UNNIIVVEERRS SIIDDAADD BSSAANNTTOO TTOOMMAAS DDEE ... · 3 Análisis de impacto (evaluación de impacto) (impact analisys): En planeación de la transportación, aquella parte del

UUNNIIVVEERRSSIIDDAADD SSAANNTTOO TTOOMMAASS DDEE CCOOLLOOMMBBIIAA

DDIIVVIISSIIOONN DDEE IINNGGEENNIIEERRIIAA

FFAACCUULLTTAADD DDEE IINNGGEENNIIEERRIIAA CCIIVVIILL

AANNAALLIISSIISS DDEE LLAA FFAASSEE IIIIII DDEE TTRRAANNSSMMIILLEENNIIOO

CCAARRRREERRAA SSEEPPTTIIMMAA –– BBOOGGOOTTAA

PPAARRTTEE II:: GGEEOOMMEETTRRÍÍAA

BBOOGGOOTTAA DD..CC..,, AABBRRIILL 2200 DDEE 22000077

GLOSARIO DE TERMINOS

1 Ancho libre (lateral clearance): Espacio libre medido en dirección horizontal y transversal a una vía.

2 Andén (sidewalk): Parte de la infraestructura vial destinada principalmente a la circulación de los peatones y al acceso a las propiedades situadas a lo largo de las calles.

3 Análisis de impacto (evaluación de impacto) (impact analisys): En planeación de la transportación, aquella parte del proceso en la cual se hace una evaluación de los efectos de un proyecto de transportación existente o propuesto, sobre factores o variables sociales, económicas y ecológicas, por ejemplo, sobre la contaminación del aire, consumo de energía, accidentes y efectos socioeconómicos.

4 Antejardín (sidestrip): Faja de terreno sin pavimentar paralela a una calzada, donde suele haber vegetación.

5 Capacidad de vehículo (vehicle capacity): cantidad máxima de pasajeros para la cual el vehículo está diseñado para acomodar confortablemente, tanto sentados de pie a veces puede como referirse únicamente al número de asientos.

6 Capacidad máxima de pasajeros (crush capacity): Capacidad máxima posible de pasajeros en un vehículo, que es la capacidad en la cual un pasajero adicional no puede entrar sin causar serias incomodidades a los otros.

7 Ciclorruta (ciclocarril o bike lane): Porción de la calzada que ha sido designada por medio de marcas y señales para que sea usada exclusivamente por bicicletas.

8 Congestión de tránsito (traffic congestion): Situación que se origina cuando la demanda de tránsito en una vía excede el volumen máximo que puede circular por un punto de ésta.

9 Conflictos peatón vehículo: Interferencias que se presentan en los cruces peatonales, donde se comparten los espacios y que se manifiestan cuando un peatón o un conductor tiene que cambiar de dirección, modificar la velocidad o tomar cualquiera otra acción con el fin de evitar una colisión.

10 Corredor (corridor): Conjunto de vías sensiblemente paralelas que ofrecen varias rutas alternativas a los viajes que se realizan entre dos o más zonas geográficas.

11 Estacionamiento (parking facility): 1. Lugar donde se proporciona espacio para estacionar fuera de la vía pública. 2. Acto mediante el cual un conductor deja su vehículo parado en cierto lugar y se aleja de él

12 Factor de demora en cruces peatonales: Porcentaje del tiempo total de aforo, cuando no hay brechas disponibles en el tránsito con una duración mayor o igual a la brecha mínima segura para el cruce de peatones.

13 Infraestructuras exclusivas de transporte (exclusive transit facilities): Elementos de infraestructura de sistemas de transporte, que son reservados solamente para el uso de vehículos de transporte.

14 Intersección semaforizada (signalized intersection): La que está regulada por uno o más semáforos.

15 Nivel de servicio (level of service): conjunto de características que indican la calidad y cantidad del servicio de transportación provisto, incluyendo características que son cuantificables o difíciles de cuantificar como disponibilidad, confort y conveniencia.

16 Peatón (pedestrian): Toda persona que ande a pie por la vía pública.

17 Peatonal, cruce (crosswalk): Zona demarcada a fin de que los peatones la usen para cruzar una calzada.

18 Peatones, paso subterráneo para (pedestrian underpass): Paso por debajo de una carretera, calle o vía férrea destinado al tránsito de peatones.

