VAAC BUENOS AIRES

Introducción 

Desde el año 1998 la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), recomendó a través de la enmienda número 71 al Anexo 3 la inserción, entre otros temas, del que se relaciona con las erupciones volcánicas, creando los diferentes VAAC (Centros de Avisos de Cenizas Volcánicas) fijando los lineamientos generales para la determinación de las funciones y responsabilidades que les competen.

Qué es un Centro de Avisos de Cenizas Volcánicas

Es un Centro Meteorológico Regional designado en virtud de acuerdos Regionales de Navegación Aérea para proporcionar a las Oficinas de Vigilancia Meteorológica (MWO), Centros de Control de Área (ACC), Centros de Información de Vuelo (FIC), Centros Mundiales de Pronósticos de Área (WAFC) y Bancos Internacionales de Datos Operativos Meteorológicos (BANCOS OPMET), información de asesoramiento sobre la extensión lateral y vertical y el movimiento pronosticado de las cenizas volcánicas en la atmósfera que son emitidas por un volcán en erupción.

VAACs designados por la OACI

Existen a nivel Mundial 9 (nueve) VAACs designados por la OACI, los cuales son:

1. Anchorage (Estados Unidos)2. Buenos Aires (Argentina)3. Darwin (Australia)4. Londres ( Reino Unido)5. Montreal (Canadá)6. Tokyo (Japón)7. Toulouse (Francia)8. Washington (Estados Unidos)9. Wellington (Nueva Zelandia)

Funciones y responsabilidades del VACC Buenos Aires

Notificar la erupción o erupción prevista de un volcán o presencia de cenizas volcánicas en su zona de responsabilidad, encargándose de:

Vigilar los datos de los satélites geoestacionarios y en órbita polar pertinentes con el objeto de detectar la existencia y extensión de las cenizas volcánicas en la atmósfera en el área en cuestión

Activar el modelo numérico computarizado de trayectoria/dispersión de cenizas volcánicas (VAFTAD) a fin de pronosticar el movimiento de cualquier nube de cenizas que se haya detectado o notificado

Expedir información de asesoramiento con respecto a la extensión y movimiento pronosticados de la nube de cenizas volcánicas a:

1. las oficinas de vigilancia meteorológica, los centros de control de área y los centros de información de vuelo que prestan servicio a las regiones de información de vuelo en su zona de responsabilidad que puedan verse afectadas

2. otros VAAC cuyas zonas de responsabilidad puedan verse afectadas3. centros mundiales de pronósticos de área, los centros regionales de pronósticos de

área pertinentes y los bancos internacionales de datos OPMET. Expedir información de asesoramiento actualizada a las oficinas meteorológicas, los centros

de control de área, los centros de información de vuelo (FIR) y los VAAC mencionados, cuando sea necesario, pero como mínimo cada seis horas, hasta que ya no sea posible identificar la nube de cenizas volcánicas a partir de los datos de satélite, no se reciban nuevos informes de cenizas volcánicas desde el área y/o no se notifiquen nuevas erupciones del volcán.

Asimismo durante la Sexta Reunión del Subgrupo de Meteorología Aeronáutica (AERMETSG/6) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) realizada en la ciudad de Brasilia, Brasil durante los días 23 al 27 de Junio del 2003 y basadas en tareas de planificación y organización realizadas por el VAAC Buenos Aires, se dio lugar al Proyecto de Conclusión 6/9 para que la Argentina participe activamente de como miembro del Subgrupo de Operaciones para la Vigilancia de los Volcanes en Aerovías Internacionales en representación de los Estados pertenecientes a los grupos del Caribe y Sudamérica (CAR/SAM).

 

Area de Responsabilidad 

El área de responsabilidad del VAAC Buenos Aires está comprendida entre los 10° y 90° de latitud Sur y entre los 10° y 90° de Longitud Oeste. 

  

Nota importante  

Los tópicos desarrollados en la presente sección fueron extractados de las normas y procedimientos recomendados por la OACI en los siguientes documentos:

Doc. 9377-AN/915 - Manual sobre coordinación entre los servicios de tránsito aéreo, los servicios de información aeronáutica y los servicios de meteorología aeronáutica.

