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UNIVERSITE DE KINSHASA

FACULTE DE PETROLE ET GAZ

Département de GESTION ET économie pétrolière

B.P .127-KINSHASA XI

KINSHASA / LEMBA

MUKEBA MUKENDI Gaël Gradué en Pétrole et Gaz

DIRECTEUR : Raphael MATAMBA JIBIKILA

OPTIMISATION DE LA DISTRIBUTION DES

PRODUITS PETROLIERS A KINSHASA PAR

L’APPROCHE MONOMODALE

CAS DU RESEAU DE COBIL-RDC

Travail de fin d’études présenté et

défendu en vue de l’obtention du

titre d’ingénieur en Pétrole et

gaz, Option : gestion et

économie pétrolière.

ANNEE ACADEMIQUE : 2015-2016

MUKEBA MUKENDI Gaël /TFE : l’optimisation de la distribution des produits pétroliers par l’approche monodale | i P a g e

DEDICACE

A la personne devant laquelle tous les mots de l’univers sont

incapables d’exprimer mon amour et mon affection pour elle, à l’être qui m’est le

plus cher, à ma douce mère. Mère, si tu savais combien je t’aime.

A mon cher père qui a payé des années d’amour et de sacrifices, le

prix d’avoir fait de moi un homme.

A ma tante Sylvie NDAYA qui me chérit et pour laquelle je

souhaite une longue vie.

A mes tante et oncle, Nathalie NTUMBA et Stéphane KAMBUYI

ainsi que la famille MUKEBA.

MUKEBA MUKENDI Gaël

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REMERCIEMENTS

Je tiens à exprimer ici ma plus profonde gratitude à tout le corps enseignant de la faculté de pétrole et gaz pour m’avoir transmis des connaissances qui m’ont permis de rédiger ce travail en toute homogénéité ainsi que toutes les autorités de la faculté et celles de l’Université de Kinshasa pour l’encadrement reçu.

Je tiens à remercier vivement le Prof. Dr. Ir. Raphael MATAMBA JIBIKILA pour

avoir accepté de diriger ce travail, tout en me conseillant, m’aidant et m’encourageant tout au long de mes recherches.

Je remercie plus particulièrement le Professeur Ordinaire Albert MBOSEI

LOBOTA pour ses sages conseils, malgré ses occupations, a bien voulu nous lire et nous orienter pour la réalisation de ce travail.

J’aimerais remercier les Assistants : Jiva MUPU, Anselme MAVAMBOU et Emile NAWEJ, pour avoir suivi de très près le déroulement de ce projet tout en apportant leur expertise ainsi que leur savoir-faire.

Particulièrement, je tiens à témoigner ma profonde gratitude à mes tendres parents : Jean-Pierre MUKENDI et Betty MUJINGA pour avoir accepté la charge de notre formation jusqu’ à la rédaction de ce présent travail.

Je ne pourrais oublier l’aide précieuse que mes tantes Sylvie NDAYA et Nathalie

TSHIDIBI m’ont apportée ; un grand merci.

Mes remerciements s’adressent également aux familles de l’oncle paternel Stéphane KAMBUYI et Gustave KATOMBE leur soutien moral, matériel et financier en vue de la réalisation de ce travail.

A mes frères et sœurs biologiques Junior MUKENDI, Alex ILUNGA, Stéphane

KAMBUYI, Elisée SALUMU, Ruth MUKEBA, Annie MBOMBO et David TSHIDIADIA pour avoir accepté de souffrir en notre faveur, à nos oncles et tantes tant paternels que maternels et à notre future épouse pour la vie meilleure que nous partagerons.

Je tiens à remercier chaleureusement mes collègues et ami(e)s : Rachel EBENGO,

Rebecca NGOMBA, Madjer MBALA, Job LASOMI, Ange MBWEY, Staf KALALA, Gradi MUKWENE, Sarah TSHIABU, Rachel MBUYI, Laetitia KABUYI, Emmanuel MWAKU, Juvincy KILOLO, Josué LIANI, Grace PINDI, Espérance MBOMA, Ricin MITUNGU, Yannick BEYOKO, John MVULA, Patience ALOMBA, Judith NDJULE, Armel NGUEYE, Yolande BISHOP…

Enfin, nous remercions toute personne ayant contribué de près ou de loin à la

réalisation de ce travail.

MUKEBA MUKENDI Gaël

MUKEBA MUKENDI Gaël /TFE : l’optimisation de la distribution des produits pétroliers par l’approche monodale | iii P a g e

AVANT –PROPOS

Cette étude est menée en vue d’optimiser la distribution des produits

pétroliers dans la ville de Kinshasa. Elle est une source d'informations pour les sociétés

pétrolières commerciales et les sociétés de la logistique pétrolière. Il s'agit donc d'une

analyse économique susceptible d'inciter les entreprises à gagner de l’argent lors de la

distribution des produits pétroliers.

Je tiens à préciser que si sur une page de ce travail, les exposants (situés soit

à la fin des paragraphes, soit à la fin des titres des sections) donnant les références

bibliographiques desquelles sont tirés les textes correspondant ne renvoient pas à une

note de bas de page, ce que la référence correspondant à ce numéro a déjà été citée dans

les pages sus-jacentes donc, prière dans le cas échant de recourir aux références

bibliographiques où cette numérotation est respectée.

Ainsi, toute personne ayant contribué de près ou de loin à l'élaboration de

cette œuvre scientifique se trouve grandement remerciée. Et surtout la collaboration

active du Professeur Docteur Ingénieur Raphael MATAMBA JIBIKILA, Directeur de ce

mémoire.

MUKEBA MUKENDI Gaël /TFE : l’optimisation de la distribution des produits pétroliers par l’approche monodale | iv P a g e

RESUME

Les problèmes de transport pétrolier connaissent de plus en plus un intérêt

grandissant à cause d’une part, des coûts élevés qui y sont liés ; et d’autre part, de la prise

de conscience de leurs impacts sur l’environnement d’une grande majorité d’acteurs

économiques cherchant de ce fait à les minimiser. De plus, les sociétés commerciales

deviennent plus exigeantes, elles veulent être livrées dans une plage d’horaire et une

quantité qui leur conviennent. A cela s’ajoutent d’autres contraintes telles que la capacité

limitée des véhicules, le temps de travail des chauffeurs qu’il faut prendre en

considération...

Par conséquent, les entreprises sont amenées à chercher des moyens

d’optimisation de tournées de véhicules capables de gérer un grand nombre de contraintes

et de Sociétés commerciales d’une manière efficace.

C’est dans ce contexte que notre travail se veut de proposer un plan

d’optimisation de tournées de véhicules en étudiant le cas réel de Cobil et de SEP-

CONGO pour la distribution des produits pétroliers.

Ainsi, l’objectif principal de ce travail est d’optimiser la distribution dans le

réseau de COBIL-RDC afin d’acheminer le maximum de produits à destination sans perte

majeure de temps, d’argent, etc. en tenant compte du taux de remplissage des camions

citernes. Ainsi plusieurs facteurs entrent en compte pour optimiser l’opération de

distribution afin que la variation de débit du point de départ jusqu’au point d’arrivée soit

minimale.

Quant à la résolution du problème de transport, nous avons fait recours au

tableur Excel Solveur, le Solveur a trouvé une solution satisfaisant toutes les contraintes et

les conditions d’optimisation. Avec la solution obtenue, SEP-CONGO peut économiser

pour les huit stations choisie une somme d’argent important.

MUKEBA MUKENDI Gaël /TFE : l’optimisation de la distribution des produits pétroliers par l’approche monodale | v P a g e

TABLE DES MATIERES

DEDICACE .................................................................................................................................... I

REMERCIEMENTS ................................................................................................................... II

AVANT –PROPOS .................................................................................................................... III

RESUME ...................................................................................................................................... IV

TABLE DES MATIERES .......................................................................................................... V

LISTE DES FIGURES ........................................................................................................... VIII

LISTE DES SCHEMAS ............................................................................................................. IX

LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................................... X

LISTE D’ABREVIATIONS ..................................................................................................... XI

INTRODUCTION GENERALE ......................................................................................... 1

CHAPITREI. GENERALITES SUR L’APPROVISIONNEMENT, LE TRANSPORT

ET LA DISTRIBUTION DES PRODUITS PETROLIERS ................................................ 3

I.1. Les produits pétroliers .................................................................................................... 3

I.1.1. Définition ...................................................................................................................... 3

I.1.2. Types des produits pétroliers ...................................................................................... 3

I.2. L’approvisionnement des produits pétroliers .............................................................. 4

I.2.1. Introduction .................................................................................................................. 4

I.2.2. Définition ...................................................................................................................... 5

I.2.3. Système d’approvisionnement des produits pétroliers en RDC ............................ 5

a) La voie de l’Est ............................................................................................................. 6

b) La voie du Sud ................................................................................................................... 6

c) La voie de l’Ouest ............................................................................................................. 6

I.2.4. Notion de transit .......................................................................................................... 7

I.2.5. Notion de logistique pétrolière ................................................................................... 8

I.2.5.1. Introduction ............................................................................................................... 8

I.2.5.2. Les intervenants dans l’approvisionnement .......................................................... 8

I.3. Le transport des produits pétroliers ............................................................................ 10

I.3.1. Introduction ................................................................................................................ 10

I.3.2. Définition .................................................................................................................... 11

I.3.3. Modes de transport .................................................................................................... 11

I.3.3.1. Transport par canalisation (ou pipeline) .............................................................. 11

I.3.3.2. Transport par eau .................................................................................................... 12

I.3.3.2.1. Transport par voie maritime (pétrolier) ............................................................ 12

I.3.3.2.1.1. Le pétrolier ......................................................................................................... 12

I.3.3.2.1.2. Types de pétroliers ............................................................................................ 12

I.3.3.2.2. Transport par voie fluviale (chaland citerne) .................................................... 13

I.3.3.3. Transport ferroviaire ............................................................................................... 14

I.3.3.4. Transport par voie routière .................................................................................... 14

I.4. Distribution des produits pétroliers ............................................................................ 15

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I .4.1. Définition ................................................................................................................... 15

I.4.2.2. Circuits ...................................................................................................................... 16

I.4.2.2.1. Circuit de distribution ..................................................................................... 16

I.4.2.2.3. Circuit de commercialisation ........................................................................ 17

I.4.2.3. Intermédiaires .......................................................................................................... 17

I.4.2.3.1. Définition .............................................................................................................. 17

I.4.2.3.2. Importance ............................................................................................................ 17

I.4.2.3.3. Sortes d’intermédiaires ........................................................................................ 17

I.4.3. Les systèmes de distribution ..................................................................................... 17

I.4.3.1. La distribution intensive ou ouverte ..................................................................... 17

I.4.3.2. La distribution exclusive ......................................................................................... 18

I.4.3.3. La distribution Sélective ......................................................................................... 18

I.4.4. Le marché pétrolier .................................................................................................... 18

I.4.4.1. La distribution des produits pétroliers ................................................................. 18

I.4.4.2. Cas de la voie de l’ouest ......................................................................................... 19

I.4.4.3. Sep-Congo ................................................................................................................ 20

I.5. Conclusion partielle ....................................................................................................... 21

CHAPITRE II. NOTION D’OPTIMISATION D’UN RESEAU DE DISTRIBUTION

DES PRODUITS PETROLIERS ............................................................................................ 22

II.1. Réseau de distribution des produits pétroliers ......................................................... 22

II.1.1. Définition ................................................................................................................... 22

II.1.2. Les éléments d’un réseau ......................................................................................... 22

II.2. Revue bibliographique des réseaux du monde et de la RDC ................................. 23

II.2.1. Quelques réseaux du monde ................................................................................... 23

II.2.1.1. Le réseau de distribution Canadien ..................................................................... 23

II.2.1.2. Le réseau de distribution Français ....................................................................... 24

II.2.1.2.1. Réseau de distribution de Strasbourg .............................................................. 24

II.2.2. Réseau de distribution de la RDC .......................................................................... 26

II.3. Comparaison entre les réseaux du monde et le réseau de la RDC ........................ 31

II.4. Critères d’optimisation d’un réseau ........................................................................... 31

II.4.1. Critères de choix d’optimisation d’un réseau ........................................................ 31

II.4.2. Critères d’optimisation de transport par route ..................................................... 32

................................................................................................................................................ 33

II.4.3. Notion de recherche opérationnelle ....................................................................... 35

II.4.3.1. Notions de graphe ................................................................................................. 35

II.4.3.2. Définitions .............................................................................................................. 37

a. Notion d’incidence ........................................................................................................... 37

b. Notion d’adjacence .......................................................................................................... 37

c. Définitions des quelques caractéristiques d’un graphe : ............................................. 37

d. Notion de chemin ............................................................................................................ 38

e. Matrice associée à un graphe .......................................................................................... 38

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f. Réseau de transport .......................................................................................................... 39

II.5. Problème de transport ................................................................................................. 40

II.5.1. Présentation ............................................................................................................... 40

II.5.2. Formulation 36 ........................................................................................................... 40

II.5.3. Présentation des données ........................................................................................ 40

II.5.4. Méthode de résolution : recherche d’une solution de base réalisable :.............. 41

II.5.4.1. Résolution du problème de transport ................................................................. 41

................................................................................................................................................ 42

II.5.4.2. Solution de base ..................................................................................................... 42

II.5.4.3. Méthode du COIN NORD-OUEST : ............................................................... 43

II.5.4.3.1. Présentation : ....................................................................................................... 43

II.5.4.3.2. Principe : .............................................................................................................. 43

II.5.4.4. Méthode de BALAS – HAMMER :.................................................................... 43

II.5.4.4.1. Présentation : ....................................................................................................... 43

II.5.4.4.3. L’algorithme de Balas Hammer : ...................................................................... 44

II.5.4.5. Optimisation d’une solution de base : Algorithme du STEPPING-STONE44

II.5.4.5.1. Présentation de l’algorithme : ........................................................................... 44

II.5.4.5.2. Calcul des couts marginaux à l'aide des potentiels : ....................................... 44

II.5.4.5.3. Amélioration de la solution de base ................................................................. 45

II.6. Conclusion partielle ..................................................................................................... 45

CHAPITRE III. ETUDE ET OPTIMISATION DU RESEAU DE DISTRIBUTION

DE COBIL-RDC ........................................................................................................................ 47

III.1. Description du réseau ................................................................................................ 47

III.2. Géolocalisation de stations-services ........................................................................ 47

III.3. Formulation du problème ......................................................................................... 53

III.4. Résolution du problème de transport ...................................................................... 53

III.4.1. Construction de notre problème de transport .................................................... 53

III.4.2. Résolution manuelle ................................................................................................ 55

III.4.3. Résolution du problème avec Excel Solver ......................................................... 65

III.4.3.1. Éléments de la feuille de calcul .......................................................................... 65

III.4.3.2. Les paramètre du solveur .................................................................................... 68

III.4.3.3. Calcul de la solution optimale ............................................................................ 68

III.5. Comparaison entre la solution existante et la solution obtenue dans cette étude

................................................................................................................................................ 73

III.6. Conclusion partielle ................................................................................................... 74

CONCLUSION GENERALE ET PROPOSITIONS ......................................................... 75

REFERENCES BIBLOGRAPHIQUES ................................................................................ 77

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LISTE DES FIGURES

Figure N°1 : Différentes voies des importations des produits pétroliers en RDC, (Sep

Congo, 2015) ........................................................................................................................... 7

Figure N°2 : Cartographie de toutes les Voies d’entrées et implantation des dépôts

SEP CONGO et Indépendants du réseau de distribution et de stockage de SEP

CONGO (Sep- Congo, 2015) ............................................................................................ 27

Figure N°3 : Graphe d'un réseau routier reliant des clients à un dépôt(source: Btisan

Mourid St-Pierre, 2012) ....................................................................................................... 36

Figure N°4 : Cartographie du réseau COBIL de Kinshasa ............................................ 51

Figure N°5 : La feuille de calcul associée au problème de transport ............................ 66

Figure N°6 : La boîte de dialogue « Paramètres du solveur » pour les modèles de

transport ................................................................................................................................ 67

Figure N°7 : La boîte de dialogue « Résultat du solveur » .............................................. 69

Figure N°8 : La feuille de calcul avec une solution optimale ......................................... 69

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LISTE DES SCHEMAS

Schéma N°1 : Réseau de distribution de la RDC (Sep-Congo,2016) ................. 28

Schéma N°2 : Réseau de distribution de la voie de l’ouest (Sep-Congo, 2015) 29

Schéma N°3 : Réseau de distribution de l’Intérieur du pays(Sep-Congo,2015) 30

Schéma N°4 : Filtres ou critère d’optimisation et couts (Mbosei, 2016) ........... 33

Schéma N°5 : Tournée optimisée et non optimisée10 .......................................... 34

Schéma N°6 : Procédures de résolution d’un problème du transport ............... 42

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LISTE DES TABLEAUX

Tableau N°1 : Liste indicative des fournisseurs ...................................................... 9

Tableau N°2 : Distance de différentes routes ....................................................... 50

Tableau N°3 : Résumé des données obtenues lors de la descente sur terrain .. 48

Tableau N°4 : Compartimentation des camions citerne ...................................... 52

Tableau N°5 : Coûts de transport associé aux tournées de camions citernes ... 54

Tableau N°6 : Microsoft Excel 14.0 Rapport des réponses ................................ 70

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LISTE D’ABREVIATIONS

CC : Camions citerne DTN : Département technique CMR : Coefficient moyen de remplissage GENAPEP : Groupement des Entreprises Nationales Pétrolières Privées GNPP : Groupement National des Pétroliers GO : Gasoil SC : Super Carburant HP : Heure Productive NT : Note de transfert OC : Ordre de chargement PL : Pipeline RO : Recherche Opérationnelle S/S : Station-service RDC : République Démocratique du Congo SEP-CONGO : Services des Entreprises Pétrolières Congolaises SOCIR : Société Congolais des Industries de Raffinage SBA : Solution de Base Admissible UNIKIN : Université de Kinshasa

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INTRODUCTION GENERALE

La RD. Congo est un pays très riche en ressources minérales de toute nature,

y compris le pétrole dont l’exploration et la production sont actuellement concentrées dans

son Bassin côtier à l’Ouest. Une fois, le pétrole brut produit, celui-ci est exporté en vue de

son raffinage (l’unique raffinerie de la RDC qui est la SOCIR est en arrêt depuis plusieurs

années).

Les produits dérivés du pétrole sont acheminés à travers différents points de

vente via un réseau de distribution comportant des pipelines, des camions citernes, des

wagons citernes, etc. Il sied de préciser que dans notre cas, l’approche monomodale

concerne la distribution des produits pétroliers par camions citernes.

Le but de toute distribution est d’acheminer le maximum de la matière

produite à destination sans perte majeure de temps ni coût excessif, tout en préservant la

quantité et la qualité. Ainsi, plusieurs facteurs entrent en compte pour optimiser les

opérations de distribution. Dans le cas de camions citernes, on retiendra donc la distance à

parcourir, le taux de remplissage, le temps, la productivité, etc…

Le transport des produits pétroliers devient une activité contraignante par

rapport au règlement de l’environnement qui incite à réduire les émissions des gaz à effet

de serre. La chute continuelle du prix de pétrole, a poussé beaucoup d’entreprises à

chercher des moyens pour optimiser leur système de transport.

SEP-CONGO est confronté quotidiennement à un ensemble des problèmes

de distribution, qui se résument comme suit :

Etant donné un parc automobile composé des camions de différents gabarits

dont les citernes sont compartimentées et des bons de livraisons de commande reçues des

sociétés commerciales, on demande d’établir une tournée journalière qui minimise le coût

de transport en respectant les contraintes de rentabilité ci-après :

a) distances minimales ;

b) coefficient moyen de remplissage élevé et ;

c) réduction de pertes de temps.

Cette question trouvera une réponse grâce à l’utilisation la recherche

opérationnelle, qui est un domaine mathématique destiné à résoudre de problèmes de

gestion de systèmes complexes. Dans le cadre de ce travail nous proposons une

modélisation sous forme de programme mathématique résumant la problématique de la

composition des tournées concernant les livraisons de la société commerciale COBIL dans

la ville de Kinshasa. Le but recherché étant celui d’aboutir à l’élaboration d’une

composition des tournées optimales.

