UTILIZAÇÃO DE MÉTODOS MATEMÁTICOS DE LOCALIZAÇÃO DE ...monografias.poli.ufrj.br/monografias/monopoli10029523.pdf · Aos meus grandes amigos da Engenharia Elétrica, que apesar

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

UTILIZAÇÃO DE MÉTODOS MATEMÁTICOS DE LOCALIZAÇÃO DE FACILIDADES

PARA ELABORAÇÃO DE UM SISTEMA DE COMPARTILHAMENTO DE BICICLETAS

NA MARÉ, RIO DE JANEIRO

SILAS CABRAL FILGUEIRAS

2019




Silas Cabral Filgueiras

Projeto de Graduação apresentado ao

curso de Engenharia Civil da Escola

Politécnica, Universidade Federal do Rio

de Janeiro, como parte dos requisitos

necessários à obtenção do título de

Engenheiro.

Orientador: Prof. Glaydston Mattos

Ribeiro

RIO DE JANEIRO

Agosto de 2019





PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE

ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO

RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A

OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO CIVIL.

Examinado por:

_______________________________________

Prof. Glaydston Mattos Ribeiro. D.Sc.

_______________________________________

Prof. Sandra Oda. D.Sc. ______________________________________

Prof. Licínio da Silva Portugal. D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

AGOSTO de 2019

Filgueiras, Silas Cabral

Utilização de métodos matemáticos de localização de facilidades para elaboração de um sistema de compartilhamento de bicicletas na Maré, Rio de Janeiro/ Silas Cabral Filgueiras – Rio de Janeiro: UFRJ/Escola Politécnica, 2019

XI, 55 p.:il.; 29,7 cm.

Orientador: Glaydston Mattos Ribeiro

Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de Engenharia Civil, 2019.

Referências Bibliográficas: p. 62-66

1. Compartilhamento de Bicicletas 2. Maré 3. Modelos Matemáticos 4. Mobilidade Urbana 5. Desigualdade Socioespacial.

I. Ribeiro, Glaydston Mattos; II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia Civil. III. Título

À minha querida vó Geny,

Queria muito poder te mostrar meu diploma.

Obrigado

AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a Deus pelo cuidado durante todos esses anos, pelas

portas abertas e pelo sustento e principalmente pela salvação.

À minha família, meus pais Adilea e Alfredo, minhas irmãs Ester, Sara e Júlia.

Muito obrigado por ainda de longe estarem sempre perto, sem vocês eu não teria

chegado até aqui, meu grande privilégio é ter vocês como família. A minha segunda

mãe Mid, pelas incontáveis ligações só para saber como eu estava.

À minha família de fé da Igreja Cristã Carioca, obrigado pela irmandade dos

últimos anos, tem sido um prazer caminhar com vocês. Foi um período de muito

aprendizado e crescimento, e vejo que me tornei uma pessoa melhor. Aos meus irmãos

da Cru, que me ensinaram a maravilha que é viver com Deus na universidade.

Aos meus grandes amigos da Engenharia Elétrica, que apesar da minha

mudança de curso sempre serão a minha turma. Obrigado por tornar possível a

sobrevivência na faculdade, por me abraçar quando eu quis chorar, por dar força quando

eu quis desistir, por festejar as vitórias e por festejar as derrotas. Muito obrigado.

À UFRJ, apesar da relação de amor e ódio, viver nesse lugar me ensinou muito.

Convivi com pessoas de realidades muito distantes da minha, aprendi a compreender

quem eu sou. Obrigado pela formação de excelência e pelas oportunidades de

aprendizado. Viva a universidade pública!

À organização do edital UNIBRAL e ao programa ERASMUS, que me

proporcionaram a experiencia incrível de viver em Berlim. Personifico essa gratidão a

figura da Mariana, que compartilhou tantos dias inesquecíveis da minha vida, e hoje se

tornou minha irmã.

Aos muitos professores que participaram da minha formação acadêmica durante

a minha graduação, muito obrigado pela dedicação. Em especial ao meu orientador

Glaydston, pela parceria e mentoria nesses últimos meses, muito obrigado por acreditar

em mim, deixo aqui minha profunda admiração.

Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte

dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil.





Agosto de 2019

Orientador: Glaydston Mattos Ribeiro

Sistemas de compartilhamento de bicicleta tem se tornado cada vez mais presentes nas

cidades ao redor do mundo, devido a uma crescente adaptação dos centros urbanos

aos ideais de sustentabilidade, e promoção de maior mobilidade urbana. Nas cidades

brasileiras, o surgimento desses sistemas se deu seguindo exemplos internacionais,

inicialmente se instalando em regiões centrais, porém o cenário brasileiro conta com um

sério agravante que é a desigualdade social, e com isso, os sistemas não foram

expandidos para áreas de periferia urbana, locais muitas vezes não atendidos

adequadamente pelos modos de transporte público. Assim, este trabalho apresenta uma

abordagem dessa solução voltada para regiões de extrema vulnerabilidade. É

apresentado o cenário do bairro da Maré, Rio de Janeiro, e proposta uma rede de

estações de compartilhamento de bicicletas para a região, possibilitando uma melhor

mobilidade da população residente. Diferentes modelos matemáticos são utilizados para

o posicionamento dessas estações com a finalidade de atender a demanda. Os testes

computacionais consideraram vários cenários que foram analisados visando um bom

sistema de compartilhamento.

Palavras-chave: Bicicleta; Sistema de Compartilhamento; Posicionamento de Estações.

Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of

the requirements for the degree of Engineer.

USE OF FACILITY LOCATION MATHEMATICAL METHODS FOR THE

ELABORATION OF A BICYCLE SHARING SYSTEM IN MARÉ, RIO DE JANEIRO


August 2019

Adviser: Glaydston Mattos Ribeiro

Bike sharing systems have become increasingly present in cities around the world due

to a growing adaptation of urban centers to sustainability ideals, and the promotion of a

better urban mobility. In Brazilian cities, the emergence of these systems occurred

following international examples, initially settling in central regions, but the Brazilian

scenario has a serious aggravating factor that is social inequality, consequently the

systems were not expanded to areas of urban periphery, places often not adequately

served by public transport modes. Thus, this work presents an approach of this solution

aimed at regions of extreme vulnerability. The scenario is presented in Maré, Rio de

Janeiro, and a network of bicycle sharing stations is proposed for the region, enabling a

better mobility of the resident population. Different mathematical models are used for

positioning these stations in order to meet the demand. The computational tests

considered several scenarios that were analyzed aiming at a good sharing system.

Keywords: Bike; Sharing system; Station Positioning.

LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1 - Mapa da alocação de estações na abertura do sistema Bike Rio................17

Figura 2.2 - Mapa cicloviário do Rio de Janeiro nos anos 2010 e 2012...........................18

Figura 2.3 - Principais destinos dos ciclistas no Rio de Janeiro......................................18

Figura 2.4 - Perfil dos ciclistas brasileiros.......................................................................19

Figura 2.5 - Motivação para começar a utilizar a bicicleta como modo de transporte

urbano e para continuar pedalando no Rio de Janeiro...................................................19

Figura 2.6 - Problemas do dia-a-dia para o uso de bicicletas e motivação para pedalar

mais no Rio de Janeiro...................................................................................................20

Figura 2.7 - Mapa das estações do sistema Bike Rio sobreposto ao mapa de renda

média da cidade do Rio de Janeiro.................................................................................22

Figura 2.8 - Mapa das estações do sistema Bike Salvador e mapa de renda média da

cidade de Salvador........................................................................................................22

Figura 2.9 - Mapa das estações do sistema Bike Sampa e mapa de renda média da

cidade de São Paulo......................................................................................................23

Figura 2.10 - Mapa das estações do sistema Bike Poa e mapa de renda média da cidade

de Porto Alegre..............................................................................................................23

Figura 2.11 - Percentual da população urbana com acesso a bicicletas compartilhadas

por raça..........................................................................................................................24

Figura 2.12 - Percentual da população urbana com acesso a bicicletas compartilhadas

por renda anual..............................................................................................................25

Figura 5.1 - “Pontes de tábuas” interligando as palafitas da Maré em 1940...................42

Figura 5.2 - Localização do bairro da Maré.....................................................................47

Figura 5.3 - Divisão de comunidades da Maré................................................................47

Figura 6.1 - Localização dos pontos que podem receber estações de compartilhamento

de bicicletas para atender à população do Bairro da Maré.............................................50

Figura 6.2 - Resultado do processo de localização considerando o problema de

localização por cobertura...............................................................................................51


localização de máxima cobertura sendo que três estações de compartilhamento estão

localizadas em pontos de ônibus...................................................................................53


localização de máxima cobertura sendo que uma estação deve estar posicionada na

Estação BRT-Maré........................................................................................................53

Figura 6.5 - Mapa de distribuição e cobertura de estações do Cenário 1........................55

Figura 6.6 - Mapa de distribuição e cobertura de estações do cenário 2.........................56



Figura 6.9 - Mapa de distribuição e cobertura de estações do cenário 5.........................59

LISTA DE TABELAS

Tabela 5.1 - Percentual de utilização de modos de transporte para o principal destino ao

sair da Maré...................................................................................................................43

Tabela 5.2 - Tempo de viagem dos moradores da Maré, maiores de 16 anos para seu

destino semanal mais frequente....................................................................................44

Tabela 5.3 - Justificativas para substituir o meio de transporte atual pela bicicleta.........44

Tabela 5.4 - Justificativas para não substituir o meio de transporte atual pela bicicleta..45

Tabela 5.5 - Obstáculos enfrentados para locomoção interna na Maré..........................46

Tabela 5.6 - Pontos de demanda e população considerados no processo de localização

de estações de compartilhamento.................................................................................49

Tabela 6.1 - Quadro comparativo dos cenários propostos.............................................60

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 12

1.1. OBJETIVOS DO TRABALHO ........................................................................... 12

1.2. ESTRUTURA DO TRABALHO ......................................................................... 13

2. CONTEXTUALIZANDO O COMPARTILHAMENTO DE BICICLETAS .................... 15

2.1. HISTÓRICO DO COMPARTILHAMENTO DE BICICLETAS ............................ 15

2.2. COMPARTILHAMENTO DE BICICLETAS NO BRASIL ................................... 17

2.3. A RELAÇÃO COM CONCENTRAÇÃO DE RENDA EM CIDADES BRASILEIRAS

E ESTADUNIDENSES ............................................................................................ 21

3. CONSCIENTIZANDO O COMPARTILHAMENTO DE BICICLETAS ....................... 28

3.1. DIRETRIZES GERAIS PARA UM SISTEMA DE COMPARTILHAMENTO DE

BICICLETAS ........................................................................................................... 28

3.2. UM SISTEMA INCLUSIVO ............................................................................... 31

3.3. A BICICLETA NAS COMUNIDADES ................................................................ 33

3.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS DO CAPÍTULO ...................................................... 35

4. METODOLOGIA ..................................................................................................... 36

4.1. MODELOS MATEMÁTICOS DE LOCALIZAÇÃO DE FACILIDADES ............... 36

4.2. PROBLEMA DE LOCALIZAÇÃO POR COBERTURA ...................................... 37

4.3. PROBLEMA DE LOCALIZAÇÃO DE MÁXIMA COBERTURA .......................... 37

5. ESTUDO DE CASO: A MARÉ ................................................................................ 40

5.1. HISTÓRICO E CARACTERÍSTICAS ................................................................ 40

5.2. MOBILIDADE NA MARÉ E OPORTUNIDADES ............................................... 42

5.3. IDENTIFICAÇÃO TERRITORIAL E DEFINIÇÃO DOS PONTOS DE

DEMANDA .............................................................................................................. 46

6. APRESENTAÇÃO DE RESULTADOS .................................................................... 50

6.1. ANÁLISE DOS RESULTADOS ........................................................................ 51

6.2. AVALIAÇÃO ESPACIAL DO ATENDIMENTO .................................................. 54

7. CONCLUSÕES FINAIS E PROPOSTAS PARA TRABALHOS FUTUROS ............. 61

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................ 64

12

1. INTRODUÇÃO

O movimento de compartilhamento de bicicleta ocorreu de diferentes formas no

mundo, devido a necessidades como redução do tráfego de automóveis nos centros

urbanos, aumento na qualidade do ar e melhoria na qualidade de vida dos habitantes.

Hoje a bicicleta é uma das principais soluções de mobilidade em diversas cidades, e faz

parte do planejamento urbano.

Desde o surgimento desse movimento, em Amsterdam em 1965, como um

movimento político, ele passou por três diferentes gerações, que propuseram diversas

mudanças e melhorias, atualmente influenciadas, principalmente pela tecnologia da

informação. Porém a forma de estruturação desses sistemas se dá, geralmente, de

forma desigual em cidades ao redor do mundo.

Desde sua chegada no Brasil, essa solução de mobilidade tem sido instalada em

regiões de maior concentração de renda, respeitando o padrão histórico de

desenvolvimento brasileiro. Será apresentado o contexto do compartilhamento de

bicicletas no Brasil, e serão feitos paralelos com a realidade nos Estados Unidos.

1.1. OBJETIVOS DO TRABALHO

Foi escolhida a bicicleta como solução de mobilidade na região pelo sucesso

obtido em diversas cidades do mundo, pela vasta bibliografia encontrada a respeito do

assunto, pelo caráter ambiental do veículo e pela promoção de saúde aos usuários. A

forma de uso compartilhada, leva em consideração a redução de custos, já que

desestimula que cada indivíduo tenha sua bicicleta própria.

Para discussão da elaboração do sistema, serão levadas em consideração,

diretrizes que tem como objetivo tornar o compartilhamento de bicicletas eficiente e

integrado. O “Guia de planejamento de sistemas de bicicletas compartilhadas”,

publicado pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP, 2014), que

foi baseado no estudo de diversos modelos de sistemas ao redor do mundo,

identificando pontos de sucesso e casos a melhorar, indica que o posicionamento de

estações é um dos itens chave para que o sistema seja bem sucedido.

A partir do padrão identificado de instalação desses sistemas, localizados em

zonas de maior concentração de renda, como será discutido a frente, é proposto uma

nova abordagem. Foi escolhido o bairro da Maré como objeto de estudo, pelas

condições de relevo do local, sem muitos desníveis, que permitirá a utilização de

bicicletas sem grandes dificuldades. E pela produção científica da região, que permite

acesso a dados sociais e comportamentais que permitem conhecimento da realidade.

13

Como exemplo de movimentos de conscientização sobre o uso de bicicleta, serão

apresentados casos nos Estados Unidos, que foram escolhidos pela complexidade

social existente e pelo período em que essa questão já vem sendo discutida e

solucionada.

