UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA, MARIBOR

DIPLOMSKO DELO

AVTOMOBILSKA INDUSTRIJA NA KITAJSKEM –

CHINESE AUTOMOTIVE INDUSTRY

Kandidat: Aleks Berlič Program: BUN Študijska smer: Mednarodna poslovna ekonomija Mentor: Dr., Klavdij Logožar

Maribor, avgust, 2012

2

PREDGOVOR

Živimo v obdobju, ko si življenja brez avtomobilov in ostalih prevoznih sredstev ne znamo predstavljati. Avtomobil je danes dosegljiv veliki večini ljudi, posledično tudi zaradi relativno nizkih cen določenih modelov vozil, saj močna konkurenca na avtomobilskem trgu sili podjetja v bolj ekonomično proizvodnjo in posledično zniževanja cen končnih produktov. Prav tako smo lahko priča močnemu spreminjanju razmerja ekonomske moči v korist razvijajočih se držav, predvsem Ljudske republike Kitajske, kateri se posledično močno razvija avtomobilski sektor.

V diplomskem delu želimo podrobneje spoznati kako je vplival gospodarski razvoj Kitajske na njen avtomobilski sektor. Le – tega želimo primerjati z evropskim in ameriškim avtomobilskim tržiščem, ki sta do nedavnega veljala za dva največja tržišča. Na spremembo razmerja moči v globalnem avtomobilskem sektorju je močno vplivala nedavna gospodarska kriza, ki ponekod traja še danes. Omenjena kriza je na rob bankrota spravila številne avtomobilske proizvajalce ter njihove dobavitelje. Prav v času ekonomske krize je Kitajska postala največja proizvajalka avtomobilov. Skozi diplomsko delo bomo predstavili, kako so Kitajci globalno ekonomsko krizo obrnili sebi v prid in v proizvodnji vozil prehiteli Združene države Amerike.

Glavni namen diplomskega dela je predstaviti delovanje kitajskega avtomobilskega sektorja v primerjavi z EU in ZDA, ki veljata za dva največja in najpomembnejša akterja v globalni avtomobilski industriji. Prav tako je v nalogi predstavljen institucionalni okvir Kitajske avtomobilske panoge, ki predstavlja delovanje avtomobilske industrije s pomočjo tako imenovane vidne roke kitajske centralne vlade. Prav tako spoznamo način vstopa tujih investitorjev oziroma avtomobilskih proizvajalcev na kitajsko tržišče.

Diplomsko delo je razdeljeno na pet delov. V prvem delu je z uvodom predstavljeno področje problema ter kratek oris celotnega dela. V drugem delu spoznamo splošna ter pomembna dejstva o avtomobilski industriji, ki so podkrepljena s kratko zgodovino. V tretjem delu preidemo do jedra naloge z analizo kitajskega gospodarstva. Sledi predstavitev kitajske avtomobilske industrije, njene tipične značilnosti ter posebnosti. Predstavljeno je pet najpomembnejših kitajskih avtomobilskih proizvajalcev ter trije najpomembnejši tuji proizvajalci, ki so na kitajskem trgu ustanovili mešana podjetja. V petem delu spoznamo ključne ugotovitve,ki pokažejo da je takšen trend rasti kitajske avtomobilske industrije praktično nemogoč in lahko v prihodnosti pričakujemo vladne oziroma drugačne omejitve.

3

VSEBINA

1 UVOD............................................................................................................................... 5

1.1. Opredelitev področja in opis problema ...................................................................... 5

1.2. Namen, cilji in osnovne trditve .................................................................................. 6

1.2.1. Namen .................................................................................................................. 6

1.2.2. Cilji ....................................................................................................................... 6

1.3. Trditve (teze, hipoteze) ............................................................................................. 6

1.4. Omejitve raziskave .................................................................................................... 6

1.5. Predvidene metode raziskovanja ............................................................................... 6

2 SPLOŠNI PREGLED AVTOMOBILSKE INDUSTRIJE................................................................. 8

2.1. Razvoj avtomobilske industrije .................................................................................. 9

2.2. Avtomobilska industrija v Evropi ............................................................................... 9

2.3. Avtomobilska industrija v ZDA ................................................................................. 10

2.4. Vpliv svetovne gospodarske krize na avtomobilsko industrijo .................................. 15

2.5. Badge engineering in regionalne razlike ................................................................... 18

3 ANALIZA KITAJSKEGA GOSPODARSTVA ........................................................................... 20

3.1. Predstavitev države ................................................................................................ 20

3.2. Predstavitev gospodarskih razmer na Kitajskem ...................................................... 21

3.2.1. Rast realnega BDP (v %) ....................................................................................... 21

3.2.2. Zasebna poraba ................................................................................................... 21

3.2.3. Bruto naložbe...................................................................................................... 21

3.2.4. Državna poraba ................................................................................................... 22

3.2.5. Harmoniziran indeks cen življenjskih potrebščin (HICP) ........................................ 22

3.3. Brezposelnost in plače ............................................................................................ 23

3.4. Proračunska pozicija in javni dolg države ................................................................. 23

3.4.1. Proračunska pozicija države (v % BDP) ................................................................. 23

3.4.2. Javni dolg (v % BDP) ............................................................................................ 24

3.5. Predstavitev gospodarskega sodelovanja s tujino .................................................... 24

3.5.1. Gibanje izvoza blaga in storitev (v % BDP) ............................................................ 24

3.5.2. Gibanje uvoza blaga in storitev (v % BDP) ............................................................ 24

3.6. Napovedi gospodarskih gibanj za Kitajsko ................................................................ 25

4 AVTOMOBILSKA INDUSTRIJA NA KITAJSKEM ................................................................... 26

4

4.1. Splošni pregled Kitajske avtomobilske industrije ...................................................... 26

4.2. Insititucionalni okvir za delovanje Kitajske avtomobilske industrije .......................... 28

4.3. Vpliv globalne gospodarske krize na kitajsko avtomobilsko industrijo ...................... 30

4.4. Predstavitev glavnih lokalnih proizvajalcev avtomobilov na kitajskem trgu............... 32

4.4.1. First Automobile Works ....................................................................................... 32

4.4.2. Dongfeng Motor Corporation .............................................................................. 33

4.4.3. Beijing Automobile Works ................................................................................... 34

4.4.4. Chery Automobile Company ................................................................................ 35

4.4.5. Geely Automobile Company ................................................................................ 35

4.5. Predstavitev glavnih tujih proizvajalcev avtomobilov na Kitajskem trgu ................... 36

4.5.1. Volkswagen AG ................................................................................................... 36

4.5.2. General Motors Co. ............................................................................................. 37

4.5.3. BMW Group ........................................................................................................ 38

5 SKLEP ............................................................................................................................. 40

6 POVZETEK ...................................................................................................................... 41

ABSTRACT ............................................................................................................................. 42

VIRI IN LITERATURA ............................................................................................................... 43

SEZNAM SLIK ......................................................................................................................... 47

SEZNAM TABEL ...................................................................................................................... 47

5

1 UVOD

1.1. Opredelitev področja in opis problema

Avtomobilska industrija je ena izmed najbolj tehnološko intenzivnih panog določenega gospodarstva. Prav avtomobilska industrija je omogočila vse večjo internacionalizacijo podjetij. Avtomobilski sektor ne zajema zgolj avtomobilskih proizvajalcev ampak povezuje številne druge panoge kot na primer, naftna, kemijska, železarska, elektronska, računalniška ter druge. Vse močnejša globalna konkurenca v avtomobilski industriji sili proizvajalce h skoraj nečloveškemu ekonomskemu ravnanju ter kroničnemu zmanjševanju stroškov. Na primer avtomobil specifične nemške blagovne znamke, je dan danes sestavljen iz delov različnih blagovnih znamk globalnega porekla. Poleg stroškovne učinkovitost je za konkuriranje na globalnem avtomobilskem trgu potrebna tudi tehnološka inovativnost proizvajalcev. Nenehno strmenje k nečem novem in boljšem sili avtomobilske proizvajalce k nenehnemu znanstvenemu raziskovanju in izrabljanju finančnih virov. Če želi proizvajalec izdelati dober in konkurenčen avtomobil, mora najprej izdelati podrobno analizo kjer ugotovijo ali se bo avtomobil sploh prodajal, šele na to se skozi serijo zapletenih postopkov avtomobil razvija od prototipa do kasnejše prodajne različice. Že sam razvoj avtomobila od začetne točke in vse do končanega produkta, lahko traja več let.

V obdobju zadnjih desetih let smo priča spreminjanju razmerja gospodarske moči v korist razvijajočih se držav. Kadar omenimo države v razvoju, večina ljudi najprej pomisli na Ljudsko republiko Kitajsko. Države v razvoju so bile ene izmed redkih držav, ki so v obdobju zadnje gospodarske krize, beležile pozitivno rast nacionalnega gospodarstva. Še posebej je izstopala Kitajska, ki je celih deset let beležila dvostopenjsko rast bruto domačega proizvoda. Gospodarska kriza, ki je globalno ekonomijo prizadela v letu 2009 in ponekod traja še danes, je močno vplivala tudi na globalno avtomobilsko industrijo. Največji avtomobilski koncerni kot so, GM, Toyota, VW in ostali, so beležili znatni upad prodaje vozil. Recesija je na rob bankrota spravila številne avtomobilske proizvajalce in posledično njihove dobavitelje. Prav v času omenjene ekonomske krize so zablesteli kitajski avtomobilski proizvajalci. V obdobju krize je kitajski avtomobilski sektor prehitel ameriškega in tako je Ljudska republika Kitajska postala največji avtomobilski trg na svetu.

Kitajska je zaradi svoje enormne gospodarske rasti dobila relativno močan srednji sloj prebivalstva, kateri imajo vse večjo povpraševanje po dobrinah kot so na primer prevozna sredstva. Na Kitajskem je v letu 2009 število registriranih osebnih ter komercialnih vozil doseglo 62 milijonov. Analitiki trdijo, da se bo po takšnem trendu rasti, število registriranih vozil povzpelo na 200 milijonov.

V diplomski nalogi je analizirano dejansko stanje kitajskega gospodarstva s poudarkom na avtomobilskem sektorju. Slednji je primerjan z evropskim in ameriškim avtomobilskim sektorjem ter kako močno je gospodarska kriza vplivala na najmočnejše avtomobilske proizvajalce.

6

1.2. Namen, cilji in osnovne trditve

1.2.1. Namen

Namen diplomske naloge je analizirati kitajsko avtomobilsko industrijo, kako je na avtomobilski sektor vplival celotni gospodarski razvoj kitajskega gospodarstva, ter primerjava kitajskega avtomobilskega sektorja z ostalimi avtomobilskimi proizvajalci. Namen diplomske naloge je, na enem mestu zbrati verodostojne podatke, ki prikazujejo stanje in razvoj kitajske avtomobilske industrije saj se z ugotovitvami določenih analitikov ne strinjam oziroma njihove analize niso popolne.

1.2.2. Cilji

Cilji naloge so predstaviti kitajski avtomobilski sektor, opisati metode vstopa tujih avtomobilskih proizvajalcev ter analizirati njihovo povezavo z lokalnimi avtomobilskimi podjetji. V nalogi je opisan vpliv institucionalnega okvirja na kitajsko avtomobilsko industrijo, ter soočanje z nedavno gospodarsko krizo.

1.3. Trditve (teze, hipoteze)

Glavna predpostavka naloge je, da se je kitajski avtomobilski sektor razvijal hkrati z rastjo celotnega kitajskega gospodarstva in, da je nedavna globalna gospodarska kriza močno vplivala na omenjeno panogo. Predpostavljamo tudi, da je vstop kitajske v svetovno trgovinsko organizacijo (WTO) močno izboljšal konkurenčnost kitajskih avtomobilskih proizvajalcev.

1.4. Omejitve raziskave

Pri obravnavanju sledeče tematike je potrebno uporabljati pretežno tuje vire in literaturo. Glede na to, da gre za zelo hitro rastočo panogo posledično naletimo na veliko ažurnost podatkov zato so podatki pretežno zapisani v internetnih virih. Problem pri črpanju podatkov iz internetnih virov je v sami verodostojnosti teh podatkov, analize in poročila, ki so verodostojna pa so v veliki meri plačljiva. Do omejitev lahko pride tudi v prevajanju tuje literature, saj za nekatere besede oziroma besedne zveze ne obstaja slovenski prevod.

1.5. Predvidene metode raziskovanja

Obravnavana problematika bo analizirana iz makroekonomskega vidika, saj želimo predstaviti celotno kitajsko avtomobilsko panogo ter dokazati, da je razvoj avtomobilske industrije na Kitajskem pogojen z razvojem narodnega gospodarstva.

7

V diplomski nalogi bo uporabljen deskriptivni pristop raziskovanja problema. Uporabili bomo metodo:

- Deskripcije (postopek opisovanja dejstev, procesov in pojavov v ekonomiji)

- Kompilacije (postopek povzemanja opazovanj, stališč in sklepov drugih avtorjev)

- Komparativna metoda (postopek primerjanja enakih in podobnih dejstev).

8

2 SPLOŠNI PREGLED AVTOMOBILSKE INDUSTRIJE

Avtomobili in ostala prevozna sredstva, so dandanes nepogrešljiva dobrina, saj si življenje brez teh proizvodov zelo težko predstavljamo. Ko je Karel Benz izumil oziroma sestavil prvi avtomobil na notranje izgorevanje, je bilo na svetu manj kot 1000 motornih vozil. Do leta 2000 je po svetu vozilo že več kot 400.000.000 vozil. Danes je na svetu že več kot 750.000.000 registriranih vozil in če se bo trend nadaljeval, se bo v naslednjih 30tih letih število vozil podvojilo. Glavni razlogi za takšno ponudbo in povpraševanje po vozilih so predvsem v cenejši dostopnosti vozil, kar je posledica masovne proizvodnje le – teh, saj avtomobili že veliko let niso zgolj luksuzna dobrina. Prodajo avtomobilov pospešujejo še možnosti najema kredita pri banki oziroma posojila neposredno pri samem prodajalcu avtomobilov in vse močnejša vloga avtomobila kot statusni simbol posameznika. Avtomobilska industrija je danes vpletena v mednarodno ekonomijo bolj kot kadarkoli prej. V razvitih državah kot so Kitajska, Japonska, ZDA, Francija in Nemčija predstavlja s svojim obsegom in visoko specializirano proizvodnjo, z vsemi poddobavitelji pomemben faktor ekonomskega razvoja, konkurenčnosti in tehnične inovativnosti, zato zahteva od svojih kadrov dobro usposobljenost in nenehno pridobivanje novih znanj in veščin. Avtomobilska industrija je ena izmed najmočnejših in hkrati najpomembnejših industrijskih panog. V avtomobilsko industrijo so neposredno vključene še jeklarska industrija, naftna industrija in danes že v veliki meri elektro-računalniška industrija. V avtomobilski industriji je neposredno zaposlenih več kot 8 milijonov delavcev, če prištejemo še dobavitelje rezervnih delov, trgovce in prodajalce avtomobilov, delavce zaposlenih v podjetjih ki proizvajajo dele za določene avtomobilske proizvajalce,… seštevek zaposlenih presega 60 milijonov. (Milačič, 2006) Koncerni, ki proizvajajo avtomobile so tako gonilna gospodarska sila tistih držav, v katerih se nahajajo. Zaposlujejo veliko število ljudi in dajejo velik del bruto domačega prihodka.

9

2.1. Razvoj avtomobilske industrije

Zgodovina avtomobilske industrije je rezultat evolucije, ki se je razvijala po vsem svetu. Evolucijo avtomobila je spremljalo več kot 100.000 patentov ki so bili plod domišljije mnogih znanstvenikov. Med pionirje avtomobilizma sodita tudi Leonardo da Vinci in Issac Newton. Leta 1769 je Francoski inženir in mehanik Nicolas Joseph Cugnot (1725 - 1804) razvil prvo primitivno obliko avtomobila. To je bil nekakšen lesen vlačilec, ki ga je poganjala para. Vozilo je doseglo hitrost cca 5km/h, vendar se je moralo ustaviti vsakih 15min, da se je v kotlu nabral zadosten pritisk. Parnik je proizvedel dovolj navora za vleko petih ton, kar so s pridom uporabljali za vojaške namene. Cugnot je leto za tem sestavil še parni tri-kolesnik s katerim so se lahko prevažale štiri osebe.

