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R.T.I. DI PROGETTAZIONE

MANDATARIA

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COORDINAMENTO GENERALE DI PROGETTO

ING. UMBERTO LUGLI

STUDIO URBANISTICO URB. VALENTINA ALTIERI

PROGETTAZIONE SPECIALISTICA AEROPORTUALE ING. PAOLO SARTORI

PROGETTAZIONE CAD GEOM. MICHELA DAL BIANCO

PROGETTAZIONE SPECIALISTICA AEROPORTUALE ING. ANDREA MANGANARO

Rev. Data

00 Agosto 2009

REGIONE FRIULI VENEZIA GIULIA

PROVINCIA DI GORIZIA COMUNE DI RONCHI DEI LEGIONARI

Piano di Rischio Aeroportuale

Relazione sulla verifica di non assoggettabilità alla VAS e di non incidenza sulle zone SIC-ZPS Pag. 1 di 11

Piano di Rischio Aeroportuale per conto del comune di Ronchi dei Legionari V0074SVRLA0003r00_Relazione_sulla_verifica_di_non_ assoggettabilità_alla_VAS_ e_di_non_incidenza_sulle_zone_SIC-ZPS

INDICE

1 PREMESSA 2

2 CAMPO DI APPLICAZIONE 2

3 CONDIZIONE DI VINCOLO 2

4 INDIVIDUAZIONE E DEFINIZIONE DELLE ZONE DI TUTELA 3

5 PRESCRIZIONI PER LA REDAZIONE DEL PIANO DI RISCHIO 4

6 ADOZIONE DEI PIANI DI RISCHIO 5

7 ASSOGGETTABILITÀ ALLA VAS 5 1.1 Riferimenti normativi 5 1.2 Verifica di assoggettabilità 6

8 INCIDENZA AMBIENTALE SULLA ZONA SIC 6 1.3 Riferimenti Normativi 6 1.4 Caratteristiche generali del sito 7 1.5 Altre caratteristiche sito 8 1.6 Qualità e importanza 8 1.7 Vulnerabilità 10 1.8 Analisi di significatività 10

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1 PREMESSA

Il presente documento, partendo dalla descrizione dei contenuti del Piano di Rischio

Aeroportuale e raffrontandoli con le principali Normative in vigore presso la Regione Friuli

Venezia Giulia, vuole dimostrare la non applicabilità della Valutazione Ambientale Strategica

e le condizioni di insussistenza perché il piano venga sottoposto a Valutazione di Incidenza

Ambientale in relazione alla vicinanza della zona SIC.

2 CAMPO DI APPLICAZIONE

Il piano di rischio è un documento contenente le indicazioni e le prescrizioni da recepire

negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni ai sensi dell’art. 707 del codice della

navigazione. Le indicazioni e le prescrizioni sono finalizzate a tutelare il territorio dalle

conseguenze di un eventuale incidente.

Lo scopo dei piani di rischio è quello di rafforzare, tramite un finalizzato governo del

territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrof e agli aeroporti , fino ad oggi già urbanizzate

nel rispetto di normative che ne hanno previsto un utilizzo sicuro e compatibile con l’attività

aeronautica.

La regolamentazione relativa ai piani di rischio si applica, come previsto dall’art. 707 del

Codice della Navigazione, a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile. Le limitazioni derivanti

dall’attuazione dei piani di rischio , adottati in base al presente paragrafo, si applicano alle

nuove opere e alle nuove attività da insediare nel territorio circostante l’aeroporto.

Il piano di rischio definisce le aree da sottoporre a tutela, la cui estensione nelle direzioni di

decollo ed atterraggio non è preventivamente fissata dal citato art. 707 in ragione del tipo di

aeroporto. Il piano di rischio consente quindi di individuare le aree non soggette a vincolo e

fornisce elementi per l’ottimale gestione della situazione in essere in quelle sottoposte a

tutela.

3 CONDIZIONE DI VINCOLO

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L’art. 707 del Codice della Navigazione prevede la determinazione di vincoli per le zone

soggette a limitazioni, quali quelle nelle direzioni di decollo e di atterraggio; ciò al fine di

mitigare le eventuali conseguenze di un incidente.