19 Pendiente (greide, slope): Inclinación de una superficie con respecto a un plano horizontal.

20 Pico horario (hourly peak): Fracción de la hora pico cuando pasa el mayor volumen de tránsito horario.

INTRODUCCION.

La UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS a través de la academia, está comprometida con su misión de proyección social y de contribución al desarrollo de las comunidades. Por tanto, ha concitado sus esfuerzos en procura de analizar la viabilidad de la puesta en marcha de la Fase III de Transmilenio por la Carrera Séptima, a partir de la variable geometría de la infraestructura. El ejercicio entregado se enmarca en el plan de desarrollo “Bogotá sin indiferencia. Un compromiso social contra la pobreza y la exclusión” el cual prevé la participación como uno de sus fundamentos y que consiste en “involucrar a ciudadanos y ciudadanas en la toma de decisiones públicas, y promover el fortalecimiento de las organizaciones sociales y la construcción de capital social”.

Estas consideraciones que, para este caso, trascienden el ámbito académico, pretenden ilustrar de manera objetiva a quienes se interesan por el debate de la movilidad en la capital y por el impacto que tendría TransMilenio en este corredor. Son innegables los valores históricos, urbanísticos y socioeconómicos de la Carrera Séptima, pero también sus características geométricas como uno de los elementos fundamentales en la evaluación multicriterio que amerita este modo de transporte. CARACTERIZACION DEL SECTOR. El área de influencia de la Carrera Séptima es de 3.899 hectáreas que incluyen cuatro unidades de planeamiento zonal: Pardo Rubio, Chapinero, Sagrado Corazón y La Macarena. Las localidades de Chapinero y Teusaquillo conservan el mayor estrato promedio con relación a otras localidades de Bogotá y genera el 14.3% del total del empleo en el Distrito, fiel reflejo de un dinamismo económico. Dicha participación en el PIB de Bogotá implica que la evaluación de la Fase III, por efectos de la ocupación física de las troncales, debe incluir la afectación predial relacionada con las actividades propias del eje como son: educativas, comerciales, financieras, corporativas, servicios y residenciales, sin olvidar que tanto esta vía como la Av. Caracas se consolidaron como generadoras de la actual expansión de Bogotá. Del resultado de este ejercicio se obtendrá un argumento más para aproximarse al cálculo de la inversión que demandaría la FASE III. Contribuyen negativamente al sector y sus ejes viales representativos los mismos

problemas de movilidad de la ciudad: sobreoferta de transporte público por rutas propias y otras que vinieron arrinconadas de la Av. Caracas, ausencia de paraderos, contaminación, accidentalidad, etc., razón de más para pensar en la necesidad de insertar un sistema integral de transporte público masivo. Sin embargo y de acuerdo con el análisis adelantado por la Universidad, el tramo comprendido entre la Calle 34 y la Calle 100 genera serios interrogantes en cuanto al espacio ofrecido para la inserción de la Fase III. DEFINICIÓN DE MOVILIDAD. De acuerdo con el PMM, se define movilidad (sostenible) como “la capacidad de desplazarse en forma libre y tranquila, sin los permanentes inconvenientes que generan los conflictos del tránsito, los huecos, las obstrucciones en las vías, la pérdida de tiempo causada por la falta de espacio para circular y en un medio ambiente deteriorado por la polución y el desaseo, en muchos casos, con el fin de realizar las actividades de la vida diaria, ya sean de tipo laboral, comercial, personal etc.” La definición anterior debe encaminarse a la mejora sustancial de la productividad de la ciudad y conlleva implícitamente el concepto de espacio físico, de jerarquización vial, de infraestructura peatonal y ciclorrutas en beneficio de la comunicación urbana y suburbana. ALTERNATIVAS DE MOVILIDAD SEGÚN EL PMM. Además de la reorganización del transporte público colectivo actual –incluidas la chatarrización y la reestructuración de rutas- y de la construcción y puesta en servicio de troncales con buses articulados, el PMM conjuntamente con el POT, el Plan Maestro de JICA y otros muchos estudios consideran que sistemas rígidos son componentes fundamentales de un SITM, los cuales coadyuvarán al establecimiento del modelo estructurante que urge a Bogotá por cuanto pueden, prioritariamente, atender los corredores con mayor número de pasajeros y las áreas de la ciudad con densidades considerables de vivienda y trabajo.