Leta 1771 se je Cugnot ob testiranju še enega svojega izuma zaletel v kamniti zid. Cugnot je tako postal prvi človek na svetu, ki se je ponesrečil z motornim vozilom. Prvi parni avtomobil je naredil angleški znanstvenik Murdoc. Po svetu so se v 19. Stoletju izvajali mnogi izumi, ki so izpopolnjevali parne avtomobile, vendar se parni stroj nikoli ni posebej uveljavil v avtomobilski industriji. Glavni problem je bil v neokretnosti, zaviranju in samem upravljanju z vozilom. Leta 1862 je še en Francoz, Ettien Leonir sestavil motorno kočijo, s prvim motorjem na notranje izgorevanje. Leta 1867 je Otto skonstruiral prvi štiri-taktni motor z notranjim izgorevanjem. Leta 1885 je na ceste zapeljal prvi Mercedes Benz, katerega je skonstruiral Karel Benz. Slednji avtomobil je bil prvi avtomobil, ki se je začel masovno proizvajati in tako postavil temelje avtomobilske industrije, kot jo poznamo danes. Razvoj avtomobilov se je začel širiti. Ključni razlogi za razvoj avtomobilizma so bili nepogrešljivi izumi kot na primer, zračnica g.Dunlopa iz leta 1888, vžig s pomočjo tuljave g.Maybacha ter vžig motorja z vžigalno svečko g.Boscha.

Ogrodje avtomobilov je v začetkih proizvodnje, baziralo na kočijah, kar je tudi razvidno iz prvotne oblike avtomobilov. Začel se je hiter razvoj avtomobilske industrije in tekma za prevlado na avtomobilskem trgu. Leta 1908 je Henry Ford skonstruiral avtomobil znamke T, ki je bil prvi avtomobil narejen s pomočjo tekočega traku. Ta avtomobil je bil proglašen za avtomobil stoletja. Do leta 1916 je po svetu vozilo že več kot 1 milijon avtomobilov. Zahvala za to gre nedvomno Henryju Fordu in začetke masovne proizvodnje avtomobilov podjetja Ford.1

2.2. Avtomobilska industrija v Evropi

Avtomobilska industrija v Evropi je ena izmed najpomembnejših gospodarskih panog. Je pomemben faktor bruto domačega proizvoda držav, katerih proizvajalci so posredno ali neposredno povezani z avtomobilsko industrijo. Države z najbolj razvito avtomobilsko industrijo so Nemčija (Volkswagen, Porsche, Mercedes-Benz, Bmw), Italija (FIAT, Ferrari, Maserati), Velika Britanija (Aston Martin, Jaguar, Land Rover). Za ta sektor je zelo pomembna skupna zunaj trgovinska politika Evropske unije, ki pomaga evropskemu avtomobilskemu sektorju, da konkurenčno deluje na svetovnem avtomobilskem trgu. Na

1 Povzeto po: (about.com, 2012)

10

avtomobilskem trgu vlada zelo močna konkurenca. Evropska Unija načrtuje za prihodnost globalizacijo in liberalizacijo svetovnih trgov tako, da bo vstop na vse svetovne avtomobilske trge prost in bo omogočal udeležbo vsem ponudnikom, ki bodo sposobni slediti sodobnim trendom, ki jih bo določal svetovni trg avtomobilskega sektorja. Evropski avtomobilski sektor neposredno zaposluje več kot 2 milijona ljudi. Po statističnih podatkih (EUROSTAT) panoga posredno zaposluje še več kot 10 milijonov zaposlenih. Razlog za tako velik obseg zaposlenih je, ker se avtomobilska industrija povezuje še s številnimi drugimi sektorji. V Evropi se nahaja kar precej proizvajalcev luksuznih avtomobilov in prav ti so razlog, da se je v Evropi razvila močna prodajna in dobaviteljska mreža za proizvode avtomobilskega sektorja. Ker se v novejših avtomobilih pojavlja vse več napredne tehnologije, je dobra povezanost z dobavitelji in širitev dobavnih kanalov zelo pomembna. Zelo razširjenja je povezava z računalniško industrijo, saj se v avtomobilih razširja uporaba interneta, sinhronizacija s sistemom Google na podlagi navigacije, z vidika glasbe je vse bolj razširjena kompatibilnost avtomobilskega radia z Applovimi izdelki in še mnoge druge inovacije.

Nedavna globalna gospodarska kriza, ki se je začela v letu 2008 je močno vplivala tudi na evropsko avtomobilsko industrijo. Zaradi globalnega trga je močno trpela prodaja avtomobilov. Veliko zaposlenih v avtomobilski industriji je tako izgubilo službe, zato ker se je zmanjšal obseg poslovanja dobaviteljev ali zaradi selitve proizvodnje avtomobilov v kraje s cenejšo delovno silo. Znana je bila predvsem kriza z General Motors Company in nemškim podjetjem avtomobilov Opel. GM je leta 1929 odkupil večinski (80%) delež podjetja Opel ter tako postal večinski lastnik. Vendar Opel nikoli ni bil svetla točka podjetja GM, saj so izdelovali avtomobile predvsem nizko-srednjega cenovnega razreda. V obdobju zadnje gospodarske krize je GM zašel v resne težave in del rešitve težav je bil stečaj Opla. V primeru stečaja Opla bi brez dela ostalo veliko število delavcev, med drugim bi zaprli tudi vse 4 tovarne v Nemčiji. Nemški vladi je bilo v interesu, da ostanejo tovarne odprte in da delavci ohranijo delovna mesta. Vlada je bila pripravljena financirati potencialnega kupca podjetja Opel. Večinski delež (55%) je tako odkupil Kandsko-avstrijski koncern Magna z ruskimi partnerji. S tem so se odprli tudi novi trgi, predvsem v Rusiji in Vzhodni Evropi. 35% lastnik podjetja je še zmeraj General Motors, 10% ostaja zaposlenim. Zanimiv način reševanja krize je bila subvencijska shema nemške vlade za nakup novih avtomobilov, na podlagi katere so kupci le teh, prejeli subvencijo v višini 2500€2

.

2.3. Avtomobilska industrija v ZDA

Kot tudi v Evropi, je v ZDA avtomobilska industrija izmed najpomembnejših gospodarskih panog. Avtomobilska industrija veliko prispeva k zaposlovanju in produktivnosti posameznih držav. Po podatkih iz spletne strani selectusa.gov, predstavlja avtomobilska industrija nekje 3-4% ameriškega bruto domačega proizvoda. ZDA so eni izmed največjih porabnikov in proizvajalcev motornih vozil na svetu. ZDA je največji svetovni trg avtomobilske industrije. Zaposluje več kot 674.000 ljudi. Največ ljudi je zaposlenih v podjetjih General Motors, Chrysler, Ford, Honda Motors (Acura) in Toyota Motors (Lexus). 2 Povzeto iz: (rtvslo.si/opel-padel-v-objem-kanadske-magne/212003, 2011)

11

Od leta 2006 do leta 2010 je bilo v Združenih državah Amerike proizvedenih več kot 8,6 milijonov osebnih vozil.

Veliki trije3 v ZDA proizvedejo več kot 70% vozil na domačem trgu, med tem ko japonski proizvajalci (Toyota, Nissan, Honda) predstavljajo okrog 20% proizvodnje v ZDA. Evropski proizvodni delež v ZDA znaša približno 2% predstavljata ga Mercedes-Benz in BMW. V nasprotju z japonskim in evropskim trgom, avtomobilski trg v ZDA ni posebej odvisen od uvoza (razen zgoraj omenjeni BMW in Mercedes-Benz).

Avtomobilska industrija v ZDA je odvisna predvsem od lastnih resursov, ki so proizvedeni v ZDA. Največja izvoznica v ZDA je Kanada, ki predstavlja, največji izvoz vozil s subvencijami ameriških avtomobilskih proizvajalcev. To je posledica bilateralnega sporazuma o avtomobilskih proizvodih, ki sta ga ZDA in Kanada podpisale leta 1965 (usa automotive GDB, 2011).

Skozi celotno dvajseto stoletje, je bila avtomobilska industrija praktično gonilna sila ameriškega gospodarstva. Vsakoletni izkupiček prodanih vozil, je bil zanesljiv indikator ekonomskega stanja v državi. Ameriška avtomobilska industrija je imela močan vpliv na domače gospodarstvo. Ko so Združene države Amerike med letom 2007-2008 zapadle v močno recesijo, je prodaja novih avtomobilov močno upadla, kar je bil razlog znatnega zmanjšanja domače porabe.

Veliko podjetij se je znašlo pred bankrotom, med drugim tudi veliki trije (Ford, General Motors, Chrysler), čeprav se je Ford v najhujši krizi pomagal z lastnimi kapitalskimi rezervami, je slednji dve podjetji le za las rešila država z kriznim fondom4.

Šok, ki ga je v Ameriki povzročila globalna gospodarska kriza v avtomobilski industriji, je veliko večji, kot kažejo zgolj statistični podatki. Da bi lažje razumeli celotno problematiko, je potrebno začeti pri samem razvoju ameriške avtomobilske industrije.

Z iznajdbo avtomobila in začetkom masovne proizvodnje po uvedbi tekočega traku, so avtomobili postali dostopni velikem delu ameriške populacije. Masovna proizvodnja avtomobilov je bil ključni element za razcvet ameriškega gospodarstva. Z rastjo panoge, se je odprlo več deset tisoč novih delovnih mest. Delavci so bili najbolj potrebni za sestavljanje avtomobilskih delov, ki so potovali skozi proizvodne linije po inovativnih tekočih trakovih. Fordov model T je tako postal prvi a hkrati najpopularnejši masovno proizveden ameriški avtomobil.

Avtomobilska industrija je bila v popolnem razcvetu kar ne pomeni, da so uživali le proizvajalci avtomobilov. Ob masovni proizvodnji avtomobilov se je povečalo tudi povpraševanje po jeklu in orodjih. Avtomobilski proizvajalci so povečevali potrebe po dobaviteljih motornih komponent, šasij ter mnogih drugih sestavnih delov. Vsak avtomobil je potreboval akumulator, luči, dele v notranjosti ter barvo. Odpirala so se nova in hčerinske družbe, ki so zadovoljevale potrebe avtomobilske industrije in panoga se je razvijala leto za letom.

3 The big three – tri največji ameriški avtomobilski proizvajalci (GM, Ford, Chrysler) 4 TARP – Troubled Asset Relief Program

12

Avtomobil je kmalu postal najpomembnejši vir transporta za osebno kot tudi komercialno rabo, kar je še pospešilo razvoj avtomobilske industrije, ter močno vplivalo na ameriško ekonomijo.

Razvoj avtomobilske industrije je pospešil tudi razvoj storitvenih dejavnosti. Vsak avtomobil je potreboval zavarovanje, kar je prvim zavarovalnicam prineslo več sto milijonov USD prihodkov. Če je podjetje hotelo prodajati nove avtomobile je za to bil potreben tudi dober marketing. Oglaševalske agencije so z dizajniranjem reklamnih panojev zaslužile milijone ameriških dolarjev. Prav tako ne smemo pozabiti na vzdrževanje samih avtomobilov. Mehanične delavnice so postale zelo donosen posel. Poleg vseh omenjenih dejavnosti, ki so kovale velike dobičke na račun avtomobilske industrije, je bila najuspešnejša naftno predelovalna industrija, ki še danes velja za glavni pogonski vir avtomobilov. Velja poudariti, da prvi avtomobili niso bili ekonomični z gorivom.

Naslednje pomembno obdobje v ameriški avtomobilski industriji je bila druga svetovna vojna. Vsi največji proizvajalci avtomobilov so se prestrukturirali v vojaško produkcijo. Proizvajali so džipe, tovorna in oklepna vozila ter tanke. V letu 1943 so v ZDA izdelali zgolj 139 vozil za civilno rabo. Podjetje Chrysler je začelo proizvajati tanke in ostala oklepna vozila, Podjetje Jeep je odkupilo licenco za proizvodnjo majhnega in zelo uporabnega terenca, katerega je za civilne namene najprej proizvajalo podjetje Willys Company. Omenjeni Jeep, je v ameriški vojski postal tako priljubljen, da so ga praktično nespremenjenega proizvajali vse do leta 1964. V številnih državah ga vojska uporablja še danes.

Po končani drugi svetovni vojni se je ponovno začelo povečevati povpraševanje po civilnih vozilih. Do leta 1948 so Ameriška avtomobilska podjetja proizvedla že 100 milijonov vozil. V začetku petdesetih let prejšnjega stoletja, se je pod administracijo predsednika Eisenhowerja zgradilo prvo meddržavno avtocestno omrežje. Vozniki so tako lahko prevozili pot od New Yorka do Los Angelesa brez enega semaforja. To je bilo obdobje številnih inovacij. Podjetje Buick je sestavilo svoj prvi avtomatski menjalnik, so sledili prvi mehanski servovolani, zavorni sistem s kolutom ter električni pomik stekel.

Američani so postali bolj mobilni, kar je pripomoglo do razvoja ameriških predmestij. Na milijone ljudi se je umaknilo iz strogih centrov mest, ter se naselilo na lepša in bolj mirna predmestja. Nepremičninski trg se je začel polniti z različnimi ugodnimi ponudbami stanovanjskih hiš lociranih v predmestjih večjih mest ter tudi na podeželju. Prodajo hiš so pospešila tudi državna nizko obrestna posojila vojnim veteranom, kot zahvala za bojevanje v drugi svetovni vojni.

Na gospodarski razcvet je posledično vplivalo tudi povečano povpraševanje po pohištvu, beli tehniki ter številnih drugih produktih, ki so bili potrebni za opremljanje stanovanja.

Poleg osebnih vozil, se je prav tako povečevalo povpraševanje po gospodarskih vozilih. Po izgradnji avtocestne povezave med zahodnim ter vzhodnim delom Združenih držav Amerike, je bila proizvodnja tovornjakov deležna precej dolgega obdobja gospodarske rasti. Veliko proizvodov se je transportiralo s pomočjo cestnega prevoza. Razvili so tudi kombiniran transport, kjer gre za prehod cestnih vozil na železniške vagone. Tovornjaki se

13

na vagonih z blagom vred pripeljejo do določene postaje od koder po cesti nadaljujejo pot do naročnika. Tak sistem se uporablja še danes.

Razvoj omenjenih panog in njihovih trgovskih podjetij je imelo enormen vpliv na razvoj celotnega ameriškega gospodarstva. Vse do osemdesetih let prejšnjega stoletja so ameriški avtomobilski proizvajalci, še posebej Veliki trije, obvladovali večino svetovnega tržišča. Povpraševanje po ameriških avtomobilih je močno upadlo, ko so se na trgu znašli številni konkurenti predvsem iz Nemčije in Japonske, ki so načeloma proizvajali manjše, ekonomične ter cenovno ugodnejše avtomobile.

Ameriški avtomobilski proizvajalci so glede na tuje konkurente, do leta 2011 izgubili že precejšen tržni delež. Ameriški avtomobilski proizvajalci so začeli izgubljati prevlado na domačem tržišču že leta 1958, ko sta na trg prodrla japonska Toyota in Datson5. Konkurenčne prednosti japonskih avtomobilskih proizvajalcev so bile predvsem v kvalitetno izdelanih, relativno poceni in varčnih avtomobilih.

Slika 1 tržni delež velikih treh v ZDA obdobje 1965-2010

vir: (Perry, 2010)

Tuji proizvajalci cenovno ugodnih in varčnih avtomobilov so si svojo pozicijo na ameriškem trgu močno utrdili v prvih leti po naftni krizi leta 1973. Gornji graf prikazuje prvi znatni upad prodaje ameriških vozil velikih treh v obdobju od leta 1975 do 1980. Naftni embargo in spor z Izraelom je močno dvignil cene surove nafte. Ti razlogi so prisilili tudi domače ameriške proizvajalce vozil, da so začeli izdelovati manjše in bolj varčne avtomobile.

Po prodajnem uspehu Toyote in Datsona, so na ameriško tržišče začele vstopati še druge znamke. Tako je Honda odprla svoj prvi proizvodni obrat v Kaliforniji, Toyota je uvedla novo luksuzno znamko Lexus. Gre za avtomobile, ki so bili prvotno namenjeni izključno za ameriški trg.

5 Datson-Nekdanji japonski proizvajalec avtomobilov, leta 1933 ga prevzame podjetje Nissan

14

Celovita študija koliko je avtomobilska industrija prispevala k razvoju ameriškega gospodarstva je bila izdelana jeseni leta 2003. Študija je bila naravnana za načrtovano združitev velikih avtomobilskih proizvajalcev. V študiji je bilo 9,8% vseh zaposlenih pripisanih direktno k avtomobilski industriji, ki je prispevala 3,3% bruto domačega proizvoda.

Podjetje Ford je leta 2008 praznovalo 100. obletnico modela T, vendar General Motors ni imel nobenega razloga za praznovanje, saj so si v letu 2007 pridelali 39 milijard USD izgube, kar je do sedaj največja izguba v avtomobilski industriji. Finančne težave so pripomogle k upadu ameriškega bruto domačega proizvoda in posledičnega umikanja tujih družb, predvsem japonske Toyote. Tudi Chrysler in General Motors sta beležila velike izgube. Tik pred bankrotom obeh podjetij, je vskočila država z posojilom vrednim 24,9 milijard USD. Ameriška vlada je odobrila posojilo predvsem zaradi številnih večjih podjetij, ki so bila odvisna od obstoja velikih treh. Podjetje Ford ni zaprosil za državno finančno pomoč, saj je podjetje imelo rezervna sredstva v vrednosti 25 milijard USD, katera so nameravali porabiti prav v takšnem kriznem slučaju. Pri omenjenih vsotah gre za približke, saj so številni zanesljivi viri navedli različne a hkrati podobne zneske državnih posojil.