La mitigazione delle conseguenze si basa:

• sulla limitazione di presenza umana;

• sull’individuazione di attività non compatibili a causa della potenziale

amplificazione delle conseguenze di incidenti.

4 INDIVIDUAZIONE E DEFINIZIONE DELLE ZONE DI TUTELA

L’esposizione al rischio aeronautico è connessa alla tipologia delle operazioni di volo nonché

alla tipologia di aeromobili che possono operare sull’aeroporto ed è pertanto riferibile alle

caratteristiche tecniche-operative della pista di volo, dipendendo anche essa dalla tipologia

del traffico aeroportuale. In relazione alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici,

le diverse zone di tutela sono individuate in settori omogenei, illustrati nelle figure seguenti.

Per piste di volo di codice 1 e piste di volo di codice 2:

Per piste di volo di codice 3 e piste di volo di codice 4:

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La geometria delle zone tiene conto della diversa caratterizzazione delle operazioni di

decollo e di atterraggio. Per ciascuna zona sono previsti vincoli all’edifica zione e sono

definite le attività compatibili . La differenziazione delle indicazioni e delle prescrizioni nelle

tre zone provvede a fornire un uniforme livello di tutela.

5 PRESCRIZIONI PER LA REDAZIONE DEL PIANO DI RISCHI O

Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i

nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indi rizzi , in termini di contenimento del

carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e

dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico –

edilizia.

• Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non

vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste

attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la

permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

• Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con

indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità

medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

• Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della

funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non

residenziali.

Nelle tre zone vanno evitate :

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• insediamenti ad elevato affollamento;

• costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

• attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale.

I piani di rischio sono redatti sulla base dei piani di sviluppo aeroportuali e costituiscono la

naturale estensione di questi secondo l’interpretazione e le esigenze di governo del territorio

delle Amministrazioni interferite dall’operatività dell’area aeroportuale. In mancanza di tali

piani, il piano di rischio è redatto sulla base della situazione attuale. Nella redazione dei piani

di rischio i Comuni possono adattare il perimetro e l’estensione delle zone di tutela sulla

base della configurazione del territorio.

6 ADOZIONE DEI PIANI DI RISCHIO

Il piano di rischio è redatto dal Comune il cui territorio è interessato dalle zone di tutela e,

qualora tali zone interessino i territori di più Comuni, il piano è redatto in maniera coordinata.

L’ENAC, ricevuto il piano di rischio dai Comuni, esprime il proprio parere sulla base di

valutazioni di tipo aeronautico.

Nelle proprie valutazioni l’ENAC tiene conto dei dati aeronautici che caratterizzano

l’aeroporto nello scenario attuale e futuro così come delineato nel piano di sviluppo

segnalando le eventuali esigenze di adeguamento. I cambiamenti significativi di tali

parametri, se hanno impatto sui piani di rischio adottati, sono comunicati dall’ENAC ai

Comuni al fine di valutare le ricadute sul territorio e di procedere all’eventuale

aggiornamento del piano.

7 ASSOGGETTABILITÀ ALLA VAS

1.1 Riferimenti normativi

Il D.Lgs. 4/2008 (entrato in vigore il 13 febbraio 2008) “Ulteriori disposizioni correttive ed

integrative del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, recante norme in materia ambientale”

all’Art. 6 comma 2 (ambito di applicazione della VAS) descrive le caratteristiche dei piani e

programmi che vengono sottoposti a VAS: concernano i settori agricolo, forestale, della

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pesca, energetico, industriale , dei trasporti, della gestione dei rifiuti e delle acque, delle

telecomunicazioni, turistico, della pianificazione territoriale o della destinazione dei suoli.

1.2 Verifica di assoggettabilità

Per le caratteristiche dette, il Piano di rischio aeroportuale non costituisce in sé e per sé

uno strumento urbanistico con ricadute dirette sul territorio, quanto piuttosto costituisce un

atto di indirizzo e coordinamento avente carattere prescrittivo per la revisione degli strumenti

di governo del territorio entro le aree interessate e ricadenti entro le zone di sicurezza del

dominio aeroportuale. In quanto tale, non può assimilarsi né riconoscersi in alcuna delle

fattispecie previste dalla vigente normativa in mat eria di Valutazione Ambientale

Strategica (così come riferite dallo stesso D.Lgs. n. 152/2006), poiché esso non ha la

valenza né le caratteristiche di Piano attuativo o di un programma in senso stretto,

concernente direttamente le trasformazioni del territorio con ricadute di natura ambientale.