Retomando a ideia da importância do posicionamento, são abordados dois

modelos matemáticos de localização de facilidade, solução que busca o posicionamento

estratégico em centros urbanos. A escolha dos dois modelos é função dos critérios de

otimização apresentados, a redução do número de estações instaladas, atendendo a

todo o território e a maximização do atendimento da demanda a partir de um número de

estações estabelecido.

Assim, esse trabalho tem como objetivo principal, elaborar um mapa de

localização de estações para um sistema de compartilhamento de bicicletas na Maré,

Rio de Janeiro. Essa localização foi realizada por meio de métodos matemáticos para

localização de facilidades.

Como objetivos específicos, busca-se:

• Apontar através de exemplos a viabilidade e a importância de se pensar em

mobilidade urbana em regiões de franjas urbanas e apresentar casos de

sucesso;

• Analisar as características bairro da Maré para entender sua complexidade e

estimar a demanda, que será obtida por resultados de censos demográficos,

pelo serviço;

• Verificar possíveis pontos candidatos a estação, a partir do mapeamento da

região; e

• Simular cenários de localização que permitam a redução do tempo de

caminhada entre a residência e uma estação, para promover conforto e melhoria

de qualidade de vida a população.

1.2. ESTRUTURA DO TRABALHO

O restante deste trabalho está assim estruturado. No Capítulo 2 será

apresentado o panorama histórico do compartilhamento de bicicletas, apresentando

características do seu surgimento e desenvolvimento. Ainda apresenta a chegada

desses sistemas no Brasil, com enfoque no Rio de Janeiro, sua infraestrutura cicloviária

e mapa de estações, a comparação entre a concentração de renda e o uso de bicicletas

compartilhadas. Quanto a isso são apresentadas pesquisas estadunidenses que

indicaram similaridade com o processo de desenvolvimento brasileiro, com ações

adotadas para reverter esse cenário.

14

No Capítulo 3 apresentam-se diretrizes para um sistema de compartilhamento

de bicicletas, que foram elaboradas pelo ITDP, baseadas no estudo de como se

desenvolveram esses sistemas em diversas cidades ao redor do mundo. Esse estudo

foi feito buscando parametrizar o sucesso do compartilhamento de bicicletas. O capítulo

ainda apresenta algumas informações relevantes de um guia de práticas de cidades

estadunidenses tomadas com o objetivo de tornar o acesso às bicicletas mais inclusivo.

Por fim apresenta-se a realidade do uso de bicicletas em comunidades brasileiras

O Capítulo 4 apresenta a metodologia do trabalho. Foram utilizados diferentes

modelos matemáticos de localização de facilidades, que são apresentados, apontando

seus objetivos e restrições. Apresenta-se ainda a forma com que foi elaborada a

modelagem computacional das soluções, com os sistemas e linguagem utilizados.

O Capítulo 5 apresenta o estudo de caso da Maré, contextualizando o histórico

e suas características. Apresenta-se também a realidade da mobilidade dos moradores

do território e oportunidades de atuação. Por fim, é feita a identificação do território, com

suas divisões internas, e são definidos os pontos de demanda a serem considerados

pelos modelos matemáticos.

O Capítulo 6 apresenta a localização dos pontos de demanda, os diferentes

cenários propostos pelo trabalho e a capacidade dos modelos matemáticos de

posicionar estações de compartilhamento de modo a atender à demanda. É avaliado o

posicionamento de estações e seu atendimento em cinco cenários selecionados, que

são então discutidos.

Por fim, o Capítulo 7 apresenta as considerações finais do trabalho, com

avaliação dos resultados obtidos e do cumprimento de seu objetivo, bem como

propostas para trabalhos futuros.

15

2. CONTEXTUALIZANDO O COMPARTILHAMENTO DE BICICLETAS

O crescimento da população dos centros urbanos gerou uma série de problemas

relacionados à mobilidade. Esse processo apresenta similaridades entre diversas

cidades ao redor do mundo. Se destacam como fatores negativos, o tempo gasto em

congestionamento durante o deslocamento, a ineficiência de atendimento da malha de

transporte público e a emissão de Gases de Efeito Estufa (GEE). Com o aumento das

discussões ambientais e o impacto do comportamento humano na natureza, os

planejadores de transportes têm buscado formas de locomoção alternativas que

auxiliem na reversão desse cenário. Assim, a adoção de sistemas de bicicletas

compartilhadas surge como uma alternativa que pode aumentar a atratividade do

transporte público, tornando a mobilidade mais eficiente energeticamente. Por outro lado,

ela também promove melhorias na saúde da população, pois auxilia no condicionamento

físico dos usuários, principalmente se a utilização for diária. Esses sistemas ainda

colaboram para a melhoria da imagem das cidades e ampliam o acesso da população

as atividades e serviços ofertados.

2.1. HISTÓRICO DO COMPARTILHAMENTO DE BICICLETAS

Desde o ano de 1965, foram desenvolvidas três gerações de sistemas de

compartilhamento de bicicletas no mundo (DEMAIO, 2003; 2004). A primeira geração

foi criada a partir de um plano, denominado Witte Fietsenplan (o “Plano das Bicicletas

Brancas”), de iniciativa de um grupo ativista anarquista, chamado Provo, que atuava na

cidade de Amsterdam na década de 60 (PACHECO, 2015).

Esse plano tinha um conceito bem simples: utilização de bicicletas antigas,

pintadas de branco, espalhadas pela cidade e disponíveis para toda a população. Não

era necessária qualquer forma de registro dos usuários, não existiam estações ou

controle de tempo de uso, muito menos cobrança pelo serviço.

A inspiração de seu inventor, Luud Schimmelpennink, veio do que passou no

século 17 (VAN DER ZEE, 2016), quando Amsterdam dobrou de tamanho em um curto

período e acabou tendo suas ruas bloqueadas pelo tráfego de carruagem. O governo

então delimitou áreas nos arredores do centro para estacionamento de carruagem de

onde as pessoas deveriam seguir a pé para os seus destinos.

As principais críticas do grupo eram o consumismo da sociedade moderna e a

poluição do ar causada pelo crescimento do número de automóveis. O projeto acabou

16

falhando pois sofreu com roubos, danos as bicicletas e apreensões policiais. Entretanto,

o plano das bicicletas brancas está longe de ser considerado um fracasso, pois foi um

ponto de partida para a revolução da mobilidade urbana.

Passados 30 anos, em duas cidades dinamarquesas, Grená e Nakskov (ITDP

BRASIL, 2018), tiveram início pequenos programas de compartilhamento de bicicletas.

Apresentando algumas melhorias em relação ao Plano das Bicicletas Brancas,

contavam com estações fixas e destravamento das bicicletas com o depósito de uma

moeda. Essas mudanças tiveram como objetivo a redução do número de roubos e uma

melhor organização do sistema na cidade que passou a ser fiscalizado. O uso das

bicicletas somente era permitido em determinadas zonas da cidade e a fiscalização era

feita com o auxílio de autoridades. Os modelos, todavia, não possuíam controle de

tempo de uso nem identificação do usuário. A partir do sucesso obtido, essa ideia foi

levada, em 1995 (DEMAIO, 2009) para a cidade de Copenhagen que elaborou um

projeto com 5000 bicicletas. Dando início ao sistema de segunda geração, o City Bikes

é reconhecido como o primeiro modelo de compartilhamento de bicicleta em larga

escala do mundo (VAN DER ZEE, 2016). O sucesso desse sistema motivou a

implantação de sistemas similares em cidades como Trondheim (Noruega), Viena

(Áustria), Helsinki (Finlândia), Aarhus (Dinamarca), Aveiro (Portugal) e diversas cidades

da Alemanha.

A chegada da tecnologia da informação, no final da década de 90, deu início ao

sistema de terceira geração. Os principais avanços foram na identificação do usuário e

na restrição do tempo de uso, visando diminuir a quantidade de roubos e permitir maior

disponibilidade de bicicletas. Em 1998, foi inaugurado o primeiro sistema no espaço

público, em Rennes, França (ITDP, 2018). A partir dele surgiram outras iniciativas em

diversas cidades asiáticas e europeias, sendo em 2005, em Lyon, inaugurado o primeiro

projeto de grande escala, que serviria de modelo a ser seguido pela maioria dos países

que instalaram essa solução em suas cidades. A cidade de Paris, em 2007, lançou um

projeto com mais de dez mil bicicletas e 348 estações. A malha de estações cobria

quase totalmente a área urbana da cidade, dando visibilidade e importância a essa nova

alternativa de mobilidade urbana. Em 2016, as bicicletas compartilhadas já estavam

presentes em mais de mil cidades, com maior concentração nos continentes asiático e

europeu. Tendo como grande destaque a cidade de Hangzhou, na China, onde o

sistema chegou a 3572 estações e 84 mil bicicletas em 2016 (ITDP, 2018).

17

2.2. COMPARTILHAMENTO DE BICICLETAS NO BRASIL

No Brasil, o primeiro sistema de bicicletas compartilhadas foi implementado no

Rio de Janeiro, em 2008, com o nome de Pedala Rio. Esse sistema esteve em operação

entre 2008 e 2011, quando foi substituído pelo BikeRio em outubro de 2011. Segundo

IDTP (2016), até novembro de 2015, outras 12 cidades brasileiras desenvolveram

sistemas semelhantes: Porto Alegre (RS), Fortaleza (CE), Recife (PE), Aracaju (SE),

Santos (SP), Sorocaba (SP), Salvador (BA), Petrolina (PE), São Paulo (SP), Brasília

(DF), Belo Horizonte (MG) e Bertioga (SP).

Tomando como exemplo o caso do Rio de Janeiro, a partir da operação do

sistema BikeRio, inicialmente foram instaladas 60 estações, com capacidade para 600

bicicletas. A Figura 2.1 apresenta a localização dessas estações na qual pode-se

observar uma grande concentração na zona sul da cidade (como Botafogo, Copacabana,

Ipanema e outros), região historicamente ocupada pelas classes de maior poder

aquisitivo, atraindo também maior quantidade de turistas e destino de grande parte dos

investimentos em infraestrutura do município. A Figura 2.2 apresenta o mapa cicloviário

até o ano de 2010 e as obras previstas para o ano de 2012. Até o ano de 2010, observa-

se que a malha cicloviária mais desenvolvida estava instalada na zona sul da cidade e

na Barra da Tijuca, reafirmando o processo exposto na figura anterior, de distribuição

desigual de projetos envolvendo bicicletas na cidade.

Figura 2.1 - Mapa da alocação de estações na abertura do sistema BikeRio (Adaptado de BIKE SHARING MAP, 2011)

18

Figura 2.2 - Mapa cicloviário do Rio de Janeiro nos anos 2010 e 2012 (TRANSPORTE ATIVO, 2011)

Em pesquisa recente sobre o perfil do ciclista brasileiro, idealizada e

coordenada pelo grupo Transporte Ativo em 2018, foram apresentados os hábitos e as

motivações dos usuários. Foram entrevistados 7644 ciclistas em 25 cidades de

diferentes regiões do País, gerando uma quantidade significativa de dados. A Figuras

2.3, 2.4, 2.5 e 2.6, apresentam os principais resultados obtidos.

Figura 2.3 - Principais destinos dos ciclistas no Rio de Janeiro (adaptado de PERFIL DO CICLISTA, TRANSPORTE ATIVO, 2018)

A pergunta que gerou os dados apresentados na Figura 2.3 permitia que os

ciclistas dessem mais de uma resposta sobre seus hábitos. É importante ressaltar o

destaque do uso da bicicleta para trabalho, uma vez que representa uso frequente,

indicando maiores possibilidades de sucesso para um sistema de compartilhamento de

bicicletas.

19

Figura 2.4 - Perfil dos ciclistas brasileiros (adaptado de PERFIL DO CICLISTA,

TRANSPORTE ATIVO, 2018)

Nota-se a partir dos resultados um padrão dos usuários de bicicleta no país,

pessoas de classe baixa e em sua maioria percorrendo trajetos curtos, Figura 2.4,

utilizando esse meio de transporte principalmente para trabalhar, Figura 2.3. Esse é o

público alvo esperado pela proposta deste trabalho.

Figura 2.5 - Motivação para começar a utilizar a bicicleta como modo de transporte urbano (esquerda) e motivação para continuar pedalando (direita) no Rio de Janeiro

(adaptado de PERFIL DO CICLISTA, TRANSPORTE ATIVO, 2018)

20

Figura 2.6 - Problemas do dia-a-dia para o uso de bicicletas (esquerda) e motivação para pedalar mais (direita) no Rio de Janeiro (adaptado de PERFIL DO CICLISTA,

TRANSPORTE ATIVO, 2018)

Analisando conjuntamente as Figuras 2.3, 2.4 e 2.5, tem-se o perfil dos ciclistas

brasileiros: 40% com renda inferior a dois salários mínimos, 82% pedalando cinco vezes

ou mais por semana, mais da metade por trajetos que levam entre 10 e 30 minutos e o

principal destino sendo o trabalho. Assim, nota-se que esse perfil é semelhante ao

encontrado entre os moradores da Maré, bairro periférico da cidade. Apesar do baixo

percentual de ciclistas que combinam a bicicleta com outro modo de transporte, ao se

oferecer a possibilidade de deixar a bicicleta junto, por exemplo, dos pontos de ônibus,

o sistema de compartilhamento de bicicletas pode se tornar atraente.

A Figura 2.6 apresenta a realidade enfrentada pelos usuários de bicicletas na

cidade do Rio de Janeiro. Nota-se o destaque da infraestrutura e segurança no trânsito

como problemas para os ciclistas. A construção de mais ciclovias na cidade, alcançando

outras regiões, permite a solução desses dois problemas, uma vez que proporciona o

trajeto exclusivo às bicicletas, sem interferência de automóveis e garante a ligação entre

áreas da cidade.

Como apresentado no início desta seção, os investimentos voltados para a

instalação do sistema BikeRio se concentraram na região de maior poder aquisitivo da

cidade, e, como apresentado a seguir, esse padrão se mantém atualmente. Os

moradores da periferia do Rio de Janeiro apresentam dificuldades para utilizar algum

sistema de compartilhamento de bicicletas, justamente essa população que

normalmente enfrenta grandes desafios no seu deslocamento diário (longas distâncias

percorridas e dificuldades para pagar as passagens), sofrendo ainda com a falta de

confiabilidade do sistema. Esse fator e sabendo que 57% dos deslocamentos internos

em comunidades brasileiras é feito a pé ou em bicicleta (EMBARQ, 2014), constituem

como sendo os grandes motivadores deste trabalho.

