80
Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA ISPITNA PITANJA IZ PREDMETA UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA SAOBRAĆAJNE NEZGODE 1. Fenomenologija saobraćajnih nezgoda. Najvažniji pojavni oblik nebezbednosti su saobraćajne nezgode. Zato je neophodno da im se posveti posebna pažnja. Razlikuju se dva pristupa izučavanju saobraćajnih nezgoda: fenomenološki i etiološki pristup. Treba imati u vidu da su ova dva pristupa izučavanju različiti, ali vrlo isprepletani i međusobno se dopunjuju. Fenomenologija je nauka o pojavama. Fenomenologija saobraćajnih nezgoda izučava saobraćajne nezgode kao pojave (fenomen), bez dubljeg izučavanja uzroka, složenih međusobnih odnosa koji su doveli do saobraćajne nezgode. Fenomenologija posmatra saobraćajnu nezgodu kao “crnu kutiju”. Neizučavaju se, niti se shvataju odnosi u sistemu čovek-vozilo-put-okruženje (Č-VP-O) koji su doprineli stvaranju opasnosti, odnosno koji su izazvali nezgodu. Ne meri se karakter, niti doprinos pojedinih faktora u nastanku nezgode. Fenomenologija posmatra i analizira statistički uzorak saobraćajnih nezgoda koje su se dogodile u nekom prostoru i vremenu. Izučavaju se samo “spolja” vidljiva obeležja nezgode (koja se odmah vide i bez posebne stručne analize): broj i struktura nezgoda, tip nezgode (čeoni sudar, obaranje pešaka, udar u prepreku na putu, silazak sa puta itd.), vreme nezgode, mesto nezgode, meteorološki uslovi, lako vidljiva obeležja lica – učesnika u nezgodi (pol, starost, svojstvo u saobraćaju, vrsta i lokacija povreda i sl.), obeležja vozila (vrsta, marka, tip, starost, registraciona oznaka i sl.) itd. Fenomenologija je veoma značajna za shvatanje problema i konkretnih izvora opasnosti, a posebno za definisanje broja i strukture nezgoda, prostorne raspodele nezgoda, vremenske raspodele nezgoda, trenda u razvoju pojave, broja i strukture nastradalih. Oslanja se na statističke i druge jednostavne metode i zato je primerena policiji. Fenomenologija je vrlo konkretna i omogućava shvatanje i rešavanje konkretnih problema u saobraćaju, tj. otklanjanje izvora opasnosti. Na primer, na osnovu fenomenološkog saznanja da se na jednoj raskrsnici događaju nezgode pri skretanju ulevo, nalaže se zabrana levih skretanja ili uvođenje semafora sa razdvojenim fazama. Tako se eliminiše konkretan izvor opasnosti (konflikt vozila koja skreću levo i onih koja im dolaze u susret), na konkretnom mestu. Na osnovu fenomenoloških saznanja da se na nekoj deonici puta, u ranim jutarnjim satima, događa veći broj nezgoda - silaska sa puta i da su posledice ovih nezgoda vrlo teške, povećava se broj patrola na terenu i preduzima pojačana kontrola brzine u ranim jutarnjim satima. Tako se smanjuju izvori opasnosti (velike brzine), na konkretnom mestu i u dato vreme (rani jutarnji sati). 2. Etiologija saobraćajnih nezgoda. Serije događaja, primjeri etiološke analize nezgoda, Etiologija je nauka o uzrocima. Etiologija saobraćajnih nezgoda izučava uzroke saobraćajnih nezgoda. Ona “otvara crnu kutiju” i proučava status saobraćajne nezgode. Izučava odnose u sistemu Č-V-P-O koji su doveli do saobraćajne nezgode. Cilj etiologije nije samo sprečavanje rizika u konkretnom prostoru i vremenu, već shvatanje zakonitosti koja dovodi do rizika i smanjivanje rizika nastanka nezgode u bilo kom sličnom prostoru i u bilo kom vremenu. Etiologija posmatra nezgodu kao lanac događaja i pokušava odgovoriti na pitanje koji je u lancu događaja i koliko doprineo nastanku nezgode. Saobraćajna nezgoda se može definisati kao “događaj u seriji događaja koji obično proizvodi smrt, povredu ili imovinsku štetu” (Baker, Rivers idr.). Serije događaja Istraživač mora biti dobro upoznat sa različitim događajima iz serije koja čini saobraćajnu nezgodu. Serije događaja mogu biti podeljene u dve kategorije :

Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Embed Size (px)

DESCRIPTION

Ispitna pitanja

Citation preview

Page 1: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

ISPITNA PITANJA IZ PREDMETA UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

SAOBRAĆAJNE NEZGODE

1. Fenomenologija saobraćajnih nezgoda.

Najvažniji pojavni oblik nebezbednosti su saobraćajne nezgode. Zato je neophodno da im se posveti

posebna pažnja. Razlikuju se dva pristupa izučavanju saobraćajnih nezgoda: fenomenološki i

etiološki pristup. Treba imati u vidu da su ova dva pristupa izučavanju različiti, ali vrlo isprepletani

i međusobno se dopunjuju.

Fenomenologija je nauka o pojavama. Fenomenologija saobraćajnih nezgoda izučava saobraćajne

nezgode kao pojave (fenomen), bez dubljeg izučavanja uzroka, složenih međusobnih odnosa koji su

doveli do saobraćajne nezgode. Fenomenologija posmatra saobraćajnu nezgodu kao “crnu kutiju”.

Neizučavaju se, niti se shvataju odnosi u sistemu čovek-vozilo-put-okruženje (Č-VP-O) koji su

doprineli stvaranju opasnosti, odnosno koji su izazvali nezgodu. Ne meri se karakter, niti doprinos

pojedinih faktora u nastanku nezgode. Fenomenologija posmatra i analizira statistički uzorak

saobraćajnih nezgoda koje su se dogodile u nekom prostoru i vremenu. Izučavaju se samo “spolja”

vidljiva obeležja nezgode (koja se odmah vide i bez posebne stručne analize): broj i struktura

nezgoda, tip nezgode (čeoni sudar, obaranje pešaka, udar u prepreku na putu, silazak sa puta itd.),

vreme nezgode, mesto nezgode, meteorološki uslovi, lako vidljiva obeležja lica – učesnika u

nezgodi (pol, starost, svojstvo u saobraćaju, vrsta i lokacija povreda i sl.), obeležja vozila (vrsta,

marka, tip, starost, registraciona oznaka i sl.) itd.

Fenomenologija je veoma značajna za shvatanje problema i konkretnih izvora opasnosti, a posebno

za definisanje broja i strukture nezgoda, prostorne raspodele nezgoda, vremenske raspodele

nezgoda, trenda u razvoju pojave, broja i strukture nastradalih. Oslanja se na statističke i druge

jednostavne metode i zato je primerena policiji. Fenomenologija je vrlo konkretna i omogućava

shvatanje i rešavanje konkretnih problema u saobraćaju, tj. otklanjanje izvora opasnosti. Na primer,

na osnovu fenomenološkog saznanja da se na jednoj raskrsnici događaju nezgode pri skretanju

ulevo, nalaže se zabrana levih skretanja ili uvođenje semafora sa razdvojenim fazama. Tako se

eliminiše konkretan izvor opasnosti (konflikt vozila koja skreću levo i onih koja im dolaze u susret),

na konkretnom mestu. Na osnovu fenomenoloških saznanja da se na nekoj deonici puta, u ranim

jutarnjim satima, događa veći broj nezgoda - silaska sa puta i da su posledice ovih nezgoda vrlo

teške, povećava se broj patrola na terenu i preduzima pojačana kontrola brzine u ranim jutarnjim

satima. Tako se smanjuju izvori opasnosti (velike brzine), na konkretnom mestu i u dato vreme

(rani jutarnji sati).

2. Etiologija saobraćajnih nezgoda. Serije događaja, primjeri etiološke analize

nezgoda,

Etiologija je nauka o uzrocima. Etiologija saobraćajnih nezgoda izučava uzroke saobraćajnih

nezgoda. Ona “otvara crnu kutiju” i proučava status saobraćajne nezgode. Izučava odnose u sistemu

Č-V-P-O koji su doveli do saobraćajne nezgode. Cilj etiologije nije samo sprečavanje rizika u

konkretnom prostoru i vremenu, već shvatanje zakonitosti koja dovodi do rizika i smanjivanje rizika

nastanka nezgode u bilo kom sličnom prostoru i u bilo kom vremenu. Etiologija posmatra nezgodu

kao lanac događaja i pokušava odgovoriti na pitanje koji je u lancu događaja i koliko doprineo

nastanku nezgode. Saobraćajna nezgoda se može definisati kao “događaj u seriji događaja koji

obično proizvodi smrt, povredu ili imovinsku štetu” (Baker, Rivers idr.).

Serije događaja Istraživač mora biti dobro upoznat sa različitim događajima iz serije koja čini saobraćajnu

nezgodu. Serije događaja mogu biti podeljene u dve kategorije :

Page 2: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

1. Serije događaja pre mesta nezgode. Događaji koji vode do pozicije iz koje je vozač mogao da percipira

opasnost mogu se podeliti na događaje pre putovanja i događaje u toku putovanja (do tačke moguće

percepcije opasnosti).

1.1. Događaji pre putovanja. Generalno se ti događaji javljaju pre i uključujući situacije koje su

postojale pre nego što je putovanje započeto. Ovi događaji se odnose na učesnike u nezgodi, a posebno na

vozača: sposobnosti vozača, obuka vozača, iskustvo vozača, psihomotorne karakteristike vozača,

inteligencija, navike, zdravstveno stanje, starost, bolesti, povreda, invaliditet, zamor, posao, hobi, stil života,

događaj koji izaziva emocionalnu uznemirenost, stres, depresiju ili preokupaciju, neispavanost, konzumacija

alkohola ili droge, obaveze, kašnjenje, žurba itd. Međutim, neki događaji pre putovanja odnose se na vozilo:

tehnička neispravnost, zaprljanost vetrobranskih stakala, slab pritisak u pneumaticima, opremljenost vozila,

kvalitet farova, opterećenost itd.

1.2. Događaji u toku putovanja su događaji ili situacije koji se javljaju od početka putovanja pa sve

do tačke moguće percepcije, uključuju faktore koji su u vezi sa vozačem (stajanje zbog odmora, jela ili pića,

fiziološke potrebe, umor, pospanost, bolest, dejstvo alkohola, droga ili lekova, odvraćanje pažnje na druge

sadržaje, interakcija sa drugim učesnicima saobraćaja itd.), vozilom (oslabio pritisak u pneumaticima,

kvarovi u toku vožnje, zamagljivanje prozora, neispravni brisači, nepodešena ogledala itd.), putem (mokar ili

zaleđen kolovoz, udarne rupe, prljavštine, odron na putu itd.) ili okolinom (sunčano vreme, temperatura

okoline, zaslepljivanje vozača, iznenadni grad, magla ili sneg, smanjena preglednost ili vidljivost itd.).

2. Serije događaja na licu mesta uključuje sve događaje koji su se desili posle pozicije u kojoj je vozač

mogao da percipira opasnost, i to: događaje od percepcije opasnosti do nezgode - prvog kontakta (kočenje,

skretanje, uključivanje pokazivača pravca, uključivanje stop svetala i sl.), događaje u toku nezgode (kontakt,

prevrtanje, povrede, ispadanje putnika iz vozila, kretanje posle sudara, pa sve do krajnjih pozicija i

stabilizacije situacije) i posle nezgode (odlazak sa lica mesta, ukazivanje pomoći, obaveštavanje, dolazak

spasilačkih ekipa, lečenje, uviđaj, obezbeđenje lica mesta, normalizacija saobraćaja na putu, lečenje, suđenje

itd.)

Svaka saobraćajna jedinica (vozila ili pešaci) umešana u nezgodu ima svoje serije događaja. Sve serije

događaja moraju biti istražene posebno. Samo tako se mogu sagledati sve okolnosti nastanka nezgode i

shvatiti zakonitosti koje dovode do pojedinih tipova nezgoda. Veoma je bitno da se tokom čitavog procesa

stalno otkriva i sledi zajednička nit. Ova zajednička nit se pronalazi u obliku dominantnih tipova

saobraćajnih nezgoda, zajedničkih događaja u seriji, hipoteza, uzroka saobraćajnih nezgoda i mera.

3. Pojam saobraćajne nezgode. Preporuka UN za definiciju saobraćajnih nezgoda.

4. Pojam saobraćajne nezgode. Definicija SN prema ZoOBS na putevima i

naučna definicija saobraćajne nezgode.

Neke države još uvek nemaju definiciju, pa i ne evidentiraju saobraćajne nezgode. Druge države evidentiraju

samo nezgode sa najozbiljnijim posledicama itd.

Preporuka UN za definiciju saobraćajnih nezgoda. Najveći broj nerazvijenih država nije imao

nikakvu definiciju saobraćajne nezgode, nisu ih evidentirali kao poseban događaj, nisu im poklanjali posebnu

pažnju. Kao rezultat dobili su neverovatan porast broja nastradalih u saobraćaju. Komitet UN za unutrašnji

transport dao je (1956) sledeću preporuku definicije saobraćajne nezgode:

Saobraćajna nezgoda je nezgoda koja se dogodila na mestu otvorenom za javni saobraćaj ili koja je

započeta na takvom mestu, u kojoj je jedno ili više lica poginulo ili povređeno i u kojoj je učestvovalo

najmanje jedno vozilo u pokretu.

Prema preporuci UN obeležja saobraćajne nezgode su: – mesto – mesto otvoreno za javni saobraćaj ili je

započeta na takvom mestu, – posledice – povređena ili poginula lica, – učesnici – vozilo (bilo koje) i –

stanje učesnika nezgode – u pokretu. Treba uočiti da ova definicija ne obuhvata nezgode sa samo

materijalnom štetom. To je razumljivo ako se ima u vidu vreme donošenja ove preporuke. Osnovni cilj je bio

da se što veći broj država privoli da započne evidentirati makar nezgode sa nastradalim licima. Zato je u

preporuku ušlo ono što je bilo prihvatljivo za sve države. S druge strane, obuhvaćene su nezgode sa svim

vozilima u pokretu (a ne samo sa motornim vozilima), što je bilo vrlo napredno. Napredno je bilo i

opredeljenje da se obuhvate sve nezgode na mestu otvorenom za javni saobraćaj ili koje su započete na

takvom mestu. Najveći deo država prihvatio je preporuku, a znatan broj ju je prevazišao i danas evidentira i

Page 3: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

nezgode sa materijalnom štetom. Postoje nerazvijene države koje nisu u potpunosti prihvatile ovu preporuku,

nisu je uopšte uvrstile u domaće propise ili nisu prihvatile sva važna obeležja (suzile su pojam saobraćajne

nezgode). Neke države su prihvatile preporuku u svojim propisima, ali je nisu u praksi sprovele. Ipak, ova

preporuka je bila prava prekretnica u evidentiranju saobraćajnih nezgoda u svetu i u shvatanju problema

bezbednosti saobraćaja.

Normativne definicije saobraćajne nezgode.

Danas se razlikuju dve grupe definicija nezgode: normativne i naučne definicije. Normativne definicije su

one koje su zapisane u zakonu, standardu ili drugim podzakonskim aktima. Normativne definicije su veoma

značajne, jer određuju šta će se evidentirati, ko će i kako obrađivati ove događaje itd. Normativne

definicije određuju i procedure u vezi ovih događaja, a imaju i uticaj na stručno tumačenje problema

bezbednosti saobraćaja. Međutim, treba imati u vidu da su normativne definicije vezane za konkretan pravni

akt koji se može menjati. Zato su ove definicije ograničene u vremenu (važe dok se ne promeni propis) i

prostoru (važe samo u granicama države). Mada je intenzivan proces usaglašavanja svih važnih definicija,

još uvek se definicije nezgode razlikuju od države do države.

U nastavku su date neke normativne definicije saobraćajnih nezgoda:

– To je događaj, pri kome je nenamerno izazvana povreda ili materijalna šteta koji se direktno ili

indirektno mogu pripisati kretanju vozila ili njegovog tereta (Nacionalni savet za bezbednost

saobraćaja SAD). – To je činjenica koja se dogodila na putevima ili mestima otvorenim za javni saobraćaj, u kojoj su

učestvovali vozila ili životinje u kretanju ili mirovanju i koja je proizvela povrede (sa ili bez smrtnog

ishoda) lica ili materijalnu štetu (Italija).

– Saobraćajna nezgoda je nezgoda na javnom putu ili nekategorizovanom putu koji je dat na korišćenje

za drumski saobraćaj, u kojoj je učestvovalo makar jedno vozilo koje se kretalo i ako je u njoj jedna

ili više osoba poginulo, povređeno, ili je izazvana materjalna šteta (Zakon o bezbednosti drumskog

saobraćaja u Sloveniji).

– To je iznenadni i nepredviđeni događaj koji menja stanje vozila i/i onoga što se nalazi u njemu

(Jugoslovenski standard).

– Saobraćajna nezgoda je nezgoda na putu u kojoj je učestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u

kojoj je jedno ili više lica poginulo ili povređeno ili je izazvana metarijalna šteta. (Srbija, Zakon o

osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima, član 10, tačka 58). Treba uočiti da se obeležja saobraćajne nezgode razlikuju između država. Na primer, obeležja saobraćajne

nezgode u Srbiji su: – mesto događaja (“na putu”),

– učesnici (“vozila”), – stanje učesnika (“u pokretu”) i – posledice (“jedno ili više lica poginulo ili povređeno

ili je izazvana materijalna šteta”). Prema definiciji u ZoOBS-u nisu obeležja saobraćajne nezgode: krivica,

uzrok nezgode, radnja izvršenja, izvršilac, iznenadnost, namera itd.. Naučnici Webser, Rivers i Baker se

zalažu za sledeću definiciju: Saobraćajna nezgoda je “događaj u seriji događaja koji obično proizvodi smrt,

povredu ili imovinsku štetu”. U toku je proces usaglašavanja normativnih definicija i razlike između država

se vremenom smanjuju. Izgleda da sve normativne definicije (neke brže, a neke sporije) teže sledećoj

definiciji:

Saobraćajna nezgoda je događaj na putu ili drugom mestu otvorenom za saobraćaj ili koji je započet na

takvom mestu, u kome je učestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kome je jedno ili više lica

povređeno ili je nastala materijalna šteta. (Naučna definicija saobraćajne nezgode).

5. Teorije saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti Teoriju slučaja

6. Teorije saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti Teoriju zaraze

7. Teorije saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti Teoriju sklonosti

8. Teorije saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti spell teoriju

Page 4: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

TEORIJE SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Teorije nezgoda su rezultat nastojanja da se događanja nezgoda objasne kao objektivna zbivanja, po nekoj

zakonitosti. Cilj teorija nezgoda je otkrivanje zakonitost učešća u saobraćajnim nezgodama. Teoretičari

ocenjuju teoriju nezgoda “zakasnelim” u odnosu na aktuelne probleme. Stavovi na koje nailazimo u literaturi

su sledeći:

– da se nezgode javljaju slučajno – Teorija slučaja

– da se javljaju kao zaraze – Teorija zaraze

– da su neki ljudi zbog svojih psihofizičkih i drugih svojstava ličnosti skloniji nezgodama od ostalih –

Teorija sklonosti nezgodama

– da svojstva ličnosti, uz nepovoljne faktore sredine dovode do nastanka nezgoda – Spell teorija itd.

Teorija slučaja Ovo je prva naučna teorija i vezuje se za uspešan razvoj teorije verovatnoće i matematičke

statistike. Kada je verifikovana Pusonova raspodela verovatnoća, uočeno je da ona dobro opisuje retke

događaje. S obzirom na to da su nezgode retki događaji (za pojedinca), broj nezgoda ima Puasonovu

raspodelu verovatnoća. Verovatnoća da neko ima n saobraćajnih nezgoda u nekom vremenu t (ili pri nekoj

pređenoj kilometraži) izračunava se po obrascu:

P(N(t)=n) = an/n · e-a,

gde su: P(N(t) = n) – verovatnoća da broj nezgoda u periodu t bude jednak n, a – intenzitet nezgoda, odnosno

srednji rizik učešća u nezgodama u vreme t, e – osnova prirodnog logaritma. Zagovornici teorije slučaja su

smatrali da svi ljudi imaju jednake šanse da učestvuju u nezgodama, pa i da imaju n nezgoda u nekom

periodu t. Ovo se uklapalo u opšte rezultate istraživanja u matematici i teoriji verovatnoće.

Teorija zaraze Međutim, prva praktična istraživanja su opovrgla teoriju slučaja. Naime, među vozačima

postoje oni koji su posle kratkog perioda vožnje imali više nezgoda, ali i oni koji ni posle dužih perioda nisu

učestvovali u nezgodama. Dakle, nemaju svi ljudi istu šansu da učestvuju u nezgodama. Teorija zaraze

polazi od teorije slučaja i prihvata da svi ljudi imaju istu šansu da dožive prvu saobraćajnu nezgodu.

Međutim, prva nezgoda menja njihov rizik ponovnog učestvovanja u nezgodama – dovodi do zaraze,

tako da njihov rizik učešća u novim nezgodama raste. Dakle, prema teoriji zaraze, svi imaju istu šansu da

učestvuju u jednoj nezgodi, ali onaj ko jednom učestvuje u nezgodi ima veći rizik da će učestvovati u

narednim nezgodama nego oni vozači koji nisu imali nezgodu.

Teorija sklonosti Teorija zaraze je pokušala da spoljašnjim uticajem (zarazom) protumači činjenicu da

postoji grupa vozača koji imaju više nezgoda, nasuprot većoj grupi koja nije imala ni jednu nezgodu.

Međutim, praktična istraživanja su bacila senku i na ovu teoriju. Vrlo brzo je uočeno da postoji velika grupa

vozača koji su imali samo jednu nezgodu. Posle ove nezgode oni u dužem periodu vožnje nisu imali nezgoda

– nisu se zarazili. Dakle, pogrešno je sav uticaj pripisivati okolini i spoljašnjem svetu – zarazi. Ljudi se

različito ponašaju posle prve nezgode i šansa za učešće u novim nezgodama zavisi od njih samih. Teorija

sklonosti je odbacila ideju da se nezgode događaju slučajno, pa i ideju o zarazi. Naučnici iz krugova

psihologa su postavili hipotezu da svaki čovek ima neku sklonost ka nezgodama. Ova sklonost zavisi od

ličnosti i može se odrediti, ako znamo svojstva ličnosti. U nastavku je uočeno da su različiti ljudi različito

skloni svim akcidentima, a u zavisnosti od njihovog psihofizičkog profila i obeležja. Konačno, onaj ko je

sklon jednoj vrsti akcidenata, sklon je i svakoj drugoj, pa i saobraćajnim nezgodama. Dakle,

karakteristike ličnosti (koje se mogu odrediti) definišu sklonost ka akcidentima, pa i sklonost ka

saobraćajnim nezgodama. Teorija sklonosti je dala prve značajne praktične rezultate. Na osnovu testiranja

vozača, određena je njihova sklonost ka akcidentima, a na osnovu toga isklonost ka nezgodama. Naučnici su

uspeli da za svakog vozača, unapred, pre prve nezgode, odrede da li je i koliko sklon nezgodama. Tako su

mogli stručno da odaberu najbezbednije ili odbace najnebezbednije vozače u grupi koju su testirali.

Prevoznici su imali veliku korist od ovakvog pristupa. U našoj praksi su poznati primeri kada su psiholozi za

nekog vozača ukazali da je sklon nezgodama, a poslodavac to nije uvažio, pa su ti vozači u vrlo kratkom

periodu učestvovali u desetak i više nezgoda. Može se pričati i o jednoj podteoriji teorije sklonosti, a to je

teorija ožiljaka. Prema teoriji ožiljaka, ožiljci su dobar pokazatelj sklonosti ličnosti ka akcidentima. Kada

stručnjak analizira svaki ožiljak (akcident) on može da definiše sklonost ka novim akcidentima kao svojstvo

ličnosti. Na osnovu toga je moguće i dati stav o sklonosti ka nezgodama.

Page 5: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Spell teorija U praksi su uočeni slučajevi kada je za nekog vozača utvrđena vrlo velika sklonost ka

nezgodama, a oni, ni posle dužeg perioda, nisu učestvovali u nezgodama. Postojale su i grupe ljudi za koje je

određena vrlo mala sklonost ka nezgodama, a oni su u kratkom periodu imali više nezgoda. Ovo nije mogla

da objasni teorija sklonosti. Detaljnija sagledavanja ovog problema dovela su do Spell teorije. Prema spell

teoriji, na rizik učešća u nezgodama utiče sklonost koja zavisi od psihofizičkih karakteristika ličnosti

(subjektivni faktor), ali i od vremenskih, saobraćajnih i drugih okolnosti (objektivni faktor). Na

primer, vozač određenih psihofizičkih osobina nije bezbedan u noćnim uslovima, ali je bezbedan u drugim

uslovima; drugi vozač je sklon nezgodama u vreme kiše ili kada je mnogo vozila na putu itd. Ovakva teorija

je pomogla da se objasne praktični primeri u kojima su neki vozači češće učestvovali u nezgodama i obratno.

S druge strane, pomogla je vozačima u preciznijem definisanju njihove sklonosti ka nezgodama u

konkretnim uslovima, umesto ranijeg generalnog odbacivanja kao loših vozača (u svim uslovima).

9. Modeli bezbjednosti saobraćaja. Posebno objasniti Opisni modeli.

10. Modeli bezbjednosti saobraćaja. Posebno objasniti Analitički makromodeli

(modeli predviđanja).

11. Modeli bezbjednosti saobraćaja. Posebno objasniti Analitički mikromodeli

(modeli faktora rizika).

12. Modeli bezbjednosti saobraćaja. Posebno objasniti Modeli koji prikazuju

posledice SN.

13. Modeli bezbjednosti saobraćaja. Posebno objasniti Modeli koji se oslanjaju na

praćenje indikatora bezbjednosti saobraćaja.

Danas je u zemljama OECD prisutno pet pristupa (modela) bezbednosti saobraćaja: 1) Opisni (deskriptivni)

modeli, 2) Modeli predviđanja (Analitički makromodeli), 3) Modeli faktora rizika (analitički mikromodeli),

4) Modeli koji prikazuju posledice saobraćajne nezgode i 5) Modeli koji se oslanjaju na praćenje indikatora

bezbednosti saobraćaja.

Opisni modeli pokušavaju da opišu stanje i probleme bezbednosti saobraćaja pomoću tri dimenzije:

izloženost, rizik od nezgode i posledice nezgode. Ako ove veličine nisu na raspolaganju, treba ih

procenjivati, bez obzira što se pri tom gubi na preciznosti. Vremenom (posle nekoliko procena), greške će se

smanjivati.

Osnovni izvori podataka o nezgodama i posledicama ovih nezgoda su policijski, bolnički i izveštaji

osiguravajućih kompanija. Svaki ima svoje prednosti i mane. Ni jedan nije potpun. Ovi izveštaji i podaci se

međusobno dobro dopunjavaju i trebalo bi ih kombinovati. Nepotpuno i nekvalitetno izveštavanje je

najvidljivije kod materijalne štete, zatim kod nezgoda, kod povređenih i na kraju kod poginulih u

nezgodama. Prvi zadatak u bezbednosti saobraćaja je opis trenutnog stanja i određivanje značaja problema.

Obično se prati broj nezgoda, povređenih i poginulih lica u ovim nezgodama. Ipak, da bi mogli da shvatimo,

poredimo i rangiramo probleme bezbednosti saobraćaja, neophodno je ustanoviti značaj i karakter aktivnosti

koje stvaraju te probleme – a to je izloženost. Merenje izloženosti se vrši retko i nesistematično. Postoji

nekoliko načina da se izmeri izloženost: Brojanje saobraćaja (protok vozila), pregled navike putovanja (na

uzorku stanovnika ), merenje lokalne izloženosti (na uzorku mesta), i indirektne procene izloženosti (npr.

potrošnja goriva). Izloženost se može određivati na različite načine: broj stanovnika, broj registrovanih

vozila, broj vozila u saobraćaju ili broj drugih korisnika puta, broj pređenih vozilo kilometara, broj časova

provedenih u saobraćaju, broj putovanja, broj konflikata, indikatori bezbednosti saobraćaja itd. Broj i težina

konflikata u saobraćaju je odlična mera izloženosti. Ovaj metod se zasniva na definisanju nezgoda “za

dlaku”(konflikata). Težina konflikta se može određivati kao vreme do sudara (npr. manje od 0.5 sekundi je

vrlo opasan – teški konflikt). Prednost ovog metoda je ta da se podaci mogu prikupiti veoma brzo. Njena

mana je da je valjanost manja od one za saobraćajne nezgode. Da bi se procenio broj nezgoda na osnovu

registrovanih konflikata, koristi se odnos između broja konflikata i broja nezgoda, što znači da se konflikti

mogu smatrati kao merenje izloženosti, baš kao i indirektna procena broja nezgoda. Indikatori bezbednosti

u saobraćaju su drugi, čak indirektniji metod za opisivanje ili proučivanje stanja bezbednosti saobraćaja.

Oni obično imaju veze sa ponašanjem korisnika drumskog saobraćaja. To mogu biti procenat upotrebe

Page 6: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

sigurnosnih pojaseva, procenat i veličina prekoračenja brzine, stopa vozača koji voze pod uticajem alkohola

itd. Indikatori bezbednosti saobraćaja se lakše prikupljaju nego podaci o konfliktu. Mana im je što im je

valjanost slabija nego kod tehnike konflikta. Rizik je odnos između nezgoda i izloženosti. Mere nezgoda i

izloženosti mogu se izraziti na mnogo različitih načina. Rizik je otuda termin koji se morapažljivo koristiti, u

skladu sa načinom merenja izloženosti, posebno u onim slučajevima kada se vrše poređenja. Dinamički

rizik (broj pog. na 100 miliona km) objedinjuje rizik učešća u nezgodama (broj nezgoda na 100 milion

kilometara) i posledice nezgoda (broj poginulih na 100 nezgoda). Na osnovu ovakvog pristupa, problem

bezbednosti saobraćaja (npr. broj poginulih) može se izračunavati po sledećem obrascu: – Problem

bezbednosti saobraćaja = (izloženost) x (dinamički rizik) – Problem bezbednosti saobraćaja = (izloženost) x

(rizik učešće u s/n) x (posledice)

Ovakav pristup olakšava identifikaciju problema bezbednosti saobraćaja, ali i projektovanje kontramera. Pri

projektovanju kontramera, uočavaju se tri pravca delovanja: 1. Optimizirati izloženost saobraćaju: Ovo

može da znači smanjivanje izloženosti, ali je značajnija preraspodela izloženosti u korist bezbednijih vidova

putovanja. Na primer, preraspodela sa individualnog na javni prevoz, sa drumskog na železnički saobraćaj,

sa noćnog na dnevni saobraćaj, sa saobraćaja po lošim na saobraćaj u dobrim vremenskim uslovima, sa

saobraćaja na sporednim putevima na saobraćaj na autoputevima itd. 2. Smanjvati rizik nastanka

saobraćajnih nezgoda: Ovo se može postići boljom obukom vozača, edukacijom dece, dugotrajnim i dobro

osmišljenim kampanjama, boljim zakonima, boljom primenom zakona, otklanjanjem nedostataka na putu i

na vozilima, strategijom stepenovanih vozačkih dozvola, praćenjem novih vozača, sistemom kazni,

programima unapređivanja ponašanja vozača, kursevima defanzivne vožnje itd. 3. Smanjivati posledice

nezgoda koje su se već dogodile: Ovo se može postići u samom sudaru (upotrebom sigurnonih pojaseva,

zaštitnih kaciga, dečijih sedišta i druge zaštitne opreme, boljom konstrukcijom vozila, ugradnjom vazduš-

nih jastuka i dr. opreme, uklanjanjem barijera pored puteva, niskim rastinjem pored puta itd.), ali i pri

zbrinjavanju i lečenju povređenih posle nezgode (dobra obuka za ukazivanje prve pomoći, efikasno

transportovanje povređenih, efikasno obezbeđenje mesta nezgode, obezbeđenje kretanja spasilačkih ekipa,

efikasna i stručna medicinska nega povređenih itd.). Međutim, da bi ovakav pristup dao željene rezultate

trebalo bi rešiti veliki problem koji se tiče kvaliteta evidentiranja i izveštavanja. Naime, obično se

evidentiraju nezgode i njihove posledice, ali su oskudni podaci o izloženosti. Dok se podaci o nezgodama i

njihovim posledicama registruju u kontinuitetu i čuvaju, podaci o izloženosti se procenjuju ili nasumično

određuju za neki dan u godini ili za neku deonicu puta i sl.

Modeli predviđanja (analitički makromodeli)

Postoji bar šest faktora koji nezavisno utiču na učestalost nezgoda: 1) spoljašnji (npr. vremenske prilike), 2)

društveno-ekonomski (nezaposlenost), 3) transportni (infrastruktura), 4) prikupljanje podataka (tačnost

izveštavanja o nezgodama), 5) čista slučajnost i 6) intervencija protivmerama.

Za eliminisanje efekata prva četiri faktora moguće je koristiti mnogobrojne statističke metode i

ekonometrijske modele. Pomoću ovih metoda često je moguće oceniti i efikasnost određene protivmere. Na

njih se može gledati kao na zamenu za kontrolisane eksperimente, koje je često veoma teško, pa i nemoguće

izvesti. Međutim, treba imati u vidu da poslednja dva faktora mogu veoma bitno uticati na pojavu i umanjiti

kvalitet zaključaka. Posebno je značajna intervencija protivmerama. Za sada nema dovoljno iskustava da bi

se uopštili zaključci o dejstvu pojedinih protivmera. Saobraćajne nezgode su slučajni događaji i dešavaju se

kao nenamerni rezultat ljudskog ponašanja. Zato se nikada ne može predvideti gde, kada i ko će izazvati

nezgodu. Međutim, za analizu većeg uzorka ima smisla koristiti statistiku i statističke modele. Posebno se

koriste linearni regresioni model i modeli predviđanja koji se zasnivaju na linearnoj regresiji. Međutim, treba

biti vrlo obazriv u smislu uopštavanja rezultata. Za ocenu parametara koriste se dva metoda: metod

najmanjih kvadrata ili metod maksimalne verodostojnosti.

Postoje dva načina za ocenu efikasnosti protivmera koje se koriste kod saobraćajne nezgode: – modeli

predviđanja (poprečni presek/niz vremenskih intervala) i – ocene efikasnosti (proučavanje pre/posle).

Modeli faktora rizika (analitički mikro modeli) Analitički makromodeli objašnjavaju kako se faktori

nezgode mogu analizirati uz pomoć ekonometrijskih modela na opštem nivou. To bi se moglo okarakterisati

kao pristup “od vrha ka dnu”. Drugi način za analizu faktora rizika koji stoje iza jedne saobraćajne nezgode

je kada se radi na individualnom nivou – tj. na nivou odnosa vozač – vozilo – put – okruženje kod jedne

nezgode. Taj pristup bi se mogao nazvati “od dna ka vrhu”. Njegova svrha je da razume i predvidi

ponašanje učesnika u saobraćaju, te da na osnovu tog ponašanja, u skladu sa stanjem vozila, puta i

Page 7: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

okruženja odredi rizik pojedinačnog učestvovanja u nezgodama. Za razvoj analitičkih mikromodela

značajne su različite naučne discipline: psihologija, sociologija, ergonomija, medicina, biomehanika, fizika

itd. Mogu se razlikovati modeli koji se odnose na ljudski faktor i tehnički modeli. Modeli ljudskog faktora

su manje sofisticirani i teži za istraživanje, ali su mnogo važniji. Analitički mikromodeli nam omogućavaju

da identifikujemo i kvantifikujemo faktore rizika. Prvi modeli faktora rizika daju vezu između učestvovanja

u nezgodi i različitih ustaljenijih individualnih promenljivih kao što su: oštrina vida, vreme reagovanja ili

karakteristike ličnosti. Neki od ovih modela omogućavaju nam da razlikujemo dobre od loših (nezgodama

sklonih) vozača. Nekad ovi modeli sadrže veliki broj promenljivih, pa ih je teško interpretirati.

Modeli akcije (delovanja) su glavna grupa modela ponašanja. Zasnivaju se na Razmunsenovom

hijerarhijskom modelu koji pravi razliku između grešaka zasnovanih na znanju, ponašanju i veštini. Modeli

rizičnog ponašanja fokusiraju se na to kako učesnici u drumskom saobraćaju procenjuju i kako tretiraju

subjektivni rizik. Ovi modeli se koriste kada učesnik u saobraćaju ima problem u opažanju, prihvatanju ili

kontrolisanju rizika. Na primer, model rizičnog ponašanja o kome se često diskutuje u istraživanju

bezbednosti u saobraćaju je Vajldov model usklađenosti rizika. To je model koji povezuje opažanje rizika

sa prihvatanjem rizika. Vozilo (npr. njegova veličina, kočnice, stabilnost), put (geometrija puta, površina

kolovoza, postojanje trotoara, uređenost raskrsnica) i sam saobraćaj (obim, raspodela brzina, gustina

saobraćaja i sl.) mogu se smatrati kao situacioni stimulansi za vozačevo ponašanje. Modeli tehničkog rizika

proučavaju ponašanje učesnika u saobraćaju i rizike u specifičnim situacijama: – automobilski modeli bave

se učešćem u nezgodi i vozačevim ponašanjem kao funkcijom karakteristika jednog vozila, kao što su

veličina, stabilnost, rad kočnica; – infrastrukturni modeli bave se vozačevim ponašanjem i rizikom od

nezgode kao funkcijom karakteristika puta (geometrija, širina, površina, raskrsnice, prepreke itd.). – modeli

saobraćaja bave se ponašanjem vozača i stopom nezgoda kao funkcijom karakteristika saobraćaja (obim,

brzina i distribucija brzine, homogenost, distribucija praznina).

Modeli koji prikazuju posledice saobraćajne nezgode Posledice koje nastaju posle saobraćajne

nezgode mogu se različito predstaviti. Precizno gledano, posledice nezgoda predstavljaju problem

bezbednosti saobraćaja, a posebno materijalne posledice, povrede i pogibije lica. S druge strane,

najznačajnije posledice nezgoda su zdravstveni problem koji se može meriti preko ozbiljnosti posledica za

svakog povređenog (npr. AIS – skraćena skala povreda) ili preko vremena provedenog u bolnici ili na

bolovanju. Posledice nezgoda su i ekonomski problem i mogu se kvantifikovati (svesti na jednu jedinicu –

novac) kao štete, troškovi i gubici (medicinski troškovi, troškovi rehabilitacije, troškovi smanjene

produktivnosti na radu, ljudski troškovi, materijalne štete, administrativni troškovi itd.).

Postoje dva načina za proučavanje posledica saobraćajnih nezgoda: – korišćenjem statističkih metoda (na

sveobuhvatnom nivou) i – proučavanjem datog slučaja, eksperimenata ili simulacija (na individualnom

nivou).

Mnogo je faktora koji utiču na posledice nezgode: – tip i starost učesnika u saobraćajnoj nezgodi (lica i

vozila), – tip manevra vezanog za nezgodu (preticanje, obilaženje, vožnja unazad, skretanje itd.), – stepen

prenosa koji određuje opseg stvarne brzine (u drugoj brzini nastaju materijalna šteta a nekad lakše povrede,

ozbiljne povrede nastaju u trećoj, a najteže povrede i smrtni ishod u četvrtoj brzini), – masa motornog vozila

(smrtni rizik u sudaru vozila čije su mase 900kg i 1800kg je deset puta veći za vozača lakšeg vozila), –

konzumiranje droge i alkohola i – ostali faktori kao što su kvalitet puta, stanje pored puta, starost, model i tip

motornog vozila, korišćenje zaštitne opreme (pojaseva, kaciga i sl.).

Posledice saobraćajnih nezgoda mogu se posmatrati kao: – problem saobraćaja i bezbednosti saobraćaja, –

zdravstveni problem, – ekonomski problem itd.

Sa gledišta bezbednosti saobraćaja trebalo bi pratiti pokazatelje: – ukupan broj saobraćajnih nezgoda, –

broj evidentiranih saobraćajnih nezgoda, – broj nezgoda sa nastradalim (sa lakše, odnosno teže povređenim)

licima i – broj nezgoda sa materijalnom štetom (bez povređenih lica). Kada posledice nezgoda analiziramo

kao zdravstveni problem, treba uočiti da postoje različiti načini da se opiše nivo povreda: – međunarodna

klasifikacija bolesti (ICD), – skraćena skala povreda (AIS), – zbir ozbiljnosti povrede (ISS), – skala oštećenja

pri povredama (IIS), – godine promenjenog kvaliteta života (QALY) itd. U ekonomskom smislu,čine se

pokušaji da se sve posledice nezgode svedu na: – troškove, – gubitke i – štete od saobraćajnih nezgoda

(ekonomska kvantifikacija posledica nezgode). Mada se vrše napori u cilju usaglašavanja, danas metode

Page 8: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

procene socio-ekonomskih troškova veoma variraju između različitih država.8 Najznačajniji elementi koji se

uzimaju u obzir su: medicinski troškovi lečenja, troškovi rehabilitacije, gubici u proizvodnji (bolovanja i

smanjivanje učinka) oštećenja imovine, administrativni troškovi, troškovi zastoja u saobraćaju i sl. Modeli

posledica saobraćajnih nazgoda mere značaj pojedinih faktora koji utiču na veličinu posledica

nezgoda. Posebno se ističu uticaji: – način učešća u saobraćaju (putnici u putničkom vozilu su ugroženiji

oko 10 do 20 puta nego putnici u autobusu ili tramvaju, pešaci su ugroženiji od putnika, a biciklisti su

najugroženiji), – vrsta saobraćajne nezgode (čeoni sudari imaju najteže posledice, a zatim obaranje pešaka,

nezgode u preticanju, obaranje bicikla i motocikla itd.), – vrsta puta (autoput, lokalni put) i stanje okruženja

puta (barijere pored puta, nasipi, useci i sl.), – brzine učesnika u nezgodi, – masa vozila, – starost povređenih

lica itd.