Podatki iz spletne strani Bureau of Labour Statistics kažejo, da se je v zadnjih 12 mesecih (do julija 2012) v celotni avtomobilski panogi zaposlilo 13.000 ljudi (Bureau of Labor Statistics, 2012, str. 9). Pozitivni učinki se kažejo tudi v ameriški avtomobilski industriji. Podjetju General Motors je v zadnjih štirih letih uspelo odplačati ves državni dolg. Podjetje je zabeležilo 7,6 milijarde USD neto dobička, kar je največji dobiček v zgodovini poslovanja podjetja (Muir, 2012). Tudi podjetje Chrysler je, prvič po skorajšnjem bankrotu, zabeležilo dobiček v poslovanju in sicer 183 milijonov USD. Poseg države z finančno pomočjo omenjenim podjetjem je bil očitno pozitiven.

Do leta 2012 je bilo v ZDA že okoli 250 milijonov avtomobilov in tovornih vozil. Z današnjim prodajnim trendom, bi potrebovali približno 25 let, da bi zamenjali vse avtomobile z novimi. Čeprav je ameriška avtomobilska industrija najbolj dobičkonosna v prvem četrtletju 2012, so številni analitiki zmerno optimistični glede njene prihodnosti. Kljub temu, da prodaja ameriških vozil na Kitajskem trgu konstantno narašča, je evropsko tržišče za Američane še zmeraj zelo pomembno. Vendar ameriški avtomobili v Evropi ne dosegajo takšnega prodajnega uspeha kot si želijo Američani. Podjetje General Motors je kljub svojim visokim prihodkom, že napovedalo prve varčevalne ukrepe6.

Poleg samih proizvajalcev avtomobilov, v panogo prištevamo še vse njihove dobavitelje. Le – ti so v letu 2010 proizvedli in dobavili za 203 milijard USD industrijskih pošiljk oziroma 4 odstotke celotne ameriške proizvodnje. Dobavitelji ameriške avtomobilske industrije so v letu 2008, zaposlovali več kot 3,3 milijone ljudi po vsem svetu, kar pomeni več služb in ekonomske blaginje kot v kateri koli proizvodni panogi7.

6 Povzeto iz: (globalautoindustry.com, 2012) 7 Povzeto iz: (selectusa.commerce.gov)

15

Ekonomska in okoljska problematika, ki sta zadnjih nekaj let precej popularni, sta prisilila ameriško avtomobilsko industrijo v razvijanje novih tehnologij, ki bodo prispevale k proizvodnji bolj ekonomičnim in okolju prijaznim prevoznih sredstev.

2.4. Vpliv svetovne gospodarske krize na avtomobilsko industrijo

Aktualna globalna finančna kriza se je začela v letu 2008. Internacionalni avtomobilski trg je kriza zajela oktobra 2008, ko so glavni avtomobilski proizvajalci v Evropi in ZDA zabeležili znatni upad prodaje. Prvi znaki gospodarske krize, so bili vidni že v manjši prodaji japonskih in ameriški vozil v letu 2007 glede na 2006.

Tabela 1: Svetovna prodaja in proizvodnja vozil po regijah, 2007-2009, v % spremembe

Območje 2007 2008 2009

Prodaja Proizvodnja Prodaja Proizvodnja Prodaja Proizvodnja

Zahodna Evropa

0,2 2,1 -8,4 -9,6 -7,4 -20,0

Vzhodna Evropa

26,2 20,0 12,8 5,5 -30,2 -17,4

Severna Amerika (NAFTA)

-2,5 -1,3 -15,3 -16,4 -22,3 -37,4

Južna Amerika 25,8 13,9 3,2 8,4 -29,6 -18,7

Japonska -5,3 1,9 -4,0 -0,3 -15,5 -32,5

Azija in pacifiške države

16,7 14,1 3,8 2,5 -11,4 -0,3

16

Afrika in Bližnji Vzhod

6,7 -10,5 2,7 4,9 -7,8 -20,0

Skupaj 4,6 5,2 -5,3 -5,1 -16,4 -21,5

Vir: (Wad, 2009, str. 13)

Iz tabele je razvidno, da je zahodno evropske države ter Združene države Amerike, gospodarska kriza zajela nekoliko prej, kot ostale države. V Severni Ameriki in Japonski je že leta 2007 vidna zmanjšana prodaja in proizvodnja vozil. Tudi v Zahodni Evropi je bil porast prodaje vozil zelo nizek. V manj razvitih regijah, kot so Južna Amerika in večina azijskih držav so v enakem obdobju beležili velike rasti prodaje, kot tudi proizvodnje vozil. Med naštetimi regijami, so največjo porast leta 2007 dosegli v državah vzhodne Evrope.

V letu 2008 je globalna gospodarska kriza zajela celotno avtomobilsko industrijo razvitega sveta. Amerika, Japonska in države zahodne Evrope so beležile znatno nazadovanje v prodaji in proizvodnji vozil. Medtem, so v enakem obdobju ostale omenjene regije ponovno beležile porast prodaje in proizvodnje vozil.

V naslednjem letu, so države razvitega sveta beležile ponovni upad v prodaji in proizvodnji avtomobilov. Rezultati prodaje in proizvodnje avtomobilov v ostalih regijah so se prav tako zmanjšali. Iz tabele lahko razberemo, da se je gospodarska kriza veliko manj dotaknila držav v razvoju. Čeprav so države v razvoju prav tako beležile upad v prodaji in proizvodnji avtomobilov, ta še zmeraj ni bil tako zelo visok, kot v državah razvitega sveta. V času gospodarske krize so se pred bankrotom znašli številni avtomobilski velikani, kot sta na primer ameriški Chrysler in General Motors. Trend moči v globalnem avtomobilskem sektorju se je prevesil na stran razvijajočih se držav. V letu 2009 je kitajski avtomobilski trg postal največji na svetu, kar pomeni, da se največ avtomobilov proda in izdela prav na Kitajskem. Delni razlog za ta uspeh je tudi večja kupna moč kitajskega srednjega sloja, kar so s pridom izkoristili domači proizvajalci avtomobilov, saj se največ kitajskih avtomobilov proda na domačem tržišču.

Eden izmed poglavitnih razlogov za začetek globalne avtomobilske krize, je drastično vzpenjanje cene surove nafte v začetku leta 2008. Vpliv globalne finančne krize se je v avtomobilski industriji začel kazati šele v drugi polovici leta 2008. Globalna gospodarska kriza je močno vplivala na trg luksuznih in športnih avtomobilov kot tudi na trg masovno proizvedenih standardnih avtomobilov. Luksuzni športni avtomobili prestižnih znamk Mercedes-Benz, Porsche, BMW, ter ostalih, so imeli ciljno skupino odjemalcev, ki so bili zmožni vlagati zajetne vsote denarja v tvegane oblike kapitalskih naložb in so bili brez težav pripravljeni odšteti več deset tisoč EUR za nakup novega avtomobila. Številni takšni odjemalci so v času krize ostali brez služb oziroma nadaljnjih finančnih prilivov in si niso morali več privoščiti novega avtomobila.

17

Skupina BMW, ki je tako kot Porsche, specializirano v proizvodnji luksuznih in športnih avtomobilov, je po podatkih strani wsws.org septembra 2008 naznanila 14% upad globalne prodaje vozil. BMW je v ZDA istega meseca zabeležil upad prodaje vozil za četrtino. Prodaja vozil znamke Porsche se je v ZDA zmanjšala za kar 44% in v svetovnem merilu za 27%.

Upad prodaje so občutili tudi proizvajalci avtomobilov srednjega in nižjega cenovnega razreda. Toyota, kot nedavno največji avtomobilski koncern, je septembra 2008 zabeležila 32% padec prodaje v ZDA. Številni potencialni kupci so bili skeptični glede razpleta gospodarske krize in niso bili pripravljeni investirati svojega denarja v nakup novega avtomobila, spet drugi niso dobili odobrenega posojila s strani bank. Globalna finančna kriza je bila eden izmed ključnih razlogov, da potencialni odjemalci niso bili pripravljeni kupiti novega avtomobila.

Prodaja avtomobilov na španskem trgu, katerega je že zelo načel kreditni krč, se je v letu 2008 zmanjšala za 44%, glede na leto prej. Analitiki v inštitutu Car research, ki se nahaja v nemškem mestu Gelsenkirchen, so za leto 2008 predvideli upad prodaje avtomobilov na italijanskem trgu za 14%, na ameriškem trgu za 13%, trg Velike Britanije od 5 do 6% ter nemški trg do 2%.

Čeprav so se v drugi polovici leta 2008 v svetovni avtomobilski industriji začeli pojavljati komaj prvi vplivi globalne finančne krize, so avtomobilski proizvajalci na to sunkovito reagirali z omejevanjem proizvodnje. V avtomobilskih podjetjih se je začela pojavljati recesija, ki je hkrati odprla možnosti za skrčitev proizvodnje ter posledično zaposlenosti, katere do takrat podjetja niso mogla izvesti zaradi nasprotovanja sindikatov.

Švedsko podjetje Volvo, katerega si danes lasti kitajski proizvajalec avtomobilov Geely, je v drugi polovici leta 2008 naznanilo zmanjšanje delovne sile za 3000 zaposlenih. Takratni predsednik uprave podjetja Volvo je dejal, da je skrčenje delovne sile nujno zaradi, ''hitro razpadajočega tržišča svetovne avtomobilske industrije''. V enakem obdobju, je podjetje Ford, v Nemškem mestu Saarlous, odpustilo 200 zaposlenih za določen čas, dva meseca pred iztekom njihove pogodbe o delovnem razmerju. Omenjena tovarna je imela 6.500 zaposlenih, celotna proizvodnja je bila pretežno izvozno naravnana. Nemški gigant BMW je naznanil takojšnjo zmanjšanje proizvodnje v tovarni v Leipzigu ter nadaljnje krčenje proizvodnje v ostalih tovarnah. Predvidena proizvodnja avtomobilov za leto 2008 in 2009 je bila manjša za 20.000 – 25.000 avtomobilov glede na leto 2007. Skupina Daimler je poleti 2008 naznanila zmanjševanje celotne proizvodnje avtomobilov za 45.000 enot. Nemški koncern VW, je ubral drugačno strategijo soočanja z avtomobilsko krizo. Namesto zmanjševanja proizvodnje avtomobilov, so se odločili za začasno prenehanje odpiranja novih tovarn. Takratni finančni direktor skupine VW, je to odločitev komentiral z razlogom precejšnjega poslabšanja svetovnega avtomobilskega tržišča. Tudi Škoda, ki spada pod okrilje skupine VW, je v enakem obdobju naznanila skrčitev proizvodnje in sicer za 13.000 enot manj kot v letu 2007. Najbolj drastične ukrepe v soočanju z omenjeno krizo, so sprejeli pri nemškem proizvajalcu vozil Opel. Proizvodnjo so do konca leta 2008 zmanjšali za 40.000 enot. Oplovo tovarno v mestu Eisenach, ki zaposluje 1.800 zaposlenih, so oktobra 2008 zaprli za tri tedne. Medtem so Oplovo tovarno v mestu Bochum, ki zaposluje okoli 5.000 zaposlenih, konec septembra 2008 že zaprli za dva tedna. Nadaljnja

18

prekinitev proizvodnje je bila predvidena ob koncu meseca oktobra istega leta. Podjetje Opel se je sicer na zmanjševanje delovne sile pripravljalo že pred kriznim obdobjem, saj je podjetje bilo v težavah že veliko pred omenjeno krizo. Po podatkih delavskega sindikata tovarne v mestu Bochum, je bilo zaradi upada prodaje Oplovih vozil, ogroženih več kot 900 delovnih mest. Vodstvo podjetja Opel je zaostrilo delovne urnike, z modernizacijo proizvodnje so dosegli zmanjšanje porabe časa sestavljanje vozila iz 27 ur na zgolj 15 ur na povprečno enoto.

Globalna avtomobilska kriza je sprožila plaz številnih razrešitev. V evropski avtomobilski industriji je bilo leta 2008 neposredno vključenih 2.1 milijon zaposlenih, če prištejemo še vse posredne udeležence, kot so trgovci, dobavitelji in drugi, je avtomobilsko industrijo sestavljalo več kot 12 milijonov zaposlenih.

Omejevanje proizvodnje ni vplivalo samo na določeno avtomobilsko podjetje, vendar je neposredno vplivalo na vse njene dobavitelje. Dobavitelji so načeloma majhna ali srednje velika podjetja, katera se oskrbujejo z majhnimi maržami. Oškodovani so posledično še vsi udeleženci v avtomobilski distribuciji ter drugi servisi. Omenjena podjetja v povprečju zaposlujejo 12 zaposlenih, večina teh podjetij se je zaradi krize znašlo na robu propada.

Tako kot banke, so tudi številni avtomobilski proizvajalci za finančno pomoč zaprosili matične države. Kongres Združenih držav Amerike, je ob koncu leta 2008, avtomobilski industriji odobril 25 milijard USD vredno posojilo z nizkimi obrestnimi merami. Posojilo je bilo izdano v upanju, da bo finančna injekcija pripomogla k ponovni vzpostavitvi poslovnega ravnovesja v avtomobilski industriji. Nemški avtomobilski proizvajalci so tej potezi nasprotovali saj so bili mnenja, da takšna strategija vodi v nekonkurenčnost na mednarodnem avtomobilskem trgu. Kljub vsemu, tudi nemški in ostali evropski avtomobilski proizvajalci v soočanju z gospodarsko krizo, niso videli druge rešitve, kot zaprositi evropsko unijo za finančno pomoč. Evropski avtomobilski proizvajalci so zahtevali 40 milijard EUR finančne pomoči, katero bi porabili za proizvodnjo bolj ekonomičnih ter varčnih avtomobilov, poleg tega so zahtevali še subvencioniran nakup odjemalcem, ki so se v času krize odločili zamenjati svoj stari avtomobil za novega8.

2.5. Badge engineering in regionalne razlike

Fenomen badge engineering9, je v avtomobilski industriji prisoten že od nekdaj. Na slovenskih cestah v zadnjih letih videvamo vse manj vozil, ki so bile plod uspeha badge engineeringa. Če smo natančni, se je omenjen koncept izdelovanja vozil prenehal prav z zaprtjem Tovarne Vozil Maribor (krajše TAM), kjer so od leta 1957 in vse do zaprtja tovarne izdelovali tovorna vozila po licenčni pogodbi z zahodnonemško družbo Klöckner-Humboldt-Deutz za proizvodnjo tovornjakov z nosilnostjo 4,5 tone in s 30-odstotnim vložkom doma izdelanih komponent (TAM-ugasli slovenski ponos, 2012). Koncept badge engineeringa je bil tudi na tržišču osebnih avtomobilov, poglavitni razlog za uspeh vozil iz 8 Povzeto iz: (Henning, 2008) 9 Gre za prodajo licenc avtomobilov različnim proizvajalcem. Točen slovenski prevod za besedno zvezo badge engineering ne obstaja, v določenih literaturah badge engineering enačijo z znamčenjem.

19

podjetja Zastava (po koncu 2. Svetovne vojne je podjetje prevzelo ime Zavodi Crvena Zastava). Podjetje iz Kragujevca je prepoznavno po izdelovanju fiatovih modelov 128 ter 600. Iz modela fiat 600 je leta 1965 nastal model zastava 750, bolj znan pod svojim ljubkovalnim imenom fičo. Od fiatovega modela se je razlikoval po malenkost daljši medosni razdalji (fico.si, 2006). Zastava je bila znana še po enem kopiranem modelu. Po licenčni pogodbi za izdelavo modela fiat 127, so pri Zastavi izdelali model Koral, bolje poznan pod imenom Yugo. Omenjen model je bil v Jugoslaviji tako popularen, da so ga proizvajali 28 let. Določeno število enot so izvozili celo v ZDA, kjer so v Cadillacovi prodajni kampaniji leta 1986, ob nakupu novega Cadillaca, yugota kar podarili (Vuic, 2010).

Po podatkih spletnega portala Carguru, sta na globalnem avtomobilskem tržišču s konceptom badge engineeringa dosegla največji uspeh podjetji Ford in Mazda. Omenjeni podjetji sta s sodelovanjem v proizvodnji majhnih in srednje velikih avtomobilov dosegla velike prodajne uspehe v 80tih in 90tih letih prejšnjega stoletja. Najbolj znani modeli omenjenih podjetij so bili ford laser/mazda 323 in ford telstar/mazda 626. Omenjena para avtomobilov sta bila relativno dobro opremljena, kvalitetno izdelana in relativno poceni. Prav ti atributi so bili potencialnim odjemalcem teh avtomobilov najpomembnejši. Avtomobili, ki so bili v tem obdobju izdelani po konceptu badge engineeringa in so dosegli podoben prodajni uspeh kot omenjan para vozil, so bili zelo redki (Kalamaris, 2012).