21

Nota-se ainda motivações para pedalar como rapidez, melhoria na saúde e

redução de custo, que são processos potencializados pela democratização do acesso

à bicicleta. Apesar da maioria dos ciclistas possuírem menores rendas, o

desenvolvimento dos sistemas de compartilhamento se dá prioritariamente em bairros

de moradores de maior poder aquisitivo. São sistemas que demandam investimento, e

em sua grande maioria cobram por tal serviço, sendo assim, apresenta-se a seguir o

padrão de instalação e algumas práticas de democratização do uso que servem de

exemplo para este trabalho como forma de facilitar o acesso.

2.3. A RELAÇÃO COM CONCENTRAÇÃO DE RENDA EM CIDADES BRASILEIRAS E

ESTADUNIDENSES

Os sistemas de bicicletas compartilhadas implantados no Brasil possuem

relação estreita com a concentração de renda das cidades. Para exemplificar, considere

os sistemas Tembici, operador da Bike Itaú das cidades do Rio de Janeiro, São Paulo,

Salvador e Porto Alegre. As Figuras 2.7, 2.8, 2.9 e 2.10, apresentam os mapas de

concentração de renda das respectivas capitais, juntamente com a localização das

estações de compartilhamento. Verifica-se que os sistemas de compartilhamento de

bicicletas estão localizados nas áreas de maior poder aquisitivo das cidades. Esse

padrão de implementação colabora para a perpetuação da desigualdade socioespacial

presente desde a formação dos grandes centros urbanos brasileiros. Cabe ainda

destacar que 22,3% dos entrevistados pelo grupo Transporte Ativo (veja Figura 2.3)

indicou o fator “custo” como sendo o principal motivo para continuar pedalando. Porém,

esses usuários possuem, na sua grande maioria, residências localizadas em áreas de

menor poder aquisitivo, longe assim, das vantagens previstas pelos sistemas de

compartilhamento de bicicletas, gerando viagens por motivo “trabalho” em locais

inapropriados para bicicletas ou com pouca segurança.

22

Figura 2.7 - Mapa das estações do sistema BikeRio sobreposto ao mapa de renda média da cidade do Rio de Janeiro (adaptado de BIKE ITAÚ, 2019; RIO DE

JANEIRO, 2017)

Figura 2.8 - Mapa das estações do sistema Bike Salvador e mapa de renda média da cidade de Salvador (adaptado de BIKE ITAÚ, 2019; PENA E BOUÇAS, 2017)

23

Figura 2.9 - Mapa das estações do sistema Bike Sampa e mapa de renda média da cidade de São Paulo (adaptado de BIKE ITAÚ, 2019; IBGE, 2010)

Figura 2.10 - Mapa das estações do sistema Bike Poa e mapa de renda média da cidade de Porto Alegre (adaptado de BIKE ITAÚ, 2019; OBSERVAPOA, 2014)

Pode ser identificado um paralelo entre a realidade brasileira e a de outros

países, que vem discutindo esse padrão e pensando em soluções. Como destaque,

apresenta-se a seguir a forma como cidades estadunidenses identificaram tais questões.

24

O padrão de uso e instalação de sistemas vêm sendo discutidos em diversas

cidades ao redor do mundo. Segundo pesquisa apresentada pela Associação Nacional

de Oficiais de Transporte da Cidade (National Association of City Transportation Officials

- NACTO, 2016) no ano de 2010, nos Estados Unidos, apenas quatro cidades contavam

com sistemas de compartilhamento de bicicletas, já em 2016, esse número subiu para

55. Em 2015 foi elaborado um estudo de comparação da população com acesso a

bicicletas compartilhadas e suas características socioeconômicas, evidenciando um

processo desigual de implementação, já que áreas da cidade onde moram

majoritariamente pessoas brancas e de alto poder aquisitivo, recebem mais

investimento para sistemas de compartilhamento de bicicleta (URSAKI e AUKTMAN-

HALL, 2016) nos Estados Unidos. O estudo ocorreu nas cidades de Arlington, Boston,

Chicago, Washington DC, Denver, Nova York e Seattle, considerando fatores raciais e

econômicos dos usuários de bicicletas compartilhadas.

Começando pelo fator racial, A Figura 2.11 apresenta os percentuais de brancos

e negros vivendo em área urbana com acesso a sistemas de bicicletas compartilhadas.

Percebe-se que, com exceção de Washington DC, a população branca norte americana

tem mais acesso a bicicletas compartilhadas do que a população negra. Boston é a

cidade mais crítica com quase metade da população branca com acesso ao sistema de

compartilhamento e menos de 10% da população negra sendo atendida. Ainda existe

diferença entre graus de escolaridade, sendo os detentores de diploma de terceiro grau

mais bem servidos.

Figura 2.11 - Percentual da população urbana com acesso a bicicletas compartilhadas por raça (URSAKI e AUKTMAN-HALL, 2016)

Também há desigualdade em função de renda familiar. Assim, a Figura 2.12

apresenta o percentual de uso de dois extremos, os que recebem salários anuais

maiores que 100 mil dólares por ano e os que recebem menos de 20 mil, por cor.

25

Percebe-se claramente que a população branca com maior renda tem mais acesso aos

sistemas de compartilhamento de bicicletas e, em contrapartida, a população negra com

renda anual 1/5 menor.

Figura 2.12 - Percentual da população urbana com acesso a bicicletas compartilhadas por renda anual (URSAKI e AULTMAN-HALL, 2016)

A partir das informações apresentadas, devem ser pensadas soluções para

reverter esse quadro, já que a cidade é um espaço de todos e deve ser estruturada de

forma a promover acessibilidade aos moradores, ofertando o benefício de uma boa

malha de estações de compartilhamento de bicicletas, independentemente de questões

particulares. Pensando nisso, a cidade de Filadélfia, Estados Unidos, buscando maior

democratização ao acesso a bicicletas, elaborou um plano com algumas práticas e

diretrizes inovadoras, apresentadas a seguir.

O plano Indego, elaborado pelo grupo Better Bike Share, implementado em 2015,

foi o primeiro a incorporar questões de acessibilidade à diferentes camadas

socioeconômicas desde seu planejamento. Buscando ser “o sistema de

compartilhamento de bicicletas mais socialmente equitativo” (SHELLER, 2015), ele veio

trazendo algumas inovações. A ideia não era apenas deixar o sistema atrativo para

turistas, mas para os moradores, e assim um terço das 70 estações ativas iniciais foram

instaladas em bairros com menor renda per capta. A escolha desses pontos foi feita por

meio de informações coletadas em pesquisas e audiências comunitárias, para garantir

praticidade e eficiência.

Outra medida adotada pelos idealizadores para estimular a população mais

pobre a utilizar as bicicletas foi a possibilidade de pagamento com dinheiro. Rompendo

com o padrão seguido por todos os outros modelos, que exigem um cartão de crédito,

o sistema permite que pessoas sem uma conta bancária o utilizem. O registro e

26

pagamento podem ser feitos em qualquer unidade da rede 7-11, uma das maiores redes

de loja de conveniências do país. Em 2016 foi adicionado às práticas do projeto um

desconto no passe anual para pessoas que participam de algum programa de

assistência. O programa Indego é financiado por uma combinação de subsídios,

patrocínio corporativo e taxas de filiação de usuários.

A Associação Nacional de Oficiais de Transporte da Cidade (NACTO) e a Better

Bike Share Partnership elaboraram um documento (NACTO e BETTER BIKE SHARE

PARTNERSHIP, 2018) com estratégias de engajamento comunitário (Strategies for

Engaging Community), para locais historicamente sub atendidos. Desenvolvido por e

para cidades, organizações comunitárias e operadores de transportes ativos

compartilhados, esse guia descreve estratégias para envolver as comunidades e

oferece exemplos e melhores práticas para implementação.

Outro exemplo interessante aconteceu no bairro Bedford Stuyvesant, no Brooklin,

Nova York. O caso foi reportado pelo NACTO (2017) sobre sua parceria com o grupo

Restoration, que trabalha com desenvolvimento comunitário. Quando a cidade recebeu

o sistema Citi Bike, o maior do país, o bairro foi um dos atendidos, mas apresentou taxas

de uso muito abaixo da média do resto da cidade, mesmo sendo uma área com piores

resultados de saúde e menos opções de transporte que outras regiões.

Para reverter esse quadro, o operador do Citi Bike, buscou contato com o

Restoration Corporation, organização de desenvolvimento comunitário mais antiga do

país. Com mais de 50 anos de história, eles tinham uma relação de confiança com os

moradores e conhecimento das dinâmicas locais. Tinham como principal objetivo

combater as altas taxas de obesidade e diabetes da população. O projeto ainda contou

com a parceria dos departamentos de transportes (DOT) e de saúde e higiene mental

(DOHMH).

Até então, apenas 18% da população já havia utilizado o serviço alguma vez.

Assim, equipe do projeto buscou entender quais eram as principais demandas da

população. Entre elas estavam questões ligadas a infraestrutura, como o aumento de

estações no bairro e arredores e projetos que tornassem as ruas mais seguras, ainda a

criação de formas de engajamento local, oferecendo aulas, diversificando formas de

pagamento e criando material de divulgação tendo os moradores como público alvo.

Havia resistência também pelo pensamento de que o sistema “não foi feito para pessoas

como eu”, evidenciando questões de exclusão racial nos sistemas de compartilhamento

de bicicletas.

A parceria entre as entidades ganhou uma concessão de 75 mil dólares, com o

objetivo de gerar ações para reverter a realidade do bairro. Entre elas estavam, a

contratação de representantes comunitários e jovens para aplicar pesquisas, e a

27

informação aos moradores sobre o sistema. A partir desses resultados, o número de

estações passou de 10 para 36. Outra forma de atrair usuários foi a dinamização da

forma de pagamento, permitindo pagamento mensal ou diário, e ainda foram

direcionados descontos para os que recebem auxílio moradia do governo. Foram

criados eventos para ciclistas que promoviam atividades interativas, competições e

circuitos pela cidade, e contava com instrutores, para ensinar aos moradores que tinham

interesse, mas não sabiam pedalar. Foi criada uma campanha de divulgação dentro do

bairro, para mostrar que esse tipo de transporte é para todos, com apoio de moradores

conhecidos pela população, tornavam-no mais atrativo.

O programa obteve resultados que se destacaram nacionalmente e superaram

as expectativas dos idealizadores. Entre eles:

● Um aumento de 170 mil viagens entre 2015 e 2016, configurando 225% de

crescimento;

● Aumento de 70% entre setembro de 2015 e 2016, mês de maior uso em Nova

York;

● Mais viagens em janeiro de 2016, inverno, do que julho de 2015, verão;

● Mais de 2500 pessoas participando dos eventos de ciclismo; e

● Bairro com maior percentual de novos inscritos na cidade.

Apesar da resistência inicial de muitos moradores, os investimentos feitos, e as

ações propostas pelos idealizadores, trouxeram a bicicleta para o cotidiano dessa

população de regiões menos favorecidas. A realidade dos subúrbios estadunidenses é

distante dos brasileiros, porém com as devidas adaptações, é esperado grande sucesso

para uma inciativa como esta proposta neste trabalho, promovendo aumento na

qualidade de vida dos moradores.

28

3. CONSCIENTIZANDO O COMPARTILHAMENTO DE BICICLETAS

Neste capítulo são apresentadas diretrizes internacionais estipuladas no auxílio

do desenvolvimento e implementação de sistemas de compartilhamento de bicicletas.

Bem como práticas que buscam tornar o acesso aos mesmos mais democrático e

igualitário. Por fim, apresenta-se a realidade do uso de bicicletas em comunidades

brasileiras.

3.1. DIRETRIZES GERAIS PARA UM SISTEMA DE COMPARTILHAMENTO DE

BICICLETAS

Para estruturar um sistema de compartilhamento de bicicletas no Bairro da Maré,

conforme Seção 2.4, deve-se levar em consideração as indicações estabelecidas pelo

ITDP em seu guia de planejamento, que foi baseado em resultados de vários sistemas

instalados em diferentes cidades no mundo. Assim, percebe-se que o objetivo principal

do sistema deve ser previamente estabelecido, pois influenciará a tomada de decisão

da equipe e determinará a forma como o posicionamento será feito. Apesar das

similaridades entre os diversos sistemas de compartilhamento de bicicletas, como a

promoção da mobilidade urbana e a redução de gases poluentes nos centros urbanos,

existem finalidades estratégicas específicas. Entre elas, pode-se citar: suprir uma

demanda não atendida pelos modos de transportes já existentes, facilitar o acesso a

rede de transporte urbano, impulsionar o turismo, gerar empregos, entre outros.

A demanda da região deve ser estudada, apontando qual é a projeção de

usuários do sistema, pois essa fase influenciará todas as decisões subsequentes. Para

tal, deve-se estabelecer a área de abrangência do sistema, que é calculada a partir do

raio de alcance em torno de cada estação. A dimensão desse raio é definida em função

das condições iniciais de projeto. Segundo o ITDP (2014), “a área de cobertura deve ser

grande o suficiente para conter um conjunto significativo de pontos de origem e destino

dos usuários”. Caso o sistema esteja em uma área muito pequena, ele perde o poder

de atratividade ao usuário, já que não permite um bom deslocamento, colocando em

risco o seu sucesso.

O perfil da área em estudo deve ser identificado em diferentes aspectos. Deve-

se verificar quais são os serviços de transporte já oferecidos na região, as condições

estruturais existentes que permitam o trânsito de bicicletas, a composição do uso do

território e suas finalidades, apontando áreas residenciais, comerciais e mistas e os

motivos que levam as pessoas a frequentar a região. Também deve ser analisada a

29

dimensão e composição da população, características etárias e comportamentais, para

prever a finalidade do uso das bicicletas.

Com a finalização do estudo de demanda e o dimensionamento do sistema,

pode-se estimar o seu custo de implementação e manutenção. A análise da viabilidade

financeira permite à equipe de planejamento apresentar a proposta a possíveis grupos

de investidores. Para a elaboração dessa estimativa é necessário definir as principais

diretrizes do sistema e a tecnologia que será usada nas bicicletas e estações, sendo

este responsável por grande parte do investimento inicial. Deve-se ainda definir a

dimensão do sistema, como será feita a sua manutenção, o modelo financeiro adotado,

as fontes de investimento e a forma de pagamento.

Devem ser identificadas as possíveis barreiras para a implementação do sistema,

para que sejam criadas medidas a fim de reduzi-las. Essas barreiras podem incluir:

formas de pagamento dos usuários, legislação de segurança e trânsito, conflitos

regionais, ausência do Estado, entre outros fatores.