Doc. 9766-AN/968 - Manual sobre la vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW).

Doc. 9691-AN/954 - Manual sobre nubes de cenizas volcánicas, materiales radiactivos y sustancias químicas tóxicas.

Guía para la preparación, difusión y uso de la información SIGMET en las Regiones Caribe Sudamérica (CAR/SAM).

Es esencial que los procedimientos que el personal dedicado a la planificación, realización y control de las actividades aéreas debe seguir durante una erupción volcánica o un suceso de nubes de cenizas, según lo descrito en los párrafos siguientes, se traduzcan en instrucciones al personal local (con los ajustes necesarios adaptados a las circunstancias locales). También es esencial que estos procedimientos e instrucciones formen parte de la instrucción básica de todo el personal citado anteriormente cuyas funciones les exija adoptar medidas conformes a los distintos procedimientos.

Generalidades 

En los últimos 30 años, más de 90 aeronaves comerciales propulsadas con motores a reacción han sufrido daños como resultado de haber encontrado nubes de cenizas volcánicas en su trayectoria de vuelo. La mayoría de las grandes erupciones volcánicas explosivas que han causado problemas para la aviación en los últimos veinte años, corresponden a las erupciones de tipo Pliniano porque lanzan grandes cantidades de cenizas hacia arriba y hasta más allá de los niveles de crucero de los reactores de transporte internacional; a pesar de ello, también debe hacerse hincapié en que no pueden dejarse totalmente de lado las erupciones volcánicas de clasificación inferior a la Pliniana, porque la columna de cenizas que producen puede igualmente llegar a los niveles de crucero de los reactores y si el volcán está situado cerca de las trayectorias de aproximación y de salida, podría ocurrir que columnas más débiles afecten a aeronaves que se encuentren ascendiendo o descendiendo desde los aeródromos.

El aumento de la disponibilidad de información proporcionada por los satélites y la facilidad de poder transformar dicha información en datos útiles para el operador, ha permitido últimamente, disminuir la repetición de sucesos relacionados con el encuentro de cenizas volcánicas en el espacio aéreo de las rutas utilizadas por las aeronaves. De todos modos, una mayor coordinación y cooperación entre el personal relacionado a las operaciones aéreas y una estrecha comunicación entre ellos y los Organismos encargados de realizar observaciones sobre los volcanes en actividad, ayudaría a mejorar aún más la actual situación.

Dos terceras partes de los volcanes están situados en el hemisferio norte y aproximadamente el 85 por ciento al norte de la latitud de 10°S, hay una elevada concentración de volcanes de renombre por sus erupciones Plinianas entre los paralelos de 20°N y 10°S, lo cual significa que una gran cantidad de gases y de cenizas volcánicas son lanzados a la estratósfera cerca del Ecuador, las que influyen en las rutas aéreas internacionales.

Puede esperarse que las erupciones generen una columna de cenizas volcánicas que llegue a los niveles de crucero de las aeronaves de reacción, por la energía cinética extremadamente elevada en la chimenea de salida, esto significa que las columnas de una erupción explosiva, pueden alcanzar el FL 450 en un lapso de cinco a seis minutos. Debido a la mezcla turbulenta con la atmósfera y las correspondientes elevadas fuerzas de resistencia al avance, la región de empuje de gases de una erupción se extiende en raras ocasiones más allá de 3 km. hacia arriba (10 000 ff) y, a menos que una aeronave sea tan desafortunada que en realidad vuele a poca altura por encima de un volcán en el momento de la erupción, la región de empuje de gases no inquieta directamente a la aviación.

La región de empuje convectivo controla en gran manera la altura última de la columna y por lo tanto es crítica en cuanto a las incidencias posibles de la erupción para la aviación, pero la región más preocupante es la correspondiente a los niveles de crucero normales de las aeronaves propulsadas a reacción entre FL 300 a FL 450 (30 000 a 45 000 fts), que es denominada "región de sombrilla" y que puede reconocerse debido a que su parte superior está formada por una nube de cenizas en forma de hongo.