Pour parvenir à cette fin, nous utiliserons la technique documentaire et

expérimentale. La première nous permettra de faire la synthèse bibliographique détaillée sur

les réseaux de distribution des produits pétroliers dans le monde et en RD Congo (Types,


modes de transport, coûts, distances, rendements, etc.) ; et également sur les travaux

similaires antérieurs (RD Congo et Monde). La seconde nous aidera à étudier le réseau

choisi sur tous les aspects (technique, économique et environnemental). Quant au

traitement de données nous procéderons à l’analyse statistique des données. Ainsi les

logiciels suivants ont été utilisés :

freeware GIS comme QGIS pour la cartographie du site d’étude et du réseau

existant ;

les tableurs dont Excel pour les analyses et traitement de données (temps et coût) et

;

les applications comme SOLVER dans Excel pour l’optimisation du projet

(contraintes).

Ainsi, nous consacrerons le premier chapitre aux rappels sur les concepts

d’approvisionnement, le transport et la distribution des produits pétroliers. Le second

chapitre, nous le dédierons à la description de l’optimisation d’un réseau de distribution.

Enfin, dans le troisième et dernier chapitre, nous décrirons le réseau de Cobil-RDC, nous

géoréférençons ses stations-services Cobil, la formulation du problème et le traitement des

données, ainsi que l’optimisation du réseau avec le tableur Excel-Solveur.


CHAPITREI. GENERALITES SUR L’APPROVISIONNEMENT,

LE TRANSPORT ET LA DISTRIBUTION DES

PRODUITS PETROLIERS

Dans ce premier chapitre, nous allons présenter et expliquer les concepts de

base de notre travail. En premier lieu, nous allons expliquer brièvement

l’approvisionnement. Nous allons ensuite montrer les différents modes de transport

pétrolier, et à la fin de ce chapitre, la distribution des produits pétroliers.

Avant de parler des trois concepts de base de ce chapitre citer ci-haut, nous

allons tout d’abord dire un mot sur les produits pétroliers.

I.1. Les produits pétroliers

I.1.1. Définition

Les produits pétroliers sont des dérivés du pétrole brut issus de son

raffinage. Contrairement aux composés pétrochimiques, qui sont des composés chimiques

de base, les produits pétroliers sont des mélanges complexes. La majorité du pétrole brut

est convertie en produits pétroliers dont plusieurs types de carburants.1

I.1.2. Types des produits pétroliers

Selon le type de brut et la demande du marché, les raffineries peuvent raffiner le brut en différents types de produits pétroliers. La plus grande partie des produits pétroliers issus d'un raffinage est utilisée comme source d'énergie, c'est-à-dire comme carburant.

Parmi ces carburants, nous pouvons citer le Jet-A1, le gasoil, le fioul et les carburants plus lourds. Les fractions plus lourdes (moins volatiles) sont utilisées pour produire du bitume, du goudron, de la paraffine ou des lubrifiants.2

Les produits qui entrent en RDC sont :

1. Le Super carburant ou L'essence

C’est un distillat de pétrole raffiné dont l'intervalle de distillation se situe

entre 40 et 220 °C. C'est un liquide très volatil et inflammable. Il est employé comme

carburant des moteurs à explosion et comme solvant.3 L’essence est identifiée par « Super

carburant », en sigle « SC ».

1 CAMILLE LEMERSE, gestion des interdépendances reliées à l’utilisation des produits, Université de Montréal, 2013 2www.cnrt.org/wiki/Produits pétroliers 3Encyclopédie, Le Larousse expression (Electronique), 2002.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Raffinage_du_p%C3%A9trole

https://fr.wikipedia.org/wiki/P%C3%A9trochimie

https://fr.wikipedia.org/wiki/Fioul

https://fr.wikipedia.org/wiki/Volatilit%C3%A9_%28chimie%29

https://fr.wikipedia.org/wiki/Bitume

https://fr.wikipedia.org/wiki/Goudron

https://fr.wikipedia.org/wiki/Paraffine

https://fr.wikipedia.org/wiki/Lubrifiant_%28M%C3%A9canique%29

http://www.cnrt.org/wiki/Produits


2. Le gasoil ou gas-oil (gazole) :

C’est un produit combustible provenant de la distillation du pétrole obtenu

après le kérosène et utilisé pour la carburation du gaz à l'eau ainsi que pour l'alimentation

des moteurs Diesel fixes ou mobiles.4 Il est repris sur tous les documents SEP par l'initiale

« GO ».

3. Le Jet-A1 ou (Kérosène) :

C’est une combinaison complexe d'hydrocarbures obtenue soit par

adoucissement d'un distillat de pétrole, afin de convertir les mercaptans ou d'éliminer les

impuretés acides, soit par traitement à l'hydrogène d'une charge pétrolière afin de convertir

le soufre organique en hydrogène sulfuré qui est ensuite éliminé.5

4. Le pétrole lampant :

C’est une huile légère du pétrole, obtenue après distillation du pétrole brut

entre 150 et 300°C, et réservée à l'éclairage. Le pétrole lampant doit être incolore ou très

légèrement ambré, dépourvu d'impuretés (eau, huile de schiste) et de produits sulfurés.6

Le pétrole lampant et le Jet-A1 ont presque les mêmes caractéristiques. Celui-

ci étant un produit noble, il est soumis à des spécifications beaucoup plus rigoureuses

(absence d’eau, de particules solides, etc.). Une fois ces spécifications ne sont pas

rigoureusement vérifiées, il ne peut être utilisé dans les avions, il est souvent utilisé comme

pétrole lampant.

5. Fomi (Fuel Oïl Motor Industrial) : il est plus utilisé pour le marché intérieur.

6. Les huiles de base : servent à fabriquer les lubrifiants.

I.2. L’approvisionnement des produits pétroliers

I.2.1. Introduction

L’approvisionnement en produits pétroliers est un sujet crucial, du fait de

l’importance stratégique du pétrole dans l’économie, il est notamment comme vecteur

d’énergie transportable pour les déplacements, et le prix des combustibles est une grandeur

socio-économique très importante pour la population.7

4 www.cnrtl.org/gasoil 5 Total, fiche de données de sécurité pour Jet A1, version du 23 novembre 2006 6www.cnrtl.org/pétrole lampant 7 KIMUANGA Papy, syllabus du cours de l’analyse économique dans l’industrie pétrolière, Université de Kinshasa, 2015 2 CAMILLE LEMERSE, gestion des interdépendances reliées à l’utilisation des produits, Université de Montréal, 2013

http://www.cnrtl.org/pétrole


La chaine d’approvisionnement des produits pétroliers commence par

l’importation des matières premières jusqu’aux raffineries. Vient ensuite le transport, la

distribution et l’entreposage dans les grands dépôts pétroliers, puis la commercialisation.2

I.2.2. Définition

Avant de fabriquer un produit, toute entreprise éprouve le besoin de

connaître les marchés situés en amont, à savoir les fournisseurs auprès desquels elle devra

s’approvisionner.

Plusieurs définitions de l’approvisionnement sont proposées dans la

littérature.

L’approvisionnement peut être compris comme étant la mise à disposition

dans les meilleurs délais, en quantité souhaitée, dans les meilleures conditions de qualité, de

sécurité et de coût, des biens et services nécessaires au fonctionnement de l’entreprise.8

Il est l’ensemble des opérations qui mettent à la disposition des organes de

l’entreprise, les biens et services nécessaires que leur procurent des fournisseurs dans

l’optique d’un meilleur rapport sécurité, coût et qualité.9

Il peut aussi être considéré comme étant une technique ou une méthode

permettant de livrer un bien ou un service qui a pour but de répondre aux besoins de

l’entreprise en matière de produits ou de services nécessaires à son fonctionnement. Il est

distingué en flux physique.10

Le flux physique est constitué des flux de produits que l’on peut résumer

sommairement à l’achat de matières premières, transformation de ces matières en produits

finis et livraison de ces produits.10

I.2.3. Système d’approvisionnement des produits pétroliers en RDC

Le secteur de l’aval pétrolier est caractérisé par les activités d’importation, de

stockage, de transport, et de commercialisation de produits finis.

L’essentiel des produits pétroliers consommés en RDC est importé, sous

forme de produits déjà raffinés. Dans la partie ouest, les produits arrivent par voie maritime

dans les terminaux, puis sont acheminés par le transport massif jusqu’aux des dépôts

repartis sur l’ensemble du pays. Seul l’acheminement final vers les stations-services

s’effectue par camions-citernes.

La SOCIR qui a la charge du raffinage des produits pétroliers ne remplit plus

sa mission parce que ses installations de raffinage sont en arrêt depuis le début des années 8 MARTINET A et SILEM A, Lexique de Gestion, Paris, Ed : Dalloz, 2003 9 BRESSEY G, Economie de l’entreprise, Paris, Ed : Sirey, 2000 10 MOSEY LOBOTA, notes du cours de réseau de distribution des produits pétroliers, Université de Kinshasa, 2015


90. La SOCIR est un joint-venture entre l’Etat Congolais et le Groupe Glencore. La

capacité nominale de raffinage de la SOCIR est de 75.000 tonnes /an et la raffinerie était

conçue pour traiter principalement le brut léger. Faute de raffiner le brut, la SOCIR

exploite ses installations de stockage (179.700 m3) comme aire de stockage tampon après

allègement des bateaux de haute mer. Elle a aussi entamé la diversification de ses activités

en s’orientant vers la production d’émulsions de bitume ainsi que celle du gaz naturel.

La RDC comprend trois principales voies d’approvisionnements, à savoir la

voie du Sud, la voie de l’Est et la voie de l’Ouest10 :

a) La voie de l’Est

L’Est de la RDC possède plusieurs entrées de produits pétroliers à savoir :

1) Béni et Mahagi par camions citernes en provenance de l’Ouganda, du Soudan et de

la Tanzanie.

2) Kalundu et Kalemie par barges sur le lac Tanganyika en provenance de la Tanzanie.

Les quantités de produits pétroliers qui entrent par les voies Est et Sud de la

RDC sont en nette augmentation depuis quelques années. Les statistiques de SEP les

estiment à ce jour à 30% contre 70% pour la voie de l’Ouest.11

b) La voie du Sud

Sur la voie du Sud, l’approvisionnement est effectué par camions citernes via

la Zambie en provenance de l’Afrique du sud et de la Tanzanie. Comme pour la voie de

l’Est, les intervenants sont à la fois importateurs, stockeurs et distributeurs. Ce sont des

sociétés commerciales qui passent des commandes elles-mêmes auprès des fournisseurs

étrangers. Comme nous allons le voir par la suite, le secteur n’est pas aussi réglementé qu’à

l’Ouest.11

c) La voie de l’Ouest

A l’Ouest, l’approvisionnement en produits pétroliers se fait en consignation

par les fournisseurs. Les produits en consignation restent la propriété des fournisseurs. Dès

que ces produits sont dans les installations de SEP-Congo, ils organisent des ventes entre

fournisseurs, sociétés commerciales et transitaires. Lesquelles ventes sont matérialisées par

de notes de cession de propriétés (POT=preuve de transfert).11

10 MOSEY LOBOTA, notes du cours de réseau de distribution des produits pétroliers, Université de Kinshasa, 2015 11 SEP INFO, les parcours des produits pétroliers en RDC, 2014


Figure N°1 : Différentes voies des importations des produits pétroliers en RDC, Sep Congo, 2015

I.2.4. Notion de transit

Certains produits réceptionnés et consignés dans les installations de SEP

CONGO sont destinés à la consommation des pays voisins. De ce fait, ils sont en transit

en RDC pour l’approvisionnement de la République du Congo et de la République

Centrafricaine.10


I.2.5. Notion de logistique pétrolière

I.2.5.1. Introduction

La logistique est aujourd’hui appréhendée comme une fonction de

planification, de transport, de stockage et manutention, d’exécution et de maîtrise des flux

et des stocks dans les entreprises de production.12

Elle apparaît donc comme un moyen permettant de satisfaire la demande. Le

processus logistique de flux physiques du producteur au consommateur est souvent une

réponse à un flux d’information en sens inverse provenant d’un point de distribution. Une

vente déclenche généralement un ordre de livraison, nécessitant une commande

commerciale suivie d’un ordre de production, générant à son tour des ordres

d’approvisionnement.

Au sein d’un système, quatre grands types de logistiques peuvent être

distingués :

la logistique amont ou d’approvisionnement qui vise à assurer la circulation des

produits entrants et sortants des sites de production ;

la logistique interne, qui correspond aux flux de fabrication à l’intérieur du lieu de

production ou d’assemblage et se situe généralement en amont ;

la logistique aval qui répond à l’approvisionnement des réseaux de distribution ;

la logistique inverse ou retour qui correspond aux flux de produits ou d’éléments

non utilisables tels quels des sites de stockage, de retraitement ou de recyclage.13

En ce qui concerne les approvisionnements, plusieurs moyens de transports

sont déployés à savoir13 :

par les voies de l’Est et du Sud : chemins de fer, barges lacustres et camions

citernes et ;

par la voie de l’Ouest : bateaux de mer, barges fluviales, pipelines, chemins de fer,

camions citernes.

I.2.5.2. Les intervenants dans l’approvisionnement

Les principaux intervenants dans l’approvisionnement en produits pétroliers

dans le système d’approvisionnement de la RDC sont l’Etat congolais, les sociétés de

logistique, les fournisseurs, les sociétés commerciales et les transitaires. Le nombre de

fournisseurs agréés par le Ministère des Hydrocarbures et opérationnels avoisine la

vingtaine.14

11 SEP INFO, les parcours des produits pétroliers en RDC, SEP-CONGO, 2014 10 MOSEY LOBOTA, notes du cours de réseau de distribution des produits pétroliers, Université de Kinshasa, 2015 12 Thierry JOUENNE, Revue français de gestion industrielle, Vol.29, n°1, 2010 13Alexis V. et Rémi C.- Etude des possibilités de modélisation du transport des produits pétroliers, Paris, Ed : CEREMA, 2014. 14

Ministère des Hydrocarbures,.Inventaires des produits pétroliers consommés en RDC Kinshasa, Cellule technique pétrolière (CTP),2013.


Tableau N°1 : Liste indicative des fournisseurs

N° FOURNISSEURS

1 ADDAX

2 TRAFIGIRA

3 ORS

4 GLENCORE

5 COBIL

6 ENGEN

7 TOTAL

8 TOUT EST VANITE

9 KM OIL

10 AUGUSTA

11 TRADEX

12 OKAPI

13 ORION OIL

14 COBIL

15 TOTAL FOURNISSEURS

16 ECOFUEL

17 VITOL

Source : (MINISTERE DES HYDROCARBURES, 2015)

Le système actuel d’approvisionnement met face-à-face les fournisseurs et les

sociétés commerciales (SOCOMS). Les premiers exercent leurs activités en vertu d’un

contrat de fourniture conclu avec le gouvernement Congolais et auquel adhérent les

secondes.

A ce jour, plusieurs contrats de fourniture ont été signés. Les importations

mensuelles des produits pétroliers oscillent actuellement entre 50.000 TM et 60.000TM.

SEP-Congo est la société de logistique pétrolière qui agit avec la

participation de l’Etat Congolais détenteur de 36,5% des parts.

La RDC qui importe le 100% des produits consommés nécessaires au

fonctionnement de son économie, comptait jusqu'au 08 février 2012 cinquante-sept (57)

fournisseurs agréés par le Ministère des Hydrocarbures.

Nous avons déjà signalé plus haut, le fait que plus de 70% des produits

pétroliers entrant en RDC empruntent la voie de l’Ouest et arrivent par la mer à la cote

Ouest. A cause du faible tirant d’eau sur le bief Banana-Matadi, seuls les navires de faibles

tonnages remontent directement le fleuve jusqu’à Ango-Ango. Quant à ceux de grands


tonnages, ils sont préalablement allégés à Muanda, et la SOCIR se charge de remonter par

barges jusqu’à Ango-Ango, les quantités de produits qui ont été consignées dans ses

installations.

Les produits pétroliers qui atteignent Ango-Ango entrent dans le « complexe

SEP CONGO » composé des dépôts pétroliers d’Ango-Ango, de Lufu, de Lukala, d’Inkisi,

de Masina et de Kin-siège. Lesdits dépôts dotés de puissantes machines de pompages des

produits blancs (GO, SC et JET A1) sont interconnectés par un réseau de pipelines. Entre

les dépôts d’Ango-Ango et de Masina sont posés deux pipelines multi-produits de diamètre

de 6’’ et d’une longueur de 330 km. Du dépôt de Masina partent des pipelines dédiés, dont

trois (un de 6’’ en JET A1 et deux de 10’’ en super et gasoil) à destination de Kin-Siège et

un en JET A1 à destination de l’aéroport de Ndjili. Le fuel qui est un produit lourd, est

quant à lui transporté par la voie ferrée ou par camion-citerne. La provenance est unique à

savoir Ango-Ango, mais à destination des usines de Kinshasa (Boukin), de la sucrière de

Kwilu-ngongo et de la cimenterie de Lukala.14

I.3. Le transport des produits pétroliers

I.3.1. Introduction

Dans l’industrie pétrolière, les problèmes de transport se posent dès que le

pétrole brut est extrait du gisement et, à partir de cet instant, à tous les stades successifs de

son traitement et son acheminement jusqu’au point de consommation, tous les modes de

transport sont utilisés : Navires pétroliers ou tankers, canalisations ou conduites

(pipelines).

Les navires pétroliers et pipelines sont les moyens les mieux adaptés au

transport du pétrole brut depuis le champ de production jusqu’aux raffineries. Ils sont

également utilisés pour les transports massifs des produits pétroliers ou produits finis à

partir des raffineries jusqu’aux centres de consommation.15

Les chemins de fer sont les mieux adaptés au transport de fuels lourds

(produits pétroliers utilisés comme combustibles dont la viscosité rend difficile le transport

par pipelines ainsi que le transport de moindre importance dans le cas de la distribution des

produits finis). Enfin, le transport par route est adapté aux transports de produits finis

depuis les dépôts jusqu’au point de distribution (stations-services). L’industrie du pétrole

fait appel à un éventail complet de moyens de transport.15

14

Ministère des Hydrocarbures,.Inventaires des produits pétroliers consommés en RDC Kinshasa, Cellule technique pétrolière (CTP),2013.

15Ake, cours de stockage distribution et transport des hydrocarbures (STDH), Université du Côte-d’Ivoire, 2012.


I.3.2. Définition

Le transport des produits pétroliers est l’ensemble des opérations et moyens

consistant à déplacer un produit pétrolier de son point de production à son point de

consommation.16

Il s’agit de prélever des produits finis en leur point de stockage, et les

acheminer dans les meilleures conditions d’économie et de rentabilité jusqu’au centre de

consommation en les conservant en quantité et en qualité.

I.3.3. Modes de transport

Les différents modes de transports utilisés sont :

le transport par canalisation (pipelines) ;

le transport par voie maritime (navire pétrolier et barge) ;

le transport par voie ferroviaire (wagon-citerne) et ;

le transport par voie routière (camion-citerne).

I.3.3.1. Transport par canalisation (ou pipeline)

Les pipelines (oléoducs pour les liquides et gazoducs pour les gaz) sont des

canalisations de diamètre pouvant aller de 3pouces à 42pouces. Dans ces canalisations

transitent à des pressions élevées des produits pétroliers, du pétrole ou du gaz.15

Les produits transportés sont propulsés par des installations de pompage ou

de compression réparties le long de la canalisation à des distances qui peuvent varier de

quelques dizaines de kilomètres à une centaines de kilomètres selon la charge du pipeline.15

Les distances entre les installations de pompage sont liées à la nature du produit pétrolier.17

Les pipelines permettent de transporter des fluides entre deux zones de

stockage dans une canalisation (en général enterrée).17

Les terminaux de produits sont répartis sur une plus large étendue que les

raffineries et sont généralement installés à proximité des grands marchés. Le transport par

pipeline est le mode de transport le plus sûr, le plus fiable et le plus rentable pour

acheminer les grands volumes de produits pétroliers. Cependant, comme les pipelines

coûtent extrêmement chers à construire, on les fait passer uniquement par les endroits qui

reçoivent de très grands volumes de produits pendant une longue période.18

Ces pipelines s’avèrent couteux et parfois difficiles à mettre en œuvre selon

les caractéristiques des terrains traversés. C’est le cas sous l’eau et au passage sur de

pergélisol (sous-sol gelé en permanence au moins pendant deux ans) qui fond en zone de

risque sismique ou politiquement instable.15

16

Kalele Mulonda H., syllabus du cours de réseau de distribution des produits pétrolièrs en RDC, Université de Kinshasa, 2016 15Ake, cours de stockage distribution et transport des hydrocarbures (STDH), Université du Côte-d’Ivoire, 2012.