Nekateri najuspešnejši primeri badge engineeringa:

- Toyota Corolla/Holden Nova - Ford Fiesta/Mazda 121 - Holden Barina/Suzuki Swift - Peugeot 4007/Mitsubishi Outlander - Daewoo Lacetti and Holden Viva - Opel Astra/Vauxhall Astra/Holden Astra

Odgovor, zakaj podjetja prakticirajo koncept badge engineeringa, je sila preprost.

Pri izdelavi popolnoma novega in edinstvenega vozila, gre za zelo drag proces. Življenjski ciklus novega avtomobila je precej dolg, predvsem zaradi dolgotrajnega razvoja. Prav tako je potrebno sorazmerno veliko časa preden pride do adopcije novega vozila pri odjemalcih, ko se le –ta pojavi na tržišču. Mnogim avtomobilskim proizvajalcem se iz tega vidika zdi veliko bolj efektivno, da odkupijo licenčno pogodbo drugega proizvajalca ter določene modele avtomobilov enostavno kopirajo.

Največja negativna stran koncepta badge engineeringa je seveda veliko število vozil, ki so med seboj identična z razliko, da se prodajajo pod drugačnimi imeni oziroma znamkami. Prav tako so na nek način oškodovani tudi odjemalci, ki so omejeni pri izbiri unikatnih vozil.

20

3 ANALIZA KITAJSKEGA GOSPODARSTVA

3.1. Predstavitev države

Za lažjo preglednost osnovnih podatkov o državi, so podatki strnjeni v preglednico. V preglednici se torej nahajajo podatki, ki so uporabni za osnovno poznavanje države, za podjetja, ki razmišljajo o širitvi na Kitajsko tržišče, ali koristni za morebitne posameznike, ki nameravajo obiskati Kitajsko.

Tabela 2: Osnovni podatki Ljudske republike Kitajske

Uradno ime države Ljudska republika Kitajska

Državna ureditev enopartijska država, ki ji vlada Kitajska komunistična partija.

Glavno mesto države Peking Uradni jezik standardna kitajščina Denarna enota yuan Površina (kopno, morje) 9.561.000 kvadratnih kilometrov Število prebivalcev (2010) 1,33 milijarde Gostota naseljenosti (2010) 137.0 ljudi na km2 Povprečna starost prebivalcev(moški, ženske) (2010)

Moški: 71 let; ženske: 74let

Starostna struktura prebivalstva (2009) o 0–14 let: 19.8% (moški 140,877,745/ženske 124,290,090)

o 15–64 let: 72.1% (moški 495,724,889/ženske 469,182,087)

Etnične skupine Han Kitajci 98%; domorodci 2% (uradno je priznanih 14 domorodnih skupin)

BDP na prebivalca (v EUR) (2009) 2.647 Raven BDP na prebivalca glede na EU=100 (2009)

EU BDP per capita=23600€ / 11,21%

Izvor dodane vrednosti(kmetijstvo, industrija, storitve; v % (2009)

Kmetijstvo: cca.12,5 % BDP; Industrija in gradbeništvo:cca. 42,8%; Storitve:cca. 39%

Delež izvoza blaga in storitev v BDP (v %),(2009)

45,7

Delež uvoza blaga in storitev v BDP (v %), (2009)

44,7

Pomembnejša članstva v mednarodnih gospodarskih povezavah in institucijah

WTO (World Trade Organisation), IMF (International Monetary Fund), APEC (Asian Pacific Economic Cooperation) in ASEM (Asia-Europe Meeting)

Vir: (izvoznookno, 2012); (cia.gov, 2012)

21

3.2. Predstavitev gospodarskih razmer na Kitajskem

Kitajska je v zadnjih nekaj letih deležna velike gospodarske aktivnosti, kar se kaže v visoki stopnji gospodarske rasti, posledično to pomeni tudi višanje ravni razvitosti same države. Povečan pritok kapitala v državo pripomore tudi k večjim naložbam,povečanje zasebne porabe, itd. V naslednjih tabelah so prikazani kazalci gospodarske aktivnosti na Kitajskem v primerjavi z Evropsko unijo.

3.2.1. Rast realnega BDP (v %)

Kitajska v zadnjih 20tih letih beleži velike rasti bruto domačega proizvoda. Razlog za to je predvsem povečan izvoz in povečan delež trgovanja z razvitejšimi državami. Kitajska je zaradi nizko cenovne delovne sile sposobna prodajati izdelke po nižjih cenah, kot na primer večina držav v EU. Razlike v rasti BDP-ja so vidne v spodnji tabeli.

Tabela 3: Rast realnega BDP (v%) glede na EU-27 2001-2009

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

KITAJSKA 7,5 8,1 9,4 9,5 10,2 11,7 13,0 9,7 8,7 10,4 9,1 EU-27 1,6 0,9 0,6 2,1 1,7 3,0 2,8 0,6 1,5 2,0 1,5

Vir: (Worldbank, 2011); (European Economic Forecast, 2011, str. 206)

3.2.2. Zasebna poraba

Tabela 4 prikazuje odstotne spremembe v zasebni porabi Kitajske in območja Eu-27. Kitajska v letih 2001 in 2002 beleži dvig zasebne porabe za približno 2%. Kasneje sledi 6 letno upadanje zasebne porabe, predvsem zaradi nizkih plač delovne sile. Leta 2008 beležijo rekordni 6,6% padec zasebne porabe v obdobju 2001-2009. Naslednje leto se zasebna poraba poveča za dobrih 8%, nato sledi zmerno nihanje zasebne porabe za 1%. Eu-27 v tem obdobju beleži vsakoletno povečanje zasebne porabe.

Tabela 4: Zasebna poraba kitajske v primerjavi z EU27 (v % spremembe) obdobje 2001-2011

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

KITAJSKA 3,8 2.1 -2.3 -2.4 -1,7 -0,1 -0,7 -6,6 8,3 -1,0 1,0 EU-27 1,9 0,7 1,1 1,8 1,8 2,0 1,7 0,4 -1,2 0,9 0,5

Vir: (worldbank, 2012)(European Economic Forecast, 2011, str. 209)

3.2.3. Bruto naložbe

Tabela 5 prikazuje odstotne spremembe gibanja bruto naložb Kitajske in območja Eu-27 v obdobju 2001-2011. Kitajska v tem obdobju beleži dokaj enakomerno povečanje bruto naložb. Nekoliko povečano stopnjo bruto naložb opazimo v letu 2003, kar je posledica vstopa kitajske v WTO leta 2001. Med tem ko se v Eu-27 leta 2002 bruto naložbe zmanjšajo za 2,4%, leta 2006 beležijo kar 5,5% rast bruto naložb. Leta 2009 zaradi gospodarske krize Eu-27 zmanjša bruto naložbe za 12,5%, medtem ko Kitajska v istem obdobju, bruto naložbe poveča za 3,76%.

22

Tabela 5: Bruto naložbe Kitajske v primerjavi z EU27 (v % spremembe) obdobje 2001-2011

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

KITAJSKA 3,27 4,41 8,81 5,00 -2,69 2,07 -2,87 5,53 3,76 -0,16 / EU-27 -0,1 -2,4 -0,5 2,2 3,2 5,5 4,8 -0,4 -12,5 -0,3 1,9

Vir: (indexmundi, 2011); (European Economic Forecast, 2011, str. 29)

3.2.4. Državna poraba

Državna poraba vključuje vse izdatke, ki jih država porabi za varnost, državne službe, medtem ko izključuje npr. vojaške izdatke, ki so del vladnih investicij. Tabela 6 prikazuje državno porabo Kitajske v primerjavi z Eu-27. Kot je razvidno iz tabele, Kitajska beleži znatno večja nihanja v državni porabi, kot na območju Eu-27. V povprečju se je državna poraba Kitajske od leta 2001 do 2009 zmanjševala za približno 1% letno.

Tabela 6:Državna poraba Kitajske v primerjavi z EU27 (v % spremembe) obdobje 2001-2011

2001 2002 2003 2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

KITAJSKA

12,29

11,53

10,74

8,76 9,11 7,91 7,33 7,08 3,31 0,49 /

EU-27 2,6 3,1 1,6 1,5 1,6 2,1 2,3 2,0 2,0 0,7 0,3

Vir: (indexmundi, 2011); (Worldbank, 2011); (European Economic Forecast, 2011, str. 29)

3.2.5. Harmoniziran indeks cen življenjskih potrebščin (HICP)

V tržnem gospodarstvu se cene izdelkov in storitev lahko vedno spremenijo. Nekatere se zvišajo, druge znižajo. ECB navaja, da se pri tem upoštevajo spremembe cen vseh izdelkov in storitev, ki jih trošijo gospodinjstva, torej: vsakodnevne dobrine (hrana, časopisi in bencin,…), trajne dobrine (obleke, osebni računalniki in pralni stroji,…), storitve (frizer, zavarovanje in najem stanovanja,…).

Tabela 7 prikazuje gibanje cen življenjskih potrebščin na Kitajskem in Evropski uniji v obdobju od leta 2001 do 2009. Na Kitajskem kot tudi v območju Eu-27 so najvišjo spremembo cen v tem obdobju zabeležili leta 2008, ko je prišlo do svetovne inflacije. Leta 2009 je sledila deflacija in sicer na Kitajskem za 0,7% glede na prejšnje leto, v Eu-27 so se cene še malenkost dvignile, vendar manj kot leto prej.

Tabela 7: HICP na Kitajskem v primerjavi z EU27 (v % spremembe) obdobje 2001-2011

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

KITAJSKA 1,15 -0,80 1,20 4,10 5,60 1,50 4,80 5,90 -0,68 3,32 6,68 EU-27 2,4 2,3 2,1 2,1 2,2 2,2 2,1 3,3 1,5 1,6 2,6

Vir: (indexmundi, 2011) (global-rates, 2012); (European Economic Forecast, 2011, str. 46)

23

3.3. Brezposelnost in plače

Stopnja brezposelnosti in plače zaposlenih, so pomemben indikator razvitosti nekega gospodarstva. V tabeli so strnjeni podatki koliko je znašala sprememba brezposelnosti in gibanje povprečnih plač v državah EU in Kitajski leta 2009. Stopnja brezposelnosti je na Kitajskem dokaj nizka, saj imajo zelo velik trg dela. Brezposelni so v večini primerov ostali doma na kmetijah. Gibanje povprečnih plač se, kot vidimo v tabeli, povečuje tako, da je Kitajska še zmeraj privlačna za podjetja, ki želijo na Kitajskem postaviti svoje proizvodnje obrate. Vendar se določena podjetja že selijo na trge s še cenejšo delovno silo.

Sledeča tabela prikazuje stopnjo brezposelnosti na Kitajskem v primerjavi s stopnjo brezposelnosti območja Eu-27. Kot je razvidno iz tabele so odstotne spremembe v Evropi skoraj enkrat višje, kot na Kitajskem. Čeprav se je v obdobju 2001-2009 stopnja brezposelnosti v obeh gospodarstvih povečevala glede na pretekla leta, se je v obdobju globalne gospodarske krize, v Eu-27 stopnja brezposelnosti povečala za 9,0% na Kitajskem pa za več kot polovico manj. V letih 2010 in 2011 se je brezposelnost v državah EU še povečala in sicer za 9,7%.

Tabela 8: Stopnja brezposelnosti na Kitajskem v primerjavi z EU27 (v % spremembe) obdobje 2001-2011

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

KITAJSKA 3,6 4,0 4,3 4,2 3,3 4,1 4,0 4,2 4,3 4,1 / EU-27 7,8 8,2 8,7 8,9 9,0 8,3 7,5 7,5 9,0 9,7 9,7

Vir: (indexmundi, 2011); (European Economic Forecast, 2011, str. 29)

3.4. Proračunska pozicija in javni dolg države

Javni dolg vključuje vse finančne (domače in tuje) obveznosti, ki jih ima neko gospodarstvo. Sem štejemo tudi razne hranilne vloge, vrednostne papirje in prejeta posojila. Pomeni bruto znesek vseh obveznosti, ki jih ima država in ki ji bremenijo proračun oz. državne finančne instrumente. Proračunska pozicija države ne pomeni le presežka ali primanjkljaja proračuna, temveč pomeni neto izposojanje ali posojanje celotnega državnega sektorja.

3.4.1. Proračunska pozicija države (v % BDP)

Proračunska pozicija države nam pove razmerje med državnimi odhodki in prihodki.

Tabela 9: Proračunska pozicija Kitajske v primerjavi z EU27 (v % BDP) v obdobju 2001-2011

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

KITAJSKA -2,5 -2,6 -2,2 -1,4 -1,3 -1,2 0,6 -0,8 / / EU-27 -2,4 -2,8 -2,9 -2,5 -1,3 -0,6 -2,4 -6,9 -6,6 -4,7

Vir: (worldbank, 2012); (European Economic Forecast, 2011)

24

3.4.2. Javni dolg (v % BDP)

Kitajska je znana kot država s ceneno in posledično tudi skromno delovno silo. Ima relativno nizko razmerje med posojili in depoziti in velik trgovinski presežek. Če Kitajsko primerjamo z Evropo, kjer prebivalci živijo v višjem standardu, so razlike v javnem dolgu očitne.

Tabela 10: Javni dolg Kitajske v primerjavi z EU27 (v % BDP) obdobje 2001-2011

2001

2002 2003 2004

2005

2006

2007 2008

2009 2010 2011

KITAJSKA

17,1 18,94

19,25

30,1 31,4 24,4 22,10

18,4 17,67

33,83

/

EU-27 69,6 69,5 70,8 71,1 71,3 68,3 66,0 62,5 74,7 80,3 82,5

Vir: (indexmundi, 2011); (European Economic Forecast, 2011); (Eurostat, 2012)

3.5. Predstavitev gospodarskega sodelovanja s tujino

Kitajska, kot druga največja svetovna ekonomija predstavlja nepogrešljiv člen v svetovni trgovini. Kitajska je zaradi svoje poceni delovne sile zelo priljubljena pri tujih investitorjih, ki širijo svoje proizvodnje na Kitajsko. Tako Kitajska izvaža veliko izdelkov, hkrati pa je potrebno uvažati tudi veliko izdelkov, ki jih na kitajskem niso sposobni oz. jih zaradi prevelikih stroškov ne proizvajajo.

3.5.1. Gibanje izvoza blaga in storitev (v % BDP)

Izvoz je zaradi večje konkurenčnosti kitajskih poceni izdelkov na svetovnem trgu, zmerja predstavljal velik del Kitajskega BDP. Izvoz blaga in storitev je največji delež BDP predstavljal leta 2003 in 2007. Kitajcem se je zaradi velike gospodarske rasti povišal tudi življenjski standard, posledično se je povečala tudi domača poraba, tako da se delež Kitajskega izvoza zmanjšuje.

Tabela 11: Gibanje izvoza blaga in storitev na Kitajskem (v % BDP) obdobje 2001-2011

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

KITAJSKA

22,60

25,13

29,55

33,95

37,08

39,13

38,41

34,97

26,71

29,55

29,34

Vir: (worldbank, 2012)

3.5.2. Gibanje uvoza blaga in storitev (v % BDP)

Kitajski uvoz sestavljajo predvsem surovine, ki jih Kitajci ne znajo oziroma ne morejo pridobiti doma, vsaj ne v zadostni količini. Od leta 2001-2003 je uvoz predstavljal kar velik del BDP. Uvažala se je predvsem nafta, kemični izdelki in elektro-računalniški produkti, ki so veljali kot sestavne komponente za dokončanje določenih proizvodov, ki so se kasneje

25

izvažali. Uvoz je leta 2001 znašal slabih 5,1% BDP saj na Kitajskem že veliko surovin pridelajo sami ter prakticirajo uporabo alternativnih energetskih virov.

