Univerza v Mariboru

Fakulteta za varnostne vede

DIPLOMSKO DELO

Vpliv stresa in preobremenjenosti poklicnih voznikov na varnost v cestnem

prometu

Tomaţ Kadilnik

Junij, 2010 Mentor: red. prof. dr. Peter Umek

Zahvala

Za vodenje in strokovno pomoč pri izvedbi diplomske naloge se iskreno zahvaljujem dr.

Petru Umku, profesorju, od katerega sem tekom študija pridobil veliko koristnega

znanja, tako za uspešno delo v poklicnem svetu kot tudi za življenje nasploh.

Iskreno se zahvaljujem tudi mojim staršem, sestri Mateji in vsem ostalim, ki so mi v

času mojega študija vseskozi stali ob strani, me vzpodbujali in mi nudili pomoč in

oporo. Hvala.

KAZALO

1 Uvod ....................................................................................................... 1

2 Stres ....................................................................................................... 4

2.1 Opredelitev stresa .................................................................................................. 4

2.1.1 Razvoj koncepta stresa ....................................................................................... 4

2.2 Dejavniki, ki povzročajo stres ............................................................................... 7

2.3 Vrste stresa ............................................................................................................ 9

2.4 Simptomi in posledice stresne obremenjenosti .................................................... 12

2.4.1 Stresna reakcija ................................................................................................. 12

2.4.2 Simptomi stresa ................................................................................................ 15

2.4.3 Posledice stresa ................................................................................................. 17

2.5 Metode spoprijemanja s stresom ......................................................................... 23

2.6 Stres na delovnem mestu ..................................................................................... 24

2.7 Viri stresa in stresorji na delovnem mestu .......................................................... 25

2.7.1 Stres, ki izhaja iz dela ....................................................................................... 25

2.7.2 Stres, ki izhaja iz vloge odgovornosti ............................................................... 30

2.7.3 Odnosi na delovnem mestu .............................................................................. 30

2.7.4 Razvoj kariere ................................................................................................... 30

2.7.5 Struktura in kultura v organizaciji .................................................................... 31

2.7.6 Delo in druţina ................................................................................................. 31

3 Stres pri poklicnih voznikih .............................................................. 32

3.1 Poklicni vozniki tovornih vozil ............................................................................ 32

3.2 Viri stresa pri poklicnih voznikih tovornih vozil ................................................. 34

3.2.1 Voţnja kot stresni dejavnik .............................................................................. 35

3.2.2 Posledice dolgotrajne voţnje kot stresorja in drugih stresorjev na zdravje in

vedenje poklicnih voznikov tovornih vozil ...................................................... 37

3.3 Zakonski predpisi, ki vplivajo na delo poklicnih voznikov .................................. 50

3.3.1 Počitki in odmori .............................................................................................. 54

3.3.2 Analogni in digitalni tahograf........................................................................... 56

3.4 Sodelovanje med poklicnimi vozniki tovornih vozil in nadzornimi organi .......... 59

4 Predstavitev raziskave ....................................................................... 65

4.1 Problem in hipoteze ............................................................................................. 65

4.1.1 Problem ............................................................................................................. 65

4.1.2 Hipoteze ............................................................................................................ 66

4.2 Metoda raziskave ................................................................................................. 68

4.3 Rezultati raziskave ............................................................................................... 69

4.3.1 Osnovni podatki o vozilih ................................................................................ 69

4.3.2 Podatki o voţnji in navadah anketiranih voznikov ........................................... 71

4.3.3 Stres in s stresom povezane teţave anketiranih poklicnih voznikov ................ 79

4.3.4 Pogled poklicnih voznikov na delo policije ..................................................... 87

5 Odgovori na hipoteze ......................................................................... 88

6 Sklep ..................................................................................................... 92

7 Literatura ............................................................................................ 94

KAZALO SLIK

Slika 1: Faze stresne reakcije po Selye-u. ...................................................................... 6

Slika 2: Normalni stres ................................................................................................... 9

Slika 3: Pozitivni stres. ................................................................................................. 10

Slika 4: Škodljivi stres. ................................................................................................. 11

Slika 5: Škodljivi stres .................................................................................................. 11

Slika 6: Potek stresne reakcije………………………………………………………...14

Slika 7: Simptomi stresa ............................................................................................... 17

Slika 8: Povezava med stresom in delovanjem ............................................................ 26

Slika 9: Zveza med vozilom, voznikom in okoljem. .................................................... 36

Slika 10: Piramida zdrave prehrane. ............................................................................... 39

Slika 11: Cirkadialni ritmi pri človeku. .......................................................................... 46

Slika 12: Povezava med stopnjo dejavnikov tveganja (utrujenost, alkohol, zdravila itd.)

in tveganjem za pojav prometne nesreče. ........................................................ 46

Slika 13: Prikaz analognega tahografa. .......................................................................... 57

Slika 14: Prikaz digitalnega tahografa. ........................................................................... 58

KAZALO GRAFOV

Graf 1: Število prevoţenih km/mesec. ........................................................................... 71

Graf 2:Število prevoţenih km/dan .................................................................................. 71

Graf 3: Število intenzivno prevoţenih ur na dan. ........................................................... 74

Graf 4: Odstotek poklicnih voznikov glede na število zauţitih obrokov dnevno. ......... 78

Graf 5: Razlika glede vrste obrokov (topli, hladni) med vozniki, ki vozijo v tujino, in

vozniki, ki vozijo po Sloveniji, izraţena v odstotkih. ...................................... 79

Graf 6: Pogostost občutenja napetosti, stresa, pritiska med vozniki, ki vozijo v tujino, in

vozniki, ki vozijo po Sloveniji. ........................................................................ 80

Graf 7: Obvladovanje napetosti, stresa in pritiskov. ...................................................... 81

Graf 8: Pogostost pojavljanja občutka stresa v zadnjih petih mesecih v delovnem okolju.

........................................................................................................................................ 81

Graf 9: Pogostost pojavljanja občutka stresa v zadnjih petih mesecih v zasebnem okolju.

........................................................................................................................................ 82

Graf 10: Metode odpravljanja stresa pri poklicnih voznikih tovornih vozil. ................. 85

Graf 11: Ukrepi poklicnih voznikov pri utrujenosti ....................................................... 87

KAZALO TABEL

Tabela 1: Prikaz razdelitve zdravilnih učinkovin v tri kategorije glede na vpliv na

psihofizične sposobnosti; primerjava učinkov z učinki, ki jih v povprečju

povzročijo določene koncentracije alkohola v krvi ........................................ 42

Tabela 2: Primerjava predpisov Uredbe 3820/85, AETR in Uredbe 561/06. .................... 55

Tabela 3: Odstotek voznikov (ki vozijo po tujini in po Sloveniji) glede na število

narejenih odmorov na dan. ............................................................................. 75

Tabela 4: Odstotek voznikov (ki vozijo po tujini in Sloveniji) glede na dolţino trajanja

odmorov. ......................................................................................................... 75

POVZETEK

Stres je ţivljenje in ţivljenje je stres (Starc, 2008). Stres je danes druţbeni fenomen, s

katerim se v sodobni druţbi srečujemo tako rekoč na vsakem koraku. Postal je naš stalni

spremljevalec, nanj smo se navadili in ga zato pogosto opazimo in nanj pomislimo šele

takrat, ko zaradi stalne izpostavljenosti stresu začutimo posledice. V zadnjem času se še

posebej veliko govori o stresu na delovnem mestu, saj današnje delovno okolje oziroma

delodajalci, zaradi vedno večje globalizacije, racionalizacije poslovanja, ţelje po

uspešnosti podjetij in organizacij, zahtevajo od delavcev popolno in brezpogojno

predanost delu in je tako bolj ali manj prisoten v vseh poklicih in na vseh delovnih

mestih, tako na odgovornih kot na manj odgovornih poloţajih, tako med visoko kot tudi

manj izobraţenimi ljudmi.

V okviru diplomske naloge je podrobneje predstavljena problematika stresnosti dela

poklicnih voznikov, s poudarkom na poklicnih voznikih tovornih vozil. Gre za

specifičen poklic, ki od posameznika zahteva veliko predanosti, še posebej pri tistih

voznikih, ki opravljajo prevoze v tujino. Le-ti v delo vloţijo veliko svojega časa,

pogosto so odsotni od doma, izpostavljeni raznim nevarnostim na poti, navadno se

nezdravo prehranjujejo in zaradi pogoste osamljenosti lahko postanejo socialno

izolirani. Tovornjakarji so tudi vedno v lovu za minutami, urami zaostanka, na eni strani

obremenjeni s pravočasno in čim hitrejšo dostavo materiala – blaga in na drugi strani z

zakonskimi predpisi, ki določajo pravila voţnje (obvezni postanki med voţnjo, itd.), s

pritiskom delodajalcev ter nepredvidljivimi situacijami, s katerimi se srečujejo na cesti

(policijske kontrole prometa, nesreče, zapore cest, itd.). Stres in njegove posledice,

zlasti utrujenost, pa kot so pokazali rezultati raziskave, lahko vplivajo tudi na varnost

njihove udeleţbe v cestnem prometu.

Ključne besede: stres, posledice stresa, stres na delovnem mestu, poklicni voznik,

zakonski predpisi, policijske kontrole prometa, varnost, cestni promet.

THE IMPACT OF PROFESSIONAL DRIVERS STRESS

AND OVERWORKEDNESS ON THE ROAD TRAFFIC

SAFETY - SUMMARY

Stress is life and life is stress (Starc, 2008). Stress is so called social phenomen and we

are in touch with stress on every field of our lives. Because stress has become a part of

our lives, our companion, we usually think of it when it is too late and when the

consequences of it´ s side effects already exist. Nowadays there is a lot of talking about

stress at work because the demands at work are increasing, employers expect full

comitment of workers who have because of it less and less time for their social life and

family.

In this diploma work I was focused on professional drivers, especially on truck drivers,

and the impact of stress on their professional and personal living. Beeing a professional

driver is very demanding and stressful. As a professional truck driver you are always on

the road that could be very dangerous and driving can be very psychically demanding,

you are always under pressure of time, you eat unhealthy food, perform little physical

activity, you are most of the time alone that could lead you to social isollation.

Professional drivers are also more exposed to traffic accidents, unpredictable

circumstances when driving, police controls,… Professional drivers are therefore most

of their worktime at stress and the consequences of stress as fatigue, depression,

increased drinking of alcohol,…, can affect their driving and safety of their participation

and the participation of other drivers in traffic.

Keywords: stress, consequences of stress, stress at work, professional driver, traffic

regulation, police controls, safety, traffic

1

1 Uvod

Stres, kateremu se danes posveča posebna pozornost predvsem zaradi neţelenih

učinkov, ki jih lahko ima na organizem, ni stranski pojav sodobnega časa, temveč

prirojen mehanizem, ki sicer človeku, pri krajših, obvladljivih izzivih, omogoča

ohranjanje integritete, prilagajanje človeka na okolje, na nove situacije, nove ljudi,

spodbuja spopadanje s problemi, spodbuja kreativnost in dinamičnost ter pomembno

prispeva k razvoju človeka in njegovi osebni rasti - tako se učimo, napredujemo in

prilagajamo izzivom nenehno spreminjajočega se okolja. Problematika današnjega časa

pa je v tem, da se s stresnimi situacijami srečujemo tako rekoč na vsakem koraku (na

delu, pri voţnji, v druţinskem okolju, pri nakupovanju v trgovskih centrih itd.), pogosto

smo izpostavljeni psihičnim obremenitvam in pritiskom, poleg tega pa se srečujemo

tudi z visokimi zahtevami in pričakovanji do samega sebe, ki včasih presegajo naše

sposobnosti. Posebej velik problem predstavlja dandanes tudi stres na delovnem mestu,

saj so zahteve delodajalcev vedno večje v smislu večje produktivnosti, napornega

delovnega časa, zahtev po nenehnem dokazovanju, prilagajanju itd., zaradi česar je pri

zaposlenih pogosto prisoten občutek, da jih delo omejuje, da jim zaradi dela

primanjkuje časa za vsakdanja opravila, druge obsluţbene obveznosti, za druţino in

zase.

Stres sam po sebi pa ni nujno škodljiv in določena količina stresa je za človeka in

njegovo optimalno delovanje potrebna, saj nas stres, v »pravih« količinah, motivira in

nam daje energijo za dosego zastavljenih ciljev. Za obvladovanje stresa in dojemanje

stresnih situacij – stresorjev kot negativen ali pozitiven stres je pomembno predvsem,

kako posameznik sam zazna skladnost ali neskladnost zahtev okolja in lastnih

sposobnosti in ta zaznava je povsem subjektivne narave, odvisna od posameznika

samega, njegovega odnosa do stresorjev, mišljenja, oklepanja navad in vedenjskih

vzorcev ter njegove psihične in fizične sposobnosti spoprijemanja s stresorji. Današnji

stres se pomembno razlikuje od stresa, ki se je razvijal milijone let. Njegova glavna

značilnost je pomnoţena pogostost pojavljanja, ki onemogoča počitek, spanje in obnovo

moţganov ter celic po vsem telesu (Starc, 2008). Ponavljajoči stres (kronični stres) se je

tako namesto proti sovraţniku, kot je bilo to v preteklosti, ko je stres pravzaprav

omogočal preţivetje, obrnil proti nam samim in ima škodljive učinke na naš um in telo.

2

Ocenjuje se, da je kronični stres vzrok kar 70-90% vseh sodobnih bolezni, posebej

srčno-ţilnih, presnovnih in duševnih bolezni (Starc, 2008).

Glede na to, da je stres eden pomembnejših dejavnikov, ki vplivajo na kvaliteto

ţivljenja posameznika tako na poklicnem kot tudi zasebnem področju, na kvaliteto in

kvantiteto opravljenega dela, na uspešnost posameznika ter na njegovo samozavest in

samopodobo, smo v okviru diplomskega delu skušali ugotoviti in predstaviti, kako

vpliva stres na kvaliteto ţivljenja posameznikov, ki opravljajo precej specifično delo, in

sicer na poklicne voznike tovornih vozil. To so ljudje, ki so pravzaprav ves čas svojega

dela izpostavljeni stresnim dejavnikom, nevarnostim, s katerimi se soočajo med samo

voţnjo, obremenjeni so z roki za dostavo blaga, pritiski delodajalcev, poleg tega pa so

zaradi prisilne drţe pri delu in nezdravega načina prehranjevanja v večji meri

izpostavljeni tudi raznim boleznim.

Diplomsko delo je v osnovi razdeljeno na dva dela, in sicer na teoretični del in

empirični del. Teoretični del naloge je sestavljen iz štirih delov. V prvem delu teče

beseda o samem stresu, različnih opredelitvah stresa, vrstah, simptomih in posledicah

stresa, pri čemer smo se osredotočili predvsem na negativno plat stresa, tako imenovani

distres, ki je za človeka škodljiva oblika stresa. O njem govorimo takrat, kadar

posameznikove sposobnosti za obvladovanje zahtev niso skladne s pritiski in nalogami

okolja, zaradi česar lahko posameznik zapade v utrujenost, zdolgočasenost,

neustvarjalnost in nezadovoljstvo, pa tudi bolezen (Bilban, 2009).

V nadaljevanju smo skušali prikazati dejavnike tveganja za stresno vedenje ter

posledice le-teh pri poklicnih voznikih tovornih vozil, kar je tudi osrednja tema

diplomskega dela. Pri tem smo izhajali iz dejstva, da je voţnja eden glavnih stresogenih

dejavnikov pri tem poklicu, saj je danes, ob mnoţici voznikov in vozil, ki se pomikajo

po cestah, potrebna velika mera strpnosti in znanja, da se varno pripelješ do ţelenega

cilja. Dejstvo namreč je, da se je v zadnjih desetletjih, z razvojem motorizacije, promet

na cestah močno povečal, in če je bilo šofiranje pred desetletji dano le izbrancem, je

danes vključevanje posameznika kot voznika v cestni promet potreba modernega časa in

del njegovih integralnih pravic (Bilban, 2004). Toda voţnja z avtomobilom in drugimi

prevoznimi sredstvi ne pomeni le pravico, temveč tudi veliko mero odgovornosti tako

za lastno varnost kot tudi za varnost drugih udeleţencev v prometu. Zelo dobro je to

3

odgovornost ponazoril Šuster v svojem magistrskem delu z besedami: »Pravico do

sodelovanja v prometu v vlogi voznika naj ima vsak, ki zmore in hoče skrbeti za svojo,

tujo in skupno varnost, in nihče, ki tega ne zmore ali pa se noče tako obnašati.« (Šuster,

1985 citirano v Bilban, 2004).

Glede na to, da je promet pravzaprav eno tistih redkih področij našega ţivljenja, v

katerem veljajo natančno opredeljena in strogo nadzorovana pravila, smo v nadaljevanju

predstavili glavne zakone in pravila, ki jih morajo pri opravljanju svojega dela

upoštevati poklicni vozniki tovornih vozil (Zakon o delovnem času in obveznih počitkih

mobilnih delavcev ter o zapisovalni opremi v cestnih prevozih).

Pomembno vlogo pri varnem vključevanju tovornih vozil v promet pa ima tudi policija,

ki v okviru svojega dela (redne kontrole specializirane enote za nadzor prometa,

obseţne vseevropske akcije pod okriljem evropskega zdruţenja prometnih policij

TISPOL, kot je akcija Morska deklica) kontrolira hitrost voţnje, ustrezno opremljenost,

teţo vozil, upoštevanje predpisov v smislu kontrole delovnega časa in obveznih

počitkov, ugotavljanje psihofizičnih sposobnosti voznikov (alkoholiziranost, uţivanje

nedovoljenih substanc) itd., kar smo podrobneje predstavili v zadnjem, četrtem poglavju

teoretičnega dela diplomske naloge.

Teoretičnemu delu sledi empirični del, v katerem so predstavljeni rezultati raziskave, ki

smo jo izvedli s pomočjo anonimnega anketnega vprašalnika. V okviru raziskave smo

ugotavljali, kako se poklicni vozniki odzivajo na stres ter kako utrujenost,

preobremenjenost in nekateri drugi dejavniki, kot so prehrana, drugačen ţivljenjski slog,

vplivajo na kvaliteto ţivljenja poklicnih voznikov ter varnost udeleţbe le-teh v prometu.

Prav tako smo s pomočjo vprašalnika ugotavljali tudi, kako poklicni vozniki ocenjujejo

organiziranost in dejavnosti policije v smislu zagotavljanja varnosti v prometu ter

sodelovanje policije z javnostjo. Ena glavnih omejitev te raziskave je bila v tem, da

ljudje neradi govorijo, ali pa vsaj ne po pravici, o svojem zasebnem ţivljenju, poleg tega

pa je veliko poklicnih voznikov tujcev, zlasti tistih, ki vozijo v tujino in le-ti slabo

razumejo slovenski jezik.

4

2 Stres

2.1 Opredelitev stresa

Beseda stres se je zelo dobro ukoreninila v besednjaku, ki ga uporabljamo dandanes in z

njo opisujemo široko paleto neprijetnosti in bolečin zaradi hitrega ritma delovnega in

zasebnega ţivljenja (Černigoj Sadar, 2002). V literaturi lahko zasledimo številne

opredelitve tega pojava z vidika različnih strok (psihologije, medicine, sociologije).

Medicina bolj poudarja fiziološke učinke stresa, sociologija socialno okolje in

psihologija kognitivne ter druge strategije posameznika za obrambo pred stresom in

psihološkimi posledicami stresa. Stres je tako, po eni od definicij, definiran kot

sindrom, ki vključuje nespecifično reakcijo organizma na doţivljaj iz okolja (Bilban,

2009). Spet druga definicija opredeljuje stres kot fiziološki, psihološki in vedenjski

odgovor posameznika, ko se le-ta poskuša prilagoditi in privaditi na notranje in zunanje

pritiske (www.med.over.net). Nadalje je stres definiran kot doţivetje, ki ima za

posledico psihično napetost, ta pa za organizem ogroţajoče fiziološke posledice (Pavlič

Rotar, 2002 v Zaletel-Kragelj, Pahor, Bilban, 2004). Stres je tudi dogajanje, ki zmoti

človekovo notranje ravnovesje in aktivira njegove prilagoditvene procese; ti se odvijajo

na duševni, telesni in socialni ravni (Tomori, 1994 v Zaletel-Kragelj in sodelavci,

2004). Definicij stresa je torej veliko, vsakdo ima svoj pogled na stres in njegove vplive,

kar izhaja iz posameznikovega načina razmišljanja in tudi njegove poklicne

usmerjenosti. Poenostavljeno pa bi lahko rekli, da je stres odziv posameznika na

notranje draţljaje in draţljaje iz okolja – stresorje, pri čemer je odziv posameznika nanje

odvisen od njegovih osebnostnih lastnosti, individualnih sposobnosti za obvladovanje

poloţaja in njegovega načina dojemanja oziroma občutenja stresorjev.

2.1.1 Razvoj koncepta stresa

Koncept stresa kot del diskurza o zdravju in bolezni je poznan ţe najmanj šesto let

(Černigoj Sadar, 2002). Spielberger (1985) pa celo navaja, da naj bi najstarejši zapis o

pomembnosti stresa izhajal celo iz 11. stoletja, saj je takrat ţiveči arabski filozof Ala

Ibn Hazm iz Cordobe v razpravi o pomembnosti stresa kot o dejavniku, ki določa

5

vedenje, zapisal, da je vsestranskost bojazni temeljni pogoj človeškega obstoja in

prvobitni pobudnik vsega, kar delamo.

V 14. stoletju pa je pojem, po ugotovitvah Lazarusa (Černigoj Sadar, 2002), označeval

stisko, teţave ali nezaţelenost. Toda pravi začetki, ki so pripeljali do današnjega

pojmovanja in dojemanja stresa, segajo šele nekje v 17. stoletje, ko je Hook pojem

stresa uporabil v fiziki v svojih delih o načrtovanju fizičnih struktur (Černigoj Sadar,

2002). V tem kontekstu so stres pojmovali kot silo, zunanji pritisk, ki deluje na

določeno površino predmeta, predmet pa ob tem skuša ohraniti svojo nedotakljivost in

se moči te sile upira (Spielberger, 1985). Te prve definicije stresa, ki so stres

obravnavale le kot odziv na zunanji draţljaj, so raziskovalci iz fizike prenesli na ljudi in

z nadaljnjim raziskovanjem pojmovanje stresa razširili do današnjih razseţnosti v

njegovem pojmovanju.

Glavne temelje v raziskovanju stresa je v tridesetih letih dvajsetega stoletja postavil

Walter Cannon, ki je ugotovil, da imajo tako ţivali kot tudi ljudje teţnjo, da se upirajo

nevarnostim oziroma zunanjim vplivom. Pri tem pride v telesu do instinktivnega

odgovora na zunanje draţljaje, kar se kaţe v izplavljanju hormonov - adrenalina

(aktivacija endokrinega sistema) in posledično spremembi fizioloških procesov v telesu,

pride pa lahko tudi do vedenjskega odgovora, ki spremeni zunanje okolje (Černigoj

Sadar, 2002). Proces regulacije notranjega okolja kot odgovor na zunanje okolje, ki

zagotavlja optimalno telesno funkcioniranje, je Cannon poimenoval homeostaza, sam

instinktivni hitri in kratko delujoči stresni odziv oziroma odgovor organizma na

draţljaje ali nevarnost pa spopad ali umik oziroma boj ali beg (Starc, 2007).

Iz Cannonovih ugotovitev je izhajal kanadski endokrinolog Hans Selye, ki pravzaprav

velja za prvega, ki je pojem stres uvedel v medicino, čeprav je ţe Cannon opozoril na

pomembne elemente stresa. Pri svojem raziskovanju stresa je Selye velik poudarek

namenil samemu odzivu posameznika na draţljaj, pri čemer je izhajal iz poskusov na

podganah, in tako izdelal tristopenjski splošni adaptacijski model (GAS – General

Adaptation Syndrome), s katerim je skušal pojasniti odziv človeka na zastrašujočo

situacijo. V prvi, tako imenovani fazi alarma, se telo oziroma organizem na zastrašujočo

oziroma neprijetno, stresno situacijo odzove z reakcijo boja ali bega, ki se odraţa s

fiziološkimi spremembami oziroma procesi v telesu (poveča se srčni utrip, zenice se

6

dilatirajo - razširijo, poveča se telesna temperatura, prebava pojenja in iz nadledvične

ţleze se začno izločati hormoni kateholamini – adrenalin in noradrenalin). Telo v tej

fazi iz stanja homeostaze (ravnovesja) preide v stanje neravnovesja. Stres na tej začetni

stopnji pravzaprav ni nevaren, saj človeka motivira, ga spodbudi k reševanju teţav,

kreativnosti. Če posameznik z bojem ali begom uspešno reši neprijetno situacijo, se

organizem ponovno povrne v stanje ravnovesja. V kolikor pa boj ali beg nista bila

uspešna, telo ostane v stanju vzburjenosti in to fazo je Selye poimenoval faza obrambe.

V tej fazi lahko pride do situacije, da se telo prilagodi na zastraševalno situacijo in da jo

obvladuje. V nasprotnem primeru, če stresni dejavnik ne pojenja in ostaja organizem

dolgo v času vzburjenosti, pa začnemo govoriti o fazi izčrpanosti ali izgorelosti.

(Černigoj Sadar, 2002) Izgorevanje je občutek fizične in psihične izčrpanosti, ki se

lahko začne s stresom pri delu, kasneje pa se lahko razširi na različna področja

človekovega ţivljenja. Na začetku je veljalo mnenje, da se izgorevanje nanaša na

poklice, ki so namenjeni pomoči drugim (psihoterapevti, socialni delavci), novejše

raziskave pa so pokazale, da so izgorevanju izpostavljeni tudi bolj običajni poklici.

Slika 1: Faze stresne reakcije po Selye-u (Rakovec, 2002).

Selye stres definira kot specifičen odgovor (proces) telesa na nespecifične vzroke (Starc,

2007). Pri tem gre torej za reakcijo celega telesa in vseh organskih sistemov in osnovna

zmota v splošnem pojmovanju stresa je ta, da ljudje večinoma stres dojemajo le kot

vpliv na psiho, ki se zrcali v utrujenosti, slabšem spominu itd. Zavedati pa se je tudi

potrebno, da stres in dejavniki stresa niso za vse ljudi enaki in enako teţko rešljivi.

Določajo jih posameznikova osebnost, njegove izkušnje, količina energije, okoliščine v

katerih se pojavijo ter širše in oţje okolje, v katerem ţivi.

7

2.2 Dejavniki, ki povzročajo stres

Pri stresnem odzivu sodelujejo tri glavne komponente, in sicer stresogeni dejavnik,

posameznikova presoja stresogenega dejavnika ter stresna reakcija posameznika po zanj

značilnem (lastnem, individualnem) borbenem načrtu (Starc, 2008).

Stresor je karkoli, kar človeku predstavlja določeno zahtevo, obremenitev ali izziv; je

vsako dogajanje v okolju, ki lahko sproţi stresno reakcijo. So dogodki ali pogoji, ki jih

človek zazna kot ogroţajoče ali škodljive, in povzročijo stanje napetosti. Od dojemanja

posameznika in načina, kako se le-ta ponavadi spoprijema s pritiski iz okolja, je

odvisno, ali bo nek dogodek lahko prerasel v stresor (Selič, 1999; Looker, Gregson,

1993).

Stresor ali stresogeni dejavnik je torej tisti, ki sproţi stresno reakcijo. Kot stresor lahko

delujejo različne situacije, osebe, predmeti, razni izzivi, časovna stiska, bolezen, spor na

delovnem mestu, neprijetna novica in drugi dejavniki, ki jih posameznik doţivlja kot

stresni element. Stresogene dejavnike lahko razvrščamo na različne načine, in sicer:

Stresogeni dejavniki iz zunanjega in notranjega okolja so psihološki (npr.

mentalni in psihosocialni stres, umske preobremenitve, hiter ţivljenjski ritem),

biološki (npr. bolezni, škodljivi učinki mikroorganizmov), kemijski (npr.

onesnaţenost okolja) in fizikalni (npr. hrup, »napadi« na oči, druga čutila,

celice) (Starc, 2008).

Stresorje pa delimo tudi glede na trajanje, in sicer na akutne in kronične.

Akutni stres je reakcija na trenutno groţnjo, poznamo ga kot alarmno reakcijo

(reakcija boj ali beg). Med najpogostejše akutne stresorje sodijo hrup, prevelika

gneča, osamitev od drugih ljudi, različne za ţivljenje nevarne situacije, lakoto

ipd. in med najpogostejše dejavnike, ki povzročajo stalen, kronični stres,

uvrščamo pritiske na delovnem mestu, dolgotrajne teţave v partnerskem

odnosu, dolgotrajno osamljenost, stalne finančne teţave, ipd.(Zaletel- Kragelj,

Pahor, Bilban, 2001)

8

Vire stresa oziroma stresorje pa lahko razdelimo tudi na druge načine. Kadar gledamo

vpliv stresorjev na pojav stresne reakcije s socialnega vidika, lahko stresorje razdelimo

v tri skupine. V prvo skupno sodijo stresorji iz okolja, ki vključujejo tehnične, socialne,

politične in ekonomske spremembe. V drugo skupino sodijo organizacijski stresorji, ki

vključujejo organizacijske značilnosti in pogoje, zahteve dela in značilnosti vlog. V

tretjo skupino pa uvrščamo individualne stresorje, med katere sodijo osebnostne

značilnosti, zaznavanje vira kontrole, zmoţnosti, samozaupanje in dojemanje realnosti

ter vplivajo na učinkovitost spoprijemanja posameznika. Kombinacija teh treh tipov

stresorjev lahko povzroči v ţivljenju različno raven stresa. (Novak, 2004)

Zavedati se je potrebno, da je za samo sprejemanje stresnega dogodka izrednega

pomena individualen pogled na stresorje, izkušnje posameznika s stresnimi reakcijami,

kako je oseba programirana (dednost, pridobljene veščine) za reševanje določenih teţav,

poleg tega pa vplivajo tudi genetska predispozicija, človekove prilagoditvene

sposobnosti, število doţivetih stresnih dogodkov v zadnjem času, čustva, stopnja

druţbene opore, trenutno zdravstveno stanje, trenutno razpoloţenje, telesna

pripravljenost, prehranjenost, spočitost, naspanost in tudi pričakovanja iz okolice (Starc,

2008). Poleg tega pa so znanstvene raziskave pokazale, da so nekateri tipi osebnosti bolj

nagnjeni k stresu kot drugi. Tako razlikujemo med dvema tipoma osebnosti glede

nagnjenosti k stresu, in sicer tip A in tip B. Tisti, ki sodijo v skupino A so dokaj lahko

prepoznavni, saj so nadvse tekmovalni in se nenehno ţenejo za novimi doseţki. V

vedenjski vzorec tipa A je Douglass (1993) (v Matjašič, 2003) uvrstil ljudi, ki so v

nenehni tekmi s časom, ţelijo narediti kar največ v čim krajšem času. Skušajo delati dve

ali tri stvari hkrati, ne uspejo pa posvetiti pozornosti samo eni stvari, tako da ponavadi

ne dokončajo nobene. Praviloma so takšni ljudje neučakani, zelo samokritični in jih

stvari zlahka vrţejo iz tira. Videti so nemirni, sovraţni, razdraţljivi, so slabi poslušalci

in zelo tekmovalni pri uresničevanju zastavljenih ciljev. V vedenjski vzorec tipa B pa

uvrščamo ljudi, ki se vedejo bolj lahkotno, ne tekmovalno, tudi niso v tekmi s časom,

ţivljenje jemljejo z distance in tako pridobijo čas in prostor za razmislek. Ti ljudje so

umirjeni, zadovoljni, obvladani, dobre volje, potrpeţljivi in ne vzrojijo zaradi

malenkosti. Njihova dobra lastnost je ta, da so zelo dobri poslušalci.

9

2.3 Vrste stresa

Stres lahko po učinkih na organizem, vzrokih, načinu nastanka in trajanju razdelimo v

več skupin, pri čemer velik pečat vsaki stresni reakciji, kot smo ţe večkrat omenili, daje

posameznik sam.

Normalni stres je tisti stres, ki ga doţivljamo vsakodnevno, ko se srečujemo z

vsakdanjimi problemi, za katere ţe iz izkušenj vemo, da nas ne ogroţajo. Stresni odziv

je pri tovrstnem stresu v stanju pripravljenosti, toda venomer na preţi. V vsakem

trenutku namreč lahko pride do porušenja ravnovesja, in sicer zaradi dveh razlogov:

drugačnega dojemanja zahtev oziroma drugačnega dojemanja sposobnosti za

spopadanje s teţavami in posledično do pojava stresa, ki ima lahko za nas posledice, v

kolikor se telo nanj ustrezno ne odzove. (Looker, Gregson, 2003)

Slika 2: Normalni stres (zahteve (Z) in sposobnosti (S) so v ravnovesju).

Pozitivni ali prijazni stres, ki ga imenujemo tudi eustres je tisti stres, ki prevlada, kadar

so sposobnosti za obvladovanje večje od zahtev. Pri tem gre pravzaprav za

neravnovesje, ki pomeni le neke vrste razširitev območja stresa in na organizem deluje

pozitivno, prijetno ter povzroči le kratkotrajno in neintenzivno stresno reakcijo.

Določena stopnja stimulatorjev je po ugotovitvah Selyea potrebna za optimalno

delovanje posameznika, saj nas v prvi fazi delovanja stres (prava mera) motivira, ţelimo

si novih izzivov, novih nalog, zastavljeni cilji se zlahka doseţejo in tekmovanje postane

predvsem veselje. V primeru, ko iz okolice ne dobimo nobenih izzivov in posledično

nismo dovolj stimulirani, se lahko pojavi občutek nepomembnosti, apatije in

pomanjkanja občutka vrednosti (Looker, Gregson, 1993). Stres je torej za ţivljenje kot

sol in začimba, stres spada k ţivljenju. Šele pod vplivom normalno doziranega stresa

lahko ohranimo svojo prilagodljivost ali proţnost. Kot pravi Eliot (citirano v Luban –

10

Plozza, 1994) je najti pravo mero stresa, kot uglasiti violino lastnega bivanja. Seveda

pa je ta »prava« mera stresa odvisna od vsakega posameznika in kar je za nekoga izziv,

lahko pri nekom drugem sproţi negativno stresno reakcijo.

Slika 3: Pozitivni stres (neravnovesje med dojemanjem sposobnosti (S) in zahtev (Z) je

v prid sposobnostim).

Tretja vrsta stresa je tako imenovani negativni stres ali distres, o katerem govorimo,

kadar se zahteve začnejo kopičiti in presegati naše sposobnosti za obvladovanje stresne

situacije. Navadno je distres posledica dolgotrajnih ali ponavljajočih in/ali intenzivnih

stresnih reakcij organizma brez ustreznega počitka in obnove organizma (Starc, 2008).