17Alexis V. et Rémi C.- Etude des possibilités de modélisation du transport des produits pétroliers, Paris, Ed :

CEREMA, 2014. 18KIMWANGA EYAMBO P.Syllabus du coursLes transports dans l'industrie Pétolière, Université de Kinshasa ,2015.


Au contraire de leur investissement initial leur utilisation est relativement peu

couteuse par rapport à d’autres formes de transport concurrentes, au moins sur de petites

ou moyennes distances. Les risques majeurs de défiances des pipelines sont liés aux

agressions (volontaires ou involontaires) de tiers et à la corrosion interne ou externe.

I.3.3.2. Transport par eau

I.3.3.2.1. Transport par voie maritime (pétrolier)

I.3.3.2.1.1. Le pétrolier

Un pétrolier est un navire-citerne servant à transporter le pétrole ainsi que

ses dérivés.19

Pour le transport d'autres liquides, les navires ont d'autres appellations, on

peut citer :

le méthanier qui transporte le gaz naturel ;

le butanier qui transporte le butane et ;

le chimiquier qui transporte de produits chimiques.

Les pétroliers représentent un élément essentiel du commerce mondial du

pétrole ; certains atteignent des tailles gigantesques, représentant un véritable défi pour les

ingénieurs. Ces navires sont aussi connus pour les marées noires dont ils sont à l'origine.

Ils peuvent être également utilisés pour le transport des produits pétroliers

pour le ravitaillement des dépôts pétroliers ou des terminaux pétroliers se situant à des

distances très éloignées des raffineries.19

I.3.3.2.1.2. Types de pétroliers

On peut classer les pétroliers de diverses façons : soit selon leur taille, soit

suivant le type de produits qu’ils transportent.

Selon les produits transportés, on distingue :

les transporteurs de brut, qui transportent le pétrole brut des champs de production

jusqu’aux raffineries, sur les grandes distances. Ce sont très souvent de très grands

navires, dépassant 100 000 tonnes ;

les transporteurs de produits raffinés, qui transportent les produits sortis des

raffineries jusqu’aux consommateurs. Certains sont spécialisés dans le transport

15Ake, cours de stockage distribution et transport des hydrocarbures (STDH), Université du Côte-d’Ivoire, 2012. 19www.wikipedia.org/wiki/navires pétroliers.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Navire-citerne

https://fr.wikipedia.org/wiki/P%C3%A9trole

https://fr.wikipedia.org/wiki/Gaz_naturel

https://fr.wikipedia.org/wiki/Butane

https://fr.wikipedia.org/wiki/Mar%C3%A9e_noire

http://www.wikipedia.org/wiki/navires


d'essences « propres » (kérosène, lubrifiants) et possèdent des pompes séparées

suivant les produits ;

d'autres transportent les produits « sales », comme les résidus du raffinage.

Selon leurs tailles, on distingue :

les supertankers qui transportent les produits pétroliers sur de grandes distances,

les pétroliers classiques pour les moyennes distances ;

les ravitailleurs et navires d'allègement : ils permettent de ravitailler les autres

navires, ou d'alléger les pétroliers trop gros pour arriver à un certain terminal, ils

possèdent des équipements spéciaux permettant l'amarrage à couple et le transfert

de pétrole, certains sont conçus pour s'approcher des plates-formes pétrolières ;

les pétroliers côtiers qui transportent différents types de produits dans les estuaires

et le long des côtes ; ils doivent avoir des dimensions limitées et une bonne

manœuvrabilité pour pouvoir se glisser dans les passages étroits ;

les barges qui sont particulièrement utilisées sur le continent nord-américain, où

elles représentent environ 60 % du trafic intérieur de pétrole. Elles peuvent être

poussées ou tirées par un remorqueur.

Les différentes tailles de pétroliers sont :

les Jumbo de 5 000 tonnes des années 1950 ;

les Panamax jusqu'à 79 000 tonnes, dans les années 1960 ;

les Aframax entre 80 000 et 120 000 tonnes ;

les Suezmax de 150 000 tonnes ;

les Malaccamax de 300 000 tonnes de port en lourd ;

les VLCC (Very Large Crude Carriers) de 200 000 tonnes, dès la fin des années

1960 ;

les ULCC (Ultra Large Crude Carriers) au-dessus de 300 000 tonnes, dans les

années 1970. Les plus gros (550 000 tonnes de port en lourd) sont aussi les plus

grandes structures mobiles construites par l'homme.19

I.3.3.2.2. Transport par voie fluviale (chaland citerne)

Il se rapproche des caractéristiques du mode maritime, avec des ensembles

de plus petite taille.

Les chalands citernes sont de petits bateaux à fonds plats équipés et

spécialement conçus pour le transport en vrac des produits pétroliers ; c’est un mode de

transport ancien. C’est un moyen de transport relativement lent et qui nécessite le service

de fleuve navigable.15

https://fr.wikipedia.org/wiki/Produit_p%C3%A9trolier

https://fr.wikipedia.org/wiki/Remorqueur

https://fr.wikipedia.org/wiki/Panamax

https://fr.wikipedia.org/wiki/Aframax

https://fr.wikipedia.org/wiki/Suezmax

https://fr.wikipedia.org/wiki/Malaccamax

https://fr.wikipedia.org/wiki/Very_Large_Crude_Carrier

https://fr.wikipedia.org/wiki/Ultra_Large_Crude_Carrier

https://fr.wikipedia.org/wiki/Port_en_lourd


I.3.3.3. Transport ferroviaire

Le transport par mode ferroviaire se fait par wagon spécialisé. Le ferroviaire

nécessite la proximité d’une ligne adaptée, une installation terminale embranchée, et des

postes de chargement spécifiques. Le ferroviaire alimente un dépôt de manière discontinue,

ce qui impose de concevoir les capacités de stockage du dépôt en conséquence.17

Le chemin de fer présente l’avantage de pouvoir toucher une clientèle très

importante et de transporter des quantités importantes de produits pétroliers en un seul

trajet. Le transport des produits pétroliers peut se faire par wagons-citernes isolés ou par

train complet. On distingue trois types de wagons-citernes15 :

les wagons-citernes ordinaires : qui sont destinés au transport des produits pétroliers

ne nécessitant pas de grandes mesures à prendre ;

les wagons-citernes munis de réchauffeurs : qui sont destinés au transport des fiouls

lourds et ;

les wagons-citernes de réchauffeurs et de calorifuge : qui sont destinés pour le

transport des bitumes et des lubrifiants.

I.3.3.4. Transport par voie routière

C’est le mode de transport qui répond le mieux aux besoins d’efficacité pour

atteindre les attentes des consommateurs moyens et finaux (stations-services,

administration et entreprises, revendeurs de fioul, et particuliers). C’est le mode employé

exclusivement à la distribution pour la mise en place terminale des produits au niveau des

stations-services. Il se fait par camion-citerne de capacité atteignant 45000litres.15

Les stations-services, même les plus grosses, ne peuvent pas être livrées par

un mode plus lourd que les programmations linéaires. Outre les problématiques de coût de

transport et d’accès au réseau, utiliser un mode lourd (pipeline, ferroviaire, fluvial, etc.)

induit la nécessité de stocker une grande quantité de produit, ce qui n’est pas possible en

pratique pour des considérations liées aux risques dans un lieu accueillant du public.20

19www.wikipedia.org/wiki/navires pétroliers. 17Union française des industries pétrolières, L’Industrie Pétrolière en France contribution au débat sur l’énergie, Paris 2012. 15Ake, cours de stockage distribution et transport des hydrocarbures (STDH), Université de Côte-d’Ivoire, 2012

20Union française des industries pétrolières, L’Industrie Pétrolière en France contribution au débat sur l’énergie, Paris 2012.



I.4. Distribution des produits pétroliers

I .4.1. Définition

La distribution des produits pétroliers décrit les méthodes et les moyens

utilisés pour acheminer les produits pétroliers vers les consommateurs finaux ou encore la

suite des étapes de production et de distribution depuis les fournisseurs des fournisseurs du

producteur jusqu’aux clients de ses clients.21

Elle est la mise en produits de consommations dont on a besoin à l’endroit

approprié, en quantité voulue, selon le pouvoir d’achat et le besoin de chacun, au moment

désiré. La politique de la distribution est l’organisation de la mise à disposition des produits

ou des services. Elle se fait au bénéfice d’un intermédiaire revendeur, d’un producteur et

d’un consommateur final.

Grâce à son expertise en logistique pétrolière, SEP CONGO assure la

distribution de produits pétroliers à l’intérieur du pays.

I.4.2. Notions de canaux, de circuits et d’intermédiaires de distribution

I.4.2.1. Canaux

Un canal est le chemin poursuivi par un producteur ou un service du stade de

la production à celui de la consommation. Cet itinéraire est fait d’un ensemble de

personnes ou entreprises appelées intermédiaires qui remplissent les différentes fonctions

de distribution depuis le moment où les produits quittent l’usine jusqu’au moment où les

consommateurs en prennent possession.

Pour distinguer les différents canaux de distribution, ce choix est caractérisé

par le nombre de stades de distribution, ce choix est important du point de vue de

l'entreprise car la politique de la distribution utilisée dépend de la nature de produits, des

usages commerciaux, des habitudes d'achat local, du volume de fréquence de vente et la

rentabilité d'organisation de la distribution. Chaque circuit représente un nombre

d'avantage et d'inconvénients.22

Un canal se caractérise par sa longueur, c'est-à-dire le nombre

d'intermédiaires:23

On distingue :

Canal direct => Aucun intermédiaire

Canal court => Un intermédiaire

21www.wikipedia.org/wiki/réseau de distribution du pétrole 22NSEKA MPELA A, syllabus du cours de réseau de distribution des produits pétrolièrs, Université de Kinshasa, 2015. 23

Ndjule Akieme Judith., TFE : les systèmes d’approvisionnement des produits pétroliers, Université de Kinshasa, 2015

http://www.wikipedia.org/wiki/réseau%20de%20distribution


Canal long => Plusieurs intermédiaires.

a) le canal direct :

Ici, la vente se fait sans intermédiaire, c’est-à-dire les fabricants vendent leurs

produits aux consommateurs sans intermédiaires dans le processus de distribution, ils se

chargent entièrement de tous les produits finis synthétisés.24

b) le canal court

Dans ce cas, l’entreprise ne comporte qu’un stade de distribution et met en

place une organisation logistique de distribution susceptible de maintenir le contact avec

des nombreux clients.24

c) le canal long

Dans ce cas l’entreprise comporte plus d’un stade de distribution pour

atteindre les consommateurs. L’entreprise ne traite qu’avec un nombre restreint des clients.

Elle ne traite que des commandes portant sur des volumes importants des produits, ce qui

facilite aussi le transfert des marchandises.24

I.4.2.2. Circuits

C’est l’ensemble des intervenants qui prennent en charge les activités qui font

passer un produit de son état de production à son état de consommation.3

I.4.2.2.1. Circuit de distribution

La distribution recouvre l'ensemble des opérations par lesquelles un bien

sortant de l'appareil de production est mis à la disposition des consommateurs ou des

utilisateurs finals. Le circuit de distribution est constitué alors par l'ensemble des canaux

utilisés pour distribuer le bien.

Il convient de dire encore que le circuit de distribution est le chemin suivi par

un produit ou un service pour aller du stade de la production à celui de la consommation.

Cet itinéraire est fait d'un ensemble des personnes ou d'entreprises que l'on appelle les

intermédiaires.26

24

Kuvituanga Nsimba, TFC : La politique de Distribution des produits pétroliers par la SEP Congo, Université William Booth, 2007. 3Encyclopédie, Le Larousse expression (Electronique), 2002.

RWACHINIHUZI BISENGIMANA Guy, TFC : La part des produits pétroliers dans la fixation des prix des biens

et services dans la ville de Goma, ISIG/GOMA


I.4.2.2.3. Circuit de commercialisation

On appelle circuit de commercialisation, une succession d'intermédiaires des

marchés par laquelle passent les produits depuis les producteurs jusqu'aux

consommateurs.26

I.4.2.3. Intermédiaires

I.4.2.3.1. Définition

Ce sont des intervenants qui s’intercalent entre le producteur et le

consommateur d’un produit final.25

I.4.2.3.2. Importance

La plupart des producteurs ne disposent pas de ressources suffisantes pour se

lancer dans une action marketing direct d’où, ils recourent à des intermédiaires. Ce recours

aux intermédiaires se justifie par la plus grande efficacité dans l’accomplissement de

certaines fonctions de leurs niveaux d’activités.

Les intermédiaires permettent de réduire le nombre de transaction entre le

producteur et le consommateur. Un intermédiaire offre au fabricant une expérience que

celui-ci ne pourrait acquérir que progressivement.25

I.4.2.3.3. Sortes d’intermédiaires

On distingue :

la première catégorie est composée des grossistes et des détaillants ;

la deuxième des intermédiaires qui respectent la clientèle et qui passent de contacts

au nom du fabricant mais ne s’engagent pas à titre personnel. Ce sont des agents

commerciaux et ;

la troisième catégorie est composée des compagnies de transport, des sociétés,

d’entrepôts et des banques.25

I.4.3. Les systèmes de distribution

Il existe trois systèmes de distribution sur le plan commercial :

I.4.3.1. La distribution intensive ou ouverte

Les fabricants des produits pétroliers concurrents cherchent en général une

distribution intensive, c’est-à-dire une implantation dans le plus grand nombre de circuits

25KAMBERE MONDO, TFC : La vente des produits pétroliers et leur impact sur le développement socioéconomique de la ville de Goma (2006-2008), Institut supérieur de développement rural.


possible. La stratégie marketing de tels produits repose en effet, essentiellement sur leur

présence au point de vente. L’essentiel consiste à placer forte exposition possible de la

marque.22

I.4.3.2. La distribution exclusive

Certains fabricants préfèrent limiter le nombre d’intermédiaires autorisés à

vendre leurs produits. A l’extrême, ils adoptent une stratégie de distribution exclusive ou ils

octroient le droit exclusif de distribuer leurs produits qu’à un certain nombre

d’intermédiaires.22

I.4.3.3. La distribution Sélective

Entre deux formes de distribution que représentent la distribution intensive

et la distribution exclusive, on trouve toute une série des intermédiaires que l’on regroupe

sous le nom de distribution sélective. Cette forme de distribution est utilisée aussi bien par

les entreprises déjà implantées que par les nouvelles.

En bref, une distribution sélective permet à un fabricant d’obtenir une

couverture satisfaisante du marché et un contrôle de son réseau à un coût inférieur à celui

d’une distribution intensive.

I.4.4. Le marché pétrolier

Le marché pétrolier est le lieu où se rencontrent l'offre et la demande de

pétrole et de produits pétroliers ; c'est sur ce marché que se forment le prix du baril de

pétrole brut et ceux de ses divers dérivés. Le prix du baril dépend de son degré, déterminé

par des facteurs tel que sa densité API ou sa quantité de sulfure, de sa localisation et du jeu

de l'offre et de la demande.

I.4.4.1. La distribution des produits pétroliers

Dans cette section, il sera question d'évoquer l'épineux problème de la

distribution en rapport avec la mise en place des produits pétroliers dans l'intérieur du pays.

Nous tenons à rappeler par ailleurs que les produits pétroliers qui sont

consommés en République Démocratique du Congo proviennent de l'importation des

produits finis directement réceptionnés à Ango-Ango prêts à la consommation. Ainsi,

NSEKA MPELA A, syllabus du cours de réseau de distribution des produits pétrolièrs, Université de Kinshasa, 2015.

25KAMBERE MONDO, TFC : La vente des produits pétroliers et leur impact sur le développement socioéconomique de la ville de Goma (2006-2008), Institut supérieur de développement rural.

KOLONGO MABANKAMA, syllabus du cours de marchés pétroliers, Université de Kinshasa.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Offre_et_demande

https://fr.wikipedia.org/wiki/P%C3%A9trole

https://fr.wikipedia.org/wiki/Produits_p%C3%A9troliers

https://fr.wikipedia.org/wiki/Densit%C3%A9_API


l'approvisionnement du pays en carburant est rendu possible grâce à SEP-Congo, qui est

l’entreprise spécialisée dans le transport et le stockage des produits pétroliers.

Il existe donc comme nous l’avons dit ci-haut, trois voies d'accès ou d'entrée

des produits dont :

l'Ouest qui est la voie principale ;

le Sud, la voie secondaire et ;

l'Est, actuellement sous occupation avec la fameuse guerre d'agression.

Les produits en provenance de l'Ouest sont entreposés dans les installations

de SEP, cette entreprise les évacue vers le grand centre de décision à Kinshasa où se fera le

planning pour leur distribution. Ceci est applicable aussi pour les produits pétroliers entrant

soit au Sud, soit à l’Est, qui sont d’abord entreposés avant leur distribution.22

Vu l’importance que revêt la voie de l’Ouest, dans cette section nous n’allons

mettre l’accent que sur cette voie car c’est la voie par laquelle entre la plus grande partie des

produits pétroliers importés par la RDC et où l’on contrôle avec tant de rigueur tous les

mouvements d’entrée et de sortie des produits.

I.4.4.2. Cas de la voie de l’ouest

Après que les produits pétroliers aient été consignés sous douane dans les

installations de SEP CONGO par les fournisseurs, les sociétés commerciales ainsi que les

indépendants qui ont des contrats spécifiques avec l’Etat congolais, les achètent dans le

complexe de SEP CONGO. Une fois le transfert de propriété établi par les fournisseurs,

les produits pétroliers concernés deviennent propriétés des sociétés commerciales et des

indépendants. Dès lors que les notifications de transfert de propriétés parviennent à SEP

CONGO, celle-ci procède au dédouanement qui met lesdits produits en libre pratique. SEP

CONGO reçoit ensuite les instructions des propriétaires, de procéder à la mise en place qui

n’est rien d’autre qu’une livraison au client final pour la consommation.

La distribution prend donc ici le même contenu que la mise en place. Dans la

partie Ouest de la RDC, elle est essentiellement assurée par SEP Congo qui dispose d’une

logistique appropriée. Elle reçoit des sociétés commerciales les programmes de chargement

qui renseignent sur :

le nom de la société commerciale ou de l’indépendant ;

le nom du bénéficiaire ;

la nature et la quantité de produit et ;

le lieu de livraison

Les éléments ci-haut contenus dans le programme de chargement aident à

établir les ordres de chargement. A ce stade, la problématique de la mise en place ou de la


distribution se résume en ceci : étant donné le charroi automobile de SEP CONGO dont

les citernes sont compartimentées et des ordres de chargement de plusieurs

Socoms/Indépendants contenant les noms des différents bénéficiaires ainsi que les

adresses de livraison des produits de natures et quantités différentes, comment élaborer une

composition de courses de telle enseigne que :

les distances parcourues soient courtes et ;

le coefficient de remplissage moyen ≥ 95%

Les secteurs d’approvisionnement et de distribution des produits pétroliers sont

régis par un cadre juridique. On constate que le secteur dispose actuellement d’une loi-

cadre réglementant l’exercice des activités commerciales et techniques d’importation et de

distribution des produits pétroliers. Il s’agit notamment de l’ordonnance loi n°15/012 du 1 er Août 2015 qui dispose des activités d’importation et d’exportation des hydrocarbures et

leurs dérivés.