“El metro exigirá una interrelación modal con los modelos de transporte de pasajeros existentes, y con el modelo propuesto para el transporte público. Este mejorará la conectividad del centro con las centralidades localizadas sobre las líneas del metro y demandará con mayor contundencia una adecuada organización del transporte tradicional.” Es decir, el modo férreo legalmente se mantiene vigente tanto con el Metro como con el Tren de Cercanías.

CONSIDERACIONES GEOMETRICAS. El ejercicio que llevó a establecer las condiciones de facilidad de inscripción de TransMilenio en el tramo de la Calle 40 a la Calle 72, parte de la medición del ancho libre de la vía en 18 puntos estratégicos, seleccionados por ser cruces semaforizados y de gran volumen no solo de vehículos sino de peatones, se incluyeron secciones a 50 metros norte – sur y sur – norte. Además, se tuvo en cuenta que la Carrera Séptima está clasificada como una vía tipo V- 3B, con limitaciones en algunos sitios por predios de interés cultural o de conservación. En el Anexo A se presentan los diagramas de los cortes transversales.

TABLA No. 1 ANCHOS CARRERA SEPTIMA TRAMO CALLE 72 – CALLE 40

LOCALIZACION

ANCHO TOTAL (MTS)

(Incluido andenes) Carrera 7ª. - Calle 72

37.2078

Carrera 7ª. - Calle 72

37.2078


31.1622


31.1622

Carrera 7ª. – Calle 64

26.7050


26.7050


35.9668


35.9668


26.7966


26.7966


29.3636


29.3636


33.1408


33.1408


27.8141


27.8141


31.4535


31.4535


29.8360


29.8360


34.1518


34.1518


30.3207


33.9830


33.9830


30.6834


30.6834


30.06


28.15


28.96


22.27

Carrera 7ª. – Calle 41 24.92


Fuente: Elaboración propia.

En términos generales, las estaciones varían del tipo 2 a 3 con uno y dos accesos y requieren aproximadamente de 37 metros de ancho, eliminando cualquier opción de incluir ciclorrutas y afectando la movilidad peatonal. En la presentación de la administración Distrital, sobre los avances de los estudios y diseños de la Fase III, se encontraron las siguientes secciones típicas de diseño:

Localización

Ancho total

Descripción*

Carrera 7ª. – Calle 42-43

27.00

Sin estación en separador central. Separador variable de 2 a 5 m. Un carril exclusivo de buses por sentido


37.00

Estación central de 5.0 m. de ancho y dos carriles exclusivos de buses por sentido


Estación central de 3.5 m. de ancho. Dos y un carril por sentido respectivamente.

Fuente: Elaboración propia. *Los anchos de los andenes previstos a cada costado son de 2.5 m.

Como se observa, las secciones requeridas para la inscripción del sistema TransMilenio, son mayores a los anchos disponibles hallados a lo largo de la Carrera Séptima. En casi la totalidad de las secciones implicará, necesariamente, la adquisición de predios lo cual incrementará de manera importante los costos por kilómetro de troncal. TUNEL DE ACCESO A LA UNIVERSIDAD JAVERIANA El túnel peatonal de la Universidad Javeriana, es otro de los puntos críticos que no se ha tenido en cuenta en el estudio de Transmilenio. Su importancia es vital por cuanto garantiza el cruce seguro de por lo menos 3.300 personas solamente entre las 6:45 a.m. y las 7:45 a.m, y 4.600 de 12:45pm a 13:45 p.m.; los usuarios de un día típico fácilmente pasan de 30.000 personas. Es tal la importancia de este paso a desnivel, que su operatividad no puede ser suspendida. En cualquier proceso constructivo amerita un estudio particular a partir del incremento de cargas que circularían sobre la estructura más el peso de la misma vía. ACCESO A RESIDENCIAS Y COMERCIOS. La Carrera 7ª se halla por encima de las Carreras 9ª y 13 a una altura que varía entre 5.50 y 7 metros, lo cual ha obligado a establecer pendientes considerables para vencerla, afectando los predios circunvecinos. Los accesos a los garajes y sótanos de los edificios a partir de la cota interior de la acera, fueron construidos con pendientes negativas pronunciadas. Lo anterior constituye un alto grado de dificultad si se piensa en dejar equipado el corredor con andenes, ciclorrutas y negociación de áreas de antejardines, hoy desaparecidas.