O processo de planejamento da infraestrutura e estudo de viabilidade exigem a

definição de parâmetros do sistema, que servirão de base para o dimensionamento, o

bom desempenho e o atingimento do retorno financeiro esperado. A área de cobertura

do sistema, que é a região calculada a partir do alcance das estações, e a população

dessa área, que será atendida, permitem o desenvolvimento da demanda do sistema.

Devem ser definidos, o número de bicicletas, de estações e de vagas nas estações para

o esboço financeiro da implementação. E o público deve ser dividido entre sua

frequência de uso, para a elaboração dos pacotes oferecidos, e a previsão do

reposicionamento e manutenção.

A maioria das diretrizes elaboradas pelo ITDP para um sistema eficiente, foram

levadas em consideração no desenvolvimento deste trabalho. Entre elas se tem:

● Área mínima de cobertura: 10 km²

● Densidade das estações: 10 a 16 estações por km²

● Número de bicicletas/grupo de moradores: 10 a 30 bicicletas / 1000 moradores

● Vagas de bicicleta: 2 a 2,5 vagas por bicicleta

● Bicicletas

○ Duráveis

○ Atraentes

○ Funcionais

● Estações

○ Dotadas de mecanismo antifurto e sistema de segurança

○ Instruções para o usuário

○ Praticidade na retirada e devolução

30

● Indicadores de Performance

○ Eficiência: Média de uso diária de quatro a oito horas

○ Penetração no mercado: média diária de uma viagem para cada grupo

de 20 a 40 moradores da região de atendimento

Existem dois indicadores muito importantes para a avaliação do desempenho de

um bom sistema de compartilhamento e, com isso, o planejamento deve ser feito

buscando sempre maximizá-los:

● Média de viagem/dia/bicicleta; e

● Média de viagens/dia/morador.

Para que o sistema seja visto como uma alternativa confiável de transporte, e de

fato comece a competir ou substituir outros modos de transporte, é importante que os

dois indicadores atinjam os valores esperados, pois um sistema com poucas bicicletas

pode, facilmente, atingir altas taxas de utilização, mas não ter boa inserção no território,

dificultando o uso pela população. Já um sistema muito abrangente e com poucas

viagens diárias por bicicleta, indica rentabilidade baixa para os investidores.

A estimativa do investimento inicial pode ser feita ao multiplicar o número de

bicicletas e estações por um valor que será função da tecnologia delas, já a projeção de

receita só pode ser feita no estágio de planejamento detalhado. Os custos de operação

e manutenção variam entre os sistemas em função do custo de mão de obra da cidade,

das taxas governamentais, do planejamento e outros fatores. Esse custo é apresentado

como um valor anual por bicicleta. O objetivo é sempre atrair o maior número de pessoas

possível e atendê-las da forma mais eficiente. A demanda do sistema é estimada a partir

de uma taxa de adesão esperada pela equipe idealizadora, ou seja, qual o percentual

populacional esperado de utilização.

Entre os sistemas avaliados pelo ITDP (Londres, Denver, Washington, Boston,

Cidade do México, Montreal, Barcelona e Lyon), a maioria não cobre seus custos

operacionais apenas com a receita dos usuários, por isso a fase de planejamento

financeiro é importante. Em geral, são tomadas medidas como patrocínios privados,

utilização do sistema para publicidade e subsídios governamentais. O sistema de

cobrança diferenciado entre usuários também é comum, normalmente usuários

esporádicos pagam uma taxa diária mais alta do que os recorrentes. Essa divisão ajuda

o entendimento da importância de cada um dos grupos e do foco para a sequência de

desenvolvimento do sistema.

31

3.2. UM SISTEMA INCLUSIVO

Após grande sucesso, o sistema Indego, na Filadélfia, citado no Capítulo 1, se

tornou modelo para novos empreendimentos e até mesmo para a remodelação de

outros já existentes. A ideia é que a bicicleta compartilhada aumente a mobilidade e

liberdade das pessoas, e que seus benefícios sejam igualmente oferecidos

independentemente de renda, cor ou região da cidade. O engajamento comunitário,

segundo o grupo, deve ser o centro de todo o processo de implementação de um

sistema de compartilhamento.

A cidade deve trabalhar junto com os grupos comunitários, associações de

moradores e com os operadores do sistema, para garantir que as propostas promovam

um transporte justo. Não se trata apenas de uma ação pontual, essa estratégia deve

estar presente no desenho da rede, nas possibilidades de pagamento, na acessibilidade

das estações e na forma de divulgação.

O grupo se tornou consultor na área e acompanhou o desenvolvimento do

compartilhamento de bicicletas em diferentes cidades no país, como Detroit, Nova York,

Boston, Portland, Memphis, entre outras. E, em 2018, o grupo NACTO, lançou o guia

de estratégias para engajamento de comunidades, que auxilia toda a comunidade

envolvida na elaboração do sistema a criar um projeto direcionado a comunidade. Os

objetivos apresentados buscam desenvolver estratégias para a cidade, e foram

catalogados a partir do estudo de sistemas existentes em diferentes cidades dos

Estados Unidos e Canadá.

O guia apresenta três objetivos principais:

• Aumentar o acesso a mobilidade. A mobilidade em uma cidade está diretamente

ligada a oportunidades e ao crescimento econômico e social, por isso deve estar

entre os principais objetivos da gestão. Para moradores das franjas urbanas, o

deslocamento é um desafio diário, que se dá pelo valor dos bilhetes, pelas longas

distâncias e a não confiabilidade do transporte. Reduzindo assim as chances de

encontrar ou manter um emprego e seu tempo livre. A caminhada entre suas

residências e as estações ou pontos de transporte público, pode apresentar

muitos riscos, por serem áreas com baixa segurança e infraestrutura.

Para atingir esse objetivo é preciso reduzir barreiras financeiras. Para tal, foi

criado um fundo para subsidiar a inscrição de moradores de baixa renda. Eles

foram identificados a partir da participação entre algum dos vários programas de

assistência social e moradia. A taxa mensal nas cidades americanas está entre

15 a 20 dólares, com esse benefício é possível pagar 5 dólares.

32

Foram oferecidas formas flexíveis de pagamento, já que entre os mais pobres,

existe menor intenção de se comprometer com um passe anual, ainda que seja

mais barato (NACTO, 2018). As opções de pagamento são mensais, diárias e

em alguns casos pré-pago por minutos. As cidades de Detroit e Filadélfia, EUA,

ainda oferecem a possibilidade de pagamento com dinheiro. Dessa forma,

muitos moradores que não têm acesso a uma conta bancária podem utilizar o

sistema.

Como o uso das bicicletas compartilhadas têm como uma de suas finalidades, a

conexão com outros meios de transporte, foram criadas diferentes formas de

combinação entre o sistema e os bilhetes de transporte público, incluindo

descontos ou não. Em 2019, no Rio de Janeiro, foi criado o cartão de metrô Giro,

que permite a integração com sistema de bicicletas da cidade, porém com

descontos apenas na primeira mensalidade.

Outro desafio a ser vencido é a diminuição de barreiras físicas. A falta de

ciclofaixas que permitam a segurança dos ciclistas é o fator mais presente entre

as queixas dos usuários. No Brasil, dos entrevistados pela pesquisa Perfil do

Ciclista (TRANSPORTE ATIVO, 2018), 40,8% apontam a falta de segurança no

trânsito como um problema do dia a dia e 37,8% a falta de infraestrutura, como

apresentado na Figura 2.7, e esses valores se mantêm próximos nas grandes

capitais. Para isso, devem ser desenvolvidos planos de construção de ciclovias,

favorecendo os usuários.

Uma malha densa e bem planejada de estações diminui a distância de

caminhada dos usuários e aumenta a confiabilidade do sistema, promovendo

maior uso. É preciso que os moradores da região participem e entendam os

critérios de escolha das instalações, e que sejam membros ativos nesse

processo.

• Aumentar a média de ciclistas. Para atingir esse objetivo, devem ser criadas

oportunidades para interação entre pessoas e os impulsionadores do sistema

devem chegar até as pessoas, que devem participar dos eventos da região.

Pode ser criado um “time” de embaixadores do movimento composto por

pessoas da região que possuam influência, contratadas para estimular os

moradores e convidá-los a experimentar, como foi feito na divulgação do sistema

na Filadélfia.

Os futuros ciclistas precisam ser ensinados e capacitados. É importante ofertar

aulas comunitárias e gratuitas, em eventos especiais de fim de semana, para

que a comunidade possa aprender em família. Também em eventos pontuais,

33

levando a bicicleta para o ambiente das pessoas, para que seja assimilada como

uma alternativa de mobilidade, não só para lazer. Um dia de bicicleta no trabalho

ou na escola, traz a prática para mais perto das pessoas.

Promover “pedaladas comunitárias” é uma outra forma de atrair pessoas. Podem

ser organizadas pelas próprias associações de moradores ou pelos

elaboradores do sistema, o foco é que as pessoas reconheçam quem está

usando a bicicleta como seu semelhante.

• Aumentar a conscientização e o suporte para o compartilhamento de bicicletas.

É importante construir parcerias com organizações locais, através das quais

pode-se estimular o comércio local, atividades culturais e a oferta de emprego.

Esse tipo de transporte deve ser enxergado como uma estratégia para alavancar

atividades econômicas na região, sendo do interesse de todos de que a

população tenha mais alcance nos deslocamentos. Empresas americanas com

perfil social, de inserção de pessoas no mercado de trabalho, formaram

parcerias com os operadores, permitindo que essas pessoas se locomovam de

graça, ou usem o sistema como fonte de renda (NACTO, 2018).

Para que a população se atente a instalação do sistema, é importante criar

campanhas de marketing que devem ser direcionadas ao público da região. As

imagens utilizadas e a linguagem de comunicação têm que ser familiares, para

que a mensagem de inclusão seja devidamente transmitida.

Essas práticas devem ser avaliadas e podem ser adaptadas para a realidade

das comunidades brasileiras. Sempre visando facilitar o acesso de pessoas de

baixa renda aos sistemas planejados.

3.3. A BICICLETA NAS COMUNIDADES

No ano de 2014 foi lançado o Manual de Projetos e Programas para Incentivar

o Uso de Bicicletas em Comunidades (EMBARQ Brasil, 2014) atualmente The City Fix

Brasil, que é um canal de comunicação de conteúdo do World Resources Institute (WRI)

Brasil. O WRI é um instituto de pesquisa que atua desenvolvendo e implementando

soluções sustentáveis em clima, florestas e cidades.

O manual foi desenvolvido com a finalidade de aumentar o uso de bicicletas no

Rio de Janeiro. O uso do solo das regiões de comunidades apresenta padrão

desordenado, o que gera desafios para a implementação de soluções de mobilidade

urbana. Apesar das condições desfavoráveis para a mobilidade não motorizada, como,

por exemplo, a declividade, 57% dos deslocamentos internos nas comunidades são

34

feitos a pé ou em bicicleta (EMBARQ, 2014). A bicicleta é o veículo mais adquirido por

moradores de comunidades, tendo uma taxa de posse de 33%, mas a grande queixa

dos moradores sobre seu uso é a falta de segurança nas ruas, tanto no interior das

comunidades como no resto da cidade do Rio de Janeiro, sendo as ruas da cidade

consideradas ainda mais inseguras para pedalar. O desejo por uma interface melhor

entre a cidade e a comunidade também ficou evidente na pesquisa. Assim, o uso da

bicicleta deve permitir a integração dos moradores no interior da comunidade e o acesso

a outros pontos da cidade.

Existem itens chave para uma implementação de infraestrutura cicloviária em

comunidades. Primeiro é preciso que o uso seja seguro para os usuários para que a

demanda da população seja atendida. Além disso, deve existir uma parceria com os

moradores durante o processo de construção do projeto.

Existem ações que complementarão a melhoria da infraestrutura nesse processo

de aumento de atratividade ao ciclismo. A ideia é que sejam práticas que levem ao

aumento do uso da bicicleta para torná-la mais prática, fácil e segura, entre elas estão:

● Práticas Educacionais: para fomentar o ciclismo seguro, ensinando como

pedalar de forma defensiva em vias compartilhadas com veículos motorizados,

sobre os equipamentos de segurança adequados para a utilização e como usá-

los, como capacete, luzes, cotoveleiras, entre outros. Aulas sobre manutenção

de bicicletas, sobre os cuidados e como reparar os problemas mais comuns;

● Práticas Sociais: através de alguns programas existentes, como o “Ganhe uma

Bicicleta” (EMBARQ Brasil, 2014), que coleta bicicletas ou peças doadas ou

descartadas e as remonta, para receber uma bicicleta do programa, o morador

deve se voluntariar para aprender a montar uma bicicleta e no final do processo

de montagem, receberá uma bicicleta. Uma variação desse programa é o

“Bicicleta para Estudantes” (EMBARQ Brasil, 2014), que trabalha com o

empréstimo de bicicletas para alunos com a intenção de ensinar sobre cuidado

e responsabilidade. A renovação é obtida com a apresentação do boletim escolar,

com notas suficientemente altas; e

● Práticas Recreativas: permite atrair a população para o uso de bicicletas,

tornando-a mais popular e atraente. Corridas organizadas dentro das

comunidades, que podem ocorrer paralelamente a oficinas de manutenção, são

práticas que valorizam o uso da bicicleta. O evento de ruas abertas, que já

acontece em diversas avenidas da orla da zona sul da cidade do Rio de Janeiro,

nos domingos e feriados, pode-se estender a outras regiões, ou até mesmo ser

ligado de forma mais segura as comunidades existentes nas proximidades. A

35

possibilidade de aluguel diário mais barato durante esses dias ajuda a promover

maior acesso às bicicletas.

3.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS DO CAPÍTULO

A bicicleta pode ser um símbolo de liberdade e oportunidade econômica para

moradores de comunidades, por isso é necessário que o acesso seja mais igualitário.

Devem ser feitas adaptações do sistema atual de compartilhamento de bicicletas da

cidade do Rio de Janeiro para que ele atenda a população das comunidades. A forma

de pagamento costuma ser uma barreira ao acesso, pois exige do usuário uma conta

bancária e um cartão.

Existem alternativas de baixo custo que podem ser aplicadas nessas regiões,

que se baseiam na gestão comunitária do sistema. A manutenção e gestão aconteceria

na própria comunidade, tornando os usuários responsáveis por essas tarefas, e

tornando o custo para utilização mais baixo. O sistema deve sempre promover a

padronização dos modelos de bicicletas, para facilitar o processo de manutenção.