Concernant les clauses du contrat qui sont définies entre les deux

parties, selon lesquelles le fournisseur s’engage à livrer les produits et l’acheteur

s’engage à payer le prix dans les conditions convenues de commun accord entre les

deux parties.

I.4.4.3. Sep-Congo

On ne peut évoquer l’approvisionnement, le transport et la distribution des

produits pétroliers en RDC sans dire ne serait-ce qu’un mot sur la société SEP-CONGO

qui en est l’acteur majeur.

Les activités de transport et de stockage des produits pétroliers en RDC sont

assurées par SEP CONGO qui est le garant de la distribution. La société « Services de

Entreprises Congolaises » est une Société Anonyme avec Conseil d’Administration, en sigle

SEP-CONGO SA, au capital social de 2.400.000.000 CDF représentant 120 000 actions,

immatriculé au RCCM sous le numéro CD/KIN/RCCM/14-B-3596 dont le siège social

est au n˚1, avenues des Pétroles ; B.P. 2197, Kinshasa I.

Son actionnariat est composé de Cohydro (36,6%), Aristea (36,598%), Engen

(13%), Cobil (7,8%) Total RDC (6%), Total Africa (1 action) et Total Outre-Mer (1 action).

Avec une capacité de stockage de 234.000 m3, SEP CONGO SA. Possède

plusieurs dépôts disséminés à travers le pays à savoir : 30 dépôts terrestres, 9 dépôts

aéroportuaires et 27 agences en douane agréés par la DGDA.

Ndjule Akieme Judith., TFE : les systèmes d’approvisionnement des produits pétroliers, Université de Kinshasa, 2015


Sa flotte de transport est constituée de :

118 camions ;

118 wagons ;

25 barges ;

8 pousseurs ;

320 km de pipelines Matadi-Kinshasa ;

3 pipelines d’environ 15 km chacun entre Masina et la Base de Kinshasa et ;

1 pipeline d’environ 15 km entre Masina et l’aéroport de Ndjili.

I.5. Conclusion partielle

Dans ce premier chapitre de notre travail, nous avons parlé des différentes

activités de l’Aval pétroliers de la RDC. Cela a démontré que la plupart des produits

pétroliers consommés en RDC vient de l’extérieur. Et nous avons montré les différents

modes de transports pétroliers. Nous avons remarqué que l’approvisionnement et la

distribution en produits pétroliers de la RDC suivent trois voies suivantes selon le contrat

entre l’Etat Congolais et les fournisseurs extérieurs à savoir :

la voie Sud qui représente le 15% des importations du pays ;

la voie Est qui représente 15% des importations du pays et;

la voie Ouest représentée 70% des importations. Ce qui fait que la RDC puisse avoir

trois structures de prix à savoir celui du sud, de l’est et l’ouest.


CHAPITRE II. NOTION D’OPTIMISATION D’UN RESEAU

DE DISTRIBUTION DES PRODUITS

PETROLIERS

Ce chapitre a pour but de rappeler les bases requises sur les graphes pour

situer nos travaux. Un axe théorique est fondamental pour s’intéresser à notre sujet : le

problème de transport. Cependant avant de le présenter, nous décrivons leurs bases

communes. Dans un premier temps nous présentons une synthèse bibliographique de

quelques réseaux de distribution dans le monde ainsi que celui de la RDC. Puis les

généralités sur les graphes, en nous focalisant sur les le problème de transport. Partant de

ce problème de transport, nous verrons comment traiter le cas lorsque le graphe varie en

fonction du temps.

II.1. Réseau de distribution des produits pétroliers

II.1.1. Définition

Plusieurs définitions sur le réseau de distribution des produits pétroliers sont

proposées dans la littérature.

Un réseau de distribution est un ensemble de moyens techniques et

structures commerciales permettant d’acheminer et de livrer un produit pétrolier depuis le

lieu de production ou d’arrivée de transport en gros, vers le lieu d’utilisation finale

(consommation).

Par ailleurs, un réseau de distribution est un ensemble des intervenants dans

le circuit de distribution d’un produit dès depuis le producteur jusqu’au consommateur

final.

II.1.2. Les éléments d’un réseau

Un réseau de distribution possède essentiellement des entrepôts de stockage

ou des dépôts repartis à travers un pays ou toute une région, ainsi que les moyens de

logistique. Pour ce faire, les sociétés pétrolières créent ou rachètent des réseaux de

distribution.

Pour remplir une mission, un réseau de distribution comporte plusieurs

branches ou canaux de distribution tels que : 21

NSEKA MPELA A, syllabus du cours de réseau de distribution des produits pétrolièrs, Université de Kinshasa, 2015. www.rncan.gc.ca/recerche/pages/les réseaux de distribution des produits pétroliers du canada. www.wikipedia.org/wiki/réseau de distribution du pétrole

https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_de_distribution_%28fluides%29

https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_de_distribution_%28fluides%29

https://fr.wikipedia.org/wiki/Politique_de_distribution

http://www.rncan.gc.ca/recerche/pages/les



administration ;

aviation ;

confrères (pour les échanges) ;

marine ;

station-service organique et ;

stations-services principales.

II.2. Revue bibliographique des réseaux du monde et de la RDC

Dans cette section du travail nous allons faire la description sommaire du

réseau du pétrole (principes de production, stockage, transport et distribution des produits

pétrolier) des quelques pays du monde.

II.2.1. Quelques réseaux du monde

II.2.1.1. Le réseau de distribution Canadien

Le réseau de distribution canadien est constitué des terminaux et des

raffineries. Les terminaux de produits sont répartis sur une plus large étendue que les

raffineries et sont généralement installés à proximité des grands marchés.

Le réseau de pipeline est le mode de transport le plus sûr, le plus fiable et le

plus rentable pour acheminer de grands volumes de produits pétroliers qui circulent chaque

jour au Canada. Cependant, comme les pipelines coûtent extrêmement cher à construire,

on les fait passer uniquement par les endroits qui reçoivent de très grands volumes de

produits pendant une longue période.

Dans le Canada atlantique, tous les terminaux de produits pétroliers sont

desservis par la voie des eaux. D’ailleurs au Canada, le chemin de fer et le camion ont

beaucoup plus d'importance. Le camion est le mode de transport le plus coûteux, mais

aussi le plus souple. Ces véhicules autoroutiers prennent livraison de l'essence aux

terminaux ou aux raffineries pour aller remplir les réservoirs souterrains des détaillants

(Stations-services).

Au Canada, le réseau de distribution de produits pétroliers est exploité en

majeure partie par trois grandes sociétés nationales (Shell, Petro Canada et l´Impériale) et

quelques raffineurs régionaux (Irving Oïl, Ultramar, SuncorEnergy, FederatedCo-op,

Husky et Chevron). Sauf quelques exceptions, tous les terminaux de produits appartiennent

à l'une ou l'autre de ces entreprises.

L’industrie pétrolière aval Canadienne peut être divisée en trois régions :

l'Ouest du Canada, l'Ontario et le Québec/Canada atlantique. Chacune d'elles a toujours

https://fr.wikipedia.org/wiki/Station-service_organique


été autosuffisante, ce qui n'empêche pas des mouvements de produits entre elles, comme

les expéditions des raffineurs Québécois en Ontario.

Les importations de produits peuvent combler une grande partie de la

demande au Canada. La disponibilité des importations de pétrole brut et de produits

pétroliers dans chaque région dépend du facteur géographique. Certaines régions sont

mieux placées que d'autres pour recevoir les produits importés. La géographie confère à

chaque région des particularités uniques.

II.2.1.2. Le réseau de distribution Français

En France, la distribution des produits pétroliers repose sur un réseau de

13 000 stations-services réparties sur l’ensemble du territoire métropolitain.

Avant de pouvoir être distribué, cette énergie, importée à 99%, arrive par

voie maritime dans les principaux ports, avant d’être raffinée (11 Raffineries) puis stockée

dans des dépôts répartis sur tout le territoire.

L’acheminement des produits pétroliers (pétrole brut et produits finis) entre

les différentes infrastructures est réalisé par des moyens de transport massif (pipeline, voie

ferrée, voie navigable), puis par voie routière pour alimenter les stations-service.

La profession pétrolière comprend de nombreux opérateurs, dont les sièges

des entreprises pilotent le fonctionnement, la coordination et les opérations de remise en

état des réseaux. L’échelon départemental n’existe pas. L’existence d’un plan de ressources

en hydrocarbures permet d’apporter une réponse graduée en proposant différentes mesures

pour réduire ou limiter la consommation en cas de crise.

II.2.1.2.1. Réseau de distribution de Strasbourg

La Communauté Urbaine de Strasbourg regroupe 27 communes hétérogènes

qui comptabilisaient en 1990, 423 712 habitants sur une superficie de 305,81 km². Ces

communes présentent, soit un « caractère villageois », soit un « caractère urbain prononcé ».

Les unes sont vastes comme Strasbourg, Hœnheim ou encore La Wantzenau, tandis que

d’autres sont nettement plus petites comme Mittelhausbergen ou encore

Niederhausbergen. Elles se différencient également par leur densité de population :

quelques-unes dépassent 3 000 habitants au km².

L’hétérogénéité de ces communes fait que la CUS (Communauté Urbaine de

Strasbourg) possède aussi un réseau routier diversifié. En l’occurrence, elle dispose

d’autoroutes (Paris-Strasbourg et Strasbourg-Mulhouse) fort bien relayées par des

nationales. Plusieurs communes sont traversées par ces voies de communication qui

www.rncan.gc.ca/recerche/pages/les réseaux de distribution des produits pétroliers du canada. DIRECTION GENERALE DE LA SECURITE CIVILE ET DE LA GESTION DES CRISES : guide et mode d’action rétablissement et approvisionnement d’urgence des réseaux électricité, communications électroniques, eau, gaz, hydrocarbures, Paris2012.



enregistrent un trafic important sans compter les rues, avenues et boulevards qui drainent

des flux différenciés de véhicules.

Dans la CUS, on peut trouver les stations-service officielles qui

appartiennent aux grandes compagnies pétrolières, les clients organiques regroupant des

particuliers (des professionnels de l’automobile comme les garagistes et les

concessionnaires), qui ont passé un contrat avec les pétroliers afin de pouvoir distribuer du

carburant, et enfin, les stations-service de supermarché. Alors que certaines ont disparu,

d’autres ont fait leur apparition : les stations-service officielles de l’an 2000. Ces dernières

ont entièrement été restructurées et modernisées pour attirer les automobilistes. Les

pétroliers misent sur un nouveau design, davantage d’espace et des services variés : lavage

de voiture, supérette, paiement par carte, entretien automobile, buffet. À côté de ces

stations de « l’avenir », coexistent d’autres postes à essence importants, tels que ceux

localisés sur les bords des autoroutes, qui, en plus des divers services proposés, mettent à la

disposition des clients des aires de repos et occupent ainsi une place d’envergure dans le

paysage.

Par ailleurs, depuis une vingtaine d’années, on voit apparaître sur le marché

du carburant, un « monstre » de la distribution : le supermarché. Sur le territoire de la CUS,

les grandes surfaces représentent souvent les plus grandes stations d’alimentation en

essence. C’est le cas notamment de Cora dans la zone commerciale de Mundolsheim qui

totalise 13 postes de distribution, tandis qu’une station dite de « l’an 2000 » en compte

généralement 4 ou 5. Ces stations de supermarché représentent aujourd’hui environ un

quart des postes d’alimentation en essence au détriment des stations-service officielles.

À côté de ces « monstres » de la distribution, les clients organiques sont

nettement plus modestes. Ils sont surtout présents dans les petites communes où ils

constituent souvent les seuls postes d’alimentation en essence. Tout comme les stations-

service officielles, ils doivent faire face à la concurrence accrue des stations de

supermarché. Bon nombre d’entre eux ont ainsi été contraints à la fermeture.

L’évolution du réseau de distribution de carburant de la Communauté

Urbaine de Strasbourg ne lui est pas propre : elle suit parfaitement la tendance française

dont le fait majeur est la fermeture de nombreuses pompes et principalement celles des

stations-service officielles. Après avoir connu un essor formidable à partir de la fin des

années 1920, ces dernières voient leur parc réduit de moitié, passant en France de

47 500 points de vente en 1976 à 31 500 en 1988. La concurrence, qui a toujours été rude

entre les compagnies pétrolières, s’est accrue avec l’ouverture des postes à essence dans les

grandes surfaces, dont les effectifs ont doublé en sept ans (2 650 postes en 1987 contre

seulement 1 290 en 1980). Ces espaces commerciaux représentent aujourd’hui un tiers des

postes de distribution en France. Face à une telle compétition, les compagnies pétrolières se


voient dans l’obligation de remanier leur réseau de distribution, en commençant par réduire

le nombre de leurs stations-service.

Cette évolution est identique sur le territoire de la CUS où la suppression des

pompes laisse certaines communes totalement démunies en carburant, obligeant ainsi leurs

habitants à parcourir plusieurs kilomètres pour se ravitailler en essence.

La Communauté Urbaine de Strasbourg connaît donc une forte

concentration de stations-services en son centre dans les communes densément peuplées à

trafic routier important. Par contre les postes à essence se raréfient et disparaissent au fur et

à mesure que l’on s’éloigne de la cité strasbourgeoise qui est la mieux équipée. Les postes

de distribution de carburant les plus représentés sont les stations-service officielles, mais le

réseau est en pleine mutation avec l’arrivée sur le marché des stations-service de

supermarché et de nombreuses fermetures. Cela doit sans aucun doute se répercuter sur la

localisation des stations-services.

II.2.2. Réseau de distribution de la RDC

Sur le territoire Congolais, on distingue deux types de réseaux de distribution:

le réseau principal de distribution, qui couvre la majeure partie de la RDC ;

et les réseaux de distribution régionaux.

Ils sont illustrés sur la figure 2. Ces réseaux utilisent tous les modes de transport des

produits pétroliers par :

voie maritime ;

chemin de fer ;

pipelines et ;

camions citernes.

Les réseaux de transport alimentent principalement :

le réseau de distribution et ;

stockages.

Le réseau de distribution achemine les produits pétroliers jusqu’aux

consommateurs finaux, particuliers ou entreprises (Socoms)

Il sied de signaler que notre étude a trait exclusivement au réseau de

transport principal congolais et particulièrement dans la ville de Kinshasa. Ce réseau est

également maillé comme l'illustre les schémas 1, 2, et 3

Claire Hiegel, « La station-service : étude spatiale du réseau de distribution de carburant à Strasbourg », Revue Géographique de l'Est [En ligne], vol. 39 / 2-3 | 1999,2013,


Figure N°2 : Cartographie de toutes les Voies d’entrées et implantation des dépôts SEP CONGO et Indépendants

du réseau de distribution et de stockage de SEP CONGO (Sep- Congo, 2015)

Comme nous l’avons dit ci-haut, un réseau de distribution est l’ensemble

d’intervenants dans le circuit de distribution d’un produit dès le producteur jusqu’au

consommateur final.

Pour le cas de la RDC, le réseau de distribution est représenté par ces

différents schémas :


Schéma N°1 : Réseau de distribution de la RDC (Sep-Congo, 2016)

Entrepôts et dépôts

Stations-services

Fournisseurs

Analyse, Réception, Stockage, Transport, Dédouanement, Distribution et Transit

SEP

Importateurs Commercialisation

SOCIR

CHEVRON

ENGEN

GLENCORE

TOTAL-RDC

AUTRES

TRAFIGUR

A


Schéma N°2 : Réseau de distribution de la voie de l’ouest (Sep-Congo, 2015)

Tankers Allégés

PIPELINES

PIPELINES

BARGES CITERNES BARGES CITERNES

CAMIONS CITERNES

Terminal

SOCIR/Muanda Dépôt SEP

CONGO (Boma) DG SEP CONGO Kinshasa (Gombe) Tankers Allégés

Terminal SEP CONGO Matadi (AngoAngo)

Stations Intermédiaires

(Lufu, Lukala, Inkisi)

Base SEP CONGO

Kinshasa(Masina)

Aéroport de N’djili (Kinshasa)

Tankers BARGES

PIPELINES PIPELINE

S


Schéma N°3 : Réseau de distribution de l’Intérieur du pays (Sep-Congo, 2015)

RIVIERE

KASAI

Chemin de

fer

FLEUVE

CONGO

Rivière KWILU

Base de Kinshasa MBANDAKA/BOLENGE,

BUMBA, AKULA, AKETI, KISANGANI

AERO KANANGA AERO

MBUJI MAYI

BANDUNDU KIKWIT INONGO

KANANGA MWENE

DITU LUMBUBASHI

KALEMIE

AERO MBANDAKA

AERO KISANGANI KINDU

ILEBOO


II.3. Comparaison entre les réseaux du monde et le réseau de la RDC

Malgré les apparences sémantiques entre les réseaux du monde et celui de la

RDC, nous pouvons citer quelques points de dissemblance entre les réseaux Canadien et

Française et réseau Congolais : Le réseau de distribution Canadien est constitué des

terminaux et des raffineries, les camions citernes prennent livraison de l'essence aux

terminaux ou aux raffineries pour aller remplir les réservoirs souterrains des détaillants

(Stations-services) et le réseau de distribution de produits pétroliers est exploité en

majeure partie par trois grandes sociétés nationales (Shell, Petro Canada et l´Impériale) et

quelques raffineurs régionaux (Irving Oïl, Ultramar, SuncorEnergy, FederatedCo-op,

Husky et Chevron). Les terminaux de produits appartiennent à l'une ou l'autre de ces

entreprises, tandis que l’approvisionnement en produits pétroliers sur le réseau de

distribution en RDC se fait en consignation par les fournisseurs et ce qui différencie le

réseau Congolais des autres réseaux du monde et il est exploité en majeure partie par une

seule société de livraison (SEP-CONGO), une seule raffinerie (SOCIR) qui ne fonctionne

même pas et l’infrastructure routière du réseau n’est pas développée.

Les points de ressemblances entre le réseau Français et Canadien et le

réseau congolais : la France importe 99% des produits pétroliers, l’acheminement des

produits pétroliers entre les différentes sites est réalisé par des moyens de transport massif

(pipeline, voie ferrée, voie navigable), puis par voie routière pour alimenter les stations-

services et l'industrie pétrolière aval Canadienne est subdivisée en trois régions : l'Ouest

du Canada, l'Ontario et le Québec/Canada atlantique. La RDC importe 100% des

produits pétroliers et l’acheminent des produits à l’intérieur du pays par tous les quatre

modes de distribution et les produits entrent par trois principales : la voie du Sud

(Kasumbalesa et Sakania), la voie de l’Est (Kigoma, Beni, Goma,) et la voie de l’Ouest

(Banana).

II.4. Critères d’optimisation d’un réseau

Dans cette section, nous présentons les définitions clés de la théorie des

graphes qui est un outil de l’optimisation du réseau que l’on a utilisé dans ce travail pour

atteindre les objectifs que nous nous sommes assignés.

II.4.1. Critères de choix d’optimisation d’un réseau

Le choix d’optimisation du réseau répond à des objectifs :

assurer la sécurité des personnes et des biens ;

obtenir un niveau de qualité de service fixé et ;

assurer le résultat économique souhaité ;


Mais il doit aussi se soumettre à des impératifs suivants :

être en adéquation avec la densité d’habitat et/ou de consommation ;

tenir compte de l’étendue géographique, du relief et des difficultés de construction et ;

satisfaire aux contraintes d’environnement, en particulier climatiques (températures

minimale et maximale, vent, etc.) et respecter le milieu etc.…

II.4.2. Critères d’optimisation de transport par route

Dans cette section, il est question d’examiner dans la facette de distribution

(commercialisation) et le transport de produits pétroliers par route.

Il existe un important commerce autour du pétrole, même si

géographiquement le pétrole semble se retrouver un peu partout dans le monde.

Comme nous l’avions signalé au premier chapitre, le transport maritime est

plus utilisé pour des grandes quantités et longues distances comme le transport par

pipeline (oléoduc et gazoduc), le transport par route est effectué par des camions citernes

allant de 1 m3 à 11.000litre.10

Ce type de transport est plus pratiqué dans la mesure où il décerne des

stations-services, entreprises, communautés diplomatiques dans les conditions où les

éléments technologiques obligent.