Schmidt (2003) negativni stres imenuje tudi umetni stres in sicer zato, ker ga narava ne

pozna, gre nekako za izum človeka oziroma stranski produkt urejene druţbe, ki nam

vsiljuje vedno višje zahteve. Stres z vsemi spremljajočimi posledicami lahko

opredelimo kot eno najhujših bolezni današnjega časa. Ob sodobnem stresu doţivljamo

občutek nemoči in strahu, podobne občutke kot, če bi se borili s sovraţnikom, za

katerega ţe v naprej vemo, da ga ne moremo premagati in mu zaradi lastne nemoči tudi

ne moremo niti uiti. Umetni stres je predvsem posledica preobremenjenosti, občutka, da

nismo sposobni obvladovati vseh zahtev iz okolja, po drugi strani pa tudi posledica

dejanskih omejitev (npr. izguba sluţbe), lahko pa nastane tudi kot posledica

privzgojenih, namišljenih omejitev. Največja teţava današnjega časa je, da se ljudje

prehitro predajo občutku nemoči in ne sprejemajo dejstva, da problem ni problem,

dokler ga sami tako ne označimo in se nanj odzovemo kot na nekaj negativnega.

Dejstvo namreč je, da še tako nerešljiva situacija, teţava ali neuspeh, lahko na drugi

strani predstavlja neko pozitivno izkušnjo, saj nam lahko odpre nove, drugačne, morda

še boljše moţnosti v ţivljenju. Zmoţnost za obvladovanje stresa je tako največ odvisna

od naše osebnosti (Ihan, 2004). In vedno, ko se pojavi situacija, ki jo moţgani ocenijo

kot neobvladljivo nevarnost, se v telesu sproţi telesna reakcija, ne glede na to, ali je

11

Z

nevarnost zares velika ali ne in tako je za naše zdravje bolj usodna neustrezna ocena

situacije kot pa resnična nevarnost (Ihan, 2004).

Slika 4: Škodljivi stres (porušeno ravnovesje med dojemanjem zahtev in sposobnosti, ki

so manjše od zahtev).

Slika 5: Škodljivi stres (porušeno ravnovesje med dojemanjem zahtev in sposobnosti, ki

so večje od zahtev).

Starc (2008) pa poleg pozitivnega in negativnega stresa omenja še druge moţne

razdelitve stresa. Stres lahko tako glede na trajanje razdelimo na akutni in kronični

(ponavljajoči se stres), po izvoru stresogenega dejavnika na notranji (v telesu, bolezen)

in zunanji stres (okoljski stres), nadalje poznamo delitev na realni (dejanski) in

imaginarni stres (misli, skrbi) ter duševni (smrt svojca, mobbing) in telesni stres

(čezmerna telesna obremenitev) (Starc, 2008).

V sodobnem času pa seveda ne moremo izpustiti tako imenovanega psihosocialnega in

mentalnega stresa, ki sta dandanes najpogostejša vzroka za občutenje stresa in pojav

njegovih posledic. Z njima se soočamo na cesti, med voţnjo v avtomobilu, v sluţbi,

doma in povsod, kjer lahko pridemo v spor z ljudmi. Mentalni stres lahko za

posameznika predstavljajo javni nastopi, izpiti, zagovori, skrb zaradi pomanjkanja časa,

denarja, policija na cesti (Starc, 2007). Glede na naštete dejavnike, ki lahko delujejo

12

stresno je kar nekaj naštetih takih, s katerimi se nenehno srečujejo tudi poklicni vozniki

tovornih vozil, ki so pravzaprav glavna tema diplomskega dela.

2.4 Simptomi in posledice stresne obremenjenosti

Stres predstavlja javno-zdravstveni problem, saj tvegano stresno vedenje, zlasti takrat,

kadar gre za dolgotrajno ali pogosto izpostavljenost stresnim situacijam, povezujemo s

poslabšanjem zdravstvenega stanja in pojavom raznih bolezenskih stanj, telesnih in

mentalnih.

2.4.1 Stresna reakcija

Stresna reakcija, ki smo jo na kratko omenili ţe v enem od prejšnjih poglavij, je

definirana kot zaporedje različnih in zapletenih telesnih odzivov na zahteve, s katerimi

se soočamo. Stresna reakcija poteka nenehno v mejah normalnega območja, znotraj

katerega premagujemo vsakdanje in predvidene teţave. Kadar pa nastopijo

nepredvidene, neznane ali pretirane zahteve, novi izzivi in občutki ogroţenosti, sproţi

stresna reakcija povečano pripravljenost, da se telo lahko z njimi spopade. (Looker in

Gregson, 1993)

Stresna reakcija poteka v treh fazah, in sicer fazi alarma, fazi odpora in fazi izčrpanosti.

Prva faza, faza alarma je torej tista, ki nastopi takoj, ko organizem zazna poloţaj, ki zanj

predstavlja nevarnost (npr. ko nas hoče kdo napasti). Telo se takoj vključi v stanje

najvišje pripravljenosti in je nared za delovanje. Taka vrsta odziva, v kateri se telo v

delčku sekunde odloči za boj ali beg, je daljnim prednikom omogočila, da so preţiveli,

ko so se znašli v nevarnosti. Čeprav danes večina zahtev, s katerimi se soočamo, za nas

ni ţivljenjsko nevarnih, kot je bilo to v preteklosti (ni se nam treba zapletati v boj za

ţivljenje in smrt), pa dolgotrajne zahteve kljub temu moteče vplivajo na človekovo

ugodje in rušijo njegov občutek varnosti. Dejstvo pa je, da so različne stopnje stresne

reakcije in njeno potekanje znotraj in zunaj območja ravnovesja stresa odvisne

predvsem od dojemanja poloţaja in ocene sposobnosti za kljubovanje teţavam. Stres

torej ni stanje v okolju temveč v človekovi notranjosti in stopnja ter vrsta stresa, ki si ga

ustvarimo v glavi, je odvisna od vzajemnega delovanja med posameznikom in okoljem

13

(Looker, Gregson, 1993). Kot pravi znani grški filozof Epiktet v svojem citatu: »Ljudi

ne vznemirjajo stvari marveč mnenja, ki si jih o njih ustvarijo.«

Za razumevanje stresa in njegovih posledic pa je pomembno razumeti tudi, kaj se

dejansko dogaja v telesu, ko se organizem znajde pred stresno situacijo. Ob soočenju s

stresorjem je za potek stresne reakcije bistvenega pomena odziv moţganov, ki organom

preko dveh prilagoditvenih mehanizmov posredujejo ukaze za njihovo delovanje. Prvi

mehanizem poteka preko aktivacije in povečanega delovanja simpatičnega

avtonomnega ţivčnega sistema, ki ima za posledico povečano sproščanje

nevrotransmiterjev (prenašalne snovi, ki se zaradi signalov, ki jih posredujejo moţgani,

sprostijo iz celic v organe) in pripravi telo za akcijo ali umik. Simpatični ţivčni sistem

je poleg parasimpatičnega sistema (pomemben predvsem v fazi oddiha), del tako

imenovanega avtonomnega ţivčnega sistema, ki zagotavlja delovanje bistvenih

ţivljenjskih procesov (srčni utrip, dihanje, presnovo) in na njegovo delovanje z našo

voljo ne moremo vplivati. Delovanje avtonomnega ţivčnega sistema v moţganih

nadzoruje tako imenovani hipotalamus, ki sprejema signale tudi iz drugih delov

moţganov (moţganske skorje, ki sprejema odločitve o primernem odzivu, ter

limbičnega sistema, ki odločitve moţganske skorje čustveno obarva). Hipotalamus je

torej tisti moţganski center, ki je odgovoren za to, da se stresna reakcija sproţi in da se

telo ustrezno odzove na notranje ali zunanje stresorje. Sproščanje nevrotransmiterjev

preko aktivacije simpatičnega sistema pa ni edini mehanizem, preko katerega se sproţi

stresna reakcija. Pomembno vlogo imajo tudi hormoni (zlasti adrenalin in noradrenalin),

ki se ob aktivaciji simpatičnega ţivčevja pospešeno izločata iz nadledvične ţleze. Tretji

pomemben hormon, ki se ob stresni reakciji pospešeno izloča iz nadledvične ţleze pa je

kortizol, pri čemer ima glavno vlogo aktivacija sistema hipotalamus – hipofiza –

nadledvična ţleza.

14

nev

rotr

ansm

itor

ţivčni impulz povzroči

sprostitev

nevrotransmitorja, ki

deluje na celico organa

Celica

organa

nev

rotr

ansm

itor

hormona

hormon

avtonomni ţivčni sistem

Slika 6: Potek stresne reakcije in posledice delovanja hormonov in nevrotransmitorjev.

sistem

hipotalamus –

hipofiza –

nadledvična

ţleza

Hipotalamus daje hipofizi

ukaz za izločanje

adrenokortikotropnega

hormona (ACTH) v kri.

Skorja

nadledvične ţleze

KORTIZOL Spolni

hormoni

(estrogeni in

androgeni –

testosteron)

Učinki kortizola: - običajna stopnja kortizola poveča

imunsko delovanje, povečana stopnja

pa ga oslabi

- preprečevanje vnetij

- ugoden vpliv na celjenje

- sprostitev zalog glukoze in maščob

zaradi povečane porabe energije

- preprečevanje alergičnih reakcij

- povečanje občutljivosti nekaterih

organov, zlasti ţil, za delovanje adrenalina in noradrenalina

- poslabšanje sprememb na koţi

(psoriaza, ekcemi)

SIMPATIČNI

ŢIVČNI SISTEM

PARASIMPATIČNI

ŢIVČNI SISTEM

Sistem simpatično

ţivčevje – sredica

nadledvične ţleze

Sredica

nadledvične ţleze

NORADRENALIN

KORTIZOL

ADRENALIN

ACETILHOLIN

sodeluje pri

oddihu

ORGANI

Učinki adrenalina in noradrenalina: - budnost, hitro sprejemanje odločitev

- razširitev sapnic, pospešeno in globlje dihanje

- zmanjšanje delovanja črevesja in slabša prekrvitev

- zmanjšano nastajanje urina

- hitrejše strjevanje krvi

- slabša prekrvitev koţe in potenje

- razširjene zenice

- manjše izločanje sline

- hitrejši in močnejši srčni utrip

- sprostitev glukoze in maščob iz jeter in maščobnega tkiva

- krčenje vranice izplavi rdeče krvničke v krvni obtok

- poveča se napetost in moč krčenja skeletnih mišic

- najeţene dlake in kurja polt

15

Nevrotransmiterji (noradrenalin) in hormoni (noradrenalin, adrenalin in kortizol) so

torej tisti, zaradi katerih pride pri stresni reakciji do fiziološkega odziva telesa, ki se

kaţe kot pospešen srčni utrip, zviša se krvni tlak, dlani postanejo potne in mrzle,

pojavijo se prebavne teţave, zmanjša se spolna sla, v kri se pospešeno sprošča glukoza

in maščobne kisline za dodatno mišično delo, hkrati pa se kri iz trenutno manj

pomembnih delov telesa (koţa, prebavila) usmeri v ţivljenjsko pomembne organe in

mišice, ki jih potrebujemo za boj in za beg.

2.4.2 Simptomi stresa

Stres ni vedno nujno slab. Toda dolgotrajni, škodljiv stres ima lahko za človeka hude

posledice, zato je pomembno, da znamo dovolj zgodaj prepoznati simptome stresa, ki

lahko vodijo v zdravstvene teţave, tudi v smrt. Nekateri znaki, ki so posledica stresne

reakcije, delovanja hormonov ter nevrotransmitorjev v telesu, so očem nevidne in jih

lahko odkrijejo le zdravniki in znanstveniki, ki z natančnimi in zapletenimi napravami

zaznajo in izmerijo notranje delovanje stresne reakcije. Tako je na primer nemogoče

opaziti znake, kot so spremenjena koncentracija glukoze v krvi, povečanje maščob,

povečano izločanje rdečih krvnih telesc, hitrejše strjevanje krvi, pospešeno celjenje ran

in druge znake, ki spremljajo stresno reakcijo. Slabost številnih skritih znamenj, ki niso

opazni pa je v tem, da se njihovega zahrbtnega delovanja navadno zavemo šele takrat,

ko je naše zdravje zaradi njih ţe močno načeto. Zato je še posebej pomembno, da

pravočasno opazimo vsaj zunanje, telesne in psihične znake stresa in z ustreznim

ukrepanjem prehitimo njegovo škodljivo delovanje.

Stres se torej kaţe s simptomi in znaki, ki jih lahko opazimo sami ali jih opazijo drugi.

Kot navaja Starc (2008) se v primeru neprilagojenega odziva simptomi in znaki s časom

stopnjujejo in počasi obvladujejo posameznikovo vsakodnevno ţivljenje.

Simptome in znake negativnega kroničnega stresa lahko razdelimo v več skupin, in

sicer na kognitivne simptome, čustvene simptome, telesne, motivacijske in socialne

simptome oziroma posledice ter vedenjske spremembe (Starc, 2008). Kot navaja Starc

pa se marsikdo s takšno delitvijo ne strinja povsem, avtorji v drugi literaturi večinoma

omenjajo razdelitev le v tri glavne skupine znakov, in sicer telesne, fizične in psihične

simptome. Pagon (2005) (v Kupljenk, 2008) pa poleg fizioloških, psihičnih, vedenjskih

16

ter kognitivnih simptomov in posledic stresa, navaja še organizacijske, kamor sodijo

upad produktivnosti, slabi medsebojni odnosi, nezadovoljstvo z delom, zmanjšana

stopnja pripadnosti organizaciji, absentizem (odsotnost z dela).

Seveda pa se je potrebno zavedati, da stres, tudi če je negativen, za sam organizem ni

vedno škodljiv. Stresna reakcija namreč poteka vedno na isti način, spreminja se le

jakost in trajanje v odvisnosti od stresogenega izziva. V primeru, ko je stresna reakcija

kratka in ne preveč intenzivna je vpliv stresa na zdravje organizma zanemarljiv.

Problematične so zlasti dolgotrajne in ponavljajoče stresne reakcije, ki organizem

izčrpavajo in povzročajo posledice, ki se odraţajo kot poslabšanje zdravstvenega stanja

(telesnega ali mentalnega).

17

Slika 7: Simptomi stresa (Starc, 2008).

2.4.3 Posledice stresa

Stresna reakcija ne prizanaša nobenemu telesnemu dogajanju, zato lahko prevelika

stopnja škodljivega stresa preobremeni prilagoditvene sposobnosti telesa, kar lahko

povzroči splošno izčrpanost, najrazličnejše teţave z zdravjem in je v najhujših primerih

celo usodna (Looker, Gregson, 1993). Stres je torej vzrok za številne sodobne bolezni,

po nekaterih raziskavah naj bi bilo kar 70 – 90% vseh sodobnih bolezni posledica stresa,

med njimi pa najbolj izstopajo bolezni srca in oţilja, presnovne in duševne bolezni

SIMPTOMI KRONIČNEGA STRESA

Motivacijski simptomi:

pomanjkanje volje, lenost, prelaganje

odgovornosti na druge, občutenje

brezvoljnosti, črnogledost, razmišljanje

samomoru, razmišljanje o nesmiselnosti

ţivljenja, samomor.

Telesni simptomi:

stalna utrujenost, pomanjkanje energije,

izčrpanost, povečana potreba po spancu,

nespečnost, sprememba ješčosti (navadno

povečana), sprememba telesne teţe

(navadno povečanje), bolečinski

sindromi po telesu (glavobol, bolečine v

ţlički, hrbtu, prsnem košu, zakrčenost

mišic, tresenje, drhtenje), razbijanje srca,

občutek teţke sape, vrtoglavica, slabost,

bruhanje, slaba prebava, trzanje obraza,

driska, zapeka.

Kognitivni simptomi:

teţave z zbranostjo, pozabljivost, počasno

in togo mišljenje, zmanjšana sposobnost

organizacije dela, pomanjkanje odločnosti,

manjša kreativnost, povečana sumničavost,

razmišljanje o preteklosti, slaba

samopodoba, nesamozavest, občutek

manjvrednosti, negativno mišljenje.

Vedenjske posledice:

sprememba ravni aktivnosti, sumničavost,

sprememba komunikacijskega sloga,

povečana uporaba poţivil (kajenje,

alkohol, kava) in mamil (kokain),

pomirjeval, analgetikov, prenajedanje,

preklinjanje, puljenje las, kričanje, grizenje

nohtov, jokanje, nedokončanje nalog,

površnost, prelaganje nalog na druge,

pomanjkanje skrbi za zdravje, prehrano,

higieno.

Socialne posledice:

socialni umik, beg v samoto,

osamljenost, manj stikov z nasprotnim

spolom, občutenje nekoristnosti,

nezaţelenosti, konfliktnost.

Čustveni simptomi:

potrtost, ţalost, obup, občutek krivde,

zaskrbljenost, negotovost, izguba smisla

za humor, odsotnost veselja, nizko

samospoštovanje, občutek brezvrednosti,

občutek nekoristnosti, nezaţelenosti,

slabša kontrola čustvovanja, jok,

tesnobnost, depresija.

18

(Starc, 2008). Po epidemioloških predvidevanjih, kot pravi Starc (2008), pa naj bi bile

srčno-ţilne bolezni in depresija leta 2020 tudi najpogostejše bolezni na svetu nasploh.

Problem stresa dandanes pa je tudi ta, da ima uničujoče posledice za produktivnost in

donosnost najrazličnejših gospodarskih panog. Na podlagi raziskav je bilo namreč

ugotovljeno, da je stres kot razlog za nenačrtovano odsotnost z dela na tretjem mestu,

takoj za boleznimi in druţinskimi problemi, kar posledično pomeni za drţavni proračun

veliko finančno obremenitev (Treven, 2005). Po grobih ocenah tako v svetu stroški

drţav zaradi posledic stresa dosegajo od 0,5 do 3,5 odstotka bruto druţbenega

proizvoda (Treven, 2005).

Posledice stresa pa lahko, glede na samo dogajanje med stresno reakcijo, razdelimo v

dve skupini, in sicer tiste, ki so posledica prekomerne simpatično-adrenergične

vzdraţenosti, ki deluje škodljivo predvsem na srčno-ţilni sistem, ter tiste, ki so

posledica čezmerne aktivacije sistema hipotalamus-hipofiza-nadledvična ţleza (Starc,

2008). Poleg omenjenih bolezni je potrebno posebej izpostaviti še psihične bolezni, med

katerimi sta še posebej pomembni depresija in anksioznost.

Posledice čezmerne simpatično-adrenergične vzdraženosti

Stres je, kot je bilo ţe omenjeno, zelo pomemben dejavnik tveganja za razvoj akutnih

srčno-ţilnih bolezni in stanj. Med akutne srčno ţilne bolezni in stanja spadajo arterijska

hipertenzija (povišan krvni tlak), vazospazem – krč ţile, tahikardija (pospešen srčni

ritem), številne nenevarne motnje srčnega ritma, kot tudi nevarne motnje srčnega ritma,

ki se lahko končajo s smrtjo (Starc, 2008). Omenjene bolezni so tako imenovane

funkcionalne srčno-ţilne bolezni ali stanja. Na drugi strani pa govorimo o tako

imenovanih strukturnih srčno-ţilnih boleznih, ki so pri osebah s stresom posledica

nastanka in obstoja številnih dejavnikov, ki vodijo v razvoj ateroskleroze (kopičenje

oblog v ţilah) in posledično do bolezni, ki so z njo povezane (angina pektoris – srčni

krč, srčni infarkt, nenadna srčna smrt, popuščanje srca, moţganska kap, ledvična

odpoved, anevrizma aorte).

Na pojav ateroskleroze in njene posledice imajo vpliv številni dejavniki, ki so tesno

povezani s stresom (povišan holesterol, zvišan krvni tlak, kajenje, debelost,

pomanjkanje gibanja), poleg tega pa je mednarodna raziskava o infarktu,

INTERHEART (2004) dokazala, da je psihosocialen stres tudi sam lahko neposreden

19

dejavnik tveganja za razvoj in napredovanje ateroskleroze in posledično bolezni srca

(www.medscape.com).

Da stres, v sledečem primeru govorimo predvsem o emocionalnem stresu, dejansko

poveča tveganje za nenadni srčni dogodek so s številkami potrdili tudi med Svetovnim

nogometnim prvenstvom v Nemčiji 2006, ko se je, dve uri po tekmi domače

reprezentance, zaradi nenadnega srčnega dogodka, na urgentnih oddelkih pojavilo kar

4279 bolnikov. Pogostost nastopa koronarnega dogodka je bila pri moških kar 3,26-krat

višja kot sicer, pri ţenskah pa 1,82-krat višja, pri čemer je bilo med nenadno zbolelimi

pričakovano več prej znanih bolnikov s koronarno boleznijo. (Starc, 2008)

Morda bi na tem mestu omenili še tako imenovan sindrom zlomljenega srca oziroma

smrt od ţalosti. Hud emocionalni stres namreč lahko povzroči tudi prehodno paralizo

srčne mišice, ki se kaţe z nenadno hudo poslabšanim delovanjem srčne mišice, srčnim

popuščanjem in na koncu s smrtjo.

Posledice čezmerne aktivacije sistema hipotalamus-hipofiza-nadledvična žleza

Kronična čezmerna aktivacija hipotalamično-hipofizno-nadledvične osi ima za

posledico povečano izločanje glukokortikoidov, zlasti kortizola. Kaţe se predvsem s

presnovnimi motnjami, kot so sladkorna bolezen, zvišane maščobe v krvi, debelost,

arterijska hipertenzija, in tudi v psiholoških in psihiatričnih spremembah oseb (potrtost,

anksioznost, kognitivne motnje) zmanjšanem vnetnem odzivu ter zavrtem imunskem

odzivu in posledično večji nagnjenosti k prehladom, nalezljivim boleznim, alergičnim

reakcijam, avtoimunskim in rakavim boleznim. (Starc, 2007)

V prejšnjem odstavku smo omenili, da stres povzroča prenajedanje in posledično

debelost, kar je seveda res. Toda s stresom se povezuje tudi neješčost in hujšanje. Vzrok

za takšen učinek stresa na apetit je v tem, da se v akutni stresni reakciji aktivirata dva

sistema z nasprotnima učinkoma. Najprej se pojavi neješčost (odsotnost apetita) zaradi

sprostitve tako imenovanega CRH II hormona v moţganih, nato pa pride zaradi

povečanega izločanja kortizola, ki je končna stopnička v kaskadnem sistemu

hipotalamus-hipofiza-nadledvična ţleza, do dolgoročnega povečanja apetita. (Starc,

2008)

20

Stres pa dokazano, in sicer preko učinkov kortizola, vpliva tudi na dogajanje na koţi v

smislu poslabšanja sprememb na koţi, kot sta ekcem in psoriaza. Poleg tega pa se pod

vplivom negativnega psihološkega stresa poveča tudi prepustnost koţe in pojavijo se

vnetne dermatoze (koţne spremembe). Obstajajo pa tudi številne druge koţne

spremembe, ki jih povezujemo s stresom kot so izguba las, plešavost, sivenje las, gube

in staranje koţe.

Anksioznost in depresija

Stresne, anksiozne in depresivne motnje spadajo med duševne motnje, ki so v razviti

druţbi tako pogoste, da lahko govorimo ţe o epidemiji. Gre za motnje, ki jih lahko

preprečujemo in tudi uspešno zdravimo.

Med ljudmi je razširjeno prepričanje, da za depresijo zbolijo osebe s »šibkim

značajem«, kar pa seveda ne drţi. Depresija pa na ţalost lahko prizadene vsakogar,

mlade, starejše, moške ali ţenske. Pribliţno vsaka šesta oseba v svojem ţivljenju zboli

za depresijo, kar dejansko pomeni vsako dvajseto osebo med nami. Ţenske zbolijo za

depresijo dvakrat pogosteje kot moški, med bolj ogroţenimi pa so bolniki s kroničnimi

telesnimi obolenji (Dernovšek in sodelavci, 2006). Depresija običajno nastopi, ko oseba

doţivi zelo neprijeten in pretresljiv ţivljenjski dogodek, ki močno poruši njeno notranje

ravnovesje.

O depresiji kot bolezenskem stanju govorimo, ko je posameznikovo razpoloţenje več

kot dva tedna vsak dan zelo slabo (bolezenska ţalost ali depresivnost) ali če se v tem

času opazno zmanjšata njegovo zadovoljstvo in zanimanje za skoraj vse dejavnosti, ki

so ga sicer zadovoljevale. Kadar gre za dnevno nihanje depresivnega razpoloţenja s

spodbudnimi dejavnostmi, govorimo o blagi depresiji. Kadar so nihanja razpoloţenja

prisotna vsak dan, govorimo o zmerni depresiji. Če pa nihanj razpoloţenja skoraj ne

opazimo, ker so temačne misli prisotne pravzaprav ves dan, govorimo o globoki

depresiji. Globoka depresija je lahko tudi del tako imenovane bipolarne motnje

razpoloţenja (manična depresija). Pri ljudeh z bipolarno motnjo se izmenjujejo obdobja

blagega ali hudega depresivnega razpoloţenja z obdobji maničnega razpoloţenja

(pretirana vznesenost, razigranost, posameznik potrebuje manj spanja in hrane kot sicer,

ima zelo veliko energije,manjka pa mu preudarnosti) (Dernovšek in sodelavci, 2006).

21

Tesnoba ali anksioznost pa je opredeljena kot neprijeten občutek, ki ga lahko spremljajo

tudi telesne in vedenjske spremembe, podobne tistim, ki spremljajo odziv na stres

(Dernovšek in sodelavci, 2006). Pojavlja se lahko postopoma, lahko vznikne v trenutku

in komaj zaznavna traja nekaj minut ali pa nastopi v obliki paničnih napadov. Če se

občutki anksioznosti pri posamezniku redno ponavljajo in so tako močni, da ga ovirajo

v vsakodnevnem ţivljenju, če vztrajajo tudi, ko nevarnosti ni več, če posameznik ne

more nadzorovati teh občutkov, potem gre za bolezensko tesnobo ali anksiozne motnje.

Po ocenah Svetovne zdravstvene organizacije je na svetu več kot 100 milijonov

depresivnih bolnikov. Vsaj enkrat v ţivljenju bo prebolelo depresijo pribliţno 25%

ţensk in 15% moških. Depresija torej večkrat prizadene odrasle ţenske od moških,

srečujemo pa jo tudi pri mladostnikih in celo pri otrocih.

Ţenske zbolijo za depresijo skoraj dvakrat pogosteje kot moški. Razlogi za to se

skrivajo predvsem v hormonskih nihanjih med menstrualnim ciklom, v nosečnosti in

poporodnem obdobju, premenopavzalnem obdobju in menopavzi. Ţenske doţivljajo

dodaten stres tudi zaradi specifičnega poloţaja v današnji druţbi - povečanih obveznosti

na delu in doma, pogosto pa skrbijo poleg otrok še za starajoče se starše. Na moške pa

ima depresija drugačen vpliv. Fantkom namreč starši in druţba navadno med

odraščanjem postavijo ideal moškega, v kakršnega naj bi se razvili. Naša kultura še

vedno goji stereotip moškega, ki je močan, ki kontrolira svoje okolje, ki ne joka,

nasploh ne kaţe svojih čustev ali slabosti, ki vedno dobro skrbi za druţino, ki je vedno

močan in uspešen. Tak moški ne prosi za pomoč, ne toţi o svojih teţavah in ne hodi k

zdravniku. Kadar moški s tako vcepljenimi zahtevami do sebe postane depresiven in

začuti ţalost, nemoč, brezup, strah in tesnobo, se teh občutkov nezavedno prestraši in

jih prikrije, celo sam pred sabo. Okolica zazna spremembo, vendar ne vidi ţalosti in

obupa. Depresiven moški je jezen, razdraţljiv, včasih celo agresiven, popije več

alkohola kot prej (lahko postane alkoholik), vrţe se v delo, je zamišljen, pozabljiv,

nespeč, v spolnosti odpoveduje. Tak moški je v veliki stiski in ne vidi poti iz nje, če bi

prosil za pomoč bi zanikal svojo moškost. Razmišljati lahko začne o koncu, ki bi ga

rešil vseh skrbi, pritiskov in muk in se nevarno pribliţa – samomoru. Moški so bolj

ogroţeni od ţensk, saj kar 80% samomorov naredijo moški. (www.psihiater-leser.com)

22

Druge posledice stresa

Stres ima poleg posledic, ki se kaţejo kot bolezenska stanja tudi druge negativne

posledice, med katerimi bi posebej izpostavili povečano uporabo poţivil, med katere

sodi predvsem povečano pitje kave, alkohola in kajenje cigaret. Pogosto se vse tri

razvade uporabljajo hkrati. Nekateri pa se ob soočenju s kroničnim stresom posluţujejo

tudi številnih drugih prepovedanih substanc, katerih uporaba, zlasti v zahodnem svetu,

vedno bolj narašča. Med psihostimulanse spadajo kokain in amfetamini, medtem ko

med pogostejše substance za pomirjanja in sproščanje uvrščamo marihuano in

pomirjevala.

Medtem ko smo s posledicami pretiranega pitja alkohola in povečanega kajenja dobro

seznanjeni, pa se manj omenja škodljivost pretiranega pitja kave. Kava je pravzaprav

najbolj razširjeno druţbeno sprejeto poţivilo. Izboljšuje razpoloţenje, pozornost,

spomin, preţene občutek utrujenosti, preţene laţje depresije in glavobol. Visoki

odmerki kofeina (nad 250 mg dnevno) pa povzročajo nervoznost, nespečnost, nemir,

tresenje rok, tudi krče (konvulzije), torej simptome, ki so značilni za stresno reakcijo.

Kofein namreč v telesu povzroči dvig kortizola, podobno kot se to zgodi pri stresni

reakciji in čezmerno pitje kave ima za posledico višje vrednosti kortizola podnevi in

ponoči ter spremeni fiziološko obliko krivulje kortizola (Starc, 2008). Onemogoča

spanec, počitek, okrevanje telesa, povzroča številne presnovne bolezni, negativno vpliva

na moţgane od zmanjšanih mentalnih sposobnosti do paničnih napadov in depresije,

zaviralno vpliva na imunski sistem in ima številne druge kvarne učinke. Kava preko

kortizola tudi povečuje apetit in prenajedanje (Starc, 2008). Najnovejši podatek pa je, da

zauţitje kave več kot 200 mg kofeina na dan (2 - 3 ekspres kave) pri ţenskah zmanjša

moţnost zanositve za dvakrat in poveča tveganje za splav v zgodnji nosečnosti za

dvakrat v primerjavi z nosečnicami, ki kave ne uţivajo (Starc, 2008).

Stres je torej s svojimi posledicami, ki jih ima postal človekov sovraţnik številka ena

današnjega časa. Da stres za ljudi dejansko predstavlja problem in nevarnost, kaţejo

tudi podatki raziskav Eurostata, po katerih naj bi kar 65 – 70% prebivalstva trpelo

zaradi najrazličnejših oblik in posledic stresa. Največkrat pa je stres, kot kaţejo

raziskave, povezan z razmerami na delovnem mestu, brezposelnostjo in denarno stisko.

23

Drugi zaskrbljujoč in omembe vreden podatek pa je tudi ta, da je Slovenija v samem

vrhu drţav EU po predpisovanju pomirjeval (benzodiazepinov) na recept, saj jih uţiva

kar 10 – 15% ljudi, med njimi naj bi bilo kroničnih uporabnikov kar 3%.

2.5 Metode spoprijemanja s stresom

Obvladovanje stresne situacije je tako način vedenja kot duševni napor, ki pripomoreta

k temu, da posameznik uspešno obvlada stresno situacijo. K obvladovanju lahko

štejemo vsa ravnanja, ki zmanjšajo stresnost situacije, torej tudi toleriranje,

reproduciranje in minimiziranje situacije. Način obvladovanja stresne situacije je tako

pomembna stvar, da vpliva na celotno koncepcijo ţivljenja posameznika, njegovo

ţivljenjsko moralo, socialno prilagajanje in na zdravje/bolezen.

Pogoj za učinkovito obvladovanje stresa je pridobitev spretnosti, s katero obdrţimo

ravnovesje med zahtevami in sposobnostjo za obvladovanje stresa v območju

normalnega stresa. Za uspešen boj proti stresu se mora posameznik najprej dobro

seznaniti s stresom ter s telesnimi in psihičnimi znamenji stresne reakcije, ravno tako se

mora naučiti prepoznati vzroke in posledice škodljivega stresa. Šele nato se lahko loti

ustvarjanja pravega ravnoteţja s spreminjanjem zahtev in/ali izboljšanjem sposobnosti

za obvladovanje stresa.

Pri uspešnem premagovanju stresa Looker in Gregson (1993) navajata, kako pomembno

je upoštevati predvsem naslednje korake:

spreminjanje zahtev,

metode sproščanja (meditacija, avtogeni trening, joga, masaţa, aromaterapija,

hipnoza ter različne progresivne tehnike sproščanja),

sprememba ţivljenjskega sloga (zdrava prehrana, pitje alkohola, kave v mejah

normale, zmanjšanje kajenja, telesna aktivnost, počitek),

upravljanje s časom in organiziranje (načrtovanje prioritet).

24

2.6 Stres na delovnem mestu

Stres v delovnem okolju ni le fikcija in ampak kruta realnost in rezultati raziskav

kaţejo, da postaja stres na delovnem mestu eden najpomembnejših zdravstvenih

problemov, takoj za boleznimi gibal, ki so posledica neustreznih ekoloških in

tehnoloških pogojev dela in predstavljajo najpomembnejši zdravstveni problem (Bilban,

2006).

Podatki Evropske raziskave o delovnih razmerah (Evropske fundacije iz Dublina) tudi

za Slovenijo navajajo vse večjo izpostavljenost stresu pri delu. Raziskava opravljena

leta 2001 je podala rezultate, da kar 26% anketiranih slovenskih delavcev meni, da so

pri svojem delu izpostavljeni stresu (odstotek je bil nekoliko niţji kot v takratnih ostalih

drţavah članicah EU, 28%). Leta 2005, ko je bila raziskava ponovno izvedena, pa se je

stanje precej spremenilo, saj je kar 37,7% anketiranih slovenskih delavcev navedlo, da

so zaradi dela pod stresom, kar je pomenilo precej višji deleţ od povprečja vseh

takratnih ostalih drţav članic EU (22,3%).