FOTO No. 1 ACCESO A SOTANOS

Foto: Foto: Presentación: “Transmilenio: ¿Una alternativa de transporte para la Carrera Séptima?”.Pontificia Universidad Javeriana.

FOTO No. 2 ACCESO A NEGOCIO

Foto: Foto: Presentación: “Transmilenio: ¿Una alternativa de transporte para la Carrera Séptima?”.Pontificia Universidad Javeriana.

FOTO No. 3 DESNIVEL DE CARRERA 7ª A CARRERA 9ª

Foto: Presentación: “Transmilenio: ¿Una alternativa de transporte para la Carrera Séptima?”.Pontificia Universidad Javeriana.

MOVILIDAD PEATONAL.

La Universidad Santo Tomás encargó a la firma Niño Murcia Arquitectos Ltda el Plan de Regularización y Manejo, concluido en el mes de octubre de 2006. Dentro de la “Estructura Funcional y de Servicios” se obtuvo un diagnóstico sobre la movilidad tanto de vehículos como de peatones en la red vial adyacente a la sede central. Los aforos se registraron en intervalos de 15 minutos y se localizaron así: Carrera 7ª entre Calles 51 y 52, Carrera 9ª entre Calles 51 y 52 y Carrera 13 entre Calles 51 y 52.

Estimamos relevante presentar algunos resultados en cuanto al desplazamiento de personas. 1 En el cruce de la Carrera 7ª con Calle 52, entre las 06:30 y 20:30 horas y en

los accesos norte sur se desplazan 4.433 peatones promedio de días hábiles, por el acceso oeste 3.975.

2 El día sábado, por el mismo cruce entre las 08:00 y 18:00 se desplazan 1.092 personas por el acceso oeste y 1.404 en sentido norte – sur.

3 En el cruce de la Carrera 7ª con Calle 51, entre las 06:30 y 20:30 horas y en

los accesos este - oeste se desplazan 12.176 peatones promedio de días hábiles, en sentido sur – norte y viceversa 7.114

4 El 70 % de la cantidad de peatones que utiliza la carrera 7ª por Calle 51 durante la hora pico se dirigen hacia el sur de la sede de la Universidad.

OTROS AFOROS. Igualmente durante la penúltima semana de marzo del presente año, la Universidad realizó aforos peatonales en las siguientes intersecciones con el propósito de establecer el nivel de servicio y el impacto que tendría TransMilenio sobre los transeúntes: 1 Carrera 7ª - Calle 72 2 Carrera 7ª - Calle 53 3 Carrera 7ª - Calle 63 4 Carrera 7ª - Calle 51 En el Anexo B se muestran los movimientos peatonales en los diferentes cruces, aforos realizados con intervalos de 15 minutos y en horas pico. En algunos casos, por el alto volumen de peatones, se afecta negativamente el nivel de servicio situación que se agravaría en perjuicio de los usuarios si se recortan las áreas de las aceras para alcanzar las dimensiones que prevenlas troncales. Se encontraron áreas de 2.50 mts hoy insuficientes para las demandas peatonales, se estima que una vez opere la troncal los flujos peatonales se incrementarán especialmente frente a las universidades. CONCLUSIONES DE LA EVALUACION GEOMETRICA.

El ancho de las calzadas es muy variable linealmente y comparando las áreas de oriente y occidente.

Es evidente la gran dificultad del espacio limitado para adecuar la infraestructura de una troncal para TransMilenio, más aún cuando un censo pormenorizado de redes de servicios públicos indique que, imprescindiblemente, deberán ser reubicadas a lo largo y ancho de la vía (acueducto, alcantarillado y electricidad).

Existen áreas consolidadas cuyas afectaciones generarían mayores costos de gran consideración, dichas afectaciones conllevan gravosas compensaciones que son previstas por la Ley.

Sobre el corredor de la Carrera 7a., hay propiedades de gran connotación, así mismo existen 76 predios de preservación obligatoria del Distrito como el Museo del Chico.

Será inevitable un alto impacto negativo durante la construcción por cuanto los corredores paralelos a la Carrera Séptima no ofrecen las mejores condiciones para el desvío de rutas de transporte público y vehículos mixtos. Esto se refleja en las pendientes entre la Av. de Circunvalación y la Carrera 13.

Dos carriles en las calzadas mixtas es insuficiente si tenemos en cuenta que durante el día se presenta una gran cantidad de maniobras de descenso de pasajeros en transporte público y privado.