Les transports des produits pétroliers par route mettent en œuvre deux

éléments qui génèrent les coûts, à savoir :

un parc des camions citernes, et

les commandes.

Ces deux derniers, génèrent des coûts qui doivent être optimisés en passant

par les filtres et ou critère d’optimisation. Comme le montre le schéma ci-dessous.

Eugen M, Marcela p et Silvian S, pertes d'hydrocarbures liquides associées au transport par pipelines Université Pétrole – Gaz de Ploiesti, 1999. MOSEY LOBOTA, notes du cours de réseau de distribution des produits pétroliers, Université de Kinshasa, 2015


Schéma N°4 : Filtres ou critère d’optimisation et coûts (Mbosei, 2016)

La bonne gestion des filtres et des critères d’optimisation aide d’avoir des

coûts optimisés. Les principaux groupes de levier permettant la réduction des couts

sont10 :

1. Couts :

Coûts de matériel de transport ainsi que les charges connexes : On effectue à ce

niveau le choix des matériels à l’aide de la grille de criticité, laquelle grille permet de

comparer efficacement les propositions des personnels

Coûts du personnel (investir pour acquérir une meilleure qualité des personnels) :

Salaire,

recyclage…

Charges :

entretient ;

mise à niveau (en fonction des normes récentes) ; et

taxes.

2. Utilisation optimale du parc :

Capacités : Respect de volume du parc de transport en fonction de la demande, en

vue d’éviter par exemple l’amortissement des voitures qui n’ont pas travaillé, …

Disponibilité : Dans l’optique de prévention

3. Optimisation de l’organisation des tournées (livrer le maximum des produits en

peu des temps) :

La composition des tournés doit se faire de sorte qu’un maximum de

volume soit livré en parcourant un minimum de kilomètres. D’où nous allons représenter

un schéma des tournée optimisée et non optimisée.

Parc des camions Commandes

- Grilles des

couts

- Productivité

- Taux de

remplissage

Couts optimisés


Schéma N°5 : Tournée optimisée et non optimisée10

4. Eléments constitutifs de cout de transport :

Terme fixe : temps

Ce terme reprend les coûts et charge résultants de : matériels de transport,

charges liées aux matériels (assurance, taxes,), catégories des personnels, charges des

personnels, charges administratives, frais de structure et la marge bénéficiaire.

Terme variable qui dépend de :

consommation ;

entretient ;

distance ;

usure ; et

dégradation

Ce terme variable reprend le coût de : carburant, entretien + réparation

Le coût d’une tournée (location) = terme fixe par heure productive x durée de la

tournée (location) + terme variable par km x distance parcourue

5. Mesure de performance d’un parc

La mesure de performance d’un parc se fait à l’aide de : l’indicateur de

performance ou Ratio.


L’analyse de l’évolution des ratios d’une période à l’autre reste le moyen

permettant de décider des actions collectives à prendre pour améliorer l’activité de

transport.

6. Principaux ratios ou indicateurs de performances de l’activité de transport sont :

1. Productivité : Rapport entre nombre d’heure d’utilisation et nombre d’heure

disponible ;

2. Coefficient moyen de remplissage (CMR) ;

3. Km/m3 : Transporter plus de volume en parcourant moins des Km ;

4. m3/HP (Heure Productive) ou volume/temps total d’une tournée : Transporter

plus de volume en un temps court.

7. Contraintes à prendre en compte dans une tournée (course) :

1. Bon de livraison des différents produits et différentes quantités ;

2. Adresse du consommateur ;

3. Camion-citerne (compartimenté et multi produits) ;

4. Itinéraires optimaux ;

5. Plan de chargement et déchargement (pour la sécurité).

II.4.3. Notion de recherche opérationnelle

II.4.3.1. Notions de graphe

Un graphe est une structure de données pouvant représenter des situations

très diverses : réseau d’autoroutes, planning de succession de taches, courant dans un

circuit électrique… Elle s’enrichit quand on attribue aux arcs ou aux arrêtes une valeur

c'est-à-dire un nombre représentant une longueur, une capacité de transport, un coût …

on dit qu’on a affaire à un graphe value ou pondéré.

Au sens mathématique, soient 𝕏 = {𝑥1, 𝑥2, … , 𝑥𝑛} un ensemble des points

et Г une application multivoque qui fait correspondre à tout point 𝑥𝑖 ∈ 𝕏, un sous

ensemble Г(𝑥𝑖) de points de 𝕏, qui peut éventuellement comporter 𝑥𝑖 lui-même ou se

réduire à un seul point (singleton) ou encore être vide.

On appelle « graphe 𝔾 », le couple formé par l’ensemble 𝕏 et l’application

multivoque Г de 𝕏 dans lui-même. On note ce graphe : 𝔾 = (𝕏, Γ).

MOSEY LOBOTA, notes du cours de réseau de distribution des produits pétroliers, Université de Kinshasa, 2015

Btisam Mourid et St-Pierre, Optimisation de distribution de biens et services Cas de Nestlé pour la distribution des surgelées et des glaces, University of AppliedSciency Western Switzerland, Genève, 31 août 2012


Tout couple orienté (𝑥𝑖 , 𝑥𝑗) ∈ 𝕏2 tel que 𝑥𝑗 ∈ Г(𝑥𝑖) est appelé « arc ».

L’ensemble des arcs d’un graphe est désigné par 𝕌. Ainsi, de manière équivalente, le

graphe G est aussi désigné par le couple suivant :

𝔾 = (𝕏, 𝕌)

Au sens mathématique, 𝕌 apparait comme un ensemble de relations

binaires orientées entre les éléments de 𝕏.

Pour une tournée de camion-citerne, un sommet ou un nœud i peut

correspondre à un dépôt, un client, ou une localité et un arc ou arête (i, j) peut représenter

un trajet ou une route avec un sens de circulation. Si les routes sont à double sens, l’arête

(i, j) est la même que (j, i), le graphe est symétrique et donc non orienté. Par contre, ce cas

de figure reste souvent théorique à cause de l’existence des sens uniques dans un réseau

urbain.

Les relations entre les éléments (arcs ou arêtes) d’un graphe peuvent être

munies d'un poids qui peut représenter un coût, une distance, un temps de parcours.

Figure N°3 : Graphe d'un réseau routier reliant des clients à un dépôt (source : Btisam Mourid St-Pierre,

2012)

J.D KAMPEMPE, cours de Recherche opérationnelle, Université de Kinshasa, inédit, 2014


II.4.3.2. Définitions

a. Notion d’incidence

Par rapport à un sommet 𝑥𝑖 d’un graphe, il y a des arcs qui aboutissent à ce

sommet et il y en a d’autres qui en partent.

Si un arc aboutit à un sommet 𝑥𝑖 , on dit qu’il est « incident intérieurement à

𝑥𝑖 ».

L’ensemble des arcs incidents intérieurement au sommet 𝑥𝑖est noté𝕌−𝑥𝑖.

Si un arc part d’un sommet 𝑥𝑖 , on dit qu’il est « incident extérieurement à 𝑥𝑖 ».

L’ensemble des arcs incidents extérieurement au sommet 𝑥𝑖 est noté 𝕌+𝑥𝑖 .

b. Notion d’adjacence

Deux sommets 𝑥𝑖et 𝑥𝑗 d’un graphe sont dit adjacents si est seulement si :

Ils sont distincts (𝑥𝑖 ≠ 𝑥𝑗) et ;

Il existe un arc (𝑥𝑖 , 𝑥𝑗) et /ou (𝑥𝑖 , 𝑥𝑗) ∈ 𝑈

Plusieurs arcs (𝑥𝑖 , 𝑥𝑗) sont dits « adjacents » s’ils ont une extrémité

commune (initiale ou terminale).

c. Définitions des quelques caractéristiques d’un graphe :

Graphe simple

Un graphe simple G = (X, U) est un 1-graphe sans boucle. La notion de

multi graphe : c’est un p-graphe sans boucle (où en général les arcs sont remplacés par les

arêtes).

Sous-graphe de G = (X, U)

Soit 𝐴 ⊂ 𝑋, alors le sous-graphe de G est le graphe noté GA défini par :

ses sommets sont les éléments de 𝐴 ⊂ 𝑋

ses arcs sont les arcs de G ayant leurs deux extrémités dans A.

Graphe partiel de G= (X, U)

Soit G = (X,U) et v une partie de u, (c’est-à-dire𝑉 ⊂ 𝑈) ; le graphe partiel

de G relativement à V est le graphe G’=(X,V).


Graphe biparti

Le graphe G = (X,U) est dit biparti noté G=(X1,X2,U) ssi X1=Ø, X2=Ø

X1+X2=X et ∀𝑥, 𝑦 ∈ 𝑋𝑗 (𝑗 = 1,2): 𝑥 𝑒𝑡 𝑦ne sont jamais adjacents. Autrement dit, un

graphe G = (X,U) est dit graphe biparti ssi l’ensemble de ses sommets peut être

partitionner en 2 clases X1 et X2 de sorte que 2 sommets de la même classe ne soit jamais

adjacents.

Graphe complet (ou n-clique)

Un graphe complet est un graphe où chaque sommet est relié à tous les

autres ou un graphe est dit complet si tous les nœuds (sommets) sont adjacents 2 à 2.

C’est-à-dire,(𝑥, 𝑦) ∈ 𝑈 ⟹ (𝑦, 𝑥) ∈ 𝑈.

d. Notion de chemin

Soit 𝔾 = (𝕏, 𝕌) un graphe d’ordre n. Un chemin de ce graphe est une

suite d’arcs adjacents et orientés (𝑥1, 𝑥2), (𝑥2, 𝑥3), (𝑥3, 𝑥4) … … (𝑥𝑘−1, 𝑥𝑘) avec 𝑘 ≤ 𝑛 ,

telle que l’extrémité terminale de chaque arc de la séquence correspond à l’extrémité

initiale de l’arc suivant.34

S’il existe un chemin entre les sommets 𝑥𝑖et 𝑥𝑗 , on dit que 𝑥𝑖 est un

antécédent de 𝑥𝑗 est que 𝑥𝑗 est un descendant de 𝑥𝑖 .

Un chemin est dit simple s’il ne contient pas deux fois le même arc, dans le

cas contraire, il est dit composé.

Un chemin est élémentaire s’il ne passe pas deux fois par le même sommet

du graphe, dans le cas contraire, il est dit non élémentaire. Un chemin élémentaire est

toujours simple, mais la réciproque n’est vraie.

Un chemin est dit hamiltonien s’il passe par tous les sommets du graphe

une et une seule fois, autrement dit, c’est un chemin élémentaire dont le nombre d’arcs est

égal au nombre de sommets du graphe moins un.

On désigne par longueur du chemin, le nombre d’arcs que comprend ce

chemin. Ainsi, un chemin à 𝑘 sommets, sa longueur est égale à (𝑘 − 1).

e. Matrice associée à un graphe

Tout graphe 𝔾 = (𝕏, 𝕌) peut être défini par la matrice qui lui est associée,

celle-ci pouvant être « latine ou littérale » ou « booléenne ».

MANYA, cours de recherche opérationnelle, université de Kinshasa inédit 2014.


Soit M (𝑚𝑖𝑗) la matrice d’ordre 𝑛 associée à un graphe 𝔾 = (𝕏, 𝕌) d’ordre

𝑛. L’élément 𝑚𝑖𝑗 de cette matrice traduit l’existence de l’arc (𝑥𝑖 , 𝑥𝑗)du graphe.

M (𝑚𝑖𝑗)est latine si : 𝑚𝑖𝑗 = {(𝑥𝑖 , 𝑥𝑗) ⟺ (𝑥𝑖 , 𝑥𝑗) ∈ 𝕌

𝑣𝑖𝑑𝑒 ⟺ (𝑥𝑖 , 𝑥𝑗) ∉ 𝕌

M(𝑚𝑖𝑗)est booléenne si : 𝑚𝑖𝑗 = {1 ⟺ (𝑥𝑖 , 𝑥𝑗) ∈ 𝕌

0 ⟺ (𝑥𝑖 , 𝑥𝑗) ∉ 𝕌

A un graphe symétrique correspond une matrice booléenne associée

symétrique, de même pour un graphe antisymétrique.35

f. Réseau de transport

1) Graphe pondéré

Soit 𝔾 = (X,U) :

On dit que 𝔾 est pondéré si à tout arc (i,j)U on associe un nombre réel Cij

la matrice CCiji j u est appelée « la matrice de pondération ».

Le triplet G = (X,U,C) est un graphe pondéré.

NOTA :

- (i, j) u, la pondération Cij est une valeur numérique résultant d’une mesure

Cette mesure peut être :

une distance du sommet i au sommet j ;

un coût sur l’arc (i, j) ;

une pénalité, exemple : Paiement associé à l’arc (i, j) ;

une probabilité de transition du sommet i au sommet j ;

une durée (temps) entre i et j ; etc.

Cette mesure est un réel c’est-à-dire peut être positif ou négatif.

2) Réseau :

Un réseau est graphe pondéré sans boucle.

Nous considérons un réseau :

= (X,u,) : un graphe pondéré sans boucle ni circuit à valeur négative

3) Réseau de transport

= (X,u,) est un réseau de transport (1) et C i jij0, , u

(1) et Cij0,i, jX ; avec CijM si (i,j)u . Où M>>0.

M peut être la somme de toutes les pondérations du réseau de transport.


II.5. Problème de transport

II.5.1. Présentation

Un problème de transport peut être défini comme l’action de transporter

depuis "m origines" vers "n destinations" des matériaux, au moindre coût. Donc, la

résolution d’un problème de transport consiste à organiser le transport de façon à

minimiser son cout.36

II.5.2. Formulation 36

𝑎𝑖= production ou offre 𝑎𝑖 ∈ N ∀𝑖∈ [1,…, m]

𝑏𝑗= demande 𝑏𝑗 ∈ N ∀𝑗∈ [1,…, n]

𝑥𝑖𝑗= quantité transportée 𝑥𝑖𝑗 ∈ N ∀𝑖∈ [1,…, m] ; ∀𝑖∈ [1,…, m]

∑ 𝑎𝑖𝑚𝑖=1 = ∑ 𝑏𝑖

𝑛𝑗=1 ∀𝑖∈ [1,…, m] ; (1)

∑ 𝑥𝑖𝑗𝑛𝑗=1 = 𝑎𝑖∀𝑖∈ [1,…, m] ; (2)

∑ 𝑥𝑖𝑗𝑚𝑖=1 = 𝑏𝑖∀𝑖∈ [1,…, n] ; (3)

Min Z= ∑ ∑ 𝑐𝑖𝑗𝑛𝑗=1

𝑚𝑖=1 𝑥𝑖𝑗

II.5.3. Présentation des données

Le problème de transport peut être représenté par :

un « graphe simple » G=(X,Y,г) dans lequel X est l’ensemble des sommets

représentant les sources et Y celui des sommets représentant les destinations.

Entre X et Y on trace m × n arcs traduisant les liaisons de transport des unités 𝑋𝑖𝑗 ,

chaque arc (i,j) étant valué par le cout de transport 𝐶𝑖𝑗 . On complète ce graphe par

un sommet E relié aux sommets de X par des arcs incidents intérieurement et

valués par les disponibilités ai et un sommet S, relié aux sommets de Y par des arcs

incidents extérieurement et valués par les demandes𝑏𝑗 .34

le problème peut s’illustrer comme suit :

36OMARI R. et DACHRY A., Problème de flot, d’affectation et de transport, Rabat 2009. 34

J.B. KAMPEMPE, cours de recherche opérationnelle, université de Kinshasa inédit 2014.


Places «𝐴𝑖»

Zi = Offre de produit 𝑋𝑖𝑗

Places «𝐵𝑗»

Wi = demande de produit 𝑋𝑖𝑗

Origine (dépôts, usines) 𝐴𝑖𝑗 : quantité des produits transportés de

l’origine à 𝐴𝑖 la

destination 𝐵𝑗

𝐶𝐼𝐽: coût de transport d’une unité du produit

𝐴𝐼𝐽de

places𝐴𝑖 aux places 𝐵𝑗 .

Destination (points de

vente, clients)

Note : les places «𝐴𝑖 » se lisent suivant la logique ligne, alors que les places «𝐵𝑗 » se lisent suivant

la logique colonne.

II.5.4. Méthode de résolution : recherche d’une solution de base réalisable :

II.5.4.1. Résolution du problème de transport

Comme il est toujours intéressant pour un guitariste de disposer d’une

guitare avec plusieurs cordes, il en de même pour l’économiste mais pour les méthodes ou

technique de recherche. A cet effet, la R.O disponibilise plusieurs méthodes pour

résoudre les problèmes du transport.

Certaines méthodes ignorent les éléments de la fonction-objective (méthode

du coin nord-ouest ou règle du coin supérieur gauche), une deuxième catégorie des

méthodes considère les coefficients de la fonction-objective et enfin, une troisième

catégorie permet de tester l’optimalité d’un plan de transport (méthode de STEPPING-

STONE).

Généralement, la résolution d’un problème du transport commence par la

détermination d’un plan de transport faisable qui n’est nécessairement pas optimal. Pour

ce faire, il faut un test pour s’assurer de l’optimalité ou non d’un plan de transport. Le

schéma suivant permet de visualiser les différentes méthodes de résolution d’un

programme de transport, de la détermination du plan de transport faisable au test

d’optimalité.


Schémas N°6 : Procédures de résolution d’un problème du transport

II.5.4.2. Solution de base

On appelle solution de base d'un programme de transport, une solution

admissible comportant M= (m+n-1) 𝑥𝑖𝑗>0

Une SBA est un ensemble de 𝑥𝑖𝑗 à la fois admissible et de base :

admissible parce qu’il satisfait à toutes les contraintes et à la condition de signes et

de base parce qu’il admet (m×n)-(m+n-1)= (m-1) × (n×1) variables nulles et

(m+n-1) variables non nulles (𝑥𝑖𝑗≠0).34

Plusieurs méthodes permettent de déterminer la première SBA, il y en a 5,

nous nous en citerons deux afin de montrer la pertinence que ces possèdent.

34 J.B. KAMPEMPE, cours de recherche opérationnelle, université de Kinshasa inédit 2014.

1ère étape : DETERMINATION D’UN PLAN DE TRANSPORT FAISABLE (ADMISSIBLE)

Méthodes ignorant les éléments de la fonction

objective Méthodes considérant les éléments de la fonction-objective

Méthode du coin nord-ouest Méthode du minimum de la ligne

Méthode du minimum de la colonne Méthode du minimum de tableau

Méthode de double préférence Méthode d’approximation de Vogel

Obtention d’un plan de transport faisable

Le plan de transport est-il optimal ? 2ère étape : TEST D’OPTIMALITE OU TECHNIQUES DE VALORISATION

Si le plan n’est pas optimal

Amélioration du plan de transport par l’algorithme du STEPPING STONE jusqu’à l’obtention d’un plan optimal

Source : Conception de Jean Paul TSASA V.


II.5.4.3. Méthode du COIN NORD-OUEST :

II.5.4.3.1. Présentation :

La méthode du coin nord-ouest est une méthode facile mais elle n’a pas de sens

économique. Puisqu’elle consiste à affecter au coin nord-ouest de chaque grille la quantité

maximale possible sans se préoccuper de l’importance du cout.

II.5.4.3.2. Principe :

On considère à chaque étape, le Nord-Ouest de la grille. On part donc de la route

(i1, j1) ; on sature soit la ligne i1 soit la colonne j1. Puis on recommence sur la sous-grille formée

des lignes et des colonnes non saturées.