Sicer pa o razširjenosti stresne obremenjenosti na delovnem mestu v Sloveniji največ

podatkov posredujejo raziskave, izvedene v okviru projekta Slovensko javno mnenje. V

raziskavi SJM 1997/3 je 18,6% ljudi odgovorilo, da se jim zdi njihovo delo pogosto ali

celo vedno stresno, 25,2% pa jih je odgovorilo, da pridejo domov izčrpani. V raziskavi

leta 1996/2 se je vprašanje nanašalo na to, kako se čutijo na delovnem mestu

izpostavljeni stalnemu časovnemu pritisku, pri čemer jih je kar 23,4% odgovorilo, da se

tako počutijo močno oziroma v večji meri, v raziskavi 1999/2 pa se je ta odstotek zvišal

ţe na 32,3%. Stresna obremenjenost na delovnem mestu kaţe torej trend naraščanja, kar

pa seveda ni presenetljivo glede na visoke zahteve in pričakovanja, ki smo jim dandanes

izpostavljeni.

Stres na delovnem mestu ima seveda tudi posledice, ki se odraţajo predvsem v

izostankih zaposlenih na delu. V drţavah Evropske skupnosti je tako kar 50 do 60%

izgubljenih delovnih dni posledica doţivetij preobremenjenosti, doţivetij stresa v

delovnem okolju. Stres v delovnem okolju je torej dejansko evropska stvarnost, ki

Evropsko skupnost letno gledano stane kar 20 milijard evrov (Bilban, 2006).

25

2.7 Viri stresa in stresorji na delovnem mestu

Vire stresa, kot omenja Bilban (2006) v svojem članku, lahko po Cooperju in Marshallu

razdelimo na šest kategorij, in sicer:

1. stres, ki izhaja iz dela (delovne obremenitve, dolgotrajen delavnik, izmensko

delo, fizično delovno okolje).

2. stres, ki izhaja iz vloge odgovornosti (dvoumnost vloge, stopnja odgovornosti

za druge, konfliktnost vlog).

3. stres, ki izhaja iz odnosov na delovnem mestu.

4. stres, ki izhaja iz kariernega odnosa.

5. stres, ki izhaja iz organizacijske strukture, klime, kulture.

6. delo in druţina kot stresor.

2.7.1 Stres, ki izhaja iz dela

Tip sluţbe, ki jo opravlja posameznik, ima pomemben vpliv na stopnjo stresa, s katero

se pri delu sooča. Z nekaterimi poklici je stres še posebej povezan, nekateri poklici pa

so manj stresni. Večina avtorjev meni, da so visoko stresni poklici zlasti poklic

zdravnika, pilota, kontrolorja poletov, taksista, poklicnega voznika in menedţerja.

Vemo pa, da se stres pojavlja tako rekoč pri vsakem poklicu in da je poklicev, pri

katerih se človek pogosto čuti preobremenjenega še mnogo. Mednje prištevamo zlasti

učitelje, tovarniške delavce in še mnoge druge (Gasar, 2001).

Delovna obremenitev

Za optimalno delovanje posameznika v delovnem okolju je, kot navaja Selye, potrebna

določena stopnja obremenjenosti, ki pa ne sme biti ne prevelika in ne premajhna. Pri

optimalni stopnji se namreč počutimo kreativno ter močno motivirano za uspešno

opravljanje dela. V kolikor pa stopnja vzpodbud preseţe naše zmoţnosti, da izpolnimo

pričakovane zahteve, se lahko pri posamezniku pojavi občutek izpraznjenosti in

izgorevanja (Slika 8.). Delovne obremenitve tako lahko razdelimo na kvantitativne in

kvalitativne. O kvantitavnih obremenitvah govorimo v primeru, ko mora zaposleni v

določenem času opraviti preveč ali premalo nalog, pri čemer se pogosteje pojavlja

26

problem prevelike kvantitativne obremenjenosti. Od zaposlenih se namreč navadno

zahteva večja produktivnost, odgovornost ter hiter tempo dela. Primer drţave, kjer je

prevelika delovna obremenjenost pomemben vir stresa za veliko zaposlenih, je

Japonska. Karoshi – kot so na Japonskem poimenovali smrt zaradi izčrpanosti, se je

prvič pojavil ţe v 60. letih prejšnjega stoletja, ko je delavec po 40 dneh neprestanega

dela umrl za posledicami moţganske kapi. Do danes je teh ţrtev ţe preko 3 tisoč.

O kvalitativnih obremenitvah pa govorimo, kadar se posameznik ne čuti sposobnega, da

nalogo opravi ali pa naloga ne izkoristi vseh izkušenj, zmoţnosti in potenciala

zaposlenega. Pogosteje se pojavlja problem premajhne kvalitativne obremenjenosti, saj

posameznik nima priloţnosti, da uporabi pridobljene izkušnje, zmoţnosti in razvojni

potencial.

Slika 8: Povezava med stresom in delovanjem. (Novak, 2004)

Dolgotrajen delovnik

Delovna obremenjenost, ki izhaja iz dolgotrajnega dela, lahko vodi v stres in ima

nedvomno pomemben vpliv na zdravje delavcev, saj so raziskave jasno pokazale

povezavo med tem dejavnikom in smrtnostjo zaradi odpovedi srca. Cartwright in

Cooper (1997) (v Novak, 2004) navajata, da je pri industrijskih delavcih, ki so mlajši od

45 let in delajo 48 ur tedensko, umrljivost zaradi srčnih obolenj dvakrat večja kot pri

podobnih delavcih, ki delajo največ 40 ur tedensko. Dolgotrajno delo je povezano tudi z

nezdravim ţivljenjskim stilom, kot na primer s kajenjem, neprimerno prehrano in

27

nezadostnim razgibavanjem. Takšno vedenje ima lahko prav tako za posledico

zdravstvene teţave, zato Evropska smernica določa, da je v drţavah članicah

maksimalno število delovnih ur na teden 48, ki se v povprečju, glede na raziskave,

zahteva le od 15% delavcev v Evropski uniji, večinoma, z izjemo samozaposlenih

delavcev, pa delavci v Evropski uniji delajo 40 ur tedensko.

Izmensko delo

Delo v izmenah, posebno delo v treh izmenah lahko povzroča zdravstvene teţave in

sicer vpliva na stopnjo metabolizma, raven sladkorja v krvi, na mentalno učinkovitost,

delovno motivacijo ter na druţinsko in socialno ţivljenje. V študiji kontrolorjev letenja

so na primer ugotovili, da le-tem delo v izmenah predstavlja največji problem, v

primerjavi z drugimi delavci na letališču, ki niso opravljali dela v izmenah. Seveda je

potrebno omeniti tudi, da sodi ţe sam poklic kontrolorja letenja med zelo stresne

poklice. Rezultati raziskave so pokazali štirikrat večjo prevalenco hipertenzije med

kontrolorji, več je bilo tudi primerov blagega diabetesa in tistih s peptično razjedo

ulkusa.

Fizični faktorji

Fizični faktorji kot na primer prekomeren hrup, vročina, vibracije ali delo s toksičnimi

oziroma nevarnimi substancami lahko povzroči stres oziroma večjo občutljivost

zaposlenih na stresorje pri delu. Takšni faktorji zahtevajo resno obravnavo, saj je

izpostavljenost le-tem na delovnih mestih zelo pogosta. Veliko raziskovalcev je

proučevalo povezavo med fizičnimi pogoji in stopnjo produktivnosti delavcev in

novejše raziskave so pokazale, da je fizično okolje kot vir obremenjenosti na delovnem

mestu vsekakor potrebno upoštevati, saj ima lahko za posameznika zelo neprijetne

posledice in pomemben vpliv na njegovo delovno uspešnost (Sutherland, Cooper,

2000).

Hrup

S hrupom na delovnem mestu sta povezani dve tveganji poslabšanja zdravja, in sicer

poklicna oglušitev ter pojav psihološkega neravnoteţja zaradi povečanja stopnje

zbujenosti. Izpostavljenost hrupu 85 decibelov in več pri delu od tri do pet let je

povezano z razširjenostjo bolezni, kot so kardiovaskularne motnje, prebavne teţave in

infekcijske bolezni. Izpostavljenost hrupu je povezana tudi z raznovrstnimi negativnimi

28

oblikami vedenja, ki vključujejo manjšo pripravljenost za pomoč drugim in bolj

ekstremno ali negativno vedenje do drugih (Sutherland, Cooper, 2000). V tem kontekstu

pa naj omenimo še okoljski hrup, kateremu smo pravzaprav izpostavljeni vsi, tako da

hrup ni samo problem delavcev, temveč je globalen problem sodobne druţbe. V Zeleni

knjigi EU Prihodnja politika o hrupu je navedeno, da pribliţno 20 % prebivalstva EU

trpi zaradi stopenj hrupa, za katere zdravstveni strokovnjaki menijo, da so

nesprejemljive, tj. ki lahko povzročijo razdraţenost, motnje spanja in škodljive vplive

na zdravje. Svetovna zdravstvena organizacija (SZO) ocenjuje, da je pribliţno 40 %

prebivalstva v EU izpostavljenega stopnjam hrupa cestnega prometa, ki presegajo 55

dB in da je več kot 30 % prebivalstva ponoči izpostavljenega stopnjam, ki presegajo 55

dB. (www.eea.europa.eu)

Vibracije

Zvok na nizki stopnji občutimo kot vibracijo. Problem vibracij je v tem, da lahko čez

čas povzročajo strukturno poškodbo telesa. Vozniki, ki so izpostavljeni vibracijam

vozila skozi daljše obdobje, se pritoţujejo predvsem nad bolečinami v ledvenem in

torakalnem predelu telesa. Poročilo Evropskega sklada za izboljšanje ţivljenjskih

pogojev (European Foundation for the Improvement of Living Conditions survey) za

leto 1996 je razkrilo, da je bilo kar 11 odstotkov od proučevanih 15.800 delavcev

izpostavljenih stalnim vibracijam pri svojem delu, dodatnih 24 odstotkov pa je bilo

izpostavljenih vibracijam vsaj četrtino delovnega časa (Sutherland, Cooper, 2000).

Temperature, ventilacija in osvetljava

Nezadostna osvetljava je vsekakor pomemben dejavnik tveganja za povzročitev nesreče

pri delu. Poleg tega ima lahko slaba razsvetljava tudi vpliv na zdravje, saj povzroča

napor za oči, kar ima lahko za posledico vizualno utrujenost, poškodbo oči, glavobole,

tesnobo in frustracijo. Za učinkovito delo pa je vsekakor pomembna tudi ustrezna

temperatura in ventilacija, saj je ţe iz izkušenj jasno, da je delo v prevročem ali

premrzlem okolju, v slabo zračenem prostoru zelo neprijetno in oteţeno in predstavlja

pomemben stresni dejavnik, ki vpliva na uspešnost posameznika pri delu. Ravno zato,

ker ima visoka ali nizka temperatura vpliv na zdravje ljudi, je med zahtevami za

zagotavljanje varnosti in zdravja delavcev, ki jih mora delodajalec upoštevati pri

načrtovanju, oblikovanju, opremljanju in vzdrţevanju delovnih mest, ki jih določa

Pravilnik o zahtevah za zagotavljanju varnosti in zdravja delavcev na delovnih mestih

29

(Uradni list RS št. 89/1999 in 39/2005), opredeljena tudi temperatura v delovnih

prostorih in sicer v 25. členu omenjenega pravilnika. V tem členu je določeno, da mora

delodajalec zagotoviti takšno temperaturo zraka v delovnih prostorih med delovnim

časom, da ustreza biološkim potrebam delavcev glede na naravo dela in na fizične

obremenitve, razen v hladilnicah, kjer se upoštevajo kriteriji za delo v mrazu.

Higiena

Slabi higienski standardi povzročajo slabo zdravje ali bolezen in imajo negativen vpliv

na stopnjo morale. Delavci v kovinski industriji so na primer opisali svoje umazane,

prašne pogoje, slabe prostore in pomanjkanje umivalnic kot glavne vire stresa pri delu

(Sutherland, Cooper, 2000). S higienskimi teţavami pa se srečujejo tudi delavci v

drugih poklicih, med njimi tudi poklicni vozniki tovornih vozil, zlasti tisti, ki vozijo v

tujino.

Izpostavljenost nevarnostim in tveganjem

Različne poklicne skupine so izpostavljene fizičnim nevarnostim kot tudi fizičnim

tveganjem pri delu. Medtem ko so policisti, gasilci, rudarji in vojaki izpostavljeni

predvsem fizičnim nevarnostim in potencialnim poškodbam v zvezi z delom, pa je v

določenih poklicih prisotno predvsem fizično tveganje, in sicer pri raznih storitvenih in

uradniških delih, pri katerih imajo zaposleni pri svojem delu stik z agresivnimi in

nasilnimi strankami. Tudi poklicni vozniki, ki so glavna tema diplomske naloge in o

katerih bo tekla beseda predvsem v nadaljevanju, so prav tako izpostavljeni različnim

nevarnostim pri svojem delu, in sicer tveganjem za poškodbe – fizična nevarnost

(prometne nesreče, poškodbe med natovarjanjem in raztovarjanjem materiala, zdrsi),

prav tako pa se nemalokrat zgodi, da so napadeni ali okradeni (fizično tveganje).

Na tem mestu bi izpostavili tudi nevarnost pri delu, ki izvira iz izpostavljenosti

nevarnim snovem. Nevarne snovi, kamor spadajo vse tekočine, plini ali trdne snovi, ki

predstavljajo tveganje za varnost in zdravje delavcev, je mogoče najti pravzaprav na

skoraj vseh delovnih mestih. Po Evropi pride na milijone delavcev v stik s kemičnimi in

biološkimi dejavniki, ki ogroţajo njihovo varnost in zdravje. Glede na nedavno

raziskavo 19 % delavcev v EU poroča, da so najmanj četrtino svojega delovnega časa

izpostavljeni strupenim hlapom, medtem ko mora 15 % delavcev v okviru svojega

vsakdanjega dela ravnati z nevarnimi snovmi. Če se tveganja, ki izvirajo iz uporabe

30

nevarnih snovi, ustrezno ne obvladajo, je lahko zdravje delavcev prizadeto na različne

načine, vplivi pa segajo od draţenja oči in koţe do astme, reproduktivnih teţav in

prirojenih napak ter raka. Ti so lahko posledica enkratne kratke izpostavljenosti ali

večkratne izpostavljenosti in dolgotrajnega kopičenja snovi v telesu. (osha.europa.eu)

2.7.2 Stres, ki izhaja iz vloge odgovornosti

Če so vloge oseb v organizaciji jasno opredeljene in razumljene in če so pričakovanja

jasna in nekonfliktna, potem je tudi stres minimalen. Toda v praksi se to redko zgodi.

Osnovni izvori stresa so: dvoumnost vloge (posameznik ne pozna svoje vloge ali

delovnih zahtev, ne pozna ciljev dela, pričakovanj sodelavcev in predpostavljenih ter

obsega in odgovornosti dela), konfliktnost vloge (kadar zaposleni čuti nasprotujoče si

zahteve ali nekompatibilnost ciljev nalog, ki so povezane z njegovim delom) in stopnja

odgovornosti za druge, pri čemer ločimo odgovornost za stvari (denar, opremo, itd.) ali

ljudi, ki se je izkazala za zelo stresno (Černigoj Sadar, 2002).

2.7.3 Odnosi na delovnem mestu

Ţe Selye je menil, da je učiti se, kako ţiveti z drugimi ljudmi eden najbolj stresnih

vidikov v ţivljenju. Odnose na delovnem mestu lahko uvrstimo v tri skupine: odnosi s

šefom, s podrejenimi in s sodelavci. V prvem primeru so raziskave pokazale kritične

točke pri vzajemnem zaupanju in spoštovanju. Pri odnosih s podrejenimi se je kot

problem pokazala nesposobnost ravnanja z ljudmi, zlasti pri tehničnem in znanstveno

raziskovalno usmerjenem kadru, saj se nekaterim predpostavljenim enostavno zdi škoda

časa za osebne odnose. Na odnose med sodelavci pa negativno vplivajo predvsem

tekmovanje, osebni konflikti ter osebe, ki so izredno tehnično in storilnostno

orientirane. Precej stresa lahko povzročajo tudi odnosi s strankami, saj se pri delu z

njimi zahteva individualen pristop, izredno obvladovanje lastnih čustev in kazanje

čustev kot jih pričakuje organizacija (Černigoj Sadar, 2002).

2.7.4 Razvoj kariere

Ko posameznik sprejme neko delo ima oblikovana določena pričakovanja glede

napredovanja, varnosti zaposlitve in avtonomije in v kolikor njihova pričakovanja niso

31

vsaj do neke mere uresničena, izgubijo pripadnost in samospoštovanje (Černigoj Sadar,

2002). Drugi razlog za vse pogostejši karierni stres pa je posledica organizacijske

strukture podjetij, ki je vse pogosteje sploščena, zato so stopničke na karierni poti

odstranjene. Spremenjene organizacijske strukture in zmanjševanje delovnih mest pa

omejujeta priloţnosti za napredovanje in varnost zaposlitve, ki sta pomembna

potencialna vira stresa.

2.7.5 Struktura in kultura v organizaciji

Struktura in kultura v organizaciji določata kako ravnati z zaposlenimi oziroma kako

neka organizacija oziroma podjetje z odnosom do zaposlenih ustvarja oziroma prispeva

k doseganju čim večje uspešnosti. Z izpostavljenostjo temu viru stresa je pogosto

povezano negativno psihološko razpoloţenje, prekomerno uţivanje alkohola in

nikotina, v kolikor zaposleni z odnosom v organizaciji niso zadovoljni. Povečana

kontrola in priloţnost sodelovanja in vključevanja zaposlenih v samo delo in odločitve

podjetja zagotavlja boljšo kakovost dela, izboljšuje mentalno in fizično počutje in

zmanjšuje število nesreč.

2.7.6 Delo in družina

Profila stresa seveda v celoti ne zajamemo, če gledamo samo vire stresa na delovnem

mestu. Upoštevati moramo tudi povezavo, ki obstaja med delom, domom in socialnim

ţivljenjem. To vključuje osebne dogodke, ki imajo vpliv na delo, učinkovitost, počutje

in prilagojenost delu. Teţave v druţini, ţivljenjske krize, finančne teţave, prepričanja

podjetja, ki niso v skladu s prepričanjem posameznika, njegove druţine so potencialni

stresorji, ki lahko seveda vplivajo na posameznikovo delo in tudi na ostale segmente

posameznikovega ţivljenja. Ţivljenje je namreč teţko povsem razdeliti na posamezne

dele, saj je preplet raznih dogodkov, ki se lahko dogodijo v sluţbi, doma, itd.,

informacije pa sprejema in obdeluje le en procesor in to so naši moţgani.

32

3 Stres pri poklicnih voznikih

3.1 Poklicni vozniki tovornih vozil

Poklicni vozniki tovornih vozil so ljudje, ki svoj poklic, vsaj tisti, ki vozijo v tujino,

opravljajo z dušo in telesom. Mnogi od njih svojemu delu posvetijo večino svojega

časa, nekateri celo večji del svojega ţivljenja. In čeprav se morda komu, ki njihovo delo

opazuje le od daleč, zdi le-to razmeroma nezahtevno, je resnica popolnoma drugačna.

Poklicni vozniki tovornih vozil so, ne glede na to ali vozijo preteţno po Sloveniji ali v

tujino, nenehno izpostavljeni visoki stopnji tveganja za nezgode, predvsem zaradi

dolgih kilometrov voţnje (Baker in sodelavci, 1976), pogostim stresnim situacijam na

cestah, nevarnostim, mnogi dodatno opravljajo tudi fizična dela, ki sovpadajo s

poklicem. Delajo v prisilnem sedečem poloţaju, zato so v večji meri nagnjeni k

boleznim gibal, predvsem so pri njih pogosto prisotne bolečine v hrbtu. Raziskava

prevalence bolezni gibal pri voznikih je namreč jasno pokazala, da je voţnja z

avtomobilom povezana z bolniškim staleţem zaradi bolečin v hrbtu, pogostost bolečin

pa se veča s številom prevoţenih kilometrov (Bilban, Djomba, 2007). Poklicni vozniki

so izpostavljeni tudi raznim drugim obremenitvam, kot so neugodni klimatski pogoji,

hrup, vibracije, pogosto se nezdravo prehranjujejo in mnogi izmed njih pogosto nimajo

pogojev za ustrezno higieno. Poleg tega delo od voznika zahteva ustrezen nivo

sposobnosti ves delovni čas, stalno koncentracijo med voţnjo, ne glede na to kakšni

so pogoji za voţnjo, ali vozijo podnevi ali ponoči, v sončnem ali deţevnem vremenu,

ali so utrujeni ali ne. Delo poklicnih voznikov tovornih vozil je torej vse prej kot

enostavno, je skrajno brezkompromisno, zahteva veliko zbranosti, koncentracije,

vozniki so tudi nenehno pod raznimi pritiski, obremenjeni so s časom (dostava

materiala na rok), z zahtevami delodajalca, razmerami na cesti. Dodatno psihično

obremenitev pa voznikom vsekakor predstavlja tudi občutek, da so na cesti pod

stalnim nadzorom, v vsakem trenutku izpostavljeni moţnosti policijske ali kakšne

druge kontrole (prometni inšpektorji, carina).

Kdo pa je pravzaprav lahko poklicni voznik? Na tem področju se je do današnjih dni

marsikaj spremenilo. Od leta 1998 dalje, ko so bile v Republiki Sloveniji uvedene

licence za opravljanje prevozov potnikov ali blaga v cestnem prometu, so morali

33

vozniki slovenskih prevoznikov izpolnjevati določene pogoje glede usposobljenosti

oziroma njihovih kvalifikacij. Do dne 3.08.2001, ko je bil uveljavljen Zakon o prevozih

v cestnem prometu (ZPCP-1) so tako morali imeti vozniki najmanj srednjo poklicno

izobrazbo ne glede na smer, kar je bil tudi eden izmed pogojev, da je prevoznik lahko

pridobil licenco. Od tega datuma dalje pa so temeljno kvalifikacijo lahko pridobile

osebe z zaključeno osnovno šolo in vozniškim izpitom vsaj B kategorije, ki so pridobile

ustrezno Nacionalno poklicno kvalifikacijo (NPK) voznik/voznica. Na podlagi direktive

EU 2003/59/ES se je z novim Zakonom o prevozih v cestnem prometu (Uradni list RS,

št. 131/06 in 5/07), ki je bil uveljavljen 31.12.2006, za pridobitev temeljne kvalifikacije

uvedel tudi nov sistem, na podlagi katerega vozniki pridobijo temeljno kvalifikacijo z

ustreznim izpitom pred komisijo Ministrstva za promet ali z izobraţevanjem v enem

izmed pooblaščenih centrov in pisnim preizkusom znanja v skrajšani obliki (pospešeno

pridobivanje kvalifikacije). Po pridobitvi temeljne kvalifikacije pa je najmanj na vsakih

5 let predvideno tudi obdobno usposabljanje voznikov, ob zaključku katerega bodo

vozniki dobili spričevalo o rednem obdobnem usposabljanju, na podlagi katerega se jim

bo podaljševala veljavnost vpisane kode oziroma voznikove izkaznice za nadaljnjih 5

let. Za poklicne voznike tovornih vozil je bil 10.09.2009 tisti dan, s katerim je stopil v

veljavo omenjeni sistem in do tega dne so morali vozniki, ki so ţe izpolnjevali pogoje

za opravljanje dela poklicnega voznika poskrbeti, da so jim na upravnih enotah v

vozniška dovoljenja vpisali kodo Evropske unije 95, s katero bodo lahko dokazovali

svojo usposobljenost oziroma pridobitev temeljne kvalifikacije. Na upravnih enotah so

tako lahko vozniki v vozniška dovoljenja vpisali kode na podlagi sledečih dokazil:

certifikata NPK voznik/voznica v cestnem prometu (veljavnost kode je tem

voznikom vpisana do 10.09.2014);

potrdila GZS (Gospodarska zbornica Slovenije) ali OZS (Obrtno – podjetniška

zbornica Slovenije), da je bil voznik vpisan v uradno evidenco voznikov

(veljavnost kode je tem voznikom vpisana do 10.09.2011);

potrdila delodajalca, da je voznik na dan 3.08.2001 opravljal delo voznika -

voznik je to lahko dokazal tudi z vpisom v delavsko knjiţico (veljavnost kode

je tem voznikom vpisana do 10.9.2011);

vozniki, ki so zaključili ustrezno srednje poklicno izobraţevanje (tri leta) in si

pridobili poklic voznika od 29.12.2006 dalje. Tak voznik je moral za vpis kode

v vozniško dovoljenje predloţiti ustrezno spričevalo šole oziroma organizacije,

34

kjer je zaključil šolanje (koda se je takim voznikom vpisala z veljavnostjo 5 let

od dneva zaključka izobraţevanja);

od dne 10.9.2009 dalje je za vpis kode potrebo predloţiti spričevalo o

pridobitvi temeljne kvalifikacije (koda bo tem voznikom vpisana za dobo 5 let

od dneva pridobitve temeljne kvalifikacije). (www.ozs.si)

Delo poklicnega voznika torej ni le voţnja, ampak zahteva tudi ustrezno izobrazbo,

stalno obnavljanje in nadgrajevanje znanja s področja prometa in varnosti v prometu in

veliko strpnosti ter predanosti svojemu poklicu. Glede na to, da je voţnja dandanes

potreba moderne druţbe, je zato na cestah mnogo ljudi, bolj ali manj talentiranih

voznikov. Poleg utrujenosti, omejitev in drugih stresorjev, ki smo jih ţe omenili, je torej

tudi voţnja sama po sebi stresni dejavnik. Danes so namreč zahteve, ki se med voţnjo

postavljajo pred voznika, neredko krepka preizkušnja njegovih psihofizičnih

sposobnosti (Bilban, 2004). Poleg tega pa morajo poklicni vozniki upoštevati tudi

strogo zakonodajo, zlasti glede upoštevanja počitkov, ki jih določa Zakon o delovnem

času mobilnih delavcev ter o zapisovalni opremi v cestnem prometu (ZDCOPMD) in to

zanje predstavlja še dodatni stresni dejavnik.

3.2 Viri stresa pri poklicnih voznikih tovornih vozil

Stres je, kot smo ţe večkrat omenili, stalni spremljevalec našega ţivljenja na vseh

področjih in v vseh poklicih, poklicni vozniki tako niso nobena izjema, pravzaprav sodi

njihovo delo po stopnji stresnosti med bolj stresne poklice. Da je delo poklicnih

voznikov dejansko stresno nakazujejo tudi rezultati študije, v kateri so raziskovalci

stresnost dela ugotavljali z določanjem prisotnosti kateholaminov (stresnih hormonov

adrenalina in noradrenalina) v urinu voznikov tekom delovnega in tekom prostega dne.

Ugotovili so, da so tekom delovnega dne vrednosti adrenalina in tudi noradrenalina

pričakovano višje kot tekom prostega dne, kar je povezano tako s fizičnim delom

(natovarjanje in raztovarjanje blaga) kot tudi s psihosocialnimi pritiski dela. Pri

voznikih, ki fizičnega dela niso opravljali, so pa vozili v slabih razmerah (megla) so

prav tako opazili povišane vrednosti kateholaminov, kar je bila posledica tako

imenovanega emocionalnega stresa. Vsakdanji stres, zaradi katerega se vrednosti

35

kateholaminov ne morejo zniţati na bazalno raven, pa ima za pojav negativne učinke na

zdravje. (Beek in sodelavci, 1995)

Ţe v tretjem poglavju so predstavljeni glavni viri stresa, ki se lahko pojavljajo na

delovnem mestu. Čeprav je delo poklicnih voznikov zelo specifično, pa se tudi v tem

poklicu pojavljajo skorajda vsi našteti viri stresa z izjemo stresa, ki izvira iz ţelje po

razvoju kariere, saj sam poklic ne sodi med tako imenovane karierne poklice. Posebej bi

morda izpostavil stresorje kot so hrup, vibracije, izpostavljenost raznim nevarnostim,

dolgotrajen delovnik, časovne obremenitve med delom, izmensko delo, pomanjkanje

spanja, ki so jim poklicni vozniki, zlasti tisti, ki vozijo v tujino, med opravljanjem

svojega dela, še posebej izpostavljeni.

3.1.1 Vožnja kot stresni dejavnik

Dandanes, ko se po cestah valijo gmote avtomobilov in smo nenehno v primanjkljaju s

časom, je voţnja vse prej kot prijetno opravilo, pravzaprav se med voţnjo nenehno

srečujemo s stresnimi situacijami, kot so zastoji, nesreče, zapore na cestiščih, dela na

cesti itd. Poleg tega pa je na cesti tudi veliko voznikov, ki nimajo zgrajene in osvojene

vozniške kulture, kar je nesporno velik dejavnik tveganja za varnost v cestnem prometu,

še posebno, če se to poveţe s sklopom tehničnih lastnosti marsikaterih motornih vozil in

prometnic, ki ne ustrezajo sodobnim zahtevam cestnega prometa (Bilban, 2008).

Voţnja je opredeljena kot veščina oziroma spretnost, saj gre za nalogo z nekim

namenom oziroma nalogo, ki je usmerjena k specifičnemu cilju in se jo je treba učiti. Je

odprta veščina, saj je okolje med njenim izvajanjem spremenljivo in mnogokrat

nepredvidljivo. Glede na način izvajanja omenjene spretnosti pa je voţnja definirana kot

neprekinjena (kontinuirana) kompleksna zaznavno – motorična veščina. Z enega vidika

je voţnja neprekinjena (kontinuirana) veščina, kjer operacije voznika potekajo dlje časa

in nimajo posebnega začetka in konca, z drugega vidika pa bi jo lahko opredelili kot

serialno veščino, saj voznik med voţnjo niza spretne in hitre medsebojno povezane gibe

v serijo ali zaporedje gibov. Ker zahteva voţnja hotene premike telesa in/ali udov, je

tako tudi motorična veščina. Pri tem je pomembna predvsem kakovost giba, kar pride

najbolj do izraza v okoliščinah, ki zahtevajo hitro in eksplozivno reagiranje, kot je na

primer hipen stisk zavore. Obenem pa je voţnja tudi kognitivna veščina, saj so za

36

uspešno krmiljenje vozila kritičnega pomena odločitve o izbiri ustreznega giba oziroma

dejanja, ki temeljijo na zaznavi. Med voţnjo je namreč voznik ves čas izpostavljen

nepretrganemu toku obvestil, ki prihajajo iz okolja. Vsa ta obvestila mora sprejeti,

»predelati« in na osnovi tega ustrezno ukrepati. In večja ko je hitrost vozila, bolj ko je

gost promet in bolj ko je zapletena pot gibanja, večja je posledično tudi količina

sprejetih obvestil. Kako se bo voznik odzval je tako odvisno predvsem od njegovih

sposobnosti, znanja in izkušenj ter sposobnosti prilagajanja specifičnim pogojem

odvijanja prometa, kar intelektualno in psihično pomeni, da mora biti sposoben, da se

koncentrira na voţnjo, predvidevati mora znati zveze med pojavi, preceniti nastalo

situacijo, predvideti zaporedje dogodkov, biti mora emocionalno stabilen itd. (Bilban,

2008). V kolikor voznik ni vešč voţnje, nima dovolj izkušenj ali sposobnosti za to, da bi

znal predvideti neugodno situacijo in nanjo ustrezno reagirati, je veliko moţnosti, da tak

voznik povzroči ali pa je udeleţen v prometni nesreči. Seveda pa za nesreče ni kriv le

posameznik in njegove sposobnosti, temveč so raziskave pokazale, da je vzrok za

nesreče pravzaprav preplet treh dejavnikov, ki so v nesreči vedno udeleţeni, in sicer,

voznika, vozila in ceste, praviloma pa tudi drugih dejavnikov (druga vozila, pešci,

sopotniki, vreme itd.) – z eno besedo (fizično in druţbeno) okolje (Slika 9.). Pri tem pa

ti dejavniki ne delujejo neodvisno drug od drugega, temveč kot sestav: voznik - vozilo –

okolje, katerega sestavine stalno vplivajo drug na drugega. (Bilban, 2008)

Slika 9: Zveza med vozilom, voznikom in okoljem.

(Rotim F., Elementi sigurnosti cestovnog prometa, 1989 v Vujanović S, 2007).

37

Voţnja je torej ţe sama po sebi stresor, saj od posameznika zahteva veliko, tako znanja

kot tudi zbranosti, dobre senzorične, psihološke (kognitivne) in motorične (telesne)

sposobnosti. Vozniki se morajo zato še posebej zavedati, da lahko ima kakršnokoli

opravilo, ki odtegne pozornost voznika od same voţnje, vpliv na varnost v prometu.

Primer je na primer uporaba mobilnih telefonov. Raziskave so pokazale, da več kot

tretjina voznikov med voţnjo uporablja mobilni telefon, saj se ljudem zdi čas za

volanom neizkoriščen čas, ki ga lahko učinkovito porabijo za pogovore ali pošiljanje

sporočil po telefonu. Vse manj pa se zavedajo, da za volanom nosijo breme varnosti

zase in za druge udeleţence v prometu. Tudi prostoročno telefoniranje ni bistveno

varnejše od klasičnega telefoniranja z mobilnimi telefoni, kot to kaţejo raziskave.

Povečano tveganje za nesrečo namreč povzroča sama komunikacija, ki odvrača

pozornost voznika, ne pa drţanje telefona v roki (en.wikipedia.org). Morda bi si moral

vsak udeleţenec v prometu pred uporabo mobilnega telefona v vozilu ogledati posledice

kakšne od prometnih nesreč, ki so nastale kot posledica uporabe mobilnega telefona

med voţnjo. Primer prikaza posledic uporabe telefona med voţnjo je film, ki ga je na

pobudo policije iz Walesa (le-ti ţelijo s filmom opozoriti predvsem mlade uporabnike

mobilnih telefonov na njihovo neustrezno rabo med voţnjo) reţiral Peter Watkins-

Hughes in je dostopen tudi na internetu pod naslovom »COW - The film that will stop

you txting and driving«.

3.1.2 Posledice dolgotrajne vožnje kot stresorja in drugih stresorjev na zdravje in

vedenje poklicnih voznikov tovornih vozil

Stres lahko vodi v vedno hujšo telesno in duševno izčrpanost organizma in je, kot smo

ţe omenili, razlog številnih zdravstvenih teţav voznikov, ki so stresu podvrţeni predvsem

zaradi prevelikega obsega dela in pogosti izpostavljenosti teţkim situacijam pri svojem

delu.