Modeli koji se oslanjaju na praćenje indikatora bezbednosti saobraćaja Danas se veoma velika

pažnja posvećuje mogućnosti definisanja stanja i problema bezbednosti saobraćaja na osnovu praćenja

određenih indikatora.9 Ovde se pod indikatorima bezbednosti saobraćaja podrazumeva svaka mera

(indikator) koja je u vezi sa nastankom saobraćajne nezgode ili povrede. Postoji veliki broj indikatora

bezbednosti saobraćaja. Nisu svi oni jednako značajni. Značaj indikatora se može oceniti na osnovu

jačine veze sa dešavanjem saobraćajne nezgode ili povrede, odnosno da li u velikoj meri doprinose

saobraćajnoj nezgodi i da li se na njih može uticati merama i programima bezbednosti saobraćaja. Broj

saobraćajnih nezgoda i povreda nije najbolji pokazatelj nivoa bezbednosti saobraćaja: – broj nezgoda i

nastradalih lica je posledica slučajnog kolebanja, što znači da kratkoročne promene zabeleženih brojeva ne

reflektuju obavezno i promene u dugoročno očekivanom broju, – izveštavanje o saobraćajnim nezgodama i

povredama u zvaničnoj statistici nije kompletno. To znači da promene broja saobraćajnih nezoda mogu biti

posledica promene spremnosti prijavljivanja saobraćajnih nezgoda policiji,

– broj saobraćajnih nezgoda ne govori ništa o procesu i posledicama saobraćajnih nezgoda. Moguće je da

uslovi budu veoma rizični, ali da ne dođe do saobraćajne nezgode; – nije moralno čekati da se dogodi

dovoljan broj nezgoda, pa da tek tada shvatimo da postoji opasnost. Da bi se razvile efektivne mere za

smanjenje broja saobraćajnih nezgoda i broja nastradalih lica, neophodno je razumeti proces koji dovodi do

saobraćajnih nezgoda. Ovde od koristi mogu biti indikatori bezbednosti saobraćaja. EU se zalaže da sve

države članice i kandidati prihvate i standardizuju praćenje indikatora bezbednosti saobraćaja, a

posebno sakupljanje podataka i metod posmatranja (učestalost sakupljanja uzorka, veličina i vreme uzimanja

uzorka, protokoli merenja i sl.). Države koje su ovo započele, lakše projektuju efektivne kontramere, imaju

kvalitetnije i sadržajnije programe i imaju bolje pokazatelje bezbednosti saobraćaja. Veoma je značajno da

ove podatke sakupljaju nezavisna tela najmanje jednom godišnje, kao i da ih objavljuju.

Svi indikatori bezbednosti saobraćaja mogu se svrstati u sledeće grupe: – indikatori koji se odnose na

ponašanje učesnika u saobraćaju, – indikatori koji se odnose na puteve, – indikatori koji se odnose na vozila,

– indikatori koji se odnose na zbrinjavanje povređenih u nezgodama.

Praćenje indikatora bezbednosti saobraćaja omogućava da se shvate i precizno definišu problemi

bezbednosti saobraćaja, ali i da se planiraju efektivne mere bezbednosti saobraćaja. Naime, odnos

između postojećih i željenih vrednosti indikatora određuje šta bi trebalo predvideti u programima

bezbednosti saobraćaja i koje mere treba preduzimati.

14. Praćenje saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti Evidenciju saobraćajnih

nezgoda.

Saobraćajne nezgode sa ozbiljnijim posledicama se evidentiraju i prate. Najznačajnije evidencije o

nezgodama vode: – policija: policajci popunjavaju poseban SN upitnik koji sadrži sve najznačajnije podatke

o saobraćajnoj nezgodi i njenim posledicama. Mada su policijske evidencije jedinstvene, najsveobuhvatnije i

najpreciznije, treba imati u vidu sledeća ograničenja: policija evidentira nezgode o kojima je obaveštena,

odnosno nezgode kod kojih je policija izlazila na lice mesta, policija evidentira nezgode odmah posle

događaja, odnosno pre nego što se stručno analizira nezgoda i shvate sve okolnosti njenog nastanka, policija

nije stručna za precizno određivanje uzroka, okolnosti, niti posledica nezgode (vrsta i stepen povreda,

veličina materijalne štete i sl.). – zdravstvene ustanove: za svako lice koje je primljeno na lečenje

Page 9: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

evidentiraju se svi podaci koji mogu biti značajni za shvatanje povrede, za lečenje i analizu uzroka smrti i sl.

Mada se ovi podaci utvrđuju od strane stručnih lica (lekara) treba imati u vidu sledeća ograničenja: lekari se

bave spašavanjem i evidentiraju prvenstveno podatke koji su značajni za lečenje i oporavak povređenih, ne

postojijedinstvena baza podataka, nisu uvedeni standardi evidentiranja tako da se zadovolje zahtevi

bezbednosti saobraćaja itd. – osiguranja: za svaku nezgodu kod koje se pojavljuje zahtev za isplatom štete,

osiguranja evidentiraju podatke koji su značajni za isplatu štete. Posebno su značajni podaci koji će poslužiti

da se proceni osnov za isplatu i visina štete. Mada se ovi pokazatelji utvrđuju stručno, trebalo bi imati u vidu

ograničenja: osiguranja evidentiraju nezgode i posledice za svoje potrebe, osiguranja imaju interes da

procenjuju u svoju korist, ove evidencije nisu usaglašene, niti standardizovane, nema jedinstvene baze

podataka (već svako osiguranje vodi svoje evidencije). – sudstvo: u sudovima se vrlo stručno i

sveobuhvatno analizira veliki broj nezgoda, a posebno nezgode sa nastradalim licima. O svakoj nezgodi se

vodi sudski proces, koji prati odgovarajuća dokumentacija. Mada su ove evidencije najkvalitetnije, trebalo bi

imati u vidu ograničenja: znatan broj nezgoda se ne analizira na sudovima, sud vodi računa da ne napravi

grešku, a posebno da ne osudi nekoga ko nije kriv za nezgodu (zato se okolnosti nastanka nezgode često

utvrđuju povoljnije za okrivljenog), ne postoje standardi evidentiranja u sudovima, ne postoji jedinstvena

baza podataka, niti jednostavan pristup ovoj bazi. – putari: naša preduzeća za održavanje puteva, niti organi

koji upravljaju putevima (direkcije za puteve i nadležni organi za saobraćaj) ne vode posebne evidencije o

nezgodama, mada bi ove evidencije trebalo da pomognu u definisanju opasnih mesta na putevima i

otklanjanju opasnosti. – nezavisna tela i komisije za nadzor (Traffic Safety Audit) treba da budu najvažniji

redovni korisnik podataka o nezgodama kako bi nezavisno od putara, policije i drugih državnih organa vršili

analizu i procenu bezbednosti puta. U našoj zemlji ovaj nadzor ne funkcioniše. Policija je obično prvi organ

koji se redovno obaveštava o nezgodi, koji izlazi na lice mesta i evidentira najvažnije podatke o nezgodi. Pri

tome se može razlikovati nekoliko različitih izveštaja i evidencija: – hitni izveštaji o nezgodi koji podnose

policajci koji prvi izađu na lice mesta, – evidencija obeležja nezgoda na statističkim upitnicima (SN

upitnik) koji se unose u jedinstven informacioni sistem MUP-a , – evidencija nezgoda kod kojih saobraćajna

policija vrši samo obezbeđenje lica mesta, a uviđaj vrše lokalno nadležni organi (izveštaj o saobraćajnoj

nezgodi, odnosno izveštaj o obezbeđenju lica mesta), – dnevni izveštaji o krivičnim delima, – uviđajna

dokumentacija o saobraćajnoj nezgodi itd.

15. Praćenje i unapređenje bezbjednosti puta.

UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

16 Pojam uviđaja saobraćajnih nezgoda. Procesualističke i kriminalističke

definicije uviđaja. Uviđaj SN kao sistem radnji.

Postoje različiti pristupi definisanju pojma uviđaja:1 procesualističke definicije uviđaja, kriminalističke

definicije uviđaja i specifična definicija uviđaja kao sistema radnji.

Procesualističke definicije uviđaja Ovo su najstarije i najčešće definicije uviđaja. One se temelje na

Zakonu o krivičnom postupku i prepričavaju njegove odredbe. Prema ovom pristupu, uviđaj predstavlja

istražnu, odnosno procesnu radnju koja se preduzima u skladu sa ZKP i sastoji se u neposrednom

čulnom opažanju kakvih činjenica važnih za razjašnjenje krivičnog dela, koje se registruju u

zapisniku o uviđaju.

Kriminalističke definicije uviđaja Kriminalisti smatraju da procesualističke definicije nisu obuhvatile

suštinu uviđaja, a to su stručni poslovi na uviđaju. Uviđaj se ne iscrpljuje u neposrednom čulnom opažanju.

Kriminalističke definicije su najčešće implicitne, ali ima i eksplicitnih definicija. Ove definicije prihvataju da

je uviđaj procesna radnja, da se temelji na čulnom opažanju, da je u skladu sa ZKP i da je zapisnik o uviđaju

jedini važan dokument sa uviđaja. Međutim, ovi autori ističu da je uviđaj istovremeno i kriminalistička

radnja, ističu značaj misaone aktivnosti organa koji vrši uviđaj i navode da su stručni poslovi koji se

vrše na uviđaju važan deo uviđaja. Dakle, kriminalističke definicije ističu da kriminalističke radnje

predstavljaju suštinu i sadržaj uviđaja, a da ZKP određuje samo formu uviđaja.

Page 10: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Uviđaj kao sistem radnji Uvažavajući dualnost uviđaja (procesni i kriminalistički segment) izdvojena je

posebna sistemska definicija uviđaja koja najbolje određuje smisao i formu uviđaja saobraćajnih nezgoda.

Prema ovom, savremenom pristupu, uviđaj saobraćajnih nezgoda je sistem radnji kojima se u skladu sa

odredbama zakona, opažaju, stručno obrađuju i u uviđajnoj dokumentaciji registruju i fiksiraju

predmeti, tragovi i druge okolnosti značajne za razjašnjenje saobraćajne nezgode. Dakle, osnovna

obeležja uviđaja su: – uviđaj je sistem radnji (a ne samo procesna, samo istražna, samo kriminalistička, samo

saobraćajna itd.), – sprovodi se u skladu sa odredbama zakona (u skladu sa ZKP, Zakonom o prekršajima,2

Zakonom o upravnom postupku, Zakonom o bezbednosti saobraćaja na putevima itd. ), – na uviđaju se opaža

(to nije samo neposredno čulno opažanje, već može biti i posredno, uz pomoć različitih pomagala), – na

uviđaju se stručno obrađuju (a ne samo opažaju) predmeti, tragovi (trag kočenja i sl.) i druge važne okolnosti

(karakteristike puta, vremena, meteorološke prilike, alkoholisanost vozača i sl.), – registruje se i fiksira ono

što je značajno (a ne sve), i to u uviđajnoj dokumentaciji (a ne samo u zapisniku o uviđaju), – uviđaj se

vezuje za saobraćajnu nezgodu, a ne za krivično delo (najveći broj nezgoda nisu krivična dela).

17 Zakonski osnov vršenja uviđaja saobraćajnih nezgoda.

Uviđaj saobraćajnih nezgoda vrši se neposredno posle nezgode, pre formalnog pokretanja postupka, ali se

može vršiti u toku istrage i na glavnom pretresu. Formalno pravno, uviđaj saobraćajne nezgode sa obeležjima

krivičnog dela je predviđen u Krivičnom Zakoniku, Zakoniku o krivičnom postupku, ZoOBS i u internim

aktima MUPa. Krivični zakonik je definisao krivično delo kao ono delo koje je zakonom predviđeno kao

krivično delo, koje je protivpravno i koje je skrivljeno. Krivični zakonik je definisao sledeća krivična dela

protiv bezbednosti javnog saobraćaja:

– ugrožavanje javnog saobraćaja, – ugrožavanje saobraćaja opasnom radnjom i opasnim sredstvom, –

ugrožavanje bezbednosti vazdušnog saobraćaja, – ugrožavanje bezbednosti vazdušnog saobraćaja nasiljem, –

otmica vazduhoplova, broda i drugog prevoznog sredstva, – piratstvo, – nesavesno vršenje nadzora nad

javnim saobraćajem, – nepružanje pomoći licu povređenom u saobraćajnoj nezgodi, – teška dela protiv

bezbednosti javnog saobraćaja.

Dakle, prema Krivičnom zakoniku saobraćajna nezgoda će biti tretirana kao krivično delo, ako imovinska

šteta prelazi iznos od 200.000 dinara (01. januar 2006.) ili su nastale lake telesne povrede, teške telesne

povrede ili smrt lica. Zakonik o krivičnom postupku (ZKP)10 je predvideo da uviđaj preduzima sud kad je za

utvrđivanje ili razjašnjenje kakve važne činjenice u postupku potrebno neposredno opažanje (član 110).

Rekonstrukcija događaja se obavlja tako što će se ponoviti radnje ili situacije u uslovima pod kojima se

prema izvedenim dokazima događaj odigrao. Organ koji obavlja uviđaj ili rekonstrukciju može zatražiti

pomoć stručnog lica kriminalističko-tehničke, saobraćajne ili druge struke, koje će, po potrebi, preduzeti i

pronalaženje, obezbeđivanje ili opisivanje tragova, izvršiti potrebna merenja i snimanja, sačiniti skice ili

prikupiti druge podatke. Na uviđaj ili rekonstrukciju može se pozvati i veštak ako bi njegovo prisustvo bilo

od koristi za davanje nalaza i mišljenja. U Zakonu o osnovama bezbednosti saobraćaja na putevima

definisani su osnovni pojmovi kao što su: vozilo, put, učesnik u saobraćaju, vozač, pešak, saobraćajna

nezgoda itd. Sa druge strane, u posebnom poglavlju, ZoOBS je predvideo osnovne dužnosti u slučaju

saobraćajnih nezgoda u kojima ima poginulih ili povređenih lica ili je nastala veća materijalna šteta. Dakle,

savezni ZoOBS se odnosi, prvenstveno, na nezgode sa obeležjima krivičnog dela prema Krivičnom

zakoniku. ZoOBS je predvideo dužnosti pojedinaca (lice koje se zatekne ili naiđe na mesto saobraćajne

nezgode, vozač koji se zatekne ili naiđe na mesto saobraćajne nezgode, učesnik u saobraćajnoj nezgodi,

vozač koji je učestvovao u nezgodi, ovlašćena lica, lekar) i institucija (nadležni organ koji je obavešten o

nezgodi, nadležni organ unutrašnjih poslova, zdravstveno preduzeće, organizacija za održavanje puteva ili

druga ovlašćena organizacija).

Uviđaj saobraćajnih nezgoda sa obeležjima prekršaja i postupanje pojedinih subjekata u ovim slučajevima,

predviđen je u Zakonu o prekršajima, ZoOBS i ZoBS i u internim aktima MUP-a. Zakon o prekršajima je

definisao uslove prekršajne odgovornosti, uslove za propisivanje i primenu prekršajnih sankcija, sistem

sankcija, prekršajni postupak, postupak izvršenja rešenja o prekršaju i organizaciju i rad organa za prekršaje.

ZoP je definisao prekršaj kao povredu javnog poretka utvrđenu zakonom ili drugim propisima za koje su

propisane prekršajne kazne i zaštitne mere. ZoP je predvideo i kada će se vršiti uviđaj povodom učinjenih

prekršaja. ZoOBS je odredio i dužnosti vozača učesnika u saobraćajnoj nezgodi u kojoj je nastala samo

manja materijalna šteta kao i dužnosti OUP-a u ovim slučajevima. ZoBS je ponovio neke dužnosti u slučaju

Page 11: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

nezgoda sa obeležjima krivičnog dela, ali je detaljnije predvideo dužnosti u slučaju nezgoda sa obeležjem

prekršaja.

Zakon o policiji je pored ostalih pitanja organizacije i rada policije, uredio i osnovna ovlašćenja policije u

vezi obezbeđenja i pregleda mesta događaja, pronalaženja i obezbeđenja tragova i predmeta, pronalaska

učinioca, prikupljanja obaveštenja itd.

18 Značaj uviđaja saobraćajnih nezgoda. Značaj uviđaja za analizu konkretne

saobraćajne nezgode

19 Značaj uviđaja saobraćajnih nezgoda. Značaj uviđaja za analizu stanja

bezbjednosti saobraćaja i upravljanje bezbjednošću saobraćaja

Uviđaj saobraćajne nezgode treba da omogući: 1) analizu konkretne saobraćajne nezgode u cilju

zadovoljenja pojedinačnih interesa i 2) analizu stanja bezbednosti saobraćaja u cilju shvatanja postojećeg

stanja i projektovanja optimalnih upravljačkih mera.

Uviđaj saobraćajne nezgode je osnova sudskog procesa i treba da omogući efikasan sudski proces. Sa druge

strane, uviđaj treba da omogući i pravilno evidentiranje, odnosno praćenje stanja bezbednosti saobraćaja.

Ova dva aspekta su vrlo različiti. Naime, u sudskom procesu se utvrđuju okolnosti nastanka saobraćajne

nezgode s ciljem donošenja pravične presude ili rešenja o toj nezgodi. Posebno se vodi računa da se presuda

temelji samo na činjenicama koje su nesumnjivo dokazane. Ipak, brojne važne činjenice u vezi uslova koji su

prethodili nezgodi i u vezi same nezgode nikada se ne utvrde u sudskom procesu. A za analizu stanja

bezbednosti saobraćaja i za projektovanje kontramera, bilo bi značajno znati i ove činjenice

Značaj uviđaja za analizu konkretne saobraćajne nezgode Kvalitetno vršenje uviđaja bi trebalo da

obezbedi efikasan sudski proces u vezi saobraćajne nezgode. Cilj ovog procesa je precizno i pouzdano

utvrđivanje svih važnih okolnosti nastanka nezgode, a posebno propusta koji su doprineli nastanku nezgode i

njenih posledica: – propusta koji su u vezi sa stvaranjem opasne situacije, – propusta koji su u vezi sa

mogućnošću izbegavanja nezgode i – propusta koji su u vezi sa veličinom posledica nezgode. O nezgodi

odlučuje sud. Nezgoda se analizira tako što se analiziraju njene posledice. Da bi sud stekao uvid u posledice

nezgode, neophodno je da stručna i objektivna (uviđajna) ekipa, (što pre) ode na lice mesta, da fiksira

zatečeno stanje i sačini uviđajnu dokumentaciju koju će dostaviti sudu. Sud će, polazeći od uviđajne

dokumentacije, analizirati nezgodu i utvrditi sve važne činjenice u vezi nastanka nezgode. Dakle, uviđaj je

deo jedinstvenog sudskog procesa i samo tako ga treba tretirati. Svako izolovano posmatranje uviđaja, a

posebno pojeftinjenje uviđaja (na račun kvaliteta fiksiranja lica mesta) dovodi do značajnog poskupljenja

sudskog procesa,21 čini sudski proces neefikasnim, a konačne stavove (rešenja i presude) nepreciznim, a

nekad i pogrešnim. Treba imati u vidu da je učestvovanje u nezgodi značajan događaj u životu pojedinca, u

životu njegove porodice, pa i šire zajednice. Saobraćajna nezgoda često menja živote ljudi i oni su veoma

osetljivi na mogućnost utvrđivanja istine u vezi nezgode. Teško je učesnicima nezgode objasniti da rutina i

nesavesnost radnika na uviđaju mogu dovesti do nekvalitetne dokumentacije, te da zbog toga ne mogu

efikasno ostvariti svoja prava. Mada je najveća greška da neko ko nije kriv odgovara za nezgodu, greške se

čine i kad ometemo utvrđivanje odgovornosti krivaca za nezgodu, pa krivce ne možemo adekvatno da

kaznimo.

Značaj uviđaja za analizu stanja bezbednosti saobraćaja i upravljanje bezbednošću

saobraćaja Do sada je u razvijenom svetu dosta pažnje posvećivano analizi i rekonstrukciji saobraćajne nezgode za

potrebe sudskog procesa. U tom smislu su razvijene metode analize, ali i metode vršenja uviđaja. Danas se

sve više ističe značaj upravljanja bezbednošću saobraćaja. Evropski savet za bezbednost saobraćaja podržava

uvođenje nezavisne istrage saobraćajne nezgode, i to tako da se rezultati ove istrage ne bi smeli koristiti u

sudske svrhe. Procenjuje se da će samo tako da se sazna istina o saobraćajnoj nezgodi neophodna za

shvatanje problema i projektovanje kontramera. Kvalitetni uviđaji saobraćajnih nezgoda, obezbeđuju

shvatanje uzroka koji su doveli do nezgode. Stručna analiza svih nezgoda na nekom prostoru, omogućuje

shvatanje problema i njegovo rešavanje. Ukoliko se problemi nazovu pravim imenom, imamo mogućnost i

Page 12: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

da ih rešimo. U suprotnom, možemo se iscrpljivati rešavajući probleme koji i ne postoje. Zato kažemo da je

kvalitetan uviđaj osnovni preduslov za upravljanje bezbednošću saobraćaja.

20 Specifičnosti uviđaja saobraćajnih nezgoda u odnosu na ostale uviđaje.

Među brojnim oblicima kriminaliteta saobraćajne nezgode se izdvajaju po: – učestalosti, – obimu posledica,

– specifičnosti izvršioca, – specifičnosću i kompleksnošću stručnih znanja neophodnih za kvalitetnu analizu

dela, – specifičnim ciljevima uviđaja i – specifičnim stručnim poslovima koji se obavljaju na uviđaju.

U dosadašnjoj našoj praksi o ovim specifičnostima se nije vodilo dovoljno računa. Nedopustivo se vrše

improvizacije i “pojeftinjenja” uviđaja, ne vodeći računa da se time ukupni sudski proces značajno

poskupljuje. Ko i kako analizira saobraćajnu nezgodu? Saobraćajnu nezgodu analizira i razmatra sud,

odnosno sudija. Pri tome najveću stručnu pomoć pruža mu, po pravilu, saobraćajno-tehnički veštak. Oni

analiziraju nezgodu i odlučuju o krivici, a nisu videli kako se nezgoda dogodila, niti su bili na licu mesta

neposredno posle nezgode (nisu videli posledice nezgode). Oni o posledicama nezgode mogu saznati

posredno – preko očevidaca (učesnici u nezgodi i svedoci). Očevici nisu ob-jektivni, niti su stručni. Zato sud

ne bi trebalo da se oslanja samo na njihove iskaze prilikom odlučivanja o nezgodi. Da bi se prevazišli

problemi objektivnosti i stručnosti, na lice mesta saobraćajne nezgode sa značajnijim posledicama, po

pravilu, izlazi uviđajna ekipa. Uviđajna ekipa ima osnovni zadatak da stručno, objektivno i sveobuhvatno

“snimi” sve važne posledice saobraćajne nezgode, te da ih uspešno “prenese” onima koji će odlučivati o

nezgodi (sud), tako da oni steknu utisak “kao da su bili na licu mesta”. Pri tome se do važnih informacija

dolazi: – neposrednim, čulnim opažanjem, – stručnim znanjima i – izjavama (subjektivnim stavovima)

svedoka. Koji je značaj uviđaja saobraćajnih nezgoda? Svaki uviđaj se vrši u vezi sa nekom štetom.

Osnovno pitanje koje se postavlja u vezi štete kod ostalih dela (KO?) je u vezi pouzdanog određivanja

počinioca, kao i onih saučesnika koji su svojim činjenjem ili nečinjenjem mogli da spreče ili smanje

posledice. Kad se otkriju ovi učesnici, najvećim delom je ostvaren cilj uviđaja. Međutim, kod saobraćajnih

nezgoda osnovni cilj uviđaja se premešta sa pitanja ko? (kriminalistički značaj) na pitanje – kako?

(saobraćajni značaj). Naime, u manje od 10% saobraćajnih nezgoda učesnici se udaljavaju sa lica mesta.

Među njima veliki broj se udalji zbog straha i nesnalaženja, da bi se veoma brzo sami prijavili policiji. Kod

saobraćajnih nezgoda najčešće je osnovno pitanje: Kako se i pod kojim uslovima dogodila saobraćajna

nezgoda? Čak i ako se radi o nepoznatom (NN) vozilu ili licu, posle njegovog otkrivanja obavezno se

vraćamo i najviše bavimo pitanjem: Kako se dogodila saobraćajna nezgoda? Dakle, kod uviđaja

saobraćajnih nezgoda, mnogo je izraženiji saobraćajni nego kriminalistički značaj uviđaja. Uviđaji

saobraćajnih nezgoda su najčešći uviđaji koje vrše OUP-i. Posledice saobraćajnih nezgoda (merene brojem

poginulih, brojem povređenih ili veličinom materijalne štete) prevazilaze posledice svih ostalih dela. Ko su

učesnici saobraćajnih nezgoda? Dok su izvršioci ostalih krivičnih dela kriminalci, učesnici saobraćajnih

nezgoda, po pravilu, nisu kriminalci, već pošteni građani, učesnici u saobraćaju. Kako se vrši saobraćajno-

tehnička analiza nezgode? U osnovi analize saobraćajne nezgode su saobraćajno-tehnički proračuni, na

osnovu tragova nezgode (određivanje brzina učesnika nezgode, određivanje mesta sudara, određivanje

međusobnog položaja i brzina neposredno pre sudara, određivanje položaja i brzina u trenucima reagovanja,

prostorno-vremenska analiza, analiza postupanja po saobraćajnim znakovima, analiza mogućnosti

izbegavanja sudara itd). Da bi ovi proračuni bili kvalitetni i pouzdani, lice mesta (a posebno tragovi i

predmeti nezgode) mora se veoma kvalitetno fiksirati na uviđaju. Poseban značaj imaju merenja na licu

mesta, crtanje skica i situacionih planova lica mesta saobraćajnenezgode. Ove radnje se kod uviđaja

povodom nekih drugih dela (na primer, kod krađa, pronevera i sl.) uopšte ne vrše ili imaju mnogo manji

značaj. Da bi se zadovoljili oštri zahtevi saobraćajno-tehničke analize nezgode, nekad je neophodno na licu

mesta obaviti određene posebne radnje koje nisu značajne kod ostalih uviđaja: – izuzimanje tahografskih

uložaka i tahografa, – izuzimanje sijalica, – vanredni tehnički pregled vozila, – zdravstveni pregled lica –

učesnika nezgode, – merenje usporenja vozila ili koeficijenta prianjanja, – merenje konkretne vidljivosti, –

merenje nagiba kolovoza (ili nagiba terena), – merenje konkretne preglednosti i sl. Sve su ovo veoma važne

specifičnosti uviđaja saobraćajnih nezgoda o kojima bi se moralo voditi računa u praksi. Naime, ove i druge

specifičnosti zahtevaju da radnici na uviđaju saobraćajnih nezgoda pored opštih znanja o uviđaju, steknu i

niz specifičnih znanja o saobraćaju, o propisima u bezbednosti saobraćaja i o uviđaju saobraćajnih nezgoda.

Nabrojane specifičnosti, a posebno brojnost i specifičnost postupanja na licu mesta, opravdavaju nastojanja

da uviđaje saobraćajnih nezgoda vrše specijalizovane ekipe, posebno obučene i opremljene za ove

Page 13: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

poslove. U ovim ekipama značajno mesto imaju saobraćajni policajci, specijalizovani za vršenje uviđaja

saobraćajnih nezgoda.

21 Metode fiksiranja lica mesta saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti metod

izuzimanja (pojam, prednosti, nedostaci i opseg primene).

Fiksirati lice mesta saobraćajne nezgode znači trajno sačuvati važna obeležja tog lica mesta, a radi kasnije

analize. Fiksiranje lica mesta saobraćajne nezgode je osnovni zadatak uviđajne ekipe. Kvalitetno fiksiranje

lica mesta ima odlučujući uticaj na kvalitet i efikasnost sudskog procesa. Naime, onaj ko analizira nezgodu i

o njoj odlučuje (sudija, veštaci i drugi) nije bio na licu mesta kada se nezgoda dogodila, niti je bio na

uviđaju. Stavovi o nezgodi se donose prvenstveno na osnovu posledica te nezgode, odnosno na osnovu

uviđajne dokumentacije u kojoj su fiksirane ove posledice i drugi elementi zatečenog stanja.

Treba imati na umu da su uviđaj i analiza nezgode vremenski i prostorno razdvojeni. Naime, analiza nezgode

će se vršiti naknadno (i po nekoliko godina posle nezgode) na drugom mestu – u sudu (i po nekoliko desetina

kilometara od mesta nezgode). Uviđajna ekipa bi trebalo da što sveobuhvatno fiksira zatečeno stanje, tako da

svi učesnici sudskog procesa imaju utisak kao da su bili na licu mesta. Ovde se javlja niz problema, među

kojima se ističu problemi u vezi sa količinom informacija. Od uviđajne ekipe se očekuje da kvalitetno fiksira

što veću količinu informacija. Sa druge strane, velika količina informacija opterećuje uviđaj. Od ekipe na

uviđaju se očekuje da nađe pravu meru, tako da fiksira sve što je važno, ali da se ne bavi detaljima koji su

nevažni i nepotrebno bi opterećivali uviđaj i uviđajnu dokumentaciju.

Pri fiksiranju lica mesta saobraćajne nezgode koriste se sledeće metode: 1) metod izuzimanja, 2) metod

fotografisanja i videosnimanja, 3) grafički metod (skiciranje i crtanje u razmeri) i 4) verbalni metod.

Trebalo bi imati u vidu da se ove metode koriste u svakodnevnim komunikacijama između ljudi. U nameri

da nekome prenesemo naša iskustva i događaje (na primer “bio sam na svadbi”), koristimo verbalni metod

(nabrajanje podataka o događaju, o učesnicima i sl.). Ukoliko želimo da prenesemo izgled nekoga ili nečega

koristimo se fotografijama, a ako želimo da prenesemo situacije (položaj, veličine i raspored predmeta i

objekata) crtamo crteže. Konačno, ako želimo da verno i sveobuhvatno prikažemo sva obeležja nekog

predmeta koristimo izuzimanje (ponesemo parče torte ili bocu pića koje smo pili).

22 Elementi uviđajne dokumentacije. Posebno objasniti zapisnik o uviđaju

(sadržaj, prednosti i nedostaci).

Primenom nabrojanih metoda fiksiranja na uviđaju, dobijamo različite elemente uviđajne dokumentacije, i

to: 1) zapisnik o uviđaju saobraćajnih nezgoda, 2) fotodokumentaciju sa uviđaja, 3) skicu lica mesta, 4)

situacioni plan lica mesta i 5) ostale priloge.

Zapisnik o uviđaju Verbalni metod se bazira na mogućnostima da se rečima (verbalno) prikaže zatečeno

stanje na licu mesta. Primenom ovog metoda dolazimo do zapisnika o uviđaju, službenih beleški, raznih

izveštaja i sl. Zapisnik o uviđaju je procesno najznačajniji element uviđajne dokumentacije. Mada u

tehničkom smislu ovo nije najpogodniji metod fiksiranja lica mesta, zapisnik ima najveću procesnu vrednost,

jer se jedino pominje u zakonu. Zapisnik o uviđaju bi trebalo da ima tri dela: uvodni, opisni i završni. U

uvodnom delu zapisnika trebalo bi navesti pravni osnov za vršenje uviđaja i najvažnije podatke o: nezgodi,

organu i uviđajnoj ekipi, mestu i vremenu uviđaja (nezgode), načinu obezbeđenja lica mesta, meteorološkim

prilikama, značajnim radnjama koje su realizovane pre početka uviđaja i sl. U opisnom delu bi trebalo što

sveobuhvatnije opisati sve važne elemente zatečenog stanja na licu mesta, a posebno: opšti izgled lica mesta,

nađena vozila, lica, leševe i druge predmete i tragove na licu mesta (opis, položaj, dimenzije i druga važna

obeležja), podatke o putu i vremenu, podatke o vozilima - učesnicima nezgode, podatke o licima učesnicima

nezgode (uključujući i podatke o putnicima u vozilima), podatke o povredama učesnika u nezgodi, podatke o

oštećenjima vozila i objekata, primenjene postupke fiksiranja (fotografisanje, skiciranje, izuzimanje,

mulažiranje itd.), preduzete radnje na uviđaju itd. U završnom delu zapisnika o uviđaju unose se podaci o

naloženim radnjama koje će uslediti posle uviđaja (vozilo upućeno na vanredni tehnički pregled, dat nalog za

obdukciju leša i sl.), podaci o vremenu završetka uviđaja, ime, prezime i potpisi zapisničara i rukovodioca

uviđaja. Verbalni metod ima niz prednosti, i to: – ovaj metod se najlakše primenjuje na licu mesta, –

Page 14: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

zapisnik ima najveću procesnu vrednost, jer se jedini pominje u Zakonu, – jednostavno prikazuje niz opštih

podataka (o nezgodi, o učesnicima, o svedocima, o meteorološkim prilikama, o radnjama na uviđaju, o mestu

i vremenu, o radnjama pre i posle uviđaja, o sastavu uviđajne ekipe itd.), – zapisnik o uviđaju razdvaja važno

od nevažnog, – zapisnik o uviđaju povezuje sve elemente dokumentacije u jednu celinu itd. Najvažniji

nedostaci verbalnog metoda su: – ovaj metod nije očigledan i mora biti potkrepljen ostalim dokazima, –

verbalni metod je uvek subjektivan i mnogo zavisi od obučenosti i iskustva lica na uviđaju, – ovim metodom

se ne mogu jasno i pregledno prikazati svi elementi zatečenog stanja, a posebno oštećenja vozila, raspored

tragova i predmeta, izgled saobraćajne površine, geometriju raskrsnice, elemente krivina,

– verbalni prikazi nepregledno saopštavaju male količine informacija, te ih je nezgodno koristiti u delu

shvatanja situacije, međusobnog položaja tragova, geometrije saobraćajnice i sl. Pri pisanju zapisnika o

uviđaju, posebnu pažnju trebalo bi posvetiti opisivanju tragova i predmeta saobraćajne nezgode. Pri tome

je potrebno evidentirati sva važna obeležja predmeta/traga, i to: – vrstu i izgled traga, – poreklo i način

nastanka traga, – položaj traga, – bitne veličine i druga obeležja traga i – detaljan opis izgleda i položaja

karakterističnih detalja na tragu. Zapisnik o uviđaju se radi kod svakog uviđaja saobraćajnih nezgoda.

23 Elementiuviđajne dokumentacije. Posebno objasniti fotodokumantaciju

(pojam, sadržaj, prednosti i nedostaci).

Fotodokumentacija je uređeni skup unapred određenih grupa fotografija, koje sistematično prikazuju izgled

najznačajnijih elemenata zatečenog stanja. Obično u fotodokumentaciju ulaze sledeće grupe fotografija: širi

(opšti) izgled lica mesta, bliži izgled lica mesta, međusobni položaj predmeta i tragova nezgode, izgled

predmeta i tragova nezgode, izgled vozila i objekata (posebno oštećenja na njima), izgled leševa (posebno

spolja vidljivih povreda) i izgled detalja na tragovima i predmetima.

Fotografisanje je, posle izuzimanja, najobjektivniji i najočigledniji metod fiksiranja tragova/predmeta

nezgode. Pri tome se objektivnost odnosi na sadržaj fotografije, ali ne i na sadržaj fotodokumentacije.

Fotografija je sveobuhvatna, tj. na njoj će se naći sve što je optički vidljivo ispred objektiva, bez obzira da li

mi to smatramo važnim. Fotografija jednostavno saopštava ogromnu količinu informacija, a što je posebno

važno pri fiksiranju oštećenja vozila, opšteg izgleda lica mesta, nepravilnih tragova i predmeta i sl.

Razmerna fotografija pruža mogućnost određivanja važnih dužina na licu mesta. Stereofotogrametrija i

analitička fotogrametrija omogućavaju crtanje situacionih planova na osnovu fotografija i određivanje

dimenzija sa fotografije. Međutim, fotografisanje ima i niz nedostataka. U odnosu na ostale metode

fotografisanje je skupo i nepraktično (zahteva opremu, obučena lica i vreme). Međutim, imajući u vidu

ukupne štete, gubitke i troškove u vezi nezgode, a posebno troškove sudskog procesa, ovo se ne može

prihvatiti kao razlog za neprimenjivanje metoda fotografisanja. Sadržaj fotodokumentacije je subjektivan i

zavisi od obučenosti i iskustva ekipe za uviđaj. Naime, subjektivno se bira šta će se snimiti i pod kojim

uglom. Ovaj nedostatak se može prevazići samo dobrom obučenošću ekipa za uviđaj.

Fotografija je opterećena nizom nevažnih detalja, pa se neki važni detalji ne mogu jasno uočiti. Ovaj

nedostatak se prevazilazi markiranjem slabo vidljivih tragova i dobrim izborom ugla snimanja. Problem i

opasnosti od fotomontaže postali su posebno značajni sa razvojem računara. Ovaj nedostatak se prevazilazi

radom u službenim prostorijama i čuvanjem negativa. Zbog nabrojanih prednosti, fotografisanje je

nezamenjiv metod fiksiranja i trebalo bi ga primenjivati pri svakom uviđaju, a nedostatke prevazići. Velika je

zabluda da zapisnik može zameniti fotodokumentaciju. Niz vrlo važnih postupaka pri analizi nezgode ne

može se korektno sprovesti bez fotografija. Danas se kod teških saobraćajnih nezgoda sve češće koriste

video kamere. U tom smislu policija je u nekim mestima već tehnički opremljena i stručno osposobljena.

Ovo bi trebalo razlikovati od TV snimanja, čiji je cilj senzacija ili informisanje o događaju, a ne i pružanje

dokaza za analizu događaja. Primena video kamera ne isključuje i fotografisanje na licu mesta. Poseban

značaj imaju primena digitalne fotografije, digitalnih video kamera i multimedijskih uviđajnih

dokumentacija.

24 Elementi uviđajne dokumentacije. Posebno objasniti skicu lica mesta (pojam,

sadržaj, prednosti i nedostaci).

Kao rezultat primene grafičkog metoda dobijaju se skice i situacioni planovi.

Page 15: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

SKICA je jednostavan, slobodoručni, grafički prikaz zatečenog stanja na licu mesta. U skicu se ucrtavaju svi

važni elementi zatečenog stanja, a zatim se kotira SVE ŠTA JE MERENO, i to onako KAKO JE

MERENO. Skice se, po pravilu, izrađuju na licu mesta saobraćajne nezgode, u vreme uviđaja. Skica se crta kod svakog

uviđaja saobraćajne nezgode i trebalo bi je uvek dostavljati sudu. Skica ima velike prednosti u odnosu na

ostale elemente uviđ- ajne dokumentacije: – jednostavno i brzo se crta, – razdvaja važno od nevažnog, –

jednostavno prikazuje geometriju saobraćajne površine, – jednostavno prikazuje međusobni položaj tragova,

predmeta i saobraćajne površine, – jednostavno i pregledno prikazuje izvorne rezultate svih merenja koja su

vršena na licu mesta, – sa skice se vidi šta je mereno na licu mesta, – sa skice se vidi kako su određene

veličine merene,

– jednostavno prikazuje različite alternative itd. Skica ima i niz nedostataka: – ne daje opšte podatke o

saobraćajnoj nezgodi (ovo se prevazilazi zapisnikom o uviđaju), – nije verna, jer se crta slobodoručno, pre

merenja (ovo se prevazilazi dobrom obukom i iskustvom), – tehnički nivo skice je vrlo nizak, ne prikazuje

izgled lica mesta, izgled oštećenja vozila, izgled kolovoza i sl. (ovo prevazilazi fotodokumentacija), – skica

nekad nije univerzalna, tj. nije jasna širem krugu korisnika (ovo se prevazilazi dobrom obukom i izradom

situacionih planova). Zbog svojih prednosti skicu bi trebalo uvek raditi i prilagati uz uviđajnu

dokumentaciju.

25 Elementi uviđajne dokumentacije. Posebno objasniti situacioni plan lica mjesta

(pojam, sadržaj, prednosti i nedostaci).

SITUACIONI PLAN- je CRTEŽ U RAZMERI koji tehnički korektno, verno prikazuje zatečeno stanje na

licu mesta.

Ovi crteži se rade u prostorijama, uz pomoć pribora za crtanje, a na osnovu skica i beleški sa lica mesta. Na

situacionom planu se kotiraju samo najvažnije mere, i to onako kako će biti korišćene u analizi. Dakle,

na situacionom planu se kotiraju samo one mere koje će biti korišćene za analizu nezgode, ali ne i mere koje

služe za crtanje crteža u razmeri (crtež je već nacrtan), niti mere koje omogućavaju rekonstrukciju nezgode.

Posebno se vodi računa da crtež bude pregledan i prihvatljiv tehnički neobrazovanim licima (sudijama,

tužiocima, advokatima, strankama i sl.). Ovakav crtež ima velike prednosti, i to: – kvalitetno razdvaja važno

od nevažnog, – crtež je kvalitetan i prilagođen korisnicima, – crtež je rasterećen od svih kota koje nisu

neophodne, – zbog poštovanja razmere, crtež verno (proporcionalno) prikazuje zatečeno stanje, –

najjednostavnije prikazuje geometriju saobraćajnice i međusobni raspored svih tragova i predmeta

saobraćajne nezgode, – vrlo jednostavno saopštava ogromnu količinu informacija o saobraćajnoj situaciji,

koje su važne za analizu nezgode,

– jednostavno prikazuje alternative i verzije događaja.