Sendo assim, verifica-se que é possível implementar sistemas de

compartilhamento de bicicletas em comunidades, mas para isso, deve-se levar em

considerações as questões abordadas neste capítulo e fazer um estudo sobre a

localização das estações de compartilhamento de bicicletas.

36

4. METODOLOGIA

Este trabalho utiliza dois modelos matemáticos de localização de facilidades que

tem como objetivo identificar a melhor forma de se posicionar as estações de

compartilhamento de bicicletas entre pontos de demanda identificados no território. Os

modelos são descritos a seguir, juntamente com suas formulações matemáticas. Os

modelos matemáticos foram escritos em uma linguagem matemática e, com o auxílio

de um software de otimização, cenários foram analisados, conforme apresentado no

Capítulo 5.

4.1. MODELOS MATEMÁTICOS DE LOCALIZAÇÃO DE FACILIDADES

Os problemas de localização se originaram nos anos de 1600 com o matemático

Pierre de Fermat, com o propósito de dimensionar e posicionar um serviço em uma

região. Para tal, deve-se levar em consideração a forma de ocupação dessa região e a

sua população, gerando assim soluções que otimizem o atendimento. Com o

crescimento da industrialização, outros pesquisadores, como Alfred Weber,

contribuíram com o desenvolvimento de modelos para localização das indústrias

(BARÃO, KRIPKA e KRIPKA, 2009).

O problema de localização de facilidades busca posicionar dentro de uma rede,

facilidades que devem atender a uma certa população ou clientes, otimizando algum

critério que deve ser estabelecido pela equipe de planejamento. Essa equipe também é

responsável por definir o modelo matemático que será adotado no estudo (FERRI et al.,

2017). As facilidades posicionadas podem ser fábricas, escolas, hospitais, estações de

transporte, ou estações de compartilhamento de bicicletas. Essa forma de solução de

problemas é utilizada nos setores público e privado, para os mais diversos fins.

Para este trabalho são utilizadas diferentes modelagens matemáticas para dois

problemas de localização de facilidades que permitem a localização de unidades de

compartilhamento de bicicleta, formando uma malha dentro do bairro da Maré, Rio de

Janeiro. O cliente desses modelos é a população que reside no local, especificamente

a população acima de dezesseis anos. Análises são realizadas considerando o

problema de localização por cobertura e o problema de localização de máxima cobertura

que buscam minimizar o número de estações instaladas e maximizar a demanda

atendida, respectivamente.

37

4.2. PROBLEMA DE LOCALIZAÇÃO POR COBERTURA

O problema de localização por cobertura busca minimizar o número de estações

de compartilhamento de bicicletas que devem ser instaladas no território para que toda

a demanda seja atendida, cobrindo todos os pontos de demanda identificados. O

número de estações para tal, é função da distância máxima de caminhada pré-

determinada. As estações podem ser instaladas em qualquer um dos pontos de

demanda. Para definição do modelo matemático deste problema, seja 𝑛 o número de

pontos de demanda (que podem ser centroides de bairros). Seja ainda 𝑑𝑖𝑗 ≥ 0 um

parâmetro que representa a distância de caminhada entre os pontos 𝑗 ∈ {1, … , 𝑛} e 𝑖 ∈

{1, … , 𝑛}. Para garantir a cobertura, ou seja, o atendimento, seja 𝑑 uma distância de

caminhada máxima. Assim, considere 𝑎𝑖𝑗 ∈ {0,1} um parâmetro binário. Se 𝑎𝑖𝑗 = 1, uma

facilidade (estação de compartilhamento de bicicletas) localizada no ponto 𝑗 ∈

{1, … , 𝑛} atende o ponto de demanda 𝑖 ∈ {1, … , 𝑛} pois 𝑑𝑖𝑗 ≤ 𝑑, caso contrário, 𝑎𝑖𝑗 = 0.

Observe que o parâmetro 𝑑 representa um raio de cobertura ao redor de uma estação.

Com relação às variáveis de decisão, seja 𝑥𝑗 ∈ {0,1}, 𝑗 ∈ {1, … , 𝑛}, uma variável binária

que se 𝑥𝑗 = 1, uma estação de compartilhamento de bicicletas deve ser instalada no

ponto de demanda 𝑗, caso contrário, 𝑥𝑗 = 0. Com isso, a formulação matemática desse

problema de localização por cobertura está apresentada a seguir.

𝑀𝑖𝑛 ∑ 𝑥𝑗 𝑛𝑗=1 (4.1)

Sujeito a ∑ 𝑎𝑖𝑗𝑥𝑗𝑛𝑗=1 ≥ 1 ∀ 𝑖 = 1, . . . , 𝑛 (4.2)

𝑥𝑗 ∈ {0,1} ∀ 𝑗 = 1, . . . , 𝑛 (4.3)

A Função Objetivo (4.1) busca minimizar o número de estações de

compartilhamento de bicicletas. As Restrições (4.2) garantem que todos os pontos de

demanda identificados serão atendidos por pelo menos uma estação, assegurando o

atendimento de toda a demanda. Por último, as Restrições (4.3) estão associadas ao

domínio das variáveis de decisão.

4.3. PROBLEMA DE LOCALIZAÇÃO DE MÁXIMA COBERTURA

O objetivo do problema de localização de máxima cobertura é localizar um

número determinado 𝑝 de estações de bicicleta que maximiza o atendimento da

demanda, que se encontra dentro de um raio de cobertura das facilidades localizadas.

38

Assim como no modelo definido na Seção 4.2, esse raio compreende a área ao redor

de cada uma das estações que pode ser servida por ela. Assim, além dos parâmetros

definidos para o modelo matemático da Seção 4.2, seja 𝑓𝑖 ≥ 0, 𝑖 ∈ {1, … , 𝑛} , um

parâmetro que indica a população do ponto de demanda 𝑖. Seja ainda 𝑁𝑖 = {𝑗 | 𝑑𝑖𝑗 ≤ 𝑑}

o conjunto de estações de compartilhamento de bicicletas que se encontram a uma

distância menor que 𝑑 do ponto de demanda 𝑖, satisfazendo o critério pré-estabelecido

do raio de cobertura.

Com relação às variáveis de decisão, seja 𝑥𝑗 ∈ {0,1}, 𝑗 ∈ {1, … , 𝑛}, uma variável binária

que neste caso se 𝑥𝑗 = 1 , o ponto de demanda 𝑗 é atendido por uma estação de

compartilhamento de bicicletas, caso contrário, 𝑥𝑗 = 0 . Seja agora 𝑦𝑖 ∈ {0,1} , 𝑖 ∈

{1, … , 𝑛}, uma outra variável binária. Se 𝑦𝑖 = 1, uma estação de compartilhamento de

bicicletas deve ser instalada no ponto de demanda 𝑖 caso contrário, 𝑦𝑖 = 0. Com isso, a

formulação matemática do problema de localização de máxima cobertura é apresentada

a seguir.

𝑀𝑎𝑥 ∑ 𝑦𝑖 𝑛𝑖=1 (4.4)

Sujeito a ∑ 𝑥𝑗𝑗∈𝑁𝑖≥ 𝑦𝑖 ∀ 𝑖 = 1, . . . , 𝑛 (4.5)

∑ 𝑥𝑗 = 𝑝𝑛𝑗=1 ∀ 𝑗 = 1, . . . , 𝑛 (4.6)

𝑥𝑗 ∈ {0,1} ∀ 𝑗 = 1, . . . , 𝑛 (4.7)

𝑦𝑖 ∈ {0,1} ∀ 𝑖 = 1, . . . , 𝑛 (4.8)

A Função Objetivo (4.4) busca maximizar a demanda atendida. As Restrições

(4.5) impõem que a demanda de um ponto só será atendida caso tenha uma estação

de compartilhamento de bicicletas dentro do raio de cobertura determinado. A Restrição

(4.6) fixa em 𝑝 o número de estações que serão posicionadas. Por último, as Restrições

(4.7) e (4.8) estão associadas ao domínio das variáveis de decisão.

Os modelos (4.1) - (4.3) e (4.4) - (4.8) possuem estratégias diferentes. Enquanto

o primeiro garante o atendimento de todos os pontos de demanda, o segundo busca

maximizar a população servida dada uma restrição quanto do número de estações que

podem ser abertas.

Com o uso desses modelos, são apresentados diferentes cenários que

relacionam o número de estações instaladas na região, a distância máxima de

caminhada delimitada com o nível de serviço do sistema, ou seja, o percentual da

população atendida.

Os dois modelos matemáticos descritos neste capítulo foram implementados na

linguagem FICO® Xpress Mosel e o software FICO® Xpress IVE Version 1.25.02 64 bits

39

foi utilizando para resolver os cenários estudados. Todos os testes computacionais

foram realizados em um computador Intel ® Core ™ i7-2630QM (quad-core) CPU @ 2.0

GHz com 8,0 GB de memória RAM e sistema operacional Windows 10 de 64 bits.

40

5. ESTUDO DE CASO: A MARÉ

A cidade do Rio de Janeiro, como muitas outras cidades brasileiras, apresenta

um processo complexo e de longa duração de favelização. Essas regiões são

historicamente marcadas por descaso governamental, ausência de serviços básicos,

como habitações dignas, saneamento e pavimentação, e violência.

Um desses processos mais antigos deu origem a Maré, localizada na zona norte

da cidade, atualmente com quase 130 mil habitantes (IBGE, 2010). Para compreender

a Maré, este capítulo apresenta um breve relato sobre a sua história, bem como algumas

características da região. São apresentados ainda dados sobre os hábitos dos

moradores referentes a mobilidade e um mapeamento da região para identificação de

suas divisões internas, buscando identificar pontos de demanda que serão utilizados

nos modelos apresentados no Capítulo 3.

5.1. HISTÓRICO E CARACTERÍSTICAS

Nos anos 1940, se intensificou o processo migratório em direção às cidades do

Rio de Janeiro e São Paulo, originado principalmente no Nordeste do país (ARAÙJO,

2012). Esse êxodo, impulsionado pela busca de melhores condições, agravou ainda

mais a crise habitacional existente nas cidades.

A partir disso, as comunidades se tornaram uma característica do desenho

urbano das cidades brasileiras, em especial no Rio de Janeiro. No ano de 1950, a cidade

do Rio de Janeiro já contava com uma população de quase 190 mil pessoas habitando

essas regiões, que não eram áreas interessantes ao mercado imobiliário e não

contavam com acesso a serviços básicos.

No caso da Maré, a região já havia sido ocupada por comunidades indígenas,

então foi construído o Porto de Inhaúma no século XVI, mas recebeu seus primeiros

moradores, na configuração de comunidade, na década de 1930, na região do Morro do

Timbau. O desenvolvimento dessa ocupação está diretamente ligado ao crescimento da

cidade do Rio de Janeiro e sua industrialização. A região é designada como área

industrial e em 1946 é construída a “Variante Rio-Petrópolis”, atual Avenida Brasil, que

tinha como objetivo melhorar a ligação entre o centro da cidade e os subúrbios. Muitos

dos trabalhadores da via acabaram se mudando para a região, para estarem mais

próximos do local de trabalho, e acabam se instalando ali. Essa relação foi relatada por

Vieira (1999):

41

“Sem considerar o fato de que em sua construção

trabalharam muitos dos primeiros moradores destas

comunidades, a Avenida Brasil proporcionou o

crescimento de um cinturão industrial às suas

margens, que somado ao isolamento dos terrenos na

orla da Baía de Guanabara e a facilidade de acesso

a tais áreas, criou condições bastante favoráveis

para o surgimento das comunidades da Maré.” (id,

p.50)

A construção da cidade universitária, durante o mesmo período também trouxe

muitos moradores para o território. Em processo similar ao da Avenida Brasil, pela

proximidade a Ilha do Fundão, eles se instalaram e permaneceram na região. Devido a

região ser formada predominantemente de manguezais, as construções eram feitas no

estilo palafitas (veja Figura 5.1), acima do nível da água, assim foi formada a segunda

comunidade, Baixa do Sapateiro. Esse modelo foi seguido por toda área próxima à Baía

de Guanabara.

Com os movimentos de urbanização, principalmente no centro e zona sul, muitas

comunidades foram removidas e direcionadas à Maré. Foi criado então o Projeto-Rio

(1979 - 1982), que tinha como objetivo, o saneamento da orla da Baía de Guanabara.

Nesse período, um terço da população da Maré morava em palafitas. Entre os objetivos,

estavam a criação de regiões paisagísticas e de preservação ecológica.

Foi executada a drenagem e construídos diversos aterros na região, para que

não existissem mais palafitas. O projeto ainda incluiu a regularização dos terrenos, além

da construção de ruas e instalação de redes de abastecimento de água, esgoto e gás.

No ano de 1994, a Maré foi reconhecida como bairro popular, e se tornou a 30ª Região

Administrativa da cidade, através do Decreto de 24/01/1994 (SANTOS, 2005).

42

Figura 5.1 - “Pontes de tábuas” interligando as palafitas da Maré em 1940 (MUSEU DA MARÉ, 2017)

A região então cresceu e, segundo o censo de 2010 do IBGE, a Maré está em

9º lugar no ranking de bairros mais populosos, com aproximadamente 130 mil habitantes

sendo destes, 90.674 em idade ativa (15-64 anos), logo atrás da Barra da Tijuca, com

136 mil sendo 99.385 em idade ativa e de Copacabana com 146 mil, com 98.861 em

idade ativa. Percentualmente, a população economicamente ativa representa 70%, 73%

e 68% dos bairros da Maré, Barra da Tijuca e Copacabana, respectivamente. Nota-se

que que esses percentuais são próximos, o que pode sugerir que esses bairros são

semelhantes, porém ao comparar o índice de desenvolvimento humano de cada um

deles, tem-se 0,722, 0,959, 0,956, para Maré, Barra e Copacabana, respectivamente, o

que demonstra que a Maré tem pouca relação com Barra e Copacabana.

5.2. MOBILIDADE NA MARÉ E OPORTUNIDADES

Os dados socioeconômicos da região da Maré apontam que 94% da população

recebe até 2 salários mínimos (INSTITUTO PEREIRA PASSOS, 2017). Dentre a

população economicamente ativa, 12% possui um carro e habilitação e 81% sabem

43

conduzir uma bicicleta (REDES DA MARÉ, 2015). Isso evidencia um potencial para a

instalação de um sistema de compartilhamento de bicicletas, que permitiria maior

mobilidade à população e melhor qualidade de vida, já que reduz o tempo de

deslocamento e promove a atividade física. Dentre a população entrevistada para a

elaboração da Primeira Amostra de Mobilidade da Maré (REDES DA MARÉ, 2015),

quase 94% afirmou não possuir restrição de saúde ou física para andar de bicicleta ou

a pé, e que 87% afirma que a locomoção na cidade é importante ou muito importante

no dia-a-dia. A pesquisa apontou ainda que 52% da população maior de 16 anos sai da

Maré mais de quatro vezes na semana, e que os motivos principais para a saída são o

trabalho, 47%, compras, acessar serviços ou pagar contas, 18%, e saúde, 11%.