CONCLUSIONES SOBRE EL NIVEL DE SERVICIO DE LAS INFRAESTRUCTURAS PEATONALES. 1 Con la implementación de la Troncal de TransMilenio, los andenes de la

Carrera Séptima tendrían, de manera general, de 2.50 m de ancho por cada costado; esto implicaría un deterioro de los niveles de servicio peatonales y un impacto negativo en el desplazamiento de los transeúntes sobre todo el corredor.

2 Tomando como referencia el Manual de Planeación y Diseño para la

Administración del Tránsito y el Transporte, se encuentra que algunos andenes sobre la Carrera 7ª presentarían nivel de servicio superiores a “D”, al momento de la puesta en operación de la troncal. A partir de este nivel de servicio la libertad de elegir la velocidad de caminata individual o realizar sobrepasos, quedarán restringidos.

3 Incluso en frente a la Pontificia Universidad Javeriana, al mediodía se registran

volúmenes peatonales que en andenes de 2.50 m, estarían fluyendo a un nivel de servicio “E”. En este nivel de servicio los peatones restringen su velocidad de caminata ajustando frecuentemente su marcha, el espacio disponible no es suficiente para hacer sobrepasos.

Nivel de Servicio E

Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte

RECOMENDACION: Por las conclusiones obtenidas de la evaluación geométrica y de movilidad peatonal, se infiere la forzosa necesidad de grandes inversiones en predios, lo cual puede llegar a compensar la diferencia de costos con sistemas alternos. Este hecho amerita, sin duda alguna, revaluar la factibilidad de poner en marcha modos distintos a Transmilenio, que estén previstos en el PMM y descritos en normas vigentes, bajo los mismos parámetros de capacidad, reserva de capacidad, espacio ocupado e impacto ambiental e histórico. Para ello se deben tener como referencia insalvable los costos reales y actualizados de un kilómetro en operación para Bogotá D.C. La ciudad dispone de un volumen considerable de estudios desde 1982, los cuales mantienen vigentes diversos parámetros comparativos que facilitarían y enriquecerían el ejercicio. Coordinador del estudio: Fernando Rey Valderrama, Ingeniero Civil, especialista en sistemas de transporte masivo urbano, de la Escuela Técnica de los Ferrocarriles Nacionales de Francia y la Empresa Metro de Paris. Coordinador y docente del área de vías y transportes de la Universidad Santo Tomas. Participaron en el presente trabajo los estudiantes de los cursos de diseño de Vías I y II.

CALLE 72 CON CARRERA 7º

W

S

N

E

MOVIMIENTO VOLUMEN PEATONAL

CODIGO SENTIDO HORA PICO

(PEATONES/15MIN)

TOTAL PERIODO

DE AFORO

4 2 E-W 83 476

2 4 W-E 581 3031

TOTAL 664 3507

1 3 N-S 217 1148

3 1 S-N 260 1465

TOTAL 477 2613

4 2 E-W 96 540

2 4 W-E 610 3112

TOTAL 706 3652

1 3 N-S 232 1300

3 1 S-N 277 1459

TOTAL 509 2759

4 2 E-W 450 2093

2 4 W-E 566 2221

TOTAL 1016 4314

1 3 N-S 256 1107

3 1 S-N 290 1202

TOTAL 546 2309

JUEVES 22 DE MARZO DE 2007

0

200

400

600

800

1000

1200

Nº

PE

AT

ON

ES

6:30-

6:45

6:45-

7:00

7:00-

7:15

7:15-

7:30

7:30-

7:45

7:45-

8:00

8:00-

8:15

8:15-

8:30

HORA

HISTOGRAMA

VIERNES 23 DE MARZO DE 2007

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Nº

PE

AT

ON

ES

6:30-

6:45

6:45-

7:00

7:00-

7:15

7:15-

7:30

7:30-

7:45

7:45-

8:00

8:00-

8:15

8:15-

8:30

HORA

HISTOGRAMA

MARTES 27 DE MARZO DE 2007

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600N

º P

EA

TO

NE

S

12:05-12:20 12:20-12:35 12:35-12:50 12:50-1:05 1:05-1:20

HORA

HISTOGRAMA


W

S

N

E



(PEATONES/15MIN)