Situacioni plan ima i niz nedostataka: – crtanje ovih crteža je sporo i složeno, pa se teško u praksi

organizuje (prevazilazi se dobrom obukom, dobrom organizacijom, a nekad i kvalitetnim skicama koje

zamenjuju planove), – ovi crteži se crtaju posredno, na osnovu skice i beleški (prevazilazi se obaveznim

dostavljanjem i skica lica mesta), – na crtežu nije sve kotirano, pa se ne zna šta je na licu mesta mereno, niti

kako je šta mereno (prevazilazi se skicom), – situacioni plan ne daje niz opštih podataka o nezgodi

(prevazilazi se zapisnikom o uviđaju), – situacioni plan ne prikazuje izgled (prevazilazi se

fotodokumentacijom) itd. O značaju situacionog plana najbolje govori činjenica da se saobraćajnotehničko

veštačenje temelji i najviše oslanja na situacioni plan. S obzirom na prednosti i nedostatke može se odrediti i

obim primene skica i situacionih planova: – skicu bi trebalo uvek crtati i dostavljati u uviđajnim

dokumentacijama i – situacione planove bi trebalo crtati kod svih nezgoda sa obeležjima krivičnog dela, a po

mogućnosti i kod ostalih nezgoda. Skice bi trebalo da budu posebno kvalitetne u slučajevima kada se ne

crtaju situacioni planovi.

26 Elementi uviđajne dokumentacije. Posebno objasniti ostali prilozi (najčešće su

to izuzeti predmeti)

Izuzimanje predmeta saobraćajne nezgode podrazumeva da se ovi na licu mesta stručno obrade, izdvoje,

spakuju i sačuvaju, tako da se mogu koristiti pri kasnijim veštačenjima i analizi nezgode.

Page 16: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Izuzimanje je najočigledniji i najsveobuhvaatniji metod fiksiranja. Kada se izuzme neki predmet, time su,

po pravilu, fiksirani svi tragovi na predmetu i obeležja tog predmeta, bez obzira da li ih smatramo važnim ili

ne. Izuzimanje omogućava sve dalje analize izuzetog predmeta i svih tragova na njemu, što je i najvažnija

prednost ovog metoda. Međutim, izuzimanje ima i velike nedostatke u odnosu na ostale metode: Primena

ove metode nije praktična iz više razloga. Postupak na licu mesta je specifičan i mora da potvrdi očiglednost,

tj. mora da dokaže da izuzeti predmet/trag potiče sa lica mesta. Izuzimanje na licu mesta nekad zahteva

posebnu stručnost i učešće stručnih lica u ekipi za uviđaj.

Pakovanje i čuvanje je sledeći problem kod primene ove metode. Naime, izuzet predmet se, po pravilu, ne

može spakovati u fasciklu A4 formata, kao ostali elementi dokumentacije, već se mora posebno pakovati i

čuvati što je vrlo nepraktično. Ovako zapakovan predmet/trag se nekad čuva na drugom mestu (odvojeno od

ostale dokumentacije), pa je nepraktično njegovo korišćenje pri razmatranju i razjašnjavanju saobraćajne

nezgode. Konačno, brojni tragovi i predmeti se ne mogu izuzeti, jer su fiksirani na kolovozu, na ostalim

površinama i na nepomičnim objektima (tragovi kočenja, vožnje, klizanja, oštećenja objekata, oštećenja

kolovoza i sl.). Nabrojane prednosti i nedostaci određuju obim primene ove metode. Izuzimanje predmeta

saobraćajne nezgode koristi se samo onda kada se ostalim metodama ne mogu sveobuhvatno fiksirati važni

tragovi na tom predmetu, a očekuje se dalja analiza (veštačenje) traga – predmeta. U praksi se najčešće

izuzimaju tahografski ulošci, otpali delovi sa vozila (komad migavca, komadi razbijenog stakla, ljuspice boje

i sl.), delovi odeće i obuće pešaka, tragovi krvi, sklopovi vozila (farovi, pneumatik, spona, kočioni cilindar,

tahograf i sl.) itd. Ne mogu se izuzeti svi važni tragovi. Nekad se reljefni tragovi mogu izlivati, tj. može se

izlivati negativ traga i ovaj odlivak izuzimati umesto traga. Ovaj proces se zove mulažiranje traga.

Mulažiranje (izlivanje) tragova primenjuje se izuzetno na reljefne tragove, a posebno na tragove obuće i

tragove vožnje sa dobro otisnutim (utisnutim) šarama obuće, odnosno pneumatika. Cilj mulažiranja je da se

dobije negativ traga. Najčešće se pri mulažiranju koristi gipsana kaša. Pri tome se: – utvrdi potreba za

mulažiranjem, – pronađe i detaljno analizira reljefni trag, – na tragu pronađe segment sa dobro izraženim

karakterističnim detaljima (individualnim karakteristikama), – ovaj segment traga se dobro očisti od stranih

materijala (grančice, grudvice zemlje i sl.), – ako je trag plitak ovaj segment se ogradi limenom trakom ili

sličnim priručnim sredstvima visine 3-4 cm, – napravi se žitka gipsana kasa, – na trag se pažljivo (čašom ili

kašikom) nalije prvi sloj gipsane kaše, – kad prvi sloj malo očvrsne stavlja se armatura (štapići, grančice,

žica i sl.), – preko armature izliva se drugi, deblji sloj gipsane kaše, – površina mulaža se zaravna i na njoj

napišu podaci o nezgodi, – posle stvrdnjavanja (10-15 min.) mulaž se digne i očisti mlazom vazduha ili vode

i – konačno, mulaž se pakuje i čuva tako da se spreči lomljenje i uništavanje karakterističnih detalja na

mulažu. Mulažiranje ima veliki značaj pri traganju za NN vozilom. Posebno se često mulažiraju tragovi

vožnje. Naime, mulažom se praktično izuzima negativ traga, što predstavlja pozitiv šara pneumatika.

Kasnije će veštak moći detaljno i uporedo analizirati mulaž traga sa lica mesta i mulaž pneumatika

osumnjičenog vozila ili sam pneumatik. Ova analiza obezbeđuje eliminaciju, a ako su na tragu nađeni i

dobro mulažirani karakteristični detalji (individualne karakteristike), ovako se može vršiti i identifikacija

vozila. Mulažiranje je vrlo očigledan metod fiksiranja i nekad se, po očiglednosti, može porediti sa

izuzimanjem predmeta. Mulažiranje dolazi do izražaja, ako se trag ne može izuzeti (na primer, trag vožnje u

snegu, u blatu, u rastopljenom asfaltu, u pesku i sl.). Međutim, vrlo je važno na licu mesta dokazati da mulaž

potiče sa lica mesta. Ovo se postiže fotografisanjem traga koji se mulažira, prisustvom svedoka, opisom u

zapisniku o uviđaju i sl. Konačno, valja naglasiti da se mulažiranjem dokazuje da je vozilo prošlo putem, ali

ne i da je učestvovalo u nezgodi. Zato se na licu mesta mora voditi računa i o drugim dokazima.

27 Tehnička načela izrade uviđajne dokumentacije. Posebno objasniti načelo obj

ektivnosti.

Prema ovom načelu osnovni sadržaj svih elemenata uviđajne dokumentacije su činjenice, odnosno

objektivno utvrđene stvari. Misli se na ono što je ovlašćeno lice utvrdilo opažanjem i/ili na osnovu

nesumnjivih stručnih znanja. Sa druge strane, ako je značajno da se u uviđajnoj dokumentaciji registruje i

nešto što nije objektivno (stavovi svedoka ili stavovi ovlašćenih lica), onda ovi subjektivni elementi moraju

biti nedvosmisleno razdvojeni od činjenica.

Dakle, ne mogu se na istom mestu navoditi stavovi ili iskazi svedoka i utvrđene činjenice. Ako se ipak, nađu

zajedno to se mora jasno naglasiti i nedvosmisleno razdvojiti. To je preduslov da sud, veštak i drugi stvore

objektivnu podlogu za analizu saobraćajne nezgode. Ovde bi trebalo napomenuti da su i subjektivni stavovi

često od velike pomoći, ali se mora naglasiti čiji su to stavovi i razdvojiti ih od činjenica. Ukoliko se

Page 17: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

subjektivni stavovi ne razdvoje od činjenica, menja se njihov tretman, tj. dobijaju težinu činjenica, a nekad

dovode u pitanje verodostojnost ostalih činjenica.

U praksi su vrlo česte greške u vezi sa načelom objektivnosti. Najčešća i najopasnija greška jeste unošenje i

nerazdvajanje u zapisniku o uviđaju: – činjenica koje je ekipa čulnim opažanjem utvrdila – stavova koje su

ekipi preneli svedoci i učesnici nezgode – stavova do kojih je ekipa došla zaključivanjem, a na osnovu svojih

slučajnih (sumnjivih) znanja i saznanja na licu mesta.35 Da se u praksi ne bi pravile ovakve i slične greške

mora se stalno imati u vidu da sadržaj uviđajne dokumentacije sud, veštak i dr. prihvataju kao činjenice,

ukoliko nije drugačije naglašeno.

28 Tehnička načela izrade uviđajne dokumentacije. Posebno objasniti načelo

sveobuhvatnosti.

Ovo načelo se može dovesti u vezu sa prethodna dva, a podrazumeva da se u uviđajnoj dokumentaciji mora

naći sve ono što sudu ili veštaku može biti od značaja, a moglo se utvrditi na licu mesta saobraćajne nezgode.

Razlikujemo pojedinačnu sveobuhvatnost i sveobuhvatnost u celini. Pojedinačna sveobuhvatnost

podrazumeva da svaki element uviđajne dokumentacije (pojedinačno) obuhvati sve ono što se od njega

očekuje. Na primer, zapisnik neće biti pojedinačno sveobuhvatan, ako u njemu nema podataka o učesnicima,

jer se to očekuje od zapisnika. Sa druge strane, ako zapisnik ne prikazuje sva merenja sa lica mesta on može

biti pojedinačno sveobuhvatan, jer se od zapisnika i ne očekuje da prikaže šta je i kako mereno (ovo će

prikazati skica lica mesta). Sveobuhvatnost u celini podrazumeva da su primenjene sve metode

fiksiranja (urađeni svi elementi uviđajne dokumentacije), te da se u dokumentaciji nalazi sve što je

značajno za analizu nezgode. Primera radi, ako u dokumentaciji nema skice, nije zadovoljeno načelo

sveobuhvatnosti u celini. Slično je i ako u, makar jednom elementu dokumentacije, nema podataka o putu i

vremenu, ako nema podataka o tome šta je i kako mereno, ako nije prikazan izgled lica mesta itd.

Zadovoljenje ovog načela zahteva stručnost i iskustvo članova uviđajne ekipe. Nažalost, vrlo su retke

uviđajne dokumentacije koje bi zadovoljile načelo sveobuhvatnosti. Zato je, u praksi, vrlo otežana ili čak

onemogućena precizna i pouzdana analiza saobraćajne nezgode, a ne retko donose se i pogrešni stavovi.

Načelo sveobuhvatnosti bi trebalo, u praksi, određivati sastav uviđajne ekipe, trajanje uviđaja, broj potrebnih

fotografija, obim i sadržaj zapisnika, razmeru i sadržaj situacionog plana, vrstu i broj ostalih priloga itd.

Slobodno možemo reći: što je uviđajna dokumentacija tanja deblji su sudski spisi u vezi te saobraćajne

nezgode ili što uviđaj traje kraće duže traje sudski proces.

29 Tehnička načela izrade uviđajne dokumentacije. Posebno objasniti načelo

usaglašenosti.

Ovo načelo se može rasčlaniti na pojedinačnu usaglašenost i međusobnu usaglašenost. Pojedinačna

usaglašenost odnosi se na usaglašenost sadržaja pojedinih delova uviđajne dokumentacije (na primer,

suštinska i terminološka usaglašenost svih sadržaja zapisnika o uviđaju). Prema načelu pojedinačne

usaglašenosti u okviru pojedinih sadržaja dokumentacije (zapisnik, fotodokumentacija, situacioni plan i dr.)

ne sme biti kontradiktornih tvrdnji. Međusobna usaglašenost odnosi se na usaglašenost između delova

uviđajne dokumentacije (na primer, usaglašenost između skice i zapisnika). Načelo me- đusobne

usaglašenosti podrazumeva suštinsku, ali i terminološku i svaku drugu usaglašenost (iste oznake tragova,

ista orijentirna i fiksirna tačka, ista orijentirna prava itd.) različitih delova uviđajne dokumentacije. Jedan od

najznačajnijih suštinskih elementa usaglašenosti jeste usaglašenost mera u različitim sadržajima (u zapisniku

i u skici). U zapisniku o uviđaju obavezno se unose sve važne mere na osnovu kojih fiksiramo lice mesta.

Ove mere moraju biti usaglašene sa merama u skici, u situacionom planu ili na razmernoj fotografiji. Zato je

vrlo praktično pri pisanju zapisnika kao podsetnik koristiti kotiranu skicu i beleške sa lica mesta.

Nepoštovanje načela usaglašenosti najčešće je izazvano nemarnošću, neznanjem ili nesavesnim radom. Ovo

otežava ili onemogućuje korektnu analizu saobraćajne nezgode, a s druge strane skrnavi ugled službe koja

vrši uviđaj. I pored toga u praksi ima bezbroj primera nepoštovanja ovog načela. Drugi bitan propust u praksi

jeste odvojen rad članova ekipe i odvojeno (a ne zajedničko) pravljenje delova dokumentacije. Zato bi

svakom uviđaju trebalo pristupiti savesno i stručno, što bi nam garantovalo pojedinačnu usaglašenost.

Eventualne slučajne greške ili propuste morali bi otkloniti članovi uviđajne ekipe zajedno,36 tako da konačna

Page 18: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

dokumentacija bude suštinski i terminološki usaglašena, a ne da se naknadno (na zahtev suda) “usaglašava”

ili proizvoljno prihvata jedan od dva suprotna stava i sl.

30 Praktična postupanja u razmatranju i razjašnjavanju saobraćajnih nezgoda

Ma koliko bilo nezahvalno opisivati vrlo raznovrsne slučajeve u praksi, mogu se grubo razlikovati tri

slučaja. (1) Kod saobraćajnih nezgoda sa malom materijalnom štetom Zakon ne predviđa obavezu

obaveštavanja OUP-a o saobraćajnoj nezgodi. U ovim situacijama učesnici nezgode se mogu

sporazumeti, i to: – složiti oko uslova nastanka nezgode, oko krivice i iznosa štete i na osnovu toga jedan

drugom isplatiti štetu ili

– složiti oko uslova nastanka nezgode i na osnovu toga popuniti i potpisati Evropski izveštaj o saobraćajnoj

nezgodi koji će predati u osiguranje. Osiguranje je dužno da na osnovu saglasnosti učesnika i popunjenog

Evropskog izveštaja o nezgodi (ili drugog izveštaja) razmatra nezgodu, postupi po zahtevu oštećene stranke,

proceni štetu i izvrši isplatu. Umesto Evropskog izveštaja mogu se koristiti i drugačiji formulari koje

određuju osiguranja. Osiguranja će, u procesu razmatranja oštećenja na vozilima, analizirati da li oštećenja

odgovaraju izjavama učesnika, da li postoji zakonski osnov za isplatu štete i koliki je iznos štete. Ako je

obavešten o nezgodi, OUP-a evidentira podatke, odnosno obaveštenja o nezgodi. Međutim, ako ovlašćeno

lice izlazi na lice mesta i vrši uviđaj, onda bi trebalo da radi i uviđajnu dokumentaciju (piše zapisnik o

uviđaju, crta skicu lica mesta i sl.). Nažalost, u našoj praksi se često zadovoljavamo pisanjem službenih

beleški u ovakvim slučajevima. (2) Kod saobraćajnih nezgoda sa značajnom materijalnom štetom, kod

nezgoda u kojima se učesnici nisu sporazumeli oko načina nastanka nezgode (krivice), kao i u drugim

slučajevima kad jedan od učesnika to traži, Zakon je predvideo da OUP vrši uviđaj. Tada se analizira

prekršajna odgovornost učinioca nepropisne radnje. Ovlašćeno službeno lice izlazi na lice mesta, vrši

uviđaj, prijavljuje prekršaj i učinioca prekršaja organu unutrašnjih poslova. OUP-a (ili oštećena stranka)

podnosi zahtev za pokretanje prekršajnog postupka. Ovakve nezgode raspravlja sudija za prekršaje, a na

osnovu zahteva za pokretanje prekršajnog postupka. Zahtev prati delimična ili potpuna uviđajna

dokumentacija. U ovim slučajevima se redovno radi skica lica mesta sa izvornim merama.

Fotodokumentacija se, po pravilu, ne radi. Sa razvojem digitalne fotografije, sve češće se vrši i fotografisanje

lica mesta koje obuhvata snimanje minimalnog broja fotografija. U nekim sredinama se na licu mesta

fotografiše (klasičnim fotoaparatima) i razvijaju negativi, a fotografije da se rade naknadno, samo na zahtev

suda ili neke strane u sporu. (3) Konačno, kod saobraćajnih nezgoda sa elementima krivičnog dela (gde

ima poginulih, teško povređenih ili je prouzrokovana materijalna šteta veća od zakonom predviđenog

iznosa) predviđena je krivična odgovornost učinioca krivičnog dela. Ovakve saobraćajne nezgode

raspravlja sud (sudsko veće) u krivičnom postupku. Uviđaje vrši istražni sudija, a ekipa OUP-a mu pruža

stručnu pomoć (obezbeđuje lica mesta, skicira, fotografiše, izrađuje situacioni plan lica mesta, analizira i

obrađuje tragove itd.). U ovim situacijama bi trebalo obavezno izrađivati kompletnu uviđajnu dokumentaciju

(zapisnik o uviđaju, skicu, fotodokumentaciju, situacioni plan i ostale priloge). Ukoliko se radi o nezgo-dama

sa nepoznatim učiniocima, u uviđaju redovno učestvuje i kriminalistički tehničar koji radi i izveštaj o

kriminalističko-tehničkom pregledu lica mesta.

31 Problemi vršenja uviđaja saobraćajnih nezgoda u našim uslovima

Na osnovu ovakvog pregleda jasno je da uviđaj saobraćajnih nezgoda ima niz karakteristika “klasičnog”

uviđaja, ali i niz vrlo značajnih specifičnosti. Ove specifičnosti se ogledaju i u redovnosti primene svih

metoda fiksiranja tragova, tj. kompletiranja uviđajne dokumentacije. Svaki od elemenata uviđajne

dokumentacije ima važnih prednosti, zbog čega bi ga trebalo redovno primenjivati. Sa druge strane, svaki

element dokumentacije ima i niz nedostataka i zato nije dovoljan za kvalitetno fiksiranje zatečenog stanja.

Samo svi elementi dokumentacije zajedno obezbeđuju kvalitetno i sveobuhvatno fiksiranje zatečenog stanja,

a posebno tragova i predmeta saobraćajne nezgode. Nažalost, u našoj praksi veoma su česti primeri

nekorektnog i nekompletnog fiksiranja zatečenog stanja. Česti su primeri da se pojedine metode fiksiranja

izostavljaju. Na primer, neshvatljivo je da se u dokumentaciji ne dostavljaju skice lica mesta, kao jedini

izvorni dokument iz koga bi se pregledno moglo videti šta je i kako mereno na licu mesta. Na licu mesta se

često ne primenjuje fotografski metod, “zbog cene”. Najčešće se “ušteda” u ceni fotografija sa lica mesta

višestruko plaća u sudskom procesu, a nisu retki slučajevi da se nezgoda, baš zbog ove “uštede”, ne može

pouzdano i korektno analizirati. Posebno je neprihvatljivo da ovo postane pravilo i da se podrazumeva da

Page 19: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

fotografije nisu potrebne. Naprotiv, fotografisanje je nezamenljiv metod fiksiranja zatečenog stanja i trebalo

bi ga uvek primenjivati. Izuzetno, zbog cene i nepraktičnosti postupka, može se prihvatiti da se, u tačno

određenim situacijama, redovno rade negativi, a pozitivi samo po potrebi (na zahtev sudije za prekršaje).

Treba imati na umu to da, ako se fotografisanje izostavlja, onda će ostali elementi dokumentacije (posebno

zapisnik) biti detaljniji, kako bi se nadoknadio ovaj nedostatak. Naime, radniku na uviđaju moraju biti jasne

prednosti fotografije i načini da se nedostatak fotografija delimično nadoknadi. Posebno se ne može pravdati

nekorektno i nestručno primenjivanje pojedinih metoda fiksiranja tragova. Na primer, nisu retki slučajevi da

se na licu mesta primeni metod izuzimanja, a da se ne obezbedi nikakav dokaz da predmet potiče sa lica

mesta (što se kasnije vrlo lako obara u sudskom procesu). Takođe su česti slučajevi da se ekipa na uviđaju

zadovolji fiksiranjem samo malog broja “važnih” tragova, što svakako smanjuje pouzdanost i kvalitet

kasnijih analiza.

Uviđaj saobraćajnih nezgoda je sastavni deo sudskog procesa i tako bi ga trebalo i tretirati. Cena uviđaja je

samo jedan (mali) deo cene sudskog procesa. Uštede na uviđaju su prihvatljive, samo ako neće značajnije

poskupiti sudski proces.

2. IZRADA SKICE LICA MJESTA

32 Određivanje položaja tačke u ravni: Posebno objasniti metod

mjerenja u nizu.

33 Određivanje položaja duži u ravni. Određivanje položaja vozila.

34 Faze izrade skice lica mjesta.

Izrada skice na licu mesta je stručniji i mnogo važniji posao nego crtanje crteža u razmeri. Naime,

ako se ne napravi kvalitetna i kompletna skica, nije moguće napraviti ni sveobuhvatan i kvalitetan

situacioni plan.

Izrada skice lica mesta je kompleksan postupak koji se obavlja paralelno sa ostalim postupcima na

licu mesta. Nije moguće tačno odrediti opšti redosled radnji, ali se postupak skiciranja može

podeliti na šest faza:

1. upoznavanje sa događajem saobraćajne nezgode,

2. upoznavanje sa mestom saobraćajne nezgode,

3. skiciranje saobraćajne površine i objekata oko puta,

4. skiciranje vozila, lica i tragova,

5. mjerenje i unosenje podataka i

6. rekapitulacija i usaglasavanje

35 Određivanje položaja tačke, tačkastih i koncentrisanih tragova.

Tačkasti su oni tragovi (predmeti) saobraćajne nezgode čije su dimenzije male ili nevažne. Tačkasti

trag je određen kad se odredi poprečni i podužni položaj njegovog centra (tačke). Tačkasti tragovi

su vrlo česti i vrlo značajni na licu mesta saobraćajne nezgode. U ove tragove spadaju: kapi krvi,

kapi ulja, pojedinačne ljuspice boje i laka, otpali delovi sa vozila (malih dimenzija), pojedinačni

komadići stakla i plastike, delovi odeće i obuće pešaka, predmeti koje je nosio pešak i dr.

Page 20: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Koncentrnsani su oni tragovi (predmeti) saobraćajne nezgode čije su dimenzije male, ali značajne

(ili mogu biti značajne). Koncentrisani trag je određen kad se odredi podužni i poprečni položaj

centra traga, širina i dužina traga. Među najvažnije koncentrisane tragove spadaju: lokve krvi, lokve

ulja, koncentrisani tragovi otpale zemlje (prljavština, leda, snega i sl.) sa vozila, koncentrisane

ljuspice boje, koncentrisani komadici razbijenog stakla fara, koncentrisani sitni delovi otpali sa

vozila itd.

Poprečni položaj ovih tragova određuje se tako što se izmeri rastojanje centra traga od orijentirnog

pravca. Podužni položaj ovih tragova određuje se tako što se duž orijentirnog pravca izmeri

rastojanje od orijentirne tačke do traga (projekcije centra traga na orijentirni pravac). S obzirom da

se na licu mesta određuje položaj većeg broja tačaka, dobre rezultate daje takozvano merenje u

nizu. Naime, umesto da se pojedinačno određuje podužni položaj svakog traga, jednostavnije je

jednim merenjem, duž orijentirnog pravca, odrediti podužni položaj svih tragova. U tom smislu

praktično je imati posebnu pantljiku koja se zateže duž orijentirnog pravca, a počev od orijentirne

tačke.

36 Određivanje položaja linijskih tragova.

Linijski tragovi su izduženi tragovi, tj. tragovi sa izraženom

jednom veličinom - dužinom. Obično se širina ovih tragova

zanemaruje, a dužina crta u razmeri. Izuzetno ako linijski

trag potiče od NN vozila sirina traga postaje značajna, meri

se na licu mesta, kotira na crtežu (ili navodi u legendi) i

upisuje u zapisnik o uviđaju. Najvažniji linijski tragovi su:

tragovi vožnje, tragovi kočenja, tragovi zanošenja, tragovi

klizanja, tragovi grebanja itd,

Trebalo bi razlikovati pravolinijske i krivolinijske tragove.

Položaj pravolinijskog traga je određen ako se odredi:

poprečni položaj početka traga,

podužni položaj početka traga,

poprečni položaj završetka traga,

podužni položaj završetka traga i

dužinu traga (ako je ova duzina pojedinacno vazna)

sirinu traga (ako je ova sirina znacajna)

Page 21: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Krivolinijski tragovi su linijski tragovi u vidu krivih linija (najčešće su to nepravilne krive linije).

Da bi se stručno odredio položaj krivolinijskog traga, neophodno je, na licu mesta, odrediti:

Poprecni polozaj pocetka traga

Poprecni polozaj zavrsetka traga

Poduzni polozaj pocetka traga

Poduzni polozaj zavrsetka traga

Duzinu traga, koja se mjeri lucno – duz traga

Sirinu traga

Poprecni polozaj niza tacaka na tragu

Poduzni polozaj niza tacaka na tragu

Podatke za sracunavanje radijusa najostrijeg segmenta krivine

Ukoliko se određeni trag pruža pravolinijski na jednom segmentu, a zatim krivolinijski, onda se ovi

segmenti odvojeno mere na terenu i odvojeno

Određivanje položaja ostalih tragova i predmeta saobraćajne nezgode svodi se na određivanje

položaja tački i linija, pa je analogno izloženim postupcima.

37 Najčešće greške pri crtanju skica i situacionih planova. Pojmovno

nerazgraničenje

U našoj praksi još uvek vlada zbrka oko pojmova — kroki, skica, situacioni plan, crtež u razmeri i

sl. Ova zbrka izaziva i vrlo praktične probleme. Naime, na terenu se veoma često srećemo sa

primerima „skica” u razmeri. To su vrlo jednostavni crteži kod kojih je samo deo veličina prikazan

u razmeri (na primer, širina kolovoza i dužina traga kočenja), a većina ostalih dimenzija

(razmaktragova od ivice kolovoza, zakrivljenost krivine, rastojanje preprekeodputa isl.) nisu u

razmeri. Na ovim „skicama” kotirane su samo najvažnije dužine.

Kakve su posledice ove greške? Opisani crtež

nije crtež u razmeri, jer deo važnih dužina nije

crtan u razmeri. Zato ovo ne može biti

situacioni plan. Sa druge strane na ovom

crtežu nisu kotirane sve veličine koje su

merene, pa na osnovu njega ne možemo

utvrditi šta je i kako mereno na licu mesta.

Zato ovakav crtež nije skica. Dakle, ovakav

crtež nije ni skica (jer nije sve kotirano), niti

situacioni plan (jer nije sve u razmeri, niti je

tehnički korektan). Često je to nekakva

beskorisna kombinacija skice i situacionog

plana. Naime, često se ovaj crtež crta slobodnom rukom (ili uz pomoć osnovnog pribora) i bez

razmere - što liči na skicu, ali se kotiraju samo najvažnije dužine - što liči na plan. Međutim, pošto

na crtežu piše i razmera, korisnici ovakvih crteža imaju odrešene ruke da ih smatraju situacionim

planovima, što nekad ima i neželjene praktične posledice pri analizi nezgode. Kako prevazići ovu

grešku? Korišćenje postojećih „skica” bi trebalo svesti, pre svega, na korišćenje kotiranih dužina.

Pri narednim uviđajpma trebalo bi obavezno raditi kvalitetne skice lica mesta i dostavljati ih u

uviđajnim dokumentacijama, Na ovim skicama ne sme biti podatak o razmeri (bez obzira što su

neke dužine približno u razmeri), ali moraju biti kotirane sve veličine koje su merene na licu mesta.

Page 22: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Ukoliko postoje uslovi, na osnovu skica bi trebalo crtati i situacione planove, tj. crteže u razmeri.

Na ovim crtežima sve važne veličine bi morale biti u tačnoj razmeri, a crtež bi morao biti tehnički

38 Najčešće greške pri crtanju skica i situacionih planova. Nekorektan

međusobni položaj predmeta i tragova, veličine predmeta i tragova nisu

proporcionalne.

39 Najčešće greške pri crtanju skica i situacionih

planova. Veličina crteža ne odgovara veličini papira.

Ukoliko zatečeno stanje prikažemo na krupnijem crtežu onda je to

preglednije, jer, ako crtež usitnimo, onda se niz detalja ne može jasno

razaznati sa tog crteža, Zato bi trebalo crtati što veći crtež. Sa tog aspekta,

najbolji je najveći crtež koji može stati na raspoloživi papir. Ovo je

posebno važno pri crtanju skica, jer bi na skicu trebalo uneti i veliki broj

kota, legendu, zaglavlje i sl. Ako se tome doda, da su obrasci na koj ima

se crtaju skice mal i, posebno je važno crtati što krupniju skicu. Nažalost,

u našoj praksi su veoma česte male skice kao na slici.

40 Najčešće greške pri crtanju skica i situacionih planova. Na skici

nema mjesta za kotoranje važnih dužina.

Pri crtanju skice vodimo računa o proporcionalnosti.

Međutim, skica je namenjena prvenstveno da

prpkaže šta smo n kako mernln na licu mesta. Zato

ćemo pre crtanja skice opredeliti se za sistm merenja

i način unošenja podataka u skicu. Na osnovu toga

ćemo uočiti delove koji bi mogli biti preopterećeni

(oznakama, kotama i kotnim brojevima), kao i

delove koji neće biti opterećeni ili čak nisu ni važni

(leva polovina kolovoza na kojoj nema tragova i sl.)

U ovakvim situacijama mudro je odstupiti od

proporcionalnosti: smanjiti nevažan deo skice, a

povećati važan deo (na kome su koncentrisani

tragovi), odnosno povećati prostor na kome će stati

kote i oznake. Na slici a. prikazan je loš primer.

Naime, slepo poštujući princip proporcionalnosti,

veliki deo skice ostao nam je prazan (leva ivica

kolovoza, gledano prema Kruševcu). Sa druge

strane, prostor uz desnu ivicu kolovoza (u kome su

rasuti skoro svi tragovi) vrlo je opterećen, pa nema

mesta za kotiranje izmerenih veličina. Bolje je

postupiti drugačije (slika b). Kada smo analizirali

situaciju, videli smo da se većina tragova i predmeta

prostire na 40-tak centimetara uz desnu ivicu

Page 23: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

kolovoza (gledano prema Kruševcu), a da na levoj polovini kolovoza nema važnih tragova Znajući

da ćemo meriti od desne ivice kolovoza, odlučili smo se da svesno odstupimo od proporcionalnosti.

Levu kolovoznu traku smo drastično suzili, a desnu „proširili”. Posebno smo „proširili” onih 40-tak

centimetara uz desnu ivicu kolovoza, kako bismo korektno prikazali tragove na ovom prostoru.

Time smo obezbedili i dovoljno prostora za kasnije kotiranje ovih tragova. Trebalo bi naglasiti da

su svi odnosn (levo-desno i ispred-iza) sasvpm korektno prikazanp na ovoj skici. Pošto su predmeti

korektno koti- rani, moguće je nacrtati kvalitetan situacioni plan (slika c), Situacioni plan.će biti u

tačnoj razmeri, a biće rasterećen tako što ćemo na njemu kotirati samo najvažnije tragove. Položaj

ostalih tragova se može tačno odrediti na osnovu razmere ili približno upoređivanjem sa položajem

kotiranih tragova.

4. MJERENJE NA LICU MJESTA SAOBRAĆAJNE NEZGODE

41 Ciljevi mjerenja, vrste mjerenja prema hitnosti.

U teoriji i inženjerskoj pgraksi, pri merenju se prioritet daje preciznosti i osetljivosti merenja. Pri

merenju na licu mesta saobraćajne nezgode zah- teva se praktična preciznost koju određuju zahtevi

eksploatacije podataka (na primer, zahtevi saobraćajno - tehničkog veštačenja), odnosno tačnost

razmere u kojoj ćemo crtati situacioni plan. Ovaj kriterijum praktične preciznosti znatno je blaži od

teorijske (matematičke, inženjerske) preciznosti. To nam dopušta primenu velikog broja praktičnih

metoda koje matematički i nisu sasvim korektne, niti precizne.

Zašto se vrše merenja ia licu mesta? Pri merenju na licu mesta trebalo bi imati u vidu tri razloga za

merenja:

saobraćajno-tehničkaanaliza saobraćajne nezgode

crtanje situacionog plana - crteža u razmeri i

rekonstrukcija zatečenog stanja.

Ova tri razloga se veoma često prepliću, a nekad su prisutni i pojedinačno.

Šta meriti na licu meeta.1 Da bi se odredilo šta je važno meriti na licu mesta, neophodno je dobro

analizirati situaciju i misaono rekonstruisati saobraćajnu nezgodu. Pri tome se moraju imati u vidu

navedeni razlozi za merenje. Ako ste u dilemi da li neku veličinu izmeriti - izmerite je: manja je

greška izmeriti veličinu koja nikad neće trebati nego da zatreba veličina koju niste izmerili.

Koji su zadaci merenja na licu mesta? Neposredni zadaci merenja su:

da se na osnovu merenja odredi položaj predmeta, tragova i objekata

da se merenjima odrede veličine saobraćajne površine, tragova, predmeta i objekata.

Prema hitnosti, sva merenja se mogu podeliti na:

HITNA merenja i

OSTALA (naknadna) merenja.

Veoma je važno na licu mesta brzo uočiti i spretno izvršiti sva hitna merenja. Naknadna merenja je

moguće uraditi i posle obavljanja ostalih radnji na uviđaju, a nekad i znatno kasnije.

Page 24: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Hitna merenja se odnose na one predmete i tragove koji će biti brzo uništeni (nestati) il i na

predmete i tragove koji mogu biti pomereni. Ova merenja se, dalje, mogu podeliti na - hitna

merenja koja se moraju izvršiti odmah (u roku nekoliko minuta) i na hitna merenja koja se vrše u

skladu saostalim radnjama, ali na uviđaju (u roku nekoliko sati).

Kao najhitnija merenja možemo izdvojiti:

određivanje položaja povređenih ili poginulih,

merenje tragova vožnje koji nestaju: trag mokrog pneumatika će se isušiti i nestati, trag

vožnje u travi će nestati kad se ispravi trava, trag vožnje u snegu će prekriti novi sneg koji

pada, trag vožnje u snegu ili blatu će uništiti kiša koja pada i sl.

određivanje položaja i veličine lokve vode, benzina i dr. tečnosti koje će brzo ispariti i

nestati,

određivanje položaja i veličine materijala i delova otpalih sa vozila koji će se polomiti,

pomeriti ili uništiti, a posebno ako ima padavina ili ako hoćemo da pustimo saobraćaj i

određivanje položaja vozila na kolovozu pre nego pomerimo vozilo,

merenja ostalih tragova i predmeta na kolovozu (moraju biti završena pre nego što pustimo

saobraćaj).

Nešto manje hitna merenja su ona merenja koja se ne moraju završiti odmah po dolasku na lice

mesta, ali se vrše pre napuštanja lica mesta. U ova merenja spadaju merenja onih predmeta i tragova

koji mogu pričekati i nekoliko sati, bez bojazni da će biti uništeni:

tragovi kočenja, grebanja, zanošenja i drugi tragovi koje saobraćaj neće uništiti,

tragovi krvi, ulja i drugih tečnosti (kapi, mrlje ili lokve),

predmeti i tragovi koji se nalaze izvan kolovoza,

oštećenja na objektima i vozilima, itd.

udarne rule i oštećenja kolovoza.

Među ostala merenja svrstana su sva merenja koja se mogu vršiti i naknadno: sutradan kad svane,

posle nekoliko dana (kad na zahtev rukovodioca uviđaja hoćemo da nacrtamo situacioni plan), posle

nekoliko meseci ili čak godina, (ako to sud bude tražio). Ova merenja se odnose pre svega na

saobraćajnu površinu i na vozila:

ugao ukrštanja saobraćajnica,

trotoarska zaobljenja,

krivine puta - radijus krivine,

poprečni ili podužni nagib kolovoza,

nagibi kosina terena (useka ili nasipa),

položaj i veličina objekata oko puta itd.

dimenzije vozila,

položaj i veličina oštećenjavozida koja smo izuzeli i zadržali u službenim prostorijama i sl,

Bez obzira što se neka merenja mogu obaviti i mnogo kasnije trebalo bi ih vršiti na licu mesta

saobraćajne nezgode, kad god je to moguće.

U prvoj fazi uviđaja (upoznavanje sa događajem) neophodno je odlučivati šta ćemo i kako meriti.

Ako ste u vezi neke veličine u dilemi, izmerite je! Trebalo bi imati u vidu da je merenje samo jedna

od radnji na uviđaju, te da često ima i hitnijih poslova. Zato se deo vrlo hitnih merenja

možeodložnti markiranjem položaja predmeta i tragova na kojese odnose. Ovo nam oduzima samo

nekoliko sekundi i omogućuje da se nesmetano posvetimo hitnijim poslovima.

Page 25: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

42 Oprema za mjerenje i mjere tehničke zaštite.

Ukoliho je to neophodno, merenja se mogu vršiti korakom ili stopom, tako da nam je na licu mesta

neophodna olovka i papir. Ovo nisu precizne i pouzdane metode, ali su bolje od procenjivanja „od

oka”.

Za kvalitetno vršenje najvećeg broja merenja na licu mesta neophodna je osnovna oprema:

pantljika (20 do 50m),

olovka i

papir.

Mnogo je važnije posedovati znanje i veštinu u radu sa ovom, osnovnom opremom, nego imati

dodatnu opremu!

Dodatna oprema koja će pospešiti brzinu i kvalitet merenja sastoji se od:

crtaće table (ili neke krute fascikle, sveske i sl.) na kojoj će se crtati,

cepnog metra (najbolje od 5m, ali ne manje od 2m) ,18

krede ili drugih materijala za markiranje,

gumice,

olovke u boji (dovoljna je i jedna olovka koja ima dve boje - na primer, plava sa jedne strane

i crvena sa druge),

baterije (za merenja noću),

Međutim, najbolji rezultati će se postići ako se na licu mesta koriste neseseri za skiciranje i neseseri

za uviđaj. Danas se izrađuju i posebni neseseri za uviđaj saobraćajnih nezgoda

MERE TEHNIČKE ZAŠTITE

Pre nego što izložimo metode merenja pojedinih veličina, neophodno je istaći iekoliko važnih

napomena.

Merenje je veoma važan posao na uviđaju. Međutim, merenje je nekad i vrlo opasan posao.

Ako poginete neće biti ni mera ni svedoka. Mnogo je važnija vaša bezbednost, nego

merenje. Ako neku veličinu ne možete bezbedno izmjeriti - nemojte je meriti! U toku

merenja osmatrajte saobraćaj, a posebno ako se saobraćaj odvija drugom saobraćajnom

trakom.

Pre nego što započnete merenje odredite šta ćete i kako meriti. Ukoliko je potrebno,

markirajte krajeve duži koju mernte. Ako merite kratkotrajne tragove i predmete (koji se

mogu pomeriti ili nestati) obavezno ih prethodno markirajte. Markirajte i one tragove čiji

početak i završetak nije jasno uočljiv i prepoznatljiv (na primer, početak tragova kočenja,

krajevi zone komadića vetrobranskog stakla, krajevi zone tragova zemlje i sl.)

Pre nego što uzmete pantljiku u ruke proverite da li ste kvalitetno nacrtali skicu i sve

predmete koje želite meriti. Proverite da li ima mesta za unošenje rezultata merenja U koliko

je moguće najbolje je sve dužine prvo kotirati na skncn, pa onda početi merenja. Paralelno

sa merenjem u skicu unosite samo kotne brojeve. Ovo će olakšati merenje i sprečiti greške

pri merenju.

Ne ostavljajte pantljiku na kolovozu duže nego što je to neophodno! Dok je pantljika na

kolovozu „držite je na oku”. Pazite da preko pantljike ne pređe vozilo, jer će je pokidati i

polomiti (preko metalne pantljike vozila ne smeju prelaziti). Pre očitavanja dužina sa

pantljike proverite da početak pantljike nije pomeren (često prolaznici ili članovi ekipe za

uviđaj pomere pantljiku, što može prouzrokovati grešku u svim narednim merenjima).

Page 26: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Proverite da pantljnka ne dodiruje električne vodove. Ovo se posebno odnosi na merenja na

licu mesta saobraćajne nezgode sa oštećenim električnim vodovima. Nikad nismo sigurni da

li su vodovi (koji su pali na kolovoz) pod naponom. Ovo upozorenje se posebno odnosi

Nemojte pakovati mokru, nnti prljavu pantljiku. Posle uviđaja pr- ljavu pantljiku očistite a

mokru posušite suvom krpom. Ovo će omogućiti da pantljiku duže koristite i da izgravirane

oznake

43 Mjerenje dužina na licu mjesta. Posredno i neposredno mjerenje.

44 Mjerenje dužina na licu mjesta. Pojedinačno mjerenje i mjerenje u

nizu.

Dužina je osnovna veličina u međunarodnom sistemu mernih jedinica (SI). Osnovna jedinica za

merenje dužine je metar (m), a pri merenju na mestu saobraćajne nezgode koriste se i kilometar (1

km = 1000 m), decimetar (1m= 10 dm), centimetar (1m = 100 cm) i ređe milimetar (1m=1000mm).

Na terenu se za merenje dužine koriste pantljike, metri, ravnjače, podravnjače, lenjiri, daljinometri

itd.

Pantljika (merna traka) je najčešće sredstvo za merenje dužine na licu mesta saobraćajne nezgode.

Danas se prave vrlo različite pantljike.

Čelične pantljike se primenjuju tako da preko njih ne prolaze vozila, kako se ne bi oštetile, Vrlo su

pogodne, jer se lako zatežu i ostaju u zategnutom stanju (tako da ne moraju da ih drže dva radnika).

Pored toga promena dužine ovakve pantljike pri temperaturnim promenama je zanemarljiva.