La atmósfera que se extiende desde 10 a 14 km., es la capa que experimenta los vientos más fuertes y es también la región por la que transcurren la mayoría de los niveles de crucero de las aeronaves de reacción de la aviación de transporte internacional y, si la columna de cenizas volcánicas penetra en la estratosfera, puede ser transportada a través de distancias muy largas y aumentando la probabilidad que las aeronaves se encuentren con ellas, en una concentración importante, a centenares de kilómetros de la fuente volcánica.

Composición de una nube de ceniza volcánica 

Las columnas en una erupción volcánica contienen además de cenizas volcánicas muchos gases, incluido vapor de agua, bióxido de azufre, cloro, sulfuro de hidrógeno y óxidos de nitrógeno; la naturaleza abrasiva de las cenizas volcánicas es muy importante por razón de los daños que causan a las estructuras de las aeronaves, a las ventanillas del puesto de pilotaje y a las partes de los motores. Después de la erupción, la oxidación e hidratación del SO2 (dióxido de azufre) forma gotitas de H2SO4 (ácido sulfúrico), la mezcla resultante de cenizas y ácido es elevadamente corrosiva y puede causar daños que muy bien pueden representar un gasto a largo plazo de mantenimiento de aeronaves que realizan regularmente operaciones en el espacio aéreo contaminado con una concentración, incluso relativamente baja, de tales partículas de cenizas y ácido

Vista de una partícula de ceniza volcánica al microscopio.

Las cenizas volcánicas en su mayoría están constituidas por cascos vítreos y roca pulverizada, muy abrasivos y están acompañadas de soluciones gaseosas de dióxido de azufre (ácido sulfúrico) y de cloro (ácido clorhídrico). Debido esto es fácil imaginar el serio peligro que las cenizas volcánicas plantean a las aeronaves, ya que las mismas no sólo causan daños a los motores de turbina de reacción, sino que también taponan el sistema del pitot, penetran en los sistemas de aire acondicionado y de enfriamiento del equipo, contaminan los equipos eléctricos y de aviónica, los sistemas de combustible e hidráulico y los sistemas de detección de humo en las bodegas de carga.

Reconocimiento de un encuentro con ceniza volcánica en vuelo. 

Aunque la mayoría de los radares meteorológicos de a bordo funcionan también en la Banda X, el radar de la aeronave no podrá detectar la nube de cenizas salvo en el caso excepcional que una aeronave se encuentre realmente con ella en el momento que ésta asciende inmediatamente después de la erupción, debido a que las partículas más grandes de cenizas se encontrarán en el espacio pocas horas después de producido el evento eruptivo.

Si una aeronave se encuentra realmente con una nube de cenizas volcánicas, el piloto, dependiendo de la densidad de las nubes y del tiempo de exposición, observará en general uno o más efectos desacostumbrados que indican sin duda que la aeronave ha entrado en una nube de cenizas volcánicas, tales como:

Por la noche, descargas eléctricas estáticas (fuego de San Telmo) son visibles alrededor del parabrisas del puesto de pilotaje y como un resplandor brillante blanquecino saliendo del interior de los motores de reacción.

Aparecen en la cabina partículas de cenizas volcánicas muy finas, dejando una ligera película de polvo en las superficies interiores de la aeronave.

Se observa un olor acre similar al de una descarga eléctrica, posiblemente el olor del azufre.

Por la noche, las luces de aterrizaje lanzan sombras abruptas, distintas a las sombras no muy claras y normalmente difusas que se proyectan en las nubes formadas por gotas de agua o por cristales de hielo.

Se pueden presentar condiciones variables en el comportamiento del motor, tales como ronroneo, reflejos de combustión en la salida de la tobera de escape, cambios inesperados de la temperatura del motor.

La velocidad aerodinámica puede variar erráticamente.

La presión de la cabina puede cambiar, presentándose inclusive una pérdida de presurización. 

Las cenizas volcánicas y el daño producido en las aeronaves 

La respuesta de un motor de reacción cuando está expuesto a las cenizas volcánicas depende de una serie de variables, incluidas la concentración y composición de la nube, el tipo de motor, el reglaje de empuje del motor, el tiempo de exposición. Básicamente son tres los efectos que contribuyen al daño general de los motores.

Depósito de cenizas volcánicas en los álabes de una turbina.