Tabela 12: Gibanje uvoza blaga in storitev na Kitajskem (v % BDP) obdobje 2001-2011

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

KITAJSKA

20,48

22,56

27,35

31,40

31,55

31,43

29,61

27,26

22,30

25,63

26,50

Vir: (worldbank, 2012)

3.6. Napovedi gospodarskih gibanj za Kitajsko

Vloga Kitajske kot nepogrešljive članice v svetovni mednarodno trgovini bo v prihodnosti še večja. Kitajska je dokazala, da lahko vse bolj konkurira bogatim in razvitim zahodnim državam in bo svojo gospodarsko moč v prihodnjih letih samo še povečevala. Vendar Kitajsko še zmeraj pestijo razni politični in kulturni problemi. Kitajska je razdeljena na 22 provinc, s katerimi ima centralna oblast veliko neurejenih odnosov. Kitajska ima tudi precej nestabilen pravni sistem, človekove pravice so kršene praktično na vsakem koraku. Mednarodna skupnost Kitajski še zmeraj očita nedemokratičnost. Kitajci se zavedajo, da če želijo nadaljevati gospodarsko rast, bodo morali reševati tudi to problematiko. Večina svetovnih bančnih ustanov je doslej ocenjevala, da bo Kitajska iz vidika BDP prehitela ZDA po letu 2020. Najnovejša raziskava IMF, ki je upoštevala pariteto kupne moči – PPP je pokazala, da bo kitajski BDP že ob zmerni rasti kitajskega gospodarstva presegel 19.000 milijard ameriških dolarjev leta 2016. Kitajska je leta 2010 ustvarila BDP v višini 11.200 milijard ameriških dolarjev, ZDA pa 15.200 milijard ameriških dolarjev. Ob dobrih napovedih bi se BDP ZDA do leta 2016 povečal na 18.800 milijard ameriških dolarjev, med tem, ko bi Kitajski BDP že ob zmerni rasti Kitajske presegel 19.000 milijard ameriških dolarjev. Glede na te izračune, bo kitajski BDP leta 2016 predstavljal tudi okoli 18 odstotkov celotnega svetovnega BDP (izvoznookno, 2012).

Leta 2010 je bilo na Kitajskem 1.341 milijarde prebivalstva. Ta številka se bo do 2015 po mnenju analitikov povečala na 1.375 milijarde. Stopnja brezposelnosti trenutno pada, pričakuje se, da bo leta 2015 okrog 4%.

Stopnja inflacije je v letu 2010 znašala 3,524%, in se v letu 2011 zmanjšala na 2,71%. Finančniki predvidevajo, da se bo inflacija, do 2015 znižala na 2%. Nizke inflacijske stopnje na povpraševanje po hrani in drugih dobrinah, bodo preprečile dvig cen le-teh.

Presežek tekočega računa Kitajske se bo iz leta 2010 (7,5%) do leta 2015 verjetno znižal na 5,8% BDP.

Svetovna banka opozarja, da se bo Kitajska v bližnji prihodnosti soočala z najnižjo gospodarsko rastjo. Razlog za to je tudi namerno omejevanje gospodarske rasti na stabilnejšo raven, poznal se bo tudi vpliv globalne finančne krize (economywatch, 2010).

26

4 AVTOMOBILSKA INDUSTRIJA NA KITAJSKEM

Kitajska je s svojim enormnim gospodarskim razvojem v zadnjih dvajsetih letih, narekovala tempo rasti držav v razvoju. Temu tempu so več kot uspešno sledili tudi Indijci ter še nekatere druge azijske države. Sunkovit razvoj Indije in Kitajske, kot dva gigantska konkurenta, je dodobra pretresel tudi globalno avtomobilsko industrijo. V slabem desetletju je Kitajska prešla iz skromnega tržišča do tretjega največjega avtomobilskega tržišča in v letu 2006, četrtega največjega svetovnega proizvajalca vozil na svetu. Kitajci so po številu proizvedenih vozil zaostajali le za Združenimi državami Amerike, Japonsko in Nemčijo. Po poročanju portala RIA Novosti, je Kitajska februarja leta 2009 ob izdaji mesečnega poročila prodaje vozil, januarja istega leta zabeležila prodajo 790.000 vozil. Kitajska je tako postala država z največjim avtomobilskim tržiščem v svetovnem merilu. Kitajska je v slabih treh letih prehitela Združene države Amerike, ki so januarja 2009 prodale 657.000 vozil.10 Kitajska je v zadnjih letih prejela na desetine milijard ameriških dolarjev tujih neposrednih investicij, katere so bile neposredno ali posredno povezane z avtomobilsko industrijo. V Kitajsko so investirali skoraj vsi avtomobilski proizvajalci in največji dobavitelji, ki so želeli vstopiti na kitajsko tržišče ali zgolj povečati domač izvoz. Kot je bilo navedeno, je Kitajska dodobra pretresla svetovno avtomobilsko industrijo, predvsem njene dobavne verige. Številni avtomobilski proizvajalci (predvsem evropski oz. severno ameriški), so informirali svoje dobavitelje, če ne zmorejo dobavljati delov po cenah, ki bodo konkurenčne kitajskim, bodo primorani opustiti sodelovanje.

Kljub visoki gospodarski rasti Kitajske ter ostalih držav v razvoju, ki predstavljajo nočno moro številnim podjetjem in sindikatom razvitega zahodnega sveta, sta Kitajska in Indija še zmeraj nezahteven akter v svetovni avtomobilski industriji, še posebej v ključnem segmentu osebnih vozil. Delež izvoza le – teh je na Kitajskem relativno majhen, v primerjavi z velikimi akterji, kot so, Nemčija, Japonska, Francija in Združene države Amerike. Tehnološka razvitost in dodana vrednost Kitajskih in Indijskih izdelkov je še zmeraj omejena in postavlja se vprašanje, kako bodo na tehnološko razvitost izdelkov, vplivale državne reforme, ki so potrebne za vzdrževanje gospodarske rasti.

Globalna avtomobilska industrija je visoko tehnološko dovršena in Kitajska ter Indija, bosta še nadaljnje desetletje igrali skromno vlogo. Omenjeni državi imata relativno velik vpliv v določenih regijah in segmentih kot so, majhni mestni avtomobili, kombinirana vozila ter pol-tovornjaki v azijsko-pacifiški regiji. Globalno so še zmeraj najbolj prisotni v delovno intenzivnih panogah. Vendar tudi v državah v razvoju prihajajo v ospredje drugi dejavniki, ki jih prinaša povečano povpraševanje, bilateralni in regionalni trgovinski sporazumi in spreminjajoče se razmerje moči med uveljavljenimi zahodnimi avtomobilskimi družbami ter vzpenjajočimi se japonskimi in korejskimi proizvajalci.

4.1. Splošni pregled Kitajske avtomobilske industrije

Kitajska avtomobilska industrija je kompleksen sistem, katerega sestavlja pet ključnih dejavnikov ali skupin igralcev z različnimi in pogosto nezdružljivimi cilji. Ti dejavn iki so,

10 Povzeto iz: (rian.ru, 2009)

27

centralna oziroma lokalna vlada, avtomobilski proizvajalci v državni oziroma privatni lasti ter tuji multinacionalni avtomobilski proizvajalci. Nekateri izmed omenjenih igralcev imajo večjo pogajalsko moč od ostalih, vsi pa morajo sklepati kompromise za dosego svojih ciljev. Kitajska avtomobilska industrija se je razvijala na podlagi širše politične ekonomije. Da bi razumeli znatno rast samega gospodarstva in posledično avtomobilske industrije, je pomembno gospodarski razvoj kitajske razumeti v širšem kontekstu Kitajske industrializacije, katera je bila centralno vodena ter oblikovana z različnimi industrijskimi politikami.

Več kot 10 odstotna gospodarska rast, ki je na Kitajskem trajala kar nekaj let, je do leta 2010 pospešila avtomobilsko industrijo do proizvodnje več kot 17.000.000 osebnih in kombiniranih vozil ter poltovornjakov. Leta 2000 je proizvodnja le – teh znašala okoli 2.000.000. Kitajska je od leta 2009, ko so dosegli proizvodnjo 13,79 milijonov enot vozil, postala največji svetovni avtomobilski proizvajalec in prav tako največji povpraševalec po avtomobilih na svetu. Kitajska si je v začetku leta 2009 zadala cilj prehiteti japonsko avtomobilsko industrijo. Slednji je v omenjenem obdobju proizvodnja vozil upadla za 31.5% glede na prejšnje leto in sicer na 7.934.516 enot. Japonska avtomobilska industrija je bila na vrhuncu leta 1990, ko so dosegli proizvodnjo 13,49 milijonov enot (Hays, 2012).

Kljub vsemu, kitajski ostaja še veliko potenciala za nadaljnjo rast avtomobilske industrije. V povprečju si avtomobil lasti manj kot pet ljudi na 1000 prebivalcev. V letu 2007 so kitajski vozniki kupili 8,5 milijonov vozil (5,5 milijonov avtomobilov, enoprostorcev in t.i. SUV-jev11 ter 3 milijone komercialnih vozil). Analitiki trdijo, da bi naj prodaja vozil porastla vsako leto za 1 milijon, vse do leta 2015. Število družin, ki si bodo lahko privoščile avtomobil, bi naj porastlo iz 10 milijonov (2005) na 75 milijonov (2015). Kitajsko gospodarstvo aktivno uvaja novo avtomobilistično kulturo. Glavna kitajska mesta za proizvodnjo vozil so, Shanghai, Tanjin in Guangzhou (Hays, 2012).

Spletni portal facts and details navaja problem pomanjkanja trdnih finančnih trgov, saj je celoten Kitajski avtomobilski trg razdrobljen zaradi dominiranja tujih avtomobilskih proizvajalcev. Od leta 2009, tuje avtomobilske znamke pokrivajo 70% celotnega kitajskega avtomobilskega tržišča. Skoraj vsi avtomobili, ki so izdelani pod kitajskimi blagovnimi znamkami, so namenjeni zadovoljevanju domačega povpraševanja. Čeprav kitajske avtomobilske blagovne znamke v veliki meri pokrivajo zgolj domače tržišče, se bo njihova konkurenčna pozicija z leti samo povečevala.

Če bo Kitajska, glede na število investicij v avtomobilsko industrijo, nadaljevala trenutni trend rasti, številni analitiki predvidevajo, da bo kitajska avtomobilska industrija do leta 2015 presegla proizvodnjo 31 milijonov enot vozil na letni ravni, kar pomeni resno presežene kapacitete zmogljivosti ter nesposobnost celotne prometne infrastrukture.

Kot je bilo že omenjeno, je globalni tržni delež kitajskih avtomobilskih blagovnih znamk relativno majhen. Oskrbujejo pretežno domače povpraševanje po vozilih, kjer njihov tržni delež iz leta v leto raste. Glede na to, da Kitajci masovno proizvajajo in prodajajo avtomobile tujih blagovnih znamk, se mnogi opazovalci sprašujejo, kakšen je smisel

11 SUV-sport utility vehicle (slovar merriam-webster, 2012)

28

vpeljave domačih blagovnih znamk na že tako zasičeno tržišče. Uporaba tuje tehnologije, ki je povzročila odliv denarja iz države je povzročila dražjo delovno silo, (zato so se nekateri tuji proizvajalci avtomobilov že umaknili iz Kitajske) in odprla možnosti za razvoj domačih proizvajalcev, ki so v večini primerov zgolj posnemali znanje in prakso tujih podjetij. Kitajski proizvajalci avtomobilov ne slovijo po tehnološko dovršenih in kvalitetnih izdelkih. Primarni cilj centralne vlade je, da s proizvodnjo nizkocenovnih vozil, katere si dejansko lahko privošči zmeraj več Kitajcev, prevzamejo dominantno vlogo v celotni panogi (Anderson, 2012, str. 42).

Sledeča tabela prikazuje število vseh prodanih vozil v primerjavi s številom prodanih vozil kitajskih blagovnih znamk ter tržni delež le – teh. Iz tabele je razvidno, kako se v obdobju od leta 2004 do 2010 povečuje število prodanih vozil kitajskih blagovnih znamk ter njihov tržni delež, kateri se je v šestih letih povečal za 10%.

Tabela 13: Št. vseh prodanih vozil na Kitajskemv primerjavi s prodanimi vozili Kitajskih blagovnih znamk (obdobje 2004-2010)

Št. Enot / 1000 vozil

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Osebna vozila

2.313 2.768 3.870 4.798 5.047 7,471 9.495

Osebna vozila kitajskih znamk

484 727 984 1.245 1.308 2.217 2.933

Tržni delež kitajskih znamk

20.9% 26,3% 25,4% 25,9% 25,9% 29,7% 30,9%

Vir: (Anderson, 2012, str. 42)

4.2. Insititucionalni okvir za delovanje Kitajske avtomobilske industrije

Če želimo razumeti celotno strukturo avtomobilskega kitajskega tržišča, je najprej potrebno razumeti osnovne pravne ureditve, ki so v veljavi na kitajskem trgu. Kitajska centralna vlada je imela tako v zgodovini, kot tudi danes, močan vpliv na celotno gospodarstvo. Tako tudi avtomobilsko industrijo s svojo vidno roko deloma vodi centralna vlada in po potrebi intervenira.

Kitajsko avtomobilsko industrijo sta zaznamovala dva pomembna dogodka. Leta 1994 centralna kitajska oblast sprejme Zakon o avtomobilski industriji, sedem let po sprejetju zakona avtomobilsko industrijo zaznamuje še vstop ljudske republike Kitajske v svetovno trgovinsko organizacijo (v nadaljevanju: WTO).

Zakon o avtomobilski industriji (ang. Auto Industry Policy), ki je bil na kitajskem sprejet leta 1994, je hkrati prvi uradni dokument, sprejet s strani centralne vlade in je del t.i. pet

29

letnega načrta. Omenjen dokument je tipičen produkt iz obdobja načrtovanega gospodarstva, ki se osredotoča predvsem na vzpostavitev in delovanje ključnih ekonomskih ciljev kitajskega gospodarstva, kot tudi na mehanizme, kateri spremljajo in prilagajajo te cilje. Po desetih letih poslovnih strategij, ki jih je narekoval omenjen zakonik je kitajska postala ugodno tržišče za vse bolj tehnološko intenzivne izdelke. V obliki skupnih vlaganj je vlada morala ponovno preučiti in revidirati poslovno politiko v avtomobilski panogi, da bi država postala še bolj tržno usmerjena ter bi poslovali v skladu s filozofijo uravnoteženega razvoja (Koehler)

V letu 2004, je kitajska centralna vlada uvedla novo politiko avtomobilske industrije, kar je povzročilo jasen premik v razvoju omenjene panoge. Ena izmed najpomembnejših značilnosti novega zakonika je, da tuja avtomobilska podjetja, ki želijo vstopiti na kitajsko tržišče, to storijo z 50% deležem investicij kitajskih podjetij.

Omenjena politika je pripomogla kitajski avtomobilski industriji doseči številne zastavljene cilje. Kitajska vlada je usmerjala podjetja k proizvodnji vse bolj tehnološko in intelektualno intenzivnih izdelkov, ki so imeli posledično vse večjo dodano vrednost. Kitajska vlada je začela stimulirati razvoj lastniških blagovnih znamk, patentiranje tehnologij in odpiranje privatnih avtomobilskih proizvajalcev. Tako je leta 2006, na kitajsko tržišče zapeljal model roewe, ki je produkt podjetja Shanghai Automotive Industry in temelji na MG-jevem modelu, rover 7. Sledili so še številni drugi avtomobili, ki so produkt kitajskih lastniških podjetij in se lahko brez težav primerjajo s konkurenti srednjega razreda evropskih avtomobilskih proizvajalcev (Koehler).

Kot smo že omenili, je vstop ljudske republike kitajske v WTO, pomembno vplival na celotno avtomobilsko proizvodnjo.

Kitajska je v WTO vstopila 11. Decembra, 2001. Priključitev kitajske k WTO je komentiral glavni kitajski pogajalec Long Yongtu: ''Priključitev kitajske k WTO pomeni gospodarsko prelomnico, kmalu bodo avtomobili dosegljivi za vsako kitajsko družino'' (fadaweb, 2012).

Preden je Kitajska postala članica WTO, so bili Kitajci zaskrbljeni, da bodo tuji gigantski avtomobilski proizvajalci, katerih lastniki so države članice WTO, izničili lokalna avtomobilska podjetja. Ta scenarij se ni uresničil, saj je avtomobilska industrija kmalu postala steber kitajskega gospodarstva.

V letu 2001, je posedovanje avtomobila za povprečno kitajsko družino pomenilo nekaj nemogočega. Na letni ravni je bilo prodanih zgolj 800.000 enot vozil in večina le – teh samo za komercialne namene. Do leta 2006, se je prodaja vozil na letni ravni povišala na štiri milijone enot in proizvodnja na sedem milijonov enot. Kitajska je tako pet let po priključitvi k WTO, postala drugo največje avtomobilsko tržišče in tretji največji proizvajalec avtomobilov na svetu. Kitajska je v tem pet letnem obdobju povečala izvoz vozil za 15% na letni ravni. Leta 2005 je vrednost izvoza avtomobilske industrije znašal 2,5 milijard USD. Povečanje izvoza posledično povečuje tudi uvozno odvisnost države. V enakem obdobju, je Kitajska uvozila za 18 milijard USD vozil ter ostalih avtomobilskih komponent (Sanghi, 2007).

30

Po podatkih spletnega portala Fadaweb je danes na kitajskem že več kot 800 tujih podjetij v povezavi s kitajskimi podjetji, ki proizvajajo vozila oziroma avtomobilske komponente, njihov kumulativni kapital znaša že več kot 96 milijard USD.