Čelične pantljike se zbog zaštite od rđe prekrivaju poliamidom, emajliraju ili se primenjuju

nerđajući čelici.

Plastične (platnene) pantljike i pantljike od staklenih vlakana mogu biti gažene (vozilima) a da se ne

oštete. Zato su pogodne za merenje u situacijama kad se odvija saobraćaj. Platnene (plastične)

pantljike se često moraju držati da bi bile zategnute, jer se lako savijaju, Preporučljivo je na uviđaju

imati dve pantljike: jednu čeličnu i jednu plastičnu (platnenu). Čelična pantljika se zategne duž

orijentiranog pravca i spusti, a plastičnom (platnenom) se mere rastojanja tački od orijentirnog

pravca i druga pojedinačna rastojanja.

U zavisnosti od zahtevane preciznosti, raspoložive opreme, mogućnosti obezbeđivanja lica mesta i

veličine dužine koju merimo, primenjujemo različite načine određivanja dužina na terenu;

PROCENJIVANJE dužina je najbrži, ali i najneprecizniji način određivanja dužina na

terenu. Primenjuje se samo izuzetno, ako nam preciznost nekih dužina nije uopšte važna, a

komplikovano je ili opasno merenje. Pri procenjivanju dužina koristimo se unapred

poznatim dužinama,20 sa kojima upoređujemo traženu dužinu. Na primer, na autoputu se

mogu procenjivati rastojanja do fiksne tačke (na osnovu razmaka između bandera ili između

smerokaza i sl.), jer su uslovi vožnje monotoni i nepromenljivi, pa greška od 20-tak metara

nije značajna. Sa druge strane, merenje na auto putu moglo bi biti i opasno. Slično ćemo

odrediti i položaj saobraćajnog znaka koji je značajno udaljen od lica mesta nezgode, a

važan je za analizu nezgode (na primer, ograničenje brzine). Pro- cenjene dužine ćemo

kotirati na skici kao približne veličine (približno 230š, ili ~ 230t).

Merenje dužine KORAKOM je brz i grub način merenja. Primenjivaće se za merenje dužina

čija preciznost nije važna, odnosno kad nemamo pantljiku, niti metar. Pri tome se krećemo

normalnim hodom, od početka do kraja duži koju merimo i brojimo korake. Ako na kraju

Page 27: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

preostane manje od jednog koraka, procenjujemo ostatak na četvrtine ili polovine koraka (na

primer, 33.5 koraka), U skicu se kotirabroj koraka. Na licu mesta se ne pretvaraju koraci u

metre! Ovo se može vršiti naknadno. Najbolje je posle uviđaja na isti način iskoračati 50-tak

koraka i pantljikom nzmeriti dužinu. Ovo ćemo pribeležiti na skicu. Ovako se može odrediti

i dužina tzv. par- nog koraka, tj dužina dva koraka.

Merenje dužine STOPAMA je nešto sporiji ali precizniji način merenja. Primenjuje se za

merenje dužina kraćih od pet metara, ako njihova preciznost nije važna i ako nemamo metar,

niti pantljiku. Pri merenju bi trebalo stopalo okretati paralelno dužini koju merimo i brojati

stope. Na kraju duži procenićemo ostatak na polovine ili četvrtine stope. U skicu se kotira

broj stopa, a ne izračunat broj metara. Da bi se odredila veličina stope, posle uviđaja ćemo

izmeriti 10-tak stopa, pa ih izmeriti pantljikom. Ovaj podatak ćemo napisati na skici.

Merenje dužina DŽEPNIM METROM je brzo, jednostavno i vrlo predizno merenje koje se

primenjuje za merenje kratkih dužina (do 5m, ili do dužine džepnog metra). Ova merenja

može da izvrši samo jedan čovek. Ovako se mogu meriti:

1) dimenzije koncentrisanih tragova i predmeta na licu mesta,

2) širine saobraćajnih površina koje nisu veće od 5š (ivičnjak, bankina, rigol, berma,

trotoar i td.)

3) rastojanja tragova i predmeta od orijentirnog pravca (od ivice kolovoza, od središne

razdelne linije i sl.),

4) visina predmeta i objekata koji su smanjivali preglednost na licu mesta itd.

5) dimenzije vozila.

Merenje dužina PANTLJIKOM je precizno i brzo merenje koje se primenjuje za dužine

veće od 5t (duže od džepnog metra). Za ovo merenje su potrebna dva čoveka. Ako je

pomoćnnk stručan, onda je posao olakšan, jer on zna šta i kako merimo. Da bi se izbegle

eventualne greške, pri merenju preporučuje se sledeći postupak:

1) prvi radnik (koji radi skicu) spusti i fiksira početak pantljike na početak duži koju

merimo,

2) pomoćnik (stručno i ovlašćeno lice) zategne pantljiku do drugog kraja duži i glasno

kaže: ,,Može’.

3) prvi radnik drži početak pantljike tačno na početku duži i odgovara: „Može”,

4) pomoćnik glasno čita dužinu sa pantljike: (npr., „dva - trideset i pet”)

5) prvi radnik kotira dužinu na skici i glasno čita šta je kotirao: (npr., „dva - trideset i

pet”),

6) pomoćnik potvrđuje da li je ova dužina korektna: „Tačno!”,

7) popušta se pantljika i ide na sledeće merenje.

Ako vam POMAŽE NESGRUČNO LICE (prolaznik, svedok ili čak učesnik u nezgodi),

onda mu precizno i jednostavno objasnite šta da radi (na primer, uhvatite početak pantljike i

kažete: „Držite pantljiku ovako”). Stručno lice drži drugi kraj pantljike, zategne, čita i kotira

u skicu. Ovo je nešto komplikovaniji postupak, ali se sa prethodnim kotiranjem skice

značajno pojednostavljuje.

Merenje dužina DALJINOMETROM je jednostavno, bezbedno, brzo i vrlo precizno

merenje koje se posebno primenjuje za merenje veli- kih dužina. Međutim, naše ekipe,

najčešće, nisu opremljene ovim jednostavnim instrumentom. Zavisno od tipa daljinomera,

obuka u rukovanju je veoma jednostavna.

Merenje dužina KURVIMETROM je jednostavno, brzo i bezbedno merenje koje ima

posebne prednosti pri merenju dužina krivih linija, pri merenju u uslovima intenzivnog

saobraćaja i pri mere- nju kad nemamo pomoćnika. Kurvimetar je jednostavan instrument.

Na dnu kurvimetra nalazi se točak koji se spusti na podlogu i okreće duž linije koju merimo.

Na gornjem kraju kurvimetra nalazi se „displej” sa koga očitavamo dužinu. Posle svakog

merenja pritis- kom na dugme kod držača, resetujemo kurvimetar, tj. vratimo brojač na nulu

(0.00).

Page 28: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Prema načinu kako se dolazi do tražene dužine, merenja dužina mogu biti:

1. Neposredna (direktna) merenja dužina, i

2. Posredna (indirektna) merenja dužina.

Neposredno merenje dužina sastoji se u merenju duži (rastojanja) čija nas veličina zanima. Ova

metoda se primenjuje uvek kad su pristupačni krajevi duži, odnosno tačke na duži. Neposredno

merenje obavljaju dva čoveka. Prvi čovek nulu pantljike fiksira na početku duži (u tački A). Drugi

čovek zategne pantljiku i očita vrednost na kraju duži (u tački B). Trebalo bi voditi računa da

pantljika bude dobro zategnuta što se najbolje postiže spuštanjem pantljike na ravnu površinu. Ako

je površina neravna ili kosa onda se pantljika mora dobro zategnuti tako da bude horizontalna

Posredno merenje dužina se primenjuje onda kad traženo rastojanje (duž) nije ‘ prkstupačno. Sastoji

se u merenju nekog drugog rastojanja čija je veličina jednaka veličini traženog rastojanja. U praksi

se najčešće sreću dva sluča- ja posrednog merenja dužina, i to:

Posredno merenje kad su pristupačni krajevi duži, ali nisu vidljivi (nepristupačan jedan deo

duži, ali su pristupačni krajevi duži), i

Posredno merenje kad nije pristuiačan jedan kraj duži.

Svako posredno merenje temelji se na nekim geometrijskim

konstrukcijama, a najčešće na konstrukcijama podudarnih ili

sličnih trouglova.

Na slici može se objasniti prvi metod posrednog merenja. Na

terenu proizvoljno, oćredimo tačku S tako da nam budu

pristupačne duži AA' BB’ i A’B'. Izmerimo rastojanje AC, a

zatim iz tačke A, preko tačke C, izmerimo dvostruko veće

rastojanje i odredimo položaj tačke A’ (AA’ — 2 AC,

odnosno AS = A’S'). Izmerimo rastojanje BC, pa iz tačke B,

preko tačke C, izmerimo dva puta veće rastojanje i odredimo

položaj tačke B’ (BB’ = 2 BC, odnosno BC — B’C). Ako

smo tako odredili položaj tački A’ i B' onda su trouglovi ABC

i A’B’C' podudarni tj. imaju jednake stranice. Konačno izmerićemo rastojanje A’B' koje je jednako

traženom rastojanju AB.

Dakle, umesto da neposredno (direktno) merimo dužinu AB (koja je nepristupačna) mi smo merili

drugu, jednaku dužinu (A’B’) i tako POSREDNO (INDIREKTNO) došli do tražene dužine.

Drugi metod posrednog merenja dužine objasnićemo na slici. U ovom slučajunije pristupačan

deoduži i jedan kraj duži (A), U pravno na traženu duž AB, izvučemo pravac BB’ i označimo tačku

S na sredini duži BB' Razvučemo pantljiku u pravcu B’A’ upravno na pravac BB’. Nađemo tačku

A' tako da iz nje vidimo tačke A i C na istom pravcu. Izmerimo rastojanje A’B' Kako su trouglovi

ABC i A’B’C' podudarni, izmerena dužina (A’B’) jednaka je traženoj dužini (AB) tj.

A’B’ = AB

U praksi se, posredno merenje izuzetno retko primenjuje. Zato ćemo u nastavku izlaganja pažnju

posvetiti metodama neposrednog merenja dužina. Merenje dužina može biti:

1. Pojedinačno merenje dužina

2. Merenje u nizu

Page 29: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

POJEDINACNO MJERENJE

Ovo merenje se sastoji u merenju svake dužine

posebno. Dakle, jednim merenjem dobija se

samo jedan podatak, Merenje se sastoji u

zatezanju pantljike između krajeva duži i

očitavanju tražene dužine. Pojedinačno

merenje obezbeđuje najveću preciznost

podataka o dužini koju merimo. Rezultati

pojedinačnih merenja unose se na crtež

uobičajenim kotiranjem dužina koje smo

merili.

MERENJE U NIZU

Ako duž jednog pravca merimo više susednnh dužina onda je pogodno ove dužine meriti u nizu.

Merenje u nizu se sastoji od jednog zatezanja pantljike od početne do krajnje tačke u posmatranom

pravcu. Nula pantljike se postavi pored početne tačke. Zatim se, umesto očitavanja pojedinačnih

dužina, oči- tavaju koordinate interesantnih tački (merenje širina saobraćajnih površina i merenje

duž ivice kolovoza. Za svaku tačku se očita njeno rastojanje od početka. Ova korodinata se zove

APCISA, pa se merenje u nizu često zove APSCISNO MERENJE.

Rezultati merenja u nizu se unose na saljedeći način. Naime, u ovom slučaju se ne kotira, pa nema

nn kotnih linija. Duž pravca merenja (pravac pružanja pantljike) na crtežu (skici) se povuče linija i

crticama (ili kružićima) označe karatkeristične tačke na pravcu, Pored početne tačke u piše se

početna koordinata (0,00). Kod svake crtice upišemo (njenu) koordinatu (apscisu). Pri tome se

brojevi upisuju u pravcu merenja, a zadnji podatak se, obično podvlači, da bi se znalo gde se

završava merenja u nizu.

Na situacionom planu se retko ostavljaju rezultati merenja u nizu, već se na osnovu ovih

merenjasračunavaju i kotiraju lojedinačne dužnne.

U našoj situaciji na osnovu merenja u nizu dobili bismo;

B = 5,90 - 2,95 = 2,95 m

Pri tome smo dva puta zaokruživali (5,92 ~ 5,90 i 2,93 ~ 2,95). Pojedinačnim merenjem izmerili

smo B = 3,00 m što je preciznije, jer smo samo jednom zaokruživali (2,99 « 3,00). Međutim, ako

bismo u mesto merenja u nizu, pojedinačno merili širinu svih elemenata, onda bi ukupna širina bila

neprecizna, jer se sabiraju greške svih merenja, Dakle, oba metoda imaju svoje prednosti i

nedostatke. Pokazalo se praktičnim da i nasituacionom planu ostanu rezultati merenja (u nizu) duž

orijentiranog pravca. Sračunati podaci su manje precizni od onih koje smo direktno merili. Zato ako

na pravcu merenja postoje neke važne dužine, onda se ove i pojedinačno mere.

Prednosti merenja u nizu su:

na terenu se brzo (jednim merenjem) dobija veliki broj podataka,

ukupne (zbirne) dužine su preciznije, (nema sabiranja zaokruženih dužina, već se zbirne dužine

direktno mere),

lako seodržava pravac merenja (pantljika se zatežeu pravcu merenja),

Page 30: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

u skicu se jednostavno, brzo i pregledno unosi veći broj podataka,

lako sračunavanje svih dužina u pravcu.

Osnovni nedostatak merenjau nizu jeste nešto manja preciznost sračunatih pojedinačnih dužina,

Nedostaci pojedinačnih merenja su:

na terenu se sporo mere dužine,

unošenjem rezultata pojedinačnih merenja skica se značajno opterećuje, i postaje manje

pregledna,

pri merenju duž pravca teško se održava pravac merenja (meri se „cik-cak” što povećava grešku

merenja) i

ukupne dužine se dobijaju sabiranjem merenih pojedinačnih dužina, pa i greške rastu.

Osnovna prednost pojedinačnog merenja jeste preciznost pojedinačnih podataka o dužini koja se

meri.

Imajući u vidu navedene prednosti i nedostatke oba metoda merenja, možemo zaključiti da će se

najbolji rezultati dobiti kombinovanjem ova dva metoda merenja dužina na licu mesta.

Merenje u nizu se prnmenjuje uvek kad duž jednog pravca hoćemo da izmerimo više dužina

Pojedinačno merenje se primenjuje:

ako merimo samo jednu dužinu (npr. rastojanje vozila i tragova od orijentirnog pravca) duž

jednog pravca i

ako nam je značajia preciznost pojedinih dužina koje su obuhvaćene merenjem u nizu

Na kraju izlaganja o merenju dužine detaljnije ćemo objasniti merenje ras- tojanja tačke od pravca i

merenje širine kolovoza,

45 Mjerenje dužina na licu mjesta. Mjerenje rastojanja tačke od pravca i

mjerenje širine kolovoza.

Rastojanje tačke od pravca jednako je veličini najkraće duži od tačke do pravca. Na ovom se temelji

prvi način merenja rastojanja tačke od pravca koji je prikazan na slici a. Za merenje su potrebna 2

čoveka. Prvi čovek drži nulu pantljike na tački A. Drugi radnik zateže pantljiku i meri niz rastojanja

do pravca p. Uočava koja od dužina je najkraća i na pravcu p označava drugi kraj ove duži (A'), tj.

projekciju tačke na pravac. Rastojanje AA’ predstavlja traženo rastojanje tačke A od pravca p.

Lako se pokazuje da je duž AA’ upravna na pravac p. Zato se druga metoda oslanja na konstrukcnju

normale na pravac kroz zadatu tačku. Prvi čovek, drži nulu pantljike u tački A, Drugi čovek zategne

pantljiku i pokreće je lučno. Pri tome označi dve

tačke na pravcu (M i N) jednako udaljene od tačke

A. Na sredini duži MN nalazn se tačka A' Sad se

jednostavno meri traženo rastojanje AA' Trebalo

bi napomenuti da je ovaj metod precizniji od

druga dva metoda i koristićemo ga tamo gde je

veliko rastojanje AA' a važan precizan položaj

tačke A’ na pravcu p.

Treći metod sastoji se u lučnom povlačenju

pantljike, a temelji se na teoremi o rastojanju

Page 31: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

tangente od centra kružnice. Pri tome se počinje od nešto kraćih rastojanja tako da se pravac ne

dodiruje (slika c). Pantljika se popušta sve dok se ne dodirne pravac r. Tada se na pantljici očita

traženo rastojanje, a tačka dodira predstavlja projekciju tačke A na pravac r (A’).

Trebalo bi napomenuti da sva tri metoda obezbeđuju dovoljno precizan podatak o dužini AA'

Međutim, kad je_ova dužina velika mogu se napraviti značajne greške u položaju tačke A’ na

pravcu. U tim slučajevima najbolje rezultate daje druga metoda.

MJERENJE SIRINE KOLOVOZA

Najčešća mera koja se uzima na licu mesta je širina kolovoza. Ova veličina je uvek važna za analizu

nezgode i uvek ćemo je meriti. Pri merenju se često pojavljuje problem odakle dokle meriti. Ako su

ivice kolovoza precizno određene na terenu (postoji ivičnjak, ivična traka ili jasna ivica kolovoza)

ovaj problem je rešen. Međutim, ako ivice kolovoza nisu jasno određene ili je deo kolovoza zauzet

(prekriven snegom, prekriven blatom i nanosima, prekriven vodom i sl.), onda ćemo na licu mesta

meriti korisnu širinu kolovoza Ako je to moguće (ako su pristupačne ivice kolovoza) merićemo i

stvarnu širinu kolovoza, odnosno širinu zakrčenog dela kolovoza. Gde je granica između zakrčene i

slobodne širine kolovoza? Pod slobodnom širinom kolovoza najbolje je smatrati onaj deo kolovoza

koji je podoban za kretanjevozila, po proceni rukovodioca uviđaja. Kvalitetne fotografije će

omogućiti stručnim licima i da, eventualno, koriguju ovu procenu.

Ako se kolovoz pruža u pravcu (a ivice kolovoza su paralelne), dovoljno je na jednom mestu

izmeriti njegovu širinu (slika d i e). Za merenje širine kolovoza potrebna su dva čoveka Na jednoj

(proizvoljnoj) ivici kolovoza odaberemo jednu tačku. Merimo rastojanje ove tačke od druge ivice

kolovoza, što se svodi na merenje rastojanja tačke od lravca. Kako nas interesuje samo podatak o

širini kolovoza nevažno je koji ćemo metod koristiti (slika f i g).

Merenje širine kolovoza u krivini je nešto drugačije. U krivinama se širina kolovoza menja, pa se

mora izvršiti nekoliko merenja. Zato se na spoljnoj ivici kolovoza bira niz tačaka i meri rastojanje

ovih tački do unutrašnje ivice kolovoza. Ovo rastojanje se meri kao najkraća dužina od tačke do

unutrašnje ivice (analogno prvom metodu merenja rastojanje tačke od pravca) ili se pantljika

pomera lučno i popušta dok ne dodirne unut- rašnju ivicicu (analogno trećem metodu).

Na kraju izlaganja o merenju dužina pantljikom, trebalo bi napomenuti da se u narednom periodu

može očekivati veća primena preciznnh daljinometara i drugih jeftinih, prostih i vrlo preciznih

instrumenata za merenje dužine.

46 Mjerenje horizontalnih uglova na licu mjesta.

Najznačaj nije metode merenja uglova na terenu jesu:

Merenje uglova busolom

Merenje uglova pantljikom

Merenje uglova geodetskim instrumentima.

Page 32: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

1. Merenje uglova busolom oslanja se na merenje azimuta. Veličina ugla se dobija kao razlika

azimuta pravca koji zaklapaju ugao (slika a).

2. Merenje uglova pantljikom je vrlo precizno i za naše potrebe sasvim prihvatljivo. Svodi se na

merenje stranica trougla. Kad su izmerene tri stranice trougla (slika b) određen je ugao. Da bi

se postupak uprostio praktično je na kracima ugla odmeriti iste dužine (obično po 5m). Ovaj

metod je poznat kao metod jednakih dužina (slika c).

3. Merenje uglova geodetskim instrumentima primenjivaće se vrlo retko na licu mesta

saobraćajne nezgode.

47 Mjerenje nagiba terena i mjerenje srednjeg nagiba kosine terena. fali

48 Mjerenje poprečnog i podužnog nagiba kolovoza.

Nagib kosine useka (nasipa) izražava se odnosom visine (N) i horizontalne osnove (I.) u obliku 1:n,

ako je ugao manji od 45° (H < L) ili u obliku š1 ako je ugao veći od 45° (H > L).

Na slici data su dva primera izražavanja nagiba kosine terena.

Ako je ugao (α) manji od 45° onda će nagib biti H: L = 1: n (JeR je H < I.) odakle se dobija

n=L/H

Na primer, ako je izmereno L= 4.5 m i H = 2.5 m, dobijamo

n=4.5m/2.5m, n=1.6

pa je nagib kosine 1:1,6 što se na crtežu upisuje upravno na liniju kosine

terena.

Ako je ugao (α) veći od 45°, tj. H veće od L onda će nagib biti:

H:L=n:1, odnosno n=H/L

Page 33: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Ako je na terenu izmereno L=3m i H=3.9m, dobićemo;

n=3.9/3; n = 1,3

pa je nagib kosine 1,3:1, što se upisuje na crtežu.

MJERENJE SREDNJEG NAGIBA KOSINE TERENA

Ako su kosine terena dugačke, sa promenljnvim nagibom onda se javlja potreba za merenjem srednjeg

nagiba kosine. U ovim slučajevima jednim merenjem se ne može obuhvatiti cela kosina. Merenje na

delu kosine je nedovoljno, jer se nagib mijenja.

Način merenja je prikazan na slici 516. Očito je ukupna visina (H) jednaka zbiru pojedinačno

izmerenih visina. Isto važi i za horizontalnu osnovu kosine (L). Kada smo odredili visinsku razliku (H)

i horizontalnu osnovu (L) sračunavanje nagiba je analogno ranije opisanom.

Kada meriti nagib kosina terena! Merenje nagiba kosina terena će se vršiti u onim situacijama kad

procenimo da je nagib terena uticao ili mogao da utiče na tok saobraćajne nezgode, odnosno na

posledice saobraćajne nezgode. Najčešće su to slučajevi kad se neko vozilo kretalo kosinom terena pre

ili posle nezgode. Trebalo bi reći da je zahtevana preciznost merenja uvek znatno manjaod preciznosti

geodetskih merenja. Međutim, nije dovoljno ni opisno izražavanje nagiba terena (strm, vrlo strm, blag

i sl.) tamo gde je nagib bitan. Nažalost, u praksi dominiraju primeri opisnog izražavanja nagiba terena.

IZRAŽAVANJE NAGIBA KOLOVOZA

U nekim slučajevima, na licu mesta saobraćajne nezgode,

obavezno je merenje poprecnog i poduznog nagiba

kolovoza.

Poprečni nagib kolovoza (ip) meri se upravno na osu

kolovoza (u pravcu), odnosno upravno na tangentu ose

kolovoza (u krivini). Izražava se u procen- tima. Na crtežu

se upisuje iznad strelice u smeru pada.

Podužni (uzdužni) nagib kolovoza (iu) meri se u pracu ose

kolovoza (u pravcu), odnosnou pravcu tangente na osu

kolovoza (u krivini), kao što je prikazano na slici.

Merenje nagiba kolovoza je analogno merenju nagiba

terena. Međutim, preciz- nost merenja je znatno veća.

Posebno je značajno ravnjaču (ili drugu, priručnu letvu)

dovesti u horizontalan položaj. Zato je nezamislivo

merenje bez libele.

Nagib kolovoza (poprečni i uzdužni) se izražava u procentima

i izračunava po obrascu

i=H/L*100%

49 Metode mjerenja i konstrukcija pravilnih kružnih krivina. Posebno

objasniti mjerenje pomoću dvije tagente i tetive i mjerenje pomoću tetive i

visine luka nad tetivom.

Page 34: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Kada se krivina meri kao pravilna? Na terenu se retko nalaze pravilne kružne krivine. Merenje

pravilnih krivina je znatno lakše i brže nego merenje nepravilnih krivina. Zato se često i nepravilne

krivine aproksimi- raju pravilnim i mere kao pravilne. U praksi ćemo krivinu meriti kao pravilnu ako:

1. Krivina je pravilna ili približno pravilna i

2. Krivina je nepravilna, ali nam nije važno da je precizno merimo (krivina nema veze sa

nezgodom).

Kako na terenu proveriti da li je krivina pravilna? Pri ovoj proveri koristićemo dva kriterijuma:

1. vizuelna provera da li je krivina („oštrina krivine”, „zakrivlje- nost krivine”) nepromenljiva na

celoj dužini i

2. provera da li su tangente na krivini jednake (ili bar približno jednake).

Ako su zadovoljena ova dva kriterijuma zaključujemo da se radi o pravilnoj kružnoj krivini i

pristupamo njenom merenju.

U praksi se koristi veliki broj metoda merenja pravilnih krivina. Sve metode se temelje na nekim

geometrijskim konstrukcijama. Bolje su one metode koje:

zahtevaju jednostavan i brz rad na terenu

obezbeđuju veću preciznost

zahtevaju laku konstrikciju pri crtanju situacionog plana.

Ovde ćemo izneti najčešće metode merenja pravilnih kružnih krivina, i to:

merenje pomoću dve tangente i tetive

merenje pomoću tetive i visine luka nad tetivom .

merenje pomoću ugla i tačke na simetrali ugla '

merenje pomoću ugla i tangenti

merenje pomoću tri tačke.

Za svaku metodu ćemo razmotriti postupak na terepu; konstrukciju na situ- acionom planu i

primenljivost metode.

MJERENJE POMOCU DVIJE TANGENTE I TETIVE

Postupak na tereiu (slika a). Na terenu bi prvo trebalo

proveriti da li se radi o pravilnoj krivini (vizuelni

kriterijum i jednakost tangenti),

„Od oka” procenimo da li je krivina nepromenljiva

(konstantna). Ako se krivina ne menja onda je to približno

pravilna krivina.

Određujemopočetakkrivine (A) i kraj krivine (B).

Pantljikom (ili na drugi način) produžavamo pravce (t i p).

U proseku produžetaka pravaca određu- jemo teme ugla

(T). Merimo tangente:

Proveravamo da li su izmerene tangente približno jednake.

Ako jesu (tg1~tg2) zaključujemo da se radi o pravilnoj

kružnoj krivini.

Pošto smo već izmerili tangente, merimo i tetivu t = AB =

11,8 m. Time je merenje na terenu završeno.

Konstrukcija: Pre konstrukcije izračunavamo srednju

dužinu tangenti:

Proizvoljno povučemo pravac i na njemu odaberemo tačku T (slika b), Od tačke T odmerimo srednju

dužinu tangente (tgsr) i odredimo tačku A'. U otvor šestara uzmemo srednju dužinu tangente (tgsr) i

Page 35: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

opišemo luk iz temena ugla (T). U otvor šestara uzmemo dužinu tetive (t) i opišemo luk iz tačke A'. U

preseku lukova nađemo tačku B’ (metod lučnog preseka).

Ucrtamo pravce m i n (od A’ i od B’). U tačkama A' i B’ „dignemo” normale na pravce (m i n). U

preseku ovih normala nalazi se centar kružnice (C) kojoj pripada i naša krivina. U otvor šestara

uzmemo rastojanje CA’ (koje odgovara radijusu naše krivine) i iz centra (C) konstruišemo krivinu od

A’ do B' Konačno, podebljamo stvarne linije na terenu.

Primenljivost metode. Ova metoda je najjednostavnija i najpreciznija metoda merenja pravilnih

kružnih krivina. Primenjuje se uvek kad god je to moguće. Može se primeniti, ako se mogu izmeriti

tražene tri dužine (dve tangente i jedna tetiva), tj. ako su duži TA, TB i AB pristupačne i preg- ledne

(tako da se izbegne posredno merenje dužina).

MJERENJE POMOCU TETIVE I VISINE LUKA NAD TETIVOM

Postupak na terenu (slika a). Prvo se proverava da li se radi o pravilnoj krivini. Kad smo utvrdili da je

krivina približno pravilna i odredili početak i završetak krivine izmerimo dužinu tetive

(t=AB=11,80m). Na sredini tegive „dignemo” normalu na

tetivu i izmerimo visinu luka nad tetivom (h= PP' = 1,95

m), Time je merenje završeno. Dakle, na terenu se mere

dve dužine (t = AB i h = PP ’).

Konstrukcija (slika b). Proizvoljno ucrtamo pravac p i na

pravcu proizvoljno odredimo tačku A. Na rastojanju t =

AB odredimo tačku B. Konstruišemo simetralu duži AB

(koja je upravna na tetivu i prolazi kroz tačku P’). Na

rastojanju h = PP’ odredimo tačku P. Sad konstruišemo

opisanu kružnicu oko trougla ABP. Konstruišemo

simetralu duži AP. U preseku simetrale duži AP i

simetrale duži AB nalazimo centar kružnice (C). U otvor

šestara uzmemo dužinu poluprečnika (r = CA = CB) i

konstruišemo luk od A do B. Upravno na poluprečnik CA

konstruišemo pravac t, a upravno na poluprečnik CB

konstruišemo pravac n. Konačno podebljamo stvarne

linije na terenu.

Primenljivost metode. Ova metoda je manje precizna od prve metode, Primenjuje se tamo gde teme

(T) nije pristupačno, tj. gde je nezgodno meriti tangente. Ova metoda zahteva da prostor unutar trougla

ABP bude ravan i pristupačan. Na osnovu tetive (4) i visine luka nad tetivom (h) vrlo jednostavno se

sračunava poluprečnik krivine pa se ova metoda koristi i za merenje najoštrijeg segmenta nepravilnih

krivina, o čemu će kasnije biti reči.

50 Metode mjerenja i konstrukcija pravilnih kružnih krivina. Posebno

objasniti mjerenje ugla i tačke na simetrali ugla i mjerenje pomoću ugla i

dvije tagente.

POSGUPAK NA TERENU (slika 55). Određujemo teme ugla (T) u preseku produžetaka pravaca (m i

n). Proveravamo da li je krivina pravilna. Ako je krivina pravilna merimo ugao ukrštanja (α),

Page 36: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Ako ugao merimo metodom jednakih dužina, onda na pravcima m i n označimo tačke M i N na

jednakom rastojanju (5 m), od temena T. Konačno izmerimo rastojanje MK i određen je ugao.

Da bi smo odredili položaj tačke na simetrali ugla (S) merimo najkraće rastojanje od temena (T) do

krivine (b = ST). Time je merenje završeno. Dakle, na terenu smo merili ugao a (metodom jednakih

dužina) i rastojanja b = ST.

KONSTRUKCIJA (slika b). Na situacionom planu

prvo konstruišemo ugao a. Proizvoljno ucrtamo

pravac tina njemu tačku T. Iz temena T opišemo luk

poluprečniha 5,00m (MT = NT = 5,00 m). Na

pravcu t odredili smo tačku M. Iz tačke M opišemo

luk poluprečnika 7,4 m (MN = 7,4m), U preseku

lukova odredili smo tačku N (metod lučnog

preseka). Kroz tačke T i N ucrtamo pravac p. Tako

smo konstruisali ugao a. Konstrunšemo simetralu

ugla a (Sa). Na rastojanju 6,20m od temena T na

simetrali ugla (za) ucrtamo tačku S. Kroz tačku S

konstruišemo normalu na simetralu ugla (ns). U

preseku sa pravcima m i n odredimo tačke P I Q.

Rastojanja l=PS su jednaka, jer tačka S leži na

simetrali ugla Iz tačke P odmerimo dužinu l i

odredimo tačku A (l=PA), Iz tačke Q odmerimo

jednaku dužinu i odredimo tačku Q (l=QB). Tačke

A i B predstavljaju početak i završetak naše krivine.

Krivina prolazi kroz tačke A, S i B, pa se može

dobiti konstrukcijom opisane kružnice oko trougla

ABC. Kroz tačku A „dignemo” normalu na pravac

m(nm). U preseku simetrale ugla (sa) i ove normale (nm) nalazi se centar kružnice (C). U otvor šestara

uzmemo poluprečnik (r = CA = CB = CS) i opišemo kružni luk od A do B. Konačno, podebljamo

stvarne linije na terenu i konstrukcija pravilne krivine je završena.

PRIMENLJIVOST METODE. Ova metoda se primenjuje isključivo kad pros- tor unutar krivine nije

pristupačan ili nije pogodan za merenje. Metoda je manje precizna od prethodnih metoda. Preciznost

posebno opada, ako naša krivina znatnije odstupa od pravilne krivine. Da bi se ovo prevazišlo

praktično je, umesto rastojanja b = ST meriti dužine tangenti (tg1=TAi tg2=TB). Time se preciznost

znatno povećava, a konstrukcija uprošćava.

4.. MERENJE POMOĆU UGLA I DVE

TANGENTE

POSGUPAK NA TERENU (slika 5ba). U postupku

provere da li je krivina pravilna merimo tangente

(tg1=TA i tg2=TB), Akojekrivina (približno)

pravilna pristupamo merenju ugla (α). Na primer,

metodom jednakih dužina izmerimo po 5,00 m od

temena (T) i odredimo tačke M i N. Izmerimo rasto-

janje MI. Time je merenje završeno. Dakle, na terenu

smo merili tangente (TA i TB) i ugao α.

Page 37: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

KONSTRUKCIJA (slika b). Na situacionom planu, konstruišemo ugao a (kao kod prethodne metode).

Sračunamo srednju dužinu tangenti:

Na ovom rastojanju (tg) od temena (T), odredimo počegak (A') i završetak (B’) pravilne krivine, Kroz

tačke A’ i B’ konstruišemo normale na krakove ugla (nn i mn). U preseku ovih normala određujemo

centar kružnice. Iz centra opišemo kružni luk od tačke A’ do B' Konačno podebljamo stvarne linije na

terenu.

PRIMENLJIVOST METODA Ovu metodu bi trebalo primenjivati kad prostor unutar krivine nije

pristuiačan ili nije pogodan za merenje, a tangente krivine se mogu meriti. Nešto je manje precizna, a

složenija od prve metode (merenje pomoću dve tangente i tetive), ali je znatno preciznija i prostija od

treće metode (merenje pomoću ugla i tačke na simetrali ugla),

51 Mjerenje i konstrukcija nepravilnih trotoarskih zaobljenja. Posebno

objasniti tetivno i tagentno mjerenje.

U praksi postoje situacije kad je trotoarsko zaobljenje značajno za analizu nezgode, a bitno odudara od

pravilne krivnne. U ovakvim slučajevima neophodno je preciznije premeriti trotoarsko zaobljenje

tretirajući ga kao nepravilnu krivinu. U teoriji je poznat vrlo veliki broj metoda merenja nepravilnih

trotoarskih zaboljenja. Međutim, bez obzira na primenjenu metodu, zadatak se uvek svodi na sledeće:

odreditn ugao ukrštanja (a) i

odreditn položaj niza tački na krivini (1,2,3,)

Trebalo bi naglasiti da će merenje biti preciznije, ako se na krivini bira Za naše potrebe istaći ćemo i

izložiti sledeće metode:

1. tetivno mjerenje

2. tangentno mjerenje

3. ortogonalno mjerenje

4. merenje metodom lučnog preseka,

Pri tome se rukovodimo kvalitetom metode i njenom rasprostranjenošću.

TETIVNO MJERENJE

POSTUPAK NA TERENU (slika a.). Kada smo se opredelili za merenje nepravilnog trotoarskog

zaobljenja (na terenu) u preseku produžetaka pravaca odredimo i označimo teme ugla (T), Odredimo

početak (A) i zavreštak (B) trotoarskog zaobljenja Duž pomoćne tetive (l = AB) označimo niz tačaka

(1', 2' 3'...). Prazstično je ove tačke odabrati na jednakom rastojanju. Jednim merenjem u nizu

odredimo rastojanja pomoćnih tački od tačke A (A1' A2' ... AB). Nulu pantljike fiksiramo na teme (T).

Zatežemo pantljiku kroz tačke na tetivi i mjerimo rastojanja:

TA;T1;T2;T3;T4;T5; I TB

Page 38: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

KONSTRUKCIJA (slika b). Na odabranom mestu ucrtamo pravac m i odredimo teme T.

Konstruišemo trougao ABT. Duž stranice AB, na osnovu merenja u nizu, označimo pomoćne tačke 1'

2' 3' 4' i 5' Ove tačke spojimo sa temenom (T) i odredimo niz tački na krivnii (na osnovu izmerenih

rastojanja). Kriviljarima ili slobodnom rukom spojimo tačke duž krivine, a pravce šm i n produžimo.

Podebljamo stvarne linije sat erena Trotoarsko zaobljenje je nacrtano.

Primenljivost metode, Ovo je najpreciznija metoda merenja trotoarskih zaboljenja, a zasniva se na vrlo

prostoj konstrukciji. Zato bi je trebalo primenjivati kad god je to moguće. Međutim, ova metoda

zahteva da teren u trouglu ABT bude pristupačan i ravan, što je vrlo oštar zahtev. Naime, veomačesto

jeprostor unutar krivinezakrčen objektima ili je neravan, što sprečava merenje duž pomoćne tetive. U

tim slučajevima bi trebalo primenjivati druge metode.

TANGENTNO MJERENJE

POSTUPAK NA TERENU. (slika a). Prvo se određuje početak (A) i završetak (B) trotoarskog

zaobljenja U produžetku pravca (m i n) nađemo i označimotemeugla (T) i naznačimo tangente

(tg1=AT i tg2=BT). Zategnemo pantljiku tako da tangira našu krivinu, a početak pantljike (m) da bude

na produžetku pravca (m). Duž pantljike (to nam je pomoćna tangenta), odredimo i označimo niz

pomoćnih tački (1' 2' 3' 4’ i 5'). Merenje će biti jednostavnije, ako su tačke na jednakom rastojanju.

Nulu pantljike postavimo u teme ugla (T). Preko pomoćnih tački merimo nnz rastojanja temena od

krivine (TA; T1; T2; T3; T4; T5; TB). Da bismo odredili položaj pomoćne tangente merimo stranice

trougla MNT (MN; TN; TM). Da bismo odredili položaj pomoćiih tački na tangenti, vršimo jedno

merenje u nizu duž pomoćne tangente. Praktično je rezultate ova dva merenja prikazati posebnom

detalj skicom (Slika a)

Page 39: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

KONSTRUKCIJA (slika b). Proizvoljno ucrtamo pravac t i na njemu odaberemo tačku T.

Konstruišemotrougao TMN. Duž stranice MN odredimo iiz pomoćnih tačkn (1' 2' 3' 4' 5’). Iz temena

(T) konstruišemo niz pomoćnih linija preko pomoćnih tački (1' 2'..). Na pomoćnim linijama, na

izmerenim rastojanjima od temena, odredimo niz tački na krivini (A, 1, 2, 3, 4, 5, B). Krivuljarem ili

slobodnom rukom kroz ove tačke ucrtamo trotoarsko zaobljenje. Konačno, podebljamo stvarne linije

na terenu.

PRIMENLJIVOST METODE. Ova metoda je znatno manje precizna od tetivne metode. Zato je vrlo

važno precizno meriti, a posebno duž pomoćne tangente. Metoda će se koristiti samo ako je prostor

unutar krivine nep- ristupačan ili neravan (nepodoban za merenje), tj. samo ako se ne može

52 Mjerenje i konstrukcija nepravilnih trotoarskih zaobljenja. Posebno

objasniti ortogonalno mjerenje i mjerenje metodom lučnog presjeka.

POSGUPAK NA TERENU (slika a). Odredimo početak (A) i završetak (B) trotoarskog zaobljenja.

Zategnemo pantljiku duž pravca (m) tako da nula pantljike bude u tački A. Odaberemo niz tački na

krivini (1,2,3,4,5, B). Za svaku tačku merimo njeie ortogonalne koordinate (rastojanje tačke od pravca

t i rastojanje od početka pantljike). Na kraju bi trebalo izmeriti ugao ukrštanja (α). Umesto merenja

ovog ugla, može se odabrati i odrediti jedna tačka na pravcu p koja će zajedno sa tačkom B određivati

pravac p. Najjednoo tavnije je odrediti teme ugla (t), tj. izmeriti rastojanje AT.

KONSTRUKCIJA (slika b). Proizvoljno ucrtamo tina njemu tačku A. Odfedimo i ucrtamo niz tački

(1,2,3,4,5, B) na osnovu njihovih koordinata Kroz ove tačke ucrtamo krivu, Kroz tačku B

konstruišemo pravac p tako da sa pravcem m zaklapa ugao a. Konačno, podebljamo stvarne linije na

terenu.

PRIMENLJIVOST METODA. Velika prednost ove metode

jeste njena opštost, jer otogonalnu metodu koristimo i pri

ostalim merenjima Druga prednost metode je u tome što se

tačke direktno biraju na krivini, pa direktno utičemo na njihovu

učestalost. Međutim, veliki nedostatak ove metode je problem

određivanja pravog ugla na terenu, što smanjuje preciz- nost

metode, Ovo posebno dolazi do izražaja ako su rastojanja tački

od pravca t velika, odnosno, ako je ugao a oštar. Zato ćemo ovu

metodu primenjivati tamo gde krivina zaobljenja nije udaljena

od pravca š.

4. MJERENJE METODOM LUČNOG PRESEKA

POSTUPAK NA TERENU (slika a). Odredimo početak (A) i

završetak (B) krivine. Izmerimo dužinu tetive (AB). Označimo

niz tački duž krivine (1, 2, 3, 4, 5), Metodom lučnog preseka

odredimo položaj tački na krivinu u odnosu na tačke A i B

(merimo rastojanja A1, A2, A3, A4, A5, B1, B2, B3, B4,B5).

Da bismo odredili pravce m i n odaberimo još po jednu tačku

na pravcima (M i N). Metodom lučnog preseka odredimo položaj ovih tački (merimo AM, AN, BN)

Time je mjerenje završeno.