Cette procédure aboutit en général à une solution de base. Si à chaque choix d’une

relation, on a épuisé une demande ou une disponibilité mais non les deux, (sauf pour la dernière),

donc on a sélectionné (m + n – 1) liaisons et obtenu (m–1) (n – 1) zéros.36

II.5.4.4. Méthode de BALAS – HAMMER :

II.5.4.4.1. Présentation :

Cette méthode est basée sur le calcul des regrets. Le regret associe à une

ligne ou à une colonne est la différence entre le cout minimum et le cout immédiatement

supérieur dans cette ligne ou dans cette colonne. C’est une mesure de la priorité à

accorder aux transports de cette ligne ou de cette colonne, car un regret important

correspond à une pénalisation importante si on n’utilise pas la route de cout minimum.36

La méthode de Balas-Hammer fournit, en général, une solution très proche

de l’optimum; le nombre de changements de base nécessaires pour arriver à une solution

optimale est peu élevé (il arrive même assez fréquemment que la solution donnée par

cette règle soit optimale).34

II.5.4.4.2. Principe :

D’abord, on calcule pour chaque rangée, ligne ou colonne, la différence

entre le cout le plus petit avec celui qui lui est immédiatement supérieur. Ensuite on

affecte à la relation de cout le plus petit correspondant à la rangée présentant la différence

maximale la quantité la plus élevée possible. Ce qui sature une ligne ou une colonne. Et

on reprendre le processus jusqu'à ce que toutes les rangées soient saturées.36

36OMARI R. et DACHRY A., Problème de flot, d’affectation et de transport, Rabat 2009. 34 J.B. KAMPEMPE, cours de recherche opérationnelle, université de Kinshasa inédit 2014


II.5.4.4.3. L’algorithme de Balas Hammer :

Δl représente la différence entre le cout minimum et celui immédiatement

supérieur sur une ligne et ΔC représente la différence entre le cout minimum et celui

immédiatement supérieur sur une colonne.

1. Calculer les différences Δl et ΔC pour chaque ligne et colonne ;

2. Sélectionner la ligne ou la colonne ayant le Δl ou ΔC maximum ;

3. Choisir dans cette ligne ou colonne le cout le plus faible ;

4. Attribuer à la relation (i,j) correspondante le maximum possible de matière

transportable de façon à saturer soit la destination soit la disponibilité ;

5. Calculer la quantité résiduelle soit demande soit en disponibilité ;

6. Eliminer la ligne ou la colonne ayant sa disponibilité ou demande satisfaite.36

II.5.4.5. Optimisation d’une solution de base : Algorithme du STEPPING-

STONE

II.5.4.5.1. Présentation de l’algorithme :

A partir d'une solution de base :

1. Calculer les ∂ij (cout marginal de la liaison (i, j) pour chaque liaison non affectée, en

utilisant les potentiels de l'arbre associe.

SI tous les ∂ij ≥ 0 l’optimum est atteint.

2. Sinon, rechercher le cycle de substitution associe au ∂ij<0 le plus petit.

3. Ensuite, rechercher la quantité minimum q parmi les cases marquées ‘‘–’’, et substituer

la quantité q le long du cycle pour obtenir une nouvelle solution,

4. Revenir à 1.36

II.5.4.5.2. Calcul des couts marginaux à l'aide des potentiels :

On peut définir un ensemble de potentiels sur un graphe représentant la

solution de base (qui est un arbre) si on connait un potentiel initial, les relations entre

sommets et leurs couts, on peut calculer de proche en proche les autres potentiels. Cette

propriété résulte du fait que dans un arbre il existe une chaine unique entre deux sommets

quelconques.

On crée pour la solution de base un ensemble de potentiels en attribuant un

potentiel zéro a un sommet quelconque, en pratique on prendra le sommet de plus fort

degré. De proche en proche on attribue à chaque sommet un potentiel 𝑢𝑖 et 𝑣𝑗.

36OMARI R. et DACHRY A., Problème de flot, d’affectation et de transport, Rabat 2009


On appelle :

𝑢𝑖 : Potentiel origine.

𝑣𝑗: Potentiel destination.

∂ij: cout marginal de la liaison (𝑥𝑖 ,𝑥𝑗).

On a les relations :

𝑐𝑖𝑗 ,=𝑣𝑗-𝑢𝑖

∂𝑖𝑗=𝑐𝑖𝑗 – (𝑣𝑗 – 𝑢𝑗)

Si toutes les évaluations ∂𝑖𝑗 sont non négatives, la solution est optimale. Si

non, passer à la phase 3.37

II.5.4.5.3. Amélioration de la solution de base

On procède comme suit pour améliorer la SBA :

partant de la case vide contenant le ∂𝑖𝑗 le plus négatif, tracer le cycle suivant lequel

doit être réalisé le transfert de quantités ;

affecter à la case vide concernée, la quantité la plus petite parmi celles situées aux

angles du cycle ayant le signe négatif et ;

retrancher cette quantité de toutes les autres cases ayant le signe négatif et on

l’ajoute aux cases ayant le signe positif.

Après cette réaffectation, le coût global de transport diminue de :34

(Nombre d’unités affecté) × (Coût marginal𝛛𝒊𝒋)

Plusieurs substitutions peuvent être réalisées simultanément à condition

qu’elles se traduisent par des cycles de substitution indépendants (qui n’ont pas un angle

commun).

II.6. Conclusion partielle

Dans ce chapitre, nous avons vu que les notions des graphes, les critères qui

permettent d’optimiser un réseau de distribution et le problème de transport pour

atteindre la solution optimale.

Pour notre étude, nous avons choisi le problème de transport pour

l’optimisation de la distribution de produits pétroliers. Nous avons choisi ce problème car

il permet de minimiser le coût de transport avec différentes méthodes. L’optimisation est

37 J.P. TSASA V., recherche opérationnelle : résumé des heuristiques et applications, université protestante au Congo, 2010. 34 J.B. KAMPEMPE, cours de recherche opérationnelle, université de Kinshasa inédit 2014


une étape très importante dans la distribution, car elle joue un rôle déterminant dans la

confection des tournées de camions citernes et l'élaboration d’un plan de distribution se

basant sur le problème de transport.

L'étape suivante de notre étude sera à l’optimisation du réseau de

distribution, en se basant sur le problème de transport de transport. Ce sera l'objet du

chapitre suivant.


CHAPITRE III. ETUDE ET OPTIMISATION DU RESEAU DE

DISTRIBUTION DE COBIL-RDC

Le but de ce chapitre est de proposer et d’optimiser le réseau de distribution

de Cobil-RDC. Après la description, la géolocalisation de stations-services, la formulation

du problème et le traitement des données, nous présenterons la partie d’optimisation du

réseau avec le tableur Excel-Solveur. Pour cela, nous avons utilisé des problèmes issus du

contexte de distribution de SEP-CONGO à travers le réseau de Cobil-RDC.

III.1. Description du réseau

Par réseau COBIL nous désignons un ensemble des stations-services

COBIL reliées entre elles par le réseau routier fiable pour une exploitation définie et dont

la planification des activités est organisée autour d’un point nodal qui est le dépôt de Sep

Congo (ville de Kinshasa).

Le réseau COBIL-Kinshasa est composé de 30 stations-services, d’un dépôt

livreur SEP, ainsi que les grandes voies routières utilisable reliant tout couple station-

dépôt SEP.

Compte tenu de la répartition géographique des stations-services dans la

ville province de Kinshasa, de l’existence des voies routières entre stations, de la distance

entre les stations et de la serviabilité du dépôt, le réseau COBIL-Kinshasa peut être

exprimé par la combinaison des activités de deux sous réseaux COBIL Est et Ouest qui

relient respectivement les stations-services de Kin-Est et Kin-Ouest. Les deux sous

réseaux auront comme point nodal le dépôt livreur SEP de Kinshasa (Gombe).

La capacité totale de ce réseau est de 1040.6 m3 en super et 625.4 m3

en G.O. la capacité la plus énorme et celle de la station S/S de Rond-point Ngaba et

compte en elle seule 48 m3 en G.O et 96 m3 en super. Par contre la capacité la moins

grande est celle de S/S de l’intendance sur l’Université avec une capacité de 19m3 en

super.

III.2. Géolocalisation de stations-services

Sur base des informations reçues à SEP, nous sommes descendus sur le

terrain pour identifier les emplacements physiques des stations-services Cobil. Nous les

avions positionnées par rapport aux avenues les plus proches. Ensuite, nous avons

retrouvé les avenues sur la carte géoréférenciée de la ville de Kinshasa, ce qui nous a

permis d’attribuer à chacune de ses stations-services les coordonnées géographiques et

aussi de calculer leurs interdistances en suivant certains itinéraires. A l’aide de ArcGis,

nous avions réalisé la mesure de distance entre un point du réseau (point de départ) et un


autre point du réseau (point d’arrivé) et avec Google Earth et GoogleMap nous avions

prélevé la longitude et la latitude en degré décimal. Nous avions aussi établi la

cartographie géoréférenciée de toutes les stations-services Cobil de Kinshasa.

Au tableau N°2, nous donnons un résumé de toutes les données obtenues

lors de la descente sur terrain :

Tableau N° 2 : Résumé des données obtenues lors de la descente sur terrain

Capacité

(m3)

N°

Nom de la station

Longitude (degré décimal)

Latitude (degré décimal)

Lieu

GO Super

01 F/S Rp Ngaba

15,314799 -4,389833 Croissement By-pass et Université

48 96

02 S/S Intendance

15,313792 -4,416133 Université 20 30

03 F/S By-pass 15,340971 -4,380156 Croissement By-pass et Bakadi - -

04 F/S Bolobo 15,313536 -4,327663

Croissement Kasa-vubu et Bolobo

20 30

05 F/S Kasaï 15,316438 -4,305245 Kasaï et Commerce 20 30

06 F/S Gombe 15,322534 -4,306474 Kabasele Tshamala - -

07

F/S Pont Matete

15,352534 -4,381823 Croissement Poids lourds et Boulevard Lumumba

30 35

08 F/S Luambo 15,318459 -4,323639

Croissement Kabinda et Dupeuple

30 50

09 F/S Luemba 15,370235 -4,406134

Croissement Boulevard Luemba et Commerciale

40 60

10 F/S Sandoa 15,305426 -4,351794 Croissement Sandoa et Gambela 22 33

11 F/S Molende 15,292349 -4,347943

Croissement Kasa-vubu et 17mai

20 40

12 F/S Memling 15,312014 -4,304223 Hôtel Memling et Tchad 20 30

13 F/S Dupool 15,307862 -4,301486

Croissement col. Lukusa et lumpungu

50 100

14 F/S Elikya 15,30516 -4,320033 av: huileries 40 45

15 F/S Frontière

15,324761 -4,350639 Croissement Bongolo et Université

30 45

16 F/S Cardinal 15,325171 -4,34432

Croissement Université et Victoire

20.4 30.6

17 F/S Kenge 15,362724 -4,38557 Boulevard Lumumba 45 80

18 F/S Ngiri-Ngiri

15,291934 -4,348318 Croissement Kasa-vubu et 17mai

20 40

19 F/S Centre 15,238641 -4,350592 Route Matadi 20 30

20 F/S Diluaka 15,31481 -4,333708

Croissement Kasa-vubu et Enseignement

40 60

21 F/S Barre 15,23983 -4,35695

Croissement Route Matadi et Binza

10 20

22 F/S KasaVubu

15,307732 -4,307853 Kasa-vubu 30 50

23 F/S Bloc-bisengo

15,273281 -4,344351 Kasa-vubu 20 40


Source : Notre propre conception

Dans le tableau N°3 ci-dessous nous donnons les itinéraires ainsi que les

distances des stations-services par rapport à la Base de Kinshasa calculées avec le logiciel

Arcgis :

24 F/S Intendance

15,31366 -4,416036 Université - 19

25 F/S N’Sele 15,577863 -4,213134 Boulevard Lumumba - -

26 F/S Ngaliema

15,258286 -4,333866 Croissement col. Monjiba et OUA

20 25

27

Base de SEP Kinshasa

15,320704 -4,300331 pétrole

28 SEP Masina 15,375667 -4,372006 Petro-Congo


Tableau N°3 : Distance de différentes routes

N° POINT DE DEPART POINT D’ARRIVE TRONCON DISTANCE(Km)

1 BASE SEP-CONGO F/S DU POOL Wagenia-Lumpungu 1,607

2 F/S DU POOL S/S NGALIEMA Dupool-Bld-ColMonjiba 6,874

3 S/S NGALIEMA S/S CENTRE

SUPERIEURE Col. Monjiba-Mont-RtMatadi 3,833

4 S/S CENTRE SUPERIEURE S/S BARRE Centre-Barré 0,779

5 BASE SEP-CONGO F/S KASAI Entreprise-Kasaï 0,937

6 F/S KASAI F/S MEMLING Kasaï-Memling 0,594

7 F/S MEMLING F/S KASA VUBU Memling-Kasa Vubu 0,831

8 F/S KASA VUBU S/S ELIKYA Tombalbaye-HuileriesElikya 1,862

9 F/S KASAI S/S GOMBE Kasaï-S/S Gombe 1,685

10 S/S GOMBE F/S LUAMBO Kabasele-kabinda/FSLuambo 3,533

11 F/S LUAMBO F/S BOLOBO Kabinda-KasaVubu-Bolobo 0,937

12 BASE SEP-CONGO F/S KASA VUBU Base-Blv-KasaVubu 1,967

13 F/S KASA VUBU S/S BOLOBO KasaVubu-Bolobo 2,293

14 S/S BOLOBO F/S DILUAKA Bolobo-Diluaka 0,699

15 F/S SANDOA F/S NGIRINGIRI Sandoa-KasaVubu-Mol/Ngiri 1,590

16 F/S DILUAKA F/S SANDOA Diluaka-KasaV-Sandoa 2,559

17 F/S MOLENDE S/S BLOC BISENGO Mol/Ngiri-KV-BlocBisengo 2,367

18 S/S BLOC BISENGO S/S NGALIEMA BlocBisengo-KV-Ngaliema 2,528

19 S/S NGALIEMA S/S CENTRE

SUPERIEURE Ngaliema-Luano-CentreSup 3,452

20 BASE SEP-CONGO F/S PONT MATETE Base-Poids Lourds-Pt Matete 9,960

21 F/S PONT MATETE F/S KENGE PMatete-BLVLum-Kenge 1,224

22 F/S KENGE S/S LUEMBA Kenge-Luemba 3,002

23 F/S PONT MATETE S/S BY PASS Pt Matete-By Pass 3,095

24 S/S BY PASS F/S RP NGABA By Pass-Rp Ngaba 3,802

25 F/S RP NGABA F/S INTENDENCE RpNgaba-Intendence 3,059

26 F/S RP NGABA F/S FRONTIERE Rp Ngaba-Frontière 4,512

27 F/S FRONTIERE F/S CARDINAL Frontière-Cardinal 0,701

28 F/S DILUAKA F/S CARDINAL Cardinal-Triomphale-Diluaka 2,605

29 F/S CARDINAL RP VICTOIRE Cardinal-Victoire 1,327

30 S/S BY PASS POINT KIANZA ByPass-Kianza 2,606

31 F/S DILUAKA F/S PONT MATETE Pt Matete-Triomphal 5,783

32 BASE SEP-CONGO F/S MOLENDE Mol-lib-30Juin 4,442

33 S/S ELIKYA CRX ASSOSA KASAVUBU Crx Assosa KasaVubu-Elikya 3,612

34 SEP MASINA S/S LUEMBA SepMasina-blvLumumba 2,105

Source : D’après nos calculs avec Arcgis version 10.2.2

La réalisation de la cartographie du réseau a été rendu possible grâce à

l’utilisation du logiciel Arc GIS version 10.2.2. Après filtrage et traitement de données

avec Excel, ces dernières sont utilisées pour élaborer la carte du réseau COBIL Kinshasa.


Figure N° 4 : Cartographie du réseau COBIL de Kinshasa

En observant cette carte, la distinction entre les sous-réseaux Est et Ouest

est clairement visible ainsi que le nombre de stations qui composent le réseau.

Cette carte et les tableaux N°2 et N°3 nous permettent finalement

d’élaborer le graphe qui nous permettra de résoudre notre problème de transport.


Tableau N°4 : Compartimentation des camions citerne

N° CAMIONS CITERNES CAPACITE C1 C2 C3 C4 C5 C6 TOTAL

1 C38 8 2 1 1 2 2 8

2 C41 8 2 1 1 2 2 8

3 K64 25 2 1 10 5 2 5 25

4 K65 25 2 1 10 5 2 5 25

5 K68 13 5 2 2 4 13

6 K71 25 5 5 10 5 25

7 K72 25 2 2 2 4 10 5 25

8 K73 25 5 3 2 10 2 3 25

9 K75 25 5 3 2 10 2 3 25

10 K76 25 5 4 4 10 2 25

11 K79 25 5 4 4 10 2 25

12 K80 25 5 5 10 2 3 25

13 K81 25 5 5 10 2 3 25

14 K82 25 5 5 10 2 3 25

15 K83 25 5 5 10 2 3 25

16 K84 12 2 3 5 2 12

17 K85 12 2 3 5 2 12

18 K87 12 5 2 2 3 12

19 K88 25 5 2 3 10 2 3 25

20 K89 25 5 2 3 10 2 3 25

21 K90 25 5 2 3 10 2 3 25

22 K91 25 25 25

23 S61 40 15 10 15 40

24 S63 40 15 10 15 40

25 S64 25 8 4 5 8 25

26 S65 25 8 4 5 8 25

27 S66 25 10 5 10 25

28 S67 25 8 2 5 10 25

29 S68 40 10 10 2 3 5 10 40

30 S69 30 10 10 10 30

31 S70 40 10 10 2 3 5 10 40

32 S71 40 10 10 2 3 5 10 40

33 S72 40 10 10 2 3 5 10 40

34 S73 40 10 10 2 3 5 10 40

35 S74 35 10 10 2 3 5 5 35

36 S75 40 10 2 3 5 10 10 40

37 S80 40 10 2 3 5 10 10 40

38 S81 40 10 2 3 5 10 10 40

TOTAL 1030 1030

Source : SEP-CONGO, 2016


III.3. Formulation du problème

Le problème de tournées et d’itinéraire consiste à distribuer des produits

pétroliers à partir d’un dépôt central vers plusieurs clients selon un horizon de

planification donné. Chaque client consomme le produit suivant un taux plus ou moins

constant et a la capacité d’entreposer localement un produit dans un seul réservoir. La

distribution se fait au moyen d’un parc de véhicules à citernes compartimentées.

Le problème consiste à déterminer pour chaque tournée, les clients à visiter,

la quantité à livrer, la nature du produit et le trajet à suivre pour chaque camion de façon à

minimiser le coût de la distribution.

Depuis quelques années, les Socoms et les Indépendants attribuent par

contrat à SEP-CONGO la distribution de leurs produits pétroliers aux stations-services

dans la ville de Kinshasa et à l’intérieur du pays. A notre connaissance, chez SEP-

CONGO, la planification de l’approvisionnement se fait manuellement par routine.

En effet, cette activité est principalement basée sur l’expérience du

répartiteur qui doit avoir une bonne connaissance de la géographie du territoire à

desservir. Au moment de cette planification, il faut respecter les aspects suivants :

pour des raisons de sécurité et d’équilibre du camion, le contenu du premier ou du

deuxième compartiment (du côté du tracteur) doit être livré à la dernière station

visitée au cours d’une tournée ;

au cours d’une tournée desservant plusieurs stations, les stations les plus proches,

doivent être visitées en premier afin de diminuer le poids du camion pendant le

transport ;

le camion-citerne doit être rempli à 95% pour éviter les frottements ou

mouvements et ;

l’humidité de l’air peut, dans certaines conditions, affecter la qualité des produits.

III.4. Résolution du problème de transport

III.4.1. Construction de notre problème de transport

Etant donné un parc automobile possédant sept camions citernes K75,

C41, K85, K88, K90, T/S74 et K68 avec les compartiments différents dans lesquels sont

stockés les quantités respectives de 25, 8, 12, 13, 25, 35 et 15m3 de produits pétroliers et

huit stations-services de COBIL-RDC S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7 et S8 demandant

respectivement 15,6, 25,12, 20, 18,35 et 2 m3 de produits pétroliers, il est demandé de

confectionner une tournée qui minimise le coût de transport en tenant compte des

contraintes de rentabilités (distances minimales, coefficient moyen de remplissage élevé et

réduction de pertes de temps).