El primero y más crítico es el hecho de que las cenizas volcánicas tienen un punto de fusión (1100°C) por debajo de las temperaturas de funcionamiento de los motores (1400°C), al estar constituidas predominantemente por silicatos se funden en la sección caliente de los motores y se fusionan con los álabes de las toberas de alta presión y con las palas de la turbina,esto reduce drásticamente la zona de la garganta de los álabes de guía a la entrada de la turbina de alta presión provocando un aumento rápido de la presión estática del quemador y de la presión de descarga del compresor, lo que a su vez causa una sobrecarga del motor. Este efecto por si solo puede llevar a una pérdida inmediata del empuje y posiblemente a que se apague el motor.

Por este motivo se recomienda a los pilotos que inadvertidamente penetren en una nube de cenizas volcánicas que reduzcan el ajuste de potencia de los motores, de ser posible, al empuje de marcha lenta cuando la temperatura de funcionamiento de los motores (600°C), está por debajo de la temperatura de fusión de las cenizas volcánicas. Adicionalmente, los choques repentinos, térmicos y de presión, del aire de entrada durante un ciclo de puesta en marcha, junto con el enfriamiento de los depósitos de cenizas fundidas cuando la potencia del motor se reduce a marcha lenta, hacen que dichos depósitos se quiebren y se desprendan de los álabes guía de las toberas y sean ingeridos por el motor.

En segundo término debe señalarse que las cenizas volcánicas por ser abrasivas causan también la erosión en el paso del rotor del compresor y en los extremos de las palas del rotor (en la sección de alta presión), causando la pérdida de rendimiento de las turbinas de alta presión y del empuje de los motores, este efecto lleva a una disminución en el margen de entrada en pérdida de los motores.

Si se reduce el empuje del motor a marcha lenta, se atenúa el régimen de erosión de las palas del compresor, pero no puede eliminarse por completo, ya que el motor está todavía ingiriendo aire contaminado por cenizas volcánicas.

Erosión en los álabes producida por ingestión de cenizas volcánicas.

En tercer lugar las cenizas pueden taponar orificios de circulación en los sistemas de combustible y de enfriamiento, aunque estos efectos particulares parecen ser más bien variables.

Otros efectos Las cenizas volcánicas producen también abrasión en las ventanillas del puesto de pilotaje, en los bordes delanteros de las superficies aerodinámicas y en la aleta de cola; pueden hacer que la célula parezca haber sido tratada con chorro de arena y cualquiera de las piezas que sobresalga de la célula tales como antenas, sondas, detectores de hielo y álabes del ángulo de ataque pueden ser dañados y dejar de funcionar. La abrasión de las ventanillas del puesto de pilotaje hace que disminuya la visibilidad hacia adelante del piloto y puede presentar un problema serio durante el aterrizaje.

Los daños a las antenas pueden llevar a una pérdida completa de las comunicaciones de alta frecuencia (HF) y a un deterioro de las comunicaciones de muy alta frecuencia (VHF), la carga estática eléctrica en la aeronave crea también un efecto de "capullo" que puede causar un deterioro temporal o incluso una pérdida completa de comunicaciones con estaciones de tierra.

Los daños a los diversos sensores pueden deteriorar seriamente la información que el piloto dispone en los instrumentos del puesto de pilotaje por lo que se dificulta el mando de la aeronave. Una de las más importantes partes que sobresalen de la célula, es el tubo Pitot que además de sufrir abrasión puede ser taponado por cenizas volcánicas. Los sistemas de combustible, fluidos y de enfriamiento pueden estar muy contaminados por cenizas volcánicas exigiendo una limpieza completa y una sustitución de los mismos y de filtros.

Los equipos eléctricos y de aviónica pueden estar tan gravemente contaminados que sea necesario sustituirlos por completo, principalmente por la gran posibilidad de que todos los equipos hayan sufrido por sobrecalentamiento.

Las cenizas contaminan también el sistema de avisos contra incendios en la bodega de carga los que pueden generar falsos avisos de incendios.