Quanto à locomoção dessa população, foi perguntado aos moradores “Qual(s) e

quantos meios de locomoção o(a) sr(a) utiliza no deslocamento para o bairro ou região

fora da Maré em que circula com mais frequência?” Os resultados, apresentados na

Tabela 5.1, mostram o destaque que ônibus tem para a mobilidade da população. A

partir da localização dos pontos de ônibus exibidos na Figura 6.1, se conclui que muitos

moradores percorrem longos percursos até as vias de acesso aos ônibus. A Tabela 5.2

apresenta o tempo de viagem de ida e volta dos moradores para seus destinos semanais

mais frequentes. Para os destinos fora da Maré, o percentual dos que percorrem trechos

a pé por mais de 15 minutos em seus deslocamentos é de 66%.

Tabela 5.1 - Percentual de utilização de modos de transporte para o principal destino ao sair da Maré (TRANSPORTE ATIVO, 2015)

Veículo %

Ônibus 57,2

Kombi / Van 24,7

Carro 13,1

Bicicleta 2,4

Mototáxi 1,1

Metrô 0,3

Trem 0,3

Não Especificaram 3,0

Não utilizam 6,4

A partir desses resultados, nota-se que o modo de transporte mais utilizado para

saída da Maré é o ônibus. O acesso aos ônibus pelos moradores é feito pela Avenida

Brasil e Linha Amarela, como será apresentado na Seção 4.3 de identificação territorial.

Esse acesso pode ser dificultado pela distância de tais vias às residências dos

moradores. Esse dado, é um dos impulsionadores para este trabalho, já que tem como

um de seus objetivos, a conexão intermodal com o transporte público urbano já existente.

44

Tabela 5.2 - Tempo de viagem dos moradores da Maré, maiores de 16 anos para seu destino semanal mais frequente (REDES DA MARÉ, 2015)

Tempo utilizado na ida % Tempo utilizado na volta %

Menos de 5 min 0,4 Menos de 5 min 0,2

Em torno de 5 min 1,7 Em torno de 5 min 1,4







Em torno de 1 h 12,8 Em torno de 1 h 13,9

Em torno de 1 h e 30 min 7,5 Em torno de 1 h e 30 min 8,4

Em torno de 2 h 5,1 Em torno de 2 h 6,7

Mais de 2 h 1,5 Mais de 2 h 2,6

Não informaram 1,4 Não informaram 1,4

Total 100 Total 100

Foi perguntado aos que não usam bicicletas como meio de transporte, se teriam

interesse em usá-las em substituição ao meio de transporte atual utilizado pelos

entrevistados, ou seja, não como meio de transporte complementar. Como resposta,

verificou-se que 26% teriam interesse e 72% não teriam, lembrando que essa pergunta

tinha como objetivo saber se os moradores tinham interesse de substituir o modo de

transporte utilizado pela bicicleta, não como um complemento. As justificativas para os

que indicaram substituição estão na Tabela 5.3. A Tabela 5.4 destaca os motivos

apresentados por aqueles moradores que não a substituição.

Tabela 5.3 - Justificativas para substituir o meio de transporte atual pela bicicleta. (REDES DA MARÉ, 2015)

Justificativa %

Porque se deslocaria com mais rapidez / Agilidade 45,9

Porque é uma forma de se exercitar / É saudável 25,1

Porque é econômico 9,5

Porque gosta / É prazeroso 9,0

Porque é ecológico / É sustentável 5,2

Porque facilita a mobilidade / É mais prático 5,1

Porque evitaria o trânsito 4,5

Porque serve para trajetos curtos 4,4

Porque seria mais seguro 1,3

Porque percorre longas distância(s) 0,9

Porque levaria objetos de trabalho ou mercadoria 0,1

Nota-se pela Tabela 5.3 que a economia de tempo no transporte é a maior

motivação para a substituição pela bicicleta. Segundo pesquisa realizada na cidade de

São Paulo no ano de 2017 pelo Centro Brasileiro de Análise e Planejamento, se os

45

paulistanos substituíssem automóveis por bicicleta, 26% das viagens seriam feitas mais

rápidas. Foi identificado que 11% das viagens realizadas em automóveis têm distância

menor do que 8 km, considerado pela pesquisa um trajeto de fácil deslocamento por

bicicleta. O tempo economizado com essa substituição é em média 9 minutos por

pessoa por dia, resultando um ganho de produtividade de R$ 0,12 a mais no PIB por

pessoa, o que representa R$ 18,7 milhões para a cidade em um cenário de 1 a 3 anos.

Quanto a viagens feitas por ônibus, 11% têm até 8 km, e 45% delas seriam mais rápidas

quando feitas por bicicleta. A economia seria em média de 19 minutos por pessoa, por

dia, com um aumento de produtividade de R$ 0,25 a mais no PIB por pessoa.

Resultando para a cidade um aumento de R$ 624 milhões entre 1 e 3 anos.

Tabela 5.4 - Justificativas para não substituir o meio de transporte atual pela

bicicleta. (REDES DA MARÉ, 2015)

Justificativa %

Porque percorre longas distâncias 30,6

Porque o trânsito oferece riscos / Tem medo / Acha perigoso 14,6

Porque não sabe conduzir ou não conduz com destreza 14,3

Porque não gosta / Acha desconfortável ou cansativo / Não quer 10,8

Por causa da saúde / Limites físicos / Idade 6,1

Porque falta(m) ciclovia(s) e/ou bicicletário(s) 5,5

Porque não contempla sua necessidade / A mobilidade é limitada 5,3

Porque prefere utilizar carro ou motocicleta 3,8

Porque não possui bicicleta ou equipamento adequado 2,6

Porque prefere utilizar ônibus / Transporte Alternativo 1,6

Porque prefere caminhar 1,4

Porque se desloca com criança 1,1

Porque tem medo de assaltos ou da violência em geral 1,1

Porque se desloca com objetos de trabalho ou mercadorias 1,0

Porque despenderia mais tempo 0,6

Considerando agora a Tabela 5.4, algumas das práticas apresentadas no

Capítulo 2 podem ajudar a reverter este cenário como, por exemplo, aulas gratuitas para

ensinar e dar mais confiança aos ciclistas. E também o reforço da ideia de que o sistema

pode ser um complemento a outros modos de transporte e não somente a substituição.

Quanto a circulação no interior da Maré, 75% afirmam que circulam em outras

comunidades que não a sua e 62% afirmam usar alguma forma de transporte alternativo

no interior no bairro, como van ou moto táxi. Os principais motivos para o deslocamento

interno são: encontrar amigos, 35%, compras, serviços ou pagar contas, 22%, trabalho

10%, visitas e lazer, 8%. Perguntou-se ainda quais os principais desafios para a

locomoção no interior da Maré e as respostas estão na Tabela 5.5.

46

Tabela 5.5 - Obstáculos enfrentados para locomoção interna na Maré (REDES DA MARÉ, 2015)

Dificuldade / Obstáculo %

Problemas relacionados à urbanização das vias (pavimentação das calçadas e ruas, saneamento básico, enchentes, obras inacabadas etc.)

40,4

Problemas relacionados à segurança pública (violência, armas, tensão com a presença do exército)

31,1

Problemas relacionados ao trânsito de veículos nas ruas (excesso de carros e motos, ruas estreitas, excesso de velocidade, estacionamento irregular etc.)

16,1

Problemas relacionados à circulação dos pedestres (calçadas ocupadas, ruas cheias etc.)

13,3

Problemas relacionados ao transporte público (falta de transporte, ilegalidade do transporte alternativo etc.)

7,9

Limitações pessoais (cadeira de rodas, problemas de saúde etc.) 3,7

Não informaram 2,9

A partir das respostas encontradas, nota-se que existem diversos serviços que

devem acompanhar a chegada do compartilhamento de bicicletas a essa região. Esse

sistema, por sua vez, pode trazer mais segurança aos moradores, por permitir

deslocamentos internos mais fáceis, reduzindo a necessidade de transitar com

automóvel, ou alguma forma de transporte não regulamentado.

5.3. IDENTIFICAÇÃO TERRITORIAL E DEFINIÇÃO DOS PONTOS DE DEMANDA

A Maré está situada entre duas das principais vias da cidade do Rio de Janeiro,

A Avenida Brasil e a Linha Vermelha. O complexo é formado por mais de 40 mil

domicílios construídos, distribuídos em 16 comunidades diferentes: Marcílio Dias, Praia

de Ramos, Roquete Pinto, Parque União, Rubens Vaz, Nova Holanda, Parque Maré,

Nova Maré, Baixa do Sapateiro, Morro do Timbau, Bento Ribeiro Dantas, Conjunto

Pinheiros, Vila dos Pinheiros, Novo Pinheiros, Vila do João e Conjunto Esperança. A

Figura 5.2 apresenta a localização da Maré no contexto da cidade do Rio de Janeiro, e

a Figura 5.3, suas divisões internas.

47

Figura 5.2 - Localização do bairro da Maré (GOOGLE MAPS, 2019)

Figura 5.3 - Divisão de comunidades da Maré (REDES DA MARÉ, 2014)

As divisões internas foram utilizadas para a localização dos pontos de demanda

que são os candidatos a receber a instalação de uma estação de compartilhamento de

bicicletas. O posicionamento desses pontos segue a numeração apresentada na Figura

48

5.3 e foram escolhidos geograficamente de acordo com o centro de cada polígono

representativo.

Como um sistema de compartilhamento de bicicletas tem como um de seus

objetivos, a integração com o transporte público da cidade, é importante mapear os

modos de transporte urbano utilizados pelos moradores do território para projetar uma

malha de estações do sistema que permita essa integração dos usuários, facilitando o

acesso a outras regiões da cidade

Saindo do Centro em direção à Zona Norte, o trecho da Avenida Brasil que

percorre o limite oeste do território estudado conta com 10 pontos de ônibus, sendo eles:

Avenida Brasil - Fiocruz, Avenida Brasil - Passarela 06 (Vila Do João), Avenida Brasil -

Passarela 07, Avenida Brasil - Passarela 08, Avenida Brasil - Passarela 09 (Nova

Holanda), Avenida Brasil - Passarela 10, Avenida Brasil - Parque União, Avenida Brasil

- Passarela 11, Avenida Brasil

- Passarela 12 e Avenida Brasil - Passarela 13.

Já o sentido oposto, no mesmo trecho, ainda na Avenida Brasil, existem 7 pontos

de ônibus, Avenida Brasil - Passarela 13, Avenida Brasil - Passarela 12, Avenida Brasil

- Passarela 11, Avenida Brasil - Passarela 10 (Linhas Municipais Zona Norte /

Intermunicipais), Avenida Brasil - Passarela 08, Avenida Brasil - Passarela 07, Avenida

Brasil - Fiocruz

Dentro do território da Maré existe uma estação da linha do BRT Transcarioca,

localizada na Av. Brigadeiro Trompowski próximo ao número 580. Essa linha dá acesso

a pontos importantes da cidade, como o Aeroporto Galeão, a Cidade Universitária,

chegando até ao Terminal Alvorada na Barra da Tijuca, passando por diversos bairros,

permitindo ainda a integração com o Metrô Rio na estação Vicente de Carvalho.

Assim, a partir das informações apresentadas, a Tabela 5.6 apresenta os pontos

de demanda que devem ser considerados pelos modelos matemáticos. Como o modelo

de localização de máxima cobertura leva em consideração a demanda do local para

priorizar o posicionamento da estação, a partir subdivisões internas apresentadas na

Figura 5.3, considera-se a população de cada comunidade (REDES DA MARÉ, 2015).

O público alvo do sistema é a população jovem e adulta, por isso, a população

identificada como relevante para os modelos é a maior de 16 anos, indicada na Tabela

5.6. Como houve a divisão da Vila Pinheiro entre Vila Pinheiro e Vila Pinheiro (Parque

Ecológico) no Guia de Ruas da Maré (REDES DA MARÉ, 2014), a população e o

número de domicílios foi dividido igualmente entre os dois.

49

Tabela 5.6 - Pontos de demanda e população considerados no processo de localização de estações de compartilhamento. (REDES DA MARÉ, 2015)

Nº Identificação Nome População Domicílios

1 Conjunto Esperança 4146 1870

2 Vila do João 9881 4435

3 Conjunto Pinheiro 3091 1337

4 Vila Pinheiro 5486 1812

5 Vila Pinheiro (Parque Ecológico) 5486 1812

6 Novo Pinheiro 4843 2021

7 Bento Ribeiro Dantas 2494 719

8 Morro do Timbau 4821 1964

9 Baixa do Sapateiro 5864 2617

10 Nova Maré 1976 850

11 Parque Maré 8920 4018

12 Nova Holanda 10964 4085

13 Parque Rubens Vaz 3931 1710

14 Parque União 14713 6621

15 Roquete Pinto 5323 2382

16 Praia de Ramos 2185 932

17 Avenida Brasil - Fiocruz - -

18 Avenida Brasil - Passarela 06 (Vila Do João) - -

19 Avenida Brasil - Passarela 07 - -


21 Avenida Brasil - Passarela 09 (Nova Holanda) - -


23 Avenida Brasil - Parque União - -




27 BRT Maré - -

28 Linha Amarela - Vila do Pinheiro - -

29 Linha Amarela - Vila do João - -

50

6. APRESENTAÇÃO DE RESULTADOS

A partir da identificação territorial e definição dos pontos de demanda,

apresentados no Capítulo 4, este capítulo apresenta resultados do processo de

localização de estações e compartilhamento de bicicletas para a Maré.

Como mostrado no capítulo anterior, considerou-se 29 pontos elegíveis para

receberem estações, sendo que 16 estão localizados no interior do bairro, um para cada

comunidade, com a exceção de Marcílio Dias por ser uma comunidade muito afastada,

e 13 de conexão com transporte público, sendo 10 localizados na Avenida Brasil, dois

na Linha Amarela e um na estação de BRT Maré. A Figura 6.1 apresenta

geograficamente esses pontos que estão de acordo com a Tabela 5.6.

Como os modelos matemáticos do Capítulo 3 necessitam das distâncias de

caminhada entre esses vinte e nove pontos possíveis para instalação de estações, com

apoio do Google Maps, foi criada uma matriz de distância.