To so pokazale tudi nekatere tuje študije, v katerih so se avtorji ukvarjali s posledicami

stresa pri poklicnih voznikih. Ena od študij je tako pokazala, da je stres pri poklicnih

voznikih pogosto vzrok za pojav depresije, za katero so še posebej dovzetni mlajši

poklicni vozniki, tisti z niţjo stopnjo izobrazbe, tisti, ki pogosto jemljejo

psihostimulante, medtem ko se depresija redkeje pojavlja pri samozaposlenih voznikih

(Pereira da Silva- Junior, 2009). Poleg depresije se v študijah omenja pojav socialne

38

izolacije, pojav duševnih motenj in pojav bolezni srca in oţilja ter drugih bolezni, kot je

debelost, z debelostjo povezana sladkorna bolezen tipa II, bolezni skeletnega mišičja

itd.(Jensen, Dahl, 2009). Ena od raziskav je tudi pokazala, da imajo poklicni vozniki

več teţav z dihanjem med spanjem, bolj pogosto se med njimi pojavlja apnea, kar ima

za posledico neefektivno spanje, utrujenost čez dan in predstavlja dejavnik tveganja za

pojav nesreč (Howard in sodelavci, 2004).

Večino delovnega časa vozniki preţivijo v prometnem okolju, ki je onesnaţeno,

hrupno in nevarno, o čemer je bilo nekaj besed povedanega ţe v poglavju o stresu

na delovnem mestu. Izpušni plini dizelskih goriv vsebujejo rakotvorne snovi kot so

ogljikov monoksid, dušikove okside in ţveplov dioksid, in katerih koncentracije v zraku,

ki ga voznik diha, pogosto presegajo dovoljeno količino. Te snovi lahko poškodujejo

dihalni sistem voznika in izzovejo astmo, bronhitis in vrsto drugih zdravstvenih

problemov, vključno z glavoboli, vnetimi očmi in problemi z ušesi (Hopkins, 1999).

Vozniki so izpostavljeni tudi stalnemu hrupu in vibracijam (tudi do 89 dB), ki jih

povzročata njihovo vozilo ter prometna okolica, pri čemer hrup kvari sluh in slabo vpliva

na splošno zdravstveno stanje, vibracije pa povzročajo bolečine v gibalih, predvsem

bolečine v kriţu. Bolečine v kriţu so tudi sicer ena najpogostejših poklicnih teţav, ki

prizadene zaposleno populacijo v razvitem svetu in so pogosto pogojene z dvigovanjem

in prenašanjem bremena ter izpostavljenosti vibracijam. Bolezni zgornjih okončin (prsti,

dlani, roke, komolci, ramena, vrat) so največkrat posledica ponavljajočega se ali

dolgotrajnega statičnega dela (pri poklicnih voznikih je to sedenje) ali pa se zaradi

takega dela poslabšajo. S ponavljajočimi se gibi in izpostavljenostjo vibracijam pa so

povezane tudi bolečine v hrbtu in prevalenca le-teh je sorazmerna s številom ur,

porabljenih za ponavljajoče se gibe. Raziskava prevalence bolezni gibal pri voznikih je

tako jasno pokazala, da je voţnja z avtomobilom povezana z bolniškim staleţem zaradi

bolečin v hrbtu, pogostost bolečin v hrbtu pa se veča s številom prevoţenih kilometrov.

Delo, ki ga opravljajo poklicni vozniki, predvsem vozniki, ki vozijo na daljše razdalje, ne

omogoča socialnih stikov med samim delom, vozniki so na voţnjah sami, delo je

monotono, kar lahko vodi v socialno izoliranost. Izmensko delo in delo v nočnih urah,

dolga odsotnost od doma pa moti tudi druţinsko in druţabno ţivljenje, vozniki si

pogosto ne ustvarijo druţin, mnogokrat pa druţine zaradi pogoste odsotnosti od doma

tudi ne sprejmejo njihovega poklica. Dejstvo je, da poklicnim voznikom, zlasti tistim, ki

39

vozijo na dolge razdalje, delo ne pomeni le poklic, temveč način ţivljenja, kar

posledično vpliva tudi na način ţivljenja ostalih druţinskih članov.

Velik problem poklicnih voznikov je tudi pogosto uţivanje nezdrave in neuravnoteţene

prehrane v kombinaciji s slabo telesno aktivnostjo, kar je vsekakor predispozicija za

pojav različnih bolezni (debelost, sladkorna bolezen, rak itd.). Večinoma uţivajo hrano,

prebogato z maščobami in ogljikovimi hidrati, jejo premalo sadja, zelenjave in hrane z

vlakninami. Zdrava in uravnoteţena prehrana pa je bistvenega pomena za čim

uspešnejši razvoj posameznika, njegovo telesno in duševno zdravje, odpornost proti

neugodnim vplivom okolja, optimalno telesno in duševno storilnost, doseganje visoke

starosti in ohranjanje vitalnosti. Uravnoteţena prehrana, kot je dejal dr. Draţigost

Pokorn, naj bi vsebovala vse esencialne hranilne snovi v takih količinah in razmerjih, da

zadoščajo za maksimalno delovanje organizma. Nobene hranljive snovi ne sme

vsebovati v tolikšni količini ali koncentraciji, da bi bilo kadarkoli zmanjšano ali

ogroţeno posameznikovo dobro počutje ali zdravje (Pokorn, 2004). Svetovna

zdravstvena organizacija je izdala priporočila o tem, kako naj si izoblikujemo pravilne

prehrambene navade in sestavimo uravnoteţeno prehrano. Glavna priporočila so

povzeta v obliki piramide zdrave prehrane, v kateri velja pravilo, da čim manjše kot je

polje v piramidi, tem manjša količina takega ţivila naj bo na jedilniku. Vir hranilnih

snovi so ţivila, ki jih v prehranski piramidi uravnoteţene varovalne prehrane delimo v 4

temeljne skupine:

ţita in ţitni izdelki,

sadje in zelenjava,

mleko, meso, ribe, jajca in njihovi izdelki,

maščobe in sladkorji.

Slika 10: Piramida zdrave prehrane.

40

Seveda pa so določeni dejavniki, ki lahko vplivajo na spremenjene prehranjevalne

navade, kot je na primer stres, ki lahko učinkuje na posameznika tako, da le ta zmanjša

ali poveča vnos hrane v organizem, telesna aktivnost, razna bolezenska stanja itd..

Raziskave kaţejo tudi, da človek v stresu posega bolj po mastni in sladki hrani ter

alkoholu. Največkrat so motivi za obrok ali posladek pri stresu čustvena stiska, skrbi in

strah, ne lakota (Starc, 2008). Poklicni vozniki tovornih vozil bi morali ravno zaradi

zelo slabe telesne aktivnosti med delom, sedečega poloţaja, zaradi katerega imajo

mnogi vozniki tudi prebavne teţave, zahteve po stalni zbranosti pri voţnji, še posebej

paziti na prehrano, ki ima pomemben vpliv na dobro počutje posameznika, daje

organizmu in moţganom potrebno energijo za delovanje in tako posredno vpliva tudi na

varnost v prometu. Poklicnim voznikom se tako odsvetuje pretirana uporaba maščob,

priporoča se, da jejo večkrat po malem, 80 odstotkov idealne prehrane poklicnega

voznika pa predstavljajo ţivila, bogata s sestavljenimi ogljikovimi hidrati, ki vzdrţujejo

enakomeren nivo sladkorja v krvi (riţ, testenine, kruh, itd.), ter zelenjava in sadje.

Od vedenjskih sprememb, ki se pojavljajo kot posledica stresa, je potrebno posebej

izpostaviti povečanje vnosa alkohola in uţivanje zdravil, ki lahko vplivajo na

psihofizične sposobnosti (na primer pomirjeval itd.), ki lahko predstavljata pomembna

dejavnika tveganja za povzročitev prometnih nesreč. Raziskava iz leta 1999, v kateri so,

na podlagi analiz prometnih nesreč v Sloveniji, ugotavljali tveganje za poškodbe ali

smrt voznikov, ki so vozili pod vplivom alkohola, je pokazala, da je bilo tveganje za

poškodbe ali celo smrt v prometni nesreči, v kateri je bil udeleţen voznik pod vplivom

alkohola, kar 3,8-krat večje v primerjavi s tistimi, v katerih vozniki niso bili pod

vplivom alkohola. Prav tako so ugotovili tudi, da so vozniki, ki so bili pod vplivom

alkohola, pogosteje vozili z neprilagojeno hitrostjo in pogosteje zavračali tudi uporabo

varnostnega pasu kot ostali vozniki. (Bilban, 2000) Tudi študija, imenovana po kraju

Grand Rapids, je pokazala, da je tveganje, da voznik povzroči prometno nezgodo večje,

če ima v krvi večjo koncentracijo alkohola. Povezava je eksponentna: na primer pri

koncentraciji alkohola v krvi 0,8 g/kg je verjetnost, da bo voznik povzročil prometno

nezgodo, 4-krat večja kot v treznem stanju, pri koncentraciji alkohola v krvi 1,5 g/kg pa

kar 16-krat večja in tako naprej (Zorec Karlovšek, 2008). Pod vplivom alkohola se

namreč zmanjša kritičnost do lastnega ravnanja in samokontrola. Zaradi izgube

psihičnih zavor, se poveča pripravljenost za tveganje, lahko tudi agresivnost. Pri 0.5

grama alkohola na kilogram krvi se lahko pojavi rdeča slepota (slabša zaznava rdeče

41

luči na semaforju in zavornih luči), zmanjšuje se sposobnost hitrega preusmerjanja

pogleda z enega predmeta na drugega, predmeti se zdijo bolj oddaljeni kot so v resnici,

reakcijski čas se podaljša, pojavijo se motnje ravnoteţja, vedno teţje se prilagajamo

naglim svetlobnim spremembam. Pri še višjih koncentracijah alkohola v krvi se teţave

stopnjujejo in povečujejo, pojavi se oţanje vidnega polja in tunelski vid, reakcijske

sposobnosti se izrazito poslabšajo, pride do zmanjšanja mehanizmov samokontrole

vedenja, zmanjša se sposobnost presojanja in pravilnega odločanja. Raziskave so

pokazale, da se vsaka tretja prometna nesreča zgodi kot posledica uţivanja alkohola.

Dve tretjini voznikov, ki vozijo pod vplivom alkohola je starih med 15 in 34 let, od tega

jih je večina moškega spola (96%). Če upoštevamo le škodo zaradi smrtnih ţrtev, je bilo

od leta 1991 do leta 2006 v prometnih nesrečah, v katerih je bil povzročitelj nesreče pod

vplivom alkohola, kar 1877 mrtvih. Pri tem pa ocenjujemo, da stane ena smrtna ţrtev v

Sloveniji 12.923 evrov (v ta znesek so vključeni stroški medicinskih storitev, izguba

ekonomske zmogljivosti, odškodnine za prestane bolečine in trpljenje, materialna škoda

in stroški zavarovanja). (www.vozimo-pametno.si, Ministrstvo za promet, 2007)

Poleg uţivanja alkohola se je dandanes zelo povečalo tudi uţivanje psihoaktivnih

zdravil, ki lahko vplivajo na psihofizične sposobnosti voznika, v največji meri

antipsihotikov in antidepresivov. Vsa zdravila, ki lahko vplivajo na sposobnost voţnje

so imajo na ovojnini trikotnik, pri čemer so s polnim trikotnikom () opremljena

zdravila z izrazitim in močnim učinkom, zdravila z manjšim ali zmernim učinkom pa s

praznim trikotnikom (). Leta 2006 je bilo v Sloveniji predpisanih in izdanih več kot 2

milijona receptov za zdravila, ki imajo oznako trikotnika. Od tega je bilo 334.364

receptov za zdravila, ki so označena s polnim trikotnikom, in 1.869.288 receptov za

zdravila, ki so označena s praznim trikotnikom, kar pomeni, da je tekom leta vsak

prebivalec Slovenije dobil po en recept, na katerem je bilo predpisano zdravilo (946,45

Rp/1000 prebivalcev), ki vpliva na psihofizične lastnosti, in da so bila ta zdravila

predpisana na vsakem šestem v receptu. (Zorec Karlovšek, 2008) Če pogledamo

primerjavo med zdravili, ki vplivajo na psihofizične sposobnosti in koncentracijo

alkohola v krvi, nam postane jasno, da učinkov teh zdravil na sposobnost voţnje

vsekakor ne gre zanemariti.

42

Tabela 1: Prikaz razdelitve zdravilnih učinkovin v tri kategorije glede na vpliv na

psihofizične sposobnosti; primerjava učinkov z učinki, ki jih v povprečju

povzročijo določene koncentracije alkohola v krvi. (Zorec Karlovšek , 2008)

Kategorija Opis zmanjšanja psihofizičnih

sposobnosti

Primerjava s koncentracijo

alkohola v krvi

I zdravila, ki imajo zanemarljiv učinek na

vozniške sposobnosti

pod 0.5 g/kg

II zdravila z manjšim ali zmernim učinkom

na vozniške sposobnosti

0.5–0.8 g/kg

III zdravila z močnim in izrazitim učinkom

na vozniške sposobnosti

nad 0.8 g/kg

V raznih publikacijah o zdravilih in prometni varnosti večkrat zasledimo navedbe

nizozemskega farmacevta prof. Johana de Giera, predsednika Mednarodnega sveta za

alkohol, droge in prometno varnost (ICADTS) v letih od 2003 do 2006, ki je ocenil, da

so bili v Evropi leta 2000 stroški zaradi smrti in poškodovanih v prometnih nezgodah,

povezanih s povzročitelji - uporabniki psihoaktivnih zdravil, 6.3 miljarde evrov. Ta

ocena je bila osnovana na predpostavki, da 10 odstotokov populacije – povzročiteljev

prometnih nesreč uporablja zdravila, ki zmanjšujejo vozniške sposobnosti. Za Slovenijo

podobnih podatkov in ocen nimamo, saj pri nas zasledujemo pogostnost pojavljanja

nedovoljenih substanc in zdravil med udeleţenci v cestnem prometu le pri tistem delu

voznikov ali povzročiteljev prometnih nesreč, pri katerih policisti posumijo na voţnjo

pod vplivom psihoaktivnih snovi. (Zorec Karlovšek, 2008).

Utrujenost kot posledica stresa

Poleg stresa pa je velik problem, s katerim se soočajo poklicni vozniki, utrujenost, ki je

pravzaprav tudi posledica stresa. Utrujenost je negativni kazalnik zdravja, ki nastane

zaradi delovne aktivnosti in jo zmanjšuje. Delavec jo doţivlja kot neprijeten telesni

občutek, ki ne dovoljuje, da bi začeto delo enako hitro in dobro nadaljeval. Je nekakšen

obrambni mehanizem organizma, ki varuje energetske rezerve in preprečuje prehudo

obrabo organov. Pomembna je z zdravstvenega vidika, ker zmanjšuje odpornost proti

boleznim, z ekonomskega vidika, ker zmanjšuje storilnost in slabša kvaliteto izdelkov,

ter s socialnega vidika, ker hromi veselje do dela, povzroča otopelost, nezadovoljstvo

in nemir (Bilban, 1996).

43

Večinoma prevladuje mnenje, da je utrujenost tudi glavni razlog za nastanek prometnih

nesreč, v katere so udeleţeni poklicni vozniki tovornih vozil. Toda študija z nazivom

ETAC (European Truck Accident Causation, 2007), v katero je bila vključena tudi

Slovenija, je pokazala, da je utrujenost voznikov odgovorna le za 6% nesreč, kar gre po

vsej verjetnosti pripisati restriktivni zakonodaji, ki ureja čas voţnje voznikov tovornih

vozil (v Sloveniji ureja to področje Zakon o delovnem času in obveznih počitkih

mobilnih delavcev ter o zapisovalni opremi v cestnih prevozih – predstavljen v

nadaljevanju). V študiji, ki sta jo sofinancirala Evropska komisija in IRU (International

Road Transport Union) in v kateri je poleg Slovenije sodelovalo še šest drţav (Francija,

Španija, Italija, Nemčija Madţarska in Nizozemska), so prišli tudi do ugotovitev, da so

vozniki tovornih vozil odgovorni pravzaprav le za 25% prometnih nezgod, kjer je bilo

vsaj eno udeleţeno vozilo tovorno vozilo z največjo dovoljeno skupno maso nad 3.5

tone. Raziskave so zajele 642 prometnih nesreč, ki so bile obravnavane na kraju

nezgode in v katerih je bil vsaj en udeleţenec poškodovan. V 85.2% primerov gre

odgovornost za nesrečo pripisati kar udeleţencem samim, torej t.i. človeškemu faktorju,

najpogostejše tovrstne situacije pa so: vedno izpostavljana neprilagojena hitrost,

neupoštevanje prometne signalizacije v kriţiščih in neprimerni manevri pri menjavi

voznega pasu. Manjši deleţ krivde kot človeški faktor, nosijo tehnični vzroki (5.3%),

stanje infrastrukture (5.1%) in vremenske razmere (4.4%). Po študiji sodeč, so

najnevarnejša na cesti kriţišča, kjer se zgodi 27% vseh nesreč. Nevarnost na cesti

predstavljajo tudi prometni zastoji (20.6%), menjava voznega pasu (19.5%) in

prehitevanje (11.3%). Primerov, ko je bilo v prometno nezgodo vključeno zgolj eno

samo tovorno vozilo je bilo 7%.

Tudi sicer kaţejo statistični podatki za Slovenijo le majhno udeleţbo tovornih vozil v

prometne nesreče, v letu 2009 so bila v Sloveniji tovorna vozila vpletena le v 11% vseh

prometnih nesreč. Dejstvo torej je, kot pravi Hubert Linssen, delegat IRU pri EU, da je

za preprečevanje vzrokov prometnih nesreč, v katerih je udeleţen tovornjak, in za

zmanjšanje števila smrtnih ţrtev tovrstnih nesreč, nujno potrebno izboljšati

izobraţevalni proces preostalih prometnih udeleţencev in nadgraditi programe avtošol,

ki naj voznikom pomagajo bolje razumeti dinamiko voţnje in manevrske sposobnosti

tovornjakov, da lahko temu prilagodijo svojo voţnjo.

44

Še vedno pa so drţave, v katerih zakonodaja ni tako restriktivna in kjer utrujenost

poklicnih voznikov predstavlja velik problem varnosti v prometu. Primer takšne drţave

je Izrael, kjer so vozniki tovornih vozil zelo obremenjeni, vozijo od zgodnjih jutranjih

ur (od 5. do 6. ure zjutraj) pa vse do večernih ur, kar največkrat pomeni več kot legalnih

dvanajst ur dnevno. V Izraelu tovornjaki predstavljajo okrog 6% vseh vozil, utrujenost

poklicnih voznikov pa je vzrok za kar 20% vseh smrtnih ţrtev prometnih nesreč. V

okviru omenjene raziskave je kar 30% voznikov priznalo, da je nedolgo tega zaspalo

med voţnjo, 13% je bilo takih, ki so zaspali med voţnjo dlje časa nazaj, 21,3% pa jih

ima kronične teţave z motnjami spanja. Tudi v drugih drţavah, kot je na primer

Kalifornija, se soočajo s problemom preutrujenosti voznikov tovornih vozil, saj naj bi

bilo kar 67% nesreč, v katerih so bila tovorna vozila udeleţena, posledica utrujenosti

voznika.(Sabbagh-Ehrlich in sodelavci, 2005)

Utrujenost pa je v veliki meri povezana, ne le z dolgim delovnim časom voznikov,

temveč tudi s cirkadialnim ritmom organizma. Cirkadialni ritem je eden najbolj

raziskanih bioloških ritmov in pomeni mehanizem prilagoditve organizma oziroma

procesov, ki se odvijajo v organizmu znotraj periode 24 ur (circa diem (lat.) − pribliţno

en dan) (Slika 11.). Raziskave cirkadianega ritma segajo v 18. stoletje, ko je francoski

astronom d’Ortous de Marian opazil zapiranje listov mimoze ob pričakovanju noči ter

odpiranje listov ob pričakovanju dneva, tudi kadar je bila rastlina v temi. 100 let kasneje

je Augustin de Candolle dokazal, da se listi odpirajo tudi, če je rastlina nekaj dni v

popolni temi. S tem je bilo dokazano, da cikel odpiranja in zapiranja listov pri rastlinah

ni odvisen od cikla dneva in noči, temveč se ta uravnava z neko notranjo uro.

(Španinger, Košir, Fink, Debeljak, Rozman, 2009)

Eden najpomembnejših cikardialnih ritmov pri človeku je ritem budnosti in spanja, ki je

sinhroniziran z dnevno-nočnim ciklom, lahko pa nanj vplivajo tudi različni dejavniki

kot so utrujenost, stres, temperatura okolja, telesna dejavnost, čas obrokov, izmensko

delo, premalo spanja itd.. Ugotovili so, da je zaspanost pri ljudeh največja med 2. in 3.

uro zjutraj, med 6. in 7. uro zjutraj ter med 16. in 17. uro popoldan in te ure, glede na to,

da govorimo o varnosti v prometu, predstavljajo tudi tri vrhove najpogostejšega

pojavljanja prometnih nesreč, pri čemer se jih največ pripeti v zgodnjih jutranjih urah in

sredi popoldneva. Bolj izpostavljeni so zaradi motenj cirkadialnega ritma vozniki s

poklici, ki so povezani z zmanjšano količino spanca (več ur dela, malo počitka) in

45

izmenskim delom, ljudje z motnjami spanja ali boleznimi, ki vodijo v čezmerno

zaspanost, ter tisti, ki jemljejo določena zdravila ali zlorabljajo droge. Ni pa samo

cirkadialni ritem tisti, ki vpliva na pojavnost prometnih nesreč, temveč so lahko vzrok

tudi drugi dejavniki kot so: suha cesta, visoka omejitev hitrosti, občasna voţnja z avtom

(ne vsak dan) in malo vozniških izkušenj. Raziskovalci so ugotovili, da imajo

pomemben vpliv na varno voţnjo oziroma pojavnost prometnih nesreč tudi spol,

socialnoekonomski status, etnična pripadnost voznika, hitrost vozila, povprečna hitrost

prometa in trajanje voţnje. Drugi dejavniki, ki prav tako povečajo tveganje, da voznik

zaspi za volanom, pa so tudi neupoštevanje hipnoze avtoceste (monotona voţnja),

voţnja brez pozornosti ter upiranje prenehanju voţnje kljub utrujenosti in zaspanosti.

Največ ţrtev prometnih nesreč je tako med mladimi moškimi na širokih, ravnih cestah,

kjer je voţnja bolj monotona in kjer lahko dosegajo velike hitrosti voţnje. (Bilban,

2004)

Biološka ura pri človeku vpliva na številne fiziološke procese. Slika 11 prikazuje

cirkadialni profil moške osebe, ki vstane zgodaj zjutraj, opoldne poje kosilo in odide

spat ob 22. uri. Melatonin, ki je omenjen na sliki, je hormon, ki se tvori v češariki v

moţganih in je soudeleţen pri uravnavanju različnih fizioloških funkcij, kot so:

uravnavanje spanja, uravnavanje krvnega tlaka, uravnavanje imunskega sistema,

odstranjevanje prostih radikalov, zaviranje tumorske rasti, uravnavanje delovanja

mreţnice ter uravnavanje človekovega razpoloţenja in vedenja. Izloča se ponoči,

svetloba pa tvorbo melatonina zmanjša, zaradi česar lahko pride do motenj v fizioloških

funkcijah, na katere vpliva (pojav depresije, oslabljen imunski sistem, motnje krvnega

tlaka itd.. (Španinger in sodelavci, 2009)

46

Slika 11: Cirkadialni ritmi pri človeku.

Zaspanost voznika, ki se lahko pojavi tudi kot posledica utrujenosti, se odraţa predvsem

v spremembi načina njegove voţnje, pri čemer se najpogosteje pojavi povečana

variabilnost hitrosti in lateralnega poloţaja na voznih pasovih (najpogosteje gre za

voţnjo preko desne robne črte ali pa za voţnjo preko sredinske črte). Poleg tega se kot

posledica zaspanosti pri voţnji poslabša presoja in posledično poveča nivo tveganja za

pojav prometnih nesreč. Zanimiv je tudi podatek, da podaljšana budnost (ţe samo nekaj

ur) povzroči poslabšanje sposobnosti za voţnjo, celo v primerjavi s tisto, ki jo srečamo

pri koncentraciji alkohola v krvi nad zakonsko določeno mejo. Tako torej utrujenost,

alkohol, dovoljene in nedovoljene substance, ki vplivajo na sposobnost voţnje, itd.,

eksponentno korelirajo s tveganjem za pojav prometne nezgode, kar prikazuje slika 12.

Slika 12: Povezava med stopnjo dejavnikov tveganja (utrujenost, alkohol, zdravila itd.)

in tveganjem za pojav prometne nesreče. (Rothengatter, Huguenin, 2004)

Stopnja dejavnika tveganja

Tveganje

za nesrečo

47

Najhujša posledica prekomerne zaspanosti je vsekakor prometna nezgoda in na

zaspanost kot na vzrok prometne nezgode bi lahko posumili v primeru nesreče, pri

kateri:

je koncentracija alkohola v krvi voznika pod zakonsko omejeno količino,

je vozilo zapeljalo s ceste ali se zaletelo v zadek drugega vozila brez pravega

razloga,

ni znakov zaviranja pred trčenjem (zavornih sledi),

na vozilu ni mehanskega defekta (na primer izpraznjene gume), ki bi lahko bil

drugoten vzrok za nesrečo,

so vremenski pogoji ugodni in vidljivost dobra,

je policist kot prvi vzrok za nesrečo posumil na zaspanost. (Bilban, 2004)

Dejstvo je, da je utrujenost med poklicnimi vozniki zelo nezaţelena, toda zaradi narave

dela, dolgih ur voţnje, pri nekaterih tudi dodatnega fizičnega napora, je pravzaprav

neizogibna. Toda ni samo delo tisto, ki povzroča utrujenost, temveč je lahko le-ta

posledica tudi drugih zunanjih dejavnikov kot so: visoka in nizka temperatura, nagle

spremembe temperature, vlaga, različna onesnaţenja zraka, veter, prepih, hrup,

osvetlitev itd. (Bilban, 1996). V procesu razvoja utrujenosti pa razlikujemo tri faze, in

sicer: fazo kompenziranega utrujanja (o njej govorimo dokler organizem uspe obdrţati

intenzivnost dela), fazo nekompenziranega utrujanja (ko pride zaradi utrujenosti do

zmanjšane aktivnosti in zniţanja intenzivnosti dela) ter fazo izčrpanosti (ko pride do

popolne prekinitve dela) (Bilban, 1996). Posledice utrujenosti se na organizmu

odraţajo v odvisnosti od tega, ali gre za akutno ali kronično obliko utrujenosti. Pri

akutni utrujenosti se pojavijo sledeči znaki:

sprememba barve koţe - od lahne do upadljive pordelosti ali bledice,

znojenje - od vlaţne koţe do intenzivnega znojenja celega telesa s pojavom soli

na obleki,

spremenjena frekvenca, globina in ritmičnost dihanja - vse do znakov teţkega

lovljenja zraka,

motena koordinacijo gibov,

motena pozornost pri izvajanju ukazov,

spremenjena hitrost reagiranja itd.

48

Subjektivni občutek izčrpanosti v fazi akutne utrujenosti spremlja ţelja po odmoru,

počitku in spanju in to je alarmni znak, da je treba prenehati z delom. Med akutno

utrujenostjo organizem deluje vse bolj neekonomično in čeprav delovna sposobnost

organizma na začetku ni pomembno spremenjena, postaja toda vse večja energetska

poraba. S časom trajanja utrujenosti delovna sposobnost naglo pada in pojavljati se začne

vse večja ţelja po počitku (Bilban, 1996). Pomembno pa se je zavedati, da znaki akutne

utrujenosti prenehajo, ko si posameznik vzame čas za ustrezno dolg odmor, v katerem pride

do psihofizične, homeostatske in energetske restitucije (obnovitve) organizma.

Dolgotrajne, čezmerne obremenitve s prekratkimi in nepravilnimi odmori pa zavirajo

regenerativne mehanizme, ki zagotavljajo restitucijo organizma, s čimer se ne samo

zmanjša predhodna delovna sposobnost, ampak se ustvarja stanje kronične

utrujenosti, ki zniţuje delovno učinkovitost in kvaliteto ţivljenja nasploh. Ne glede na

vzrok nastanka kronične utrujenosti so njeni znaki utrujenosti sprememb, povzročenih v

skorji velikih moţganov. Ni več zadovoljstva ob izvajanju profesionalne aktivnosti in

drugih aktivnosti (na primer športnih), pade motivacija in angaţiranje za delo itd.. Pri

poglabljanju utrujenosti se pojavljajo motnje vida in sluha, bolečina v prsih, pekoče

bolečine pri uriniranju, nespečnost, nesposobnost koncentracije, zmanjšanje interesa,

nenadne motnje zavest itd. Pojavi se napetost, okrepljeno reagiranje na presenečenja iz

okolice, beg k alkoholu in cigaretam, razdraţljivost, pretirano kritiziranje,

neupoštevanje druţbenih norm in delovne discipline. Pojavlja se tudi zmanjšano in

upočasnjeno reagiranje na nenadne draţljaje, zmedenost, strah, motnje v pazljivosti in

spominu, zanemarjanje osebne higiene, spremembe osebnosti, jecljanje ipd. Kronična

utrujenost se največkrat pojavlja kot posledica slabe organizacije dela, posebno

nefizioloških pogojev dela, umskega dela ali dolgotrajne emocionalne prenapetosti. V

moderni industriji je kronična utrujenost predvsem posledica monotonije, posebno pri

polavtomatskem delu na traku ali pri monotonem pasivnem spremljanju signalizacije, ki

zmanjšuje stopnjo koncentracije, pazljivosti in utruja ţivčni sistem. K pojavu utrujenosti

pa poleg monotonije pripomore tudi statično delo, naprezanje vida, hitrost delovnih

operacij ter nefiziološki ritem dela in odmorov.

Odpravljanje utrujenosti

Utrujenost je signal prevelikih obremenitev in zato, kot smo ţe omenili, zahteva

odmor oziroma ustrezno ukrepanje (zmanjšanje ekoloških obremenitev in škodljivosti,

zmanjšanje telesnega ali duševnega napora, boljšo organizacijo dela, itd.), utrujenost

49

pa lahko zmanjšamo tudi z dodatkom raznih poţivil. Rezultati ene od raziskav so

pokazali, da se vozniki proti zaspanosti, ki je za varnost v prometu najnevarnejša

posledica utrujenosti, največkrat borijo s poslušanjem radia (86,1%), z voţnjo ob

odprtem oknu (65,2%) ter vključitvijo klimatske naprave v vozilu (57,4%). Ţal pa so

vsi ti ukrepi le kratkotrajno učinkoviti in v najboljšem primeru le prehodno pomagajo

ublaţiti zaspanost voznika, dokler le-ta ne najde primernega prostora, da se ustavi in

naredi počitek vsaj 15 minut, kar je najbolj varen in učinkovit ukrep. V eni od raziskav

so preverjali tudi učinek energijskih pijač, v kateri so uporabili energijski napitek, ki je

vseboval saharozo, glukozo, 80 mg kofeina, taurina, glukuronolaktona in vitamine. Noč

pred zauţitjem visoko-energijskega napitka so preiskovanci spali le pet ur in so imeli po

zauţitju napitka, kljub neprespani noči, veliko manj z zaspanostjo povezanimi dogodki.

Do podobnih rezultatov so prišli v raziskavi, v kateri so voznikom dajali le kofein (2 - 3

skodelice kave). Reyner s sodelavci pa je dokazal močan aditivni učinek kombinacije do

petnajst minutnega dremanja in kave, saj je kombinirani ukrep zmanjšal število

incidentov na 9% v primerjavi s 34% pri preiskovancih, ki počitka niso imeli in so pili

le kavo (Reyner, 1999).

V nekaterih drţavah kot so Avstralija, Nizozemska in Zdruţene drţave, se vozniki

tovornih vozil, ki vozijo na dolge razdalje proti utrujenosti pogosto borijo z uporabo

psihostimulansov, med katerimi prevladujejo amfetamini, kar predstavlja v teh drţavah

pomemben dejavnik tveganja za nesreče s smrtnim izidom in poškodbami. V Avstraliji

so, na podlagi analiz prometnih nesreč s smrtnim izidom, v katerih so bila udeleţena

tovorna vozila, ugotovili, da je bila prisotnost psihostimulansov pri voznikih tovornih

vozil kar petkrat pogostejša v primerjavi z vsemi ostalimi vozniki. Tudi sicer so na

podlagi raziskav ugotovili, da kar 20-30% voznikov tovornih vozil na dolge razdalje

uţiva psihostimulanse. Čeprav psihostimulansi dejansko zmanjšajo občutek zaspanosti,

pri nizkih odmerkih tudi izboljšajo reakcijski čas, pozornost in koncentracijo, pa

številne raziskave kaţejo, da je z uporabo psihostimulansov povezano tvegano vedenje

pri voţnji (Williamson, 2007). Osebe, ki zlorabljajo amfetamin, so namreč nagnjene k

nesrečam, razdraţljivosti, velikopoteznosti, ki jim sledi velika utrujenost in zaspanost.

Podaljšana uporaba psihostimulansov pa lahko vodi v antisocialno vedenje, izčrpanost,

psihozo in depresijo (Starc, 2008).

50

3.2 Zakonski predpisi, ki vplivajo na delo poklicnih voznikov

Za poklicne voznike je najpomembnejši zakon, ki ga morajo pri svojem delu še posebej

dobro poznati in upoštevati, Zakon o delovnem času in obveznih počitkih mobilnih

delavcev ter o zapisovalni opremi v cestnih prevozih (ZDCOPMD), ki ureja delovni čas

z odmori in počitki mobilnih delavcev ter podaja zahteve za snemalne naprave, ki

zapisujejo podatke o vozilu, s katerim se opravljajo prevozi blaga in potnikov.

V Evropski uniji so prvič pravno uredili zapisovanje dejavnosti mobilnih delavcev

(voznikov) v cestnem prometu ţe leta 1969 z uredbo 543/69 o harmonizaciji določene

zakonodaje glede cestnega prometa. Ta uredba, ki je veljala za vse drţave članice EGS

(Evropska gospodarska skupnost), je nalagala obveznost zapisovanja podatkov vozniku,

ki je moral svoje delovne aktivnosti zapisovati v posebne beleţke. Ta uredba je bila leta

1977 z uredbo 2827/77 spremenjena. Uredba Sveta (EGS) 2829/77 pa je na območju

drţav članic EU (Evropske Unije) uveljavila Evropski sporazum o delu posadk vozil v

mednarodnem cestnem prometu (AETR) in s tem izenačila pogoje dela voznikov

zaposlenih v drţavah članicah EU z drugimi drţavami, podpisnicami AETR, ki je bil

sklenjen 1. julija 1970 v Ţenevi. AETR je v naši drţavi začel veljati leta 1974, ko ga je

SFRJ (Socialistična federativna republika Jugoslavija) ratificirala z Zakonom o

ratifikaciji evropskega sporazuma o delu posadke na vozilih, ki opravljajo mednarodne

cestne prevoze, in ta mednarodni predpis je pomemben tudi v pravnem redu Republike

Slovenije. Sporazum AETR pomeni za vse evropske drţave, ki niso članice EU in ostale

podpisnice sporazuma isto kar pomenijo uredbe in direktive v drţavah članicah EU.