Né può considerarsi un Piano dei Trasporti, in quanto non ha la facoltà e funzione di

modificare la tipologia, entità, nonché le rotte del traffico aereo in esercizio nello scalo

aeroportuale.

Fatte salve ulteriori specifiche indicazioni contenute in normative nazionali e regionali, per la

redazione dei piani di rischio si applicano i requisiti riportati in seno al regolamento ENAC –

Edizione 2 – Emendamento 4 del 30.01.2008.

Inoltre si rammenta che i contenuti e gli indirizzi (relazioni, cartografia e normativa) del PRA

verranno recepiti ed integrati nella redigenda variante generale al piano comunale per la

quale è sicuramente prevista la redazione della Valutazione Ambientale Strategica.

8 INCIDENZA AMBIENTALE SULLA ZONA SIC

1.3 Riferimenti Normativi

L’art. 6 della Dir. Habitat e il D.P.R. 357/97 prevedono che piani e progetti che possono

svolgere effetti significativi sulle aree Natura 2000, siano sottoposti ad una specifica

procedura di valutazione dell’incidenza che possono avere sulle aree medesime. Tale

procedura si applica anche a piani e progetti esterni alle aree Natura 2000, qualora siano

capaci di generare effetti “significativi” in tali aree.

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La procedura prevede che i proponenti di piani territoriali, urbanistici e di settore (compresi i

piani agricoli e faunistico-venatori), nonché di progetti/interventi che possono avere effetti,

anche temporanei, sulle aree Natura 2000, presentino alle autorità competenti (Ministero

dell’Ambiente o Regione) una relazione documentata (i cui contenuti sono specificati

nell’allegato G del D.P.R. 357/77 e succ. mod. e integr.), che individui e valuti i principali

effetti attesi, tenuto conto degli obiettivi di conservazione dell’area stessa. In FVG la

procedura di valutazione d’incidenza è regolata dalla Del.G.R. 18 luglio 2002, n. 2600,

"Indirizzi applicativi in materia di valutazione di incidenza".

Nel caso specifico, l’area Natura 2000 presa in esame, riguarda la zona SIC IT3340006

“Carso triestino e goriziano” che possiede un’estesnione (ha) pari a 9648 ed un’altitudine

media pari a 250 m.

1.4 Caratteristiche generali del sito

Tipi di habitat % coperta

Marine areas, Sea inlets 1

Salt marshes, Salt pastures, Salt steppes 1

Shingle, Sea cliffs, Islets 1

Inland water bodies (Standing water, Running water) 1

Bogs, Marshes, Water fringed vegetation, Fens 1

Heath, Scrub, Maquis and Garrigue, Phygrana 20

Dry grassland, Steppes 13

Improved grassland 4

Other arable land 1

Broad-leaved deciduous woodland 44

Evergreen woodland 1

Artificial forest monoculture (e.g. Plantations of poplar or Exotic trees) 6

Non-forest areas cultivated with woody plants (including Orchards, groves, Vineyards,

Dehesas) 1

Inland rocks, Screes, Sands, Permanent Snow and ice 3

Other land (including Towns, Villages, Roads, Waste places, Mines, Industrial sites) 2

Copertura totale habitat 100%

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1.5 Altre caratteristiche sito

Area tipicamente carsica con rilievi di tipo collinare (la cima più alta è il M. Cocusso con 670

m s.l.m.) con presenza di numerose doline e fenomeni carsici epigei ed ipogei. Nella zona

orientale è localizzata una valle fortemente incisa dal torrente Rosandra, unico corso

d'acqua epigeo del carso italiano, attraversata da una faglia di contatto fra calcari e flysch..

Qui vi sono anche vaste aree rupestri e ghiaioni termofili, sui quali si rinviene l'associazione

endemica ad impronta illirico-balcanica a Festuca carniolica e Drypis spinosa ssp.

jacquiniana. Nel tratto costiero tra Sistiana e Duino vi sono falesie calcaree con relativa

inacessibilità al mare e brevi tratti di macereti calcarei ricchi in elementi mediterranei. Nella

zona di contatto tra il Carso e la pianura alluvionale dell'Isonzo si trova il corso terminale del

fiume Timavo, che rappresenta un fenomeno idrogeologico di rilevanza internazionale. Esso

infatti nasce in territorio sloveno e dopo alcuni chilometri si inabissa per riaffiorare in territorio

italiano nei pressi di S. Giovanni al Timavo e sfociare in mare dopo alcune centinaia di metri.