Figura 6.1 - Localização dos pontos que podem receber estações de

compartilhamento de bicicletas para atender à população do Bairro da Maré.

51

6.1. ANÁLISE DOS RESULTADOS

Os resultados obtidos pelos modelos utilizados permitem a construção de curvas

que auxiliam na avaliação do nível de atendimento alcançado pelo sistema instalado,

em relação ao número de estações abertas.

Para o modelo matemático do problema de localização por cobertura, foi feita a

análise da relação entre a distância máxima de caminhada estipulada (raio de cobertura)

e a quantidade de estações necessária para atender todos os pontos de demanda.

Variou-se essa distância máxima entre 200 e 1000 metros, com intervalos de 100 metros.

Como resultado, o número de estações variou entre 4 e 28, sendo que estes limites

correspondem às distâncias limites de 1000 e 200 metros, respectivamente.

Para cada cenário analisado, considerou-se importante apresentar a distância

média de caminhada obtida, com um desvio padrão de 10%, valor calculado a partir da

matriz de distâncias elaborada para o cálculo computacional dos modelos, levando em

consideração todos os trajetos entre as estações instaladas e os pontos atendidos por

elas.


localização por cobertura

A Figura 6.2 apresenta os resultados encontrados. Nota-se que, quanto maior a

distância caminhável, menos estações são necessárias para cobrir a área, e que a partir

dos 600 metros, o acréscimo de uma estação já permite uma solução que atenda todo

o território, ainda que 5 estações podem ser dispostas de modo a permitir 800 ou 900

metros de caminhada, sendo preferível o menor valor de caminhada.

A distância média de caminhada é sempre inferior ao valor máximo possível, já

que para que o atendimento ocorra, as estações ao redor devem estar em um raio

52

inferior, e a distância entre uma estação e sua própria região de atendimento é

considerada nula. Nota-se também, na Figura 6.2, que a partir de oito estações, as

curvas apresentam um novo comportamento, similar entre a distância máxima e média,

já que é necessário um aumento significativo de estações para cobrir o território quando

a distância máxima de caminhada é inferior a 600 metros. A distância mínima de

caminhada apresentada não leva em consideração o atendimento da estação à sua

própria região.

Para o modelo de localização de máxima cobertura, são comparadas duas

realidades diferentes, com resultados apresentados graficamente nas Figuras 6.3 e 6.4.

A primeira fixa em pelo menos três o número de estações de compartilhamento que

devem ser instaladas junto a pontos de ônibus. Quando o número de instalações for

menor que três, todas serão obrigatoriamente posicionadas em pontos de ônibus.

A segunda parte do mesmo princípio de pelo menos três estações junto a pontos

de ônibus, mas fixa uma dessas estações no ponto que corresponde ao BRT – Maré. A

ideia é avaliar o atendimento a região e a influência que o posicionamento da estação

no BRT – Maré causa ao atendimento.

O atendimento a demanda é avaliado para distâncias máximas de caminhada

fixas em 400, 600, 800 e 1000 metros. O número de instalações variou entre 0 e 13.

Assim como nos resultados do modelo de localização por cobertura, a distância média

de caminhada obtida em cada cenário é analisada.

A Figura 6.3 apresenta o atendimento quando três estações são fixadas em

pontos de ônibus. Fica evidente que quanto maior a distância máxima de caminhada,

menos estações são necessárias para cobrir o território. O comportamento das curvas

muda quando é adicionada a quarta estação, tendo um salto no percentual de

atendimento, e em seguida elas se mantêm com um crescimento estável.

A Figura 6.4 apresenta os resultados ao ser fixada uma estação de

compartilhamento de bicicletas na Estação BRT-Maré. Verifica-se o mesmo

comportamento da Figura 6.3. A partir da quarta estação, o percentual de atendimento

dos dois cenários se aproxima, com exceção do caso de 1000 metros e 4 estações que

se tem uma variação de 7% na cobertura da população.

53

População atendida

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

400 m 0% 16% 22% 24% 41% 57% 67% 77% 82% 88% 92% 95% 98% 100%

600 m 0% 20% 31% 42% 65% 87% 96% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

800 m 0% 31% 49% 64% 88% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

1000 m 0% 47% 70% 78% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%


localização de máxima cobertura sendo que três estações de compartilhamento estão localizadas em pontos de ônibus

População atendida

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

400 m 0% 0% 16% 22% 40% 57% 67% 77% 82% 88% 92% 95% 98% 100%

600 m 0% 16% 27% 37% 63% 85% 93% 98% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

800 m 0% 16% 43% 58% 84% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

1000 m 0% 20% 47% 70% 93% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%


localização de máxima cobertura sendo que uma estação deve estar posicionada na Estação BRT-Maré

54

6.2. AVALIAÇÃO ESPACIAL DO ATENDIMENTO

A partir das soluções encontradas pelos modelos matemáticos apresentadas na

Seção 6.1, cinco cenários foram selecionados para avaliar espacialmente a localização

definida das estações de compartilhamento de bicicletas. A escolha dos cenários para

o modelo de localização por cobertura foi feita a partir no nível de conforto da caminhada

dos usuários para ter acesso ao sistema (600 e 800 m). Assim, a partir dos resultados

encontrados, foram mantidas as distâncias para o modelo de localização de máxima

cobertura, a fim de permitir comparação. Utilizou-se a base de resultados de número de

estações encontradas pelo primeiro modelo para fixar o número de estações do

segundo.

Para o modelo de localização por cobertura foram definidas duas distâncias

máximas caminháveis: 600 m e 800 m, que correspondem, aproximadamente, a 7 e 10

minutos de caminhada, respectivamente.

Para o modelo de localização de máxima cobertura, foram selecionados três

cenários: um com distância máxima de caminhada de 600 m e pelo menos três estações

em pontos de ônibus; outro que igual ao anterior mas como uma estação de

compartilhamento localizada na Estação BRT-Maré; e o último com distância máxima

de caminhada de 800m com pelo menos três estações em pontos de ônibus.

Resumindo e nomeando os cenários, os seguintes cenários foram selecionados:

A. Cenário 1: Modelo de localização por cobertura com 𝑑 = 600 m;

B. Cenário 2: Modelo de localização por cobertura com 𝑑 = 800 m;

C. Cenário 3: Modelo de máxima cobertura com 𝑑 = 600 m e 𝑝 = 6 (com pelo

menos três estações em pontos de ônibus);

D. Cenário 4: Modelo de máxima cobertura com 𝑑 = 600 m e 𝑝 = 6 (com pelo

menos três estações em pontos e com a estação BRT-Maré pré-

selecionada); e

E. Cenário 5: Modelo de máxima cobertura com 𝑑 = 800 m e 𝑝 = 5 (com pelo

menos três estações em pontos de ônibus).

Os resultados espaciais encontrados são apresentados a seguir para cada um

dos cenários selecionados.

55

Cenário 1: Modelo de localização por cobertura com 𝑑 = 600 m

A Figura 6.5 apresenta a localização espacial e a cobertura de cada uma das

estações de compartilhamento de bicicletas. Para o raio de cobertura de 600 m, são

necessárias oito estações para atender todos pontos e demanda

Figura 6.5 - Mapa de distribuição e cobertura de estações do Cenário 1

Cenário 2: Modelo de localização por cobertura com 𝑑 = 800 m

Quando o raio de cobertura aumenta para 800m, nota-se que apenas cinco

estações são necessárias para atender a todos os pontos de demanda, veja Figura 6.6.

Ao comparar diretamente as Figuras 6.5 e 6.6, pode-se perceber mudanças

significativas de localização e de atendimento no centro e mais abaixo do Bairro da Maré.

56

Figura 6.6 - Mapa de distribuição e cobertura de estações do cenário 2

Cenário 3: Modelo de máxima cobertura com 𝑑 = 600 m e 𝑝 = 6 (com pelo menos três

estações em pontos de ônibus)

Nesse cenário, como o modelo matemático do problema de máxima cobertura

busca maximizar o atendimento da demanda, com um número fixo de estações, existem

pontos que não serão atendidos pelo sistema. Neste cenário, percebe-se que as

estações foram posicionadas de tal forma que o sistema é capaz de atender a 96% da

demanda.

Note que os pontos 1, 17, 18, 27 e 29 que correspondem, respectivamente, ao

Conjunto Esperança, a Avenida Brasil - Fiocruz, a Avenida Brasil - Passarela 06 (Vila

Do João), BRT Maré e Linha Amarela - Vila do João, não são cobertos pelo sistema.

57


Cenário 4: Modelo de máxima cobertura com 𝑑 = 600m e 𝑝 = 6 (com pelo menos três

estações em pontos de ônibus e com a estação BRT-Maré pré-selecionada)

Neste cenário, as estações foram posicionadas de tal forma que o sistema é

capaz de atender a 93% da demanda. Note que os pontos 1, 10, 17, 18, 22 e 29 que

correspondem, respectivamente, ao Conjunto Esperança, Nova Maré, Avenida Brasil -

Fiocruz, Avenida Brasil - Passarela 06 (Vila do João), Avenida Brasil - Passarela 10 e

Linha Amarela - Vila do João, não são cobertos pelo sistema.

Apesar da diferença de apenas 3% de cobertura entre este cenário e o anterior,

nota-se que o posicionamento da estação no ponto 27, BRT - Maré, para 600 m de

caminhada não reflete um bom atendimento para o território, já que não se mostra

centralizado entre pontos atendidos. É possível que essa estação apresente um

acentuado movimento pendular (casa-trabalho), não sendo favorável a distribuição de

bicicletas na área.

58


Cenário 5: Modelo de máxima cobertura com 𝑑 = 800m e 𝑝 = 5 (pelo menos três

estações em pontos de ônibus)

Neste cenário, as estações de compartilhamento de bicicletas foram

posicionadas de tal forma que o sistema é capaz de atender a 100% da demanda. Note

que os pontos 19, 20 22 e 29 que correspondem, respectivamente, a Avenida Brasil -

Passarela 07, Avenida Brasil - Passarela 08, Avenida Brasil - Passarela 10 e Linha

Amarela - Vila do João, não são cobertos pelo sistema. O não atendimento a tais pontos

não influencia o percentual de demanda atendida pelo fato de que não foi atribuído aos

pontos referentes a pontos de ônibus um valor de demanda.

59

Figura 6.9 - Mapa de distribuição e cobertura de estações do cenário 5

A partir dos resultados encontrados, nota-se que o território pode ser coberto

com um número consideravelmente baixo de estações. Vale ressaltar que quanto

menos alterações são feitas nos modelos, como o fato de impor estações em pontos de

ônibus, melhor será a distribuição territorial. Essas alterações foram feitas a fim de

permitir conexões entre o sistema de compartilhamento de bicicletas e os modos de

transporte público da cidade para melhor atender os moradores.

A Tabela 6.1 apresenta a consolidação dos resultados encontrados nos cenários

propostos deste trabalho, o atendimento em todos os casos se mostra satisfatórios com

uma quantidade pequena de estações sendo posicionadas, indicando então um baixo

investimento inicial do projeto. Vale lembrar que a partir de novos estudos, o

crescimento do sistema é aconselhado, tendo então os resultados de uma instalação

prévia.

60

Tabela 6.1 – Quadro comparativo dos cenários propostos

Cenário Modelo Número de Estações

Raio de Cobertura

Atendimento a demanda

1 Localização por Cobertura 8 600 100%

2 Localização por Cobertura 5 800 100%

3 Localização de Máxima Cobertura 6 600 93%



61

7. CONCLUSÕES FINAIS E PROPOSTAS PARA TRABALHOS FUTUROS

A partir dos exemplos apresentados de cidades estadunidenses ficam evidentes

a viabilidade e a relevância da extensão dos sistemas de compartilhamento de bicicletas

para regiões de menor concentração de renda das cidades. Apesar

Este trabalho teve como motivação o desconforto perante a segregação

socioespacial histórica existente no Brasil onde bairros vizinhos muitas vezes

apresentam realidades extremamente diferentes. A partir disso, buscou-se apresentar

uma solução de mobilidade urbana para o Bairro da Maré, Rio de Janeiro, que permite

aos seus moradores uma melhor forma de deslocamento com o uso de bicicletas

compartilhadas. Para tal, primeiro apresentou-se o panorama histórico mundial e

brasileiro do desenvolvimento deste modo de transporte. Pela comparação dos mapas

do sistema de compartilhamento de bicicletas Bike Itaú com os mapas de concentração

de renda das cidades do Rio de Janeiro, São Paulo, Salvador e Porto Alegre, observou-

se a tendência de instalação nas regiões de maior poder aquisitivo.

Esse padrão existe em muitos outros países, por isso, foram apresentados

pesquisas estadunidenses que apontavam para essa realidade. Diversas cidades ao se

atentarem para este fato, começaram a desenvolver projetos buscando tornar o acesso

às bicicletas compartilhadas mais democrático. Neste sentido, ressalta-se a cidade da

Filadélfia que teve seu sistema instalado já com o objetivo de ser “o sistema de

compartilhamento de bicicletas mais equitativo” (SHELLER, 2015). A partir dos

exemplos apresentados, ficam evidentes a viabilidade e a relevância de práticas que

promovam a integração da população das regiões de menor concentração de renda das

cidades. Sendo essas regiões, em geral, as que sofrem com o mau atendimento ou

ausência do transporte público urbano. Apesar de realidades diferentes dos subúrbios

estadunidenses, as boas práticas devem ser adaptadas, para que da mesma forma, se

obtenha bons resultados no Brasil.

Para entender o perfil e hábitos dos ciclistas brasileiros, utilizou-se pesquisas

feitas em cidades em todo o país. Foram apresentados as motivações e desafios

encontrados na cidade do Rio de Janeiro. Os resultados das pesquisas se relacionam

com algumas das medidas propostas nos documentos apresentados, o estadunidense,

que catalogou as iniciativas sociais nos sistemas em suas cidades, e o brasileiro, que

apresentou práticas educacionais, sociais e recreativas que complementam a melhoria

de infraestrutura para estimular o ciclismo.

O estudo de caso foi direcionado ao Bairro da Maré que sofre com a ausência

de infraestrutura e serviços, e com o descaso das autoridades públicas desde sua

origem quando ainda era um mangue ocupado por palafitas. Atualmente a região é

62

habitada por quase 130 mil pessoas, um dos bairros mais populosos da cidade. Foram

apresentadas características sobre mobilidade na região e os principais desafios

enfrentados pelos habitantes. As justificativas para substituir ou não o meio de

transporte atual pela bicicleta evidencia diversas oportunidades que podem ser

exploradas para o sucesso do trabalho.