Evropski sporazum o delu posadk vozil, ki opravljajo mednarodni cestni prevoz, se

namesto sedanjih predpisov o mednarodnih cestnih prevozih uporablja za prevoze:

v tretje drţave, ki so pogodbenice sporazuma, in/ali iz takih drţav ali v

tranzitu preko teh drţav za celotno voţnjo, če take prevoze opravljajo vozila,

registrirana v drţavi članici ali v eni od teh tretjih drţav;

v drugo drţavo, ki ni pogodbenica Sporazuma, in/ali iz nje, za vsako voţnjo

znotraj Skupnosti, če take prevoze opravljajo vozila, registrirana v eni od teh

drţav.

51

Uredbo (2829/77) pa sta leta 1985 zamenjali dve uredbi, in sicer Uredba Sveta (EGS)

3820/85 o socialni zakonodaji na področju transporta ter Uredba 2821/85, s katero se je

v sistem zapisovanja dejavnosti mobilnih delavcev prvič uvedla naprava, ki je sama

zapisovala voznikove aktivnosti na posebne zapisne lističe – tahograf s tahogrami

(analogni tahograf). Zaradi napredka v tehnologiji izdelave naprav in tudi zlorab, ki so

se začele pojavljati pri uporabi tahografov, pa je EU začela s spreminjanjem in

dopolnjevanjem uredbe 3821/85 (z Uredbo 2135/98, 1360/2002 in 432/2004) in

uvajanjem nove vrste tahografov z višjo stopnjo zaščite pred posegi v napravo in v

sistem zapisovanja podatkov (digitalni tahografi). Leta 1988 je bila sprejeta tudi

Direktiva Sveta 88/599, ki je predpisala načine nadzora voznikovih dejavnosti, način

sodelovanja med nadzornimi organi ter poročanje o ugotovljenih kršitvah na tem

področju (ta direktiva je bila z Direktivo komisije 2009/4/ES z dne 23.01.2009

razveljavljena). Dne 15.03.2006 pa sta Evropski parlament in Svet EU potrdila in

sprejela besedilo nove Uredbe (EGS) št. 561/2006 o usklajevanju določene socialne

zakonodaje v zvezi s cestnim prometom, ki je delno spremenila in dopolnila uredbi

sveta (EGS) št.3821/85 in (EGS) št. 2135/98 in s katero se je razveljavila Uredba Sveta

(EGS) 3820 iz leta 1985. (Presoja d.o.o., 2005)

Glavni pojmi, ki jih morajo vozniki tovornih vozil dobro poznati in se pojavljajo v

Uredbi 561/2006 ter Zakonu o delovnem času in obveznih počitkih mobilnih delavcev

ter o zapisovalni opremi v cestnih prevozih (ZDCOPMD):

Mobilni delavec

Mobilni delavec pomeni delavca, ki je sestavni del potujočega osebja, vključno s

pripravniki, ki dela za podjetje, ki opravlja komercialne prevoze ali prevoze za lastne

potrebe potnikov ali blaga v cestnem prometu; mobilni delavec je tudi voznik, razen

samozaposlenih voznikov. Oseba, ki opravlja mobilno dejavnost v cestnem prevozu

torej pomeni katerega koli mobilnega delavca ali samozaposlenega voznika, ki opravlja

tovrstne dejavnosti. Samozaposleni voznik ali voznica pa pomeni posameznika,

katerega glavna dejavnost je cestni prevoz potnikov ali blaga, ima za to dejavnost

izdano licenco, dela zase in ni vezan na delodajalca s pogodbo o zaposlitvi.

52

Delovno mesto

Delovno mesto pomeni sedeţ druţbe oziroma samostojnega podjetnika posameznika, za

katerega oseba, ki opravlja mobilne dejavnosti v cestnem prevozu, izvaja naloge, skupaj

s podruţnicami ne glede na to, ali se nahajajo v istem kraju kot sedeţ ali v drugem

kraju,vozilo, ki ga oseba, ki opravlja mobilno dejavnost v cestnem prevozu, uporablja

pri izvajanju svojih nalog, in vse druge kraje, kjer se izvajajo dejavnosti, povezane s

prevozom.

Delovni čas

Delovni čas pomeni čas od začetka do zaključka dela, ko je mobilni delavec ali delavka

na svojem delovnem mestu na razpolago delodajalcu in opravlja svoje naloge in

dejavnosti, razen odmorov, časa počitka in časa razpoloţljivosti, ki se ne vštevajo v

delovni čas.

V delovni čas je vključen:

Čas, ki je posvečen vsem dejavnostim v cestnem prevozu, kot so zlasti:

voţnja vozila,

natovarjanje in raztovarjanje,

pomoč potnikom pri vstopu v vozilo in izstopu iz njega - čiščenje in

tehnično vzdrţevanje,

vsa druga dela, katerih namen je zagotoviti varnost vozila, njegovega

tovora in potnikov ali izpolnitev pravnih ali zakonskih obveznosti, ki so

neposredno povezane s točno določenim prevozom, ki se odvija,

vključno s spremljanjem natovarjanja in raztovarjanja, administrativnimi

formalnostmi s policijo, carino itd.

Čas, ko voznica ali voznik ne more prosto razpolagati s svojim časom in mora biti

na svojem delovnem mestu, pripravljen prevzeti običajno delo, obenem pa

ima nekatere naloge, ki so povezane z njegovim delom, zlasti ko čaka na

natovarjanje ali raztovarjanje. Ti zapisi se vnesejo ročno na tahografski vloţek,

izpisek ali z uporabo naprave za ročno vnašanje v tahograf.

V primeru samozaposlenih voznikov se uporablja ista definicija kot v točkah 2

a). in b). prvega odstavka 3. člena zakona za čas od začetka do zaključka dela,

ko je samozaposleni voznik na svojem delovnem mestu na voljo stranki in izvaja

svoje naloge ali dejavnosti, razen tistih, ki predstavljajo splošno administrativno

53

delo, ki ni povezano s konkretnim prevozom.

Tedenski delovni časi

Najdaljši tedenski delovni čas se lahko poveča na 60 ur samo, če se v teku štirih

mesecev ne preseţe tedenskega povprečja 48 ur. Če mobilni delavec opravlja delo za

različne delodajalce, predstavlja delovni čas seštevek delovnih ur pri vseh delodajalcih.

Delodajalec lahko mobilnega delavca, ki dela pri več delodajalcih, pisno zaprosi za

evidenco ali obračun delovnega časa, ko je delal pri drugem delodajalcu. Mobilni

delavec mora ta obračun zagotoviti v pisni obliki.

Obdobje, vožnje, dnevni čas vožnje, čas vožnje

Obdobje voţnje pomeni trajanje dejavnosti voţnje, zabeleţene avtomatsko ali

polavtomatsko na tahografu ali ročno. Čas voţnje pa je celotni čas voţnje od trenutka,

ko voznik začne z voţnjo po času počitka ali odmoru, do začetka časa počitka ali

odmora, lahko je neprekinjen ali prekinjen. Dnevni čas voţnje pomeni skupni čas

voţnje med koncem enega dnevnega časa počitka in začetkom naslednjega dnevnega

časa počitka ali med dnevnim časom počitka in tedenskim časom počitka. Tedenski čas

voţnje pomeni skupni čas voţnje v enem tednu in ne sme presegati 56 ur, prav tako tudi

ne povzročiti prekoračitve najdaljšega tedenskega delovnega časa, določenega v

Direktivi 2002/15/ES (maksimalno 60 ur oziroma povprečja 48 ur na teden v 4

mesecih).

Čas razpoložljivosti

To je čas, ko se od mobilnega delavca ne zahteva, da ostane na svojem delovnem mestu,

vendar mora biti na voljo, da se ga pozove na začetek ali nadaljevanje voţnje ali

opravljanje drugih del. Tovrstni čas razpoloţljivosti zlasti vključuje čas, ko mobilni

delavec spremlja vozilo, ki se prevaţa s trajektom ali vlakom, kot tudi čas čakanja na

mejah in čakanja zaradi prepovedi voţnje. Ta čas in njegovo predvideno trajanje mora

mobilni delavec poznati vnaprej pred odhodom ali neposredno pred dejanskim

začetkom dela. Za mobilne delavce, ki vozijo v posadki, to pomeni čas sedenja ob

vozniku ali leţanja na leţišču v vozilu medtem, ko se vozilo premika.

54

Nočno delo

Ponoči pomeni čas med 23.00 uro in 06.00 uro in nočno delo pomeni vsako delo, ki se

opravlja ponoči. Če mobilni delavec opravlja nočno delo štiri ure ali več, njegov skupni

dnevni delovni čas ne sme presegati deset ur v vsakem 24 urnem obdobju.

3.2.1 Počitki in odmori

Dobro poznavanje predpisov glede počitkov in odmorov, ki jih določa Zakon o

delovnem času in obveznih počitkih mobilnih delavcev ter o zapisovalni opremi v

cestnih prevozih, je vsekakor bistvenega pomena za delo voznikov tovornih vozil tako s

stališča same varnosti kot tudi z vidika kontrol, saj so kazni za kršitve relativno visoke.

Na področju počitkov in odmorov so se z novo Uredbo 561/2006 v primerjavi z AETR

vpeljale določene spremembe, ki so predstavljene v nadaljevanju.

Dnevni in tedenski čas počitka

Počitek pomeni vsako neprekinjeno obdobje, v katerem lahko voznik svobodno

razpolaga s svojim časom. Dnevni čas počitka pomeni dnevno obdobje, v katerem lahko

voznik svobodno razpolaga s svojim časom, in zajema "redni dnevni čas počitka" in

"skrajšani dnevni čas počitka". Redni dnevni čas počitka pomeni vsako obdobje počitka,

ki traja vsaj 11 ur. Skrajšani dnevni čas počitka pa pomeni vsako obdobje, ki traja vsaj 9

in ne manj kot 11 ur. Dnevni čas počitka se lahko izkoristi tudi v dveh ločenih

neprekinjenih obdobjih pod pogojem, da prvo traja vsaj 3 ure, drugo pa vsaj 9 ur (skupaj

12 ur).

Tedenski čas počitka pomeni vsak tedenski čas, v katerem lahko voznik svobodno

razpolaga s svojim časom, in zajema "redni tedenski čas počitka" in "skrajšani tedenski

čas počitka". Redni tedenski čas počitka pomeni vsako obdobje počitka, ki traja vsaj

45ur. Skrajšani tedenski čas počitka pa pomeni vsako obdobje, ki traja manj kot 45 in

najmanj 24 ur. V katerih koli dveh zaporednih tednih ima voznik vsaj dva redna

tedenska časa počitka, ali en redni tedenski čas počitka in en skrajšani tedenski čas

počitka, ki traja vsaj 24 ur. Vendar pa se skrajšanje nadomesti z enako dolgim

obdobjem počitka v enem kosu pred koncem tretjega tedna po zadevnem tednu.

Tedenski čas počitka se začne najpozneje na koncu šestih 24-urnih obdobij od konca

predhodnega tedenskega časa počitka. Tedenski čas počitka, ki se začne v enem tednu

55

in se nadaljuje v naslednjem tednu, se lahko prišteje h kateremu koli od teh dveh

tednov, vendar ne k obema.

Odmor

Generalno pravilo določa, da dnevni čas voţnje ne sme presegati 9 ur. V roku enega

tedna se lahko voţnjo največ dvakrat poveča na 10 ur. Pri tem moramo upoštevati

omejitev, da znaša skupno dovoljeno število ur voţnje v katerih koli dveh tednih največ

90 ur. Voznik lahko vozi največ 6 dni v tednu, nakar mora slediti ustrezen tedenski

počitek. Voznik lahko vozi neprekinjeno največ 4,5 ure, sledi obvezen 45-minutni

odmor. Ta odmor se lahko nadomesti z vsaj 15 minutnimi odmorom, ki mu sledi

najmanj 30 minutni odmor. Poleg tega mora voznik upoštevati še počitek 30 minut po

šestih urah dela (delovni čas), ali 45 minut po devetih urah dela. Voznik lahko odstopa

od obveznosti glede omejitve največjega dovoljenega časa voţnje in obvez glede

odmora do obsega, ki je potreben za zagotovitev varnosti oseb, vozila ali njegovega

tovora, če s tem ne ogroţa varnosti v cestnem prometu in če pripelje do prvega

primernega mesta, kjer lahko ustavi. Vendar mora voznik razlog za tako odstopanje

zapisati ročno na tahografskem vloţku ali na izpisu (obvezno mora opraviti izpis

dnevnih aktivnosti) ali v svojem urniku dela najpozneje ob prihodu na prvo primerno

mesto, kjer lahko ustavi.

Tabela 2: Primerjava predpisov Uredbe 3820/85, AETR in Uredbe 561/06.

Voţnja, odmori, počitki Uredba 3820/85 in AETR Uredba 561/06

Čas voţnje / dovoljeno

podaljšanje v tednu

maksimalno 9 ur, moţno

podaljšanje na 10 ur 2- krat

tedensko

max. 9 ur, moţno

podaljšanje na 10 ur 2-

krat tedensko

Tedenski/dvotedenski čas

voţnje

56 ur tedensko, 90 ur v dveh

tednih

56 ur tedensko, 90 ur v

dveh tednih

Odmori po 4,5urah 45min, lahko

razdeljen na 3- krat 15minut

po 4,5urah 45 minut,

lahko razdeljen na 15

minut in 30 minut

Dnevni čas počitka /

dovoljeno skrajšanje na

teden

11 ur / 3-krat 9

(obvezno nadomeščanje

manjkajočih ur)

11 ur / 3-krat 9

(ni več nadomeščanja ur)

Tedenski počitek

(po šestih 24 urnih

obdobjih)

45 ur, ki se lahko skrajša na 36

ur ali v določenih primerih na 24

ur, vendar je obvezno

nadomeščanje ur v skladu z

Uredbo ali AETR

45 ur, ki se lahko skrajša

na 24 ur, vendar je

obvezno nadomeščanje ur

45 ur v skladu z Uredbo

56

3.2.2 Analogni in digitalni tahograf

Z Uredbo Sveta (EGS) 3821/85 je bil uveden tahograf, mehanska, kasneje elektronska,

naprava, ki zapisuje voznikove aktivnosti (čas voţnje, odmori, drugo delo, čas počitka)

na tahografske vloţke. Zaradi uvedbe novih značilnosti beleţenja je bila sprejeta

Direktiva Sveta 88/599/EGS (danes ni več v veljavi), ki je določala različne načine

nadzorovanja voznikovih aktivnosti, tako na cesti kakor tudi v prostorih podjetja.

Prvotni tipi tahografov niso bili ustrezno zaščiteni pred nedovoljenimi posegi in

ponarejanjem zapisov. Prihajalo je do goljufij, kar je poslabševalo poloţaj voznikov in

prevoznikov, ki so pravila spoštovali. Zaradi navedenega, pa tudi iz razloga cestne

varnosti (predvsem zaradi boljšega nadzora nad počitki voznikov), se je začela uvajati

nova generacija elektronskih tahografov, ki so omogočali višjo varnostno raven in

odpravljali omenjene pomanjkljivosti. Z uvedbo digitalnih tahografov, ki naj bi v

naslednjih letih nadomestili elektronske (analogne) tahografe, pa naj bi se ta visoka

varnostna raven še izboljšala.

Tahograf je nadzorno merilo, sestavljeno iz več merilnikov in naprav, ki prikazuje in

zapisuje podatke, potrebne za nadzor nad vozniki (prevoţena pot, hitrost prevoznega

sredstva, čas voţnje prevoznega sredstva, čas delovnih opravil in pripravljenosti nanje,

čas prekinitev, odpiranje ohišja s tahografskim vloţkom oziroma odstranjevanje

kartice). Z njimi morajo biti opremljena vsa prevozna sredstva, s katerimi se opravlja

javni prevoz oziroma prevoz za lastne potrebe, katerih največja dovoljena masa presega

3.500 kg in pa tista vozila, ki lahko poleg voznika prevaţajo več kot 8 potnikov (prav

tako prevozna sredstva, s katerimi se prevaţajo skupine otrok). Kljub temu pa nekatere

posebne vrste prevoznih sredstev ne potrebujejo tahografa (npr. prevozna sredstva za

prevoz in odpravo okvar na vozilih, za zbiranje mleka, prevozna sredstva reševalnih

sluţb, itd.). (Sternad, 2008)

Danes se uporabljata dve vrsti tahografov, in sicer analogni ter digitalni. Analogni

tahografi (slika 13.) zapisujejo podatke na tahografski vloţek, Za pravilno delovanje

tahografa med voţnjo in ravnanje z njim je odgovoren voznik sam, ki mora pravilno

vloţiti in izpolniti tahografski vloţek z ustreznimi podatki. Podatki, ki jih voznik vpiše

na tahografski vloţek pred voţnjo so ime in priimek voznika, kraj odhoda – vstavitve

tahografa, datum vstavitve le-tega v tahograf, registrska številka vozila in začetno stanje

57

kilometrov, ob koncu voţnje oziroma ob menjavi tahografa pa mora voznik zavesti kraj

zamenjave tahografa, datum zamenjave tahografa, končno stanje kilometrov ter

seštevek kilometrov. Voznik sme tahograf odpirati le zaradi zamenjave tahografskega

vloţka, na zahtevo policista, inšpektorja za cestni promet ali odgovorne osebe -

prevoznika, vsako odpiranje tahografa pa mora zabeleţiti v dokumentu za evidentiranje

podatkov o uporabi prevoznega sredstva. Prevoznik je dolţan izpolnjene in pregledane

tahografske vloţke hraniti 1 leto. Primer izpolnjenega tahografa (tahografskega vloţka)

je predstavljen v prilogi.

Slika 13: Prikaz analognega tahografa.

Digitalni tahografi pa v primerjavi z analognimi tahografi namesto analognega zapisa na

papirnate tahografske zapisne vloţke uporablja digitalni zapis na pomnilniški kartici, ki

se glasi na voznika. Sestavljen je iz digitalne snemalne opreme, senzorja gibanja in

pomnilniške kartice (Slika 14.). Zapisovalna oprema pa omogoča štiri reţime delovanja:

delovni reţim, kontrolni reţim, reţim kalibriranja ter reţim dela v podjetju. Na vsakega

od navedenih reţimov se zapisovalna oprema preklopi ob vstavljeni veljavni

pomnilniški kartici. Tako obstajajo štiri vrste pomnilniških kartic, in sicer: voznikova

kartica (veljavnost 5 let), kartica podjetja (veljavnost 5 let), kontrolna kartica

(veljavnost 2 leti) in kartica preizkuševalca – delavnice, ki ima odobritev za aktivacijo

in kalibracijo kartice, pridobljene s strani Direkcije RS na osnovi Zakona o delovnem

času in obveznih počitkih mobilnih delavcev ter o zapisovalni opremi v cestnih

prevozih (veljavnost 1 leto). Uporaba digitalnih tahografov v vozilih, ki so prvič dana v

uporabo in morajo biti opremljena s tahografom, je na območju Evropske Unije

obvezna od 1. 05. 2006. (Sternad, 2008)

58

Primer izpisa iz digitalnega tahografa je predstavljen v prilogi.

V kolikor voznik vozi vozilo opremljeno z analognim tahografom, mora voznik hraniti

tahografske vloţke za predhodnih 28 dni voţnje in mora v primeru kontrole na zahtevo

kontrolnega organa predloţiti:

tahografske vloţe za tekoči dan in predhodnih 28 dni;

voznikovo kartico (če jo ima);

vse ročne zapise in izpise izdelane v tekočem dnevu in predhodnih 28 dneh.

V primeru, da voznik vozi vozilo opremljeno z digitalnim tahografom, pa mora ob

kontroli nadzornemu organu predloţiti:

voznikovo kartico, katere imetnik je;

vse ročne zapise in izpise izdelane v tekočem dnevu in predhodnih 28 dni ter

tahografske vloţke za tekoči dan in predhodnih 28, če je v tem času vozil

vozilo z analognim tahografom. (Sternad, 2008)

V kolikor pa tahografski zapisi, vključno z ročnimi vnosi, iz objektivnih razlogov niso

bili mogoči, pa mora voznik dodatno predloţiti obrazec – potrdilo, ki zajema določene

dejavnosti v obdobju 28 dni in ga mora posameznik predloţiti tudi v primeru, da je bil v

bolniškem staleţu, na letnem dopustu v okviru letnega dopusta v skladu z zakonodajo

drţave članice, v katerem je podjetje ustanovljeno, na dopustu ali počitku oziroma, če je

v tem času vozi vozilo, izvzeto s področja uporabe uredbe 561/2006 ali AETR.

Slika 14: Prikaz digitalnega tahografa.

59

3.3 Sodelovanje med poklicnimi vozniki tovornih vozil in nadzornimi

organi

Tovorna vozila predstavljajo velik deleţ celotnega prometa, zato je prometna varnost

tako, kot smo ţe večkrat omenili, odvisna od sposobnosti voznikov za voţnjo (vpliv

stresa, utrujenosti itd.), in drugih dejavnikov (opremljenost vozila, upoštevanje

predpisov itd). To področje je v Sloveniji kontrolirano s strani policije, še posebej s

strani Specializirane enote za nadzor prometa, prometnega inšpektorata in carine.

Čeprav se vozniki tovornih vozil zavedajo pogostosti kontrol nadzornih organov, pa le-

ti ugotavljajo številne kršitve avtoprevoznikov – od prekoračitve hitrosti, prekoračitve

časa trajanja voţnje (med petimi ustavljenimi so kar dva do trije v prekršku), voţnje pod

vplivom alkohola, mamil, do tega da vozijo preobremenjeni in preutrujeni, zlasti

vozniki iz tujih, vzhodnih drţav, ki so, po ugotovitvah,še posebej izpostavljeni hudim

pritiskom delodajalcev. Utrujenost pa je lahko pomemben dejavnik tveganja v cestnem

prometu, saj, kot pravi Sušanj, vodja prometne policije, je preutrujeni voznik 40-

tonskega tovornjaka na cesti kot tempirana bomba (www.vecer.com).

Inšpekcijski nadzor prometa

Prometni inšpektorat Republike Slovenije, ki deluje v okviru Ministrstva za promet je

eden od nadzornih organov, je na področju cestnega prometa je usmerjen predvsem na

nadzor izvrševanja mednarodnih sporazumov, zakonodaje EU, zakonov ter drugih

predpisov, ki urejajo izvajanje prevozov v cestnem prometu, »socialne zakonodaje« ter

prevozov nevarnega blaga. Neposredne naloge inšpekcijskega nadzorstva izvajajo

inšpektorji za cestni promet, ki pa lahko pri opravljanju teh nalog zahtevajo tudi pomoč

policije in/ali carinskih organov.

Inšpektorji za cestni promet samostojno opravljajo nadzor in izdajajo odločbe v mejah

pravic in dolţnosti, ki jih določa zakonodaja. Pri tem so pomembna predvsem tri

področja njihovega dela, in sicer:

Nadzor prevozov v cestnem prometu, pri čemer inšpektorji za cestni promet

nadzorujejo izpolnjevanje pogojev ter odgovornosti izvajalcev cestnih prevozov

glede:

60

izpolnjevanja pogojev za opravljanje dejavnosti prevozov blaga in oseb

v cestnem prometu;

izvajanja notranjih in mednarodnih prevozov potnikov;

izvajanje notranjih in mednarodnih prevozov blaga;

izvajanja avto taxi dejavnosti;

izvajanja notranje kontrole .

Nadzor »socialne zakonodaje, pri čemer inšpektorji za cestni promet

nadzorujejo izpolnjevanje pogojev ter odgovornosti izvajalcev cestnih prevozov

glede:

ustreznosti razporejanja voznikov na delo in izvajanju kontrole nad

delom voznikov;

vodenja predpisanih evidenc o delu voznikov;

spoštovanja določil, ki se nanašajo na delovni čas, odmore in počitke

voznikov;

pravilnosti uporabe tahografa;

dela delavnic za tahografe (postopki popravil, vgradnje, preverjanja,

kalibracije, itd.) ter

pravilnosti postopkov izdajatelja kartic za digitalne tahografe.

Nadzor nad prevozi nevarnega blaga v cestnem prometu, pri čemer inšpektorji

za cestni promet nadzorujejo izpolnjevanje pogojev ter odgovornosti izvajalcev

cestnih prevozov glede:

spoštovanja določil Zakona o prevozu nevarnega blaga in ADR

sporazuma (Evropski sporazum o mednarodnem prevozu nevarnih snovi

po cesti) in glede

dela varnostnih svetovalcev za prevoz nevarnega blaga. (www.pi.gov.si)

Pri opravljanju inšpekcije prometa je inšpektor upravičen pregledovati prevozna

sredstva, tovor, zgradbe, pogodbe, prevozne in druge listine ter dokumentacijo (npr.

dovolilnice, potni nalog ipd.), prav tako pa lahko izvaja razgovore z odgovornimi

osebami v podjetjih ali s pričami oziroma jih vabi v uradne prostore.

61

Policijski nadzor

Ena od temeljnih pooblastil policije je urejanje in nadzor cestnega prometa. Prioritetno

policija nadzira predvsem predpise s področja varnosti cestnega prometa, pri izvajanju

nadzorstvenih aktivnosti pa je naloga policistov predvsem, da ugotavljajo:

spoštovanje omejitev hitrosti (splošne in posebne omejitve hitrosti),

psihofizično stanje voznikov (voţnja pod vplivom alkohola, mamil ali

psihoaktivnih učinkovin),

upoštevanje določb predpisov glede trajanja voţnje, odmorov ter dnevnih in

tedenskih počitkov,

izpolnjevanje pogojev voznikov za udeleţbo v cestnem prometu (veljavno

vozniško dovoljenje, uporaba pripomočkov, ki jih ima voznik vpisane v

vozniško dovoljenje, itd.),

izpolnjevanje pogojev vozila za varno voţnjo (registracija vozila, tehnični

pregled, obvezno zavarovanje),

predpisane naprave in opremo prevoznih sredstev (obvezna oprema v

prevoznih sredstvih, zimska oprema, tehnična brezhibnost naprav in opreme

transportnih sredstev, itd.).

spoštovanje določb glede dimenzij, skupnih mas in osnih obremenitev ter

omejitev tovornega prometa,

spoštovanje omejitev glede števila potnikov v prevoznem sredstvu ter

upoštevanje drugih določb zakonodaje s področja varnosti cestnega prometa ter

postavljene prometne signalizacije.

Posebna enota za nadzor prometa, ki deluje v okviru policije in ki jo je potrebno posebej

izpostaviti, je Specializirana enota za nadzor prometa (SENP), nekoč imenovana

Republiška postaja prometne policije. Osnovno delovno področje enote je nadzor

prometa, še posebej nadzor tovornih vozil, avtobusov, taksijev, vozil avtošol, dostavnih

in enoslednih vozil. Veliko pozornosti pa v okviru kontrol namenjajo upoštevanju

predpisov glede teţe vozil (osni obremenitvi, skupni masi) in tehnične brezhibnosti

vozil ter psihofizičnemu stanju voznikov, posebni področji, ki ju nadzorujejo, pa sta tudi

prevoz nevarnih snovi in spremstvo izrednih prevozov. Specializirana enota za nadzor

prometa se vključuje tudi v mednarodne projekte nadzora prometa s policijami,

zdruţenimi v TISPOL (evropska zveza prometnih policij), kot je na primer akcija

62

»Morska deklica«, med katero v povezavi z drugimi institucijami v drţavi izvajajo

poostren nadzor tovornih vozil (Zajc, Deţelak, 2000).

Akcija Morska deklica ima svoje zametke v Angliji, kjer se je leta 1985 v angleški

policiji pričel proces decentralizacije, s čimer so postala posamezna policijska območja

samostojnejša in v celoti odgovorna za stanje varnosti. Na podlagi ugotovitev, da lahko

le s skupnim sodelovanjem zagotovijo konkretne in zadovoljive rezultate na področju

nadzora cestnega prometa, so 26.06.1996 izvedli prvo večjo akcijo, ki je sicer sprva

potekala le na območju osrednje Anglije in so jo poimenovali Morska deklica. V

začetku leta 1999 so k sodelovanju pritegnili tudi Francijo, Belgijo, Dansko,

Nizozemsko in Nemčijo, danes pa je teh drţav še več, med njimi tudi Slovenija, ki

sodeluje v akciji od leta 2000. (Zajc, Deţelak, 2000)

Osnovni namen akcije je izboljšati prometno varnost na cestah Evropske unije in izven

nje, njeni cilji pa so:

nadzor potnikov in vozil, s posebnim poudarkom na kontroli tovornih in

komercialnih vozil ter za prevoz nevarnih snovi (vozila posameznih firm in

druţb),

ugotavljanje tehnične brezhibnosti teh vozil in čas trajanja voţnje,

ugotavljanje drugih nepravilnosti, ki niso v pristojnosti policije (delovna

zakonodaja, delo na črno, carinski predpisi itd.),

izločanje teh vozil ter ukrepanje zoper storilce prekrškov,

učinkovit boj proti »cestni kriminaliteti« (transportu drog, nedovoljenih

migracij, prevozu oroţja, ukradenih vozil in ukradenega blaga, prijetje oseb, ki

se iščejo itd.),

izmenjava informacij pridobljenih v teh akcijah.

Kot zanimivost lahko omenimo, da je bila akcija Morska deklica v Sloveniji izvedena

nedolgo tega, 9.03.2010, na območju policijskih uprav, ki mejijo na Republiko Hrvaško,

in v okviru te akcije je bilo kontroliranih 353 vozil, od tega 201 domačih in 152 tujih.

Policijske uprave so akcijo sicer izvedle samostojno, na PU Krško pa je sodelovala še

Specializirana enota za nadzor prometa (SENP), ob sodelovanju Prometnega

inšpektorata, Carine in Delovne inšpekcije. V akciji so sodelovali tudi hrvaški policisti.

63

Med akcijo je bilo ugotovljenih kar 195 prekrškov, največ prekrškov v povezavi s

prekoračitvijo delovnega časa voznikov (76), hitrosti (37) in nepravilnosti v zvezi z

delovanjem tahografa (33).

Carinski nadzor

Zelo pomemben organ, ki izvaja nadzorne aktivnosti v cestnem prometu, je tudi carina.

Omenjena je ţe bila njena udeleţba pri izvajanju akcije Morska deklica, naj pa omenim

tudi pomembno akcijo Cestni kriţ, ki je potekala 28.09.2009. Slovenska carina se je s to

akcijo, skupaj s Policijo in Prometnim inšpektoratom RS, odločila za nov način

poostrenega nadzora nad tovornimi vozili v cestnem prometu. Tako so v akciji Cestni

kriţ na vseh krakih avtocestnega kriţa v okolici Maribora začasno izločali iz prometa

tovorna vozila in jih usmerjali proti Carinskemu uradu Maribor, kjer je sledil pregled

vozila in tovora, pri čemer so si pomagali z rentgenom za pregled manjših tovorov,

rentgenom za tovorna vozila, endoskopom, tehtnico in tako imenovanim

schengenbusom, ki ima dostop do različnih osebnih podatkov. Vsem vozilom so odvzeli

tudi vzorec goriva. Na podlagi predhodne analize tveganja so izločili in pregledali 33

tovornih in eno osebno vozilo. Med njimi je bilo največ vozil s turškimi, romunskimi in

italijanskimi registrskimi tablicami. Odkritih je bilo 14 kršitev: največ s področja

varnosti v cestnem prometu, delovnega časa in prevozov v cestnem prometu

(dovolilnice), sledijo nepopolni zapisi voţnje, nepravilna uporaba preklopnih

mehanizmov tahografa in moţnost dostopa do blaga brez poškodovanja carinske

zalivke. Z vidika cestnega prometa pa je zelo pomembna tudi pristojnost carinskih

organov tudi nadzor nad ustreznostjo dizelskega goriva, ki ga uporabljajo vozniki

prevoznih sredstev s takšno vrsto pogona. V okviru te akcije analiza vzorcev

mineralnega goriva ni pokazala nepravilnosti. (www.carina.gov.si)

Akciji Morska deklica in Cestni kriţ pa sta le dve akciji izmed mnogih, v katere se

vključujejo nadzorni organi z namenom povečanja varnosti v prometu (na primer akcija

Truck, akcija Lifesaver itd.). Omeniti pa je potrebno tudi pomen preventivnih akcij, ki

potekajo v okviru policije, kot so Alkohol ubija – največkrat nedolţne, Bodi preVIDEN,

Varnostni pas – pripni svoje ţivljenje itd, ki so predstavljene na spletni strani policije, in

ki prav tako pomembno vplivajo na povečanje varnosti cestnega prometa, saj ljudi –

udeleţence v prometu pozivajo k odgovornemu obnašanju pri voţnji. Če bo namreč v

64

prometu varno in odgovorno ravnal vsak udeleţenec, bo tako poskrbel za varnost

lastnega ţivljenja in ţivljenja vseh udeleţencev (Ministrstvo za promet, 2007).

V Sloveniji je za obdobje 2007 – 2011 oblikovan tudi načrt oziroma program za

izboljšanje varnosti v cestnem prometu, zmanjšanje števila smrtnih ţrtev, tako

imenovan Nacionalni program varnosti cestnega prometa z naslovom, Skupaj za večjo

varnost. Slovenija je prvi nacionalni program za izboljšanje cestno-prometne varnosti

sprejela ţe leta 2002, glavni končni cilj programa pa je, do leta 2011 ohraniti 600

ţivljenj. Glede na izhodiščno leto 2001, ko je na slovenskih cestah umrlo 278 ljudi, to

pomeni, da bi bilo potrebno vsako leto ohraniti vsaj 15 ţivljenj. Cilji nacionalnega

programa 2007 -2011 pa so:

dvig prometno-varnostne kulture na primerljiv nivo z drţavami z razvito

varnostno kulturo;

z medsebojnim povezovanjem drţavnega nivoja s samoupravnimi lokalnimi

skupnostmi in civilno druţbo optimizirati obstoječe resurse;

izboljšati uporabnost in varnost cestnega okolja od načrtovanja, izvedbe,

vzdrţevanja in nadzora;

z vzgojo, izobraţevanjem ter preventivnimi in represivnimi ukrepi spremeniti

slabe načine vedenja v prometu. (Ministrstvo za promet, 2007)

65

4 Predstavitev raziskave

4.1 Problem in hipoteze

4.1.1 Problem

Poklicni vozniki tovornih vozil so, kot smo ţe nekajkrat omenili, specifična skupina

delavcev, saj opravljajo delo, ki se od drugih del oziroma poklicev precej razlikuje.