Les huit stations-services qu’on a choisi pour la construction de notre

problème sont: S1: S/S NGALEMA, S2: S/S INTENDANCE, S3: DEPOT COBIL, S4:

S/S ELIKYA, S5: F/S BY-PASS, S6: S/S ECOLE SUPERIEURE MILITAIRE, S7: S/S

BARRE et S8: S/S FRONTIERE.

Comme nous l’avions déjà dit au chapitre deux, le coût d’une tournée est

égal au terme fixe par heure productive x durée de la tournée (location) + terme

variable par km x distance parcourue. Après avoir appliqué cette formule nous

obtenons la matrice donnant les coûts de transport 𝑐𝑖𝑗 de 7 (camions citernes) et 8

(stations-services) :

Tableau N°5 : Coûts de transport associé aux tournées de camions citernes

ORGINE BASE SEP-CONGO

STATIONS-SERVICES (DESTINATIONS) CAPACITE en m3

(OFFRE) S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8

K75 106 150 146 97 136 126 131 116 25

C41 39 59 57 34 52 48 50 43 8

K85 52 77 74 46 69 63 66 57 12

K88 52 77 74 46 69 63 66 57 13

K90 106 150 146 97 136 126 131 116 25

T/S74 108 154 149 98 138 128 133 118 35

K68 54 82 79 48 72 66 69 60 15

DEMANDE en m3 15 6 25 12 20 18 35 2 133

Source : SEP-CONGO, 2O16

dans la colonne Origine/Base SEP-CONGO, les lignes K75, C41, K85, K88,

K90, T/S74 et K68 correspondent aux camions citernes qui jouent ici le rôle de

l’origine ;

dans la colonne Stations-Services, les colonnes S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7et S8

correspondent aux destinations qui jouent ici le rôle des stations ;

le coût unitaire de transport de chaque couple origine-destination occupe la cellule

correspondante. Par exemple, il en coûte 57 dollars pour transporter les produits

de la Base avec le camion C41 à la station S3 ;

dans la colonne Capacité, on retrouve les quantités disponibles à chaque camions

citernes-origine K75, C41, K85, K88, K90, T/S74 et K68 et ;

la ligne Demande contient les demandes à satisfaire par stations-services -

destinations S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7 et S8.


Résoudre ce problème de transport consiste à trouver un plan

d'acheminement à coût minimal des camions citernes (origines) aux stations-services

(destinations) en tenant compte du CMR.

Comment organiser le transport au moindre cout total ?

Nous répondrons à cette question, grâce à une résolution manuelle et

logiciel qui repose sur la théorie établie ci-haut.

III.4.2. Résolution manuelle

Reprenons notre matrice de coût de transport, et cherchons une solution de

base admissible par la méthode de Balas-Hammer. Ce choix est justifié par le fait que

ladite méthode nous assure l’obtention de la solution optimale avec moins d’itérations.

PHASE 1 : Recherche de la solution des bases admissibles

ORGINE/BASE SEP

STATIONS SERVICES (DESTINATIONS) CAPACITE

S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 (OFFRE)

K75 15

106 150 146 97 136 126 10

131 116 25 (9)25(9)25(9)25(9)10(9)10(9)10(9)10(5)10(5)0

sC41 39 59 57 34 52 8

48 50 43 8 (5)0

K85 52 77 74 46 69 10 63

2 66 57 12 (6)12 (6)12(6)12(6)12(6)12(6)12(6)12(6)12(3)12(3)12(3)2(3)0

K88 52 77 74 46 69 63 13 66 57 13 (6)13(6)13(6)13(6)13(6)0

K90 106 6

150 19

146 97 136 126 131 116 25 (6)25(9)25(9)25(9)25(9)25(9)19(9)19(5)0

T/S74 108 154 6

149 12 98

5 138

128

10 133

2 118 35 (9)35(10)23(10)23(10)23(10)23(10)23(10)21(5)21(5)21(6)15(6)10(133)10(0)0

K68 54 82 79 48 15 72 66 69 60 15 (6)15(6)15(6)0

DEMANDE 15 6 25 12 20 18 35 2 133

(13) 15 (0) 15 (0) 15 (0) 0

(18) 6

(0) 6

(0) 6

(0) 6

(0) 6

(73) 6

(72) 6

(73) 0

(17) 25 (0) 25 (0) 25 (0) 25 (0) 25

(72) 25

(72) 25

(72) 25

(72) 6

(72) 6

(75) 6

(75) 0

(12) 12 (0) 0

(17) 20 (0) 20 (0) 5

(0) 5

(0) 5

(67) 5

(67) 5

(67) 5

(67) 5

(67) 5

(70) 5

(70) 5

(135) 0

(15) 10 (0) 10 (0) 10 (0) 10 (0) 10

(63) 10

(63) 10

(63) 10

(63) 10

(63) 10

(63) 0

(16) 35 (0) 35 (0) 35 (0) 35 (0) 22

(65) 22

(65) 22

(65) 22

(65) 22

(65) 12

(57) 10

(67) 10

(133) 10

(133) 0

(14) 2

(0) 2

(0) 2

(0) 2

(0) 2

(59) 2

(59) 0


(.) : les pénalités unitaires

(m+n-1)=7+8-1=14

Cette solution est de « base admissible » :14 cases occupées (𝑥𝑖𝑗 ≠0)

Coût de transport :

106×15+131×10+48×8+63×10+66×2+66×13+150×6+146×19+149×6+98×12+139×

5+133×10+118×2+72×15=13989dollars

PHASE 2 : Test d’optimalité

Pour tester l’optimalité de la SBA obtenue à l’issue de la phase1, nous allons

calculer le cout marginal de chaque 𝑥𝑖𝑗 nulle. Il correspond à la variation du coût total de

transport due à l’expédition d’une unité de la source i à la destination j. Pour calculer les

𝛿𝑖𝑗∀𝑥𝑖𝑗= 0, on utilise la méthode de STEPPING STONE.

Considérons la solution de base admissible trouvée à l’issue de la méthode

de BALAS HAMMER et évaluons les cases vides :

1) et 2) Remplissage du tableau avec les nouveaux coûts et détermination des paliers ui et

vj

ORGINE BASE SEP-CONGO

STATIONS-SERVICES (DESTINATIONS)

ui S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8

K75 106 151 147 96 137 128 131 116 -2

C41 26 71 67 16 57 48 51 36 -82

K85 41 86 82 31 72 63 66 51 -67

K88 41 86 82 31 72 63 66 51 -67

K90 105 150 146 95 136 127 130 115 -3

T/S74 108 153 149 98 139 130 133 118 0

K68 41 86 82 31 72 63 66 51 -67

vj 108 153 149 98 139 130 133 118

3) Calcul des coûts marginaux 𝛿𝑖𝑗

ORIGINE BASE SEP S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8

K75 150-151=-1 146-147=-1 97-96=1 136-137=-1 126-128=-2 116-116=0

C41 39-26=13 59-71=-12 57-67=-10 34-36=-2 52-57=-5 50-51=-1 48-36=12

K85 52-41=11 77-86=-9 74-82=-8 46-31=15 69-72=-3 57-67=-10

K88 52-41=11 77-86=-9 74-82=-8 46-31=15 69-72=-3 63-63=0 57-51=6

K90 106-105=1 97-95=2 139-136=3 126-127=-1 131-130=1 116-115=1

T/S74 108-108=0 154-153=1 128-130=-2

K68 54-41=13 82-86=-4 79-82=-3 48-31=17 66-63=3 69-66=3 60-51=9


𝛿𝐶41,𝑆2=–12 ; 𝛿𝐶41,𝑆3= –10 ; 𝛿𝐶41,𝑆4= –2 ; 𝛿𝐶41,𝑆5= –5 et 𝛿𝐶41,𝑆7= –1. La solution

trouvée n’est pas optimale. Donc il y a lieu d’améliorer la solution trouvée.

PHASE 3 : Amélioration de la SBA

Réaménageons la solution de base trouvée à la phase 1 :


K75 15 10

C41 +2

8 -6

K85 10 =12 2

-0

K88 13

K90 6 -4

19 +21

T/S74 6 -4 12 5

10 +12 2

K68 15

On trouve la solution de base admissible améliorée suivante :


CAPACITE OFFRE

K75 15 10 25

C41 2 6 8

K85 12 12

K88 13 13

K90 4 21 25

T/S74 4 12 5 12 2 35

K68 15 15

DEMANDE 15 8 25 12 20 18 35 2 133


106×15+131×10+59×2+48×6+63×12+66×13+150×4+146×21+149×4+98×12

+139×5+133×12+118×2+72×15=13926dollars


Test d’optimalité

ORIGINE BASE SEP S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 ui

K75 106 151 147 96 137 140 131 116 -2

C41 14 59 55 4 45 48 39 24 -94

K85 29 74 70 19 60 63 54 39 -79

K88 41 86 82 31 72 75 66 51 -67

K90 105 150 146 95 136 139 130 115 -3

T/S74 108 153 149 98 139 142 133 118 0

K68 41 86 82 31 72 75 66 51 -67

vj 108 153 149 98 139 142 133 118

Calcul des coûts marginaux 𝛿𝑖𝑗


K75 150-151=-1 146-147=-1 97-96=1 136-137=-1 126-140=-14 116-116=0

C41 39-14=25 57-55=2 34-4=30 52-45=7 50-39=11 48-36=12

K85 52-29=23 77-74=3 74-82=-8 46-31=15 69-72=-3 66-54=12 57-39=18

K88 52-41=11 77-86=-9 74-82=-8 46-31=15 69-72=-3 63-75=-12 57-51=6

K90 106-105=1 97-95=2 139-136=3 126-139=-13 131-130=1 116-115=1

T/S74 108-108=0 154-153=1 128-142=-14

K68 54-41=13 82-86=-4 79-82=-3 48-31=17 66-75=3 69-66=3 60-51=9

La solution de base trouvée n’est pas optimale. Parce que nous voyons

encore la présence de signe négatif comme 𝛿𝐾90,𝑆6 = -13, 𝛿𝐾88,𝑆6= -12

1) et 2) Amélioration de la solution


K75 15 10

C41 2 +6

6 -2

K85 12

K88 13

K90 4 -0 21 +4

T/S74 4 12 5 12 2

K68 15




CAPACITE

K75 15 10 25

C41 6 2 8

K85 12 12

K88 13 13

K90 21 4 25

T/S74 4 12 5 12 2

35

K68 15 15

DEMANCHE 15 6 25 12 20 18 25 2 133


106×15+131×10+59×6+48×2+63×12+66×13+146×21+126×4+149×4+98×12

+139×5+133×12+118×2+72×15=13913 dollars



K75 106 138 147 96 136 127 131 116 -2

C41 27 59 68 17 57 48 52 37 -81

K85 42 74 83 32 72 63 67 52 -66

K88 41 73 82 31 71 62 66 51 -67

K90 105 137 146 95 135 126 130 115 -3

T/S74 108 140 149 98 138 129 133 118 0

K68 42 74 83 32 72 63 67 52 -66

vj 108 140 149 98 138 142 133 118



K75 150-138=12 146-147=-1 97-96=1 136-136=0 126-127=-1 116-116=0

C41 39-27=12 57-68= -11 34-17= 17 52-57=-5 50-52= -2 43-36=7

K85 52-42=10 77-74= 3 74-83=-9 46-32=14 69-72=-3 66-67=-1 57-52= 5

K88 52-41=11 77-73= 4 74-82=-8 46-31=15 69-71=-2 63-62=-1 57-51=6

K90 106-105=1 150-137=13 97-95=2 136-135=1 130-131=-1 116-115=1

T/S74 108-108=0 154-153=1 128-148= -10

K68 54-42=13 82-74=8 79-82=-3 48-32=16 66-63=3 69-67=2 60-52=8

On remarque qu’il existe un cout marginal négatif en (C41-S3), qui est de -

11, donc, il y a possibilité d’améliorer la solution de base. Ensuite, il faut rechercher le

cycle de substitution permettant de réaliser le transport auquel correspond 𝛿𝑖𝑗< 0



CAPACITE

K75 15 10 25

C41 6 +2

- 0 2

8

K85 12 12

K88 13 13

K90 -19 21

+6 4

25

T/S74 4 12 5 12 2

35

K68 15 15

DEMANCHE 15 6 25 12 20 18 25 2 133



CAPACITE

K75 15 10 25

C41 6 2 8

K85 12 12

K88 13 13

K90 19 6 25

T/S74 4 12 5 12 2

35

K68 15 15

DEMANCHE 15 6 25 12 20 18 25 2 133


106×15+131×10+59×6+57×2+63×12+66×13+146×19+126×6+149×4+98×12

+139×5+133×12+118×2+72×15=13891 dollars



K75 106 149 147 96 136 127 131 116 -2

C41 27 59 57 6 46 37 37 41 -92

K85 42 85 83 32 72 63 67 52 -66

K88 41 84 82 31 71 62 66 51 -67

K90 105 149 146 95 135 126 130 115 -3

T/S74 108 151 149 98 138 129 133 118 0

K68 42 85 83 32 72 63 67 52 -66

vj 108 151 149 98 138 129 133 118




K75 150-149=1 146-147=-1 97-96=1 136-136=0 126-127=-1 116-116=0

C41 39-16=23 34-6= 28 52-46=6 50-41= 9 43-26=17

K85 52-42=10 77-85= -8 74-83=-9 46-32=14 69-72=-3 66-67=-1 57-52= 5

K88 52-41=11 77-84=-7 74-82=-8 46-31=15 69-71=-2 63-62=-1 57-52=5

K90 106-105=1 150-149=1 97-95=2 136-135=1 130-131=-1 116-115=1

T/S74 108-108=0 154-151=3 128-129=-1

K68 54-42=12 82-85= 3 79-83=-4 48-32=16 66-63=3 69-67=2 60-51=9

Il existe encore un cout marginal négatif en K85-S3 (-9). Il y a donc

possibilité d'améliorer cette solution. Effectuons les permutations correspondant au

𝛿𝑖𝑗négatif, soit (K85-S3). Le maximum qu’on peut affecter à la liaison (K85-S3) est de

12unités, on a alors:

Amélioration de la solution


CAPACITE

K75 15 10 25

C41 6 2 8

K85 +12

-0 12

12

K88 13 13

K90 -7 19 +186

25

T/S74 4 12 5 12 2

35

K68 15 15

DEMANCHE 15 6 25 12 20 18 25 2 133



CAPACITE

K75 15 10 25

C41 6 2 8

K85 12 12

K88 13 13

K90 7 18

25

T/S74 4 12 5 12 2

35

K68 15 15

DEMANCHE 15 6 25 12 20 18 25 2 133


106×15+131×10+59×6+57×2+74×12+66×13+146×7+126×18+149×4+98×12+139×5+133×

12+118×2+72×15=13783 dollars




K75 106 149 147 96 136 127 131 116 -2

C41 16 59 57 6 46 37 52 37 -92

K85 33 76 74 23 63 54 67 52 -75

K88 41 84 82 31 71 62 66 51 -67

K90 105 148 146 95 135 126 130 115 -3

T/S74 108 151 149 98 138 129 133 118 0

K68 42 85 83 32 72 63 67 52 -66

vj 108 151 149 98 138 142 133 118



K75 150-149=1 146-147=-1 97-96=1 136-136=0 126-127=-1 116-116=0

C41 39-16=23 34-6= 28 52-46=6 48-37=11 50-41= 9 43-26=17

K85 52-33=19 77-76= 1 46-23=23 69-63=-3 66-58=8 57-43= 17

K88 52-41=11 77-84=-7 74-82=-8 46-31=15 69-71=-2 63-62=-1 57-51=6

K90 106-105=1 150-148=2 97-95=2 136-135=1 131-130=-1 116-115=1

T/S74 108-108=0 154-151=3 128-133=-5

K68 54-42=12 82-85=-3 79-83=-4 48-32=16 66-63=3 69-67=2 60-51=9

On remarque qu’il y a encore des couts marginaux négatifs en K88-S3 (-8).

Il y a donc possibilité d'améliorer cette solution. Effectuons les permutations

correspondant au 𝛿𝑖𝑗 négatif, soit (K88-S3). Le maximum qu’on peut affecter à la liaison

(K85-S3) est de 4 unités, on a alors :

Amélioration de la solution


CAPACITE

K75 15 10 25

C41 6 2 8

K85 12 12

K88 +4

-9 13

13

K90 7 18

25

T/S74

-0 4 12 5

+16 12 2

35

K68 15 15

DEMANCHE 15 6 25 12 20 18 25 2 133




CAPACITE

K75 15 10 25

C41 6 2 8

K85 12 12

K88 4 9 13

K90 7 18

25

T/S74 12 5 16 2

35

K68 15 15

DEMANCHE 15 6 25 12 20 18 25 2 133


106×15+131×10+59×6+57×2+74×12+74×4+66×9+146×7+126×18+98×12+1

39×5+133×16+118×2+72×15=13751 dollars

Test d’optimalité ORIGINE BASE SEP S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 ui

K75 106 141 137 96 138 129 131 116 -2

C41 24 59 57 14 54 47 49 34 -84

K85 41 76 74 31 71 64 66 51 -66

K88 41 76 74 31 71 64 66 51 -67

K90 103 138 146 93 133 126 128 113 -5

T/S74 108 143 141 98 138 131 133 118 0

K68 42 77 75 32 72 63 67 52 -66

vj 108 143 141 98 138 131 133 118



K75 150-141=9 146-137=9 97-96=1 136-138=-2 126-129=-3 116-116=0

C41 39-24=15 34-14=20 52-54=2 48-47=1 50-49=1 43-34=9

K85 52-41=11 77-76= 1 46-31=15 69-71=-2 63-64=-1 66-66=0 57-51=6

K88 52-41=11 77-76=1 46-31=15 69-71=-2 63-64=-1 57-51=6

K90 106-103=3 150-148=2 97-93=5 136-133=3 131-128=3 116-113=3

T/S74 108-108=0 154-148=3 149-141=8 128-131=-3

K68 54-42=12 82-77= 5 79-75=4 48-32=16 66-63=3 69-67=2 60-51=9

Nous remarquons toujours la présence des coûts marginaux négatifs par

exemple K85-S5 (-3), il y a possibilité de l’améliorer cette solution.


A noter qu’il y a 54 itérations alors pour des raisons de simplicité et pour réduire phase des calculs, nous allons directement présenter l’itération qui donne la solution de base admissible qui est optimale c’est-à-dire la 54ème itération.


CAPACITE

K75 25 25

C41 6 2 8

K85 12 12

K88 11 2 13

K90 3 12 10

25

T/S74 15 12 6 2

35

K68 15 15

DEMANCHE 15 6 25 12 20 18 25 2 133


108×15+59×6+57×2+74×12+74×11+98×12+69×2+136×3+72×15+131×25+1

26×12+128×6+131×10+118×2=13683dollars



K75 106 143 147 96 136 126 131 116 -2

C41 22 59 57 12 52 42 47 32 -86

K85 39 76 74 29 69 59 64 49 -69

K88 39 76 74 29 69 59 64 49 -69

K90 106 143 141 96 136 126 131 116 -2

T/S74 108 145 143 98 138 128 133 118 0

K68 42 79 77 32 72 62 67 52 -66

vj 108 145 143 98 138 128 133 118



K75 106-106=0 150-141=9 146-137=9 97-96=1 136-136=0 126-126=0 116-116=0

C41 39-22=17 34-12=22 52-52=0 48-42=6 50-47=3 43-32=11

K85 52-39=13 77-76= 1 46-29=17 69-69=0 63-59=4 66-64=2 57-49=8

K88 52-39=13 77-76=1 46-29=17 63-59=4 66-64=2 57-49=8

K90 106-106=0 150-143=7 146-143=3 97-96=1 116-116=0

T/S74 154-148=3 149-141=8 138-138=0 133-133=0

K68 54-42=12 82-77= 5 79-75=4 48-32=16 66-62=4 69-67=2 60-52=8


On constate que tous les couts marginaux ∂ij≥0, donc cette solution est une

solution optimale. L'optimum est unique si aucun des 𝛿𝑖𝑗˃ 0 n'est nul.

La solution optimale est atteinte à la 54ième itération et elle propose un coût

total transport égale à 13683 dollars.