Page 40: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

KONSTRUKCIJA (slika b). Proizvoljno ucrtamo duž AB. Metodom lučnog preseka odredimo i

ucrtamo tačke na pravcima (M i N) i tačke duž krivine (1,2,3,4,5). Ucrtamo pravce tip, krivuljarem ili

slobodnom rukom ucrtamo krivinu kroz određene tačke, podebljamo stvarne linije na terenu i

konstrukcija nepravilnog trotoarskog zaobljenja je završena.

PRIMENLJIVOST METODE. Ova metoda je vrlo precizna, a zasniva se na jednostavnim merenjima

na terenu i na jednostavnoj konstrukcnji. Ne zahteva poptuno ravan teren unutar krivnne. Dovoljno je

da ovaj teren bude pristu pačan za opisana merenja. Posebno je pogodno ovu metodu primenjivati ako

je prostor izvan krivine nepristupačan ili nepodoban za merenja od temena ugla.

53 Mjerenje horizontalnih krivina puta. Metode za mjerenje horizontalnih

krivina puta.

Horizontalna krivina puta ima niz specifičnosti koje bitno utiču na upravljanje vozilom, te mogu

doprineti nastanku saobraćajnih nezgoda u krivinama. Da bi se korektno analizirala saobraćajna

nezgoda važno je na licu mesta korektno „snimiti” sve bitne elemente krivine. Kao najznačajniji

elementi puta u krivini (koji mogu biti u vezi sa nastankom saobraćajne nezgode) mogu se izdvojiti

sledeći:

radijus krivine;

širine kolovoza;

poprečni nagib kolovoza i

horizontalna preglednost u krivini,

Radijus krivine nam kvantifikuje koliko je krivina oštra. Zakrivljenost krivine zahteva od vozača da

koriguje brzinu vozila kako ne bi došlo do isklizavanja ili prevrtanja vozila. Ukoliko vozač nije

smanjio brzinu pre- ostaje mu mogućnost da sečenjem krivine (prelaskom na drugu traku) smanji

zakrivljenost putanje. U ovim i sličnim slučajevima radijus krivine je u direktnoj vezi sa nastankom

saobraćajne nezgode, pa je značajan. Nažalost, nauviđaju se, obično, zadovoljavamo verbalnim

izražavanjem zakrivljenosti krivine („,..u oštroj krivini,.”; „..u vrlo oštroj krivini..”, u blagoj krivini...”

itd.). Jasno je da ovako „izmerena” zakrivljenost krivine nema nikakav stručni značaj za analizu

nezgode. Najvažniji korisnik ovog podatka je saobraćajno-tehnički veštak, a njemu je potreban

objektivni pokazatelj zakrivljenosti krivine, tj. radijus krivine. Neki „savesniji” rukovodioci

uviđaja na licu mesta „izračunavaju” ili nalažu kriminalističkim tehni- čarima da „izračunaju” radijus

krivine. Jasno je, da ni ovako izračunati radijus nema nikakav stručni značaj. Naime, u uviđajnoj ekipi

niko nije stručno osposobljen, niti ovlašten da izračunava radijus krivine (osim, ako se u ekipi nalazi

saobraćajno-tehnički stručnjak-veštak). Zadatak ekipe na licu mesta je da korektno izmeri određene

Page 41: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

dužine, na osnovu kojih će veštak izračunati radijus krivine. Za ova neposredna merenja saobraćajni

milicionar ikriminalističkitehničarsu stručnoosposobljeni i ovlašćeni.

Pri kretanju vozilau krivini zadnji točkovi ne prate prednje, već idu bliže centru krivine. Ovo je

posebno izraženo kod dužih vozila (teretnih vozila, autobusa, vozila sa prikolicom i sl.). 0 ovoj pojavi

moraju voditi računa projektanti puta (put se u krivini proširuje), vozači (u krivini smanjuju brzinu i

prestrojavaju se tako da zadnji kraj vozila ne siđe sa puta niti pređe na drugu traku) i radnici na uviđaju

(mere širinu kolovoza na nekoliko mesta, jer se ova menja u krivini).

Pravilan poprečnnnagibkolovoza u krivini (premacentru krivine) smanjuje dejstvo centrifugalne sile i

omogućuje da vozila mogu bezbedno proći krivinu bez drastičnog smanjenja brzine. Nepravilan nagib

kolovoza (nagib je mali za dati radijus ili je suprotnog smera) može bitno smanjiti bezbednu brzinu za

prolazak krivine. Kako su ovakve krivine retke na putevima vozači ih ne očekuju, što doprinosi

njihovoj nebezbednosti. Nepravilni poprečni nagibi kolovoza, a posebno kontranagibi doprinose

nastanku nezgode u takvim krivinama i neophodno ih je korektno izmeriti na licu mesta

Smanjena preglednosg u krivini zahteva od vozača da eventualno koriguje brzinu vozila, koriguje

poprečni položaj vozila i poveća pažnju tako da može izbeći sudar sa očekivanom dreprekom. Zato

smanjena preglednost, nekad doprinosi nastanku saobraćajne nezgode i trebalo bi je na licu mesta

stručno odrediti, U našoj praksi brojne su greške i zablude u vezi sa preglednošću puta u krivini.

Najčešće se u uviđajnoj dokumentaciji ver- balno „određuje” preglednost („...dobra”, „loša” i

„smanjena preglednost”, ili „nepregledna krivina” i sl.) ili se približno izražava („...oko 200 m.„”,

„oko 100 m do 150 m ...” i sl.). Nisu retke situacije da rukovodilac uviđaja meri ili zahteva merenje

dužine preglednosti u krivini. Trebalo bi napomenuti, da niko u ekipi za uviđaj (osim saobraćajno-

tehničkog veštaka- stručnjaka) nije stručno osposobljen za merenje preglednosti u krivini, pa nije zato

ni ovlašćen. Naime, za analizu nezgode ovakvo merenje može biti korisno, samo ako je tačno

navedeno šta je mereno. Na licu mesta bi trebalo precizno odrediti međusobni položaj puta i objekata

koji su smanjivali preglednost, kako bi saobraćajno-tehnički veštak mogao stručno odrediti dužiiu

preglednosti u krivini.

54 Mjerenje horizontalnih

krivina puta. Korigovani metod

uzastopnih trouglova.

Većina praktičnih metoda može se

jednostavno korigovati i dopuniti tako da

zadovolji definisane zadatke. Na ovom mestu

iznećemo jednu od korigova- nih metoda koja

se već izučava na VŠUP-u u Zemunu i

primenjuje na Insti- tutu saobraćajnog

fakulteta u Beogradu. Kako je ova metoda

direktno proizišla iz metoda uzastopnih

trouglova nazvali smo je korigovana metoda

Na slici dati su rezultati snimanje (merenje)

nepravilne horizontalne krivine puta po ovoj

metodi.

Postupak na terenu bio bi sledeći:

1. Odrediti i označiti početak i završetak

krivine na spoljašnjoj ivici kolovoza

(A i B);

2. Označiti niz tački na spoljašnjoj ivici

kolovoza (1,2,3,4 i 5);

3. Na pogodnom rastojanju označiti

Page 42: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

tačke na pravcima (P i Q);

4. Izmeriti širine kolovoza u svim označenim tačkama (ako su tačke A i B na pravcima onda se ne

moraju meriti širine kolovoza u tačkama P i Q) i označiti tačke na unutrašnjoj ivici kolovoza

(A' 1', 2', .......B' Q');

5. Izmeriti rastojanje tački duž spoljne ivice kolovoza i dužine „dijagonala” (npr. iz tačke 1.

izmeriti rastojanje do tačke 2 i do tačke 2’);

6. Izmeriti rastojanja tački na unutrašnjoj ivici kolovoza;

7. Izmeriti tetivu i visinu luka nad tetivom na najoštrijem segme tu krivine (najbolje meriti na

razdelnoj liniji i prikazati kao detalj-skicu);

8. Izmeriti poprečni nagib kolovoza, ako je to značajno. Na kolovozu se prikaže smer nagiba, a na

detalj crtežu prikažu se rezultati merenja, i

9. Odrediti međusobni položaj puta i objekta koji utiče na preglednost. .

Ukoliko na terenu ne postoji razdelna bela linija ili njen položaj nije značajan (što je ređe), onda će

opisana merenja biti dovoljna. Međutim, često je značajno odrediti međusobni položaj tragova i

središne razdelne lini- je. U takvim slučajevima umesto merenja širina kolovoza trebalo bi meriti širine

kolovoznih (saobraćajnih) traka, kao što je to prikazano na slici.

Na osnovu kratke analize opisane metode jasno je da ova metoda zadovoljava postavljene zadatke

merenja krivine.

Na licu mesta je praktično rezultate ovih

merenja prikazati na posebnoj skici, kako ne

bismo opeteretili skicu na kojoj su ucrtani

tragovi nezgode (slika). Na situacionom

planu (crtežu u razmeri) nema potrebe da se

sve ove dužine kotiraju. Po pravilu će se

kotirati samo podaci za sračunavanje radijusa

krivine, neke širine kolovoza i poprečni

nagib kolovoza, kao što je to prikazano na

slici.

Opisani postupak bi trebalo primenjivati

uvek, ako procenimo da su elementi krivine

doprineli nastanku nezgode u krivini, a

posebno u oštrim krivinama. Za kompletno

merenje krivine po ovom postupku dobro

uvežbanoj ekipi (dva radnika) dovoljno je

oko 10 minuta. Ako se tome pridoda da ova

merenja nisu hitna (može se raščistiti

kolovoz, normalizovati saobraćaj, uzeti

izjave učesnika i svedoka, pa onda ponovo

blokirati saobraćaj i izvršiti merenje hrivine),

onda je jasno da se radi o vrlo praktičnoj

metodi.

55 Sistemi mjerenja: vrste, prednosti, nedostaci i opseg primjene.

Do sada smo izlagali pojedinačna merenja, tj. merenja pojedinačnih eleme- nata lica mesta. Međutim,

radi pojednostavljenja merenja na licu mesta, sva merenja se sistematizuju, Najčešće se primenjuju:

1. Ortogonalni sistem merenja;

Page 43: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

2. Trougaoni sistem merenja i

3. Kombinovani sistem merenja.

ORTOGONADNI SISTEM MERENJA

Ovaj sistem merenja se temelji na pravouglom (Dekartovom) koordinatnom sistemu i naortogonalnoj

metodn određivanjapoložaja tačke u ravni. Osnova ovog merenja jeste orijentirna tačka (OT) i

orijentirni pravac (OP) koji predstavljaju koordinatni početak i koordinatnu pravu. Položaj svake tačke

se određuje merenjem dve njene koordinate:

rastojanja tačke od orijentirnog pravca i

rastojanje tačke od OT odmereno duž OP

PREDNOSTI I NEDOSTACI ORTOGONALNOG METODA

Izloženi metod se temeljn na određivanju pravouglih koordinata tačke pa podrazumeva često

određivanje pravog ugla. Međutim, ekipe na terenu nemaju instrumente za precizno određivanje

pravog ugla. Na licu mesta pravi uglo- vi se, najčešće, određuju „od oka”, ili pažljivim merenjem

rastojanja tačke od pravca. Tako se prave greške merenja. Greške koje se odnose na poprečna merenja

nikad nisu značajne. Međutim, greške u podužnim merenjima mogu biti i značajne, a posebno, ako je

trag udaljen od orijentirnog pravca (zato se orijentirni pravci biraju što bliže tragovima).

Postoji niz specnfičnih situacnja kada se na licu mesta ne može lako odrediti orijentirni pravac, pa je

nepraktično primenjivati ortogonalni metod. Ovo je često izraženo u oštrim krivinama, u nepravilnim i

slože- nim raskrsnicama, na trgovima i sl.

Osim nabrojana dva problema, primena ortogonalne metode na licu mesta saobraćajne nezgode nema

drugih nedostataka.

Prednosti ortogonalne metode su ogromne i višestruke i veoma često favorizuju ovu metodu. Prednosti

ove metode dolaze do izražaja pri merenju na terenu, pri unošenju podataka u skicu, pri crtanju

situacionog plana i pri

Najznačajnije prednosti ortogonalne metode su:

Ortogonalna metoda je sistematična. Pri radu na terenu merenja su sasvim određena, jer se za

svaku tačku mere iste, pravougle koordinate. Ovoje vrlo značajna prednost u odnosu na metod

lučnog preseka ili na trougaoni sistem merenja.

Merenja pravouglih koordinata na terenu je vrlo brzo. Postupak se posebno u brzava ako se

primeni merenje u nizu pomoću dve pantljike.

Unošenje rezultata merenja je vrlo jednostavno i pregledno, tako da kotiranje ne opterećuje

crtež.

Ortogonalni metod omogućuje jednostavno rasterećivanje crteža. Naime, ako bi kotiranje neke

tačke – traga opteretilo crtež, umesto kotiranja možemo na pogodnom mestu upisati samo

koordinate tačke. Zbog ove prednosti broj podataka koje možemo pregledno uneti u skicu,

praktično nije ograničen.

Preciznost merenja je sasvim zadovoljavajuća, a greške merenja se ne sabiraju.

Crtanje crteža u razmeri na osnovu pravouglih koordinata je brzo i jednostavno, a greške pri

određivanju položaja tački su isključene;

Crteži u razmeri će biti pregledni i kad se opterete velikim brojem pravouglih koordinata;

Kornšćenje ovih crteža je sasvim jednostavno. Obično, pravougle koordinate predstavljaju

najznačajnije dužine za saobraćajno - tehničke analize. Sa druge strane, na osnovu pravouglih

koordinata lako se izračunavaju bilo koje dužine na licu mesta (primenom Pitagorine teoreme).

Zato veštak nema potrebe da koristi razmeru za precizno određivanje važnih dužina Tažo se

prevazilazi veliki praktični problem crtanja preciznih situacionih planova, i skida odgovornost

sa kriminalističkih tehničara i saobraćajnih mi- licionera. Ovo je veoma važno ako se ima u

Page 44: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

vidu da u praksi često nemamo uslova za precizno crtanje situacionih planova, već se

zadovoljavamo crtanjem skica.

Opisane prednosti ortogonalnog sistema merenja govore koliko je ovaj me- tod superioran u odnosu na

sve druge metode. Zato bi ortogonalni metod merenja trebalo primenjivati uvek, kad-god je to

moguće,

TROUGAONI SISTEM MERENJA

Da bi se primenio trougaoni sistem merenja neophodno je fiksirati položaj dve tačke (slike), te izmeriti

rastojenje između ovih tačaka.

Položaj svake tačke se određuje metodom

lučnog preseka, tako što se izmeri njeno

rastojanje od dve već fiksirane tačke. Pri

tome se merenje moževršiti i u odnosu na

prethodno fiksirane tačke. Pri određivanju

položaja jedne tačke najbolji rezultati se

dobijaju ako merene koordinate zaklapaju

prav ugao, odnosno ako ovaj ugao ne

odstupa bitno od pravog ugla. Međutim,

pri određivanju položaja niza tačaka

optimalni rezultati se dobijaju kad su ovi

uglovi ujednaceni i iznose oko 60 stepeni.

Brojni su nedostaci trougaonog sistema merenja, a među njima su najznačajniji:

ovakva merenja nisu sistematična, pa se teško planiraju na licu mesta,

na licu mesta se ne može biratI ugao od 60 stepeni, pa su greške merenja značajne,

na skici je teško upisati sve koteu a da se skica ne optereti,

ne postoji način da se skica

rastereti, pa su ove skice često

opterećene i nepregledne,

pri merenju u odnosu na već

fiksirane tačke, greške merenja se

sabiraju tako da su konačne

greške značajne,

crtanje crteža u razmeri na

osnovu trougaonih merenja je

komplikovano i nepraktično

pri konstrukciji (u razmeri) prave

se nove greške, tako da crtež

često i nije verna slika lica mesta

(ovo se delimično otkriva i

ispravlja dodatnim, kontrolnim merenjima kao na slici),

trougaoni sistem merenja određuje položaj tački u odnosu na dve fiksirane tačke, a ne u odnosu

na saobraćajnu površinu. Zato su neophodna nova merenja koja će odrediti položaj te dve tačke

u odnosu na saobraćajnu površinu. Ovo se delimično otklanja tako što se početne tačke biraju

na ivicama kolovoza. Međutim, to dalje komplikuje merenja na licu mesta.

trougaonim sistemom merenja se ne mere dužine koje su značajne za saobraćajno tehničko

veštačenje. Sa druge strane potrebne dužine se teško izračunavaju na osnovu merenih dužina.

Zato će veštak (najčešće) na osnovu razmere odrediti potrebne dužine. Ako se tome doda

činjenica da u praksi ne postoje uslovi da se korektno

Page 45: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

. crtaju crteži u razmeri, onda su posledice još gore.

Imajući u vidu sve karakteristike trougaonog sistema merenja ova merenja bi trebalo izbegavati, tj.

primenjivati samo tamo gde se ne može lako primeniti pravougli sistem merenja, i to:

na nepravilnim raskrsnicama, bez jasnih i pravih ivica kolovoza (kaldrmisani putevi, seoski

zemljani putevi bez jasno uočljivih

u oštrim nepravilnim krivinama gde je teško precizno definisati orjntirni pravac

za određivanje položaja pojedinačnih tačaka (orijentirnih tački, pojedinačnih tragova i

predmeta) i slično.

56 Specifičnosti mjerenja kod pojedinih saobraćajnih nezgoda: nezgode u

pravcu i blagoj krivini.

Na slikama prikazana su sva mjerenja na licu

mjesta saobraćajne nezgode u pravcu(blagoj

krivini). Na slikama su posebn označena hitna

mjerenja koja su odmah mjerena. Poslije

uklanjanja vozila i tragova pušten je saobraćaj,

uete izjave, upisani podaci, pa kada se

saobraćaj normalizovao ponovo je kratko

obustavljen kako bi se izzvršila ostala

mjerenja. Ova naknadna mjerenja kotirana su

isprekiidanom kotnom linijom. Na licu mesta

saobraćajne nezgode, često je neophodno

razdvajanje hitnih merenja od ostalih

(naknadnih) merenja, ako to uslovi saobraćaja

zahtevaju. Ukoliko se ispod točkova ne

završavaju tragovi kočenja (niti neki drugi

tragovi kretanja), onda se položaj vozila

određuje tako što mu odredimo položaj

ćoškova (hitno merenje) na istoj strani (desnoj,

na primer) i izmerimo mu dužinu i širinu

(naknadna merenja). Ukoliko se ispod točkova

završavaju tragovi kočenja, onda se položaj

vozila može odrediti na osnovu položaja

točkova. Time se jednovremeno određuje i

položaj završetaka tragova kočenja. Međutim,

u ovom slučaju se, pored dužine i širine vozila

mere i prednji i zadnji prepust vozila, kao i

međuosovinsko rastojanje.

Ukoliko se radi o NN vozilu, onda se

opisanim merenjima dodaju i neka

specificna merenja, a pre svega detaljnija

merenja tragova točkova (slika).

Često je na licu mesta prisutno vozilo, ali pomereno, tako da se može posumnjati da tragovi točkova

potiču od tog vozila. U takvim situacijama trebalo bi proveriti da li tragovi potiču od datog vozila.

Zato bi ove tragove trebalo meriti kao tragove NN-vozila (slika).

Page 46: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

57 Specifičnosti mjerenja kod pojedinih saobraćajnih nezgoda: nezgode u

raskrsnici.

Ako se nezgoda dogodila u raskrsnici onda ćemo meriti i raskrsnicu, na način kako je to ranije

opisano. Ako će ova merenja opteretiti skicu, mudro ih je prikazati na posebnoj skici. Dakle, na jednoj

skici prikažemo sve mere u vezi raskrsnice,

saobraćajnih površina i objekata oko puta, a u

drugoj merenja tragova i predmeta saobraćajne

nezgode. Merenja u raskrsnicama imaju i niz

drugih specificnosti, što se vidi na slikama.

U raskrsnicama je posebno važno znati

razdvojiti hitna od ostalih merenja Naime,

uviđaj ometa ili čak zaustavlja saobraćaj u obe

saobraćajnice, pa je, po pravilu, važno što pre

normalizovati saobraćaj. U tom cilju ćemo

veoma često niz merenja obavljati naknadno,

kad smo pustili saobraćaj (neka merenja, kao

recimo, merenje dimenzija vozila, mogu se obaviti kad je normalizovan saobraćaj, a neka, kao na

primer, merenje trotoarskih zaobljenja, mogu se meriti neknadno - posle naknadnog zatvaranja

saobraćaja).

Ako se saobraćajna nezgoda dogodila u zoni raskrsnice, ali

raskrsnica nije važna za analizu nezgode (na primer,

naletanje na vozilo u koloni, obaranje pešaka i sl.), onda

merenja vršimo isto kao u pravcu.

Nekad je raskrsnica u vezi sa nastankom nezgode, ali se

tragovi prostiru oko jednog zamišljenog pravca. U ovom

slučaju se mogu primeniti ista merenja kao i u pravcu, ali će

se dodati i merenja raskrsnice. Merenja tragova će se vezati

za raskrsnicu (na primer, odredićemo položaj temena

raskrsnice u odnosu na naše repere merenja).

Page 47: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Konačno, ima i situacija kad je raskrsnica značajna za analizu nezgode, a tragovi se ne prostiru oko

jednog pravca. Najčešće se ovi tragovi prostiru oko dva pravca koji određuju pravce kretanja vozila

koja su se sudarila. U ovom slučaju se ne mogu obezbediti precizna merenja u odnosu na jedan

orijentirni pravac, pa se biraju dva orijentirna pravca. Mogu se odabrati i dve orijentirne tačke. Položaj

predmeta i tragova se određuje u onom koordinatnom sistemu koji je pogodniji, bliži i obezbeđuje

preciznija merenja. Na kraju se ovi koordinatni

sistemi vezuju međusobno (odredn se ugao

ukrštanja pravaca i rastojanja orijentirnih tački).

Optimalni rezultati se postižu ako se

saobraćajnice ukrštaju pod pravim uglom, jer se

tada ova dva koordinatna sistema svode na jedan.

Međutim, ovaj postupak se može korektno

primeniti i u nepravilnim raskrsnicama.

Ukoliko je važan tačan izgled i položaj nekog

trotoarskog zaobljenja, onda se na licu mesta

premerava ovo zaobljenje. Podaci o ovim i

sličnim merenji- ma prikazuju se u posebnoj skici

ili kao detalj crteži na istoj skici.

U krivinama merenja mogu biti posebno

komplikovana i karakteristična. Sa aspekta

merenja možemo razlikovati nezgode u blagim

krivinama i nezgode u oštrim krivinama.

Ako je krivina blaga (a takve su najčešće na putevima) moguće je primeniti ortogonalni sistem

merenja. Pri tome je praktično za orijentirni pravad odabrati središnju razdelnu liniju ili desnu

ivicu kolovoza, kao na slici.

Trougaoni sistem merenja bi trebalo primeniti samo ako je krivina oštra ili bez jasno

definisanih linija i ako na licu mesta ima malo tragova. Pri tome se mogu koristiti tačke na

ivicama kolovoza koje smo markirali pri merenju krivine.

U oštrim krivinama moguće je primeniti i ortogonalni sistem merenja sa konstruisanim

orijentirnim pravcem. Pri tome je, u opštem slučaju, bolje za orijentirni pravac birati zamišljeni

produžetak ivice kolovoza ili razdelne linIje nego drugu konstruisanu liniju. Posebna pažnja se

mora posvetiti određivanju ovog orijentirnog pravca. U tom cilju je dobro fiksirati orijentirnu

tačku i još jednu tačku na orijentirnom pravcu (na primer, tačku preseka sa ivicom kolovoza).

Ako se opredelimo za korektno merenje krivine onda ćemo ova merenja prikazati posebnom skicom.

Kod ovih saobraćajnih nezgoda posebno dolazi do izražajz podela na:

merenja važna za analizu nezgode i

merenja na osnovu kojih se može nacrtati crtež u razmeri.

Naime, veoma često nam za analizu nezgode nisu dovoljna merenja na osnovu kojih smo crtali

situacioni plan. Često se, pri analizi nezgode, kao naj- važnije postavlja pitanje: na kojoj je kolovoznoj

traci došlo do sudara? Na ovo pitanje se ne može uvek pouzdano odgovoriti na osnovu merenja kojima

smo odredili lokaciju tragova. Zato se merenjima veličine i lokacije tra- gova dodaju i važna merenja

za analizu nezgode, i to:

razmak nekih tragova (koji ukazuju na putanju vozila i na mesto sudara) od središne razdelne

linije, ako ova linija postoji ili

rastojanje ovih tragova od ivica kolovoza, ako nema središne razdjelne linije

Page 48: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

58 Specifičnosti mjerenja kod pojedinih saobraćajnih nezgoda: nezgode sa

nepoznatim učesnicima.

59 Mjerenje tragova kočenja.

Tragovi kočenja su vrlo česti tragovi na licu mesta i vrlo su važni za određivanje brzine vozila. Sa

druge strane, u praksi su veoma česte greške u merenju tragova kočenja. Mada su merenja dužina već

objašnjena, posebno ćemo obraditi specifičnosti merenja tragova kočenja.

Položaj traga kočenja koji se pruža u pravcu, određuje se kao i položaj ostalih pravolinijskih tragova

(slika a). Položaj lučnih tragova kočenja se određuje kao i položaj ostalih krivolinijskih tragova (slika

b).

Međutim, dužina tragova kočenja je važna za određivanje brzine vozila pa će se uvek meriti

pojedinačnim merenjima. NIJE DOPUSTIVO DA SE DUŽINA TRAGA KOČENJA IZRAČUNAVA

NA OSNOVU POLOŽAJA POČETKA I ZAVRŠETKA TRAGA KOČENJA. Dužina traga kočenja

se meri pantljikom ili metrom, a zaokruživanje se vrši na 5 mm.

Pri merenju dužina tragova kočenja, trebalo bi pažljivo odrediti i markirati početak i završetak svakog

traga kočenja pojedinačno. Markirne linije se crtaju pored traga, tako da ne zaklanjaju izgled početka i

završetka traga. Svaki trag kočenja ima dva dela:

Trag kočenja okrećućim točkom. To može

biti jedva uočljivo i isprekidano zacrnjenje

na kolovozu nastalo u procesu kočenja, ne-

posredno pre blokiranja točka. Često je ovaj

trag praćen brisotina- ma i tragovima

grebanja koji potiču od kamenčića i drugih

prljavština u šari pneumatika. Ovaj trag se

nalazi na početku ili na kraju traga kočenja

blokiranim točkom. Slični tragovi mogu

nastati pri kočenju vozila sa ABS uređajem.

Trag kočenja blokiranim točkom. To može

biti jasno zacrnjenje koje se vidi sa 10-tak

metara i li samo crna senka na kolovozu

koja se vidi samo iz neposredne blizine.

Ako je moguće na licu mesta razdvojiti trag kočenja

okrećućim točkom i trag kočenja blokiranim

točkom, markiraćemo početak traga okrećućim

točkom (prvo zacrnjenje koje uočimo), početak

traga kočenja blokiranim točkom (početak jasnog i

neisprekidanog zacrnjenja) i kraj traga kočenja,

Posebno ćemo meriti i uneti dužine ova dva dela

traga kočenja (21,04 + 0,80). Međutim, u praksi se

veoma retko mogu pouzdano razdvojiti ova dva

traga. Tada se oni mere kao jedinstven trag kočenja,

i to — od prvog jasnog zacrnjenja do završetka traga.

Tragovi kočenja se mere pojedinačno, kad god je to moguće. Dužina traga kočenja se meri od

njegovog početka do točka ispod kojeg se završava trag (a ne do zadnjeg branika vozila!). Međutim,

ako nije moguće pouzdano razdaojiti trag kočenja prednjeg od traga kočenja zadnjeg točka, onda se

meri kao jedinstven trag kočenja, i to do prednjeg točka vozila (slika).

Page 49: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Na tragu kočenja bi trebalo uočiti sve karakteristične

detalje i dužinu traga meriti po segmentima:

posebno meriti segmente na različitim

podlogama (slika e),

posebno meriti dužinu traga između

karakterističnih detalja (slika a, b, c, d),

posebno meriti pravolinijski i lučni segment

traga (slika c i e).

Ako se trag kočenja pruža u pravcu, tako se i meri.

Krivolinijski tragovi hočenja se mere lučno, tj. pri

merenju dužine traga pantljikom pratimo njegovu

zakrivljenost. Ako je trag kočenja blago zakrivljen

(tako da je razlika između prave i lučne

dužinezanemarljiva), meri se pravolinijski. Ako smo

u dilemi — merimo lučno.

Ako se tragovi kočenja zavrašavaju ispod točkova i

na donjim površinama pneumatika postoje

odgovarajući tragovi - brisotine, onda smatramo da

je poznato vozilo i merenjima određujemo samo

položaj i dužinu tragova koče- nja. Ako se tragovi

kočenja ne završavaju ispod točkova vozila ili na

točkovima nema odgovarajućih tragova, smatramo

da nije poznato vozilo koje je ostavilo ove tragove. Ako je nepoznato vozilo od koga potiču tragovi

kočenja (vozilo je napustnlo lice mesta ili je pomereno posle nezgode), tada merenjima određujemo

položaj i dužinu tragova kočenja, ali i druge veličine koje mogu poslužiti utvrđivanju porekla ovog

traga:

- Širina traga kočenja se meri na onom delu gde su najbolje izražene ivice traga (slika f i g). Često je

(kod tragova putničkih vozila) bolje meriti širinu tragova kočenja prednjih točkova (imaju izraženije

ivice), nego širinu traga kočenja zadnjih točkova (nekad im se ivice slabo vide). Izuzet- no, širine

tragova mogu bnti različite pa bismo merili i na prednjim i na zadnjim tragovima. Širina tragova

kočenja se meri sa centimetarskom preciznošću, tj, ne zaokružuje se na 5 cm (kotira se 0,13 m ili

13cm, a ne zaokružuje se na 0,15 m).

-Razmak između točkova odgovara rastojanju od sredine traga levog do sredine traga desnog točka

iste osovine (slika f i g). Razmak između točkova prednje i zadnje osovine, kod većine vozila, nije

jednak, pa je bolje meriti na obe osovine, ako je to moguće. Ove veličine se mere sa centimetarskom

preciznošću i ne zaokružuju na 5 st (unosi se 1,37 m, a ne zaokružuje se na 1.35m), Nije korektno

razmak između točkova meriti između unutrašnjih ivica tragova (greši se za širinu traga). Ova greška

je nedopustiva, jer se eliminacija pojedinih tipova vozila vrši na osnovu dimenzija iz kataloga vozila,

pa bismo eliminisali baš vozilo koje je ostavilo trag.

-Međuosovinsko rastojanje se može odrediti kao rastojanje od završetka traga zadnjeg do završetka

traga prednjeg točka iste osovine. Ovo rastojanje se, zbog problema sa preciznim određivanjem

završetka tragova kočenja, može zaokruživati na 5cm kao i ostape mere na licu mesta.

Dupli točkovi na autobusima ili teretnim vozilima mogu ostaviti dva traga kočenja. Ovo tretiramo kao

jedan udvojeni trag kočenja. Nekad ovi tragovi ne počinju i nezavršavaju se jednovremeno, pa su

različite dužine. Pod dužinom udvojenog traga kočenja podrazumevamo rastojanje od početka prvog

do završetka poslednjeg traga kočenja udvojenih točkova (slika g). Ako se ovaj udvojeni tragzavršava

ispod točkova, onda se njegova dužina meri od početka prvog traga do osovine točkova (slika e).

Tragovi kočenja bicikla, bicikla sa motorom i motocikla obrađuju se isto kao i tragovi kočenja ostalih

vozila.

Ako se na tragu kočenja nalazi više kratkih prekida, trag kočenja se meri od njegovog početka do

njegovog završetka, isto kao da nema ovih prekida. U skici i situacionom planu se kotira kao da je

Page 50: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

neprekidan trag. U zapisniku seopisuju prekidi koji će sevideti i na fotografiji. Ako se natragu nalazi

jedan ili vpše dužih prekida, onda se ovi tragovi ucrtavaju i mere posebno. Trebalo bi posebno

proveriti da li se ovi segmenti pružaju u pravcu, da li su iste širine i da li su na istom rastojanju. Često

ovi segmenti ne potiču od istog voziila. Ako se na tragu nađe jedan kratak prekid (slika), onda se

posebno meri segment do ovog prekida i semgent posle prekida.

Mjerenje tragova kočenja na kojima se nalaze karakteristični detalji (promjena) nastali pri sudaru.

60 Mjerenje tragova kočenja na kojima se nalaze karakteristični detalji

(promjena) nastali pri sudaru.

61 Načini regulisanja prvenstva prolaza u raskrsnicama. Neregulisane

raskrsnice i raskrsnice regulisane znakom "TROUGAO".

Sve raskrsnice možemo svrstati u pet grupa, a prema načinu regulisanja

raskrsnice sa regulisanim prvenstvom prolaza (regulisane znakom trougao)

raskrsnice sa obaveznim zaustavljanjem ispred raskrsnice (regulisane znakom STOP)

raskrsnice regulisane semaforima i

raskrsnice regulisane znacima saobraćajnog milicionera.

Trebalo bi naglasiti da naraskrsnici može biti jednovremeno primenjeno i više načina regulisanja prava

prvenstva. Zato ovakva podela nije baš sasvim korektna. Međutim, za naše potrebe zadovoljićemo se

ovakvom, grubom podelom, jer nam omogućuje izlaganje specifičnosti vršenja uviđaja u

raskrsnicama.

NEREGULISANE RASKRSNICE

Pod „neregulisanim” raskrsnicama podrazumevamo one raskrsnice na čijim prilazima nema nikakvih

saobraćajnih znakova koji bi određivali prvenstvo prolaza. Međutim, to ne znači da ove raskrsnice nisu

regulisane. Prvenstvo prolaza je precizno određeno pravilima saobraćaja.

Ovde možemo razlikovati četiri situacije koje će zahtevati različite postupke:

- Ako u neposrednoj blizini, niti u škroj zoni raskrsnice nema nikakvih saobraćajnih znakova (slika a),

onda se ovo naglašava u uviđajnoj dokumentaciji (a

posebno u zapisniku o uviđaju).

Ako u neposrednoj blizini raskrsnice nema saobraćajnih

znakova kojima sereguliše prvenstvo prolaza (II-1, II-2, III-

3, III-5), ali u široj zoni postoji saobraćajni znak (iz grupe

znakova opasnosti) koji saopštava da se put ukršta sa

sporednim putem (I-27, I-28, I-28.1, I-29, I-29.1), onda je

situacija znatno složenija za analizu (slika). Baš ovaj

propust u regulisanju saobraćaja često doprinosi nastanku

nezgode, pa bi ga trebalo posebno dokumentovati u skici,

na situacionom planu i u zapisniku. Rastojanje do ovog

znaka ćemo proceniti. Sud će ceniti koliko je, u datoj

situaciji, ko doprineo nastanku nezgode. Na uviđaju je

važno dokumentovati činjenice na osnovu kojih će sud

ceniti ove doprinose. Ovde spadaju i česte situacije kad je

zeml»ani put asfaltiran, a istovremno nije postavljen

saobraćajni znak „trougao” ili „stop”.

Posebnu pažnju zaslužuje situacija kad je na raskrsnici bio

saobraćajni znak „stop” ili „trougao” (što je opštepoznato

Page 51: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

ili očigledno na licu mesta), pa je naknadno uništen, pomeren, zaklonjen ili oboren (slika d). Dakle,

ranije postojanje saobraćajnog znaka je stvorilo naviku kod vozača na glavnom putu, ali u trenutku

nezgode ovog znaka nije bilo. Ovaj propust u regulisanju saobraćaja na raskrsnici veoma često stvara

opasne situacije. Na licu mesta bi trebalo evidentirati sve činjenice: „... postojao je saobraćajni znak,

ali ga u vreme uviđaja nije bilo. Ovo se može dokumentovati zapisnikom, ali i skicom i situacionim

planom. Sud će ceniti koliko je ovakvo regulisanje, a koliko su pojedini učesnici doprineli nastanku

nezgode.

U ovu grupu se mogu svrstati ukrštanja asfaltnog (ili betonskog) puta sa zemljanim putem, bez obzira

da li je vozač na glavnom putu o tome obavešten ili nije (slika c). Ovde je vrstom kolovoznog zastora

određeno prvenstvo prolaza. Zato bi u uviđajnoj dokumentaciji trebalo dokumentovati da je jedan

kolovoz asfaltni, a drugi zemljani ili makadamski. Ovo se može uraditi u zapisniku, na skici, na

situacionom planu, ali i u fotodokumentaciji. Ako postoji i neki od znakova opasnosti (u vezi

raskrsnice), trebalo bi ga evidentirati, a rastojanje do njega proceniti.

RASKRSNICE REGULISANE ZNAKOM TROUGAO

Ako je na nekim prilazima raskrsnici postavljen znak „ukrštanje sa putem sa prvenstvom prolaza”

(„trougao”; II-1), onda ovaj znak reguliše prvenstvo prolaza.

- Korektno regulisana raskrsnica (slika a) bi trebalo da ima na ostalim prilazimasaobraćajni znak „put

sa prvenstvom prolaza” („romb”; III-3). Ovi saobraćajni znakovi se razlikuju od ostalih po svom

obliku, pa jednoznačno određuju prvenstvo prolaza i ako se gledaju otpozadi. U slučaju uništavanja

jednog znaka preostali znak bi bio dovoljan da reguliše prvenstvo prolaza na raskrsnici, do zamene

uništenog znaka.

- Često preduzeća za održavanje puta računaju na specifičan oblik ovih znakova i u raskrsnicama

postavljaju samo znak „trougao” (slika b). Ovaj znak je prepoznatljiv i zavozače na glavnom putu, pa

jeraskrsnica jednoznačno regulisana, Ako

vozač na glavnom putu i ne uoči

blagovremeno

„trougao”, on će usporiti, što neće izazvati

nikakve opasne posledice. Na uviđaju bi

trebalo dokumentovati postojanje znaka

„trougao”, a ako postoji i znak „ukrštanje

sa sporednim putem.

Međutim, ako dođe do uništavanja znaka

„trougao”, nastaju vrlo opasne situ- acije,

jer se time bitno menja način regulisanja

saobraćaja na raskrsnici. Ovo posebno

dolazi do izražaja, ako nisu česti

inspekcijski pregledi puta

Page 52: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

62 Načini regulisanja prvenstva prolaza u raskrsnicama. Raskrsnice

regulisane znakom "STOP" i svjetlosnim signalima semafora.

Znak „obavezno zaustavljanje” („stop”, II-2)

označava mesto na prilazu raskrsnici na kome je

vozač dužan da zaustavi vozilo i ustupi prvenstvo

prolaza svim vozilima koja se kreću putem na koji

on nailazi. Dakle, vozač je dužan da stane u visini

ovog znaka, odnosno u visini zaustavne linije, ako

ova postoji, bez obzira da li na glavnom putu ima

ili nema vozila. Znak „stop” bi trebalo da se

postavlja u visini linije preglednosti. U slučaju

potrebe vozač će ponovo stati na liniji svoje

preglednosti. Na licu mesta je važno dokumentovati

postojanje n položaj znaka „stop” (meri se njegovo

rastojanje od ivice glavnog puta), odnosno

zaustavne linije.

" Raskrsnica je najkorektnije regulisana, ako postoji

znak „stop” na sporednom i znak „romb” na

glavnom putu (slika a. i b.). U slučaju da se jedan

od znakova uništi raskrsnica će ostati isto

regulisana do njegove zamene. Na uviđaju je

potrebno dokumentovati (skicom, situacioiim

planom, zapisnikom i fotodokumentacijom)

postojanje ovih znakova i položaj znaka „stop”.

Zato se u skici kotira rastojanje znaka „stop” od

ivice glavnog puta, a u situacionom planu ovo

rastojanje se crta u razmeri.

- Na našim putevima se često postavlja samo znak „stop” (slika b i c) što je nebezbedno. Dok ovaj

znak postoji i dobro je uočljiv, raskrsnica je dobro regulisana. Naime, zbog specifičnog oblika ovog

znaka (osmougao) on je namenjen i vozačima na

glavnom putu. Na licu mesta bi trebalo dokumentovati

postojanje i položaj znaka „stop”, a i postojanje znaka

„ukrštanje sa sporednim putem”, ako ovaj postoji.

Problemi nastaju kad se znak „stop” uništi, zakloni,

pomeri i slično jer se time bitno menja način regulisanja

prvenstva prolaza.

Trebalo bi napomenuti da se na istoj raskrsnici mogu

pojaviti prilazi sa znakom „stop” i prilazi sa znakom

„trougao”. Međutim, u ovim slučajevima važe iste

napomene koje smo istakli kod prethodna dva slučaja.

RASKRSNICA REGULISANA SVJETLOSNIM

SIGNALIMA

Semafori vremenski razdvajaju saobraćajne tokove i

različito određuju prvenstvo prolaza u različitim

trenucima Analize nezgoda na semafori- zovanim

raskrsnicama mogu biti prilično komplikovane. Nekad se

najvažniji elementi ove analize ne mogu pouzdano

Page 53: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

odrediti. Zato se veoma često oslanjamo na izjave učesnika i svedoka. Posebno važan deo analize jeste

određivanje stanja semafora u trenutku sudara Planove tempiranja — rada semafora prave inženjeri,

tako da se jednovremeno ne puštaju konfliktni tokovi. Analiza rada semafora je stručan, inženjerski

posao i ne vrši se na uviđaju. Ocenjivanje verodostojnosti iskaza svedoka je posao suda. Na uviđaju bi

trebalo posao svesti na objektivno utvrđivanje bitnih elemenata

- Ukoliko su semafori instalirani, ali u vreme uviđaja ne rade (slika a), ovo bi trebalo dokumentovati.

Na ovakvim raskrsnicama prvenstvo prolaza je regulisano saobraćajnim znakovima i njih bi trebalo

evidentirati. Dakle, u zapisniku ćemo napisati da postoje semafori, ali da u vreme vršenja uviđaja nisu

radili, kao ni u vreme nastanka nezgode, po izjavama učesnika n svedoka. Dalji rad će biti isti kao u

prethodnim slučajevima kad nije ni bilo semafora.