Članstvo v WTO, je kitajski avtomobilski industriji doprineslo še kako potrebno konkurenčno prednost, večja konkurenca na tržišču je znižala cene produktov in prisilila podjetja v izdelovanje tehnološko bol dovršenih produktov. Fadaweb poroča, da je letni padec cen kitajskih avtomobilov do leta 2006 upadal v povprečju za več kot 8%.

Kitajski avtomobilski proizvajalci so doživeli hiter razvoj ter vse večji tržni delež na domačem tržišču. Lokalni proizvajalci avtomobilov so leta 2006 imeli zgolj 5% tržni delež, le – ta je do leta 2011 zrasel na 30%. Povečanje tržnega deleža, je lokalnim proizvajalcem omogočilo proizvodnjo vse bolj tehnološko dovršenih vozil in danes sestavljajo velik delež kitajskega avtomobilskega izvoza. Leta 2005 je kitajska izvozila 173.000 vozil, kar pomeni 11.000 vozil več, kot je znašal uvoz. Tako je kitajska prvič zabeležila presežek v izvozu vozil. Po priključitvi kitajske k WTO, se je izvoz vozil vsako leto povečal za 15% in v letu 2011 dosegel vrednost 2,5 milijard USD (Sanghi, 2007).

Vpliv WTO na kitajsko avtomobilsko industrijo je komentiral tudi Chen Zuguang, član svetovalnega odbora za avtomobilsko industrijo: '' Največja korist članstva kitajske v WTO je, da je prisilila kitajske avtomobilske proizvajalce v neodvisen razvoj. Trenutni zdrav razvoj kitajske avtomobilske industrije, je dokaz o napredku zaradi pritiskov WTO.''

4.3. Vpliv globalne gospodarske krize na kitajsko avtomobilsko industrijo

Globalno avtomobilsko industrijo je močno prizadela finančna kriza, ki ponekod traja še danes. Zaradi upada povpraševanja po novih vozilih, so številni avtomobilski proizvajalci predvsem iz Severne Amerike in Evrope, zabeležili znatni upad prodaje iz pred kriznih dvomestnih stopnjah rasti.

Kitajska avtomobilska industrija je poskušala v kriznem obdobju obdržati stopnjo gospodarske rasti, kar jim je precej dobro uspevalo, saj jih gospodarska kriza ni tako zelo prizadela kot zahodne države. Kreditni krč in ekonomska recesija v letu 2009, je povzročila znaten upad prodaje vozil v ZDA. Kot je razvidno iz sledeče tabele je v prvem četrtletju 2009 prodaja vozil v ZDA znašala 2,2 milijona enot, med tem so na Kitajskem prodali 2,65 milijonov enot vozil. V tem obdobju je Kitajska prvič prehitela ZDA v prodaji vozil in tako postala največje avtomobilsko tržišče na svetu. V zadnjem četrtletju 2009, je Kitajska dosegla prodajo 3,96 milijonov enot vozil (YU Hong & YANG Mu, 2010, str. 1).

31

Slika 2: Prodaja vozil na Kitajskem v primerjavi z ZDA (v milijon enot) obdobje 2008-2009

Vir: (YU Hong & YANG Mu, 2010, str. 2)

Kot je že bilo omenjeno, je gospodarska kriza močno oslabila ameriški položaj v globalni avtomobilski industriji. Kitajci so na drugi strani v globalni gospodarski krizi videli priložnost za povečanje njihovih konkurenčnih prednosti. Številni tuji proizvajalci vozil, kot so GM, Ford in Toyota, so se zaradi izgub na domačem, širili na kitajsko tržišče. Na kitajskem tržišču je v letu 2009 na tržišče zapeljalo 80 novih modelov vozil (YU Hong & YANG Mu, 2010, str. 2).

Slika 3: Četrtletna prodaja avtomobilov na Kitajskem (prodaja in stopnja rasti) obdobje 2008-2009

Vir: (YU Hong & YANG Mu, 2010, str. 3)

32

V obdobju gospodarske krize so veliko priložnosti za razvoj uvideli tudi kitajski proizvajalci avtomobilov, kateri bodo predstavljeni v nadaljevanju. Zgornji grafikon prikazuje četrtletno prodajo vozil na kitajskem v obdobju 2008-2009. V tretjem četrtletju leta 2008 se je prodaja vozil na kitajskem zmanjšala iz 2,57 milijona enot v prvem četrtletju na 2,04 milijone enot. Centralna vlada je z zmanjšanjem davčne stopnje na motorna vozila stimulirala domačo prodajo vozil, kar je povzročilo ponovni porast domačega povpraševanja po vozilih v prvem četrtletju 2009. V zadnjem četrtletju leta 2009 je prodaja v celotnem letu porasla za 73,5% oziroma 3,54 milijonov enot vozil (YU Hong & YANG Mu, 2010, str. 3)

Kitajska je v avtomobilskem sektorju več kot očitno prehitela ZDA. Kitajska je v obdobju gospodarske krize, ko so se vsi največji avtomobilski proizvajalci borili za svoj obstoj na trgu, postala najmočnejši proizvajalec in porabnik v avtomobilski industriji. YU Hong in YANG Mu trdita, da bo kitajska še nekaj časa posedovala vodilno vlogo v omenjeni panogi, vendar za trajni obstoj je potrebno storiti več, kot samo proizvajati cenovno ugodne avtomobile. Ključ do uspeha je v trajnostnem razvoju avtomobilskih podjetij, razvoj okolju prijaznih proizvodov in koriščenju obnovljivih virov energije. Japonska je v tem segmentu dosegla enormni napredek, med tem ko kitajski avtomobilski sektor zelo zaostaja.

4.4. Predstavitev glavnih lokalnih proizvajalcev avtomobilov na kitajskem trgu

Čeprav ima kitajska avtomobilska industrija relativno dolgo zgodovino, je bila zaradi sunkovitega razvoja, globalne pozornosti deležna zgolj zadnjih deset let. Glede na podatke spletnega portala Chineseautomobile, je bilo ob koncu leta 2008 na kitajskem proizvedenih 9,3 milijonov vozil. V letu 2009, je kitajski avtomobilski sektor proizvedel že preko 13,79 milijonov vozil. Sledeča tabela prikazuje proizvodnjo avtomobilov na kitajskem v obdobju od leta 1999 – 2009.

Tabela 14: Proizvodnja avtomobilov na Kitajskem (v milijon enot) obdobje 1999-2009

Leto 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Proizvodnja v milijonih enot

1,2 2,07 2,33 3,25 4,44 5,07 5,71 7,28 8,88 9,35 13,79

Vir: (chineseautomobile, 2012)

V letu 2009 je bilo na kitajskem prijavljenih 52 tujih in domačih avtomobilskih proizvajalcev. V ZDA jih je bilo v enakem obdobju 15. V nadaljevanju bo predstavljenih pet največjih kitajskih avtomobilskih proizvajalcev.

4.4.1. First Automobile Works

Prvo moderno kitajsko podjetje, ki je začelo proizvajati avtomobile je bilo First Automobile Works (v nadaljevanju FAW). Ustanovljeno je bilo 15. julija 1953, uradna proizvodnja avtomobilov je stekla 13. julija 1956, ko je podjetje na trg zapeljalo prvi

33

komercialni tovornjak znamke jiefang (FAW, 2011). Podjetje je bilo ustanovljeno pod taktirko kitajskega centralnega komiteja v sodelovanju s Sovjetsko zvezo. Podjetje proizvaja osebne avtomobile ter tovorna vozila, sedež podjetja je v mestu Changchunu, katero se nahaja v provinci Jilin.

Ker gre za prvo avtomobilsko podjetje na kitajskem, so ustanovitelji dokaj hitro uvideli tržni potencial. Ob koncu petdesetih let prejšnjega stoletja, je podjetje FAW postalo vodilno podjetje v proizvodnji lahkih pol-tovornjakov ter avtobusov. Podjetje FAW je leta 2005 doseglo proizvodnjo milijon enot vozil na letni ravni. Velik del investicij namenjajo razvoju novih tehnologij, kar jim bo omogočilo doseganje konkurenčnih prednosti pri osvajanju globalnega tržišča v avtomobilski industriji.

V začetku leta 1958 so v podjetju FAW razvili prvi koncept znamke Hongqi (prevedeno: rdeča zastava). Šlo je za limuzinsko različico, ki je kmalu za tem postala sinonim za kitajski luksuzni in nadstandardni avtomobil. Hongqi predstavlja luksuzno znamko, pod katero so več kot štiri desetletja ročno izdelovali avtomobile in razvijali novo tehnologijo.

Skupina FAW danes proizvaja 12 modelov avtomobilov. Najnovejši model bestrun, so začeli proizvajati 18. Avgusta 2006. Podjetje preko skupnih investicij s tujimi podjetji izdeluje tudi vozila znamk: Audi, GM, Mazda, Toyota in Volkswagen (FAW, 2011).

Po uradnih podatkih podjetje FAW danes zaposluje 118.000 ljudi in svoje proizvode prodaja v 70 državah sveta. Podjetje, ki je celoti v državni lastni, letno proizvede več kot 7 milijonov prevoznih sredstev. Skupna vrednost podjetja znaša 131,491 milijard CHY (20,667 milijard USD). FAW ima trenutno vodilno pozicijo na kitajskem avtomobilskem tržišču. S vse večjo konkurenčno močjo je podjetje vse bolj prisotno tudi na globalnem tržišču.

Skupina FAW ima v svoji 100% lasti 16 hčerinskih družb ter delno lastništvo v 15 hčerinskih družbah (FAW, 2011).

4.4.2. Dongfeng Motor Corporation

Skupina Dongfeng (v nadaljevanju: DFM) se prav tako uvršča med pionirje kitajske avtomobilske industrije in hkrati predstavlja eno izmed največjih kitajskih avtomobilskih podjetij. Skupina DMF pod svojo lastno znamko proizvaja tovornjake, poltovornjake, avtobuse, osebna vozila ter razne avtomobilske komponente. DFM preko skupnih investicij proizvaja avtomobile tudi v imenu drugih internacionalnih avtomobilskih podjetij.

Podjetje DMF (prevod: vzhodni veter), je bilo ustanovljeno leta 1969. Prvo uradno ime podjetja je bilo Second Automobile Works Co. Sedež skupine DFM se nahaja globoko v središču Kitajske v provinci Hubei. Primarni razlog za izbrano lokacijo je bila preventiva pred morebitno tujo vojaško invazijo (DFMC, 2009).

Skupina DFM sodeluje s številnimi tujimi proizvajalci vozil, za katere izdelujejo tudi veliko število različnih modelov vozil.

34

Japonski proizvajalec avtomobilov Nissan, v sodelovanju z podjetjem DMF za kitajsko tržišče izdeluje modele nissan sunny, bluebird, teana ter tiida (DFMC, 2009).

Partnerstvo sta podprla tudi francoska konglomerata Peugeot-Citroën, ki sta na kitajsko tržišče vstopila preko skupine Dongfeng in PSA. Prvi avtomobil proizveden iz te skupine proizvajalcev, je bil model fukang DC7 140 letnik 1992, bolj znan kot kitajska različica modela citroën ZX. Kasneje so na podlagi skupnih vlaganj, kitajsko tržišče obogatili modeli kot so, xsara, picasso, elysée ter peugeot 307 (DFMC, 2009).

Skupina DFM v sodelovanju z južno korejskim proizvajalcem avtomobilov Kia, na kitajskem tržišču proizvajajo najnovejši kiin model optima, enoprostorec carneval ter model cerato (DFMC, 2009).

V letu 2003 je skupina DFM podpisala sodelovanje tudi z japonsko Hondo. Skupaj na kitajskem tržišču proizvajajo model CR-V (DFMC, 2009).

Podjetje DMF je v svojih štirih desetletjih delovanja postalo drugo največje avtomobilsko podjetje na Kitajskem. Strategija podjetja je postati mednarodno in na vzdržni rasti temelječe podjetje. V letu 2005 je podjetje DFM vstopilo na borzo v Hong Kongu, kjer je javnosti ponudilo 30% deleža podjetja. 70% podjetja še zmeraj pripada ljudski republiki Kitajski (DFMC, 2009).

4.4.3. Beijing Automobile Works

Podjetje Beijing automobile works (v nadaljevanju: BAW) je bilo ustanovljeno leta 1953 v Pekingu, kot prvo avtomobilskih podjetij z namenom izdelovanja avtomobilskih komponent. Podjetje BAW se je leta 1987 združilo z Beijing Motorcycle Company. BAW je v svojih začetkih izdeloval mnoge avtomobilske dele, med drugim tudi uplinjače. Podjetje je več kot 40 let proizvajalo terenska vozila za družine. Ker je podjetje v terenskih vozilih uvidelo ugodno tržno nišo, so razvili še terenska komercialna vozila, nekatere modele je s pridom uporabila tudi vojska (BAW, 2007).

Po uradnih podatkih podjetja BAW, letno izdelajo več kot 100.000 enot vozil. S takšnimi količinami zadovoljujejo tako domače civilno ter vojaško povpraševanje kot tudi tuje. Podjetje BAW je postalo fiksen dobavitelj vojaških terenskih vozil ter temeljno podjetje sektorja lahkih terenskih vozil.

Podjetje BAW ima sedež v četrti Chaoyang v Pekinga. Proizvodni prostori so razdeljeni na dve lokaciji. Del proizvodnje poteka ob sedežu podjetja, drug del v četrti Shunyi (BAW, 2007).

Podjetje BAW se je v kitajsko zgodovino zapisalo še po enem pomembnem dogodku. Gre namreč za prvo kitajsko avtomobilsko podjetje, ki se je pomešalo s tujim proizvajalcem avtomobilov. Leta 1984 je nastalo podjetje Beijing Jeep Corporation, Ltd., z namenom proizvodnje ameriškega terenskega vozila jeep, v sodelovanju s podjetjem AMC. Leta 1987 je podjetje Chrysler kupilo podjetje AMC, sodelovanje s podjetjem BAW je ostalo nespremenjeno vse do danes (BAW, 2007).

35

Podjetje BAW je danes pomešano z več tujimi proizvajalci avtomobilov, kot so, Hyundai, DaimlerChrysler in Mitsubishi. Podjetje BAW izvaža svoja vozila v več kot 30 držav po vsem svetu.

4.4.4. Chery Automobile Company

Podjetje Chery Automobile Company (v nadaljevanju: Chery) je bilo ustanovljeno 8. Januarja 1997. Podjetje je ustanovilo pet lokalni državnolastniških investicijskih pod jetij. Uradna proizvodnja je stekla 18. marca istega leta v mestu Wuhu, ki se nahaja v provinci Anhui. Prvi avtomobil je iz tekočega traku zapeljal decembra 1999. Ob koncu leta 2007, je na ceste zapeljal že milijonti avtomobil podjetja Chery (CheryInternational, 2010).

Podjetje Chery je leta 2006 zabeležilo prodajo 305.200 enot, naslednje leto je prodaja vozil narastla za več kot 75 tisoč vozil oziroma na 381.000 enot. Podjetje Chery je leta 2011 zabeležilo izvoz več kot 500.000 enot, kar ni uspelo še nobenem kitajskem avtomobilskem proizvajalcu. Zadnjih devet let, je podjetje Chery vodilno kitajsko podjetje po številu izvoženih vozil. (CheryInternational, 2010).

Chery danes proizvaja številne modele vozil, kot so, audijev A1 ter A5, cowin, cross eastar, QQ3, QQ6, riich2, tigo3 ter eastar.

Glede na izjemen porast izvoza vozil (v letu 2006 je podjetje Chery izvozilo 50.000 vozil) v samo nekaj letih, je podjetje Chery postalo najhitreje razvijajoče se podjetje v panogi. Chery izvaža svoja vozila v več kot 60 držav po vsem svetu. V letu 2006 je bilo podjetje Chery uvrščeno na 62to mesto izmed 500 najbolj prepoznavnimi kitajskimi blagovnimi znamkami (cheryinternational, 2012). Podjetje Chery je prav tako v tem letu uvrstilo na 11. mesto v reviji Fortune12, kar hkrati pomeni, da gre za prvo kitajsko podjetje, ki se je uvrstilo nad 25. mesto. Po statističnih podatkih internacionalne organizacije avtomobilskih proizvajalcev, se podjetje Chery uvršča na 27. mesto (CheryInternational, 2010).

Globalizacija je primarni strateški cilj podjetja Chery. Izjemni podjetniški uspeh na domačem trgu, žene podjetje Chery k doseganju novih ciljev še na globalnem tržišču avtomobilske industrije. Podjetje želi poleg samih avtomobilov, v tujino izvažati še svojo inovativno tehnologijo in postati eno izmed najbolj prepoznavnih avtomobilskih proizvajalcev na svetu. Chery ima po svetu lociranih že 16 lastnih proizvodnih obratov. Po najnovejših podatkih podjetja Chery, izvoz njihovih vozil že presega 660.000 enot.

4.4.5. Geely Automobile Company

Podjetje Geely je prvi samostojni proizvajalec avtomobilov na kitajskem. Njegovo materinsko podjetje je skupina Geely holding.