III.4.3. Résolution du problème avec Excel Solver

La résolution par EXCEL SOLVEUR d'un modèle linéaire comprend deux

étapes. La première consiste à créer un fichier EXCEL qui traduit le modèle : il s’agit

d’entrer toutes les données numériques pertinentes, puis de relier ces données à l'aide de

formules de calcul. La deuxième étape consiste à utiliser l'outil « solveur » pour obtenir

une solution optimale.

En utilisant le Solveur de Excel, on détermine un plan de transport tel que

le coût total de transport soit minimal en satisfaisant toutes les demandes.

III.4.3.1. Éléments de la feuille de calcul

La figure ci-dessous présente les éléments de la feuille de calcul associée au

problème de transport. La feuille de calcul comprend deux tableaux. Le 1ertableau donne

les paramètres du modèle de transport : les coûts unitaires de transport, la capacité de

chaque camions citernes-origine/Base SEP-Congo et la demande de chaque Station-

Service (destination). Le 2e tableau contient les valeurs des variables de décision une fois

le modèle résolu à l'aide du solveur.


Figure N°5 : La feuille de calcul associée au problème de transport

a) Tableau des coûts unitaires de transport

Le premier tableau de la feuille de calcul donne les coûts unitaires de

transport, ce tableau est expliqué ci-haut.

b) Tableau des valeurs des variables de décision

La partie centrale du 2e tableau donne les valeurs des variables de décision

dans la dernière solution calculée par le solveur. Dans les marges de ce tableau, on

retrouve les membres gauches des contraintes du modèle de transport :

dans la colonne Quantité expédiée, le nombre total d'unités expédiées à partir de

chaque camions citernes-origine est calculé et ;

dans la ligne Quantité reçue, le nombre total d'unités reçues dans chaque station-

service-destination est calculé.

On indiquera en ci-dessous comment calculer ces membres gauches des

contraintes à l'aide de formules. Noter toutes les variables sont initialisées à zéro dans le

tableau de valeurs de décision, question de n’est pas biaisé les futurs calculs. Ainsi que la

fonction économique(P15).

La résolution par EXCEL d'un modèle linéaire comprend deux étapes. La

première consiste à créer un fichier EXCEL qui traduise le modèle : il s’agit d’entrer

toutes les données numériques pertinentes, puis de relier ces données à l'aide de formules


de calcul. La deuxième étape consiste à utiliser l'outil « solveur » pour obtenir une solution

optimale.

Considérons notre exemple le fichier PROBLEME DE TRANSPORT.xls

illustré à la figure 5. Toute les données et formules pertinentes ont déjà été entrées dans le

fichier. La 1re des 2 étapes mentionnées ci-dessus est donc automatiquement complétée.

Pour la 2e étape, il faut lancer le solveur : cliquer sur l’onglet Données, puis sur la

commande Solveur… dans cet onglet Données. La boîte « Paramètres du solveur »

affichée devrait ressembler à celle de la figure 6 et fournir 4 types d’informations : la

cellule à optimiser, le sens de l’optimisation, la plage des variables de décision, les

contraintes associées aux arcs et aux sommets.

Figure N° 6 : La boîte de dialogue « Paramètres du solveur » pour les modèles de transport

Le solveur exprime ici simplement que :

1. Nous n'avons pas le droit de dépasser les maximaux des capacités des lignes de

transport spécifié dans le premier tableau via la contrainte : $E$23 : $L23˃=$E$12 :

$L$12

2. Les flux doivent être conservés. En d'autres termes, tout ce qui sort doit entrer quelque

part. Ou encore, si nous avons 133 éléments demandés, il faudra quelque part que 133

éléments soient fournis. Le flux devra être conservatif en chaque point du graphe.


III.4.3.2. Les paramètre du solveur

L'adresse de la cellule contenant la valeur à optimiser doit apparaître dans la

zone de texte Cellule cible à définir. Dans le fichier Problème de transport SEP

CONGO.xls utilisé dans ce travail, nous avons choisi d’entrer un nom de cellule, plutôt

qu’une adresse : le nom fcec réfère ici à la cellule P15, qui contient la valeur de la

fonction-objectif. Nous avons coché l'option Min, car dans ce modèle de transport il

s’agit de minimiser le coût total fcec.

Le 3e élément d'information exigé par le solveur est la liste des cellules où

seront conservées les valeurs des variables de décision. Cette liste sera placée dans la zone

Cellules variables, qui correspond à la plage E19 : L25.

Le 4e et dernier élément d'information exigé par le solveur est une

description des contraintes technologiques du modèle linéaire associé au modèle de

transport. Il y aura quatre groupes de contraintes spécifiées dans la zone de texte

Contraintes, qui exigeront respectivement que les variables de la solution optimale soient

toutes entières, la quantité reçue par chaque Station-Service (destination) soit égale à sa

demande, la quantité expédiée par chaque station-service-origine soit égale à sa capacité et

que toutes les variables soient strictement positives.

III.4.3.3. Calcul de la solution optimale

Pour résoudre le modèle linéaire associé au problème de transport, cliquer

sur le bouton Résoudre de la boîte de dialogue « Paramètres du solveur ». Lorsque le

solveur a trouvé une solution optimale, la boîte « Résultat du solveur » apparaît telle

qu’illustrée à la figure 7. L'option Garder la solution du solveur étant cochée par défaut,

on obtient en cliquant sur OK la feuille de calcul présentée à la figure 8.


Figure N° 7 : La boîte de dialogue « Résultat du solveur »

Une fois le solveur lancé, nous avons obtenu :

Figure N°8 : La feuille de calcul avec une solution optimale

Nous voyons bien dans le résultat que tout ce qui est reçu par un élément

est expédiée (on évite le gaspillage) et que les limites capacités de camions ne sont jamais

dépassés et que toutes les demandes sont satisfaites. Le total des quantités expédiée et

reçue vaut alors bien 133. Le coût total de transport est 13683 par rapport au plan de

transport trouvé.


Une analyse de sensibilité est proposée par le solveur Excel sous forme d’un

rapport des réponses sur le problème de transport.

Tableau N°6 : Microsoft Excel 14.0 Rapport des réponses

Microsoft Excel 14.0 Rapport des réponses

Feuille : [Problème de transport SEP CONGO.xlsx] Sheet1

Date du rapport : 23/11/2016 20:15:34

Résultat : Le Solveur a trouvé une solution satisfaisant toutes les contraintes et les conditions d’optimisation.

Moteur du solveur

Moteur : Simplex PL

Heure de la solution : 0,936 secondes.

Itérations : 54 Sous-problèmes : 0

Options du solveur

Temps max Illimité, Itérations Illimité, Précision 0,000001, Échelle automatique

Sous-problèmes max Illimité, Solutions de nombre entier max Illimité, Tolérance des nombres entiers 1%, Supposé non négatif

Cellule objectif (Min)

Cellule Nom Valeur initiale Valeur finale

$P$13 fcec 13723 13683

Cellules variables

Cellule Nom Valeur initiale Valeur finale Entier

$E$16 K75 S1 0 0 Entier

$F$16 K75 S2 0 0 Entier

$G$16 K75 S3 0 0 Entier

$H$16 K75 S4 0 0 Entier

$I$16 K75 S5 0 0 Entier

$J$16 K75 S6 0 0 Entier

$K$16 K75 S7 25 25 Entier

$L$16 K75 S8 0 0 Entier

$E$17 C41 S1 0 0 Entier

$F$17 C41 S2 6 6 Entier

$G$17 C41 S3 2 2 Entier

$H$17 C41 S4 0 0 Entier

$I$17 C41 S5 0 0 Entier

$J$17 C41 S6 0 0 Entier

$K$17 C41 S7 0 0 Entier

$L$17 C41 S8 0 0 Entier

$E$18 K85 S1 0 0 Entier

$F$18 K85 S2 0 0 Entier

$G$18 K85 S3 12 12 Entier

$H$18 K85 S4 0 0 Entier


$I$18 K85 S5 0 0 Entier

$J$18 K85 S6 0 0 Entier

$K$18 K85 S7 0 0 Entier

$L$18 K85 S8 0 0 Entier

$E$19 K88 S1 0 0 Entier

$F$19 K88 S2 0 0 Entier

$G$19 K88 S3 0 11 Entier

$H$19 K88 S4 0 0 Entier

$I$19 K88 S5 0 2 Entier

$J$19 K88 S6 3 0 Entier

$K$19 K88 S7 10 0 Entier

$L$19 K88 S8 0 0 Entier

$E$20 K90 S1 0 0 Entier

$F$20 K90 S2 0 0 Entier

$G$20 K90 S3 0 0 Entier

$H$20 K90 S4 0 0 Entier

$I$20 K90 S5 16 3 Entier

$J$20 K90 S6 9 12 Entier

$K$20 K90 S7 0 10 Entier

$L$20 K90 S8 0 0 Entier

$E$21 T/S74 S1 15 15 Entier

$F$21 T/S74 S2 0 0 Entier

$G$21 T/S74 S3 0 0 Entier

$H$21 T/S74 S4 12 12 Entier

$I$21 T/S74 S5 0 0 Entier

$J$21 T/S74 S6 6 6 Entier

$K$21 T/S74 S7 0 0 Entier

$L$21 T/S74 S8 2 2 Entier

$E$22 K68 S1 0 0 Entier

$F$22 K68 S2 0 0 Entier

$G$22 K68 S3 11 0 Entier

$H$22 K68 S4 0 0 Entier

$I$22 K68 S5 4 15 Entier

$J$22 K68 S6 0 0 Entier

$K$22 K68 S7 0 0 Entier

$L$22 K68 S8 0 0 Entier

Contraintes

Cellule Nom Valeur de la cellule Formule État Marge

$E$23 S1 15 $E$23>=$E$12 Lié 0

$F$23 S2 6 $F$23>=$F$12 Lié 0

$G$23 S3 25 $G$23>=$G$12 Lié 0

$H$23 S4 12 $H$23>=$H$12 Lié 0

$I$23 S5 20 $I$23>=$I$12 Lié 0


$J$23 S6 18 $J$23>=$J$12 Lié 0

$K$23 S7 35 $K$23>=$K$12 Lié 0

$L$23 S8 2 $L$23>=$L$12 Lié 0

$M$16 K75 CAPACITE 25 $M$16<=$M$5 Lié 0

$M$17 C41 CAPACITE 8 $M$17<=$M$6 Lié 0




$M$21 T/S74 CAPACITE

35 $M$21<=$M$10 Lié 0


$E$16 K75 S1 0 $E$16>=0 Lié 0

$F$16 K75 S2 0 $F$16>=0 Lié 0

$G$16 K75 S3 0 $G$16>=0 Lié 0

$H$16 K75 S4 0 $H$16>=0 Lié 0

$I$16 K75 S5 0 $I$16>=0 Lié 0

$J$16 K75 S6 0 $J$16>=0 Lié 0

$K$16 K75 S7 25 $K$16>=0 Non lié 25

$L$16 K75 S8 0 $L$16>=0 Lié 0

$E$17 C41 S1 0 $E$17>=0 Lié 0

$F$17 C41 S2 6 $F$17>=0 Non lié 6

$G$17 C41 S3 2 $G$17>=0 Non lié 2

$H$17 C41 S4 0 $H$17>=0 Lié 0

$I$17 C41 S5 0 $I$17>=0 Lié 0

$J$17 C41 S6 0 $J$17>=0 Lié 0

$K$17 C41 S7 0 $K$17>=0 Lié 0

$L$17 C41 S8 0 $L$17>=0 Lié 0

$E$18 K85 S1 0 $E$18>=0 Lié 0

$F$18 K85 S2 0 $F$18>=0 Lié 0

$G$18 K85 S3 12 $G$18>=0 Non lié 12

$H$18 K85 S4 0 $H$18>=0 Lié 0

$I$18 K85 S5 0 $I$18>=0 Lié 0

$J$18 K85 S6 0 $J$18>=0 Lié 0

$K$18 K85 S7 0 $K$18>=0 Lié 0

$L$18 K85 S8 0 $L$18>=0 Lié 0

$E$19 K88 S1 0 $E$19>=0 Lié 0

$F$19 K88 S2 0 $F$19>=0 Lié 0

$G$19 K88 S3 11 $G$19>=0 Non lié 11

$H$19 K88 S4 0 $H$19>=0 Lié 0

$I$19 K88 S5 2 $I$19>=0 Non lié 2

$J$19 K88 S6 0 $J$19>=0 Lié 0

$K$19 K88 S7 0 $K$19>=0 Lié 0

$L$19 K88 S8 0 $L$19>=0 Lié 0

$E$20 K90 S1 0 $E$20>=0 Lié 0


$F$20 K90 S2 0 $F$20>=0 Lié 0

$G$20 K90 S3 0 $G$20>=0 Lié 0

$H$20 K90 S4 0 $H$20>=0 Lié 0

$I$20 K90 S5 3 $I$20>=0 Non lié 3

$J$20 K90 S6 12 $J$20>=0 Non lié 12

$K$20 K90 S7 10 $K$20>=0 Non lié 10

$L$20 K90 S8 0 $L$20>=0 Lié 0

$E$21 T/S74 S1 15 $E$21>=0 Non lié 15

$F$21 T/S74 S2 0 $F$21>=0 Lié 0

$G$21 T/S74 S3 0 $G$21>=0 Lié 0

$H$21 T/S74 S4 12 $H$21>=0 Non lié 12

$I$21 T/S74 S5 0 $I$21>=0 Lié 0

$J$21 T/S74 S6 6 $J$21>=0 Non lié 6

$K$21 T/S74 S7 0 $K$21>=0 Lié 0

$L$21 T/S74 S8 2 $L$21>=0 Non lié 2

$E$22 K68 S1 0 $E$22>=0 Lié 0

$F$22 K68 S2 0 $F$22>=0 Lié 0

$G$22 K68 S3 0 $G$22>=0 Lié 0

$H$22 K68 S4 0 $H$22>=0 Lié 0

$I$22 K68 S5 15 $I$22>=0 Non lié 15

$J$22 K68 S6 0 $J$22>=0 Lié 0

$K$22 K68 S7 0 $K$22>=0 Lié 0

$L$22 K68 S8 0 $L$22>=0 Lié 0

$E$16:$L$22=Entier

III.5. Comparaison entre la solution existante et la solution obtenue dans

cette étude

En effet, on voit que chez SEP-CONGO, après que les compagnies

pétrolières aient déposé leurs programmes de livraisons au DTN. Le répartiteur doit

établir un programme de tournées des camions citernes qui tient compte du CMR ou taux

de remplissage, du temps et coût de transport. Il faut noter que la planification se fait de

manière manuelle par routine et que le répartiteur doit avoir une bonne connaissance

géographique de la ville de Kinshasa.

Il est intéressant de noter que la solution obtenue pour notre problème de

transport dans le réseau de distribution des produits pétroliers est optimale.

Selon un agent répartiteur du DTN à SEP-CONGO, la tournée qui

concerne les huit stations et les sept camions suite à la routine et une expérience qui s’est

déjà installée, la distribution de produits par SEP-CONGO aux différentes stations lui

couterait 14000$. Nous constatons que par notre approche basée uniquement sur des


procédures scientifiques nous proposons un plan de transport optimal de la tournée qui

coûte à SEP-CONGO 13683$ soit un bénéfice de 317$ pour cette tournée.

III.6. Conclusion partielle

L'objet de ce chapitre était de proposer et d’optimiser le réseau de

distribution de Cobil-RDC avec la recherche opérationnelle à travers le tableur Excel

Solveur ; nous avons pu ressortir les conclusions suivantes :

le Solveur a trouvé une solution satisfaisant toutes les contraintes et les conditions

d’optimisation. Avec la solution obtenue, SEP-CONGO peut économiser pour les

huit stations choisies une somme de 317$ pour cette tournée ;

les meilleures tournées des camions citernes en minimisant le coût de transport ont

été obtenues ;

une bonne distribution de produits pétroliers en tenant compte du CMR a été

assurée ;

après la résolution du problème, le camion-citerne doit parcourir moins des

kilomètres et livrer un volume important des produits pétroliers.


CONCLUSION GENERALE ET PROPOSITIONS

Dans ce travail, nous avons étudié, dans un contexte réel pour le cas de

distribution des produits pétroliers par SEP-CONGO dans le réseau de COBIL, le

problème de tournées de camions citernes qui consiste à déterminer des tournées pour

livrer des quantités de produits pétroliers à des stations-services répartis

géographiquement sur l’ensemble de la ville de Kinshasa, tout en ayant un objectif

principal à atteindre qui est la minimisation du coût de transport de camions citernes pour

chaque distance parcourue par les camions citernes.

Pour atteindre l’objectif principal, nous nous sommes basés sur la littérature

qui traite cette problématique sous forme de modèles mathématiques avec une

formulation en programmation linéaire. Ainsi, au premier chapitre nous avons expliqué

les concepts de bases de ce travail comme l’approvisionnement en produits pétroliers de

la RDC suivant les trois voies d’approvisionnements et les principaux intervenants dans le

système d’approvisionnement, les modes de transport pétrolier et la distribution des

produits pétroliers.

Ensuite, au deuxième chapitre, nous avons décrit, le problème de transport,

les notions de graphe. En effet, un problème de transport peut désigner tout aussi bien

un simple problème de déterminer le nombre d’unités 𝑥𝑖,𝑗 à expédier de chaque source i

vers chaque destination j, l’objectif étant de minimiser le coût total de transport pour une

période. Nous avons, également, présenté les principales méthodes de résolution du

problème de transport. Plusieurs méthodes permettent de déterminer une SBA. Certaines

méthodes ignorent les éléments de la fonction-objectif (méthode du coin nord-ouest ou

règle du coin supérieur gauche), une deuxième catégorie des méthodes considère les

coefficients de la fonction-objectif et enfin, une troisième catégorie permet de tester

l’optimalité d’un plan de transport (méthode de Stepping-Stone). Nous avons choisi la

méthode de STEPPING-STONE pour aborder le problème d’optimisation étudié dans le

chapitre trois.

Quant à la résolution du problème de transport, nous avons fait recours au

tableur Excel Solveur, le Solveur a trouvé une solution satisfaisant toutes les contraintes et

les conditions d’optimisation. Avec la solution obtenue, SEP-CONGO peut économiser

pour les huit stations choisie une somme de 317$ pour cette tournée. L’utilisation de ce

tableur lors de la distribution des produits pétroliers de livraison permet de gagner en

termes de la maitrise de sécurité et de coûts alloués aux carburants, lubrifiant, entretien et

le fonctionnement des camions citernes.


Le modèle et la résolution des problèmes de tournées de véhicules que nous

avons proposés assurent que les camions soient complètement pleins ou du moins

considèrent un seuil admissible de taux de remplissage. Il ne prévoit pas non plus

d’effectuer des multi tours.

Par ailleurs, nous avons considéré un seul dépôt, il serait intéressant

d’étudier la possibilité de tournées multi-dépôts. Les retours de produits pétroliers n’ont

pas été pris en compte. Ainsi, le développement de solutions qui prend en considération

tous ces éléments peut donner lieu à de nombreux futurs travaux. La complexité et la

richesse du problème exploré lors de ce travail, nous permettent de faire quelques

propositions qui pourront être utiles à considérer :

Nous demandons au gouvernement de la RDC de réaménager l’état des

infrastructures routières pour permettre à SEP-CONGO de bien faire la distribution de

produits pétroliers à travers la ville de Kinshasa. Nous suggérons à COBIL-RDC

d’acheter les camions citernes pour qu’il puisse assurer lui-même la livraison de ses

produits pétroliers.

Aux étudiants qui voudront aborder le même sujet, nous recommandons

d’aller encore plus loin en faisant une étude qui tient compte de l’aller et le retour du

camions citernes au dépôt tout en considérant le temps de déchargement des produits

pétroliers aux stations-services.

L’œuvre humaine est loin d’être idéal, car la perfection appartient à Dieu.

Nous sommes conscients de cela, d’où nous laissons grandement ouverts aux critiques, et

ajouts éventuels en vue de compléter ce dont nous n’avons pas su épingler le long de ce

travail.


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