TOTAL PERIODO

DE AFORO

4 2 E-W 436 1263

2 4 W-E 98 421

TOTAL 534 1684

1 3 N-S 139 465

3 1 S-N 82 331

TOTAL 221 796

4 2 E-W 141 441

2 4 W-E 99 417

TOTAL 240 858

1 3 N-S 78 239

3 1 S-N 50 224

TOTAL 128 463

4 2 E-W 196 564

2 4 W-E 100 479

TOTAL 296 1043

1 3 N-S 71 395

3 1 S-N 60 187

TOTAL 131 582

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Nº

PE

AT

ON

ES

6:45-7:00 7:00-7:15 7:15-7:30 7:30-7:45 7:45-8:00 8:00-8:15 8:15-8:30

HORA

HISTOGRAMA

JUEVES MARZO 22

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Nº

PE

AT

ON

ES

12:00-12:15 12:15-12:30 12:30-12:45 12:45-1:00

HORA

HISTOGRAMA

VIERNES MARZO 23

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Nº

PE

AT

ON

ES

6:50-7:05 7:05-7:20 7:20-7:35 7:35-7:50 7:50-8:05

HORA

HISTOGRAMA

MIERCOLES MARZO 28


W

S

N

E



(PEATONES/15MIN)

TOTAL PERIODO

DE AFORO

4 2 E-W 121 591

2 4 W-E 91 443

TOTAL 212 1034

1 3 N-S 47 219

3 1 S-N 44 224

TOTAL 91 443

4 2 E-W 176 600

2 4 W-E 132 450

TOTAL 308 1050

1 3 N-S 62 186

3 1 S-N 71 264

TOTAL 133 450

4 2 E-W 130 616

2 4 W-E 98 462

TOTAL 228 1078

1 3 N-S 44 212

3 1 S-N 54 250

TOTAL 98 462

4 2 E-W 175 594

2 4 W-E 131 445

TOTAL 306 1039

1 3 N-S 52 184

3 1 S-N 79 261

TOTAL 131 445

0

50

100

150

200

250

300

350

Nº

PE

AT

ON

ES

6:45-7:00 7:00-7:15 7:15-7:30 7:30-7:45 7:45-8:00 8:00-8:15 8:15-8:30

HORA

HISTOGRAMA

VIERNES MAR. 23

0

50

100

150

200

250

300

350N

º P

EA

TO

NE

S

6:45-7:00 7:00-7:15 7:15-7:30 7:30-7:45 7:45-8:00 8:00-8:15 8:15-8:30

HORA

HISTOGRAMA

MARTES MAR.27

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Nº

PE

AT

ON

ES

12:30-12:45 12:45-13:00 13:00-13:15 13:15-13:30

HORA

HISTOGRAMA

VIERNES MAR. 23

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450N

º P

EA

TO

NE

S

12:30-12:45 12:45-13:00 13:00-13:15 13:15-13:30

HORA

HISTOGRAMA

MARTES MAR. 27




(PEATONES/15MIN)

TOTAL PERIODO

DE AFORO

4 2 E-W 146 726

2 4 W-E 104 361

TOTAL 250 1087

1 3 N-S 109 589

3 1 S-N 168 756

TOTAL 277 1345

4 2 E-W 99 498

2 4 W-E 63 360

TOTAL 162 858

1 3 N-S 98 521

3 1 S-N 152 685

TOTAL 250 1206

4 2 E-W 258 771

2 4 W-E 189 773

TOTAL 447 1544

1 3 N-S 152 659

3 1 S-N 137 660

TOTAL 289 1319

0

100

200

300

400

500

600

Nº

PE

AT

ON

ES

6:30 - 6:45 6:45 - 7:00 7:00 - 7:15 7:15 - 7:30 7:30 - 7:45 7:45 - 8:00

HORA

HISTOGRAMA

VIERNES MAR. 23

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450N

º P

EA

TO

NE

S

6:30 - 6:45 6:45 - 7:00 7:00 - 7:15 7:15 - 7:30 7:30 - 7:45 7:45 - 8:00

HORA

HISTOGRAMA

MARTES MAR. 27

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Nº

PE

AT

ON

ES

6:00 - 6:15 6:15 - 6:30 6:30 - 6:45 6:45 - 7:00 7:00 - 7:15

HORA

HISTOGRAMA

MARTES MAR. 27

Documents

UNNIIVVEERRS SIIDDAADD BSSAANNTTOO TTOOMMAAS DDEE ... · 3 Análisis de impacto (evaluación de impacto) (impact analisys): En planeación de la transportación, aquella parte del