica é de 8 graus.
A foto a seguir mostra as pás fixadas no cubo do rotor de cauda.
FIGURA 12– Pás fixadas no Cubo do Rotor de Cauda (foto)
FONTE: Diretoria de Helicópteros / Ensino – Líder Táxi Aéreo.
6 O NOMEX, assim como o KEVLAR, é um polímero, porém o NOMEX apresenta uma estrutura de colméia que aumenta ainda mais a resistência do material.
29
A seguir, observe o desenho detalhado das pás do rotor de cauda e sua fixação
no cubo. Observe também no desenho a direção de giro da pás.
FIGURA 13– Pás no Rotor de Cauda (desenho)
Direção da Rotação
FONTE: Diretoria de Helicópteros / Ensino – Líder Táxi Aéreo.
As pás do rotor de cauda do Sikorsky S-76C+ possuem velocidade angular
máxima, no voo pairado, de 360º em 12 segundos (30º por segundo), ou seja, a cada 12
segundos a pá executa uma volta completa.
Essas pás possuem 8 pés de diâmetro. Sua área total é de 8,92 pés2. Sua
velocidade é de 1723 Rotações por minuto (RPM).
30
FIGURA 14– Pá do Rotor de Cauda (desenho)
FONTE: Maintenance Training Manual S-76 - Flight Safety
3.2.2 Cubo do Rotor de Cauda
O cubo do rotor de cauda possui, basicamente, a mesma função do cubo do
rotor principal. É nele que as pás do rotor de cauda são conectadas, como pode ser
observado na figura número 10, que é uma foto das pás fixadas ao cubo do rotor de
cauda e na figura número 11 que é um desenho das pás conectadas ao cubo.
31
No cubo do rotor de cauda, a mudança de passo é feita através da torção de
uma longarina de grafite.
A seguir, veremos uma vista explodida do cubo do Rotor de Cauda.
FIGURA 15– Cubo Rotor de Cauda (vista explodida)
FONTE: Maintenance Training Manual S-76 - Flight Safety
32
4 MANUTENÇÃO DOS ROTORES
Os rotores, tanto o principal quanto o de cauda, são componentes essenciais
em todos os helicópteros e isso não poderia ser diferente no Sikorsky S-76C+. No Brasil
não existem Diretrizes de Aeronavegabilidade (DA) para essas aeronaves. Elas devem
cumprir as Airworthiness Directives (AD). O anexo 2 contém a lista de ADs publicadas
pelo Federal Aviation Administration (FAA).
As Diretrizes de Aeronavegabilidade e as Airworthiness Directives são itens de
manutenção de cumprimento obrigatório e servem para garantir que a aeronave voe em
segurança, mesmo após o período de certificação. Elas são emitidas pela autoridade
aeronáutica e geralmente são utilizadas para corrigir erros de projetos, fadiga de
material, erros de operação, modificação para melhorar o desempenho da aeronave ou
para corrigir problemas que se apresentem ao longo do tempo de vida da aeronave ou
de um componente.
4.1 MANUTENÇÃO DO ROTOR PRINCIPAL
As pás do rotor principal, apesar de serem componentes altamente importantes
não possuem Tempo Limite de Vida (TLV). Elas são ″On Condition″ (OC), ou seja “sob
condições”. Elas passam por inspeções visual a cada 25 horas de voo e, após cada
300 horas de voo, passam por uma inspeção mais detalhada.
O conjunto da cabeça do rotor principal possui inspeção a cada 50 horas de
voo. Nesse conjunto, alguns componentes possuem limite de vida de 10.000 horas de
33
voo, ou seja, após 10.000 mil horas de voo o componente deve ser descartado. Esses
itens também passam por Revisão Geral a cada 2.500 horas de voo.
Para o rotor principal, existem várias ADs americanas, entre elas se desatacam
a AD 2002-15-51, cujo o nome é Main rotor blade (pás do rotor principal). Essa diretriz
previne falhas das pás do rotor principal, que podem acarretar a perda do controle da
aeronave, por motivo de descargas elétricas. As descargas elétricas são muito
prejudiciais as pás do rotor principal.
Outra diretriz muito importante é a AD 2007-11-05 Main rotor shaft assembly
(M/R shaft), que, por sinal, é a última diretriz emitida atualmente para essa aeronave.
Essa diretriz trata do cisalhamento do eixo do rotor principal, ocasionando a separação
do rotor e resultando na perda de controle do helicóptero.
Existem outras várias diretrizes, a serem observadas nesse helicóptero, como
você poderá verificar no anexo 2, porém essas diretrizes citadas anteriormente são as
principais.
4.2 MANUTENÇÃO DO ROTOR DE CAUDA
O rotor de cauda é um conjunto bem mais simplificado que o rotor principal, mas
também é considerado como um componente essencial. No caso desse rotor ele sofre
inspeções também a cada 25 horas de voo, mas, diferentemente do rotor principal, ele
possui Tempo Limite de Vida que,nesse caso é de 3.000 horas de vôo.
Para o rotor de cauda, também existem algumas diretrizes ADs americanas.