Nella porzione più occidentale del sito vi sono inoltre due grandi depressioni carsiche

parzialmente riempite dai laghi di Doberdò e Pietrarossa e separate da una dorsale

calcarea. Essi costituiscono l'unico esempio di sistema di specchi lacustri carsici, alimentati

da sorgenti sotterranee e suscettibili di notevoli variazioni del livello dell'acqua. Questi fanno

parte di un più ampio sistema ideologico cui appartengono anche la contigua area di Salici,

ove si trovano bei esempi di boschi paludosi, e le zone di risorgenza delle "Mucille". Il sito

confina a nord con la Repubblica di Slovenia.

1.6 Qualità e importanza

Data la complessità dell'area sono presenti numerosi habitat anche molto eterogenei, fra cui

numerosi habitat prioritari. Da ricordare le rupi ed i ghiaioni calcarei della Val Rosandra

particolarmente ricchi in endemismi, l'unico esempio di scogliere alte della coste adriatiche

settentrionali, habitat ideale per la stenoendemica Centaurea kartschiana che qui concentra

la maggior parte della sua popolazione, la lecceta extrazonale della costiera triestina, la

vegetazione acquatica e ripariale (fiume Timavo e laghi carsici) e le praterie alofile a

salicornie annuali (Lisert) che qui raggiungono il limite più settentrionale del loro areale di

distribuzione nel bacino mediterraneo. Tra le specie più significative e di pregio, molte delle

quali endemiche e/o di Lista Rossa nazionale, sono da annoverare: Genista januensis (unica

stazione dell'Italia nord-orientale, Daphne alpina, Genista holopetala, Moehringia tommasinii,

Drypis spinosa ssp. jacquiniana, Melampyrum fimbriatum, una delle poche stazioni di

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Digitalis laevigata (anche sul M. Hermada) e di Lactuca quercina ssp. chaixii (anche sul M.

Lanaro) nella zona della Val Rosandra; nella zona del M. Lanaro da segnalare Satureja

subspicata ssp. liburnica (limite occidentale di distribuzione), Carex fritschii (unica stazione

regionale), Orchis pallens, Paeonia mascula; nella zona del M. Hermada si rinvengono

Sesleria juncifolia, Euphorbia fragifera e Onosma dalmatica (= O. javorkae), tutte specie che

hanno qui il limite occidentale della loro distribuzione, ed una delle poche stazioni di Vicia

loiseleurii. Sulle falesie di Duino vi è un'alta concentrazione di specie stenomediterranee ed

endemiche oltre che le ultime stazioni nord adriatiche di Urospermum picroides e Reichardia

picroides. Nell'area dei laghi di Doberdò e Pietrarossa sono presenti stazioni di specie rare

sia termofili sia di umidità quali Lens ervoides, Asterolinon linumstellatum (uniche stazioni

regionali), Crepis vesicaria e Rhagadiolus edulis, Bellevalia romana, Thelypteris palustris,

Alisma lanceolatum, Leersia oryzoides, Scilla autumnalis, Viola elatior, Ranunculus

velutinus, Ranunculus illyricus,Ranunculus lingua, Veronica catenata, Ophioglossum

vulgatum, Linum strictum ssp. Corymbulosum, Zannichellia palustris e Utricularia australis.