Considerando que las cenizas son de un diámetro suficientemente pequeño y están cargadas eléctricamente, al atravesar los sistemas de filtros de la aeronave, existe la posibilidad de que las mismas se depositen los equipos electrónicos, afectando los sistemas e influyendo negativamente en los dispositivos semiconductores.

Después de un encuentro con cenizas volcánicas, prácticamente puede estar contaminado la totalidad del fuselaje, exigiendo una limpieza a fondo del panel de instrumentos en el puesto de pilotaje, de los paneles del disyuntor de los compartimentos de pasajeros y de equipaje, etc.

Procedimientos de vuelo recomendados para la tripulación de la aeronave 

Los procedimientos recomendados a los pilotos de aeronaves que inadvertidamente tienen un encuentro con nubes de cenizas volcánicas son los siguientes:

a) En el caso donde continúen encendidos los motores:

Reducir inmediatamente el empuje a marcha lenta. Esto hará que disminuya la temperatura de los gases de escape (EGT), lo que a su vez reducirá el aumento de cenizas fundidas en las palas de la turbina y en los componentes de la sección caliente. Las cenizas volcánicas pueden también causar la erosión y daños rápidos en los componentes internos de los motores;

Desconectar el mando automático de potencia (si estuviera activado). El mando automático de potencia debería desconectarse para impedir que el sistema aumente el empuje por encima de marcha lenta. Debido a los márgenes reducidos de sobrepresión, limítese el número de ajustes de empuje e incorpórense cambios con movimientos lentos y suaves de la palanca de mando de empuje;

Salir tan pronto como sea posible de la nube de cenizas volcánicas. Las cenizas volcánicas pueden estar extendidas por varios cientos de millas. La distancia o el tiempo más corto hacia fuera de las cenizas puede exigir un descenso inmediato y un viraje de 180° si así lo permite el terreno. El aumentar el empuje de ascenso y tratar de ascender por encima de la nube de cenizas volcánicas no es un método recomendado ya que se incrementan los daños al motor acelerado;

Encender los sistemas antihielo de motores, alas y todos los conjuntos de aire acondicionado. Enciéndanse los sistemas antihielo de los motores y de las alas y colóquense, todos los conjuntos de aire acondicionado en "encendidos" para mejorar más el margen de pérdida de los motores aumentando la corriente de aire de purga. Es posible estabilizar uno o más motores al reglaje de empuje de marcha lenta, siempre que la temperatura de los gases de escape permanezca dentro de sus limites. Debe tratar de mantenerse por lo menos un motor funcionando a marcha lenta y dentro de los limites permisibles para proporcionar la energía eléctrica y el aire de purga para presurización de la cabina antes de alejarse de las cenizas volcánicas;

Poner en marcha, si se dispone, el equipo auxiliar de potencia (APU). Puede utilizarse el APU para dar potencia al sistema eléctrico en caso de una pérdida de potencia de motores múltiples. El APU puede también proporcionar una fuente de aire para mejorar la puesta en marcha de los motores, dependiendo del modelo de aeronave;

Colocarse la máscara de oxigeno al 100 por ciento. Si una cantidad significativa de cenizas volcánicas penetra en el puesto de pilotaje o hay un fuerte olor a azufre, ponerse la máscara de oxigeno y seleccionar 100 por ciento. No se recomienda el despliegue manual de las máscaras de oxigeno de los pasajeros si la presión en la cabina es normal porque el suministro de oxigeno a los pasajeros será diluido con el aire de la cabina llena de cenizas volcánicas. Si la altitud de la aeronave excede de 4 250 m (14000 ft) se desplegarán automáticamente las máscaras de oxigeno de los pasajeros.

b) En caso que se apaguen los motores:

Activar la ignición. Colóquense los conmutadores de ignición a "encendido" según corresponda para el modelo de motor (posición normalmente usada para poner en marcha los motores en vuelo). No es necesario mover en ciclo las palancas de combustible (conmutadores). Para aeronaves equipadas con sistemas de puesta en marcha automática, el sector de puesta en marcha automática debería estar en la posición de "encendido". Se diseñó el sistema de puesta en marcha automática y se certificó según criterios de "manos fuera" para poner en marcha el aire de emergencia, reconociéndose la carga de trabajo de la tripulación durante este tipo de sucesos;