Slično ćemo postupiti i ako je radilo žuto trepćuće svetlo na semaforima (slika b). U oba slučaja ćemo

crtati i semafore (uz napomenu da ne rade ili da radi žuto trepćuće svetlo) i saobraćajne znakove,

- Ako je saobraćaj regulisan semaforima, onda ćemo proveriti da li sve važne sijalice rade. Posebno

ćemo proveriti da li rade sva svetla na prilazima kojima su se kretala vozila ili pešaci - učesnici

nezgode. U ovim situacijama svedoci mogu mnogo doprineti analizi nezgode. Zato ćemo potražiti

svedoke i uzeti im izjavu. Pri tome ćemo ih posebno pitati gde su se nalazili u trenutku sudara, gde su

bili okrenuti i šta su videli. Ne bi trebalo u izjavu unositi njihova zaključivanja, već samo ono što su

mogli nelosrednim čulnim opažanjem saznati, Položaj svedoka možemo i nacrtati u skici, odnosno u

situacionom planu (slika d). Ukoliko sve bitne sijalice rade ovo ćemo evidentirati u zapisniku o

uviđaju.

“ Konačno, ako je raskrsnica regulisana semaforima, ali neka važna sijalica ne radi, onda će se ovom

detalju posvetiti pažnja. Tačno ćemo utvrditi koja sijalica i na kome semaforu ne radi. Ovo ćemo

upisati u zapisniku, ali i na skici i planu (slika d). Proverićemo da li je postojao drugi semafor koji je

namenjen istom učesniku i njega evidentirati, kao i stanje sijalica na njemu (obično se sa leve strane

puta nalazi semafor - ponavljač koji daje iste znake, ali će se to naknadno proveriti).

U ZAPISNIKU, A NI U SKICI NE UNOSI SE STANJE SEMAFORA PO IZJAVI SVJEDOKA.

63 Načini regulisanja prvenstva prolaza u raskrsnicama. Mogućnosti

mjerenja u raskrsnici.

Trebalo bi analizirati tri stvari u vezi sa merenjem:

merenje same raskrsnice (ugla ukrštanja i širina kolovoza),

određivanje položaja tragova i predmeta saobraćajne nezgode

određivanje preglednosti na raskrsnici

MJERENJE RASKRSNICA

Na početku ćemo odrediti i da li se saobraćajnice seku pod pravim uglom. Ako smo u dilemi,

proverićemo primenom Pitagorine teoreme ili ćemo izmeriti ugao ukrštanja. Ako se saobraćajnice

seku pod pravim uglom biće pojednostavljena dalja mjerenja.

Kod „T - raskrsnica” nacrtaćemo prvu saobraćajnicu, a zatim pod određenim uglom jedan krak na ovu

saobraćajnicu. Merićemo ugao ukrštanja i dve širine kolovoza, kao na slici a. Kod „U - raskrsnica”

nacrtaćemo tri kraka raskrsnice pod određenim uglovima. Merićemo i kotirati dva ugla i tri

Kod četvorokrakih raskrsnica postupak može biti nešto komplikovaniji. Prenegošto započnemo

merenjeraskrsnice neophodno je utvrditi da li ima nekih neregularnosti u geometriji raskrsnice, a

posebno da li ima skretanja (ili su ivice prilaza u pravcu) i da li ima smicanja.

Page 54: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Ako nema skretanja sa pravca, niti smicanja -

odstupanja od pravca, onda ćemo na skici

jednostavno ucrtati dve linije koje se seku pod

određenim uglom (približno isti kao i ugao

ukrštanja), a zatim paralelno njima ucrtati još dve

linije - ivice kolovoza, na rastojanjima koja su

približno jednaka širinama kolovoza Na terenu

ćemo meriti ugao ukrštanja i dve širine

Ako neki pravci skreću bez smicanja (slika a),

onda ćemo prvo nacrtati ivice onih saobraćajnica

koje zadržavaju pravac, a zatim one ivice koje

skreću. Merićemo dva ugla i tri širine kolovoza.

Ako su ivice kolovoza na raskrsnici smaknute

(slika b), onda ćemo prvo crtati saobraćajnicu koja

zadržava pravac, a zatim jedan prilaz raskrsnici.

Na osnovu procenjenog (ili izmerenog) smicanja

nacrtaćemo i drugi krak raukrsnice. Na kraju

ćemo meriti tri širine kolovoza, veličinu smicanja

Konačno, ako su ivice kolovoza na raskrsnici

smaknute za neku dužinu i skreću za neki ugao

(slika c) onda ćemo:

nacrtati saobraćajnicu koja ne menja

pravac pružanja,

nacrtati jedan prilaz ovoj saobraćajnici pod određenim uglom,

vodeći računa o veličini smaknuća, nacrtaćemo i drugi prilaz saobraćajnici (širine

saobraćajnica su proporcionalne širinama na terenu

izmerićemo tri širiie kolovoza i

izmjerićemo dva ugla ukrštanja

Na terenu se mogu sresti i komplikovanije raskrsnice, ali će se najčešće primenom sličnih postupaka

crtanja i merenja dobiti zadovoljavajući re- zultati. Kod velikih i složenijih raskrsnica ovakva merenja

mogu biti teška i spora, pa se bolji rezultati mogu postići primenom stereofotogrametrije ili

korišćenjem gotovih situacionih planova.

64 Određivanje položaja predmeta i tragova u raskrsnici. Određivanje

preglednosti u raskrsnici.

Merenja u cilju određivanja položaja predmeta i tragova na raskrsnici su jednostavna, ako se dobro

odaberu reperi merenja.

Page 55: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Za fiksnu tačku u raskrsnici mogu se birati (slika a):

ćoškovi (uglovi) zgrada (A) ili zidanih ograda (F) bliži raskrsnici

počeci trotoarskih zaobljenja (B),

presek zamišljenih produžetaka ivica koloeoza (C i G),

zamišljeni presek osa kolovoza (D),

stub semafora (S), električni stub (E), telefonski stub (T), vodovodni šaht (V) itd.

Za orjentirne pravce u raskrsnici (slika b) mogu se birati:

zamišljeni produžeci ivica kolovoza (P1, P2, P3, P4),

zamišljeni produžeci razdelnih linija (P7) i

zamišljeni produženi ivica razdelnih ostrva (P5, P6).

Kao orijentirna tačka (početak merenja) može poslužiti bilo koja tačka na orijentirnom pravcu, a u zoni

početka tragova. Korisno je za orijentirnu i fiksnu tačku birati istu tačku, a to se često može uraditi u

raskrsnicama, bez komplikovanja merenja.

Ako se deo tragova pruža duž jednog pravca, a deo duž drugog, onda je korisno merenja vezati za dva

orijentirna pravca. Po potrebi ćemo imati i dve orijentirne tačke. Na licu mesta bi trebalo korektno

odrediti i međusobni položaj ovih orijentirnih pravaca i orijentirnih tačaka.

ODREĐIVANJE PREGLEDNOSTI URASKRSNICI

Smanjena preglednost na licu mesta može doprineti nastanku saobraćajne nezgode, a posebno u

raskrsnicama i u oštrim krivinama. U praksi su veoma česti primeri nekorektno određene preglednosti

na licu mesta. Često se zadovoljava opisnim

određivanjem preglednosti (dobra, loša,

smanjena), što je beskorisno za analizu nezgode.

Nekad se radnici na uviđaju upuštaju u merenje

preglednosti, a ne opisuju šta su i kako merili

(samo saopšte - preglednost je, recimo, bila oko

185 t). S obzirom da je preglednost vezana za

konkretnu situaciju i za prostorno-vremensku

analizu nezgode, radnici na uviđaju nisu stručni da

ovako mere preglednost. Zato su i ova merenja,

najčešće, beskorisna.

Šta bi trebalo raditi na uviđaju? Nakon

upoznavanja sa mestom i događajem trebalo bi

proceniti da li je preglednost važna za analizu

nezgode. Ako je preglednost bila ograničena

trebalo bi odrediti predmet ili objekat koji je

ograničavao preglednost. Konačno, tmerićemo

dimenzije ovog objekta i odrediti njegov položaj u

odnosu na kolovoz. Ako je visina objekta značajna

i sigurno je zaklanjala vozilo (pešaka) onda njenu

visinu nećemo meriti (kuća i ol.), a ako bi ovo

trebalo analizirati izmerićemo i visinu objekta

(živa ograda, kontejner i sl.).

Page 56: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

4. RAZMJERA

65 Pojam razmjere; vrste razmjere; najveća greška razmjere.

Osnovno obeležje situacionog plana je razmera. Razmera je odnos veličine duži na crtežu i veličine

iste duži u prirodn. Ukoliko se dužine iz prirodesmanjuju, ondase razmeraizražavau obliku 1:n

(naprimer, R=1:100), a ukoliko se predmeti iz prirode uvećavaju, razmera se izražavau obliku n:1 (na

primer, R=5:1). Razmera R=1:1 označava da su predmeti nacrtani u prirodnoj veličini.

Na svakom situacionom planu postoji podatak o razmeri. Prema načinu izražavanja razmera može biti:

brojna (brojčana) razmera izražena u obliku količnika 1:n;

grafnčka razmera (razmernik) predstavlja duž na kojoj su izbaždare- ne dužine u prirodi

objašnjavajuća razmera kao, na primer,: „2cm na crtežu odgovaraju 1m u prirodi”

Najčešće se na planovima unosi podatah o brojnoj razmeri. Razmera 1:n znači da su dužine u prirodi n

puta veće od dužina na crtežu. Razmera R=1:100 označava da su predmeti umanjeni, tako da su dužine

u prirodi 100 puta veće od istih dužinana crtežu, tj. jednom centimetru na crtežu odgovara 100cm (1m)

u prirodi. Pri izradi situacionih planova lica mesta saobraćajne nezgode najčešće se koriste razmere:

1:100 i 1:200. Ređe se koriste razmere: 1:50; 1:250 i 1:500.

Ukoliko je p veći broj, odnos 1: n je manji, pa kažemo da je razmera sitnija. Na primer, razmera 1:200

je sitnija nego razmera 1:100. Što je razmera sitnija, crtaž je manji i obratno.

Međutim, na planovima je vrlo korisno, pored brojnog razmera ucrtavati i razmernik što se veoma

često i praktikuje. Grafička razmera ima nekoliko prednosti u odnosu na brojnu:

Jednostavnije se crtaju crteži u „neobičnim” razmerama (na primer, R = 1:75, R = 1:125 i

slično). Umesto da stalno preračunavamo dužine iz prirode, na crtežu se prvo nacrta razmernnk

i na njemu jednostavno mere dužine iz prirode;

Jednostavno se koriste crteži. Umesto da lenjirom meri na crtežu i sračunava odgovarajuće

dužine u prirodi, korisnik (na primer,

. sudija) priručnim sredstvima (olovka, ivica papira i sl.) „odmeri” traženu dužinu na crtežu,

uporedi je sa razmernikom i očita dužinu u prirodi;

Posle umanjivanja ili uvećavanja crteža u razmeri, umanjuje se ili uvećava i grafička razmera,

tako da se i dalje može koristiti. Sa drugestrane, brojnarazmera nijetačna posle umanjivanja

(uvećanja) crteža, pa postaje beskorisna.

Objašnjavajuća razmera se retko unosi u situacione planove i ona ne može zameniti razmernik.

Razmera predstavlja važan element situacionog plana i od njene veličine zavisi detaljnost i tačnost

crteža. Crtež je detaljniji i precizniji, ako je razmera krupnija.

NAJVEĆA GREŠKA RAZMJERE

Najveća greška razmere predstavlJa najmanju dužinu u prirodi koja se može precizno očitati sa crteža

S obzirom na pribor koji koristimo (sa milimetarskom podelom) pri očitavanju dužina sa crteža prave

se greške koje nisu veće od 0.5 mm. Zato najveća greška razmere predstavlja onu dužinu u lrnrodi

kojoj odgovara 0,5mm na crtežu. U tabeli 4. prikazane su najveće greške najčešćih razmera koje se

koriste pri crtanju situacionih planova lica mesta saobraćajne nezgode.

Page 57: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Iz tabele 4. vidimo da je najveća greška razmere (tačnost razmere) veća, ako je razmera sitnija. Među

navedenim razmerama najprecizniji su crteži crtani u razmeri 1:50, jer se pri očitavanju dužina sa ovih

crteža pravi najmanja greška (manja od 2.5cm). Najneprecizniji su crteži crtani u razmeri 1:500, jer se

može pogrešiti i do 25cm.

Iz navedenog se može zaključiti sledeće:

ako se pri očitavanju dimenzija nekog detalja (traga ili predmeta) ne može ostvariti zahtevana

preciznost, onda bi trebalo na neki drugi način saopštiti ove dimenzije (kotirati ili napisatk u

pri izradi situacionih planova trebalo bi koristi što krupniju razmeru (najbolje 1:50), pa nećemo

imati potrebe da važne dužine saopštavamo, jer se mogu precizno očitati na osnovu razmere i

ako smo prinuđeni da crtamo u sitnijoj razmeri (na primer 1:500) onda bi trebalo značajne

detalje prikazati i u krupnijoj razmeri

66 Vrste razmjere u kriminalističkom skiciranju.

Veoma su česte situacije kad imamo potrebu da crtežom prikažemo velike površine u zoni mesta

nezgode (slike), kao na primer:

tragovi sobraćajne nezgode prostiru

se na većim površinama ili

crtežom je značajno prikazati i

prethodne puteve učesnika u nez-

značajno je crtežom prikazati

položaj lica mesta u odnosu na

okolne objekte i naselja.

U ovim i sličnim situacijama moramo

odabrati sitnije razmere (na primer 1:500)

kako bi crtež stao na papir uobičajenog

formata (A4, produženi A4 ili AZ). Ovim

crtežom se ne mogu detaljno prikazati

izgled, dimenznje i međusobni položaj

tragova Sa crteža se ne mogu precizno

očitatn važne dimenzije, niti se na njemu

mogu korektno kotirapgi ove dužine. Zato

moramo primenjivati različige postupke da

ove nedostatke otklonimo.

DETALJ CRTEŽI

Ukoliko se važni tragovi i detalji lica

mesta prostiru na manjoj površini onda

pored osnovnog crteža (slika a) crtamo i detalj crtež u krupnijoj razmern (slika b). Naprvom crtežu

uokvirujemo površinu koju ćemo prikazati detalj crtežom. Za jednu situaciju se može crtati i više

detalj crteža.

Ukoliko se tragovi i predmeti nezgode prostiru na većoj dužini, onda možemo odabrati ili uobičajene

formate crteža i vrlo sitne razmere ili dobre, krupnije razmere, ali vrlo duge crteže. Obe mogućnosti su

nepraktične i neprihvatljive.

Page 58: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

ODREĐENA PRIBLIŽNA RAZMERA

Ako između tragova ima dugih deonica bez tragova (slika a), onda bismo za dati format crteža mogli

izvršiti „isecanje” dužina na kojima nema tragova i primeniti krupniju razmeru. Pri tome je tehnički

korektno ovo isecanje naglasiti (kao na slici b).

Međutim, u kriminalističkom skiciranju ovo „isecanje” sečešće ne naglašava, već se samo kotiraju

„isečene” dužine(slika c). Zaovecrtežesekaže da su crtani u određenoj približnoj razmeri. Pri crtanju

crteža u određe- noj približnoj razmeri važno je naglasiti:

na crtežu se sve dužine, osim „isečenih” crtaju u tačno određenoj razmeri,

samo „isečene” dužine odstupaju od razmere,

sve važne dužine koje nisu ucrtane u razmeri moraju bnti korektno kotirane i

pri u pisivanju razmere na ovim crtežima u pisuje se reč „približno” ili se umesto jednakosti

upisuje matematički simbol „ ~ ” (približno) kao na slici c.

Zbog svoje jednostavnosti određena približnarazmera seveoma često koristi u skiciranju lica mesta

saobraćajne nezgode.

KARIKIRANA RAZMJERA

Međutim, ako se tragovi neprekidno prostiru na većoj dužini (tako da nema „praznih” dužina koje

bismo „isecali” kao na slici 92a) nije moguće pri- meniti određenu približnu razmeru. U ovim

slučajevima se može primeniti takozvana karikirana (dvojna) razmera (slika 926). Za dužine

paralel- ne putu primenjuje se neka sitnija razmera (na primer 1:500), a za dužine upravne na osu

kolovoza primenjuje se kru pnij a razmera (na primer, 1:200 ili 1:100). Tako se vrše veća skraćenja

po dužini, a manja skraćenja po širini.

na ovim crtežima obavezno se upisuju obe razmere, i to pored upravnih osa na koje se

odnose

ovi crteži su tehnički korektni,

na osnovu ovih crteža mogu se sračunati sve dužine u prirodi,

nacrtano lice mesta je „sabijeno” i nije proporcionalno zatečenom stanju

Page 59: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Ovakvi crteži se crtaju

jednostavno, ako je na licu

mesta primenjen ortogonalni

sistem merenja. Predmeti na

ovom crtežu su karikirani, pa

nisu proporcionalni

predmetima u prirodi. Zato

kažemo, da karikirana razmera

Mada je tehnički sasvim

korektna, karikirana razmera

se veoma retko primenjuje pri

izradi situacionih planova lica

mesta saobraćajne nezgode.

67 Faza izrade situacionog plana.

Ma koliko izrada situacionih planova lica mesta saobraćajnih nezgoda nzgledalaslična crtanju

tehničkih crteža, ukratko ćemo nabrojati najvaž- nije elemente o kojima se mora voditi računa.

Situacioni planovi se uvek crtaju u službenim prostorijama, a njihova se izrada može podeliti u pet

faza, i to:

1. analiza i misaona rekonstrukcija saobraćajne nezgode,

2. izbor razmere i formata crteža,

3. crtanje crteža olovkom,

4. tuširanje crteža i

5. oplemenjivanje i završavanje crteža.

ANALIZA I MISAONA REKONSTRUKCIJA DOGAĐAJA

Pre bilo kakvog rada neophodno je da onaj koji radi situacioni plan shvati šta se na licu mesta

dogodilo. Cilj ove faze je da se razdvoji važno bd ievažnog, te da se jasno uoči šta se očekuje od

situacionog plana.

Ako situacioni plan radi lice koje je crtalo skicu (bilo na licu mesta), onda se ova faza svodi na

rekapitulaciju svih radnji na licu mesta. Ako situacioni plan crta lice koje nije bilo na uviđaju onda

će u ovoj fazi detaljno analizirati skicu, zapisnik o uviđaju, fotodokumentaciju (ako je izrađena) i

druge dokaze sa uviđaja. Po potrebi će neko, ko je bio na uviđaju,40 pojasniti situaciju i pomoći

crtanje situacionog plana.

Tek kad je proučena i shvaćena situacija pristupa se crtanju situacionog plana.

2. IZBOR RAZMEREI FORMATA CRTEŽA

U ovoj fazi se tačno određuje površina koja će biti prikazana na situacio- nom planu, tj. njene

dimenzije i razmaci između važnih tragova i predmeta (slika 93). Na osnovu određene površine i

koncentracije tragova i važnih predmeta biramo vrstu i veličinu razmere u kojoj ćemo crtati plan i

formagg crteža. Prvo ćemo analizirati da li se površina može prikazati u običnoj Pravoj razmeri na

A4 formatu. Ako to nije moguće, analiziramo da li se primenomo dređene približne razmere može

prikazati određena površina na A4 formatu. Ako ni to nije moguće, onda analiziramo mogućnost

proširivanja ili produžavanja formata Konačno, ako ni ovo nije moguće, analiziramo mogućnost

Page 60: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

jednovremenog proširivanja i produžavanja formata Izuzetno, ako se tragovi neprekidno prostiru na

velikoj dužini primenićemo karikiranu razmeru.

Pri izboru vrste razmere biramo i veličinu

razmere. Pri tome, uvek težimo da

odaberemo što krupniju razmeru. Naime, što

je razmera krupnija, crtež je potpuniji,

detaljniji, precizniji i pregledniji. Sa ovog

aspekta, najbolje je birati R—1:50.

Međutim, često crteži u razmeri R= 1:50 ne

mogu da stanu na A4 format. Zato bi trebalo

birati nešto sitniju razmeru. Nažalost,

R=1:75 nije craktična za sračunavanje

dužina, pa se najčešče koristi R=1:100.

Akonam na papir ne možestati ni crtež u

razmeri R=1:100, onda biramo još sitniju razmeru R=1:125 iliR=1:150 ili R=1:200. Trebalo bi

naglasiti da Ove razmere nisu dovoljno precizne, jf njihova najveća greška (6.25cm, 7.5 cm i 10.0

cm) premašujedopuštenu grešku većinenaših merenja (5.0 cm). Zato bi na crtežima koji su crtani u

razmeri sitnijoj od R=1:100 sve važie dužine trebalo kotirati ili u legendi saopštiti. Tako se naš plan

opterećuje, pa ćečesto boljerezultate dati crtanje detalj crteža u krupnijoj razmeri.

CRTANJE CRTEŽA OLOVKOM

Kad smo odabrali vrstu i veličinu razmere, kao i format papira, crtamo crtež olovkom (najbolje

koristiti tvrde olovke 2H ili 3H). Na papiru se prvo ucrtavaju ivice kolovoza, razdelne linije,

bankine i objekti oko puta Zatim se u odnosu na ove linije u razmeri ucrtavaju vozila i linijski

tragovi. Pri konstrukciji vozila koristimo izmerene dimenzije vozila ili ove dimenzije nalazimo u

katalogu. Potom se u razmeri ucrtavaju ostali predmeti i tragovi saobraćajne nezgode. Kad smo

ucrtali sve važne elemente zatečenog stanja ucrtavamo i važne alternative. Crtež orijentišemo tako

što upišemo krajeve deonice (isto kao u fotodokumentaciji i u zapisniku o uviđaju).

TUSIRANJE CRTEZA

Situacioni planoi se obavezno tusiraju, jer kvalitet linije izvucene obicnom olovkom nije

zadovoljavajuci i opada sa vremenom. Tusiranje se vrsi rapidografima ili kvalitetnim flomasterima

različite debljine (najbolje koristiti flomastere debljine 0.1 mm, 0.3 mm i 0.5mm).

Kad smo u olovci završili crtež (i zadovoljni smo njegovim kvalitetom) počinjemo tuširanje. Prvo

se tuširaju pomoćne i tanke linije, a kasnije ostale. Pri tome debelim linijama se izvlače ivice

kolovoza, konture tragova, vozila i objekata.

KOTIRANJE SITUACIONIH PLANOVA

Kotiranje situacionih planova se bitno razlikuje od kotiranja tehničkih crteža i od kotiranja skica:

Na tehničkim crtežima se kotiraju sve dužine, tako da se dimenzije predmeta potpuno

odrede. Pri tome se ne odstupa od strogih tehničkih pravila kotiranja.

Na skicama se kotiraju sve važne dužine koje su merene na licu mesta. Pri tome se često

odstupa od strogih tehničkih pravila kotiranja, a koriste razne metode rasterećivanja skice

(merenje u nizu, upisivanje koordinata tački, upisivanje veličina u legendi i pratećim

beleškama i sl.)

Na situacionim planovima se kotiraju samo najvažnije dimenzijet ako da ne opterete plan.

Pri tome se retko odstupa od strogih tehničkih pravila kotiranja (merenje u nizu samo duž

Page 61: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

orijentir- nog pravca, upisivanje pojedinih važnih dužina u legendu i sl.). Veličine kotnih

brojeva su male (tek da se jasno vide) i ispisane najtanjim linijama, kako ne bi opterećivale

crtež. Naime, situacioni plan mora biti jasan i pregledan za sve korisnike. Ovde bi trebalo

naglasiti, da sve važne dužine koje na planu nisu kotirane moraju biti nacrtane u strogoj

razmern.

OPLEMENJIVANJE I ZAVRŠAVANJE CRTEŽA

Na pogodnom mestu crteža ucrtava se grafička razmera (razmernik) i upisuje brojna razmera. Kad

je crtanje završeno na crtežu upisujemo važne oznake, nazive ulica, krajeve deonice i objašnjenja

(travnata bankina, izdig- nuti betonski ivičnjak, bara, živa ograda i sl.), Ova objašnjenja se upisuju

na pažljivo odabranim mestima, manjim slovima kako ne bi opteretila crtež. Na kraju se obrišu sve

linije ispisane običnom olovkom, Kad je crtanje završeno pristupa se pisanju legende.

LEGENDA

Legenda je teksgualii deo situacionog plana kojim se potpuno objašnjavaju svi važni elementi

plana. Na početku legende precizno se opisuju reperi merenjana licu mesta (fiksna tačka, orijentirni

pravac, orijentirnatačka i sl.). Legenda se piše na osnovu legende i beleški sa lica mesta. Naime, svi

važni tragovi i predmeti su bili označeni nekim brojem na licu mesta, Ove oznake (brojevi) prate

tragove i predmete kroz fotodokumentaciju, skicu, beleške i zapisnik o uviđaju. Iste oznake se

upisuju u mali krug pored tragova (predmeta) na planu. U legendi se ove oznake kratko i precizno

objašnjavaju. Legenda služi da se crtež pojasni, ali i da rastereti crtež. Na primer, u legendi se

upisuju dužine tragova kočenja, širine tragova kočenja, dimenzije koncentrisanih tragova i slično,

čime se umnogome rasterećuje crtež. Legenda sa crtežom mora predstavljati celinu.

ZAGLAVLJE

Zaglavlje je veoma važan deo situacionog plana. Zaglavlje može biti zadato i formalizovano

obrascem za crtež ili ga formira onaj ko crta (na praznom papiru). Bez obzira na vrstu zaglavlja,

njegov sadržaj bi trebalo da je isti i da potpuno određuje neke bitne podatke o ctrežu:

naslov: saobraćajna nezgoda — obaranje pešaka Đurić Pavla,

vreme nezgode: 12.04.1993. godine oko 7,45,

datum crtanja plana:46 15.04.1993. godine, _

upnsni ili registarski broj; KU 392/8747

čitko ime, prezime i funkciju onog ko je crtao plan: crtao Stojan Jeftić, saobraćajni

milicioner,

svojeručan potpns onoga ko je crtao plan:

naziv organa: SSM Prijepolje,

pečat orgava.

Značaj zaglavlja je veliki i praktičan pri korišćenju situacionih planova. Zaglavlje, često, određuje i

tehničku korektnost crteža. Nažalost, česti su primeri grešaka kod zaglavlja, što ima nekad i

praktične posledice. Na primer, često se na osnovu zaglavlja ne vidi ko je crtao crtež (crtač se samo

potpisao, a potpis nečitak), pa se u slučaju potrebe komplikuje nalaženje ovog lica Nekad na crtežu

nema potpisa, pa na sudu lice neće (ili ne može) da potvrdi da je ono crtalo taj crtež. Na planovima

često piše samo datum nezgode, a nema datuma kad je crtan plan. U ovim situacijama se ne mogu

razlikovati crteži rađeni neposredno posle uviđaja i crteži rađeni naknadno. Ako na crtežu nema

podataka o organu i pečat organa, onda ovi crteži ne mogu da se razlikuju od drugih crteža u

sudskim spisima. Ove i druge greške u vezi zaglavlja, trebalo bi otkloniti u praksi.

Page 62: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

BOJENJE SITUACIONIH PLANOVA

Pri bojenju situacionih planova koriste se drvene bojice. Nije poželjno bojenje velikih površina na

crtežu, niti korišćenje tamnih boja Veoma je praktično, na planu svetlim bojama obojiti vozila i

tragove koji potiču od tih vozila Pri tome se za vozilo i tragove koji potiču od tog vozila koristi ista

boja, tako da ih to vrlo jednostavno razdvaja od osta lih tragova Za pešaka i za predmete i tragove

pešaka može se koristiti druga svetla boja. Ovi crteži su vrlo pregledni i jednostavni za korišćenje.

68 Fotogrametrija i druge nove metode. Posebno objasniti pojam, mjesto

i uloga fotogrametrije.

Fotogrametija (od grčke reci photos - svetlost, gramma - zapis i metreo - merim) je metod merenja

kojim se na osnovu fotografija rekonstruišu — položaj, oblik i veličina predmeta Kao rezultat

primene fotogrametrije

brojevi: koordinate predmeta koji su fotografisani,

crteži u razmeri: karte, planovi i drugi crteži i

snimci: redreoirane fotografije (ortofotosi), fotomozaici i panoramski snimci.

Osnovne ideje fotogrametrije objavio je Lambert, čak pre otkrića fotografije. Osnivač

fotogrametrije je Francuz A. koji je 1859. godine

demonstrirao određivanje koordinata tačaka na osnovu dve fotografije. Fotogrametrija se u Austriji

koristi od 1887. godine kada su dva inženjera konStruisala fotorametrijski uređaj

„RćoTo^gatte^ag”. Već 1901. godine pronađena je stereofotogrametrija, a 1909. godine

stereoautograf. Tako je omogućena kontinuirana restitucija linija. Prvi stereoplanigraf je iz- rađen

1923. godine.

Fotogrametrija se u policiji prvi put koristila 1931, godine (Švajcarska), za snimanje i kartiranje

pica mesta saobraćajnih nezgoda.

Danas su u primeni aero i terestičke merne kamere. Terestička fotogrametrija (snnmanje sa zemlje)

se razlikuje od aerofotogrametrije (snimanje iz vazduha) po tome, što je stanica fiksna-nepokretna i

što optička osa kamere nije vertikalna nego horizontalna. Sa našegaspekta, značajne su terestičke

merne kamere.

Sve stereokamere imaju dve kamere (fotoaparata) koje su pričvršćene na fiksnom ili promenljivom

rastojanju i jednovremeno snimaju isti objekat (pod različitim uglovima). Ova dva širokougaona

fotoaparata se postavljaju na bazu, na rastojanjima 40cm, 120cm ili 200cm. Za snimanje lica mesta

saobraćajne nezgode koriste se kamere sa bazom od 120st (za snimanje na rastojanju 5 m do 25 m),

a za snimanja u zatvorenom prostoru koriste se kamere sa bazom od 40st, Stereokamere sa fiksnom

bazom proizvode WILD; ZEISS; JENOOPTIK i neke japanske firme.

Kod nas se primenjuju stereokamere WILDC40 (za snimanje u prostorijama) i WILDC120 (za

terenska snimanje). Ove kamere koriste negative (staklene ploče) 64 mm h 89 mm (koje imaju

korisni prostor 60 mm h 80 mm), fiksno fokusiranje na 10 m, odnosno na 2,5 m, promenljivu

blendu (od 1/8 do 1/32) i vreme ekspozicije (od 1/500 do 1 i B). Okidanje zatvarača je elektro-

magnetsko sinhrono ili mehaničko pojedinačno. Visina snimanja se može menjati (od 1,5 m do 2,5

m) uz pomoć zupčaste poluge. Kamera se isporučuje zajedno sa vozilom i kompletnim priborom za

snimanje (stativ, kasete, sanduk, kupe, markeri i dr.).

Rezultat jednog snimanja stereokamerom su dva snimka (stereopar) koji se preklapaju za oko 60%.

Ako se ovi snimci posmatraju džepnim stereoskopom ili drugim sličnim uređajem, imaće se osećaj

prostora, stereoosećaj.

Uporedo sa stereokamerama, konstruisani su i uređaji za stereorestituciju i crtanje crteža u razmeri

na osnovu stereosnimaka. Kod nas je u upotrebi autograf WILD A 40 koji omogućuje izradu

kvalitetnih situacionih planova na osnovu snimaka kamerama S40 i S120.

Page 63: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

POSTUPAK NA ERENU

Postupak na licu mesta je u osnovi sličan postupku vršenja uviđaja bez fotogrametrije. Na licu

mesta prvo se vrši markiranje slabo uočljivih i kratkotrajnih tragova (kredom, gipsom, crepom,

ciglom, pomoću čađi i sl.). Posle markiranja postavljaju se reperi merenja (kupe), a zatim se crta

kvalitetna skica lica mesta. U fazi merenja vrše se sva važna merenja (za analizu nezgode), kao C

merenja rastojanja između repera merenja (između kupa) i ove mere se unose u skicu, Paralelno se

vrši fotografisanje stereokamerom. Pre fotografisanja moraju se kvalitetno odabrati parametri

snimanja i stajne tačke sa kojih ćemo fotografisati. Snimljene staklene ploče se pakuju odvojeno od

nesnimljenih (posebno leva i desna). Oštećenja vozila i drugi detalji se snimaju običnim

fotoaparatima kao, i kadnemamo stereokamere.

Snimljene ploče (negativi) se kasnije razvijaju, peru i fiksiraju kao i drugi negativski materijal. Na

osnovu njih se izrađuju pozitivi (fotografije šireg ili bližeg lica mesta). Stereopar se kasnije umeće u

autograf. Operater na autografu gleda kao i na stereoskopu i doživljava stereoefekat. Na snimku se

vidi jedna tačka (miš ili kursor). Operater sa tri komande (levom i desnom rukom i desnom nogom)

okreće tri točka - volana i tako na snimku premešta kursor po važnim linijama koje želi da ucrta na

situa- cionom planu. Pritiskom na pedalu (levom nogom) spušta se olovka na papir koordinatografa

i željena linija crta u prethodno odabranoj razmeri. Kad se pažljivo i precizno ucrtaju sve važne

linije (prati se i skica lica mesta), proveri se usaglašenost plana sa skicom i vrši tuširanje

situacionog plana. Posle brisanja linija olovke, vrši se koti-ranje plana na osnovu skice i razmere.

Crtež se oplemenjuje, ispisuje se legenda, kopira i vrši kartiranje. Uz ovakav plan, korisno je

dostavljati i skicu lica mesta rađenu na terenu.

Fotogrametrija ima velike prednosti nad „klasičnim” postupkom obrade lica mesta. Ove prednosti

se odnose na sledeće:

stereosnimci omogućuju da se kasnije, na autografu, nacrtaju pre- cizni situacioni planovi,

stereosnimci šireg i bližeg izgleda lica mesta su verniji i očigledniji nego „klasične”

fotografije,

na osnovu stereosnimaka moguće je otkriti i otkloniti eventualne greške merenja na licu

mesta,

na osnovu stereosnimaka može se vršiti vrlo kvalitetna rekonstrukcija oštećenja vozila i

objekata oko puta,

ako se naknadno uoči da neki važan trag nije ucrtan i izmeren na licu mesta, moguće je na

osnovu stereosnimaka ovaj trag ucrtati u razmeri i premeriti,

na osnovu stereosnimaka moguće je izmeriti poprečni i uzdužni nagib kolovoza, nagibe

terena i dubine ili visine objekata i

stereosnimci se mogu koristiti u sudskom procesu za verodostojno (trodimenzionalno)

prikazivanje lica mesta, a uz pomoć džepnih stereoskopa.

Fotogrametrija ima i svoje nedostatke, od kojih su najznačajniji sledeći:

skup i spor izlazak ekipe na lice mesta (zahteva specijalizovano vozilo za transport kamere,

usko specijalizovanu ekipu koja prati ekipu za vršenje uviđaja),

dug i skup postupak na licu mesta (traži dosta vremena na licu mesta, skupa stereokamera,

skupe staklene ploče, i sl,),

dug i skup postupak dobijanja situacionih planova (skup autograf, spor postupak na

autografu i sl,),

opasnost od u ništavanja staklenih ploča (negativa), nekad upropas- ti sav rad na licu mesta

zahteva veliku stručnost ljudi na licu mesta i operatera na auto- grafu,

stereokamere ne mogu kvalitetno snimati sa kratkih rastojanja, pa je pored ove kamere

neophodno na licu mesta nositi i fotoaparat i raditi klasičnu fotodokumentaciju. Ovo se

posebno odnosi na snimanje opggećenja vozila i drugih detalja na licu mesta.

Page 64: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Zbog nabrojanih nedostataka fotogrametrije preporučljivo je da se na licu mesta saobraćajne

nezgode vrši skoro identična osnovna obrada lica mesta: fotografiše fotoaparatom, skicira ručno,

najvažnije veličine mere ručno, piše zapisnik, označavaju i markiraju tragovi, piše legenda itd Ovo

je poseban nedostatak, jer rad sa stereokamerama predstavlja samo jedan dodatan

Imajući u vidu nabrojane prednosti i nedostatke fotogrametrije u praksi bi trebalo odrediti opseg

njene primene. Danas se fotogrametrija prime- n»uje skoro isključivo kod uviđaja teških

saobraćajnih nezgoda. Kako su ovi događaji relativno retki u manjim mestima ekipe nisu uvežbane

pa rad sa stereokamerama, a posebno sa autografom, pada na veoma mali broj ljudi u Republici.

Povezivanje sa ovim centrima je novi problem koji se javlja u našoj praksi.

Primjena fotogrametrije je opravdana:

ako se radi o vrlo složenim slučajevima, sa važnim nepravilnim

ako je saobraćajna površina složena (komplikovana za ručno mere- n»e i ucrtavanje), a

važna za analizu nezgode i nemamo gotov situacioni plan

ako se tragovi prostiru na većem rastojanju te bi ručna merenja bila komplikovana i

nepraktična (na primer kod železničkih nezgoda

ako na licu mesta postoji veliki broj tragova i predmeta saobraćaj- ne nezgode, pa preti

opasnost da se neki važni tragovi ne obrade;

Prilično komplikovanaosnovna metodologija rada na licu mesta, a posebno na autografu, ne

opravdava primenu fotogrametrije kod jednostavnih situacija (saobraćajne nezgode u pravcu sa

malo, jasno uočljivih i skoncentrisanih tragova), bez obzira na posljedice.

69 Digitalna fotogrametrija. Mogućnosti trodimenzionalne analize

fotografija pomoću računara.

Metode standardne fotografije (snimanje mernim, stereokamerama i rad na autografu) dale su

veoma dobre rezultate u našoj praksi, a posebno u praksi uviđaja saobraćajnih nezgoda. Međutim,

glomazna oprema, komplikovan i skup postupak na licu mesta i na autografu, predstavljaju veliko

realno ograničenje za njihovu obimnu primenu.

Krajem sedamdesetih godina u svetu su intenzivno razvijane nestandardne tečnike fotografometrije,

sa ciljem da se otklone nedostaci fotografometrijskih tehnika. Razvoj računara je posebno doprineo

primeni ovih tehnika Konstruisane su i u policijamazapadnih zemalja počele da se koriste polu-

merne kamere, umesto glomaznih stereokamera. Polumerne kamere su mnogo loše, a snimanje

ovim kamerama jednostavnije i slično snimanju sa klasičnim (nemernim) fotoaparatima. Polumerne

kamere imaju koordi- natnu preciznu mrežu koja se prenosi na svaki snimak. Koordi- nate tačaka na

ovakvim snimcima se jednostavno i precizno digitalizuju i unose u računar. Naekranu se mogu

prikazati interesantne tačke i nacrtani predmeti i tragovi. Na štampaču ili ploteru mogu se dobiti

situacioni planovi u odgovarajućoj razmeri.

Ovaj postupak je baziran na metodama analitičke fotogrametrije. Na osnovu zakonitosti centralne

projekcije, određenesu veze između koordinatatačke na snimku i njenih koordinata u prostoru.

Ukoliko se jedna tačka vidi na dva snimka, moguće je odrediti njene tri prostorne koordinate (x, y,

z). Za tačke koje se nalaze u ravni moguće je na osnovu samo jednog snimka odrediti dve

koordinate, tj. njen položaj u ravni. Ukoliko se tačka vidi na više snimaka, moguće je vršiti kontrole

i ocenjivati grešku merenja. Ovaj, prilično komplikovan matematički problem, rešen je

odgovarajućim programima za računar.

Danas je u zemljama zapadne Evrope najzastupljenija firma KoPehteTps koja je stvorila kompletan

sistem za primenu analitičke fotogrametrije. Ovaj sistem je prvo uveden u Nemačkoj policiji

(krajem osamdesetih godina). Policijski kadar se obučava na jednodnevnom kursu za tehnike

snimanja na licu mesta, Kursevi za obuku u tehnikama obrade snimaka na računaru i prezentacije

rezultata (crtanje situacionih planova na osnovu ovih snimaka) traju tri sedmice, a obuhvataju i

Page 65: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

odgovarajuću praktičnu obuku. Ovaj sistem je uveden u većim policijskim punktovima. U Japanu

su postupci analitičke fotogrametrije našli primenu u odelenjima kriminalističke tehnike pri policiji,

u Austriji ove tehnike se koriste u odgovarajućim naučno-istraživačkim institucijama, a u drugim

zemljama zapadne Evrope u okviru nezavisnih specijalizovanih formi. Postupci analitičke foto-

grametrije našli su posebnu primenu u uviđajima i analizi saobraćajnih nezgoda.

Skoro jednovremeno sa razvojem ovih tehnika u zapadnoj Evropi i u našoj zemlji su započela

istraživanja, a vrlo brzo i primena metodaanalitičke fotogrametrije pri analizi saobraćajnih nezgoda.

Danas su ovom tehnikom opremljene neke institucije koje vrše analizu saobraćajnih nezgoda, a radi

se na tome da se opreme i najveći centri kriminalističke tehnike.

Međutim, i ovaj postupak zahteva brižljivo i stručno traženje i analizu tragova, njihovo

obeležavanje i markiranje. Posle pravljenja preglednih snimaka i markiranja položaja svih važnih

tragova i predmeta, pristupamo rasčišćavanju lica mesta, tj. uklanjanju svih većih predmeta koji

mogu ostati na licu mesta. Radi orijentacije i lakšeg snalaženja pri kasnijoj izradi situacionog plana,

na licu mesta se skicira, vrši merenje i piše legenda. Pre snimanja se planski određuju stajne tačke -

dispozicija snimanja (tako da se svi važni detalji kvalitetno vide na bar dve fotografije). Položaji

stajnih tačaka se markiraju, njihove koordinate mere i evidentiraju. Pre snimanja se vrše i kontrolna

merenja Fotoaparat se drži što visočije, tako da se iredmeti vide što je moguće više odozgo. Zato se

fotoaparat drži iznad glave ili se koriste stativi visine do 4,6m.