Com o objetivo de identificar pontos estratégicos para o posicionamento das

estações, foi apresentado o mapa das subdivisões internas do território em suas

comunidades. Os pontos escolhidos, então, foram os centroides das figuras formadas

pelas divisões. Como um dos objetivos específicos do trabalho era a promoção de

conexão com o transporte público da cidade, foram identificados os pontos de ônibus e

BRT vizinhos ao território.

Para obter resultados otimizados, foram utilizados diferentes modelos de

localização de facilidades que apontam em quais posições devem ser instaladas as

estações. Esses modelos foram escritos na linguagem computacional Mosel e os

resultados foram apresentados em forma de gráficos que indicavam a capacidade de

atendimento a demanda. Foram propostos alguns cenários específicos, que então foram

apresentados em forma de mapa com a finalidade de comparação. A escolha de tais

cenários foi feita com a intenção de conciliar a cobertura da área, a distância de

caminhada agradável e um número razoável de estações.

Alguns assuntos relevantes, todavia, não foram abordados neste trabalho. A

região, como muitas comunidades do Rio de Janeiro, apresenta sérios problemas

quanto a segurança pública. A presença do poder paralelo gera incertezas, tanto na

possibilidade de localização das estações, quanto na durabilidade das instalações e

bicicletas. O que se torna um agravante na busca por investidores, públicos ou privados.

A forma com que a integração com outros modos de transporte pode ser

realizada também deve ser mais bem analisada. Uma vez que os moradores da região

possuem baixo poder aquisitivo, ressalta-se a importância de que o sistema seja

financeiramente acessível. Até então as modalidades de bilhetes existentes na cidade

não contemplam integração tarifária com o atual sistema de compartilhamento BikeRio,

e apenas em algumas modalidades de integração é aplicado desconto. Essa é uma

questão importante a ser estudada para que o sistema de compartilhamento tenha

sucesso.

O agravante da segurança pública acabou por impedir uma fase importante do

processo que é o reconhecimento territorial. Com isso, infelizmente visitas não foram

feitas à região. Uma das premissas apresentadas por grupos de pesquisa que

buscavam tornar o compartilhamento de bicicletas mais acessível é a presença no local

63

e a convocação para reuniões. Nessas reuniões é possível escutar as necessidades e

as demandas dos moradores.

Neste sentido recomenda-se pesquisas futuras que contemplem pesquisas de

campo na localidade em questão, com desenvolvimento de questionários que seriam

aplicados buscando compreender melhor a realidade dos moradores. Os resultados

encontrados permitem que a localização das estações de fato atenda à população, com

isso aumentando as taxas de uso do sistema. Ainda um estudo mais detalhado sobre a

viabilidade econômica deste projeto dos custos de implementação e manutenção, e da

forma de arrecadação.

64

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANDRADE, V., RODRIGUES, J., MARINO, F., LOBO, ZÉ., Mobilidade por bicicleta

no Brasil, 1 ed., Rio de Janeiro, PROURB/UFRJ, 2016.

ARAÚJO, H. M. M., Museu da Maré: Entre Educação, Memórias e Identidades, Tese

de Doutorado, PUC-Rio, Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 2012.

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE OFICIAIS DE TRANSPORTE DA CIDADE NACTO.,

BEDFORD STUYVESANT RESTORATION CORPORATION., Bringing equitable bike

share to bed-study, Nova York, 2017. Disponível em: <https://restorationplaza.org/wp-

content/uploads/Restoration-NACTO_BikeShareEquity_Report_WEB_FINAL.pdf>.

Acesso em: 13 de agosto de 2019.


Bike Share in the US: 2010-2016, Nova York, 2017. Disponível em:

<https://nacto.org/bike-share-statistics-2016/>. Acesso em: 13 de agosto de 2019.


Strategies for engaging community, Nova York, 2018. Disponível em:

<https://nacto.org/wp-content/uploads/2018/09/NACTO_BBSP_2018_Strategies-for-

Engaging-Community.pdf>. Acesso em: 13 de agosto de 2019.

DE MAIO, P., “Bike-sharing: History, Impacts, Models of Provision, and Future”, Journal

of Public Transportation, v. 12, n. 4, pp. 41- 56, 2009.

EMBARQ BRASIL., Manual de Projetos e Programas para Incentivar o Uso De

Bicicletas em Comunidades, 2ª Edição, Rio de Janeiro, 2014. Disponível em:

<https://wribrasil.org.br/pt/publicacoes/manual-de-projetos-e-programas-para-

incentivar-o-uso-de-bicicletas-em-comunidades>. Acesso em: 13 de agosto de 2019.

INSTITUTO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO ITDP BRASIL,

Financiamento e administração de sistemas públicos de bicicletas

compartilhadas, Rio de Janeiro, v. 1, janeiro 2018. Disponível em:

<http://www.itdpbrasil.org.br/wp-

content/uploads/2018/01/ITDP_TA_Financiamento_Bicicletas_Compartilhadas_Jan_20

18-2.pdf>. Acesso em: 13 de agosto de 2019.

https://restorationplaza.org/wp-content/uploads/Restoration-NACTO_BikeShareEquity_Report_WEB_FINAL.pdf

https://restorationplaza.org/wp-content/uploads/Restoration-NACTO_BikeShareEquity_Report_WEB_FINAL.pdf

https://nacto.org/bike-share-statistics-2016/

https://nacto.org/wp-content/uploads/2018/09/NACTO_BBSP_2018_Strategies-for-Engaging-Community.pdf

https://nacto.org/wp-content/uploads/2018/09/NACTO_BBSP_2018_Strategies-for-Engaging-Community.pdf

https://wribrasil.org.br/pt/publicacoes/manual-de-projetos-e-programas-para-incentivar-o-uso-de-bicicletas-em-comunidades

https://wribrasil.org.br/pt/publicacoes/manual-de-projetos-e-programas-para-incentivar-o-uso-de-bicicletas-em-comunidades

http://www.itdpbrasil.org.br/wp-content/uploads/2018/01/ITDP_TA_Financiamento_Bicicletas_Compartilhadas_Jan_2018-2.pdf



65


Guia de planejamento de sistemas de bicicletas compartilhadas, Rio de Janeiro,

2014. Disponível em: <https://itdpbrasil.org.br/guia-de-planejamento-de-sistemas-de-

bicicletas-compartilhadas/>. Acesso em: 13 de agosto de 2019.


Sistemas de bicicletas compartilhadas em Belo Horizonte, Distrito Federal, Rio de

Janeiro e São Paulo, Rio de Janeiro, 2016. Disponível em: <https://itdpbrasil.org/bike-

share-2016/>. Acesso em: 13 de agosto de 2019.

JAFFE, E., “Yet More Evidence Bike-Share Isn't Reaching the Poor”, Citylab, 2016.

Disponível em: <https://www.citylab.com/equity/2016/01/bike-share-poor-equity-

transit/424656/>. Acesso em: 13 de agosto de 2019.

LIMA, G. C. L. S., OLIVEIRA, G. T., BAHIENSE, L., “Otimização na Instalação de

Sistema de Bicicletas Compartilhadas para a Cidade Universitária da UFRJ”, 32º

Congresso de Pesquisa e Ensino em Transporte da ANPET, 2018.

MACHADO, R. L. C. M., Análise de Soluções Alternativas para Mobilidade Urbana

na Cidade do Rio de Janeiro. Projeto de Graduação, UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil,

2016.

MAPA, S. M. S., LIMA, R. S., “Uso Combinado de Sistemas de Informações Geográficas

para Transportes e Programação Linear Inteira Mista em Problemas de Localização de

Instalações”, Gestão e Produção, São Carlos, v. 19, n. 1, p. 119-136, 2012.

MARIJISSE, S., “Um Mergulho na História: O Nascimento e Formação do Complexo da

Maré”, Rio On Watch, Rio de Janeiro, 2017. Disponível em:

<https://rioonwatch.org.br/?p=23997>. Acesso em: 13 de agosto de 2019.

MENEZES, R. C., O Uso do SIG - Sistema de Informação Geográfico - para o Apoio

à Decisão no Planejamento da Localização das Escolas Municipais em Guaratiba,

Rio de Janeiro. Dissertação de Mestrado, PUC-Rio, Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 2010.

MIÑANO, M. P., DOS SANTO, A., Contribuição dos serviços de bicicleta

compartilhada na mobilidade sustentável no Brasil, São Paulo, 2018

https://itdpbrasil.org.br/guia-de-planejamento-de-sistemas-de-bicicletas-compartilhadas/

https://itdpbrasil.org.br/guia-de-planejamento-de-sistemas-de-bicicletas-compartilhadas/

https://itdpbrasil.org/bike-share-2016/

https://itdpbrasil.org/bike-share-2016/

https://www.citylab.com/equity/2016/01/bike-share-poor-equity-transit/424656/

https://www.citylab.com/equity/2016/01/bike-share-poor-equity-transit/424656/

https://rioonwatch.org.br/?p=23997

66

NUNES, C. I. J., Modelos Matemáticos para Alocação de Facilidades e Centros

Consumidores. Dissertação de Mestrado., UNICAMP, Campinas, SP, Brasil, 2018.

PACHECO, P., “Nossa Cidade: a evolução dos sistemas bikeshare”, TheCityFix Brasil,

2015. Disponível em: <http://thecityfixbrasil.com/2015/08/26/nossa-cidade-a-evolucao-

dos-sistemas-bikeshare/>. Acesso em: 13 de agosto de 2019.

REDES DA MARÉ., 1ª Amostra sobre Mobilidade na Maré, Rio de Janeiro, 2015.

Disponível em: <http://redesdamare.org.br/media/livros/MobilidadeMare_WEB.pdf>.

Acesso em: 13 de agosto de 2019.

REDES DA MARÉ., OBSERVATÓRIO DAS FAVELAS., Guia de Ruas da Maré 2014,

Rio de Janeiro, 2014. Disponível em:

<http://redesdamare.org.br/media/livros/GuiaMare_26mai.pdf>. Acesso em: 13 de

agosto de 2019.

RIO DE JANEIRO., Bairros Cariocas, Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos,

Rio de Janeiro, RJ, 26 abr. 2019. Disponível em:

<http://pcrj.maps.arcgis.com/apps/MapJournal/index.html?appid=7fe1b0d463e34b3b9c

a2fafd50c3df76>. Acesso em: 13 de agosto de 2019.

RIO DE JANEIRO., Sistema de Assentamentos de Baixa Renda, Instituto Municipal

de Urbanismo Pereira Passos, Rio de Janeiro, RJ, 28 mai. 2019. Disponível em:

<http://pcrj.maps.arcgis.com/apps/MapJournal/index.html?appid=4df92f92f1ef4d21aa7

7892acb358540>. Acesso em: 13 de agosto de 2019.

SANTOS, R. P., Complexo da Maré: Múltiplas Territorialidades Locais em

Movimento, Projeto de Graduação, PUC-Rio, Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 2005.

SHELLER, M., “Racialized Mobility Transitions in Philadelphia: Connecting Urban

Sustainability and Transport Justice”, City & Society, Vol. 27, Issue 1, pp. 70–91, 2015.

Disponível em:

<https://anthrosource.onlinelibrary.wiley.com/doi/pdf/10.1111/ciso.12049>. Acesso em:

13 de agosto de 2019.

http://thecityfixbrasil.com/2015/08/26/nossa-cidade-a-evolucao-dos-sistemas-bikeshare/

http://thecityfixbrasil.com/2015/08/26/nossa-cidade-a-evolucao-dos-sistemas-bikeshare/

http://redesdamare.org.br/media/livros/MobilidadeMare_WEB.pdf

http://redesdamare.org.br/media/livros/GuiaMare_26mai.pdf

http://pcrj.maps.arcgis.com/apps/MapJournal/index.html?appid=7fe1b0d463e34b3b9ca2fafd50c3df76

http://pcrj.maps.arcgis.com/apps/MapJournal/index.html?appid=7fe1b0d463e34b3b9ca2fafd50c3df76

http://pcrj.maps.arcgis.com/apps/MapJournal/index.html?appid=4df92f92f1ef4d21aa77892acb358540

http://pcrj.maps.arcgis.com/apps/MapJournal/index.html?appid=4df92f92f1ef4d21aa77892acb358540

https://anthrosource.onlinelibrary.wiley.com/doi/pdf/10.1111/ciso.12049

67

SILVA, E. S. et al., Censo Maré: Criação de Uma Base para Desenvolvimento

Territorial em Um Grande Conjunto de Favelas, ll Seminário Nacional Sobre

Urbanização de Favelas, Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 2016.

STROMBERG, J., Bike share users are mostly rich and white. Here's why that's hard to

change, Vox, v. 1, Maio de 2015. Disponível em:

<https://www.vox.com/2015/5/15/8608567/bike-share-wealth-race>. Acesso em: 13 de

agosto de 2019.

TORRES-FREIRE, C., CALLIL, V., CASTELLO, G., Impacto Social do Uso da

Bicicleta em São Paulo, Centro Brasileiro de Análise e Planejamento CEBRAP, São

Paulo, 2018. Disponível em: <https://cebrap.org.br/wp-

content/uploads/2017/05/Impacto-Social-Uso-Bicicleta-SP.pdf>. Acesso em: 12 de

agosto de 2019.

TRANSPORTE ATIVO, Perfil do ciclista 2018, Rio de Janeiro, 2018. Disponível em:

<http://www.ta.org.br/perfil/perfil18.pdf>. Acesso em: 13 de agosto de 2019.

UNITED NATIONS DEPARTMENT OF ECONOMIC AND SOCIAL AFFAIRS, “Bicycle-

sharing schemes: Enhancing sustainable mobility in urban areas”, Commission on

Sustainable Development, 2011.

URSAKI, J., AULTMAN-HALL, L., Quantifying the Equity of Bikeshare Access in Us

Cities, University of Vermont, Burlington, Vermont, USA, 2015.

VAN DER ZEE, R., “Story of cities #30: how this Amsterdam inventor gave bike-sharing

to the world”, The Guardian, v. 1, 2016.

https://www.vox.com/2015/5/15/8608567/bike-share-wealth-race

https://cebrap.org.br/wp-content/uploads/2017/05/Impacto-Social-Uso-Bicicleta-SP.pdf

https://cebrap.org.br/wp-content/uploads/2017/05/Impacto-Social-Uso-Bicicleta-SP.pdf

http://www.ta.org.br/perfil/perfil18.pdf

Documents

UTILIZAÇÃO DE MÉTODOS MATEMÁTICOS DE LOCALIZAÇÃO DE ...monografias.poli.ufrj.br/monografias/monopoli10029523.pdf · Aos meus grandes amigos da Engenharia Elétrica, que apesar