Vigilar la temperatura de los gases de escape. De ser necesario, apagar y después volver a poner en marcha los motores para evitar que se excedan los limites de la temperatura de los gases de escape;

Cerrar las válvulas de salida de aire, si no están ya cerradas; No aplicar los conmutadores de incendio; Dejar los conmutadores de bomba de sobrealimentación de combustible en

"encendido" y abrir las válvulas de alimentación cruzada; No utilizar aire del calentador de combustible. Esto no es aplicable si la alimentación

del combustible es por succión; Poner de nuevo en marcha los motores. Si falla la puesta en marcha de uno de los

motores, inténtelo de nuevo inmediatamente. La puesta en marcha con éxito de los motores quizás no sea posible antes de que la velocidad aerodinámica y la altitud estén dentro de la envolvente de puesta en marcha en vuelo. Vigile cuidadosamente la temperatura de los gases de escape. Si ocurre falla al arranque, la EGT aumentará rápidamente. Si el motor está justamente acelerando con lentitud la EGT aumentará lentamente. Los motores aceleran muy

lentamente a una gran altitud, especialmente en cenizas volcánicas, esto puede ser interpretado como falla de puesta en marcha o como falla del motor para acelerar hasta marcha lenta o como un mal funcionamiento del motor;

Vigilar la velocidad aerodinámica y la actitud de cabeceo. Si no es de fiar o si hay una pérdida completa de la indicación de velocidad aerodinámica (las cenizas volcánicas pueden haber taponado el sistema pitot), establezca la actitud de cabeceo adecuada que le indique el manual de operaciones para "vuelo con velocidad aerodinámica no fiable". Si los indicadores de velocidad aerodinámica no son de fiar, o si ocurre simultáneamente una pérdida de la indicación de velocidad aerodinámica con una pérdida de empuje de todos los motores, pare o apague utilizando el indicador de actitud para establecer una actitud de cabeceo de menos un grado. La velocidad inercial respecto a tierra puede ser utilizada por referencia si no es de fiar o si se ha perdido la indicación de velocidad aerodinámica. La velocidad respecto al suelo puede también estar disponible desde la torre de control de aproximación durante el aterrizaje;

Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano. Debería realizarse un aterrizaje por motivos de precaución en el aeropuerto más cercano conveniente si ocurren, debido a la penetración de cenizas volcánicas, daños de la aeronave o un funcionamiento anormal de los motores; y

Dados los efectos abrasivos de las cenizas volcánicas en los parabrisas y en las luces de aterrizaje, la visibilidad para la aproximación y para el aterrizaje puede estar marcadamente reducida. La visibilidad hacia adelante puede estar limitada a la que pueda lograrse a través de las ventanillas laterales. Si ocurriera esta condición, y el sistema de piloto automático está funcionando satisfactoriamente, debería desviarse hacia un aeropuerto en el que pueda realizarse un aterrizaje con piloto automático. Después del aterrizaje, si está restringida la visibilidad hacia adelante considerar la posibilidad de que la aeronave sea remolcada hasta el puesto de estacionamiento.

Los procedimientos específicos que figuran en el manual de operaciones de la aeronave deberían complementarse con los procedimientos generales mencionados, preparados para cada tipo de aeronave de la flota del explotador, para una combinación particular de motor y de aeronave. Además tal orientación debería incluirse en los manuales de mantenimiento de la aeronave respecto a las tareas de mantenimiento necesarias y/o a las inspecciones que deban realizarse en una aeronave después de un encuentro con cenizas volcánicas.

Procedimientos a aplicar cuando la aeronave se encuentra en tierra El movimiento de una nube de cenizas volcánicas y los depósitos graduales de partículas de cenizas durante las primeras horas, tienen consecuencias importantes para los aeropuertos que están situados a menos de 100 km. a favor del viento desde un volcán. Tales depósitos de cenizas pueden paralizar por completo a un aeropuerto que esté a la vista del volcán y las operaciones de aeronaves en aeropuertos que estén a distancias incluso mayores a favor del viento, pueden verse realmente afectadas.