Poslednjih godina su razvijeni postupci analitičke fotogrametrije i registracije na osnovu običnih,

namernih snimaka. Ovo su posebno intere- santne tehnike, jer omogućuju da se na osnovu postojeće

opreme dobiju snimci koji su pogodni za dobijanje eituacionih planovaili za analizu i precizno

ucrtavanje svih tragova koji se jasno vide na klasičnim fotografijama. Ove mogućnosti se intezivno

istrzžuju i u našoj zemlji, a uspešno su primenjivane pri analizi nekoliko vrlo značajnih slučajeva.

6. ELEMENTI SAOBRAĆAJNE TRASOLOGIJE

70 Pojam tragova saobraćajne nezgode.

Trasologija je nauka koja proučava tragove. Saobraćajna trasologija je deo trasologije koji se bavi

proučavanjem tragova saobraćajnih nezgoda, i to: načinom nastanka, metodama istraživanja i obrade ovih

tragova, te mogućnostima analize saobraćajnih nezgoda na osnovu tragova. Šta je to trag saobraćajne

nezgode? Pod tragovima saobraćajnih nezgoda, u najopštijem smislu, podrazumevaju se sve promene –

posledice te saobraćajne nezgode. Ovo je neprihvatljivo široka definicija, za potrebe jednog kursa o uvi

đajima. Naime, posledica nezgode je i promena raspoloženja učesnika i sl. Za naše potrebe je sasvim

adekvatna uža definicija traga saobraćajne nezgode:

Pod tragovima saobraćajne nezgode podrazumevamo sve posledice (promene) saobraćajne nezgode koje se

mogu registrovati – fiksirati.

Dakle, u svakoj saobraćajnoj nezgodi, nastaju vrlo različite promene. Ove promene se odnose na vozilo

(oštećenja, promena položaja i druge promene na vozilu), na put i putne objekte (promena položaja, objekta,

oštećenja i druge promene na objektima i putu i drugim površinama), na lica i životinje (povrede, promene

na odeći i obući, promene raspoloženja itd.), kao i na okruženje (promene me đuljudskih odnosa, promena

ponašanja, promene životnih ciljeva itd.). Sve nabrojane i druge promene nastale su kao posledica

saobraćajne nezgode i zavise od okolnosti pod kojima se nezgoda dogodila. Ova zavisnost se koristi u

istraživanju saobraćajnih nezgoda. Suština analize saobraćajne nezgode obično se svodi na otkrivanje

okolnosti pod kojima se dogodila nezgoda, a na osnovu nastalih promena (na osnovu analize tragova

saobraćajne nezgode). Konačno, u našoj praksi je prisutna jedna, vrlo opasna greška: pod tragovima

saobraćajnih nezgoda nekad se podrazumevaju samo identifikacioni tragovi (posledice saobraćajne nezgode

na osnovu kojih se mogu identifikovati lica ili vozila koji su učestvovali u nezgodi). Ovo je vrlo opasna

greška koja dovodi do zanemarivanja grupe vrlo važnih tragova saobraćajne nezgode na osnovu kojih se ne

Page 66: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

može vršiti nikakva identifikacija, ali su vrlo važni za analizu uslova nastanka nezgode (npr. tragovi kočenja,

povrede, tragovi zanošenja, klizanja itd.).

Tragovi saobraćajnih nezgoda se mogu proučavati sa više aspekata: proces i uslovi nastanka tragova,

karakteristike tragova, obrada tragova na licu mesta, analiza tragova, veštačenje pojedinih tragova i slično.

Za naše potrebe ograničićemo se samo na proučavanje tragova u funkciji njihove kvalitetne obrade.

71 Značaj tragova saobraćajne nezgode. Kriminalistički značaj tragova

Nezgodu analiziraju i o njoj odlučuju lica koja nisu bila na licu mesta nezgode, a niti su videla kako se

nezgoda dogodila. Zaključke o tome kako se nezgoda dogodila donose na osnovu analize tragova – posledica

te nezgode. Vrsta, oblik, položaj, intenzitet, izgled i druga svojstva tragova u direktnoj su vezi sa

saobraćajnom nezgodom, tj. sa uslovima koji su prethodili saobraćajnoj nezgodi. Analiza saobraćajne

nezgode (razmatranje i razjašnjavanje) svodi se na detaljnu analizu svih tragova i na stručno povezivanje

karakteristika tragova sa uslovima pod kojima se dogodila nezgoda. Da bi se ovakve analize mogle korektno

sprovesti, neophodno je u uvi đajnoj dokumentaciji stručno i sveobuhvatno fiksirati sve tragove zatečene na

licu mesta, a koji su u vezi sa saobraćajnom nezgodom. Različiti tragovi, u različitim situacijama, imaju

različit značaj. Značaj traga je veći, ako se na osnovu tog traga može pouzdanije i više zaključiti o važ-

nim elementima saobraćajne nezgode. Prema tome šta se na osnovu traga može zaključiti o nezgodi,

razlikujemo kriminalistički (kriminalističko–tehnički) i saobraćajni (saobraćajno–tehnički) značaj tragova.

Izme đu ova dva značaja ne može se povući jasna granica, već se oni me đusobno prepliću. Ipak ćemo na

ovom mestu, uslovno, razdvojiti i pojedinačno objasniti ova dva aspekta značaja tragova saobraćajne

nezgode.

Kriminalistički značaj tragova

Kriminalistički značaj traga se odnosi na mogućnost da se na osnovu tog traga utvrdi šta se dogodilo i ko je u

tome učestvovao. Dakle, ovaj aspekt značaja se odnosi na pitanja ŠTA? i KO?

Prvi korak na uvi đaju odnosi se na utvr đivanje da li se radi o saobraćajnoj nezgodi ili nekom drugom delu

(npr. ubistvu) koje se pokušava prikriti saobraćajnom nezgodom. Tek kada se, na osnovu analize tragova,

stručno i pouzdano utvrdi da se radi o saobraćajnoj nezgodi, možemo nastaviti sa vršenjem uvi đaja. U

slučajevima kada nije poznato koje vozilo ili lice je učestvovalo u nezgodi, odnosno od kojeg vozila ili lica

potiče neki trag, vrši se eliminacija i/ili identifikacija lica i vozila koja su učestvovala u nezgodi. O

kriminalističkom značaju tragova moramo stalno razmišljati, jer uvek postoji mogućnost da nešto

“očigledno” i “jasno” naknadno moramo dokazivati. Na primer, česti su slučajevi da pogine saputnik (lice iz

vozila), a preživeli putnik tvrdi da je saputnik (pokojnik) vozio u vreme nezgode i slično. U tom slučaju

imamo posla sa nepoznatim licem koje je upravljalo vozilom. Sa druge strane, nekad nije poznato od koga

vozila potiče odre đeni trag. Ovo se redovno doga đa (nije poznato poreklo traga) u slučajevima pomeranja

vozila posle nezgode. Me đutim, kriminalistički značaj posebno dolazi do izražaja u slučajevima kada je lice

ili vozilo napustilo lice mesta ili se pomerilo posle nezgode. U cilju otkrivanja nepoznatog vozila ili

nepoznatog lica vrše se eliminacija i identifikacija. Eliminacija je proces u toku koga, primenom proverenih

naučnih metoda, utvr đujemo da odre đeno vozilo/lice ili klasa vozila, odnosno lica nisu učestvovali u

nezgodi. Ovaj proces je veoma važan i nezaobilazan u toku otkrivanja nepoznatog vozila/lica. Eliminacija

svih vozila/lica koja sigurno nisu učestvovala u nezgodi olakšava i usmerava dalje pretraživanje i

dokazivanje.1 Identifikacija je proces u toku kojeg primenom naučnih metoda utvr đujemo da je odre đeno

vozilo/lice učestvovalo u saobraćajnoj nezgodi. Ovo se najčešće postiže kriminalističko-tehničkim

veštačenjima, čiji je cilj da se, primenom proverenih naučno-tehničkih metoda, nedvosmisleno utvrdi da li

tragovi i predmeti na đeni na licu mesta (sporni uzorak) potiču od osumnjičenih vozila/lica (nesporni

uzorak).2 Mehanoskopsko uklapanje je jedna od najjednostavnijih i najpouzdanijih metoda identifikacije kod

saobraćajnih nezgoda. Identifikacija se vrši na osnovu uklapanja slučajno nastalih (neponovljivih) linija,

površina i oblika na spornom i nespornom uzorku. Za mehanoskopska uklapanja posebno su pogodni: – veće

ljuspe boje sa vozila, – komadi delova otpali sa vozila (komadi razbijenog migavca, komad ukrasne lajsne,

komad razbijene plastike sa pozicionih svetala i slično), – delovi odeće, obuće, vlakana i slično.

Page 67: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

72 Značaj tragova saobraćajne nezgode. Saobraćajni značaj tragova.

Saobraćajni značaj traga odnosi se na mogućnost da se na osnovu tog traga utvrde bitne okolnosti pod kojima

se dogodila saobraćajna nezgoda (brzine učesnika, pravci kretanja, smerovi kretanja, mesto sudara, usporenja

vozila, elementi prostorno-vremenske analize itd.).

Dakle, kriminalistički značaj tragova odnosi se na pitanje ŠTA? (šta se dogodilo: nezgoda ili klasično

ubistvo koje se želi prikriti nezgodom) KO? (ko je učestvovao u saobraćajnoj nezgodi?), a saobraćajni

značaj se odnosi na pitanje KAKO? (kako se dogodila saobraćajna nezgoda?). Ma kako, u nekim

situacijama, bio izražen kriminalistički značaj, nikad se ne sme zaboravljati ni saobraćajni značaj tragova.

Ovo je veoma značajna specifičnost uvi đaja saobraćajnih nezgoda, o kojoj se nekad ne vodi dovoljno

računa. Naime, nekad se na terenu (pri uvi đaju saobraćajnih nezgoda sa NN učiniocem) potpuno posvetimo

kriminalističkom značaju (kako bi se otkrio učinilac nezgode), a zanemarimo saobraćajni značaj. Kad

otkrijemo učinioca, nemamo valjane elemente za saobraćajno-tehničku analizu nezgode. Naime, pogrešan je

stav da se posao policije isključivo odnosi na traganje za nepoznatim počiniocem, te da se njegovim

otkrivanjem završava uloga policije. Otkriti nepoznatog učesnika saobraćajne nezgode je tek prvi korak u

sudskom procesu. Ma koliko on bio važan, moramo imati u vidu da smo tek omogućili vo đenje sudskog

procesa, ali za analizu nezgode i dokazivanje njegove odgovornosti presudan je saobraćajni značaj tragova.

U supotnom, neće se moći korektno i pouzdano analizirati nezgoda, pa ovakvi predmeti ostaju nerešeni, a

pravi krivci nekažnjeni. Ovo je jedna od najznačajnijih specifičnosti uvi đaja saobraćajnih nezgoda, ali i

jedna od najčešćih grešaka na terenu.

73 Klasifikacije tragova saobraćajnih nezgoda. Podjela tragova prema

vrsti

Sve tragove saobraćajnih nezgoda prema vrsti možemo podeliti na: – povrede lica i životinja, – oštećenja

vozila, objekata i predmeta i – ostali tragovi nezgoda.

Povrede lica su svakako najznačajnije posledice nezgoda. U zavisnosti od prisustva i vrste povreda lica

(lakše ili teške) vrši se klasifikacija saobraćajnih nezgoda, ali i odre đuje procedura njihove obrade (uvi đaja)

i sudskog procesa (krivično delo razmatra sudsko veće, a prekršaj razmatra sudija za prekršaje). Često i

sastav uvi đajne ekipe zavisi od toga da li je bilo povreda lica (sudija izlazi samo ako ima povre đenih, samo

ako ima teško povre đenih lica ili ako ima poginulih). Ako je došlo do povre đivanja lica ili ima poginulih,

nezgoda ima obeležje krivičnog dela, tj. može da povlači krivičnu odgovornost. Ako nije bilo registrova nih

povreda, nezgoda se tretira kao prekršaj. Pored ovog procesnog značaja, povrede imaju i kriminalističko –

tehnički i saobraćajno – tehnički značaj, o čemu će kasnije biti više reči. Oštećenja vozila, objekata i

predmeta su sledeća značajna posledica nezgode. Oštećenja mogu biti posebno značajna za odre đivanje

odgovornosti pojedinih učesnika nezgode, odnosno veličine stvarne štete prouzrokovane saobraćajnom

nezgodom. Osiguravajući zavodi su posebno zainteresovani za kvalitetno dokumentovanje ovih tragova. Me

đutim, oštećenja imaju i ogroman kriminalističkotehnički i saobraćajno-tehnički značaj. Pored povreda i

oštećenja u nezgodama nastaju i vrlo različiti tragovi koji se ne mogu podvesti pod ove dve grupe, a veoma

su važni za analizu nezgode. Ovde se, pre svega, misli na tragove kretanja vozila, otpale materijale i delove,

ostale tragove na saobraćajnim površinama i slično.

74 Klasifikacije tragova saobraćajnih nezgoda. Podjela tragova prema

veličini

Tragovi se, prema veličini, dele na: – mikrotragove i – makrotragove.

Makrotragovi su dovoljne veličine, tako da se mogu uočiti golim okom. Najčešće se na licu mesta

saobraćajne nezgode zadovoljavamo obradom makrotragova. Mikrotragovi su tragovi koji se zbog svoje

veličine ne mogu uočiti golim okom. Zato se mesta na kojima očekujemo mikrotragove, u slučaju potrebe,

pretražuju posebnim metodama i uz pomoć posebnih pomagala. U praksi se, nažalost, tragovi obra đuju

Page 68: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

samo kada su vidljivi, dok se o mikrotragovima ne vodi dovoljno računa. Zato se niz vrlo jednostavnih

situacija ne može korektno analizirati, niti rekonstruisati. Mikrotragovi imaju poseban značaj u slučaju: –

kada se sumnja da se nezgodom pokušava skriti klasično ubistvo, – izmene makrotragova (fingiranih

situacija), – saobraćajnih nezgoda sa nepoznatim učiniocima i – kad su iskazi svedoka protivrečni, a

makrotragovima se ne može isključiti ni jedna verzija.

75 Klasifikacije tragova saobraćajnih nezgoda. Podjela tragova prema

fazi nezgode u kojoj su nastali

Prema fazi u kojoj su tragovi nastali, tragovi saobraćajne nezgode se dele na: – tragove nastale pre

saobraćajne nezgode, – tragove nastale u fazi nezgode i – tragove nastale posle nezgode.

Pored toga što su pojedini tragovi karakteristični za odre đenu fazu nezgode, oni su najčešće vezani i za odre

đenu lokaciju (ispred mesta sudara, u zoni mesta sudara i posle mesta sudara). U tom smislu ova podela

olakšava traženje pojedinih tragova na licu mesta.

76 Klasifikacije tragova saobraćajnih nezgoda. Podjela tragova prema

mestu nalaženja.

Prema tome gde se tragovi nalaze, razlikujemo: – tragove na kolovozu, – tragove na površinama van

kolovoza, – tragove na vozilima i objektima i – tragove na licima i leševima. Ova podela je značajna za odre đivanje redosleda pretraživanja na licu mesta saobraćajne nezgode. Naime,

postoje situacije kada je hitnost najvažnije obeležje uvi đaja saobraćajne nezgode, pa je vrlo važno definisati

redosled obrade tragova. Ovo omogućava brzo uspostavljanje odre đenih saobraćajnih tokova ili njihovu

normalizaciju, bez ugrožavanja kvaliteta uvi đaja (prvo se obra đuju tragovi na kolovozu ili delovima

kolovoza, zatim spolja vidljivi tragovi na licima i leševima, a tragovi na vozilima, na objektima i površinama

izvan kolovoza mogu da se obra đuju i posle delimičnog ili potpunog uspostavljanja saobraćaja).

77 Klasifikacije tragova saobraćajnih nezgoda. Podjela tragova prema

situaciji u kojoj su nastali.

Za naše potrebe možda je najznačajnija podela tragova prema saobraćajnoj situaciji na: – tipične i –

netipične tragove saobraćajne nezgode.

Tipični su svi tragovi koji su karakteristični za odre đeni tip saobraćajne nezgode. Članovi uvi đajne

ekipe, a posebno rukovodioci uvi đaja, moraju biti struč- ni da za svaku nezgodu odrede tipične tragove. Kad

rukovodilac uvi đaja shvati o kakvoj se nezgodi radi, on bi morao tačno znati koje tragove i gde da traži. Da

bi ovo bilo uspešno moraju se poznavati mehanizmi različitih tipova nezgoda. Na primer, kod obaranja

pešaka, nastaju sledeći tipični tragovi: – tipični tragovi na vozilu: oštećenja prednjeg branika, oštećenja

prednje čeone maske vozila, oštećenja prednjeg poklopca sa ili bez otpalih ljuspica boje, oštećenja

vetrobranskog stakla, a pri velikim brzinama i oš- tećenja krova vozila i delovi kose i krvi na čeonoj ivici

krova, tragovi kočenja na obodu pneumatika itd., – tipični tragovi na kolovozu: tragovi kočenja iza točkova

vozila, materijali i delovi otpali sa vozila posle mesta sudara, trag đona obuće pešaka na mestu sudara,

predmeti i delovi odeće i obuće pešaka itd.,

– tipični tragovi na odeći i obući pešaka: obrisi na đonu obuće koja je kontaktirala sa podlogom u trenutku

sudara, preneti materijali i delovi sa vozila na pantalone u zoni potkolenice, butne kosti i karlice, pocepane

pantalone u predelu potkolenice, preneti materijali sa vetrobranskog stakla na le đa (na kaput, õemper,

majicu i sl.) itd., – tipični tragovi na telu pešaka: krvni podlivi ili prelomi kostiju u predelu potkolenice, u

predelu butne kosti i karlice, krvni podlivi i serijski prelomi rebara, prelomi kostiju ruku, krvni podlivi i rane

u vidu rascepa na glavi, prelomi lobanje itd. U situacijama kada sumnjamo ko je upravljao vozilom, značajno

je obratiti pažnju na tipične tragove koji se mogu naći: – u vozilu, na mestu vozača: oštećenja volana u vidu

deformacija, oštećenja i lomljenje unutrašnjeg ogledala, tragove krvi i tkiva na polomljenom ogledalu,

Page 69: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

oštećenja i tragovi papilarnih linija na ručici menjača, oštećenja i tragovi papilarnih linija na kontrolnoj tabli,

oštećenja kasete i delova ispred vozača, oštećenja, dlake i tragovi krvi na vetrobranskom staklu ispred

vozača, oštećenja i tragovi vlakana odeće na pojasu vozača, tragove đona na podlozi – podmetačima ispod

nogu vozača, tragovi đona obuće vozača na papučicama kočnice, “gasa” ili spojnice, obuća vozača izme đu

papučica itd., – na vozaču: krvni podliv u pravcu pružanja pojasa, kružni krvni podliv od volana, povrede

glave i čela od ogledala, povrede lobanje od udara u vetrobransko staklo, prelomi potkolenice i povrede

stopala od papučica, prelomi kostiju šaka kojima je držao volan ili ručicu menjača, tragovi u vidu šara sa

papučica na đonu obuće itd., – u vozilu, na mestu suvozača: oštećenja kasete i delova ispred suvozača,

oštećenja isturenih delova vrata suvozača (ručica za otvaranje stakla, ručica vrata, nasloni za ruke i sl.),

oštećenja vetrobranskog stakla ispred suvozača (češće nastaju nego kod vozača), oštećenja i tragovi vlakana

na pojasu suvozača, tragovi đona na podlozi sipod nogu suvozača, tragovi krvi na mestu suvozača itd., – na

suvozaču: povrede ruku, prelom i krvni podlivi potkolenica i nadkolenica, povrede glave od udara u ogledalo

i u vetrobransko staklo, povrede skočnih zglobova nogu (uganuća i sl.), krvni podlivi i prelomi rebara, krvni

podlivi u pravcu pružanja pojasa itd., Trebalo bi napomenuti da se nalaženje i istraživanje opisanih tragova

radi uporedo, tako da se stalno traže odgovarajući tragovi već na đenim tragovima (parovi tragova).

Možemo razlikovati tri vrste tipičnih tragova: – pravi tipični tragovi, – lažni tipični tragovi i – tipični

tragovi koji nedostaju.

Pravi tipični tragovi su oni tragovi koji su tipični za datu saobraćajnu nezgodu i potiču od te nezgode.

Lažni tipični tragovi su tragovi koji su karakteristični za odre đeni tip nezgode, ali nisu nastali u konkretnoj

nezgodi. Ovi tragovi mogu nastati: – pre konkretne nezgode (u nekoj drugoj nezgodi ili saobraćajnoj

situaciji) ili – posle konkretne nezgode (fingiranjem tragova i situacije). Lažni tipični tragovi mogu pogrešno

usmeriti rad na uvi đaju, a kasnije i u sudskom postupku. Da bi se ovo izbeglo neophodno je, na licu: – naći

sve tragove, – tačno protumačiti sve tragove i – pravilno i potpuno obraditi sve bitne tragove (uključujući i

lažne tragove). Posebno je važno kvalitetno obraditi i lažne tipične tragove, kako bi se kasnije (u sudskom

postupku) moglo dokazati da oni ne potiču od konkretne nezgode). Tipični tragovi koji nedostaju su tipični

tragovi za odre đenu verziju saobraćajne nezgode koje na licu mesta ne nalazimo, a koji bi morali ostati, ako

je ova verzija tačna. Nenalaženje ovih tragova znači: da nismo detaljno pretražili lice mesta, da su ovi tragovi

uništeni ili da data verzija nije tačna. Ovim tragovima se mora posvetiti značajna pažnja, kako bi se na licu

mesta dokazalo i dokumentovalo da ih nema. Netipični su oni tragovi koje ne očekujemo za dati tip

nezgode, a nalaze se na licu mesta. Tragovi mogu biti: – netipični po vrsti, – netipični po položaju i – netipični po intenzitetu.

Postojanje ovih tragova često dovodi u sumnju izjave svedoka ili potvr đuje druge alternative. Makoliko se

netipični tragovi ne uklapali u našu misaonu rekonstrukciju doga đaja, trebalo bi ih korektno obraditi na licu

mesta. Često je analiza tipičnih i netipičnih tragova presudna za analizu nezgode.

78 Klasifikacije tragova saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti podelu

tragova sa aspekta mjerenja.

Sa aspekta merenja, sve tragove nezgode možemo podeliti na: – tačkaste tragove, – koncentrisane tragove,

– linijske tragove (pravolinijske, krivolinijske i kombinovane), – površinske tragove i – zapreminske

tragove.

Tačkasti tragovi su svi tragovi saobraćajne nezgode čije su dimenzije nevažne za analizu nezgode i ne

moraju da se mere na licu mesta. Najčešće su ovo mali tragovi, ali postoje i veliki tragovi (predmeti)

saobraćajne nezgode čije su dimenzije nevažne, pa će se obra đivati kao tačkasti tragovi (npr. lokva tečnosti

čije dimenzije nisu važne, torba koja je ispala pešaku, akumulator itd.). Koncentrisani tragovi su svi tragovi

koji su koncentrisani na manjim površinama i čija je veličina bitna. Linijski tragovi su oni tragovi čija je

jedna dimenzija (dužina) izražena (bitno veća) u odnosu na drugu (širinu). Površinski tragovi su tragovi

saobraćajne nezgode rasuti na većoj površini čiji položaj, oblik i pravac pružanja su važni (najčešće pravac

pružanja ovih tragova pomaže veštaku da utvrdi pravac kretanja vozila neposredno pre sudara).

Zapreminski tragovi su tragovi koji imaju značajnu i treću dimenziju (dubinu ili visinu).

Page 70: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

79 Obrada tragova saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti

pronalaženje tragova na licu mjesta saobraćajne nezgode

Gde se traže i koji tragovi saobraćajne nezgode? Pronalaženje tragova je, na prvi pogled, prvi korak u

njihovoj obradi. Me- đutim, da bi se kvalitetno i efikasno pronašli svi važni tragovi saobraćajne

nezgode, neophodno je shvatiti saobraćajnu situaciju, tj. napraviti korektnu misaonu rekonstrukciju

saobraćajne nezgode. Pronalaženje tragova je u direktnoj vezi sa shvatanjem uslova i načina kako se

dogodila saobraćajna nezgoda. Kada se shvati saobraćajna situacija, trebalo bi pouzdano odgovoriti na

pitanje: “koje tragove i gde da tražimo?”. Pretraživanje celog prostora bez jasnih očekivanja samo bi

nepotrebno oduzelo vreme, a ne bi garantovalo otkrivanje svih važnih tragova. Ko traži tragove

saobraćajne nezgode? Tragove saobraćajne nezgode pronalazi i obra đuje član uvi đajne ekipe koji je

nesumnjivo osposobljen za ovaj posao. To je najčešće kriminalistički tehničar ili saobraćajni policajac. Ostali

članovi ekipe, a posebno rukovodilac uvi đaja, pomažu tako što sugerišu na postojanje tragova i ukazuju na

njihovu važnost za analizu nezgode. Na osnovu čega se traže tragovi? Tragovi se, prvenstveno, traže na

osnovu misaone rekonstrukcije doga đaja, odnosno na osnovu shvatanja saobraćajne situacije. Kada stručno

lice shvati šta se desilo, trebalo bi da tačno zna gde i koje tragove očekuje na licu mesta (tipični tragovi

saobraćajne nezgode). Ovu misaonu rekonstrukciju bi trebalo na licu mesta, neprekidno usaglašavati i

menjati u zavisnosti od toga da li postoje tipični tragovi za tu situaciju ili ih nema. Me đutim, na neke

značajne tragove mogu ukazati učesnici i svedoci nezgode. Oni to mogu učiniti direktno – pokazujući

tragove ili indirektno – objašnjavajući kako se nezgoda dogodila.

Koje tragove bi trebalo tražiti i obra đivati? Na licu mesta bi trebalo naći i analizirati sve tragove

saobraćajne nezgode. Me đutim, u uvi đajnoj dokumentaciji se fiksiraju samo oni tragovi koji su značajni za

analizu saobraćajne nezgode. Naime, na licu mesta se nalazi i po nekoliko stotina raznih tragova. Kada su

rukovodilac uvi đaja i stručnjak za obradu tragova odredili šta će biti značajno za sveobuhvatnu i pouzdanu

analizu nezgode, oni se opredeljuju i za tragove kojima se dokumentuju najznačajniji elementi zatečenog

stanja. Tako se zanemaruje veliki broj tragova koji ne pružaju nikakve nove informacije o nezgodi. Ne

postoji drugo pravilo po kome se aproksimiraju jedni tragovi, a izdvajaju i obra đuju neki drugi. Nekad se

jedan važan element – okolnost pouzdano i precizno dokumentuje jednim ili sa više tragova. Neki drugi

tragovi koji bi ovu okolnost tako đe dokumentovali, ne daju ništa novo, niti su pouzdaniji. U takvim

slučajevima rukovodilac uvi đaja se može opredeliti da ove druge tragove zanemari i ne fiksira. U drugoj

situaciji (ako nema pouzdanijih tragova), isti tragovi će biti vrlo zna- čajni i biće sveobuhvatno fiksirani.

Kako bi trebalo obra đivati odabrane – značajne tragove? Za kvalitetnu obradu tragova, trebalo bi

poznavati i pravilno ceniti njihov značaj. Tragove bi trebalo obraditi tako da se zadovolji njihov značaj.

Naime, za svaki trag bi trebalo znati koje važne informacije pruža u procesu razmatranja i rasvetljavanja

nezgode, te ga obraditi na način da se ove informacije i kvalitetno prenesu. Na primer, kod traga vožnje odre

đuje se njegov položaj kako bi se utvrdila putanja vozila. Kod traga kočenja meri se i njegova dužina kako bi

se izračunavale brzine kretanja vozila. Ako se radi o NN vozilu meri se i širina ovih tragova, kako bi se

vršila eliminacija onih koji nisu ostavili takav trag. Ako su na tragu vožnje dobro uočljive šare, one se

fotografišu razmerno u cilju eliminacije onih pneumatika čije se šare razlikuju. Konačno, ako se na reljefnom

tragu vožnje nalaze i neki karakteristični detalji, trag se mulažira itd. Značaj izjava učesnika i očevidaca?

Na licu mesta bi redovno trebalo uzeti izjave učesnika ili svedoka nezgode. Shvatajući izjave, rukovodilac

uvi đaja shvata saobraćajnu situaciju i mehanizam nastanka tragova. Ovo pomaže u odre đivanju tipičnih i

netipičnih tragova saobra- ćajne nezgode. Pri tome rukovodilac uvi đaja stalno uporedo analizira izjave i na-

đene tragove na licu mesta. Trebalo bi posebno ceniti delove izjave koji nisu u skladu sa tragovima i ovo

kvalitetno fiksirati.

80 Obrada tragova saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti.

Obezbjeđenje tragova na licu mjesta saobraćajne nezgode.

Šta se podrazumeva pod pojmom obezbe đenje tragova SN? Obezbe đenje tragova podrazumeva

sprečavanje njihovog pomeranja, promene ili uništavanja. Posebno je važno sprečiti one promene koje bi

umanjile značaj traga ili bi mogle doprineti nekorektnim analizama traga, pa i saobraćajne nezgode. Kakav

je odnos izme đu obezbe đenja tragova i obezbe đenja lica mesta? Obezbe đenje tragova je samo jedan

Page 71: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

element obezbe đenja lica mesta. Osnovni sadržaji obezbe đenja lica mesta odnose se na sprečavanje novih

saobraćajnih nezgoda, na obezbe đenje tragova i predmeta saobraćajne nezgode, na obezbe- đenje lica

(učesnika i svedoka nezgode), na obezbe đenje vozila i tereta (od kra đe, od požara i sl.) i na regulisanje

(obezbe đenje) saobraćaja u zoni mesta nezgode. Kada počinje obezbe đenje tragova? Obezbe đenje

tragova i predmeta saobraćajne nezgode počinje odmah posle saobraćajne nezgode. Naime, učesnici u

nezgodi su dužni da obezbede lice mesta, a posebno da spreče nove saobraćajne nezgode i da obezbede

tragove i predmete nezgode. Ova njihova obaveza je posebno istaknuta kod saobraćajnih nezgoda sa

obeležjima krivičnog dela.3 Po dolasku patrole policije na lice mesta, ona preuzima poslove obezbe đenja lica

mesta, pa i obezbe đenja tragova. Posle dolaska ekipe za vršenje uvi đaja policijska patrola će izvestiti o

obezbe đenju lica mesta i obezbe đenje i obradu tragova i predmeta saobraćajne nezgode preuzeće

rukovodilac uvi đaja. Posebno je važno naglasiti značaj obezbe đenja izuzetih predmeta sa lica mesta koji će

biti naknadno analizirani. O ovome se tako đe stara rukovodilac uvi đaja i o tome izdaje precizna nare đenja.

Do kada traje obezbe đenje tragova? Obezbe đenje tragova i predmeta saobraćajne nezgoda traje dok se ne

završi njihova obrada i analiza. Za neke tragove ovo znači do njihovog fotografisanja, za neke tragove do

njihovog merenja i opisa u zapisnik o uvi đaju. Me đutim, za tragove koji će biti izuzeti zbog nekih dodatnih

ispitivanja i analiza obezbe đenje se nastavlja do okončanja ovih analiza, o čemu se izjašnjava rukovodilac

procesa. Postupak obezbe đenja tragova od strane radnika policije? Prvo bi trebalo sprečiti neslužbena

lica (lica koja nai đu ili se zateknu na mestu nezgode, učesnici nezgode i sl.) da se nekontrolisano približe

tragovima i predmetima nezgode. Ovo se može postići posebnim saobraćajnim znakovima (“uvi đaj u toku”,

“stop-policija” i sl.), kupama, rampama i drugim preprekama, razapinjanjem posebnih traka (sa jasnim

porukama o prisustvu policije) koje ograničavaju zonu u kojoj se očekuju tragovi, parkiranjem službenog

vozila itd. U nedostatku adekvatnih sredstava mogu se koristiti i priručna sredstva u vidu kanapa, papira (sa

natpisom) i drvenih kolaca. Posle ograničavanja lica mesta saobraćajne nezgode, stručnjak za obradu tragova

dobro će markirati sve značajne tragove kako bi ih članovi uvi đajne ekipe lako videli i čuvali. U nekim

slučajevima, kada se vozila i neki predmeti moraju pomerati (zbog osloba đanja povre đenih ili zbog

uspostavljanja saobraćaja), njih bi trebalo markirati pre pomeranja. Ovo mogu vršiti pripadnici prve

policijske patrole koja je izašla na lice mesta, a posebno pripadnici saobraćajne policije (koji su osposobljeni

za obezbe đenje lica mesta, kao i za obezbe đenje i obradu tragova). O ovome će biti detaljno obavešten

rukovodilac uvi đaja.

Šta raditi u slučaju propusta u obezbe đenju? Nisu retki slučajevi da se naprave i značajni propusti u

obezbe đenju tragova i predmeta saobraćajne nezgode. Mada bi trebalo smanjiti učestalost ovih propusta,

značajno je da se ovi propusti na odgovarajući način registruju. Stručnjaci koji koriste tragove u analizi

nezgode ceniće svaki od načinjenih propusta. U zavisnosti od konkretnih uslova, oni će svoj postupak u

manjoj ili većoj meri prilago đavati situaciji. Vrlo je opasno načinjene propuste kriti, jer se tako sud i veš-

taci dovode u zabludu, a nekad navode i na pogrešne zaključke.

81 Obrada tragova saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti markiranje

tragova saobraćajnih nezgoda

Markiranje tragova je postupak iscrtavanja neisprekidanih (punih) ili isprekidanih linija pored tragova i/ili

predmeta na licu mesta.

Zašto se vrši markiranje? (U kojim situacijama se vrši markiranje?) Markiranje se vrši da bi se neki deo

zatečenog stanja (predmet, trag ili detalj na njima) učinio markantnim (dobro uočljivim). Ovo je vrlo važan

postupak na licu mesta, a posebno u sledećim situacijama: 1) ako preti opasnost da se trag uništi za vreme

vršenja uvi đaja (na primer, vlažan trag vožnje će se isušiti i nestati), 2) ako postoji potreba da se neki trag

(ili predmet) pomeri pre završetka uvi- đaja (na primer, često se pomeraju vozila, odnose se povre đena lica,

pomeraju se predmeti koji su pripadali povre đenim i sl.), 3) ako preti opasnost da će se neki trag (predmet)

slučajno pomeriti ili rasuti (na primer, slučajno se mogu šutnuti delovi otpali sa vozila, rasuti zemlja, staklo i

drugi materijali otpali sa vozila i sl.), 4) ako se markiranjem olakšava merenje tragova (na primer, merenje

traga kočenja je olakšano – ako se kvalitetno odrede i markiraju početak i završetak traga, merenje zone

rasutih komadića vetrobranskog stakla je lakše – ako se kvalitetno markira zona ovog traga i sl.), 5) ako

očekujemo fotogrametrijsko korišćenje fotografija, da bi obezbedili što preciznije odre đivanje pojedinih

tačaka na tragu (proces digitalizacije), 6) da u grupi dobro vidljivih tragova istakne (skrene pažnju na) važan

trag predmet (na primer, ako se na fotografiji dobro vide lokva ulja i lokva krvi, a mi želimo da istaknemo

Page 72: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

lokvu krvi), 7) ako preti opasnost da se neki trag ili važan detalj na tragu neće dobro videti na fotografiji (na

primer, tačan položaj početka traga kočenja ne bi se video, ako ga ne markiramo, položaj tragova stakla,

ljuspica boje i drugih sitnih tragova ne bi se mogao odrediti sa fotografije, ako ih nismo markirali i sl.).

Kako se vrši markiranje? Markiranje se vrši tako što kredom, ciglom, crepom, kamenom ili na neki drugi

način iscrtavamo linije pored važnih tragova i predmeta saobraćajne nezgo de. Ove linije mogu biti

isprekidane i neisprekidane, one prate pravac pružanja linijskih tragova, odnosno oblik predmeta ili zone

koncentrisanog i površinskog traga.4 Markirne linije ne smeju zaklanjati druge tragove (predmete). Ako na

pravcu pružanja markirne linije postoji neki trag, onda se markirna linija prekida. Pri markiranju položaja

predmeta, koncentrisanih i površinskih tragova markirne linije bi trebalo da prate oblik traga (predmeta).

Ukoliko se tragovi nalaze na makadamu, zemljanim, travnatim i drugim površinama (nije moguće ispisivanje

linija), onda se markiranje vrši posebnim trakama i strelicama koje upućuju na važan trag (predmet). Tragovi

na licima, le- ševima, vozilima i objektima tako đe se markiraju na jedan od ova dva načina. Kad se vrši

markiranje? Markiranje se najčešće vrši na licu mesta. Ukoliko markiranje na licu mesta nije bilo praktično,

markiranje se može izvršiti i na fotografijama. Ovo se postiže tako što lice koje je bilo na uvi đaju i

analiziralo tragove, na fotografiji pažljivo nalazi nemarkiran, važan trag i pored njega ucrtava liniju

kontrastne boje (najbolje crnim ili belim tušem) ili strelicom upućuje na mali trag ili detalj na tragu. Tako se

mogu markirati povrede lica, oštećenja predmeta, a izuzetno i drugi tragovi (predmeti), odnosno detalji na

ovim tragovima. Ako se markiranje vrši na licu mesta, onda bi trebalo obezbediti makar jednu fotografiju na

kojoj se vide tragovi pre markiranja. Ovo je posebno važno zbog verodostojnosti sadržaja fotografija, zbog

mogućnosti dodatnih analiza tragova, kao i zbog otklanjanja eventualnih grešaka pri markiranju. Dakle,

praktičan postupak na licu mesta bio bi: fotografisati raspored i izgled tragova (2-3 fotografije), markirati

tragove, pa detaljno fotografisati lice mesta nezgode. Najčešće greške pri markiranju su: – važni tragovi

nisu markirani, pa se na fotografiji ne mogu precizno identifikovati, – markirne linije zaklanjaju neke važne

tragove nezgode, – markirne linije ne prate pravac pružanja traga, odnosno oblik zone traga.

82 Obrada tragova saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti.

Označavanje tragova saobraćajnih nezgoda.

Šta se podrazumeva pod označavanjem tragova? Označavanje tragova je postupak pridodavanja

odgovarajućih oznaka – simbola svakom tragu pojedinačno. Ove oznake mogu biti: – brojčane (numeričke)

oznake (1,2, 3, ...), – slovne (alfabetske) oznake (A, B C, ... a, b c, ...) i – kombinovane slovno-brojčane

(alfanumeričke) oznake (1A, 1d, A1, ...). U našoj praksi najčešće se koriste brojčane oznake.

Zašto se tragovi označavaju? Označavanje tragova i predmeta je obavezan i veoma značajan postupak

kojim se postižu sledeći važni efekti: – olakšava se rad na uvi đaju, – ističu se važni detalji na fotografijama,

– olakšava se kompletiranje uvi đajne dokumentacije, – rasterećuju se svi elementi uvi đajne dokumentacije,

– povezuju se i usaglašavaju različiti elementi uvi đajne dokumentacije, – olakšava se korišćenje uvi đajne

dokumentacije. Kad i kako se vrši označavanje tragova? Tragovi se, po pravilu, označavaju na licu mesta,

a izuzetno i naknadno – na fotografijama. Na licu mesta tragovi se označavaju tako što se pored važnog traga

(predmeta) postavi odgovarajuća oznaka. Ove oznake su obavezni deo nesesera za uvi đaj. Mogu biti u vidu

pločice koja se postavlja na postolje ili u vidu piramide (najčešće četvorostranične). Na obe strane pločice

ispisane su oznake, i to: na jednoj strani crna oznaka na beloj podlozi, a na drugoj strani bela oznaka na crnoj

podlozi. Na stranicama piramide tako đe su naizmenično ispisane oznake: crna na beloj podlozi i bela oznaka

na crnoj podlozi. Pločica (piramida) se okreće u zavisnosti od pozadine i vidljivosti. Ukoliko nemamo

odgovarajuće oznake (nemamo neseser ili su u neseseru oštećene oznake), jednostavno se mogu napraviti

priručne oznake od kartona, plastike i sličnih materijala. Ako na licu mesta nemamo ni priručne oznake, onda

se neke ili sve oznake mogu ispisati kredom (ciglom, crepom i sl.). Trebalo bi voditi računa da oznake budu

dovoljno velike, tako da se dobro vide na fotografijama. Označavanje tragova se, po pravilu, vrši pre

fotografisanja. Ove oznake se mogu pomerati pri fotografisanju, tako da se bolje vide i ne zaklanjaju tragove.

Izuzetno, ako se radi o sitnim tragovima koje bi oznake zaklonile, može se prvo napraviti snimak tragova, a

zatim označavati i detaljno fotografisati. Ukoliko iz bilo kojih razloga važan trag nije označen na licu mesta,

on se može označiti na fotografijama. To se postiže tako što se pored traga crnim ili belim tušem ispiše

njegova oznaka. Ovakav način označavanja bi trebalo samo izuzetno primenjivati. Kako pri označavanju

biti dosledan? Pri odre đivanju redosleda oznaka trebalo bi poštovati neku logiku. Obično se, kod uvi đaja

saobraćajnih nezgoda, označava sledećim redosledom: 1) prve oznake se pridodaju vozilima, 2) sledeće

oznake se pridodaju leševima ili povre đenim, 3) označe se linijski tragovi, 4) označe se ostali postojeći

Page 73: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

tragovi i detalji (ostali tragovi na kolovozu, važna oštećenja vozila, tragovi na objektima i slično), 5) označe

se nepostojeći detalji (pravci kretanja vozila i pešaka, položaj vozila pre pomeranja, položaj svedoka i sl.).