Podjetje Geely je ustanovil Li Shufu, ki je svojo podjetniško pot začel leta 1986 kot proizvajalec hladilnikov. V začetku 90tih let prejšnjega stoletja je podjetje Geely izdelovalo komponente za motorna kolesa, kasneje celotna motorna kolesa ter skuterje. Geely je

12Revija Fortune vsako leto sestavi seznam 500 najmočnejših podjetij. (cnn.com, 2012)

36

avtomobilsko proizvodnjo pričel leta 1998, prva vozila pa so začeli izvažati leta 2003. Geely je postal prvi kitajski proizvajalec avtomobilov, ki je svoj izdelek predstavil na Detroitskem avtosalonu leta 2006 (chineseautomobile-geely, 2012)

Primarni cilj Li Shufuja je bil, proizvajati in prodajati avtomobile izključno za ameriško tržišče. Prvi geelyjevi avtomobili so bili poslani na ameriško tržišče v letu 2008, vendar niso izpolnili določenih varnostnih in okoljskih zahtev. Po podatkih spletne strani Chinese automobile, so prvi Geelyjevi avtomobili nadeli ameriške registrske tablice v letu 2009.

S podjetjem Geely se je globalna javnost prvič seznanila ob možni zamenjavi londonskih tradicionalnih črnih taksijev z Geelyjevimi električnimi avtomobili. Podjetje Geely, ki je hkrati solastnik londonske taksi družbe Manganese Bronze Holdings (MBH), je podpisalo pogodbo za proizvodnjo londonskih črnih taksijev in ostalih vozil na kitajskem. Junija 2008 so izdelali prvi prototip modela TX4.

Podjetje Geely je imelo v letu 2010 proizvodne obrate v Kitajski (Geely, Volvo) ter v Maleziji in Tajski, kjer proizvajajo vozila znamke Volvo. Volvovi obrati, katerih lastnik je Geely, so locirani prav tako v Belgiji in Švedski. Podjetje Geely je v letu 2010 proizvedlo 802.319 vozil od tega 385.543 vozil znamke Volvo (oica.net, 2010).

Kako močno se je podjetje Geely razvilo v dobrih desetih letih proizvajanja avtomobilov, je lastnik podjetja Li Shufu dokazal z prevzemom švedskega podjetja Volvo. Geely je Volva prevzel avgusta leta 2010, za katerega je kitajski avtomobilski proizvajalec odštel 1,3 milijarde USD. Geely je lastništvo prevzel od ameriškega avtomobilskega koncerna Ford (Nicholson, 2010). Nakup Volva je podjetju Geely omogočil dostop do intelektualne lastnine in moč razpolaganja z vsemi prototipi in ostalimi izdelki, ki sta jih razvijala podjetji Ford in Volvo. Podjetje Ford je ob prevzemu Volva obljubilo sodelovanje, kar bo olajšalo tranzicijo podjetja ter vse poprodajne aktivnosti za vozila, katera so bila proizvedena v času sodelovanja Forda in Volva.

Li Shufu je zatrdil, da bo prevzem na podjetje Volvo vplival nič drugače kot pozitivno. Z prevzemom znamke Volvo ne želijo krepiti avtomobilov Geely, ampak zgolj razširiti potencial švedske tradicionalne blagovne znamke in nadaljevati v izdelovanju varnih, tehnološko naprednih ter okolju prijaznih avtomobilov (Ford.com, 2010).

4.5. Predstavitev glavnih tujih proizvajalcev avtomobilov na Kitajskem trgu

V nadaljevanju bodo predstavljeni še trije najpomembnejši svetovni avtomobilski proizvajalci, ki so tako s prodajo, kot tudi z proizvajanjem svojih vozil močno zaznamovali kitajsko avtomobilsko industrijo.

4.5.1. Volkswagen AG

Začetki širitve nemškega avtomobilskega koncerna Volkswagen (v nadaljevanju: VW) sega v leto 1978, ko so se začela prva pogajanja med kitajsko vlado in skupino VW. Šest let za

37

tem so v Pekingu bili podpisani prvi Joint-Ventures dokumenti za odprtje kitajskega podjetja Shanghai Volkswagen Automotive Co.

Prve povezave nemškega avtomobilskega koncerna z kitajskimi avtomobilskimi proizvajalci segajo v leto 1985, ko se je začela skupna produkcija vozil z podjetjem SAIC (Shanghai Automotive Industrial Corporation) čigar je bilo podjetje VW AG 50% lastnik (Dr. Jörg Mull, 2012, str. 4). Od takrat so izdelali že več kot 7,5 milijonov vozil. V letu 1991 je sledilo združenje še z enim podjetjem. Nastalo je mešano podjetje FAW-VW (FAW – Volkswagen Automotive Co.) v katerem so do danes izdelali že več kot 5,5 milijonov vozil. 60% delež podjetja FAW-VW je pripadal skupini FAW, 30% delež skupini VW AG ter 10% delež takratnemu samostojnemu podjetju Audi AG (Dr. Jörg Mull, 2012, str. 4). V letu 2004 je bilo ustanovljeno podjetje Volkswagen Group China, čigar naloga je bila koordinirati in urejati vse aktivnosti skupine Volkswagen na Kitajskem. (Dr. Jörg Mull, 2012, str. 3).

Skupino VW China danes sestavlja 17 podjetij (vključno s podjetji katera se ukvarjajo s financami ter prodajo). V obdobju 1984-2011 je podjetje VW v kitajsko investiralo 12,4 milijard EUR, do leta 2016 nameravajo investirati še dodatnih 14 milijard EUR. V letu 2011 je skupina proizvedla in prodala 2,26 milijonov vozil, število zaposlenih v kitajskih VW podjetjih je v letu 2011 znašalo 48.058.

Zaradi vse večjega števila tujih avtomobilskih podjetij, ki vstopajo na kitajsko tržišče, se je tržni delež skupine VW China v zadnjih letih nekoliko zmanjšal. Kljub vsemu ima omenjeno podjetje na kitajskem tržišču še zmeraj vodilni položaj. Skupina VW je imela januarja leta 2011 17,7% tržni delež, do januarja leta 2012 se je le –ta celo povečal in sicer za 1,5%. Skupini VW z 10,9% tržnim deležem sledi podjetje GM (Dr. Jörg Mull, 2012, str. 13).

Ena izmed večjih konkurenčnih prednosti skupine VW je nedvomno njihova široka paleta različnih znamk avtomobilov. Na kitajskem, kjer kupna moč prebivalstva iz dneva v dan narašča, VW proizvaja model audi A6 L13. Avtomobili znamke Audi spadajo med najbolj priljubljene luksuzne znamke na Kitajskem. Število prodanih vozil Audi se je od januarja 2011 do januarja 2012 povečalo za 43% (41.100 enot – 58.600 enot). Sledijo vozila znamke BMW, katerih prodajaj se je v enakem obdobju povečala za 35% (34.500 enot - 46.500 enot). Modeli Mercedes Benz so šele na tretjem mestu, katerih prodaja se je v enakem obdobju povečala za 22% (26.900 enot – 32.700 enot). Volkswagenov kitajski paradni konj je tudi Škoda, ki je v začetku leta 2012 beležila 8% rast prodaje, med tem ko je Ford beležil 20% padec (Dr. Jörg Mull, 2012, str. 15).

4.5.2. General Motors Co.

General motors (v nadaljevanju: GM) s sedežem v ameriškem mestu Detroit velja za enega izmed največjih avtomobilskih koncernov na svetu. GM posluje z več kot 120 državami, sodelovanje s kitajsko pa sega v 30ta leta prejšnjega stoletja. Kljub že zelo

13 ''L'' v tem kontekstu pomeni podaljšana medosna razdalja pri vozilih Audi. Na ostalih tržiščih je z podaljšano medosno razdaljo na voljo le model A8

38

dolgemu sodelovanju, se je proizvodnja avtomobilov v sodelovanju z GM, na kitajskem pričela šele v letu 1997 (GMchina, 2010).

GM je danes v sodelovanju z 11timi mešanimi podjetji na kitajskem in dve podjetji, ki sta v 100% GMovem lastništvu. Prvo je GM Warehousing and Trading, ki se nahaja v Shanghaiju. Ustanovljeno je bilo leta 1999 namen ustanovitve tega podjetja je hitra in učinkovita distribucija GMovih avtomobilskih delov na kitajskem. Drugo podjetje, ki je prav tako v 100% lasti podjetja GM je GM China Investment Corporation. Gre za investicijsko družbo, katera skrbi za GM na kitajskem in vsa ostala partnerska podjetja. GM samo na kitajskem zaposluje več kot 35.000 ljudi. GM na kitajskem proizvaja avtomobilske znamke kot so, Buick, Cadillac, Baojun, Chevrolet, Opel, Wuling in Jiefang (GMchina, 2010).

Po podatkih uradne spletne strani GM China, je prodaja vozil v letu 2011 na kitajskem tržišču porastla za 8,3% na 2,5 milijonov vozil.

GM na kitajskem posluje precej dobro. V mesecu maju 2012 je skupina beležila 12% porast prodaje glede na prejšnje leto, kar pomeni 1,2 milijona vozil (Galbraith, 2012).

Mešano podjetje SAIC-GM-Wuling, ki proizvaja manjša tovorna in lahka dostavna vozila je v prvi polovici leta 2012 beležilo porast prodaje za 34% kar znaša 119.721 vozil. Po poročanju portala Wallstreet journal, GM z prestižno znamko Cadillac težko konkurira ostalim primerljivim znamkam. GM je meseca maja 2012 prodal 2.205 modelov Cadillac, med tem ko je BMW v enakem obdobju prodal 27.185 vozil in VW 36.278 svojih modelov Audi.

GM se zaveda, da je za nadaljnji razvoj podjetja na kitajskem potreben tudi tehnološki in intelektualni napredek, kar je v rokah današnje kitajske mladine. Podjetje GM je tako v sodelovanju z univerzo Jiao Tong odprl inštitut GM – Shanghai Jiao Tong University Technology Institute, čigar namen so raziskave in razvoj v avtomobilski industriji ter tudi strokovno usposabljanje zaposlenih pri GM.

4.5.3. BMW Group

Delovanje skupine BMW na kitajskem trgu sega v leto 2001. Nemško podjetje se je povezalo s kitajskim proizvajalcem avtomobilov Brilliance China Auto Ltd. decembra leta 2001. Mešano podjetje Brilliance BMW je uradno začelo delovati v letu 2003. Prvo tovarno za proizvodnjo avtomobilov so odprli 20tega maja 2004 v glavnem mestu province Liaoning, Shenyang (BMW-Brilliance, 2011).

Mešano podjetje BMW Brilliance Automotive (v nadaljevanju: BBA) ima vključno s Pekinško podružnico 3.900 zaposlenih. V letu 2009 je podjetje BBA izdelovalo 15 različic aktualnih modelov BMW serije 3 in 5. V letu 2009 so izdelali in prodali 40.000 enot vozil v celotnem obdobju delovanja podjetja pa 150.000 enot vozil. Vsa vozila BMW, ki so proizvedena na kitajskem, ustrezajo vsem svetovnim varnostnim ter okoljevarstvenim standardom. Vsa vozila najnovejših letnikov so opremljena z inovativno tehnologijo Efficient dynamcis, z namenom da popolnoma zadovoljijo vse vrste odjemalcev. Na podlagi povečanega povpraševanje po vozilih BMW je na kitajskem novembra leta 2010

39

družba BBA oznanila načrt izgradnje novega proizvodnega kompleksa, kjer bo moč proizvesti do 300.000 vozil letno (BMW-Brilliance, 2011).

BMW se precej razlikuje od večine avtomobilskih proizvajalcev na kitajskem trgu. BMW je na kitajskem prisoten relativno malo časa in proizvaja pretežno nadstandardna luksuzna vozila. Posledično mora skupina BBA svoje odjemalce obravnavati drugače od ostalih avtomobilskih proizvajalcev. Prodajno mrežo skupine BBA sestavlja 150 uradnih zastopnikov. V Pekingu, Shanghaiju in Foshanu so locirani trije distribucijski centri, ki pospešujejo in olajšajo celotno distribucijo BMW vozil ter nadomestnih delov na kitajskem. Za testiranje BMW vozil so v Pekingu in Shanghaiju zgradili še dva testna poligona.

Avtomobili znamke BMW so na kitajskem tržišču nedvomno zelo priljubljeni. V razredu luksuznih vozil so se v obdobju 2011 – 2012 zavihteli na drugo mesto (Dr. Jörg Mull, 2012, str. 15). Zaradi velikega povpraševanja so izključno za kitajsko tržišče izdelali model BMW serije 5 z daljšo medosno razdaljo. Na ostalih tržiščih je z daljšo medosno razdaljo na voljo samo model serije 7. BMW je na kitajskem še povečal prodajno mrežo. V letu 2009 je na kitajskem bilo že 200 uradnih prodajalcev vozil, ki so skupaj prodali za več kot 940 milijonov dolarjev vozil. Z izgradnjo novega proizvodnega kompleksa s kapaciteto 300.000 vozil letno, se bo prodajna mreža še povečala (BMW-Brilliance, 2011).

40

5 SKLEP

Številni analitiki so v zadnjih letih napovedovali dominacijo kitajske avtomobilske industrije. Nekateri skeptiki so domnevali, da se to ne bo zgodilo pred letom 2020. Kitajski avtomobilski proizvajalci so z kopiranjem tuje intelektualne lastnine in proizvajanjem poceni a kvalitetnih avtomobilov postajali vse večji in konkurenčnejši. Ker se je zaradi večletne gospodarske rasti kitajskim državljanom kupna moč iz leta v leto povečevala, se kitajski proizvajalci niso ubadali z širitvijo na globalno tržišče, saj je bilo dovolj povpraševanja že na domačem trgu. V času gospodarske krize, ko je recesija na kolena spravila tudi najmočnejše avtomobilske proizvajalce, so Kitajci v proizvodnji in količini prodanih avtomobilov prvič prehiteli Američane in tako postali največje avtomobilsko tržišče na svetu.

Zaradi številnih tujih avtomobilskih proizvajalcev, ki so pred leti v ceneni delovni sili videli priložnost v zmanjševanju lastnih produkcijskih stroškov, so se kitajski avtomobilski proizvajalci na domačem tržišču soočali z dokaj močno konkurenco. Zaradi močne dolgotrajne gospodarske rasti, ki jo je več let krepil izvoz je država lahko financirala razvoj kitajskega avtomobilskega sektorja, da je le – ta postal kar se da konkurenčen. Prav tako so številni delavci pridobili pomembno tehnično znanje v kitajskih podjetjih katera so se pomešala s tujimi. Kitajski avtomobilski proizvajalci so v zelo kratkem času ustanovili podjetja, ki proizvajajo enormne količine kvalitetnih in posledično poceni avtomobilov, ki so sposobni konkurirati številnim tujim avtomobilskim proizvajalcem.

Glede na dosedanji trend rasti kitajskega gospodarstva in rasti avtomobilskega sektorja, mnogi analitiki trdijo, da bo število vozil na kitajskih cestah do leta 2020 doseglo 200 milijonov. Takšna količina prevoznih sredstev bi definitivno privedla do kolapsa kitajske cestne infrastrukture in do kritične ravni obremenila okolje na globalni ravni. Menim, da lahko v prihodnosti pričakujemo določene restrikcije na kitajskem avtomobilskem trgu, kar bo močno vplivalo tudi na proizvajalce in dobavitelje na evropskih in ameriških tleh.

41

6 POVZETEK

Avtomobilska industrija velja za eno izmed najpomembnejših globalnih gospodarskih panog. Gre za zelo tehnološko intenzivno panogo, ki za nemoteno delovanje povezuje številne druge industrije kot na primer, kemijsko, jeklarsko, elektro-računalniško, naftno in druge. Najmočnejši avtomobilski proizvajalci so do nedavnega prihajali iz Nemčije in Združenih držav Amerike. Razmerje moči je spremenila nedavna gospodarska kriza. Recesija je na rob bankrota spravila številne velike avtomobilske proizvajalce ter njihove dobavitelje. Prav v času gospodarske krize je Kitajska prvič prehitela ameriško avtomobilsko industrijo in tako postala največji svetovni avtomobilski trg. Gospodarska kriza je močneje vplivala na razvite države zahodnega sveta, medtem ko države v razvoju, krize niso čutile tako močno, kar se je poznalo tudi v avtomobilski industriji.

Pri preučevanju avtomobilske industrije naletimo na fenomen t.i. badge engineeringa. Gre za koncept izdelovanja enakih vozil pod različnimi znamkami. Proizvajalci so ugotovili, da lahko z nakupom licence modelov drugih proizvajalcev privarčujejo nepotrebne stroške razvijanja prototipov lastnih unikatnih modelov. Koncept badge engineeringa si lahko privoščijo le proizvajalci avtomobilov nižjega in pogojno srednjega razreda.