Delavci – vozniki tovornih vozil pri opravljanju svojega poklica namreč večino svojega

časa preţivijo v tovornem vozilu, za volanom, pri tem pa so izpostavljeni raznim

nevarnostim med opravljanjem dela (pri tem je potrebno izpostaviti nevarnosti, ki na

voznike preţijo na raznih postajališčih, kjer se le-ti ustavljajo - napadi, ropi, fizični

obračuni itd.), prav tako pa so vozniki tovornih vozil izpostavljeni tudi večjemu

tveganju za udeleţbo v prometnih nesrečah kot ostali vozniki, kar so pokazale tudi

raziskave. Vozniki morajo namreč svoje delo opraviti ne glede na vremenske razmere

(sneg, deţ, megla, vročina), ne glede na počutje (utrujenost, slabo počutje), saj morajo

upoštevati časovne omejitve za dostavo tovora. Tako so vozniki pravzaprav stalno pod

stresom, napetostjo, nenehno v tekmi s časom, na eni strani obremenjeni z roki za

dostavo tovora, pritiski delodajalcev, na drugi strani pa tudi s časovnimi omejitvami pri

voţnji (upoštevanje odmorov, časa voţnje), ki jih določa zakon (pri nas Zakon o

delovnem času in obveznih počitkih mobilnih delavcev ter o zapisovalni opremi v

cestnih prevozih). Toda, čeprav so kazni za kršitelje precej visoke in čeprav so vozniki

tovornih vozil pri svojem delu pod stalnim drobnogledom (policijske kontrole, kontrole

prometnih inšpektorjev, carine), je kršiteljev, zlasti takih, ki prekoračijo delovni čas, čas

voţnje in tudi tistih, ki vozijo prehitro, med vozniki tovornih vozil veliko, saj je vsaka

izgubljena minuta za voznika tovornega vozila dragocena. Omeniti je potrebno tudi, da

vozniki tovornih vozil svoje delo opravljajo v vozilu, kjer pogoji za delo niso najbolj

ugodni. Vozniki so v svojem delovnem okolju izpostavljeni vibracijam, hrupu, izpušnim

plinom, neugodni mikroklimi, poleg tega pa svoje delo opravljajo v prisiljenem

sedečem poloţaju, gibajo se malo, zlasti vozniki, ki vozijo v tujino, imajo slabe pogoje

za higieno, večinoma se neustrezno prehranjujejo (nezdrava, premastna hrana,

premajhen vnos sadja in zelenjave).

66

Vsi našteti dejavniki, zlasti stres, večurna voţnja, nočna voţnja, premalo spanja, stalna

napetost, premalo gibanja, neugodni pogoji za delo, neustrezna prehrana itd., pa imajo

lahko za voznika neugodne posledice, kot so utrujenost, zaspanost, slabo počutje,

nervoznost, depresija itd., ki lahko posredno vplivajo na varnost udeleţbe voznika

tovornega vozila kot tudi na varnost udeleţbe drugih udeleţencev v cestnem prometu.

Utrujen, nervozen, neprespan voznik na cesti predstavlja veliko nevarnost, še posebej,

če sedi za volanom štirideset tonskega tovornjaka.

Zato smo z namenom, da bi prispevali k boljšemu poznavanju stresnosti in drugih

omejitev dela poklicnih voznikov tovornih vozil, izvedli raziskavo, v okviru katere smo

si za cilj zadali ugotoviti, kako stresnost svojega poklica ocenjujejo poklicni vozniki

tovornih vozil, kako se nanj odzivajo, kako vpliva stres na kvaliteto njihovega dela in

kvaliteto njihovega ţivljenja ter posledično na njihovo varnost v prometu. Prav tako

smo v okviru raziskave ţeleli ugotoviti tudi, kako nekateri drugi, prav tako pomembni

dejavniki, s katerimi se soočajo vozniki tovornih vozil, kot so utrujenost,

preobremenjenost, drugačen ţivljenjski slog, vplivajo na kvaliteto ţivljenja poklicnih

voznikov ter varnost udeleţbe le-teh v prometu. Poklic poklicnih voznikov tovornih

vozil pa je zanimiv tudi z vidika stalne udeleţbe voznikov v prometu, ki so posledično

dobro seznanjeni z dejavnostmi policije, zato smo v okviru raziskave ugotavljali tudi,

kako poklicni vozniki ocenjujejo organiziranost in dejavnosti policije v smislu

zagotavljanja varnosti v prometu ter sodelovanje policije z javnostjo.

4.1.2 Hipoteze

Hipoteza 1: Slovenski vozniki tovornih vozil so pod velikim stresom, ki je, glede na

naravo njihovega dela, povezan predvsem s stalnim izpostavljanjem nevarnostim na

cesti, obremenjenosti s časovnimi omejitvami v smislu pravočasne dostave blaga ter

upoštevanjem predpisov, ki jih za mobilne delavce predpisuje Zakon o delovnem času

in obveznih počitkih mobilnih delavcev ter o zapisovalni opremi v cestnih prevozih

(ZDCOPMD).

Hipoteza 2: Vozniki tovornih vozil so kljub napornemu in stresnemu delu ter stalnemu

izpostavljanju nevarnostim na cesti varni vozniki.

67

Hipoteza 3: Vozniki tovornih vozil z namenom, da bi pravočasno opravili svoje delo,

pogosto kršijo predpisani zakon o dovoljenih urah voţnje, prav tako ne izvajajo dovolj

postankov in odmorov ter tako preobremenijo sami sebe.

Hipoteza 4: Utrujenost je ena glavnih in najnevarnejših posledic stresa in

preobremenjenosti poklicnih voznikov tovornih vozil, ki v največji meri vpliva na

njihovo varno udeleţbo v cestnem prometu in je eden glavnih dejavnikov tveganja za

povzročitev prometnih nesreč.

Hipoteza 5: Teţavam z utrujenostjo so v večji meri izpostavljeni vozniki, ki vozijo na

dolge razdalje, k čemer največ prispeva večurna, monotona voţnja, zlasti voţnja po

avtocestah – hipnoza avtoceste.

Hipoteza 6: Prehrana voznikov tovornih vozil ni v skladu z zdravim načinom ţivljenja

in lahko vpliva na počutje voznikov, njihovo sposobnost za delo in posledično na varno

voţnjo.

Hipoteza 7: Vozniki tovornih vozil ob stresnih situacijah, v primerjavi z drugimi

delavci, ne povečajo vnosa alkohola, pomirjeval, psihostimulantov, saj se zavedajo

negativnih posledic njihove uporabe na varnost udeleţbe v cestnem prometu.

Hipoteza 8: Vozniki tovornih vozil imajo zaradi stresa, kateremu so izpostavljeni pri

delu, številne zdravstvene teţave, tako telesne kot mentalne.

Hipoteza 9: Policija je na področju zagotavljanja varnosti v zadnjem času postorila

veliko (nacionalni program varnosti cestnega prometa, sodelovanje policije z javnostjo,

preventivne akcije itd.), kar se posledično odraţa v večjem zadovoljstvu javnosti z

delom in aktivnostmi policije v smislu zagotavljanja večje varnosti v prometu.

68

4.2 Metoda raziskave

Opis vzorca

V raziskavo smo vključili aktivne poklicne voznike tovornih vozil, starih od 20 do 60

let, ki vozijo tako v mednarodnem prometu kot tudi v notranjem prometu, in sicer v

podjetjih, ki imajo svoj sedeţ na območju Celja. Podatke smo zbirali s pomočjo

anketnega vprašalnika, samo anketiranje, ki je bilo anonimno, pa smo izvedli z osebnim

dostavljanjem anketnih vprašalnikov v posamezna podjetja. Za tak način smo se odločili

zaradi tega, ker je bilo tako pričakovati večji odziv anketirancev, kot pa v primeru

pošiljanja anketnih vprašalnikov po pošti.

V raziskavi je od devetdeset razdeljenih anketnih vprašalnikov, vprašalnike vrnilo 71

aktivnih poklicnih voznikov tovornih vozil moškega spola, starih od 20 do 60 let, kar

pomeni 79% odziv, s čimer smo zadovoljni, saj so rezultati raziskave, glede na

zadovoljiv odziv, realni in uporabni. Od tega 23 anketirancev, kar predstavlja 32%

anketiranih, vozi po Sloveniji (notranji promet), ostalih 48 (67% anketiranih) pa

opravlja mednarodne prevoze, in sicer, glede na rezultate raziskave, predvsem v drţave

Evropske Unije, zlasti v Italijo, Avstrijo, Nemčijo, Nizozemsko, Francijo, Luksemburg,

Veliko Britanijo, Belgijo, Madţarsko, pa tudi v Makedonijo in Srbijo. Povprečna starost

anketiranih voznikov, ki vozijo samo po Sloveniji, je 36,4 let, povprečna starost tistih,

ki vozijo v tujino pa 42,6 let. Voznikov, starejših od 40 let, je med anketiranimi 48%

(34), od tega jih kar 85% (29) vozi v tujino. Ostalih 52% anketiranih poklicnih

voznikov pa je starih od 20 do 40 let.

Po izobrazbi ima velika večina anketiranih poklicno izobrazbo – IV. stopnjo izobrazbe

(poklicni voznik, avtomehanik, strojni ključavničar, elektrikar elektronik, finomehanik,

avtoklepar), in sicer je med anketiranimi le-teh 63%. Srednjo izobrazbo – V. stopnjo

izobrazbe (strojni tehnik, elektrotehnik, gimnazijski maturant, prometni tehnik, poslovni

tajnik) pa ima preostalih 37% anketiranih. Povprečna delovna doba anketiranih, tako

tistih, ki vozijo po Sloveniji kot tistih, ki vozijo v tujino, skupno znaša 16,5 let, pri

čemer je izračunana povprečna doba tistih, ki vozijo v tujino 15,7 let, tistih, ki vozijo po

Sloveniji pa 13,3 let. Voznikov, ki opravljajo poklic ţe 10 let ali dlje (tudi 30 let), je

med anketiranimi 54 oziroma 76%. Od teh jih večina vozi izven meja Slovenije, in sicer

69

kar 67% (36), kar je nekako pričakovano, saj naj bi imeli vozniki, ki vozijo v tujino, več

izkušenj od tistih, ki vozijo po Sloveniji. Le trije izmed vseh voznikov, ki so sodelovali

v raziskavi, so samozaposleni vozniki, pri čemer so vsi trije taki, ki opravljajo svoje

storitve le znotraj drţave.

Vprašalnik

Vprašalnik (podrobneje predstavljen v prilogi), ki smo ga uporabili pri raziskavi, je bil

dokaj obseţen, saj je vseboval kar 44 vprašanj, pri čemer so bila vprašanja razdeljena v

več sklopov, in sicer:

vprašanja o osnovnih podatkih anketiranca (spol, starost, izobrazba, poklic in

delo),

vprašanja o tovornem vozilu, ki ga anketiranec upravlja,

vprašanja o stresnosti dela voznikov tovornih vozil in načinu ţivljenja,

vprašanja o vplivu utrujenosti voznikov na varnost v prometu ter

vprašanja o zadovoljstvu poklicnih voznikov z delom policije.

4.3 Rezultati raziskave

4.3.1 Osnovni podatki o vozilih

Vozniki, ki so sodelovali v raziskavi in smo jih predstavili ţe pri samem opisu vzorca,

vozijo različne vrste tovornih vozil. Tako jih kar 38% vozi hladilnik, 48% tovorna

vozila s ponjavo, le eden od anketiranih vozi tovorno vozilo za prevoz ţivih ţivali, štirje

vozijo prekucnik (»kiper«), eden cisterno in štirje tako imenovan avtomešalec

(»mikser«). Hladilnik in tovorna vozila s ponjavo vozijo večinoma vozniki, ki vozijo v

tujino, le eden od 27 anketiranih voznikov, ki vozijo tovorno vozilo s ponjavo, opravlja

prevoze s takšnim tovornim vozilom po Sloveniji. V povprečju vozijo vozniki relativno

nova in posledično tudi varnejša vozila, še posebej vozniki, ki opravljajo mednarodne

prevoze. Le-ti vozijo v veliki večini vozila, ki niso starejša od treh let (to predstavlja

56% vseh vozil, ki vozijo v tujino oziroma 38% vseh vozil, vključenih v anketo), nekaj

vozil, ki jih vozijo anketirani je starih od 4 do 6 let (to je 38% vozil, ki vozijo v tujino

oziroma 25% vseh vozil), le tri vozila (kar predstavlja 6% vozil, ki vozijo v tujino

70

oziroma 4% vseh vozil) pa je starih od 7 do 10 let. Vozniki, ki vozijo po Sloveniji pa pri

svojem delu v večini primerov uporabljajo starejša vozila, saj jih le 5 od njih (22% tistih

voznikov, ki vozijo po Sloveniji ali 7% vseh vozil, vključenih v anketo) vozi vozilo

staro od 4 do 6 let, 11 (48% tistih, ki vozijo po Sloveniji ali 15% vseh) jih vozi vozilo

staro od 7 do 10 let, le eden (4% tistih, ki vozijo po Sloveniji ali 1% vseh anketiranih)

vozilo mlajše od treh let in kar 6 od 23 voznikov (26% tistih, ki vozijo po Sloveniji ali

8% vseh) vozilo starejše od 10 let (najstarejše vozilo, ki ga vozi eden od anketiranih, je

staro kar 23 let). Rezultati so pričakovani, saj predvidevamo, da je potrebno vozila, ki

jih uporabljajo poklicni vozniki, ki vozijo v tujino, pogosteje menjati, saj so ta vozila

bolj obremenjena, vozniki v povprečju z njimi prevozijo več kilometrov, kot vozniki, ki

vozijo po Sloveniji. To kaţejo tudi rezultati povprečno prevoţenih kilometrov vozil, saj

imajo v veliki večini relativno nova vozila, ki jih uporabljajo vozniki v mednarodnih

prevozih, kar 496.127 prevoţenih kilometrov, medtem, ko imajo v povprečju starejša

vozila, ki jih uporabljajo vozniki za izvajanje notranjega prometa, pribliţno enako

prevoţenih kilometrov, in sicer, glede na rezultate raziskave, v povprečju pribliţno

438.668. Pomemben segment zagotavljanja varnosti v prometu je tudi redno

vzdrţevanje vozila, pri čemer smo ugotovili, da vozniki relativno dobro skrbijo za svoja

vozila, še posebej vozniki, ki vozijo v tujino, kar je dokaj pričakovano, saj je vsaka

napaka na vozilu, ki nastane v tujini, povezana z visokimi stroški popravila. Tako so

rezultati pokazali, da kar 38% voznikov, ki vozijo v tujino (18 voznikov) izvaja redna

vzdrţevalna dela vsak teden, 15% (7 voznikov) nekje na 14 dni (dvakrat mesečno), 17%

(8 voznikov) enkrat mesečno in 31% (15 voznikov) po potrebi. Vozniki, ki vozijo po

Sloveniji pa v večji meri izvajajo osnovna vzdrţevalna dela po potrebi (10 voznikov,

43%), kar gre po vsej verjetnosti pripisati dejstvu, da vozniki vozijo blizu doma oziroma

delavnic, kjer lahko v primeru teţav izvedejo popravila vozila. 26% (6 voznikov) izvaja

osnovna vzdrţevalna dela enkrat mesečno, 17% (4 vozniki) dvakrat mesečno, tedensko

pa izvaja osnovna vzdrţevalna dela le 13% voznikov (3 vozniki). Vozniki tovornih

vozil, glede na raziskave, sodijo med relativno varne voznike, kar dokazuje tudi naša

raziskava. Kar 52% vseh voznikov, udeleţenih v raziskavi, prometne nesreče še ni

imelo, kar je vsekakor zadovoljiv rezultat, glede na razmere dela poklicnih voznikov.

10% voznikov je sicer ţe imelo eno prometno nesrečo, od tega je bilo le 4% voznikov

tovornih vozil krivih povzročitve prometne nesreče. Kar nekaj voznikov je bilo

vpletenih ţe v več prometnih nesreč, in sicer v dve 24% voznikov, v tri 8% voznikov, v

štiri 3% voznikov in v pet 3% voznikov. Med vozniki, ki so bili do sedaj ţe vpleteni v

71

Število prevoženih kilometrov na mesec

26

70

4

13

87

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 - 4000 4001 -

8000

8001 -

12000

12001 -

16000

km

%notranji promet (SLO)

mednarodni promet

Število prevoženih kilometrov na dan

35

65

2

42

56

0

10

20

30

40

50

60

70

0 - 200 201 - 400 401 - 600 601 - 800

km

%notranji promet (SLO)

mednarodni promet

dve prometni nesreči (24%), je 17% takih, ki so bili krivi povzročitve ene prometne

nesreče, v eni pa so bili udeleţeni kot oškodovanec, 6% jih je bilo v nesrečah

udeleţenih samo po krivdi drugih voznikov, le 1% voznikov pa je bilo krivih

povzročitve obeh prometnih nesreč, v katerih so bili udeleţeni. Med vozniki, ki so bili

udeleţeni ţe v tri prometne nesreče (8%), je 3% takih, ki so bili krivi povzročitve le ene

prometne nesreče, 1% nobene, 3% dve, 1% voznikov pa je bilo krivih povzročitve vseh

treh prometnih nesreč. Med vozniki, ki so bili udeleţeni ţe v več kot tri prometne

nesreče (6%), je 4% takih, ki so bili udeleţeni dvakrat kot povzročitelji in dvakrat kot

oškodovanci, 1% takih, ki so bili udeleţeni le enkrat kot povzročitelji in kar štirikrat kot

oškodovanci in 1% takih, ki so povzročili ţe kar tri prometne nesreče, v dveh pa so bili

udeleţeni kot oškodovanci. Povprečna starost voznikov, povzročiteljev prometnih

nesreč je 42,8 let, povprečna delovna doba pa 18,8 let. Gre torej za zelo izkušene

voznike, ki so na cesti preţiveli ţe veliko časa, zato tudi ni presenetljivo, da so se ţe

kdaj znašli tudi v kakšni prometni nesreči. Kot glavne razloge za povzročitev prometne

nesreče pa vozniki navajajo utrujenost pri voţnji, občasna nepazljivost (prevoţena rdeča

luč, spregledan drugi udeleţenec v prometu), izsiljevanje prednosti ter neugodne

razmere na cesti (posledica vremenskih razmer).

4.3.2 Podatki o vožnji in navadah anketiranih voznikov

Število prevoženih kilometrov na dan in na mesec

Graf 1: Število prevoţenih km/mesec.

Graf 2:Število prevoţenih km/dan

72

Grafa 1. in 2. prikazujeta primerjavo povprečnega števila prevoţenih kilometrov na

mesec oziroma na dan med vozniki, ki vozijo po Sloveniji (notranji promet) in vozniki,

ki vozijo v tujino (mednarodni promet). Iz grafov je mogoče razvideti, da vozniki, ki

vozijo v tujino, tako na dan kot tudi na mesec prevozijo veliko več kilometrov kot

vozniki, ki vozijo po Sloveniji. Kar 56% anketiranih, ki vozijo v tujino na dan prevozi

od 601 do 800km, medtem ko večina voznikov, ki vozijo po Sloveniji (65% le-teh)

prevozi le od 201 do 400km. Tudi mesečno vozniki, ki vozijo v tujino, prevozijo

bistveno več kilometrov, kar 87% jih prevozi od 12001 do 16000km, vozniki, ki vozijo

po Sloveniji pa v 70% od 4001 do 8000 kilometrov. Ti podatki so pomembni za

razumevanje nadaljnjih rezultatov raziskave, saj predvidevamo, da voţnja kot stresni

dejavnik prispeva k večji utrujenosti, pojavu posledic stresa, dolge ure sedenja pa k

pojavu raznih bolezni, predvsem bolečin v kriţu, motenj prebave, pri čemer

pričakujemo več teţav pri voznikih, ki vozijo v tujino. Potrebno pa je tudi poudariti, da

se s številom kilometrov pridobivajo pomembne izkušnje, ki prispevajo k varnosti

voznikov tovornih vozil in posledično tudi drugih udeleţencev v prometu. Vozniki, ki

vozijo v tujino, pa jih imajo, glede na rezultate, mnogo več kot vozniki, ki vozijo po

Sloveniji.

Število ur, ki jih vozniki preživijo na delu, število intenzivno prevoženih ur dnevno

Vozniki, ki vozijo v tujino, po podatkih pridobljenih v raziskavi, v sluţbi povprečno

preţivijo več kot 18 ur (takih je 69%), kar je pričakovan rezultat, saj so ti vozniki

pravzaprav večino časa na poti in je tako njihovo delo skorajda njihov način ţivljenja.

Kar 56% voznikov, ki vozijo v tujino, je namreč, glede na rezultate raziskave, odsotnih

z doma od 4 do 5 dni, 44% pa celo 6 do 7 dni. Nekateri vozniki, ki vozijo v tujino, pa so

glede povprečnega števila ur, ki ga preţivijo v sluţbi, podali tudi drugačne odgovore, in

sicer: 4% jih v sluţbi preţivi od 6 – 9 ur, 6% od 9 – 12 ur, 10% od 12 – 15 ur in 11%

od 15 do 18 ur. Zanimive rezultate smo dobili tudi pri analizi odgovorov voznikov, ki

vozijo po Sloveniji, saj je kar 13% anketiranih odgovorilo, da v sluţbi preţivi le od 6 –

9 ur, 57%, kar je pričakovan rezultat, od 9 – 12 ur, 26% jih dela od 12 – 15 ur, 4%, kar

predstavlja le enega samega voznika, pa dela od 15 – 18 ur. Le – ta je samozaposleni

prevoznik in njegov odgovor tako ni presenetljiv, saj je njegovo preţivetje odvisno

predvsem od njegovega dela in njegove samoiniciative pri delu, po drugi strani pa lahko

pomeni tako dolgo delo (v kolikor je odgovor realen), potencialno nevarnost za njega

samega v smislu pojava z delom povezanih bolezni in tudi v smislu vpliva na varnost v

73

prometu, saj vsak utrujen voznik predstavlja potencialno nevarnega udeleţenca v

prometu. Samo anketno vprašanje pa morda ni bilo najbolje zastavljeno, saj rezultati

kaţejo na njegovo nerazumevanje, predvsem pri voznikih, ki vozijo v tujino. Delo v

sluţbi so tako nekateri pojmovali kot čas, ki ga preţivijo v tovornjaku, drugi pa kot čas,

ko zaključijo z voţnjo. Tako je pri tem vprašanju teţko oceniti realnost odgovorov. Bolj

pomembni rezultati od zgoraj predstavljenih pa so rezultati, ki se nanašajo na število

intenzivno prevoţenih ur na dan, kar prikazuje graf 3 .

Kot kaţejo rezultati se večina voznikov (77% voznikov, ki vozijo v tujino in 87%

voznikov, ki vozijo po Sloveniji) drţi predpisov uredbe 561/2006 in AETR, ki določata

maksimalni čas voţnje 9 ur dnevno, izjemoma dva-krat tedensko 10 ur. Kljub temu pa

je kar nekaj voznikov tudi takih, ki vozijo tudi več ur od predpisanih (med anketiranimi

je takih 23% voznikov, ki vozijo v tujino, in 13% voznikov, ki vozijo po Sloveniji).

Dejstvo je, da vozniki, kljub visokim kaznim, ki so določene z Zakonom o delovnem

času in obveznih počitkih mobilnih delavcev ter o zapisovalni opremi v cestnih

prevozih, pogosto kršijo predpise glede dovoljenega števila ur voţnje in velikokrat

vozijo tudi preko meja svojih zmoţnosti, s ciljem, da bi pravočasno opravili svoje delo.

Pri tem pa jih omejujejo različni nepredvidljivi dejavniki, ki lahko vplivajo na njihovo

delo, kot so zastoji na cesti, delo na cesti, neugodne vremenske razmere, čakanje na

carinah itd. Poleg tega pa so vozniki tovornih vozil dodatno omejeni še s predpisi glede

prepovedi voţnje ob določenih urah.

V Sloveniji velja splošna omejitev za tovorna vozila in skupine vozil, katerih največja

dovoljena masa presega 7,5 ton (Uradni list RS, št. 63/06, 73/06, 5/07, 57/07, 95/07 in

20/08), vsako nedeljo, drţavni praznik ali dela prost dan od 8:00 do 21:00, v petek pred

Veliko nočjo od 14:00 do 21:00 in v času turistične sezone, ki traja od zadnjega konca

tedna v juniju do vključno prvega konca tedna v septembru (v letu 2010 od 26.6. do

5.9.). Takrat velja omejitev prometa vsako soboto od 8:00 do 13:00, vsako nedeljo,

drţavni praznik ali dela prost dan od 8:00 do 21:00, dodatna omejitev v času turistične

sezone pa velja še na določenih cestah vsako soboto od 6:00 do 16:00 in vsako nedeljo,

drţavni praznik ali dela prost dan od 8:00 do 22:00, in sicer na cesti A1 Ljubljana –

Koper, R409, G102 in R208: Ljubljana - Logatec - Razdrto - Klanec, Aver - Riţana -

Srmin in Črni Kal – Aver, H5 Škofije - Koper, G111 Koper - MP Sečovlje, R406

74

Število intenzivno prevoženih ur na dan

9

4335

13

77

23

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

0 do

3

3 do

6

6 do

9

9 do

12

12 do

15

15 do

18

več

kot

18

št. ur

%notranji promet

mednarodni promet

Škofije - Dekani, R741 Dekani - Luka Koper, G11 Koper - Šmarje - MP Dragonja in na

cesti G6 Postojna - Ilirska Bistrica - MP Jelšane.(www.amzs.si)

Graf 3: Število intenzivno prevoţenih ur na dan.

Vozniki se tega, da kršijo predpise, ki jih določa zakon, tudi sami dobro zavedajo. Kar

66% vseh voznikov namreč pravi, da sicer skuša upoštevati predpise, vendar občasno

naredi tudi kakšen prekršek, le 34% voznikov pa predpise, glede odmorov in števila

dovoljenih ur dnevno, vedno upošteva. Tudi sam Zakon o delovnem času in obveznih

počitkih mobilnih delavcev ter o zapisovalni opremi v cestnih prevozih večinoma dobro

poznajo in tudi redno spremljajo spremembe na tem področju (56% anketiranih

voznikov). Nekatere je o tem, kakšna pravila in predpisi (počitki, odmori) veljajo pri

voţnji tovornega vozila seznanil delodajalec, medtem ko sami zakona ne poznajo

(18%), 26% pa je takih, ki zakon sicer poznajo, vendar le glavne določbe, ki so

pomembne pri njihovem delu, medtem ko s podrobnostmi zakona posebej niso

seznanjeni.

75

Odmori poklicnih voznikov tovornih vozil

Tabela 3: Odstotek voznikov (ki vozijo po tujini in po Sloveniji) glede na število

narejenih odmorov na dan.

Število odmorov na dan % voznikov, ki vozijo po

Sloveniji

% voznikov, ki vozijo v

tujino

0 96 -

1 4 21

2 - 71

3 - 8

Tabela 4: Odstotek voznikov (ki vozijo po tujini in Sloveniji) glede na dolţino trajanja

odmorov.

Dolţina odmora % voznikov, ki vozijo po

Sloveniji

% voznikov, ki vozijo v

tujino

0 96 -

20-30 minut - 4

45-50 minut 4 90

60 minut in več - 6

Iz tabel 3 in 4 je razvidno, da vozniki, ki vozijo v tujino naredijo več postankov med

voţnjo kot vozniki, ki vozijo po Sloveniji, kar 71% jih ima postanek dvakrat, 21%

enkrat dnevno, 7% voznikov se med voţnjo ustavi tudi do trikrat, postanki pa so

navadno dolgi od 45 do 50 minut (90% anketiranih). Omeniti je potrebno, da se delo v

špediciji precej razlikuje od dela, ki ga opravljajo vozniki, ki vozijo po Sloveniji, saj je

v špediciji glavno opravilo voţnja in ţe predpisi narekujejo, da mora voznik po

določenem času voţnje (4,5 urah voţnje) obvezno narediti postanek (trikrat 15 minut ali

45 minut skupaj po AETR, oziroma 15 in 30 minut ali 45 minut skupaj glede na uredbo

561/06). Poleg tega vozijo večinoma po avtocestah, kjer je voţnja zelo monotona, kar

lahko prispeva tudi k utrujenosti voznikov (hipnoza avtoceste). To kaţejo tudi odgovori

na vprašanje, ki se nanaša na teţave pri voţnji zaradi utrujenosti, saj je imelo, kljub

relativno dolgim postankom, ki jih vozniki opravijo med voţnjo, ţe 31% voznikov, ki

vozijo v tujino, teţave z utrujenostjo, 23% jih je zaradi utrujenosti ţe skoraj zapeljalo z

vozišča, 8% pa jih je zaradi utrujenosti z vozišča ţe zapeljalo. Vozniki, ki vozijo po

Sloveniji pa navadno opravljajo delo, ki je ţe samo po sebi razporejeno tako, da imajo

vozniki dovolj odmora ţe med samim natovarjanjem in raztovarjanjem vozila in tako

kar 65% anketiranih, ki vozijo po Sloveniji, pravi, da posebej odmorov med voţnjo ne

76

delajo in tudi pomalicajo kar v času, ko čakajo, ali med samo voţnjo. 35% voznikov pa

si kljub temu, da sicer posebej odmorov med voţnjo ne delajo, vzamejo čas, da se

ustavijo, ko so lačni, in v miru pomalicajo. Tudi vozniki, ki vozijo po Sloveniji, se, tako

kot vozniki v špediciji, soočajo s teţavami zaradi utrujenosti, kar kaţejo rezultati

ankete, saj jih je kar 7% zaradi utrujenosti ţe zapeljalo z vozišča, 24% jih je ţe skoraj

zapeljalo z vozišča, 4%, kar predstavlja enega voznika od 23-ih, je ţe povzročil nesrečo

zaradi utrujenosti, eden (4%) ţe več nesreč, 56% anketiranih pa zaradi utrujenosti teţav

pri voţnji še ni imelo. Iz teh rezultatov lahko razberemo, da je utrujenost problem

voznikov nasploh, in očitno pri tem ni pomemben samo čas trajanja voţnje in dolţina

trajanja odmora, temveč tudi kako čas med odmorom vozniki izkoristijo, da po koncu

odmora ne čutijo utrujenosti oziroma zaspanosti.

Aktivnosti poklicnih voznikov med odmori

Vozniki svoje odmore preţivljajo na različne načine. Glede na odgovore, podane v

anketi, vozniki največkrat, kar 90% vseh anketiranih, odmore izkoristijo za to, da pojejo

malico ali kakšen prigrizek, pogosto gredo na stranišče (14%), se sprehodijo (23%),

pokadijo cigareto (24%), dotočijo gorivo (14%), nekateri pa izkoristijo odmor tudi za to,

da za kratek čas zaspijo in tako preţenejo utrujenost (21%), kar je po besedah dr.

Bilbana z Inštituta za varovanje zdravja Ljubljana, eden najučinkovitejših metod za

odpravljanje utrujenosti. Po raziskavah sodeč je tudi aktiven odmor zelo priporočljiv za

odpravljanje utrujenosti, poleg tega pa se voznikom zaradi sedečega poloţaja pri voţnji

ter izpostavljenosti vibracijam primerna telesna aktivnost še posebej priporoča in ţe

samo sprehod do stranišča in nazaj lahko bistveno prispeva k izboljšanju počutja

voznikov in zmanjšanju utrujenosti.

Pomemben vpliv na počutje voznika in posledično na njegovo sposobnost koncentracije

pri voţnji pa imata tudi urejen reţim pitja tekočine in urejena prehrana (zadostno število

obrokov ter uţivanje zdrave in uravnoteţene prehrane), ki je primerna za njihov način

dela. Rezultati raziskave so pokazali, da se vozniki večinoma neustrezno prehranjujejo,

saj jih kar 69% vseh anketiranih meni, da njihova prehrana ni preveč zdrava, jejo veliko

maščob in le malo sadja in zelenjave, kar 19% pa se prehranjuje povsem nezdravo, jejo

večinoma hitro hrano, sadja in zelenjave pa sploh ne uţivajo. Zanimivo je dejstvo, da je

kar 26% voznikov, ki so sodelovali v anketi in vozijo po Sloveniji, takih, ki uţivajo

povsem nezdravo hrano, medtem, ko je takih le 6% voznikov, ki vozijo v tujino. Prav

77

tako je zanimivo tudi, da kar 50% voznikov, ki vozijo v tujino, meni, da uţivajo zdravo

hrano, medtem, ko tako meni le 22% anketiranih voznikov, ki vozijo po Sloveniji.

Rezultati raziskave torej kaţejo, da se, kot je bilo tudi pričakovati, večina voznikov

nezdravo prehranjuje, vendar pa rezultati kaţejo tudi na to, da se vozniki, zlasti tisti, ki

vozijo v tujino in večino delovnega časa vozijo, zavedajo, da ima zdrava in

uravnoteţena prehrana vpliv na njihovo počutje, posledično na varno voţnjo in njihovo

uspešnost pri delu. Uţivanje zdrave in uravnoteţene prehrane, hrane z dovolj

vlakninami, pa je pri voznikih pomembno tudi s stališča zdravja, saj takšna hrana

zmanjša teţave s prebavili, kot je na primer zaprtje, ki je lahko ena neprijetnih posledic

zmanjšane peristaltike zaradi večinoma sedečega dela in majhne fizične aktivnosti.

Poleg vrste hrane pa na počutje posameznika vpliva tudi količina zauţite hrane, pri

čemer se priporoča uţivanje več manjših obrokov dnevno, saj organizem tako hrano

laţje prebavi in po zauţiti hrani tudi ni občutka prenapolnjenega ţelodca in posledične

utrujenosti, ki nastopi zlasti po zauţitju mastne hrane. Uţivanje mastne in nezdrave

hrane pa je pogosto povezano tudi s stresom, kar je bilo omenjeno ţe v teoretičnem

delu, saj se v času stresa poveča uţivanje hranil, ki se v stresnih situacijah v večji meri

porabljajo. Glede na zgornje rezultate, ki se nanašajo na uţivanje zdrave prehrane bi

lahko sklepali, da so pod večjim stresom vozniki, ki vozijo po Sloveniji. To morda tudi

ne bi bilo tako presenetljivo, saj so vozniki, ki vozijo po Sloveniji, bolj izpostavljeni

kontrolam na cesti (na regionalnih cestah je navadno več policijskih in drugih kontrol

kot na avtocestah), mnogi od njih so pod hudimi časovnimi pritiski (nekateri razvaţajo

material več strankam, nekateri so plačani glede na promet, ki ga opravijo), mnogi

izmed njih vozijo stara vozila brez klimatskih naprav, kar dodatno oteţuje njihovo delo

in slabo vpliva na njihovo počutje. Vozniki, ki vozijo v tujino, pa znajo s svojimi

izkušnjami ţe dobro predvideti okviren čas, ki ga potrebujejo za določeno pot, na

avtocestah so tudi manj so izpostavljeni kontrolam prometa ter vozijo po večini

novejša, dobro opremljena vozila, ki nudijo vozniku določeno udobje.