Tragove i predmete saobraćajne nezgode bi trebalo označavati pojedinačno. Ako želimo da naglasimo

grupnu pripadnost više tragova, oni se mogu označiti oznakama koje imaju nešto zajedničko. Pri tome bi

tako đe trebalo pratiti neku logiku, tako da se pojednostavi korišćenje dokumentacije. Na primer, praktično je

za tragove kočenja koristiti oznake: 2pd (trag kočenja prednjeg desnog točka vozila 2), 2zd (trag kočenja

zadnjeg desnog točka vozila 2), 2l (trag kočenja levih točkova vozila 2) i slično. Označavanje na licu mesta

trebalo bi koristiti i pri kompletiranju uvi đajne dokumentacije. Oznake u svim elementima dokumentacije

trebalo bi da budu usaglašene. Koje su najčešće greške u vezi označavanja tragova? Na licu mesta se

često prave greške, u vezi označavanja. Kao najčešće i najznačajnije mogu se istaći sledeće: – uopšte se ne

vrši označavanje na licu mesta, – ne razlikuju se pojmovi markiranje i označavanje, – vrši se delimično

označavanje (označavaju se samo neki tragovi), – oznake se koriste samo u nekim delovima dokumentacije

(skica, plan), a u drugim se ne navode (zapisnik), – oznake na licu mesta nisu usaglašene sa oznakama u

dokumentaciji i – nisu usaglešene oznake u različitim elementima uvi đajne dokumentacije.

83 Obrada tragova saobraćajnih nezgoda. Posebno objasniti načini

fiksiranja tragova i predmeta saobraćajne nezgode.

Kao što je istaknuto osnovni cilj uvi đaja je stručno i sveobuhvatno fiksiranje zatečenog stanja, a najvažniji

element zatečenog stanja su tragovi i predmeti saobraćajne nezgode.

Dakle, pri obradi traga trebalo bi ga opisati (u zapisniku o uvi đaju), snimiti (fotografisati izgled traga,

odnosno detalja na njemu), ucrtati, izmeriti i kotirati značajne veličine (odrediti položaj i dimenzije traga) i,

po potrebi, izuzeti predmet koji nosi trag ili mulažirati trag. U zavisnosti od značaja traga, veća ili manja

pažnja će se posvetiti jednom ili drugima metodama fiksiranja traga.

84 Najznačajniji tragovi saobraćajne nezgode. Tragovi kretanja vozila.

Posebno objasniti tragove vožnje.

Prema vrsti kretanja i uslovima u kojima su nastali, tragovi kretanja mogu biti:

a. tragovi vožnje,

b. tragovi kočenja,

c. tragovi zanošenja,

d. tragovi klizanja i

e. tragovi grebanja.

Tragovi vožnje (bez proklizavanja) Ovi tragovi nastaju ako se točkovi okreću bez proklizavanja, tj. ako

nisu forsirano kočeni, niti ekstremno ubrzavani. Tragovi vožnje (bez proklizavanja) mogu biti utisnuti ili

otisnuti. Utisnuti tragovi vožnje nastaju pri kretanju po mekim površinama (mekšim od pneumatika): po

zemlji, po snegu, po rastopljenom asfaltu, po prljavštinama uz ivice kolovoza i slično. Pri tome se šara

pneumatika utiskuje u mekšu podlogu ili se samo remeti forma podloge (bez uočljivih šara) kao u travi i sl.

Ova promena na površini podloge (utisak, povaljana trava i sl.) predstavlja trag vožnje. Otisnuti tragovi

vožnje nastaju pri kretanju mokrog ili prljavog pneumatika po suvom i čistom kolovozu. Pri tome se delovi

materijala sa pneumatika prenose na podlogu (i obratno) i oni fizički predstavljaju trag vožnje. Na njima

mogu biti bolje ili slabije izražene šare pneumatika. Međutim, na nekim tragovima vožnje šare nisu uopšte

uočljive. Saobraćajni značaj tragova vožnje sastoji se u sledećem: – samo postojanje traga vožnje ukazuje

na način kretanja vozila (vozilo nije forsirano kočeno, niti je ekstremno ubrzavano), – položaj traga vožnje

odre đuje putanju vozila i – položaj i izgled traga vožnje odre đuju smer kretanja vozila itd. Kriminalistički

značaj tragova vožnje, dolaze do izražaja pri traganju za vozilom koje je učestvovalo u nezgodi. Tragovi

vožnje omogućuju eliminaciju vozila koja nisu učestvovala u nezgodi, i to na osnovu: – odre đivanja širine

pneumatika, – određivanja razmaka izme đu točkova, – određivanja me đuosovinskog razmaka, – odre

đivanja tipa šara na pneumatiku, – odre đivanja tipa pneumatika i – odre đivanja obima pneumatika. Nekad

tragovi vožnje mogu omogućiti i identifikaciju vozila koje je učestvovalo u nezgodi, i to, pre svega, na

osnovu: – odre đivanja individualnih karakteristika na pneumatiku i – uporedne analize prljavština

Page 74: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

(materijala) na tragu vožnje i na pneumatiku. Obrada tragova vožnje sastoji se u sledećem: – pronaći trag

vožnje i utvrditi od kog vozila (točka) potiče, – označiti trag vožnje, – markirati trag, ako je slabo vidljiv ili

može biti uništen, – fotografisati trag, – skicirati trag, – izmeriti trag, – opisati trag u zapisniku o uvi đaju i –

po potrebi, mulažirati trag.

85 Najznačajniji tragovi saobraćajne nezgode. Tragovi kretanja vozila.

Posebno objasniti tragove kočenja.

Da bismo lakše razumeli nastajanje i značaj tragova kočenja, upoznaćemo se sa nekim elementima procesa

kočenja. Ma koliko vozači ovaj proces doživljavaju kao trenutan, proces kočenja traje po nekoliko sekundi.

Na Slici 8.1., prikazane su faze procesa forsiranog kočenja, a na Slici 8.2. dijagrami brzine i usporenja pri

forsiranom kočenju. pritiskaju doboš i točak se sve sporije okreće. U trenutku T3 prekida se okretanje točka

(točak blokira), tj. na kontaktu točka sa podlogom dolazi do potpunog proklizavanja. Od trenutka

proklizavanja, usporenje kratko opada (jer je trenje kretanja manje od trenja mirovanja), da bi se

stabilizovalo oko neke srednje vrednosti realizovanog usporenja, bo (m/h2). Dakle, ukupno vreme kočenja

možemo razložiti na: – vreme reagovanja vozača (t1), – vreme odziva kočionog sistema (t2), – vreme porasta

usporenja (t3) i – vreme intenzivnog kočenja (tk). U toku ovih vremena vozilo prelazi odgovarajuće puteve

kao na slici... Vreme reagovanja vozača (t1) je vremenski period od trenutka stvaranja opasne situacije (To)

do trenutka dodirivanja kočnice (T1). U toku ovog vremena vozač opaža opasnu situaciju, obra đuje

informaciju o opasnoj situaciji, odlučuje da preduzme odre đene mere (svira, ablenduje, skreće, koči i

slično), prenosi komandu do nogu i ruku, diže nogu sa “gasa” i premešta je na kočnicu. Vreme reagovanja

vozača zavisi od vozača i od vrste opasne situacije: – sporije reaguju stariji vozači, alkoholisani vozači,

vozači pod uticajem droga i lekova, umorni vozači, slabije obučeni vozači (vozači u prvim godinama

vozačkog staža), – isti vozači brže reaguju, ako je situacija opasnija i prostija. Vreme reagovanja vozača

varira (u zavisnosti od nabrojanih činilaca) od 0,5 do 1,5 sekundi. Vreme odziva kočionog sistema (t2) je

period od dodirivanja papučice kočnice (T1) do trenutka kad se kočenjem počinje usporavati6 okretanje točka

(T2). U toku ovog perioda sila kočenja se prenosi sa papučice kočnice do glavnog kočionog cilindra na

točku, odnosno do kočionih diskova ili doboša. Ovo vreme zavisi od vrste i podešenosti kočionog sistema i

kod ispravnih kočionih ure đaja varira od 0,15 do 0,2 sekunde. Vreme porasta usporenja (t3) je vreme od

početka usporavanja vozila (T2) do trenutka kad usporenje dostigne najveću vrednost (T3). Ovo vreme zavisi

od: – vrste kočionog sistema, – opterećenosti vozila, – stanja kolovoznog zastora itd. Kod mehaničkih

kočnica vreme porasta usporenja je zanemarljivo. Kod hidrauličnih kočnica ovo vreme varira od 0,15 do

0,25 sekundi, a kod pneumatskih kočnica od 0,3 do 0,7 sekundi. Vreme intenzivnog kočenja (tk) je period

od ostvarivanja najvećeg usporenja – potpunog blokiranja točka (T3) do zaustavljanja vozila (Tz). Ovo

vreme zavisi od: – realizovanog usporenja (b0) i – brzine vozila (v0). Vreme intenzivnog kočenja je duže,

ako je realizovano usporenje manje (neispravni kočioni ure đaji, klizav kolovoz, loši pneumatici i slično),

odnosno, ako je veća brzina vozila. Tragovi kočenja nastaju pri forsiranom kočenju vozila. Naime, kad sila

kočenja premaši graničnu silu prianjanja pneumatika i podloge, dolazi do proklizavanja pneumatika,

odnosno do blokiranja pneumatika. Na kontaktu pneumatika sa kolovozom guma tare o podlogu, zagreva se i

topi. Na kolovozu ostaju tragovi sagorele gume, a na obodu pneumatika izraženo zacrnjenje i uzdužni

tragoviobrisi. Ukoliko se u šarama pneumatika ili na kolovozu nalaze kamenčići, onda ovi tragovi mogu biti

praćeni tankim i kratkim tragovima grebanja. Ako je kolovoz prekriven zemljom ili peskom, mogu potpuno

izostati zacrnjenja kolovoza, a da skidanje materijala (prljavština) bude praćeno tragovima grebanja. U prvoj

fazi, dok točak ne blokira (do trenutka T3), proklizavanje je manje, a tragovi na podlozi i na pneumatiku

slabije uočljivi. To su tragovi kočenja okrećućim točkom (nastaju u fazi porasta usporenja). U drugoj fazi,

kada točak prestane da se okreće (blokira), proklizavanje je potpuno, pa ostaju jasnija zacrnjenja na tački

dodira pneumatika i kolovoza, odnosno crnji tragovi na kolovozu. To su traogvi kočenja blokiranim točkom.

Pri forsiranom kočenju, ostaju tragovi na pneumatiku i na podlozi. Trag kočenja okrećućim točkom je manje

zacrnjen trag na podlozi, a poprečne šare na ovom tragu su izdužene, ako se mogu uočiti. Trag kočenja

blokiranim točkom je crnji i na njemu se mogu uočiti samo uzdužne šare. Trag kočenja na savremenom

kolovozu približno odgovara širini pneumatika. Na obodu pneumatika lako se uočavaju mestimična

zacrnjenja i uzdužni obrisi, nastali u toku kočenja okrećućim točkom. Na donjoj površini gazećeg sloja

pneumatika (koja je dodirivala podlogu u vazi kad je točak bio blokiran) lako se nalazi izraženo zacrnjenje i

mesta na kojima je guma oštećena ili čak otpala. Trag kočenja prednjeg točka putničkog vozila (ili

Page 75: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

nenapumpanog pneumatika), po pravilu, ima izražene spoljašnje ivice, a sredina traga je slabije zacrnjena ili

čak neuočljiva. Trag kočenja zadnjih točkova putničkog vozila (ili prenapumpanih pneumatika) ima izraženu

sredinu traga, a ivice slabije izražene ili čak nevidljive. Me đutim, opterećenje vozila, a posebno odstupanja

pritiska u pneumatiku od predvi đenog, mogu bitno izmeniti tragove kočenja, tako da ovaj kriterijum nije

pouzdan i ne bi samo po njemu trebalo odre đivati poreklo tragova kočenja. Ukoliko se vozilo zaustavilo na

kraju tragova kočenja i nije pomerano, najsigurniji kriterijum za utvrđivanje porekla tragova jeste položaj

traga u odnosu na točkove. Tragovi potiču od onih točkova ispod kojih se završavaju i u čijem pravcu se

pružaju.

Saobraćajni značaj tragova kočenja je ogroman i sastoji se u sledećem: – ako smo na licu mesta našli

tragove kočenja i utvrdili da potiču od datog vozila to znači da je to vozilo bilo forsirano kočeno. Me đutim,

ako nismo našli tragove kočenja to ne znači da vozilo nije bilo kočeno, pa čak ni da vozilo nije forsirano

kočeno,9 – na osnovu položaja traga kočenja lako se odre đuje položaj vozila u svim trenucima posle

započinjanja kočenja (putanja vozila), – na osnovu dužine tragova kočenja saobraćajno-tehnički veštak može

izračunati brzinu vozila neposredno pre započinjanja kočenja i u svim pozicijama posle toga,10 – na osnovu

pružanja traga kočenja može se odrediti pravac kretanja vozila i neposredno pre kočenja, – na osnovu izgleda

i me đusobnog položaja tragova kočenja i drugih tragova i predmeta, može se na licu mesta odrediti smer

kretanja vozila, i to: – Ako vozilo nije pomerano posle nezgode (zatekli smo vozilo i tragove kočenja), onda

se tragovi kočenja nalaze iza vozila koje je kočilo, – Ako je vozilo pomereno, ali postoje tragovi kočenja

levih i desnih točkova (iste osovine), onda se smer kretanja može odrediti i na osnovu me đusobnog položaja

tragova kočenja. Počeci tragova kočenja levog i desnog točka iste osovine nisu u istoj visini (već su

smaknuti), a završeci tragova su u istoj visini. Ovaj kriterijum ne mora biti valjan, ako vozilo nije stalo. –

Konačno smer kretanja se može odrediti i na osnovu samo jednog traga kočenja. Na početku traga kočenja

zacrnjenje je postepeno, a na završetku trag se oštro prekida. Ovaj kriterijum je korektan i ukoliko vozilo nije

stalo na kraju tragova kočenja. Naime, vreme otkočivanja je kraće od vremena zakočivanja. Zato je dužina

slabije zacrnjenog traga u fazi otkočivanja kraća od dužine traga iz faze zakočivanja. – Na osnovu izgleda

početka traga kočenja, veštak može zaključiti kako je vozač reagovao kočenjem (naglo – refleksno ili ležerno

– polako). – Na osnovu izgleda i me đusobnog položaja završetaka tragova kočenja, može se odrediti da li se

vozilo zaustavilo ili samo prikočilo (pa nastavilo kretanje), i to: – ako se tragovi kočenja završavaju oštro i u

istoj visini (ravno), onda se vozilo kočenjem zaustavilo i – ako se trag kočenja završava postepeno i

smaknuti, onda je vozilo samo prikočeno, pa nastavilo vožnju, – na osnovu izgleda i me đusobnog položaja

tragova kočenja može se osnovano posumnjati u ispravnost sistema za kočenje,11 – ako nema traga kočenja

od nekog točka, posumnjaćemo12 da ovaj točak nije bio kočen. Pri tome bi trebalo proveriti ima li tragova na

obodu pneumatika,13 – ako neki trag kočenja počinje znatno pre drugoga, posumnjaćemo da toč- kovi ne

koče jednovremeno i – ako tragovi kočenja skreću i prelaze u tragove kočenja sa zanošenjem, posumnjaćemo

da je razlika sila kočenja na istoj osovini nedopušteno velika itd. Tragovi kočenja imaju i veliki

kriminalistički značaj. Na osnovu detaljne analize tragova kočenja može se izvršiti eliminacija tipova

vozila koja nisu učestvovala u nezgodi. S ciljem eliminacije na osnovu tragova kočenja može se dovoljno

precizno odrediti: – broj pneumatika na osovini, – širina pneumatika, – razmak izme đu točkova na istoj

osovini, – me đuosovinski razmak i – vrsta i raspored uzdužnih šara pneumatika. Izuzetno, detaljna analiza

tragova kočenja može pomoći identifikaciji vozila, i to na osnovu: – individualnih karakteristika pneumatika

(vrste i rasporeda oštećenja šara pneumatika, ukleštenog kamena u odgovarajuće šare pneumatika i sl.); –

komada gume koji su otpali u toku kočenja i – analize drugih materijala koji su otpali sa pneumatika u toku

kočenja. Da bi se zadovoljio veliki značaj tragova kočenja, na licu mesta trebalo bi: – pronaći sve tragove

kočenja na obodu pneumatika i na kolovozu; – odrediti poreklo svakog traga kočenja; – odrediti i markirati

početak svakog traga pojedinačno; – odrediti i markirati završetak svakog traga pojedinačno; – detaljno

pregledati svaki trag kočenja i eventualno, naći karakteristične, detalje (promene) na tragu, a posebno one

koji nastaju pri sudaru; – markirati tragove kočenja (po potrebi); – označiti svaki trag pojedinačno; –

legendom objasniti oznake; – fotografije bi trebalo da prikažu; – skicirati tragove kočenja; – izmeriti tragove

kočenja (odrediti položaj, dužinu i, po potrebi, širinu traga); – u zapisniku o uvi đaju opisati izgled, položaj i

veličine tragove kočenja. Pri kočenju klasičnim kočnicama dolazi do blokiranja točkova. Kada su upravljački

točkovi blokirani otežano je ili, čak, onemogućeno upravljanje vozilom. Ako točkovi blokiraju u krivini

vozilo će nastaviti da se kreće tangencijalno, tj. sići će sa puta. Ako jedan točak naiđe na klizav kolovoz, on

će brže proklizati i realizovaće se različite sile kočenja, zbog čega može doći do zanošenja vozila. Da bi se

ove nebezbedne situacije (nemogućnost upravljanja pri kočenju i zanošenje vozila pri kočenju) sprečile

danas se sve češće ugra đuju, tzv. anti blokirajući sistemi (ABS). Mada postoje različite varijante ABS,

grubo možemo reći da je zadatak ABS da dozira sile kočenja tako da se održavaju na granici proklizavanja.

Page 76: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

Čim do đe do proklizavanja na jednom točku ABS smanjuje sve sile kočenja tako da se točak odblokira

(nastavi se okretanje točka), bez obzira što vozaač snažno pritiska papučicu kočnice. Tako se ostvaruje

najefikasnije bezbedno kočenje u datim uslovima, sprečava se potpuno proklizavanje, a vozilo ostaje stabilno

i upravljivo. Vozila sa ABS ostaju stabilna i upravljiva i pri kočenju na klizavom kolovozu (sneg, led, voda,

prljavštine i slično) kao i pri kočenju u krivini. S obzirom da ABS sprečava blokiranje točkova,

proklizavanje pneumatika se svodi na minimum, pa se smanjuje i trenje pneumatika i kolovoza. Zato vozila

sa ABS ostavljaju tragove kočenja koji nisu lako uočljivi. Tragovi kočenja sa ABS su svetliji i isprekidani, a

često se ne mogu ni uočiti golim okom. Ukoliko kolovozni zastor nije ravnomernog kvaliteta, onda će se

tragovi bolje uočavati na onoj strani koja obezbe đuje lošije prianjanje (na primer, uz desnu ivicu kolovoza

ima prljavština i slično). Danas se radi na optimiziranju opreme i metodologije za lakše uočavanje tragova

kočenja vozila sa ABS. Tragovi kočenja vozila sa ABS se lakše uočavaju na obodu pneumatika nego na

podlozi. Posebno će se lako uočiti na obodu onog pneumatika koji je ranije proklizao. Na obodu pneumatika

ne može se uočiti jedna tačka zacrnjenja (jer nema potpunog proklizavanja), već su zacrnjenja ravnomerno

raspore đena po obodu pneumatika (posledica kočenja okrećućim točkom). O ovom se mora voditi računa

prilikom traženja tragova kočenja. Podatak o tome da li vozilo ima ABS mora se evidentirati u uvi đajnoj

dokumentaciji ili bar evidentirati tačnu marku, tip i godinu proizvodnje vozila.

86 Najznačajniji tragovi saobraćajne nezgode. Tragovi kretanja vozila.

Posebno objasniti tragove zanošenja.

Tragovi zanošenja nastaju kad bočne sile koje deluju na vozilo premaše maksimalnu bočnu silu prianjanja.

Pri tome se vozilo kreće bočno i unapred (translatorno i rotaciono kretanje) ili samo bočno (rotaciono

kretanje oko jedne fiksirane tačke), za razliku od kočenja, kad se vozilo kreće unapred (samo translatorno).

Do zanošenja vozila dolazi: – pri skretanju (na primer, u krivini ili raskrsnici), ako se vozilo kreće velikom

brzinom (centrifugalna sila dovodi do zanošenja); – u pravcu pri nejednakom kočenju na levim i desnim

točkovima (razlika sila kočenja stvara momenat koji izaziva zanošenje) i – pri dejstvu drugih bočnih sila

prilikom sudara, jakog bočnog vetra i slično. U ovim situacijama bočno trenje je veliko i pri zanošenju dolazi

do topljenja gume. Na podlozi (kolovozu) ostaju izražena zacrnjenja – tragovi zanošenja, koji su po prirodi

isti kao i tragovi kočenja. Tragovi zanošenja ostaju na pneumatiku i na podlozi. Na pneumatiku su uo- čljive

poprečne šare – obrisi, koji mogu zahvatiti ceo obim pneumatika (čisto zanošenje) ili samo deo obima

(zanošenje sa kočenjem). Slični poprečni obrisi mogu se naći i na tragovima zanošenja na podlozi. U nekim

situacijama tragovi zanošenja prethode prevrtanju vozila. Raspoznavanje tragova zanošenja je sasvim

jednostavno: – tragovi zanošenja su vezani za zanošenje vozila (zato će se ovi tragovi potražiti u svim

situacijama kad je došlo do zanošenja vozila), – tragovi zanošenja su uvek krivolinijski, – tragovi zanošenja

od različitih točkova nikad se ne preklapaju, – širina tragova zanošenja se menja duž tragova, – šare

pneumatika na tragu su deformisane i pružaju se ukoso ili poprečno. Značaj tragova zanošenja je, u nekim

situacijama, presudan za saobraćajno-tehničku analizu nezgode i sastoji se u sledećem: – postojanje tragova

zanošenja ukazuje na način kretanja vozila: dakle, došlo je do zanošenja. Na licu mesta bi trebalo naći i

dokumentovati uzrok zanošenja vozila – neispravne kočnice, klizav kolovoz, sudar i slično; – ako je do

zanošenja došlo zbog sudara, onda početak tragova zanošenja precizno određuje mesto sudara; – na osnovu

položaja tragova zanošenja, odre đuje se položaj vozila u različitim fazama zanošenja (putanja vozila); – na

osnovu postojanja tragova zanošenja u krivini saobraćajno-tehnički veštak može približno odrediti najmanju

brzinu vozila u krivini;15 – na osnovu postojanja tragova zanošenja u pravcu pouzdano se može posumnjati

u ispravnost kočionih uređaja. Ako posumnja da je do zanošenja došlo zbog realizacije različitih sila

kočenja na točkovima, kvalitetno ćemo fiksirati stanje podloge (fotografisati i opisati) i stanje pneumatika, a

vozilo ćemo uputiti na vanredni tehnički pregled. Obrada tragova zanošenja je slična obradi ostalih linijskih

tragova i sastoji se u sledećem: 1) pronaći tragove zanošenja i utvrditi njihovo poreklo. Posebno je važno

detaljno pretražiti potencijalnu zonu sudara, putanju vozila u skretanju, putanju pre prevrtanja i put kočenja.

Tragovi zanošenja mogu biti i znatno ispred mesta prevrtanja vozila ili sudara sa drugim vozilima; 2) otkriti

i dokumentovati uzrok zanošenja: – ako se posumnja da je do zanošenja došlo zbog blata na kolovozu,

ovaj detalj fotografisati, u zapisniku opisati i na crtežu ucrtati; – ako se posumnja da je do zanošenja došlo

zbog oštre krivine, izmeriti merodavni segment krivine ili putanje vozila; – ako se posumnja da je do

zanošenja došlo zbog neispravnih kočnica, vozilo uputiti na vanredni tehnički pregled, ako se posumnja da je

Page 77: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

zanošenje izazvano lošim stanjem pneumatika posebno detaljno fiksirati stanje pneumatika (fotografisati,

opisati, dubinometrom i šormetrom izmeriti odgovarajuće karakteristike); – ako je do zanošenja došlo zbog

sudara, detaljno obraditi tragove sudara, a pre svega oštećenja vozila; 3) označiti i markirati svaki trag

zanošenja (slično tragovima kočenja); 4) legendom pojasniti oznake – napisati vrstu i poreklo svakog traga

pojedinačno; 5) fotografisati tragove zanošenja i važne detalje na ovim tragovima; 6) skicirati tragove

zanošenja. Ovi tragovi se šematski crtaju u vidu kosih linija duž pravca kretanja vozila. Kose linije na tragu

prikazuju kose obrise na tragu zanošenja. Ako je do zanošenja došlo u toku kočenja, onda kažemo da su

ostali tragovi kočenja sa zanošenjem i ove tragove prikazujemo tako što nacrtamo jednu liniju (trag kočenja),

a zatim poprečno iscrtavamo crtice (tragovi zanošenja) duž ove linije; 7) izmeriti tragove zanošenja: merenje

se obično svodi na odre đivanje položaja početka i završetka traga. Izuzetno, ako je trag zanošenja dug, pa se

ne bi mogao precizno ucrtati na osnovu dve tačke, odre đivaće se i položaj nekoliko tačaka na tragu. Ako se

radi o tragu kočenja sa zanošenjem, onda je značajno izmeriti i dužinu traga; 8) opisati tragove u zapisniku:

u zapisniku bi trebalo detaljno opisati izgled i položaj tragova zanošenja. Posebno bi trebalo posvetiti pažnju

uzroku zanošenja, navesti šta nas je navelo da zaključimo o uzroku i šta smo preduzeli da ovaj uzrok

dokumentujemo.

87 Najznačajniji tragovi saobraćajne nezgode. Tragovi kretanja vozila.

Posebno objasniti tragove klizanja.

Tragovi klizanja nastaju na klizavom kolovozu, tj. u situacijama kada su sile prianjanja male, i to: – pri

kočenju, – pri ubrzavanju i – pri naglom skretanju. U svakom od ovih slučajeva, pri klizanju, dolazi do

smanjene upravljivosti vozila (a nekad i do nekontrolisanog kreatnja vozila). Pri raspoznavanju trebalo bi

voditi računa o sledećem: – tragovi klizanja su svetliji od tragova kočenja ili tragova zanošenja. Naime, zbog

klizavog kolovoza sile trenja pri kontaktu pneumatika i podloge su male, pa je malo zagrevanje i sagorevanje

gume. Veoma često tragovi klizanja su teško uočljivi, pa ih nećemo naći na pneumaticima, ni na podlozi; –

pravac pružanja tragova klizanja često se menja, a nekad se ovaj pravac ne može ni odrediti pouzdano.

Rastojanje izme đu tragova klizanja menja se duž tragova, pa se na osnovu toga ne može pouzdano odrediti

razmak izme đu točkova; – poprečne šare pneumatika su retko kad jasno uočljive, a ako su uočljive one su

ukošene. Ako je točak blokiran poprečne šare se ocrtavaju pod oštrim uglom; – tragovi klizanja su često

isprekidani, tj. ne vide se celom dužinom; – tragovi klizanja različitih točkova su razdvojeni, njihovo

rastojanje je promenljivo; – veoma često se ovi tragovi prepliću, pa je teško odrediti koji je trag od koga

točka. Značaj tragova klizanja može biti veliki: – samo postojanje tragova klizanja odre đuje način kretanja

vozila. Ako je ostao trag klizanja onda je vozilo klizalo, tj. došlo je do nekontrolisanog kretanja. Na uvi đaju

bi trebalo odrediti i dokumentaovati uzroke klizanja, tj. kvalitetno fiksirati stanje podloge; – na osnovu

početka prvog traga klizanja odre đuje se položaj vozila u trenutku smanjivanja – gubljenja upravljivosti; –

pravac pružanja traga klizanja odre đuje putanju vozila u različitim fazama klizanja. Obrada tragova

klizanja je slična obradi tragova zanošenja, s tim što se tragovi klizanja crtaju kao isprekidane linije (zato što

su tragovi klizanja slabo vidljivi i često isprekidani). Merenje ovih tragova je isto kao i merenje drugih

linijskih tragova, s tim što dužina tragova klizanja nije značajna, pa se ne meri pojedinačno.

88 Najznačajniji tragovi saobraćajne nezgode. Tragovi kretanja vozila.

Posebno objasniti tragove grebanja.

Ovde se misli na tragove koji nastaju kada se dve čvrste podloge kreću jedna u odnosu na drugu.

Najznačajniji su tragovi grebanja koji nastaju u sledećim situacijama: – pri prevrtanju vozila kad metalni

delovi vozila kontaktiraju sa čvrstom podlogom, – pri pucanju pneumatika, kad naplatak pneumatika grebe

kolovoz. Ovaj trag je praćen vijugavim tragovima gume – masnicama, koji mestimično prekidaju tragove

grebanja, – pri snažnim sudarima vozila, kad se donji delovi vozila deformišu, spuštaju i grebu po kolovozu,

– pri bočnim i drugim sudarima vozila kada se pneumatik ošteti ili tako deformiše, da metalni delovi točka

dodirnu kolovoz, pri sudarima vozila, kad metalne površine jednog vozila grebu čvrste delove drugog vozila,

– pri udaru metalnih delova vozila u ograde, ivičnjake, objekte i slično. U zoni tragova grebanja često se

nalaze tragovi boje, tragovi zemlje i tragovi gume (kojima su obloženi metalni delovi vozila). Trebalo bi

Page 78: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

napomenuti da tragovi grebanja nastaju na obe površine (na oba vozila, na vozilu i kolovozu, na vozilu i

objektu itd.). Na licu mesta se najčešće, jednostavno odre đuju odgovarajući parovi tragova grebanja,

odnosno njihovo poreklo. Značaj tragova grebanja je veliki i sastoji se u sledećem: – trag grebanja na

kolovozu ili drugim objektima odre đuje način kretanja vozila (vozilo je iz nekog razloga metalnim delovima

dodirnulo kolovoz ili neki čvrst objekat), – ako je grebanje posledica sudara, onda početak traga grebanja

odre đuje položaj vozila u trenutku sudara, – pravac pružanja traga grebanja odre đuje pravac kretanja vozila,

– ako trag grebanja potiče od naplatka točka, onda se pouzdano može odrediti da li je do pucanja pneumatika

došlo pre sudara ili je pucanje pneumatika posledica sudara. – na osnovu uporedne analize parova tragova

grebanja utvr đuje se koji delovi vozila su kontaktirali pojedine delove drugog vozila, kolovoza ili prepreke.

Tako se jednostavno određuje mehanizam sudara, odnosno mehanizam saobraćajne nezgode, Tragovi

grebanja kod sudara u krivini određuju položaj vozila u trenutku sudara, odnosno koje vozilo je i koliko bilo

prešlo na kolovoznu traku za suprotan smer. Na osnovu detaljne analize izgleda tragova grebanja na

vozilima, može se utvrditi smer relativnog kretanja vozila, što je u nekim situacijama veoma važno. Obrada

tragova grebanja je slična obradi ostalih linijskih tragova: – pronaći tragove grebanja na očekivanim

mestima. Kad je na licu mesta stručno rekonstruisana nezgoda, mogu se tačno odrediti mesta gde se mogu

pojaviti tragovi grebanja, i to: mesta prevrtanja vozila, oštećeni delovi vozila, mesta snažnih sudara vozila,

mesta eksplozije pneumatika, mesta obaranja bicikla, motora i slično. Da bi se ova pretraga olakšala,

praktično je prvo pronaći tragove grebanje na vozilima, a zatim pronaći odgovarajuće tragove grebanja na

kolovozu; – otkriti poreklo tragova grebanja. Pri tome bi za svaki trag grebanja trebalo otkriti od koga vozila

i od koga dela potiče. Ovo je vrlo jednostavno otkriti i dokumentovati na licu mesta, a često, nemoguće

dokazivati naknadno. Nažalost, u praksi su česti primeri da se na licu mesta ne otkrije poreklo tragova

grebanja, što često umanjuje njihov značaj: – označiti i markirati tragove grebanja; – legendom tačno

objasniti poreklo svakog traga grebanja (od koga vozila i od koga dela vozila potiče); – fotografisati tragove

grebanja (u parovima); – skicirati tragove grebanja (crtaju se kao neisprekidane linije); – izmeriti tragove

grebanja (odrediti položaj početka i završetka traga); – u zapisniku detaljno opisati izgled, položaj, veličinu i

poreklo tragova grebanja.

89 Karakteristični detalji na tragovima kočenja.

Kad pronađemo tragove kočenja, trebalo bi ih detaljno analizirati kako bi na njima našli neke promene –

karakteristične detalje. Najznačajniji su oni karakteristični detalji koji su nastali u trenutku sudara ili

neposredno posle sudara, i to: – kratki prekid (slabljenje) traga, – nagle promene pravca pružanja traga, –

kratko zadebljanje ili zacrnjenje traga, – prelazak traga kočenja u trag zanošenja i – kombinacija prethodno

navedenih detalja. Opisane karakteristične detalje bi trebalo obra đivati slično drugim važnim tragovima

saobraćajne nezgode. Zato bi tragove kretanja trebalo posebno detaljno analizirati u pretpostavljenoj zoni

mesta sudara. Naime, na osnovu ostalih tragova saobraćajne nezgode (otpali delovi i metarijali sa vozila ili

prepreke) može se grubo odrediti očekivana šira zona mesta sudara. U ovako određenoj zoni sudara trebalo

bi tragati za karakterističnim detaljima. Neki detalji se mogu naći posmatranjem iz neposredne blizine

(prekid, slabljenje, zacrnjenje i zadebljanje traga), a druge ćemo lakše otkriti pažljivim posmatranjem duž

traga sa većeg rastojanja (nagla skretanja traga) ili kombinacijom ovih postupaka. Karakteristični detalji koji

ukazuju na mesto sudara mogu da nastanu i na drugim tragovima kretanja, a posebno na tragovima vožnje.

Kada smo pronašli tražene detalje na tragovima, pristupamo njihovoj obradi. U našoj praksi se ne posvećuje

dovoljno pažnje obradi karakterističnih detalja, što često onemogućuje precizno utvrđivanje mesta i

mehanizma sudara, čime se ugrožavaju i ostali delovi saobraćajno-tehničke analize. Važno je naglasiti da

stručno i sveobuhvatno tumačenje i korišćenje ovih tragova mogu da vrše samo saobraćajno-tehnički veštaci.

Kriminalistički tehničari i drugi članovi uviđajne ekipe nisu stručno osposobljeni, niti ovlašćeni da odre đuju

mesto sudara. Zato je osnovni zadatak ekipe na licu mesta da stručno i sveobuhvatno obradi ove tragove,

kako bi ih sobraćajno-tehnički veštak mogao stručno analizirati i uklopiti u svoj nalaz.

Page 79: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

90 Najznačajniji tragovi saobraćajne nezgode. Posebno objasniti otpale

dijelove i materijale sa vozila.

Pri kretanju vozila, a posebno pri sudarima često dolazi do otpadanja različitih delova i materijala sa vozila

kao što su: komadi migavca, komadi razbijenog stakla, delovi spoljnjih ogledala, delovi ukrasnih lajsni,

ljuspice boje i gita, staklo, zemlja, led, sneg i slično. Ovi delovi i materijali otpadaju: – pri kretanju pre

sudara, – pri sudaru, – pri kretanju posle sudara, – pri prevrtanju i – pri zaustavljanju vozila. Predmeti padaju

na podlogu po pravilima kosog ili horizontalnog hica uz manji ili veći otpor vazduha. Pri tome nastaju

tragovi na vozilu i tragovi na podlozi. Nalaženje i raspoznavanje ovih tragova vrlo je prosto, a psoebno

ako je lice mesta bilo stručno obezbe đeno, a vozila se nisu pomerala posle nezgode. Pri tome bi trebalo

uporedo nalaziti i analizirati odgovarajuće tragove na vozilu i na podlozi (na primer, ako je oštećen blatobran

i otpala boja na mestu oštećenja, na podlozi bi trebalo tražiti odgovarajuće ljuspice boje i sl.). Na ovaj način

se odre đuje i poreklo svakog traga pojedinačno. Značaj ovih tragova je višestruk: – na osnovu položaja

otpalih delova i materijala sa vozila saobraćajno-tehnički veštak može približno odrediti mesto sudara i

sudarne brzine. Pri tome bi trebalo imati u vidu da veštak analizira odbačaj ovih tragova, uporedo sa

analizom ostalih tragova. Ovaj odbačaj zavisi od visine sa koje pada predmet, od oblika i mase predmeta, od

vrste sudara, od toga da li je bilo prepreka odletanju ovih predmeta, od atmosferskih prilika i slično; – na

osnovu vrste i veličine tragova može se oceniti vrsta, lokacija i intenzitet oštećenja vozila; – kod nezgoda sa

NN vozilom, na osnovu postojanja ovih tragova jednostavno se usmerava pretraga na terenu (brza i

jednostavna eliminacija). Na primer, ako se na đu ljuspice crvene boje uz levi trag kočenja tražimo crvena

vozila koja imaju oštećenja u levom delu sa otpalim ljuspicama crvene boje i slično; – na osnovu stručno

izuzetih delova i materijala otpalih sa vozila, kriminalističko-tehnički veštak može vršiti eliminaciju i

identifikaciju vozila koja su učestvovala u nezgodi. Nalaženje ovih tragova je jednostavnije, ako se prvo

detaljno pregledaju vozila ili se pregled vozila i kolovoza obavlja uporedo. Naime, ako se pri pregledu vozila

uoči da je sa odre đenog mesta otpao odre đeni deo ili materijal, onda se na kolovozu traži isti takav

deo/materijal. Poreklo ovih tragova mora se utvrditi na licu mesta. Naime, na licu mesta se lako i pouzdano

može utvrditi sa kojeg dela vozila je otpala boja, zemlja, sneg i slično. Ovi tragovi se označavaju

pojedinačno ili grupno. Ako su različiti materijali razdvojeni na kolovozu, označavamo ih i obra đujemo

pojedinačno. Ako se različiti materijali prostiru na istoj površini i ne mogu se razdvojiti, onda ih označavamo

i obra đujemo grupno. Markiranje ovih tragova trebalo bi vršiti u svakoj situaciji, jer su podložni pomeranju

i uništavanju. Kretanje vozila i ljudi, kiša, sneg, pa čak i vetar mogu lako pomeriti, sakriti ili uništiti ove

tragove. Sa druge strane, neki materijali (delovi) se neće videti na fotografijama, ako nisu markirani. Zato bi

ih trebalo redovno markirati pre fotografisanja. Legendom bi trebalo potpuno odrediti vrstu i poreklo ovih

tragova. Nekad je značajno u legendu uneti i gabaritne dimenzije otpalih materijala sa vozila (kako bi se

skrenula pažnja na značaj ovih tragova, odnosno na silinu sudara ili druge važne okolnosti). U nekim

situacijama merićemo i dimenzije otpalih delova sa vozila (kako bi ih što kvalitetnije ucrtali u planu ili da bi

skrenuli pažnju na njihov značaj). Fotografisanje materijala i delova otpalih sa vozila trebalo bi da obezbedi

kvalitetno prikazivanje izgleda i dimenzija ovih tragova i njihovog položaja u odnosu na saobraćajnu

površinu i druge tragove. Ovo podrazumeva korišćenje razmernika (razmerna fotografija), a često zahteva

posebne tehničke uslove i/ili pripremu pre fotografisanja. Skiciranje ovih tragova svodi se na njihovo

slobodoručno crtanje i kotiranje približno u njihovom obliku i dimenzijama. Merenje materijala i delova

otpalih sa vozila zavisi od njihove veličine i koncentracije. Naime, ako na đemo izolovan deo vozila ili

komad materijala sa vozila merimo ga kao tačkasti trag. Ako su dimenzije traga značajne, ali pravac pružanja

traga nije važan ili nije poznat, merimo ga kao koncentrisan trag. Konač- no, ako su ovi tragovi rasuti na

većoj površini, značajan je i pravac njihovog pru- žanja (po njemu se može odrediti pravac kretanja vozila),

merićemo ih kao površinske tragove. U zapisniku o uviđaju detaljno bi trebalo opisati vrstu, poreklo,

izgled, položaj i veličinu ovih tragova. Izuzimanje materijala i delova otpalih sa vozila, obavezno se vrši,

ako vozilo nije poznato ili je sporno poreklo traga. Posebno je značajno, izuzeti sve materijale i delove za

vozila koji su podobni za identifikaciju NN-vozila. U tom smislu, trebalo bi napomenuti, da su za

mehanoskopska uklapanja najbolji polomljeni komadi delova sa vozila, ako očekujemo da se preostali deo

nalazi na vozilu (komadi migavca, okvira fara, ukrasnih lajsni, krupniji komadi stakla fara).

Page 80: Uvidjaj Saobracajnih Nezgoda - Skripta

Sead Bećirović UVIĐAJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

91 Najznačajniji tragovi saobraćajne nezgode. Posebno objasniti krajnji

položaj vozila, lica i predmeta.

Posebno važnu posledicu nezgode predstavljaju krajnji položaji vozila, lica i predmeta na mesta nezgode.

Krajnji položaj vozila zavisi od mesta sudara, vrste sudara, brzine vozila u trenutku sudara, načina kretanja

vozila posle sudara i drugih okolnosti. Zato će korektno fiksiranje krajnjeg položaja vozila pomoći veštaku

da pouzdano utvrdi mesto sudara, sudarnu brzinu, način kretanja vozila posle sudara i tako dalje. Krajnji

položaj predmeta koji su otpali sa vozila, koje je nosio pešak ili biciklista, u vezi je sa mehanizmom sudara,

mestom sudara, sudarnim brzinama, oblikom i težinom predmeta i tako dalje. Ukoliko na licu mesta

korektno utvrdimo krajnji položaj ovih predmeta i dokumentujemo ostale važne okolnosti (vrstu, oblik i

veličinu predmeta), pomoći ćemo veštaku da korektno analizira nezgodu, a posebno mehanizam sudara.

Krajnji položaj vozila, lica i predmeta fiksira se skiciranjem, odnosno odgovarajućim merenjima. Pri tome bi

trebalo utvrditi da li su neki predmet i tragovi pomerani pre našeg dolaska na lice mesta i ovo jasno saopštiti

u zapisniku o uvi đaju.