Uma delas é a AD89-07-12, cujo nome: Tail Rotor Horn. Essa diretriz trata de
falha/fadiga no rotor de cauda, que pode ocasionar a redução do controle e vibração
34
perigosa no rotor de cauda. Para cumprir essa diretriz, é necessária a troca de um
determinado componente do rotor de cauda.
5 CONCLUSÃO O fator motivador dessa pesquisa foi a importância do conhecimento sobre
rotores principais e de cauda,de helicópteros para mecânicos de manutenção de
aeronaves. Mecânicos de aeronaves acabam sempre procurando trabalhar com
aeronaves de asas fixas. Muitos desconhecem o grande mercado para mecânicos nas
aeronaves rotativas. Pela falta de profissionais especializados na área, muitas empresas
pagam salários mais altos para mecânicos com especialização em asas rotativas. Esse
micho de mercado deve ser mais explorado pela nova geração de mecânicos,
principalmente os mecânicos com nível superior, pois esses já possuem um diferencial a
mais.
A Sikorsky é uma empresa de destaque no mercado da aviação de asas
rotativas. Seu helicóptero S-76C+, cada vez mais, vem sendo adquiridos pelas
empresas para suas operações.
Como em qualquer outro helicóptero os rotores são componentes
importantíssimos do Sikorsky S-76C+. Seus rotores funcionam basicamente iguais ao
de qualquer outro modelo de helicóptero. Suas manutenções, apesar de simples, são de
suma importância para a operação da aeronave
A falta ou a manutenção deficiente desses rotores pode causar grandes danos
estruturais na aeronave. Pode causar, até mesmo, a perda total do equipamento e a
perda de vidas de tripulantes e passageiros.
35
Ao final dessa pesquisa, posso concluir que a manutenção é vital para o bom
desempenho do equipamento e também que para garantir a segurança de vôo. Os
mecânicos que trabalham com esses equipamentos precisam estar em constante
treinamento
6 REFERÊNCIAS About Sikorsky. Disponível em http://www.sikorsky.com/vgn-ext-templating-SIK/v/index.jsp?vgnextoid=2dd9e39d40a78110VgnVCM1000001382000aRCRD. Aces-so em 21 de Jan. de 2009. Airframe,Sikorsky,S-76C - 21 ADs. Avantext. Revisão 2009-01. Brasil. Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica RBHA 39, de 20 de março de 2003. Diretrizes de Aeronavegabilidade. Publicada no Diário Oficial da União em 24 de maio de 1989. Brasil. Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica RBHA 27, de 20 de março de 2003. Requisitos de aeronavegabilidade - aeronaves de asas rotativas categoria normal. Publicada no Diário Oficial da União em 04 de setembro de 1990. BRASIL. Instrução de Aviação Civil – NORMATIVA 3108, de 17 de maio de 2002. Instruções para o controle geral de aeronavegabilidade das aeronaves Civis brasileiras. Publicada no Diário Oficial da União, Nº 196, de13 de outubro de 1999. BRASIL. Lei 7565 de 19 de dezembro de 1986. Código Brasileiro de Aeronáutica. Publicada no Diário Oficial da União Nº S/1, p. 19567,de 23 de dezembro de 1986. Current Airworthiness Directives by Make Sikorski S-76C. Disponível em http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/MainFrame?OpenFrameSet. Acesso em 10 de fev. de 2009.
36
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7 ANEXOS
ANEXO 1 – TCDS - SIKORSKY S-76C+
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ANEXO 2 – LISTA DE ADs
N.º da Diretriz Data de Efetivação Descrição AD 2007-11-05 06/15/2007 Main Rotor Shaft Assembly (M/R shaft)AD 2006-22-05 12/01/2006 Integrated Navigation Units (INUs) AD 2005-22-01 11/10/2005 Main Rotor Lower Bifilar Arm AssemblyAD 2004-06-04 04/15/2004 Dual channel Autopilot and Dual
Inverters AD 2003-14-18 08/25/2003 Main Landing Gear Brake Discs (discs)AD 2003-04-15 02/27/2003 Rotor Brake Disc (RBD) AD 2002-21-07 11/25/2002 Main rotor Spindle Attachment Bolt AD 2002-15-51 10/18/2002 Main rotor Blade AD 2002-15-51 Upon Receipt Main Rotor Blades AD 2001-10-06 06/21/2001 Main Rotor Shaft Assembly AD 2001-03-51 Upon Receipt
Main Rotor Shaft Assembly AD 2001-03-51 03/21/2001 Main Rotor Shafts AD 2001-01-04 02/02/2001 Rod Assembly AD 2000-11-52 Upon Receipt Main Rotor Blade AD 2000-11-52 08/31/2000 Main Rotor Blade AD 99-19-30 10/04/1999 Tail Gearbox Forward Fairing AD 99-07-01 04/07/1999 Rotorcraft Flight Manual - Operating
Limitations AD 99-01-09 03/03/1999 Fuel Supply Line AD 98-17-15 02/01/1999 Swashplate Assembly Uniball Bearing
Retainer Inspection AD 89-07-12 04/27/1989 Tail Rotor Horn Fonte: FAA.