Nelle acque dei laghi sono concentrate ben cinque specie di Potamogeton (P. cripsus, P.

lucens, P. nodosus, P. pectinatus e P. pusillus). ). Il Sic del Carso raggruppa uno

straordinario mosaico di zone umide e xerotermiche del Carso goriziano e triestino, e

dev'essere considerato uno dei più importanti d'Italia anche dal punto di vista faunistico. In

queste aree si incontrano numerose entità balcaniche, illirico-mediterranee (Carso triestino)

ed italiche (Carso goriziano), in una comunità faunistica assolutamente unica nell'ambito

europeo (Hyla arborea, Rana ridibunda, Algyroides nigropunctatus, Podarcis melisellensis,

Telescopus fallax, Elaphe quatuorlineata, ecc.). Diffuso e localmente piuttosto comune

Proteus anguinus, vertebrato stigobio di importanza prioritaria (dal 2003), che nella zona

trova il suo limite occidentale di diffusione naturale. Fra le specie più importanti merita

ricordare Austropotamobius pallipes, Triturus carnifex, Rana latastei, Emys orbicularis,

Ursus arctos, Lynx lynx, ed un corteggio di uccelli davvero notevole (Accipiter gentilis, Bubo

bubo, Strix uralensis, Otus scops, Picus canus, Dryocopus martius, Monticola solitarius,

ecc.). Nella zona sono frequenti anche Zamenis longissimus, Podarcis sicula, Podarcis

muralis, Felis silvestris, Canis aureus, Muscardinus avellanarius ed Erinaceus concolor, il

quale in diverse zone del Carso italiano può coabitare con Erinaceus europaeus. Nei

macereti è frequente Chionomys nivalis, che in queste zone si spinge quasi fino al livello del

mare. Tra gli insetti merita segnalare la presenza di Leptodirus hochenwarti, conosciuto solo

per alcune grotte di quest'area nell'ambito dell'intero territorio italiano, oltre che di Eriogaster

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catax, Euphydryas aurinia e Coenonympha oedippus. Nell'area sono presenti inoltre

Lucanus cervus e Morimus funereus, mentre esistono alcune vecchie segnalazioni di

Osmoderma eremita.

1.7 Vulnerabilità

L'imponente sistema idrologico sotterraneo risulta particolarmente vulnerabile

all'inquinamento idrico e alla realizzazione di infrastrutture, soprattutto in relazione alla

conservazione di Proteus anguinus, minacciato anche dall'abuso delle raccolte amatoriali. Le

cavità carsiche rivestono notevole valore per i Chirotteri, per tale motivo l'accesso alle grotte

di maggiore importanza andrebbe regolamentato per limitare il disturbo derivato dall'attività

speleologica. La tutela delle rare e localizzate raccolte d'acqua esistenti è prioritaria per la

conservazione delle risorse biogenetiche di importanza nazionale, costituite dalle popolazioni

di Hyla a. arborea e Rana ridibunda. Nella zona del lago di Doberdò potrebbero essere

costruiti dei sottopassi in corrispondenza di punti critici noti per limitare la mortalità di anfibi

dovuta ad investimenti stradali. I processi di incespugliamento, comuni a tutta l'area carsica,

producono una forte contazione delle praterie temofile ("lande") con il rischio di una notevole

perdita di biodiversità sia nella componente floristica che in quella faunistica. I cambiamenti

di uso del suolo, quali ad es. l'impianto di vigneti, causano una notevole perdita in

biodiversità oltre che erosione del suolo. L'arrampicata sportiva o percorsi turistici molto

frequentati sono inoltre fonte di disturbo soprattutto per l'avifauna nidificante sulle pareti

verticali. A ridosso del sito vi sono poi tutta una serie di impianti industriali di notevoli

dimensioni, dotti energetici ed infrastrutture fonti di vulnerabilità e inquinamento floristico.

1.8 Analisi di significatività

Per quanto attiene la verifica di significatività all’incidenza ambientale nei confronti

dell'esistente zona SIC (promontorio del Re di Puglia interferito parzialmente dall'area di

tutela "C"), basandosi sempre sulle caratteristiche anzidette del Piano di Rischio

Aeroportuale (cfr. 1-2-3-4-5), non essendo uno strumento in grado di modificare le rotte dei

corridoi di avvicinamento/decollo degli aeromobili cui la zona SIC risulta già soggetta,

essendo inoltre il traffico aereo della testata in questione molto contenuto (inferiore al 10%)

e non prevedendo modifiche sostanziali al PRG che comportino un aumento delle attuali e

nuove destinazioni edificatorie sulla zona, ma anzi assolvendo una funzione di controllo e

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00 Agosto 2009






limitazione degli insediamenti, il PRA non genera effetti significativi anche tempo ranei

sull’area di interesse .

Sovrapposizione della superficie di avvicinamento dei decolli/atterraggi con la zona SIC IT3340006

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