Se han recomendado los siguientes procedimientos para la operación en tierra de aeronaves:

Durante los aterrizajes, limítese el empuje de inversión. El uso de un empuje de inversión máximo puede perjudicar la visibilidad y hacer que los motores ingieran cenizas;

La presencia de una capa ligera de cenizas que oscurece las señales de la pista y producen un efecto negativo en el frenado. Son desconocidos los efectos de una capa pesada de cenizas. Asimismo debe tenerse cautela cuando las cenizas están mojadas, puesto que las superficies se tornan muy resbaladizas y el efecto de frenado menos eficaz;

El desgaste de los frenos se acelerará; sin embargo, no deberían estar afectados los cojinetes adecuadamente sellados;

Evítese el funcionamiento estático de los motores por encima de la potencia de marcha lenta; No rodar con un solo motor encendido; utilizar todos los motores para el rodaje; no obstante

verifíquese el manual de operaciones en lo relativo a combinaciones especificas de aeronave/motor;

El empuje durante el rodaje debería limitarse al necesario para mantener una velocidad lenta de rodaje;

Evítense las operaciones cuando las cenizas son visibles en el aire; debería esperarse a que las cenizas se depositen antes de iniciarse el recorrido de despegue;

Utilícese un procedimiento de despegue con rodamiento; Restrínjase el uso en tierra del grupo auxiliar de energía para poner en marcha los motores; Evítese el uso de conjuntos de aire acondicionado en tierra, si los ventiladores de circulación

mantienen un nivel adecuadamente cómodo de temperatura. Si es necesario el aire acondicionado en tierra hágase funcionar en un reglaje de máximo frío si las cenizas son visibles y acondiciónese previamente el edificio terminal con vehículos equipados con filtros de tierra si se dispone de los mismos. Utilícense los desangramientos para el despegue si se permite esta configuración en los procedimientos de operación. Para el funcionamiento de un conjunto de aire acondicionado consúltese el manual de operaciones.

Mientras la aeronave se encuentre detenida en la plataforma debe completarse el sellado de las partes abiertas.

Procedimientos de despacho y del control operacional de la aeronave Las nubes de cenizas volcánicas pueden cubrir una zona muy extensa y moverse rápidamente de una región a otra; por consiguiente, la disponibilidad precisa y oportuna de información es esencial para la seguridad de los vuelos y para facilitar la etapa de planificación previa, así como cualquier nuevo plan contingente realizado en vuelo.

Las opciones disponibles comprenden un cambio de ruta, escalas técnicas no programadas, transporte a bordo de más combustible por la posible desviación en ruta o altitudes de vuelo que no sean óptimas, o llegar inclusive hasta la cancelación del vuelo. Todas estas decisiones influyen

materialmente en la planificación de la carga y en la preparación de la tripulación y todas ellas implican decisiones muy complejas de gestión. Puede complicarse aún más la situación general, cuando esté implicado un gran número de pasajeros.

El transportar combustible adicional significa habitualmente pérdida de ingresos correspondientes a la carga de pago, el transbordo de pasajeros o descarga de mercancías cerca de la hora de salida puede traer consigo otras complicaciones.

Las escalas técnicas son siempre costosas y suponen el riesgo adicional de ulteriores demoras graves, debido a que se exceden las limitaciones de tiempo en servicio de la tripulación de vuelo.

Además los vuelos demorados o cancelados tienen consecuencias en la disponibilidad de aeronaves de tripulación para este y otros sectores más allá de su destino inmediato. En el caso de vuelos entre Asia y Europa, las horas prohibidas de aterrizaje (por razón de ruido) restringen las opciones para cambiar la programación de los vuelos.

De hecho, cualquier interrupción de una operación suave y cuidadosamente planificada de servicios aéreos regulares, puede conllevar graves problemas con serios perjuicios financieros para el explotador y angustia y frustración para los pasajeros.

Todas las decisiones sobre cambio de ruta de aeronaves requerirá de un esfuerzo coordinado del ATS, de los pilotos y de los despachadores de vuelos.

Sin embargo, el primer aspecto a tener en cuenta debe ser siempre el de la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes.

Las implicaciones en la seguridad de un encuentro inadvertido con cenizas volcánicas ya han sido bien demostradas y analizadas, por lo tanto el objetivo es evitarlas.