78

Graf 4: Odstotek poklicnih voznikov glede na število zauţitih obrokov dnevno.

Kot je razvidno iz grafa 4, vozniki večinoma uţivajo hrano v več obrokih dnevno, kar

57% uţiva hrano v treh obrokih dnevno, 14% voznikov uţiva hrano vsaj štirikrat

dnevno, 28% voznikov pa ima v povprečju po dva obroka dnevno. Iz grafa 5 pa je

razvidno, da so bolj disciplinirani glede števila toplih in hladnih obrokov, podobno kot

pri rezultatih, ki se navezujejo na zdravo prehrano, vozniki, ki vozijo v tujino, kar je

pravzaprav razumljivo, saj ti ljudje dejansko ţivijo s svojim poklicem in posledično

morajo tudi svoje ţivljenje, navade, med njimi tudi prehranjevalne, prilagoditi temu

načinu ţivljenja. Tako imajo pravzaprav vsi anketirani vozniki, ki vozijo v tujino, vsaj

po en topel obrok dnevno (70%), nekaj jih ima celo po dva topla obroka dnevno (22%),

le 8% anketiranih pa nima nobenega toplega obroka dnevno, od teh 4% zauţijejo po 2

hladna obroka, preostali 4% pa tri hladne obroke dnevno. Od 70% anketiranih

voznikov, ki imajo po en topel obrok dnevno, jih kar 49% čez dan zauţije še vsaj dva

hladna obroka, 15% enega, in 6% tri hladne obroke. Od 22%, ki imajo 2 topla obroka,

pa jih 22% zauţije dnevno še en hladen obrok, 10% dva in 2% tri hladne obroke.

Vozniki, ki vozijo po Sloveniji, pa se bolj nezdravo prehranjujejo, imajo manj obrokov

dnevno, in sicer ima en topel obrok 70% voznikov, od tega jih zauţije kar 48% samo še

en hladen obrok dnevno, 18% dva in 4% tri hladne obroke. Dva topla obroka ima 22%

voznikov, ki poleg tega zauţijejo še en hladen obrok, 4% voznikov pa čez dan ne

zauţije nobenega toplega obroka.

Število obrokov dnevno

1%

28%

57%

14%

1

2

3

4 in več

79

Razlika med vozniki, ki vozijo v tujino, in vozniki, ki vozijo po Sloveniji,

glede na zaužite obroke

4

15

49

104 6

2

104

48

18

4 4

22

0

10

20

30

40

50

60

0 to

plih

+ 1

hla

den

0 to

plih

+ 2

hlad

na

1 to

pel +

1 h

lade

n

1 to

pel +

2 h

ladn

a

2 to

pla

+ 2

hlad

na

0 to

plih

+ 3

hla

dni

1 to

pel +

3 h

ladn

i

2 to

pla

+ 3

hlad

ni

2 to

pla

+ 1

hlad

en

obroki

%

vozniki, ki vozijo v tujino

vozniki, ki vozijo po Sloveniji

Graf 5: Razlika glede vrste obrokov (topli, hladni) med vozniki, ki vozijo v tujino, in

vozniki, ki vozijo po Sloveniji, izraţena v odstotkih.

4.3.3 Stres in s stresom povezane težave anketiranih poklicnih voznikov

Pojavljanje stresa med poklicnimi vozniki tovornih vozil

Diplomsko delo je usmerjeno predvsem k ugotavljanju, kako stresen je dejansko poklic

voznikov tovornih vozil in temu je bilo v anketnem vprašalniku namenjenih 15

raznovrstnih vprašanj. Glede na naravo dela, ki ga vozniki opravljajo, pričakujemo, da

so vozniki pogosto pod stresom, kar smo ugotavljali na podlagi vprašanja, kako pogosto

se vozniki počutijo napete, pod stresom ali velikim pritiskom. Rezultati so potrdili naše

domneve, saj se kar 52% anketirancev tako počuti občasno, 11% pogosto, 8% vsak dan,

21% redko in le 7% nikoli. Razlike se pojavljajo tudi med obema skupinama voznikov,

torej med tistimi, ki vozijo v tujino, in tistimi, ki vozijo po Sloveniji, kar prikazuje graf

6. Iz grafa je razvidno, da se bolj pogosto počutijo napete, pod stresom vozniki, ki

vozijo po Sloveniji, saj je kar 21% takih, ki imajo tak občutek vsak dan, 17% se jih tako

počuti pogosto, 48% občasno, redko ali nikoli pa le 11% anketiranih. Vozniki, ki vozijo

v tujino, pa se večinoma počutijo napete le občasno (54%), 36% jih ima takšen občutek

redko ali nikoli in le 10% je takih, ki se tako počutijo pogosto ali vsak dan. Do teh

rezultatov moramo biti nekoliko kritični, saj je vzorec anketiranih voznikov, ki vozijo v

tujino, precej večji od vzorca, ki ga predstavljajo vozniki, ki vozijo po Sloveniji. Vseeno

pa rezultati nakazujejo, da so vozniki, ki vozijo po Sloveniji pod večjimi pritiski, kar

smo nekako predvidevali ţe glede na odgovore, ki se nanašajo na prehranjevalne navade

anketirancev (vrsta hrane, število obrokov).

80

Kako pogosto se počutite napete, pod stresom ali velikim pritiskom?

2

9

48

1721

8

28

54

8

2

0

10

20

30

40

50

60

nikoli redko občasno pogosto vsak dan

pogostost občutenja

%vozniki, ki vozijo po Sloveniji

vozniki, ki vozijo v tujino

Graf 6: Pogostost občutenja napetosti, stresa, pritiska med vozniki, ki vozijo v tujino, in

vozniki, ki vozijo po Sloveniji.

Na vprašanje, kako vozniki obvladujejo napetost, stresne situacije in pritiske, jih je

večina odgovorila, da jih obvladuje z nekaj truda (65%), 21% voznikov te teţave zlahka

obvladuje, 10% jih obvladuje le z večjim naporom, 3% jih obvladujejo s hudimi

teţavami, eden voznik pa teţav ne obvladuje in se mu zdi ţivljenje skoraj neznosno.

Tudi pri tem vprašanju se odgovori med vozniki, ki vozijo v tujino, in vozniki, ki vozijo

po Sloveniji, nekoliko razlikujejo. Kot je razvidno iz grafa 7 imajo več teţav z

obvladovanjem stresnih situacij in pritiskov vozniki, ki vozijo po Sloveniji, saj jih ima

kar 26% hude teţave z obvladovanjem stresa v primerjavi z vozniki, ki vozijo v tujino,

kjer je takih voznikov le 8%. Omejitev pri interpretaciji rezultata predstavlja velikost

vzorcev obeh skupin voznikov.

81

Kako obvladujete napetost, stres in pritiske?

13

61

139

4

25

67

8

0

10

20

30

40

50

60

70

80

zlahka z nekaj

truda

z večjim

naporom

s hudimi

težavami

ne

obvladujem

jih

%vozniki, ki vozijo po Sloveniji

vozniki, ki vozijo v tujino

Graf 7: Obvladovanje napetosti, stresa in pritiskov.

Vozniki v situacijah, ki so zanje stresne, največkrat občutijo napetost (v 42%),

postanejo razdraţljivi in vzkipljivi (v 38%), postanejo brezvoljni (v 14%), raztreseni (v

13%), v manjši meri pa občutijo znake kot so teţave s koncentracijo, povečana

občutljivost in omahljivost (8%), občutek hladnega potu po telesu (7%) ter znake, kot so

pospešeno bitje srca, občutek nemoči in odsotnost (6%). 27% anketiranih pa v primeru,

ko se znajdejo v stresnih situacijah, ne občuti nobenih sprememb.

Pogostost pojavljanja občutka stresa v delovnem okolju

35

4

8

10

13

8

14

6

13

4

39

13

9

4

9

9

0 10 20 30 40 50 60

nikoli

enkrat dnevno

večkrat dnevno

1x tedensko

2x tedensko

1x mesečno

2x mesečno

3x mesečno

% voznikov

mednarodni

promet

notranji

promet

Graf 8: Pogostost pojavljanja občutka stresa v zadnjih petih mesecih v delovnem okolju.

82

Pogostost pojavljanja občutka stresa v zasebnem življenju

39

4

10

4

2

8

12

2

43

17

9

9

17

0 20 40 60 80 100

nikoli

enkrat dnevno

večkrat dnevno

1x tedensko

2x tedensko

1x mesečno

2x mesečno

3x mesečno

% voznikov

mednarodni promet

notranji promet

Graf 9: Pogostost pojavljanja občutka stresa v zadnjih petih mesecih v zasebnem okolju.

Grafa 8 in 9 prikazujeta pogostost pojavljanja občutka stresa v zadnjih petih mesecih

pred izvedbo ankete, in sicer v delovnem in zasebnem okolju. Rezultati jasno kaţejo, da

so tako vozniki, ki vozijo v tujino, še bolj pa vozniki, ki vozijo po Sloveniji, stresu v

večji meri izpostavljeni na delovnem mestu. Kar 39% voznikov, ki vozijo po Sloveniji,

je kot odgovor o pogostosti občutka stresa na delovnem mestu navedlo, da imajo tak

občutek vsaki dan, in sicer večkrat dnevno, medtem ko ima tako pogosto tak občutek le

8% voznikov, ki vozijo v tujino. Vozniki se pod stresom počutijo največkrat zaradi

situacij, na katere naletijo med voţnjo (69%), zaradi časovnih omejitev, ki se jih morajo

drţati (31%) ter zaradi strahu pred tem, da jih ustavijo policisti (20%), v manjši meri pa

zaradi nesoglasij doma (4%).

Da so vozniki tovornih vozil med delom dejansko pod stresom, da so tudi sami pogosto

nestrpni vozniki, smo ugotavljali s provokativnim vprašanjem, in sicer: »Kako bi se

odzvali na cesti, če bi bili v hudi časovni stiski, pred vami pa bi zelo počasi vozil voznik

osebnega avtomobila?« Spodbudni rezultat je, da je le 4% takih voznikov, ki bi na

semaforju stekli iz vozila in vozniku nakazali, da ne zna voziti. Pribliţno polovica bi

vozila za vozilom in upala, da se čim prej umakne z vozišča, 27% bi vozilo skušalo čim

prej prehiteti, 15% pa bi postalo zelo nervoznih in bi vozniku večkrat potrobilo, da bi

peljal hitreje. Rezultati so nekako pričakovani, saj so vozniki tovornih vozil časovno

zelo obremenjeni, počasna voţnja ali ustavljanje, zlasti na klancu, pa je lahko za

83

voznike tovornih vozil (zlasti, če so zelo natovorjeni) tudi problematična zaradi

preobremenitve motorja vozila (zlasti pri starejših vozilih).

Posledice stresa pri poklicnih voznikih tovornih vozil

Stres je med poklicnimi vozniki vsekakor pogost pojav, posledice stresa pa se, kot je

bilo omenjeno ţe v uvodu, izrazijo tudi kot razne zdravstvene teţave. Vozniki kot

posledico stresa največkrat občutijo utrujenost (55%), pogosto se srečujejo s teţavami v

zvezi s spanjem (32%), s prebavnimi teţavami kot posledico vznemirjenosti, napetosti

(25%), depresijo, motnjami spomina in motnjami hranjenja (7%). Nekateri občutijo

posledice stresa tudi v smislu teţav kot so pogosti glavoboli, zmanjšanje odpornosti in

seksualna disfunkcija (6%), anksioznost in koţne bolezni (3%), alergijo kot posledico

stresa pa omenja le 1% voznikov. Od vedenjskih sprememb, ki se pojavijo kot posledica

stresa, pa vozniki največkrat omenjajo zmanjšanje ješčosti (49%), grizenje nohtov

(24%), v stresnih situacijah več kadijo (31%), pri nekaterih se apetit poveča (14%),

omenjajo pa tudi zmanjšanje skrbi za zdravje (9%), povečano pitje alkohola (6%) ter

zmanjšanje skrbi za higieno (4%). Bistvenih razlik med odgovori, ki so jih podali

vozniki, ki vozijo v tujino in vozniki, ki vozijo po Sloveniji, ni bilo.

Stres in posledice stresa se pri človeku navadno odraţajo kot zmanjšanje delovne

zmogljivosti, kar so pokazali tudi rezultati raziskave. Poklicni vozniki kot posledice

stresa pri svojem delu v največji meri opaţajo (23%) pojav razdraţljivosti in slabega

vpliva na druge ljudi, na cesti postanejo nepozorni in nestrpni do sovoznikov (18%), v

stresnih situacijah se teţje skoncentrirajo (15%), teţje sprejemajo odločitve (8%), stres

pa lahko vpliva na njihovo gospodarjenje s časom, zaradi česar se znajdejo v časovnih

stiskah (4%). Le redki vozniki so podali odgovor, da stres poveča njihovo sposobnost za

delo (6%), 39% voznikov, ki so odgovarjali na vprašanje, pa meni, da stresne situacije

na njihovo razpoloţenje in sposobnost za delo nimajo vpliva.

Kot je bilo omenjeno vozniki v manjšem odstotku v stresnih situacijah tudi povečajo

vnos alkohola, toda, kot kaţejo rezultati raziskave, pa se vsaj večina (90%) izogiba pitju

alkohola, kadar vozijo, kar je vsekakor pomembno za varnost v prometu, poleg tega pa

se od poklicnih voznikov to tudi pričakuje in je tudi zakonsko določeno. Nekaj

voznikov (7%) včasih sicer spije kakšno alkoholno pijačo kadar vozijo, nekateri vozniki

so zato ţe bili kaznovani (7%), nekateri so tudi ţe imeli teţave pri voţnji zaradi

84

alkohola, in sicer so zaradi alkohola ţe zapeljali s cestišča (1%), skoraj zapeljali s

cestišča (1%), nekdo pa je omenil, da je zaradi alkohola povzročil ţe več prometnih

nesreč (1%).

Kot je bilo omenjeno ţe v teoretičnem delu, pa se stres pri delu zelo povezuje tudi z

druţinskim ţivljenjem. Vsekakor je veliko laţje prenašati razna bremena, če veš, da ti

ob strani stoji druţina, te podpira v tvojih dejanjih, tvojem delu. Pri poklicnih voznikih,

zlasti tistih, ki vozijo v tujino, pa se večkrat zgodi, da druţina ne sprejme njihove

pogoste odsotnosti, vozniku ne nudi podpore pri njihovem delu, kar lahko prispeva k

stresnosti ţivljenja poklicnih voznikov. Med anketiranimi vozniki je sicer le 6% (štirje)

takih voznikov, ki so si druţino ustvarili, vendar njihovega poklica ni sprejela, pri

čemer vsi štirje opravljajo prevoze v tujino. Ostali vozniki, udeleţeni v anketi, imajo

vso podporo svoje druţine, tudi tisti, ki so po več dni odsotni od doma.

Odpravljanje stresa

Pri stresu, dojemanju in odpravljanju stresa je zelo pomembna samopodoba, ki jo ima

posameznik o samem sebi, poznavanje samega sebe, predvsem pa dojemanje in

sprejemanje svojim sposobnosti in svojim omejitev. Na vprašanje o tem, kako se

vozniki, vključeni v raziskavo, ocenjujejo glede na karakterne lastnosti, jih večina meni,

da so odločni in samozavestni (45%), da zaupajo predvsem sebi in svojim sposobnostim

(52%), veliko se jih tudi ne podreja mišljenju drugim (28%), nekateri so omenili tudi, da

imajo v ţivljenju točno določene cilje (18%), 7% pa je obkroţilo odgovor, da jim

stresne situacije pomenijo le še dodaten izziv. Le majhno število anketirancev pa je

odgovorilo, da so v ţivljenju omahljivi in neodločni (7%). To vsekakor ni pozitivna

vrednota, toda ţe zavedanje in sprejemanje lastnih slabih lastnosti lahko pomeni izziv za

to, da posameznik začne ţivljenje sprejemati drugače, da se trudi biti bolj samozavesten,

drugače sprejema tudi izzive, saj pozna svoje omejitve. Verjetno tudi mnogi, ki so

podali odgovor, da so samozavestni in odločni, tako menijo izključno zato, ker si takšni

ţelijo biti oziroma drugi od njih to pričakujejo. Velika omejitev tovrstnih anketnih

vprašanj je ravno v tem, da ljudje navadno niso iskreni in velikokrat podajajo odgovore,

ki se najlepše slišijo.

85

Metode, ki jih za odpravljanje stresa uporabljajo poklicni vozniki so podane v grafu 10,

med njimi najbolj prevladujeta pozitivno mišljenje (20%) in sposobnost, da se znajo

sprostiti takrat, ko je to potrebno (16%).

5%16%

6%

7%

6%7%8%

12%

7%

6%

20%

prepoznam stres in ukrepam

znam se sprostiti

spoštujem se

jem uravnoteženo prehrano

ne kadim oziroma kadim zmerno

veliko se gibljem

rad se družim z ljudmi

rad se smejim in dobro vplivam na ljudi

alkohol in kofein uživam zmerno

sem odločen

skušam misliti pozitivno

k

Graf 10: Metode odpravljanja stresa pri poklicnih voznikih tovornih vozil.

Tudi dejavnosti, s katerimi se ljudje ukvarjajo v prostem času, lahko prispevajo k

izboljšanju počutja, k sprostitvi, zmanjšanju utrujenosti in tudi zmanjšanju občutka

stresa. Poklicni vozniki tovornih vozil imajo sicer bolj malo prostega časa, posebej tisti,

ki so dlje časa z doma. Glede na rezultate ankete poklicni vozniki svoj prosti čas

večinoma posvetijo druţini (45%), ga porabijo za razna opravila in popravila doma

(45%), nekateri preostanek časa porabijo, da se sprostijo v druţbi s prijatelji (23%),

nekateri ga izkoristijo za počitek in nabiranje novih moči (18%), v manjši meri pa ga

porabijo samo zase in za ukvarjanje s svojimi hobiji (kino, gledališče, športne

aktivnosti) (14%).

Stres in utrujenost

Utrujenost in posledična zaspanost sta vsekakor dve najbolj neprijetni posledici stresa in

preobremenjenosti za poklicnega voznika, saj imata pomemben vpliv na njihovo varno

udeleţbo v prometu, kot tudi na varnost drugih udeleţencev v prometu. Kot je ţe bilo

predstavljeno v okviru analize odgovorov glede odmorov, je jasno, da se poklicni

vozniki s problemom utrujenosti pogosto srečujejo. Kar nekaj voznikov je zaradi

utrujenosti ţe imelo teţave (24% jih je ţe skoraj zapeljalo z vozišča, 10% jih je ţe

zapeljalo z vozišča, 8% pa jih je ţe povzročilo prometno nesrečo). Tudi sicer raziskava

86

kaţe, da se vozniki za to,da bi opravili svoje delo pravočasno, vozijo tudi tako utrujeni,

da imajo komaj še odprte oči. 25% voznikov je takih, ki v takem stanju vozijo občasno,

31% skoraj nikoli, 44% pa nikoli.

Zelo veliko voznikov (32%) postane utrujenih po zauţitem obroku, po predolgi, večurni

voţnji (37%), kadar je v kabini vroče (30%), kadar vozijo ponoči (39%), kadar imajo

premalo počitka (34%), ob slabem vremenu (27%), nekateri kot vzrok za utrujenost in

zaspanost navajajo slab zrak v kabini (14%), slabo počutje (11%), nekaj pa jih omenja

kot vzrok za utrujenost tudi pitje alkoholnih pijač ter uţivanje zdravil, ki povzročajo

zaspanost (3%). Izpostaviti je potrebno, da je voţnja pod vplivom alkohola, kot smo ţe

omenili, zelo nevarna za samo varnost v prometu, nič manj pa ni nevarna voţnja pod

vplivom psihoaktivnih zdravil, česar se vozniki, glede na rezultate raziskave, vsaj v

večini, dobro zavedajo. Kar 46% je namreč voznikov, ki zdravilo, v kolikor vedo, da

vpliva na varno voţnjo, kljub temu, da je predpisano s strani zdravnika, ne jemlje. 14%

je takih, ki zdravilo, če ga predpiše zdravnik, jemljejo, ne glede na to ali ima vpliv na

varno voţnjo. 22% zdravilo, ki vpliva na sposobnost voţnje vzamejo le, če je to nujno,

preostalih 18% pa, v kolikor vedo, da zdravilo, ki ga jemljejo vpliva na varno voţnjo,

ostanejo doma oziroma ne vozijo.

Utrujenost poklicnih voznikov je torej pomemben dejavnik tveganja za pojav nesreč,

zato je pomembno, da v primeru utrujenosti vozniki ustrezno ukrepajo in s tem

preprečijo morebitne nevšečnosti v prometu. Kako vozniki v primeru utrujenosti

reagirajo, je predstavljeno v grafu 11. Kot kaţejo rezultati jih večina ob prisotnosti

občutka utrujenosti ustavi, gre na WC, kavo (55%) ali pa se nekoliko sprehodijo (38%).

Nekaj jih prezrači kabino (34%), zviša glasnost radia (23%) ali spije malo tekočine

(38%). Kot je bilo predstavljeno ţe v uvodnem delu so takšni ukrepi le kratkoročno

učinkoviti, najbolj učinkovit ukrep pri utrujenosti je počitek vsaj 15 minut, kar pa glede

na rezultate raziskave naredi le 4% voznikov, kar 11% pa je takih voznikov, ki utrujeni

vozijo naprej.

87

Ukrepi pri utrujenosti

11

38

23

34

30

4

55

0 10 20 30 40 50 60

vozim naprej

ko imam možnost ustavim in se

sprehodim

zvišam glasnost radia

prezračim kabino

naredim nekaj požirkov tekočine

odspim vsaj 15 minut

ko imam možnost ustavim in imam

pasivni postanek (grem na WC, kavo)

% voznikov

Graf 11: Ukrepi poklicnih voznikov pri utrujenosti

4.3.4 Pogled poklicnih voznikov na delo policije

Vozniki tovornih vozil preţivijo veliko časa na cesti, pogosto prihajajo v stik z delom

policije na terenu, zato smo to raziskavo izkoristili tudi za to, da ugotovimo, kakšen je

njihov pogled na delo policije v smislu njihovega zagotavljanja varnosti v prometu in

njihovega odnosa do udeleţencev v prometu. Kot kaţejo odgovori so poklicni vozniki

tovornih vozil z odnosom policistov dokaj zadovoljni, saj jih kar 58% meni, da sicer

svoje delo opravljajo korektno, vendar pa so ţe imeli z njimi tudi slabe izkušnje. 34%

voznikov je z odnosom policistov zadovoljnih, slabih izkušenj z njimi še niso imeli, tudi

odnos policistov je bil korekten. 8% voznikov pa pogosto naleti na policiste, ki so

nesramni in pri svojem delu nekorektni.

Tudi sicer vozniki tovornih vozil menijo, da je delo policistov v smislu zagotavljanja

varnosti v cestnem prometu dokaj učinkovito (32%), nekateri menijo, da bi sicer lahko

bilo bolj učinkovito (46%), le 7% voznikov pa z delom policistov ni zadovoljnih.

Poklicni vozniki menijo, da bi lahko policija k varnosti v prometu še več prispevala z

aktivnim sodelovanjem policistov na terenu v smislu izvajanja opozorilnih akcij (68%),

z bolj intenzivnim osveščanjem javnosti glede varnosti v cestnem prometu v smislu

objav člankov v časopisih, revijah, z izvajanjem predavanj za večjo varnost v prometu

ogroţenim skupinam – starostniki, mladi (21%). Nekaj pa jih meni, da bi varnost v

prometu izboljšali z bolj intenzivnimi policijskimi kontrolami na nevarnih odsekih

(11%).

88

5 Odgovori na hipoteze

Odgovor na hipotezo 1:

Raziskava je potrdila hipotezo, da so slovenski vozniki tovornih vozil pod stresom, saj

je kar 52% anketirancev navedlo, da se tako počutijo občasno, 11% pogosto, 8% vsak

dan, 21% redko in le 7% nikoli. Vzroki za pojav stresa pri poklicnih voznikih glede na

raziskavo izhajajo predvsem iz samega dela, medtem ko ima zasebno ţivljenje le

majhen, zanemarljiv prispevek k stresu in napetosti poklicnih voznikov. Kot smo

predvidevali, so razlogi za stres predvsem stalno izpostavljanje nevarnostim na cesti

oziroma situacije, na katere naletijo med voţnjo, kar kot stresor navaja kar 69%

anketirancev, ter obremenjenost s časovnimi omejitvami v smislu pravočasne dostave

blaga in omejitvami, ki ji določa zakon, kar navaja kot stresor 31% anketirancev. Kar

nekaj anketirancev pa kot stresor doţivljajo tudi pogoste policijske kontrole, ki so jim

izpostavljeni (20%).

Odgovor na hipotezo 2:

Z raziskavo smo potrdili hipotezo, da so vozniki tovornih vozil, kljub napornemu in

stresnemu delu ter stalnemu izpostavljanju nevarnostim na cesti, varni vozniki. Kar 52%

vseh voznikov, ki so sodelovali v raziskavi, namreč prometne nesreče še ni imelo.

Nekaj voznikov je sicer ţe bilo vpletenih v prometne nesreče, in sicer v eno 10%

anketiranih, v dve 24%, v tri 8%, v štiri 3% in v pet 3% anketiranih, velikokrat pa so se

kot udeleţenci v prometni nesreči znašli predvsem po krivdi drugih voznikov. Vozniki

tovornih vozil tudi redno skrbijo za varnost svojih vozil, jih redno vzdrţujejo, še

posebej tisti vozniki, ki vozijo v tujino, kar prav tako pomembno prispeva k varni

udeleţbi tovornih vozil v cestnem prometu.

Odgovor na hipotezo 3:

Z raziskavo smo prišli do zaključka, da skušajo vozniki čimbolj upoštevati predpise

glede maksimalnega časa voţnje, saj je takšen odgovor podalo kar 77% voznikov, ki

vozijo v tujino, in 87% voznikov, ki vozijo po Sloveniji. Kljub temu pa je še vedno kar

nekaj voznikov navedlo, da pogosto vozijo več ur od predpisanih (23% voznikov

mednarodne špedicije in 13% voznikov, ki vozijo v tujino), navkljub visokim kaznim za

kršitelje, z namenom, da bi pravočasno opravili svoje delo. Tudi glede počitkov, trajanja

89

počitka in števila odmorov, ki jih določa zakon, vozniki tovornih vozil pogosto izvajajo

kršitve, ki se jih tudi sami dobro zavedajo. Kar 60% voznikov namreč pravi, da sicer

skušajo upoštevati predpise, vendar občasno naredijo tudi kakšen prekršek, 34%

voznikov pa predpise, ki jih določa zakon glede počitkov in časa voţnje vedno

upošteva. S tem, ko ne izvajajo dovolj počitkov in odmorov pa vozniki preobremenijo

sebe, saj dolgotrajna voţnja in delo vplivata na pojav utrujenosti, ki pomembno vpliva

na varnost udeleţbe voznikov v prometu.

Odgovor na hipotezo 4:

Utrujenost je ena glavnih in najnevarnejših posledic stresa in preobremenjenosti

poklicnih voznikov tovornih vozil, ki v največji meri vpliva na njihovo varno udeleţbo

v cestnem prometu in je eden glavnih dejavnikov tveganja za povzročitev prometnih

nesreč, kar so potrdili tudi rezultati raziskave. Vozniki namreč kar v 55% utrujenost

navajajo kot glavno posledico stresa, pogosto pa se srečujejo tudi s teţavami v zvezi s

spanjem (32%), ki prav tako lahko vodijo v pojav utrujenosti med voţnjo. Rezultati

raziskave so pokazali, da so se mnogi vozniki za to, da pravočasno prispejo na cilj,

pripravljeni voziti tudi tako utrujeni, da imajo še komaj odprte oči, kar 25% anketiranih

je voznikov, ki v takem stanju vozijo občasno, voţnja v takšnem stanje pa je s stališča

varnosti v cestnem prometu nesprejemljiva.

Odgovor na hipotezo 5:

Hipoteze, da so teţavam z utrujenostjo v večji meri izpostavljeni vozniki, ki vozijo na

dolge razdalje, k čemer največ prispeva večurna, monotona voţnja, zlasti voţnja po

avtocestah – hipnoza avtoceste, glede na rezultate raziskave ne moremo potrditi.

Dejstvo sicer je, da je utrujenost splošen pojav voznikov tovornih vozil, tako tistih, ki

vozijo v tujino, kot tudi tistih, ki vozijo krajše razdalje po Sloveniji. Kar 31% voznikov,

ki vozijo v tujino je namreč ţe imelo teţave z utrujenostjo pri voţnji, 23% jih je zaradi

utrujenosti ţe skoraj zapeljalo z vozišča, 8% pa jih je ţe zapeljalo z vozišča. S

podobnimi, celo hujšimi teţavami pa se soočajo tudi vozniki, ki vozijo po Sloveniji, saj

jih je kar 7% zaradi utrujenosti ţe zapeljalo z vozišča, 24% skoraj, 4% jih je zaradi

utrujenosti ţe povzročilo prometno nesrečo, 4% celo več prometnih nesreč. Raziskava

je tako pokazala celo, da stres in utrujenost v večji meri občutijo vozniki, ki vozijo po

Sloveniji, kot razlog pa bi lahko navedli večje časovne pritiske, neustrezno

prehranjevanje (navadno ne delajo odmorov za malico in malico pojejo kar med delom,

90

glede na odgovore jejo bolj mastno in manj zdravo hrano kot vozniki, ki vozijo v

tujino), voţnja v bolj neugodnih pogojih (vozijo pogosto starejše avtomobile, mnogi so

brez klimatskih naprav), večja izpostavljenost kontrolam na regionalnih cestah.

Odgovor na hipotezo 6:

Z raziskavo smo potrdili hipotezo, da prehrana voznikov tovornih vozil ni v skladu z

zdravim načinom ţivljenja in lahko vpliva na počutje voznikov, njihovo sposobnost za

delo in posledično na varno voţnjo. Tudi sami anketiranci v večji meri menijo, da se

nezdravo prehranjujejo, kar 69% jih meni, da jejo premastno hrano, premalo sadja in

zelenjave, kar 19% pa jih je večinoma hitro hrano, sadja in zelenjave pa ne uţivajo.

Zaradi nezdravega načina prehranjevanja imajo vozniki pogoste teţave s prebavili

(zaprtje, bolečine v prebavilih) ter utrujenostjo zaradi prevelikega vnosa mastne hrane.

Kljub temu pa je pomemben zaključek raziskave tudi ta, da se vozniki, ki vozijo v

tujino, in so več dni odsotni od doma, vedno bolj zavedajo pomena zdrave in

uravnoteţene prehrane in njenega vpliva na počutje, zmanjšanje utrujenosti in

posledično tudi na samo varnost v prometu.

Odgovor na hipotezo 7:

Vozniki tovornih vozil ob stresnih situacijah ne povečajo vnosa alkohola, pomirjeval,

psihostimulantov, saj se zavedajo negativnih posledic njihove uporabe na varnost

udeleţbe v cestnem prometu, kar so potrdili tudi rezultati raziskave. Le redki ob

povečanem stresu in obremenitvah povečajo vnos alkohola, večina pa se takemu

vedenju izogiba (90%). Kot kaţe raziskava se vozniki dobro zavedajo tudi posledic

zdravil, ki vplivajo na sposobnost voţnje (pomirjeval in drugih zdravil s trigonikom),

saj je kar 46% voznikov takih, ki psihoaktivnih zdravil, tudi če bi bila predpisana s

strani zdravnika, zaradi vpliva na sposobnost voţnje, ne bi jemali.

Odgovor na hipotezo 8:

Vozniki tovornih vozil imajo zaradi stresa, kateremu so izpostavljeni pri delu, številne

zdravstvene teţave, tako telesne kot mentalne, kar so potrdili tudi rezultati raziskave.

Vozniki kot posledico stresa, kot je ţe bilo omenjeno, največkrat občutijo utrujenost,

pogosto pa se srečujejo tudi z zdravstvenimi teţavami kot so prebavne teţave, pogosti

glavoboli, zmanjšanje odpornosti, seksualna disfunkcija, koţne bolezni in alergija ter

anksioznost, depresija in motnje spomina. Od vedenjskih sprememb, ki se pojavijo kot

91

posledica stresa, pa vozniki največkrat omenjajo zmanjšanje ješčosti, grizenje nohtov, v

stresnih situacijah več kadijo, pri nekaterih se apetit poveča, omenjajo pa tudi

zmanjšanje skrbi za zdravje ter zmanjšanje skrbi za higieno. Stres in posledice stresa se

pri človeku odraţajo tudi kot zmanjšanje delovne zmogljivosti, kar so pokazali tudi

rezultati raziskave. Poklicni vozniki kot posledice stresa pri svojem delu v največji meri

opaţajo pojav razdraţljivosti in slabega vpliva na druge ljudi, na cesti postanejo

nepozorni in nestrpni do sovoznikov, v stresnih situacijah se teţje skoncentrirajo, teţje

sprejemajo odločitve, stres pa lahko vpliva na njihovo gospodarjenje s časom, zaradi

česar se znajdejo v časovnih stiskah. Vse omenjene posledice stresa pa lahko vplivajo

na varnost udeleţbe voznikov tovornih vozil na varno voţnjo in posledično varno

udeleţbo v prometu.

Odgovor na hipotezo 9:

Policija je na področju zagotavljanja varnosti v zadnjem času postorila veliko, kar se

posledično odraţa v večjem zadovoljstvu javnosti z delom in aktivnostmi policije v

smislu zagotavljanja večje varnosti v prometu. To so potrdili tudi rezultati raziskave, saj

so vozniki tovornih vozil z delom policistov kot tudi z njihovim odnosom v splošnem

zadovoljni. Čeprav je policija pri zagotavljanju varnosti v prometu sicer zelo aktivna, pa

vozniki tovornih vozil menijo, da bi lahko policija k varnosti v prometu še več

prispevala z aktivnejšim sodelovanjem policistov na terenu v smislu izvajanja

preventivnih akcij ter z bolj intenzivnim osveščanjem javnosti glede varnosti v cestnem

prometu v smislu objav člankov v časopisih, revijah, z izvajanjem predavanj za večjo

varnost v prometu ogroţenim skupinam – starostniki, mladi.