Kitajsko avtomobilsko industrijo sta v moderni dobi zaznamovala dva pomembna dogodka. Leta 1994 je centralna kitajska oblast sprejela Zakon o avtomobilski industriji, sedem let po sprejetju zakona avtomobilsko industrijo zaznamuje še vstop Kitajske v svetovno trgovinsko organizacijo (WTO). Članstvo v WTO, je kitajski avtomobilski industriji doprineslo še tako potrebno konkurenčno prednost, večja konkurenca na tržišču je znižala cene produktov in prisilila kitajska podjetja v izdelovanje tehnološko bol dovršenih produktov.

Na kitajskem trgu vlada tudi močna konkurenca s strani tujih avtomobilskih proizvajalcev, ki so zaradi cenejše kitajske delovne sile in posledično zmanjševanja lastnih produkcijskih stroškov selili svoje proizvodne obrate na kitajsko. Ker kitajska zakonodaja preprečuje večinsko lastništvo tujih investitorjev, so le – ti ustanovili mešana podjetja. V nalogi so predstavljeni trije največji, FAW – Volkswagen Automotive Co., GMChina, Brilliance BMW.

KLJUČNE BESEDE:

GLOBALNA GOSPODARSKA KRIZA, VELIKI TRIJE, TRŽNI DELEŽ, WTO,BADGE ENGINEERING,

BRUTO DOMAČ PROIZVOD, IZVOZ, UVOZ, PRODAJA VOZIL, DRŽAVNA PORABA, DRŽAVE V

RAZVOJU, FAW, DFM, BAW, CHERY, GEELY.

42

ABSTRACT

Automotive industry is considered to be one of the most important global industries. It is a technologically extremely intensive industry connecting many other industries, such as chemical, steal, electric, IT, oil and many others, in order to ensure smooth and undisturbed operation. Not so long ago, the most important manufacturers came from Germany and the United States. However, the current economic crisis has changed the distribution of power by forcing many large car manufacturers and their suppliers to the brink of bankruptcy. It was in the time of economic crisis that China first exceeded American car industry and consequently became the largest automobile market in the world. The economic crisis has had a devastating effect on the highly developed western countries, whereas developing countries have not been so strongly affected which is apparent also in car industry.

When studying automotive industry, we come across a phenomenon called badge engineering. This is basically a concept of producing the same vehicles under different names. The manufactures have realised that by buying a licence for the production of makes of other manufacturers they could save costs of developing the prototypes of their own unique models. This concept only works for the manufactures of low-end or low middle-end cars.

Chinese automotive industry has been influenced by two important events in the recent years. In 1994, central Chinese government passed Automotive Industry Act, and then seven years later, China joined the World Trade Organisation. Becoming a member of the WTO, China gained a competitive advantage, the prices went down because of the bigger competition and forced China to turn out a higher quality of products.

In China there is a fierce competition from foreign car manufacturers who have decided to move their production to China due to lower labour cost and with a view to decrease their production costs. Since Chinese legislation prohibits majority ownership of foreign investors, they have decided to set up joint venture companies. The paper presents three of the largest: FAW-Volkswagen Automotive CO., GMChina and Brilliance BMW.

KEYE WORDS:

GLOBAL ECONOMIC CRISIS, THE BIG THREE, MARKET SHARE, WTO, BADGE ENGINEERING,

GROSS DOMESTIC PRODUCT, EXPORT, IMPORT, CAR SALES, GOVERNMENT EXPENDITURE,

DEVELOPING COUNTRIES, FAW, DFM, BAW, CHERY, GEELY

43

VIRI IN LITERATURA

1. fico.si. (2006). Prevzeto julij 2012 iz fico.si: http://www.fico.si/en-

us/naslovnica/zgodovina.aspx

2. BAW. (2007). Prevzeto avgust 2012 iz introduction:

http://www.chinabaw.cn/aboutbaw/introduction.aspx

3. DFMC. (2009). Prevzeto avgust 2012 iz corporate profile:

http://www.dfmc.com.cn/info/introduce_en.aspx

4. rian.ru. (6. februar 2009). Prevzeto julij 2012 iz China becomes world's largest car

market: http://en.rian.ru/world/20090206/120007709.html

5. CheryInternational. (2010). Prevzeto avgust 2012 iz overview:

http://www.cheryinternational.com/company/

6. economywatch. (30. junij 2010). Prevzeto julij 2012 iz world economic forecast:

http://www.economywatch.com/economic-forecast/world-economic-

forecast/china.html

7. Ford.com. (2010). Prevzeto avgust 2012 iz FORD REACHES AGREEMENT TO SELL

VOLVO CARS AND RELATED ASSETS TO GEELY; SALE EXPECTED TO CLOSE IN THIRD

QUARTER: http://media.ford.com/article_display.cfm?article_id=32294

8. GMchina. (2010). Prevzeto avgust 2012 iz GM in China:

http://www.gmchina.com/aboutGM/gmInChina.asp

9. oica.net. (2010). Prevzeto avgust 2012 iz International Organization of Motor Vehicle

Manufacturers: http://oica.net/production-4/

10. answers.com. (2011). Pridobljeno iz

wiki.answers.com/Q/How_many_cars_are_in_the_world:

http://wiki.answers.com/Q/How_many_cars_are_in_the_world

11. BMW-Brilliance. (2011). Prevzeto avgust 2012 iz BMW Brilliance Automotive Ltd. –

World Leading Premium Automotive Manufacturer: http://www.bmw-

brilliance.cn/cn/en/com_waw_bba.html

12. European Economic Forecast. (junij 2011). Prevzeto julij 2012 iz europa.eu:

http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/european_economy/2011/pdf/e

e-2011-6_en.pdf

13. FAW. (2011). Prevzeto avgust 2012 iz Company Overview:

http://www.faw.com/aboutFaw/aboutFaw.jsp?pros=Profile.jsp&phight=580&about=

Profile

44

14. indexmundi. (2011). Prevzeto julij 2012 iz

http://www.indexmundi.com/china/investment_(gross_fixed).html

15. indexmundi. (2011). Prevzeto julij 2012 iz gross-national-expenditure:

http://www.indexmundi.com/facts/china/gross-national-expenditure

16. indexmundi. (2011). Prevzeto julij 2012 iz consumer prices:

http://www.indexmundi.com/china/inflation_rate_(consumer_prices).html

17. indexmundi. (2011). Prevzeto julij 2012 iz unemployment rate:

http://www.indexmundi.com/china/unemployment_rate.html

18. indexmundi. (2011). Prevzeto julij 2012 iz public debt:

http://www.indexmundi.com/china/public_debt.html

19. rtvslo.si/opel-padel-v-objem-kanadske-magne/212003. (15. januar 2011). Prevzeto

15. januar 2011 iz opel padel v objem kanadske magne:

http://www.rtvslo.si/gospodarstvo/opel-padel-v-objem-kanadske-magne/212003

20. Tradingeconomics. (10. april 2011). Prevzeto 10. april 2011 iz Tradingeconomics 2011:

http://www.tradingeconomics.com/Economics/GDP-Growth.aspx?Symbol=CNY

21. usa automotive GDB. (15. januar 2011). Prevzeto 15. januar 2011 iz why is car industry

so important: http://nbxs.org/tag/usa-automotive-gdp/

22. about.com. (Junij 2012). Prevzeto 2012 iz inventors.about.com:

http://inventors.about.com/od/cstartinventions/a/Car_History.htm

23. Bureau of Labor Statistics. (3. avgust 2012). Prevzeto 10. avgust 2012 iz bls.gov:

http://www.bls.gov/ces/ceshighlights072012.pdf

24. chineseautomobile. (2012). Prevzeto avgust 2012 iz http://chineseautomobile.com/

25. chineseautomobile-geely. (2012). Prevzeto avgust 2012 iz chineseautomobile-geely:

http://chineseautomobile.com/geely-automobile

26. cia.gov. (julij 2012). Prevzeto julij 2012 iz cia.gov/the-world-factbook:

https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/ch.html

27. cnn.com. (2012). Prevzeto avgust 2012 iz Fortune:

http://money.cnn.com/magazines/fortune/fortune500/?iid=F_Sub

28. Eurostat. (23. april 2012). Prevzeto julij 2012 iz Provision of deficit and debt data for

2011: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_PUBLIC/2-23042012-AP/EN/2-

23042012-AP-EN.PDF

29. globalautoindustry.com. (april 2012). Prevzeto junij 2012 iz How The U.S. Automobile

Industry Has Changed:

45

http://www.globalautoindustry.com/article.php?id=8079&jaar=2012&maand=4&targ

et=Ameri

30. global-rates. (2012). Prevzeto julij 2012 iz consumer prices: http://www.global-

rates.com/economic-indicators/inflation/consumer-prices/cpi/china.aspx

31. izvoznookno. (julij 2012). Prevzeto julij 2012 iz predstavitev drzave-kitajska:

http://www.izvoznookno.si/Dokumenti/Podatki_o_drzavah/Kitajska/Predstavitev_drz

ave_4323.aspx

32. izvoznookno. (2012). Prevzeto julij 2012 iz pregled gospodarskih gibanj:

http://www.izvoznookno.si/Dokumenti/Podatki_o_drzavah/Kitajska/Pregled_gospod

arskih_gibanj_4324.aspx

33. sfgate. (2012). Prevzeto junij 2012 iz sfgate.com/cgi-bin/article:

http://www.sfgate.com/cgi-

bin/article.cgi?f=/g/a/2012/04/09/investopedia6690.DTL&type=autos&ao=3

34. slovar merriam-webster. (2012). Prevzeto avgust 2012 iz http://www.merriam-

webster.com/dictionary/sport-utility+vehicle

35. worldbank. (2012). Prevzeto julij 2012 iz World Development Indicators:

http://data.worldbank.org/country/china

36. Anderson, G. E. (2012). Designated Drivers: How China Plans to Dominate the Global

Auto Industry.

37. Dr. Jörg Mull. (2012). volkswagenag.com. Prevzeto avgust 2012 iz Volkswagen Group

in China:

http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/de/talks_and_presentat

ions/2012/03/Volkswagen_Group_in_China.bin.html/binarystorageitem/file/Presenta

tion+Dr.+Mull.pdf

38. Galbraith, A. (5. junij 2012). WSJ.com. Prevzeto avgust 2012 iz GM's China Sales Rise:

http://online.wsj.com/article/SB10001424052702303918204577447884049674306.h

tml

39. Hays, J. (april 2012). factsanddetails. Prevzeto avgust 2012 iz AUTOMOBILE INDUSTRY

IN CHINA: http://factsanddetails.com/china.php?itemid=361&catid=9&subcatid=61

40. Henning, D. (10. oktober 2008). Wsws. Prevzeto julij 2012 iz World financial crisis

leads to auto industry layoffs across Europe:

http://www.wsws.org/articles/2008/oct2008/auto-o10.shtml

41. Kalamaris, A. (27. maj 2012). carguru. Prevzeto junij 2012 iz badge-engineering:

http://www.carguru.com.au/badge-engineering/

46

42. Koehler, C. (brez datuma). autofocusasia. Prevzeto avgust 2012 iz china auto policy:

http://www.autofocusasia.com/management/china_auto_policy.htm

43. Milačič, M. (29. avgust 2006). Finance.si.avtomobilska industrija. Pridobljeno iz

finance.si. 2006:

http://www.finance.si/161311/Avtomobilska_industrija_v_svetu_zaposluje_prek_60_

milijonov_ljudi

44. Muir, D. (16. februar 2012). Abcnews. Prevzeto julij 2012 iz gm-posts-record-7-6-

billion-profit: http://abcnews.go.com/blogs/business/2012/02/gm-posts-record-7-6-

billion-profit/

45. Nicholson, C. V. (2. avgust 2010). NYtimes. Prevzeto avgust 2012 iz Chinese Carmaker

Geely Completes Acquisition of Volvo From Ford:

http://www.nytimes.com/2010/08/03/business/global/03volvo.html?_r=1

46. Perry, M. (26. december 2010). dailymarkets. Prevzeto junij 2012 iz

dailymarkets.com/economy/2010/12/26/facts-of-the-day-u-s-auto-industry/:

http://www.dailymarkets.com/economy/2010/12/26/facts-of-the-day-u-s-auto-

industry/

47. Rejec, J. (4. julij 2008). rtvslo.si. Prevzeto junij 2012 iz TAM ugasli slovenski ponos:

http://www.rtvslo.si/zabava/avtomobilizem/tam-ugasli-slovenski-ponos/194172

48. Sanghi, A. (2007). fadaweb. Prevzeto avgust 2012 iz china-wto:

http://www.fadaweb.com/wto.htm

49. selectusa.commerce.gov. (brez datuma). Prevzeto julij 2012 iz The Automotive

Industry in the United States: http://selectusa.commerce.gov/industry-

snapshots/automotive-industry-united-states

50. Vuic, J. (2010). The Yugo: The rise and fall of the worst car in history. New York City:

Hill&Wang.

51. Wad, P. (2009). unido.org. Prevzeto julij 2012 iz Impact of the Global Economic and

Financial Crisis over the Automotive Industry in Developing Countries:

http://www.unido.org/fileadmin/user_media/Publications/RSF_DPR/WP162009_Ebo

ok.pdf

52. Worldbank. (2011). worldbank. Prevzeto julij 2012 iz EAST ASIA AND PACIFIC

ECONOMIC UPDATE:

http://siteresources.worldbank.org/INTEAPHALFYEARLYUPDATE/Resources/550192-

1300567391916/EAP_Update_March2011_appendices_references.pdf

53. YU Hong & YANG Mu. (2010. januar 2010). eai.nus.edu.sg. Prevzeto avgust 2012 iz

CHINA’S AUTOMOBILE INDUSTRY: http://www.eai.nus.edu.sg/BB500.pdf

47

SEZNAM SLIK

SLIKA 1: TRŽNI DELEŽ VELIKIH TREH V ZDA OBDOBJE 1965-2010 ............................................ 13

SLIKA 2: PRODAJA VOZIL NA KITAJSKEM V PRIMERJAVI Z ZDA (V MILIJON ENOT) OBDOBJE

2008-2009 ................................................................................................................................. 31

SLIKA 3: ČETRTLETNA PRODAJA AVTOMOBILOV NA KITAJSKEM (PRODAJA IN STOPNJA

RASTI) OBDOBJE 2008-2009 ..................................................................................................... 31

SEZNAM TABEL

TABELA 1: SVETOVNA PRODAJA IN PROIZVODNJA VOZIL PO REGIJAH, 2007-2009, V %

SPREMEMBE ............................................................................................................................. 15

TABELA 2: OSNOVNI PODATKI LJUDSKE REPUBLIKE KITAJSKE ................................................. 20

TABELA 3: RAST REALNEGA BDP (V%) GLEDE NA EU-27 2001-2009 ........................................ 21

TABELA 4: ZASEBNA PORABA KITAJSKE V PRIMERJAVI Z EU27 (V % SPREMEMBE) OBDOBJE

2001-2011 ................................................................................................................................. 21

TABELA 5: BRUTO NALOŽBE KITAJSKE V PRIMERJAVI Z EU27 (V % SPREMEMBE) OBDOBJE

2001-2011 ................................................................................................................................. 22

TABELA 6:DRŽAVNA PORABA KITAJSKE V PRIMERJAVI Z EU27 (V % SPREMEMBE) OBDOBJE

2001-2011 ................................................................................................................................. 22

TABELA 7: HICP NA KITAJSKEM V PRIMERJAVI Z EU27 (V % SPREMEMBE) OBDOBJE 2001-

2011 .......................................................................................................................................... 22

TABELA 8: STOPNJA BREZPOSELNOSTI NA KITAJSKEM V PRIMERJAVI Z EU27 (V %

SPREMEMBE) OBDOBJE 2001-2011 ......................................................................................... 23

TABELA 9: PRORAČUNSKA POZICIJA KITAJSKE V PRIMERJAVI Z EU27 (V % BDP) V OBDOBJU

2001-2011 ................................................................................................................................. 23

TABELA 10: JAVNI DOLG KITAJSKE V PRIMERJAVI Z EU27 (V % BDP) OBDOBJE 2001-2011 .... 24

TABELA 11: GIBANJE IZVOZA BLAGA IN STORITEV NA KITAJSKEM (V % BDP) OBDOBJE

2001-2011 ................................................................................................................................. 24

TABELA 12: GIBANJE UVOZA BLAGA IN STORITEV NA KITAJSKEM (V % BDP) OBDOBJE

2001-2011 ................................................................................................................................. 25

TABELA 13: ŠT. VSEH PRODANIH VOZIL NA KITAJSKEMV PRIMERJAVI S PRODANIMI VOZILI

KITAJSKIH BLAGOVNIH ZNAMK (OBDOBJE 2004-2010) ........................................................... 28

TABELA 14: PROIZVODNJA AVTOMOBILOV NA KITAJSKEM (V MILIJON ENOT) OBDOBJE

1999-2009 ................................................................................................................................. 32

48