92

6 Sklep

Prometna varnost je odvisna od prepleta več dejavnikov, ki sodelujejo v prometu, in

sicer vozila, voznika in okolja. Vozilo mora biti za varno udeleţbo v prometu ustrezno

opremljeno, izpravno, voznik pa mora biti podučen o delovanju vozila, imeti mora

ustrezno znanje s področja varne udeleţbe v prometu, prav tako pa se mora svoje

odgovornosti pri zagotavljanju varnosti v prometu dobro zavedati. Poklicni vozniki

tovornih vozil so vsekakor skupina ljudi, ki so nevarnostim ceste še posebej

izpostavljeni, čeprav, po raziskavah sodeč, sodijo med varne udeleţence v prometu.

Imajo veliko znanja s področja cestnega prometa in varne voţnje, ki ga morajo nenehno

obnavljati in nadgrajevati. Kot so pokazali rezultati raziskave tudi dovolj pogosto

opravljajo vzdrţevalna dela na vozilih, tako da lahko predvidevamo, da so tovorna

vozila, ki vozijo po naših cestah, relativno varna. Delo poklicnih voznikov je precej

obremenjujoče in stresno, kot ga ocenjujejo tudi poklicni vozniki sami, k čemer

prispevajo predvsem dolge ure voţnje, časovni pritiski, neugodni pogoji za voţnjo

(vročina v kabini, slab zrak, neugodne vremenske razmere, zastoji na cestah), k

stresnosti poklica pa, kot so to pokazali rezultati raziskave, prispeva tudi izpostavljenost

pogostim kontrolam (policijske kontrole, kontrole prometnih inšpektorjev, carine). Med

dejavnike stresa sodijo tudi hrup in vibracije, ki imajo lahko vpliv na zdravje in

voznikov, predvsem v smislu pojavljanja bolečin v kriţu, s katerimi ima teţave veliko

voznikov.

Stresnost poklica voznika tovornega vozila se v največji meri kaţe ravno v smislu

časovnih pritiskov, kar se odraţa v tem, da poklicni vozniki, kljub temu, da zakone in

predpise dobro poznajo, le-te, kljub visokim kaznim, pogosto kršijo, z namenom, da bi

svoje delo opravili pravočasno. Posledično pogosto vozijo utrujeni, kar za varnost v

prometu vsekakor ni spodbuden podatek, saj je preutrujen voznik 40-tonskega

tovornega vozila tempirana bomba na cestišču, kot je ţe bilo omenjeno. K voznikovi

prekomerni utrujenosti pa lahko prispevajo tudi številni drugi dejavniki, kot so

pomanjkanje kvalitetnega spanca, večurna voţnja, voţnja ponoči, slabi pogoji za

voţnjo, neuravnoteţena prehrana, premalo gibanja in premalo počitkov med voţnjo.

Poleg utrujenosti, ki je vsekakor najpomembnejša posledica tako preobremenjenosti kot

tudi stresa za varnost v prometu, imajo poklicni vozniki pogoste teţave tudi s spanjem,

93

kar ima lahko vpliv za posledico pojav utrujenosti čez dan, pogoste motnje spanja pa

lahko vodijo v pojav depresije, ki je med vozniki tovornih vozil pogosto prisotna. Kot

posledica stresa se pri voznikih tovornih vozil pojavljajo tudi druge teţave, in sicer

vedenjske motnje, kot so na primer motnje hranjenja, povečano kajenje, in tudi

zdravstvene teţave, kot so bolečine v ţelodcu, prebavne teţave, zniţan prag bolečine,

bolezni srca in oţilja itd..

Glede na to, da poklicni vozniki opravljajo zelo odgovorno delo, da razmere med

voţnjo ne dopuščajo upadov sposobnosti zaradi utrujenosti, posledic stresa,

zdravstvenih teţav, je vloga policije in drugih organov, ki nadzorujejo tovorni promet,

sposobnosti voznikov kot tudi izpravnost vozil, za varno udeleţbo le-teh v prometu še

kako pomembna, saj ljudje sami pogosto ne znamo oceniti lastnih zmoţnosti, ali pa si

ob teţavah raje zatiskamo oči. In čeprav so pogoste kontrole, katerim so izpostavljeni

poklicni vozniki, zanje stresne, so za varnost v cestnem prometu še kako potrebne, še

posebej zato, ker so poklicni vozniki pogosti kršitelji predpisov.

Stres je vsekakor naš stalni spremljevalec, ki ga moramo sprejeti in se z njim naučiti

ţiveti. Imeti moramo čimbolj pozitivno mišljenje, biti moramo odločni in samozavestni

v svojih dejanjih, da se lahko spoprimemo z vsakdanjimi teţavami na delu kot tudi

doma. Delo poklicnih voznikov je vsekakor zahtevno, polno nepredvidljivih situacij, a

se vendar kljub temu večina voznikov stresu dobro upira, večina ravno s svojim

pozitivnim razmišljanjem in odločnostjo, pa tudi zato, ker svoj poklic, vsaj v večini

(87%), opravljajo s srcem. Od tega jih sicer 31% meni, da njihov poklic ni stresen, da je

predvsem poln raznih doţivetij, 56% pa poklic označujejo kot zahtevnega in stresnega,

vendar imajo poklic radi in si ne predstavljajo, da bi v ţivljenju počeli karkoli drugega.

Kljub vsemu pa 13% tistih, ki pravijo, da bi raje opravljali kakšen drug poklic, potrjuje,

da vsakdo ni kos temu poklicu, saj pomeni veliko odrekanja, veliko prilagajanja,

sprejemanje odgovornosti zase in za druge, pa tudi izpostavljanje raznim nevarnostim

med voţnjo.

94

7 Literatura

Akcija Cestni kriţ: z novimi metodami nad kršitelje. Članek dobljen 22.3.2010

na: http://www.carina.gov.si/si/novosti/sgd/akcija_cestni_kriz_z_novimi_

metodami_nad_krsitelje/

A Scientific Study »ETAC« European Truck Accident Causation. Članek

dobljen 28.12.2009 na: http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library

/publications/etac_exec_summary.pdf

Allard van der Beek, J. in sodelavci. (1995). Lorry drivers' work stress

evaluated by catecholamines excreted in urine. Occupational and

Environmental Medicine, 52, 464-469.

Baker, S. P., Wong, J., Baron, R. D. (1976). Professional Drivers: Protection

Needed For a High-Risk Occupation. AJPH, 66(7),649-654.

Bilban, M., Bilban, C. (2000). Alcoholic drinkers and road safety in the

Republic of Slovenia. Coll. Antropol. 24(2),35.

Bilban, M. (2004). Ocenjevanje vozniške zmoţnosti. Zdrav Var, 43, 1-4.

Bilban, M. (2006). Utrujenost mladih voznikov za volanom. Članek dobljen na:

http://www.id.gov.si/fileadmin/id.gov.si/pageuploads/Varnost_in_zdravje_pri_

delu/Sluzba_nadzora_zdravja/Marjan_Bilban_-_hipersomnija.pdf.

Bilban, M. (2009). Kako prepoznati stres na delovnem mestu. V: Preprečimo,

da nas strese stres na delovnem mestu. Zbornik predavanj. Ljubljana, 2009, 21-

34.

Bilban, M. (1996) Utrujenost pri delu I., Delo+varnost 41, revija za varstvo pri

delu in varstvo pred požarom, Ljubljana, Zavod RS za varstvo pri delu.

Bilban, M., Djomba, J.K. (2007). Zdravstveni absentizem in bolezni gibal.

Delo in varnost, 2007(5), 10–19.

Da Silva-Junior, F. P. in sodelavci (2009). Risk factors for depression in truck

drivers. Soc Psychiatry Psychiatr Epidemiol, 44, 125-129.

Dernovšek, M.Z., Gorenc, M., Jeriček, H.(2006). Ko te strese stres.

Ljubljana,Inštitut za varovanje zdravja Republike Slovenije.

Felser Rakovec, Z. (2002). Zdravstvena psihologija. Maribor, Univerza v

Mariboru, Visoka zdravstvena šola.

95

Hakkanen, H., Summala, H. (2001). Fatal traffic accidents among trailer truck

drivers and accident causes as viewed by other truck drivers. Accident analysis

and prevention, 33, 187-196.

Hilton, M. F. in sodelavci. (2009). The impact of mental health symptoms on

heavy goods vecihle drivers' performance. Accident Analysis and Prevention,

41, 453-461.

Horne, J., Reyner, L. (1999). Vehicle accidents related to sleep: a review.

Occupational and Environmental Medicine, 56, 289-294.

Hopkins, J. (1999). Simptomi, znaki in zdravljenje bolezni. Ljubljana, Tehniška

zaloţba Slovenije.

Howard, M. E. in sodelavci. (2004). Sleepiness, Sleep-disordered Breathing,

and Accident Risk Factors in Commercial Vecihle Drivers. Am J Respir Crit

Care Med, 170, 1014-1021.

Ihan, A. (2004). Do odpornosti z glavo. Ljubljana, Mladinska knjiga.

Jensen, A., Dahl, S. (2009). Truck drivers hours-of-service regulations and

occupational health. Work, 32, 363-368.

Kupljenk, A. (2008). Stres in pozitivno mišljenje. Diplomsko delo. Kranj,

Univerza v Mariboru, Fakulteta za organizacijske vede.

Karlovšek Zorec, M. (2008). Zdravila in prometna varnost. V: Karlovšek

Zorec, M. (2008). Zdravila in prometna varnost: Zbirka prispevkov prikazanih

na simpoziju 25. septembra 2008 v Ljubljani. Ljubjana: FORTOX, 21-40.

Looker, T., Gregson, O. (1993). Obvladajmo stres: Kaj lahko z razumom

storimo proti stresu. Ljubljana, Cankarjeva zaloţba.

Matjašič, S. (2003). Stres v podjetništvu. Diplomsko delo. Ekonomska

fakulteta. Univerza v Ljubljani

Ministrstvo za promet (2007). Skupaj za večjo varnost. Ljubljana, Ministrstvo

za promet.

Mobile phones and driving safety. Članek dobljen 22.4.2010 na:

http://en.wikipedia.org/wiki/Mobile_phones_and_driving_safety.

Nevarne snovi. Članek dobljen 10.4.2010 na: http://osha.europa.eu/sl/topics/ds.

O hrupu. Članek dobljen 14.4.2010 na: http://www.eea.europa.eu/sl/

themes/noise/about-noise.

Pokorn, D. (2004). Prehrana. V: Kocjančič, A., Mrevlje, F. Interna medicina.

Ljubljana, Litera picta.

96

Prehiter voznik je kot tempirana bomba. Članek dobljen 11.4.2010 na:

http://www.vecer.com/clanek2009042105426760.

Predpisi o delovnem času, obveznih počitkih mobilnih delavcev in tahografih.

– Trzin, Presoja, 2005.

Rothengatter, T., Huguenin, R.D. (2004). Traffic and transport psychology:

Theory and applications. Amsterdam, Elsevier.

Sabbagh-Ehrlich, S., Friedman, L., Richter, E. D. (2005). Working conditions

and fatigue in professional truck drivers at Israeli ports. Injury Preventio, 11,

110-114.

Sunderland, V. J., Cooper, C.L. (1999). Understanding Stress. A psychological

Perspective for Health Professionals, Chapan and Hall, London.

Selič, P. (1999). Psihologija bolezni našega časa. Ljubljana, Znanstveno in

publicistično središče.

Spielberger, C. (1985). Stres in tesnoba. Murska Sobota, Pomurska zaloţba.

Starc, R. (2008). Bolezni zaradi stresa I.: Od utrujenosti, pešanja spomina,

razpoloženjskih motenj, glavobola, nespečnosti, razjede dvanajsternika in

astme do rakavih obolenj. Ljubljana, Sirius AP.

Starc, R. (2008). Bolezni zaradi stresa II.: Od bolečin v križu, ledvičnih

kamnov, neplodnosti in impotence do »človeškega dejavnika«, prezgodnjega

staranja in obvladovanja stresa. Ljubljana, Sirius AP.

Starc, R. (2007). Stres in bolezni: Pot od stresa do debelosti, zvišanih maščob,

arterijske hipertenzije, depresije,srčnega infarkta, kapi in prezgodnje smrti.

Ljubljana, Sirius AP.

Sternad, G. (2008). Organizacija cestnega prometa. Ljubljana, Zavod IRC.

Treven, S. (2005). Premagovanje stresa. Ljubljana, GV zaloţba.

Vujanović, S. (2007). Vpliv alkohola na varnost v cestnem prometu.

Diplomsko delo. Kranj, B&B, Višja strokovna šola.

Zajc, L., Deţalak, S. (2000). Skupna akcija evropskih policij s področja

nadzora kombiniranih vozil, tovornih vozil in avtobusov »Morska deklica«.

Dnevi varstvoslovja, Zbornik referatov, Bled, 2000, 435-442.

Zakon o delovnem času in obveznih počitkih mobilnih delavcev ter o

zapisovalni opremi v cestnih prevozih. – Uradni list RS, št. 76/2005.

Zaletel-Kragelj, L., Pahor, M., Bilban, M. (2004). Tvegano stresno vedenje. V:

Zaletel-Kragelj, L., Fras, Z., Maučec-Zakotnik, J. (2004). Tvegana vedenja,

97

povezana z zdravjem in nekatera zdravstvena stanja pri odraslih prebivalcih

Slovenije: rezultati raziskave Dejavniki tveganja za nenalezljive bolezni pri

odraslih prebivalcih Slovenije (z zdravjem povezan vedenjski slog). Ljubljana:

CINDI Slovenija, 107-148.

Williamson, A. (2007). Predictors of Psychostimulant Use by Long-Distance

Truck Drivers. American Journal of Epidemiology, 166, 1320-1326.

PRILOGA 1

ANKETNI VPRAŠALNIK

VPLIV STRESA IN PREOBREMENJENOSTI POKLICNIH VOZNIKOV NA

VARNOST V CESTNEM PROMETU

Sem Tomaţ Kadilnik, študent na Fakulteti za varnostne vede. V okviru diplomske

naloge sem si za cilj zadal ugotoviti, kako se poklicni vozniki odzivajo na stres ter kako

utrujenost, preobremenjenost in nekateri drugi dejavniki, kot so prehrana, drugačen

ţivljenjski slog, vplivajo na kvaliteto ţivljenja poklicnih voznikov ter varnost udeleţbe

le-teh v prometu. Prav tako ţelim ugotoviti tudi, kako poklicni vozniki ocenjujejo

organiziranost in dejavnosti policije v smislu zagotavljanja varnosti v prometu ter

sodelovanje policije z javnostjo.

Do teh odgovorov lahko pridem le z vašo pomočjo, in sicer tako, da izpolnite anonimni

anketni vprašalnik, ki je pred vami. Prosim vas, da vprašanja dobro preberete in nanje

odkrito odgovorite. Na vprašanja odgovorite tako, da obkroţite črko pred izbranim

odgovorom (ponekod je moţnih več odgovorov), nekatera vprašanja pa so zastavljena

tako, da morate odgovor napisati. Za reševanje vprašalnika boste porabili pribliţno 20

do 30 minut.

Za vašo pripravljenost, vaš čas in vaše odgovore se vam iskreno zahvaljujem.

ANKETNI VPRAŠALNIK

1. Spol: M Ţ

2. Starost: ________ let.

3. Izobrazba: __________________________.

4. Kako dolgo že opravljate delo poklicnega voznika ? ____________let.

5. Kakšno vrsto prevozov opravljate:

a) prevoze znotraj Slovenije

b) prevoze v tujino, in sicer: ___________________________________________.

6. V kakšnem delovnem razmerju ste?

a) zaposlen.

b) samozaposlen.

7. Kakšno vrsto tovornega vozila vozite?

a) cisterna.

b) hladilnik.

c) tovorno vozilo za prevoz ţivih ţivali.

d) tovorno vozilo s ponjavo (»cerado«).

e) prekucnik (»kiper«).

f) drugo: _______________________________.

8. Koliko je vaše vozilo staro?

a) 0 – 3 let

b) 4 – 6 let

c) 7 – 10 let

d) več kot 10 let: _________

Približno koliko kilometrov ima prevoženih? ____________________km.

9. Kako pogosto opravljate (opravljajo) osnovna vzdrževalna dela na vozilu, ki ga

vozite?

a) tedensko: ________krat

b) mesečno: ________krat

c) ko imam občutek, da je z vozilom nekaj narobe

d) drugo: _____________________________.

10. Koliko kilometrov v povprečju prevozite:

a) dnevno: _____________km.

b) na mesec: ______________km.

11. Koliko ur dnevno povprečno preživite v službi?

a) manj kot 6 ur.

b) 6 – 9 ur.

c) 9– 12 ur.

d) 12 – 15 ur.

e) 15 – 18 ur.

f) več kot 18 ur.

12. Koliko ur dnevno povprečno intenzivno vozite?

a) 0 – 3 ure.

b) 3 – 6 ur.

c) 6 – 9 ur.

d) 9 – 12 ur.

e) 12 – 15 ur.

f) 15 – 18 ur.

g) več kot 18 ur.

13. Koliko dni v tednu ste na službeni poti ?

a) vsaki dan pridem domov.

b) 2 - 3 dni.

c) 4 - 5 dni.

d) 6 – 7 dni.

e) več kot teden dni: _________________________ .

14. Kolikokrat na dan naredite odmor, kje in koliko časa vaš odmor v povprečju

traja?

a) posebej odmorov med voţnjo ne delam, saj je moje delo razporejeno tako, da so

dovolj dolgi premori ţe pri natovarjanju in raztovarjanju tovornega vozila. Tudi

pomalicam kar v tem času, ko čakam, ali med samo voţnjo.

b) posebej premorov med voţnjo ne delam, saj je moje delo razporejeno tako, da

čakam ţe pri natovarjanju in raztovarjanju tovornega vozila, posebej se ustavim

samo za malico.

c) premor naredim _____krat dnevno, v povprečju po ______urah voţnje. Odmor

navadno traja_____min.,navadno se ustavim (kje)

_________________________.

d) drugo: __________________________________________________________.

15. Kaj največkrat počnete med odmori? Obkrožite lahko več odgovorov.

a) pojem malico ali kakšen prigrizek. .

b) se sprehodim.

c) dotočim gorivo.

d) grem na stranišče.

e) pokadim cigareto.

f) za nekaj časa zaspim.

g) drugo: _____________________.

16. Kolikokrat na dan imate topel obrok?

a) nobenega.

b) enega.

c) dva.

d) tri in več.

17. Kolikokrat na dan imate hladen obrok (npr. sendvič, hitra prehrana,..)?

a) nobenega.

b) enega.

c) dva.

d) tri in več.

18. Kakšno prehrano uživate v delovnem času?

a) zdravo in raznovrstno prehrano (veliko sadja in zelenjave, meso, ribe, sadje,…).

b) ne preveč zdravo (veliko maščob, malo sadja in zelenjave).

c) nezdravo prehrano (sadja in zelenjave ne jem, večinoma jem

hitro hrano, ki vsebuje veliko maščob).

19. Obvezne počitke mobilnih delavcev določa Zakon o delovnem času in obveznih

počitkih mobilnih delavcev. V kolikšni meri ste seznanjeni s tem zakonom?

a) tem, kakšna pravila veljajo glede počitkov me je seznanil delodajalec, zakona pa

posebej ne poznam.

b) poznam glavne določbe, ki veljajo za mobilne delavce, podrobnosti, ki jih

navaja zakon pa ne poznam.

c) zakon dobro poznam in redno spremljam spremembe na tem področju.

d) drugo:

____________________________________________________________.

20. Menite, da vozite v skladu s predpisi, torej dovoljeno število ur dnevno, naredite

predpisano število odmorov?

a) vedno upoštevam predpise glede odmorov in števila dovoljenih ur dnevno.

b) skušam upoštevati predpise, vendar občasno naredim tudi kakšen prekršek.

c) skoraj nikoli ne upoštevam predpisov glede odmorov in števila dovoljenih

delovnih ur dnevno.

21. Kolikokrat ste že bili udeleženi v prometni nesreči (v okviru vašega dela)?

_________________krat.

V kakšnih okoliščinah ste bili udeleženi, navedite tudi vzroke?

a) povzročitelj:______krat, zaradi

_______________________________________.

b) oškodovanec:_____krat, zaradi

_______________________________________.

22. Kako pogosto se počutite napete, pod stresom ali velikim pritiskom?

a) nikoli.

b) redko.

c) občasno.

d) pogosto.

e) vsak dan.

23. Kako obvladujete napetost, stres in pritiske?

a) zlahka jih obvladujem.

b) z nekaj truda jih obvladujem.

c) z večjim naporom jih obvladujem.

d) s hudimi teţavami jih še obvladujem.

e) ne obvladujem jih, moje ţivljenje je skoraj neznosno.

24. Kako se navadno počutite, ko se znajdete v stresni situaciji? Obkrožite lahko več

odgovorov.

a) ne čutim nobenih posebnih sprememb.

b) postanem razdraţljiv in vzkipljiv.

c) postanem omahljiv.

d) imam teţave s koncentracijo.

e) po telesu me začne oblivati hladen pot.

f) postanem občutljiv.

g) čutim rdečico.

h) postanem raztresen.

i) postanem napet.

j) postanem brezvoljen.

k) čutim pospešeno bitje srca.

l) imam suha usta.

m) imam občutek nemoči.

n) postanem odsoten.

o) dihanje postane pospešeno in plitvo.

p) drugo: _________________________.

25. Kako pogosto ste v zadnjih petih mesecih občutili zgoraj naštete pojave (vprašanje

23) v delovnem okolju?

a) nikoli.

b) enkrat dnevno vsaki dan.

c) večkrat dnevno vsaki dan.

d) večkrat tedensko:__________krat.

e) večkrat mesečno:__________krat.

26. Kako pogosto ste v zadnjih petih mesecih občutili zgoraj naštete pojave (vprašanje

23) v zasebnem življenju (doma, v odnosih z družino, v odnosih s prijatelji …)?

a) nikoli .

b) enkrat dnevno vsaki dan.

c) večkrat dnevno vsaki dan .

d) večkrat tedensko:___________krat.

e) večkrat mesečno:___________krat.

27. Zaradi katerih situacij se največkrat počutite napeti, pod stresom? Obkrožite

lahko več odgovorov.

a) zaradi pritiskov in nesoglasij doma.

b) zaradi časovnih omejitev, ki se jih moram drţati.

c) največkrat zaradi situacij, na katere naletim med voţnjo (prometni zastoji,

nesreče).

d) zaradi strahu pred tem, da me ustavijo policisti.

e) zaradi finančnih teţav, v katerih sem se znašel

f) drugo:

____________________________________________________________.

28. Ali ste se kdaj soočali z zdravstvenimi težavami, ki bi lahko bile posledica stresne

obremenjenosti? Obkrožite lahko več odgovorov.

a) utrujenost.

b) motnje spanja.

c) zmanjšanje odpornosti.

d) depresija.

e) pogosti glavoboli.

f) anksioznost (občutek strahu, tesnobe).

g) prebavne teţave.

h) seksualna disfunkcija.

i) motnje spomina.

j) koţne bolezni (npr. luskavica...).

k) alergije.

l) motnje hranjenja.

29. Kako se navadno odzivate, ko ste nekaj časa pod hudim stresom? Obkrožite lahko

več odgovorov.

a) grizem si nohte.

b) popijem več alkoholnih pijač.

c) pojem več protibolečinskih tablet.

d) uţivam zdravila za pomiritev.

e) zmanjšam skrb za higieno.

f) manj jem.

g) več jem.

h) več kadim.

i) zmanjšam skrb za zdravje.

30. Kako bi se odzvali na cesti, če bi bili v hudi časovni stiski, pred vami pa bi zelo

počasi, manj kot je omejitev, vozil voznik osebnega avtomobila?

a) postal bi zelo nervozen, večkrat bi potrobil vozniku naj pelje hitreje.

b) vozil bi za njim in upal, da se kmalu umakne z vozišča.

c) skušal bi vozilo čim prej prehiteti.

d) če bi se ustavila na semaforju bi stekel iz avtomobila in vozniku nakazal, da ne

zna voziti.

e) drugo: ___________________________________________________________

31. Kako vpliva stres na vašo delovno zmogljivost? Obkrožite lahko več odgovorov.

a) teţko se skoncentriram.

b) teţje sprejemam odločitve.

c) slabo gospodarim s časom, zato se pogosto znajdem v časovni stiski.

d) postanem razdraţljiv in slabo vplivam na druge ljudi.

e) moja sposobnost se v stresnih situacijah poveča.

f) za dokončanje nalog porabim več časa.

g) na cesti postanem nepozoren in nestrpen do sovoznikov.

h) stresne situacije na moje razpoloţenje in sposobnost za delo nimajo vpliva.

32. Za obvladovanje stresa obstajajo številne različne metode in načini. Obkrožite,

katere metode vi največkrat uporabljate v vsakdanjem življenju? Obkrožite lahko

več odgovorov.

a) znam prepoznati znamenja in simptome stresa.

b) znam se sprostiti, kadar imam za to priloţnost.

c) spoštujem se in se v svoji koţi dobro počutim.

d) jem zdravo in uravnoteţeno prehrano.

e) ne kadim oziroma kadim zmerno.

f) veliko se gibljem in skrbim za fizično kondicijo.

g) rad se druţim z ljudmi in se hitro vklopim v druţbo.

h) rad se smejim in skušam dobro vplivati tudi na razpoloţenje drugih ljudi.

i) alkohol in kofein uţivam v zmernih količinah.

j) sem odločen.

k) skušam misliti pozitivno.

33. S kakšnimi dejavnostmi se ukvarjate ob prostem času oziroma, ko ste doma?

Obkrožite lahko več odgovorov.

a) preostali čas preţivim s svojo druţino.

b) preostanek časa porabim za razna opravila in popravila doma.

c) preostanek časa porabim, da se druţim s prijatelji.

d) preostanek časa porabim za počitek.

e) preostali čas porabim zase (grem v kino, gledališče, kolesarim …).

34. Kako bi se ocenili glede na vaše karakterne lastnosti? Obkrožite lahko več

odgovorov.

a) sem odločen in samozavesten.

b) sem neodločen in omahljiv.

c) stresne situacije mi pomenijo izziv.

d) v stresnih situacijah se slabo znajdem.

e) zaupam sebi in svojim sposobnostim.

f) v ţivljenju imam točno določene cilje.

g) ne podrejam se mišljenju drugih.

h) ne zaupam svoji presoji.

35. Kako vaš poklic sprejema vaša družina?

a) domov pridem vsak dan, tako da moj poklic ni nič drugačen od ostalih.

b) domov pridem le ob koncih tedna ali redkeje, svoje druţine si še nisem ustvaril.

c) čeprav domov ne pridem vsak dan, imam vso podporo svoje druţine.

d) druţino sem si ustvaril, vendar mojega poklica ni sprejela.

e) drugo:

___________________________________________________________.

36. Kako pogosto se vam dogaja, da vozite tako utrujeni, da komaj še imate odprte

oči?

a) nikoli.

b) skoraj nikoli.

c) občasno.

d) pogosto.

37. Kdaj običajno nastopi utrujenost? Obkrožite lahko več odgovorov.

a) po zauţitem obroku.

b) kadar je v kabini vroče.

c) ob slabem vremenu (deţ, sneg, megla).

d) po predolgi voţnji (večurna voţnja).

e) če jemljem zdravila, ki povzročijo zaspanost.

f) kadar vozim ponoči.

g) kadar se slabo počutim.

h) kadar je v kabini slab zrak.

i) kadar imam premalo počitka.

j) ko spijem kakšno alkoholno pijačo.

38. Kaj naredite, ko postanete med vožnjo zelo utrujeni? Obkrožite lahko več

odgovorov.

a) vozim naprej.

b) ko imam moţnost se ustavim in se sprehodim in razgibam.

c) ko imam moţnost se ustavim in imam pasivni postanek

(kava, wc).

d) zvišam glasnost radia.

e) prezračim kabino (odprem okno,…).

f) naredim nekaj poţirkov tekočine.

g) drugo

_____________________________________________________________.

39. Ali kdaj vozite pod vplivom alkohola oziroma ste že imeli težave pri vožnji zaradi

alkoholiziranosti pri vožnji? Obkrožite lahko več odgovorov.

a) pod vplivom alkohola ne vozim nikoli.

b) včasih se zgodi, da spijem kakšno alkoholno pijačo, kadar vozim.

c) zaradi voţnje pod vplivom alkohola sem ţe povzročil prometno nesrečo.

d) zaradi voţnje pod vplivom alkohola sem povzročil ţe več nesreč.

e) zaradi voţnje pod vplivom alkohola sem ţe bil kaznovan.

f) zaradi voţnje pod vplivom alkohola sem ţe zapeljal z vozišča.

g) zaradi voţnje pod vplivom alkohola sem ţe skoraj zapeljal z vozišča.

40. Ali kdaj vozite, kadar jemljete zdravila, ki imajo oznako prazen ali rdeč trikotnik

(vpliv na sposobnost vožnje in prepoved vožnje)?

a) če mi zdravnik predpiše zdravilo, ga jemljem ne glede na oznako.

b) v kolikor vem, da lahko zdravilo vpliva na varno voţnjo, tega zdravila ne

jemljem.

c) zdravilo, ki vpliva na sposobnost voţnje vzamem le, če je to nujno.

d) drugo ___________________________________________________________.

41. Kakšen se vam zdi odnos policistov do voznikov tovornih vozil?

a) nisem še imel slabih izkušenj, vedno sem naletel na korekten odnos policistov.

b) večinoma opravljajo svoje delo korektno, imam pa z njimi tudi slabe izkušnje.

c) pogosto naletim na policiste, ki so nesramni in pri svojem delu nekorektni.

d) drugo: __________________________________________________________.

42. Kako ocenjujete dejavnosti policije v smislu zagotavljanja varnosti v cestnem

prometu?

a) menim, da je njihovo delo učinkovito.

b) njihovo delo bi lahko bolj učinkovito.

c) z delom policistov nisem zadovoljen.

43. Katere dejavnosti bi po vašem policisti še lahko oziroma bi jih lahko izvajali bolj

intenzivno za zagotavljanje večje varnosti v prometu?

a) več preventivnih akcij, kot je osveščanje javnosti glede varnosti v prometu v

smislu objav člankov v časopisih, revijah, izvajanje predavanj za večjo varnost

ogroţenim skupinam – starostniki, mladi, itd..

b) večja aktivna udeleţba policistov na terenu v smislu pogostejšega izvajanja

opozorilnih akcij.

c) bolj intenzivna kontrola na nevarnih odsekih.

d) postavitev več aktivnih radarskih postaj.

e) dodajte še kakšen predlog:

___________________________________________.

44. Kakšen se vam zdi vaš poklic?

a) poklic imam rad, je poln raznih doţivetij in zame ne predstavlja nobenega stresa.

b) poklic imam sicer rad, je pa zahteven in stresen.

c) raje bi opravljal kakšen drug poklic.

d) drugo:

___________________________________________________________.

Hvala še enkrat za vaš čas.

PRILOGA 2.: Primer izpolnjenega tahografa (analogni tahograf).

Primer izpolnjenega tahografa.

Primer tahografa, na katerem je razvidno neupoštevanje predpisov glede odmorov.

PRILOGA 3: Izpis dnevnega zapisa iz digitalnega tahografa.

datum in čas izpisa

vrsta izpisa (dnevni izpis

aktivnosti iz kartice)

podatki o lastniku vstavljene

tahografske kartice

identifikacija vozila

identifikacija tahografa

zadnja nastavitev

tahografa

zadnja kontrola

tahografa

seznam vseh aktivnosti

voznika po vrstnem redu

nastanka (koledarski dan

izpisa in števec prisotnosti)

vstavitev voznikove

kartice v reţo

AKTIVNOSTI PRI

VSTAVLJENI

VOZNIKOVI KARTICI

odmor ali počitek

voţnja

preostali delovni čas

Izpis dnevnega zapisa iz digitalnega tahografa.

DELOVNI ŽIVLJENJEPIS KANDIDATA

OSEBNI PODATKI

Ime in Priimek Tomaž KADILNIK

Naslov ŠKOFJA VAS 29B, SI-3211 ŠKOFJA VAS, SLOVENIJA

Telefon 031 28 37 67

E-mail tomaz.kadilnik@gmail.com

Državljanstvo Slovensko

Datum rojstva 16.8.1985

Kraj rojstva Celje

DOSEDANJE IZOBRAŽEVANJE IN USPOSABLJANJE

• Obdobje 2005 – 2010

• Naziv in status

ustanove, ki je podelila

diploma, spričevalo ali

certifikat

Univerza v Mariboru, Fakulteta za varnostne vede, Kotnikova

8, 1000 Ljubljana

• Glavni

predmeti/pridobljeno

znanje in kompetence

Strokovna znanja iz področja varnostnih sistemov, policije,

obveščevalnih služb, pravnih predmetov in ostalega

pomembnega znanja iz področja varstvoslovja.

• Naziv pridobljene

izobrazbe

Univerzitetni diplomirani varstvoslovec

• Stopnja izobrazbe po

nacionalni lestvici

7. stopnja izobrazbe

• Obdobje 2000 – 2005

• Naziv in status

ustanove, ki je podelila

diploma, spričevalo ali

certifikat

Šolski center Celje, Splošna in strokovna gimnazija Lava, Pot

na Lavo, 3000 Celje

• Glavni

predmeti/pridobljeno

znanje in kompetence

Splošna znanja, pomembna za nadaljevanje študija na fakulteti

• Naziv pridobljene

izobrazbe

Gimnazijski maturant

• Stopnja izobrazbe po

nacionalni lestvici

5. stopnja izobrazbe

• Obdobje 1992 – 2000

• Naziv in status

ustanove, ki je podelila

diploma, spričevalo ali

certifikat

Osnovna šola Hudinja

• Glavni

predmeti/pridobljeno

znanje in kompetence

Splošna osnovnošolska znanja

• Naziv pridobljene

izobrazbe

Osnovnošolska izobrazba

ZNANJA IN KOMPETENCE

MATERNI JEZIK Slovenski

drugi jeziki

Angleški

• Branje Odlično

• Pisanje Odlično

• Govorjenje Odlično

drugi jeziki

Nemški

• Branje Srednje

• Pisanje Srednje

• Govorjenje Srednje

IZJAVA O AVTORSTVU

Spodaj podpisani Tomaţ Kadilnik izjavljam, da je diplomsko delo z naslovom »Vpliv

stresa in preobremenjenosti poklicnih voznikov na varnost v cestnem prometu«

rezultat lastnega dela in da so rezultati korektno navedeni.

Ljubljana, 28. 6. 2010 Tomaţ Kadilnik