En ese sentido cualquier conocimiento de un suceso, por limitado que sea, ayudará al personal de operaciones de la línea aérea a adoptar importantes decisiones de planificación, y es esencial contar con actualizaciones regulares de la información a los efectos nutrir con datos fidedignos al modelo de dispersión de cenizas volcánicas.

Desde el punto de vista de la seguridad, serian necesarias actualizaciones regulares de información en vuelo, pero inicialmente algunas decisiones importantes, acerca del combustible y de la carga de pago habrían de adoptarse en prioritariamente. Entre estas decisiones se incluyen la de disponibilidad de rutas de alternativa y aeródromos alternos en la ruta, así como acerca de las condiciones en el punto de destino.

La divulgación de los SIGMET a direcciones internacionalmente convenidas mucho más allá de la FIR afectada, y es por consiguiente un factor importante, pudiendo de esta forma acelerar la notificación más temprana posible del fenómeno, a los vuelos que probablemente estarían ingresando a la zona afectada.

Es importante contar con toda la información aeronáutica disponible, amplitud del área afectada, altitudes y hora de la erupción o de la posición de nubes y de los correspondientes niveles de vuelo, como así también, acerca de su velocidad de desplazamiento.

Si existe una erupción cerca de un aeropuerto, el explotador debería saber sí estarán afectados cualesquiera de los aeródromos de alternativa locales.

La presencia de nubes de cenizas a poca altura de la atmósfera puede o no ser un obstáculo para las operaciones en ruta pero pudiera constituir una amenaza considerable para el tránsito que ascienda o descienda.

No pueden establecerse límites arbitrarios, cada situación será única y requerirá más o menos el juicio de profesionales.

El uso cada vez más extendido de sistemas de comunicaciones y de notificación de las líneas aéreas permite a éstas un medio para brindar al piloto la información última disponible y de ayudarle a

adoptar decisiones operacionales en situaciones difíciles, tales como cambio de la ruta o desvíos.

También permite la opción de enviar directamente al piloto, datos de enlace de la compañía y planes de vuelo de navegación revisados.

Los aeródromos en los que se desvíen los vuelos deberán seleccionarse cuidadosamente tanto para dar cabida al tamaño particular de la aeronave, como en relación con los requisitos de apoyo en tierra.

Se intentará reducir a un minino posible el enorme costo para la línea aérea, de una escala nocturna con una carga completa de pasajeros.

De lo expresado con anterioridad queda demostrado la necesidad de contar con las actualizaciones continuas de la información.

Políticas y principios aplicados por el operador aéreo Aquellos operadores aéreos, cuya estructura de rutas incluya regiones donde exista el riesgo potencial de producirse erupciones volcánicas, deberían desarrollar orientaciones especificas para sus operaciones aéreas, previendo que las consecuencias de un suceso de estas características pueden interferir significativamente en su programación de vuelos. Dichas orientaciones deberían formar parte del Manual de Operaciones de la Empresa.

Tomando como ejemplo la política y principios utilizados por un operador aéreo cuya área de vuelos incluye una amplia región donde se encuentra una serie de volcanes activos, se podrían señalar los

aspectos más importantes contenidos en los mismos, los que se indican a continuación:

1. Cuando tenga dudas, no vuele: el principio fundamental para la operación de un operador en una región afectada por una erupción, es conocer donde encontrar las cenizas volcánicas después que la erupción se ha producido; si no se tiene la seguridad de ubicar el lugar donde se encuentra la nube de cenizas volcánicas, no se permite a las tripulaciones de vuelo atravesar las áreas afectadas por la erupción. Este principio que parece ser conservador, ha permitido superar con éxito y seguridad, situaciones presentadas por distintas erupciones de volcanes en las áreas donde estos se encuentran;

2. Utilice hechos y datos: para tomar decisiones operativas adecuadas, se debe utilizar información seleccionada que proviene de fuentes apropiadas. La información utilizada para tomar decisiones operativas no sólo se obtiene de las notificaciones de los Centros de aviso de cenizas volcánicas y de la comunicación directa con los Observatorios de volcanes instalados, sino también por la información proporcionada por los propios pilotos de la empresa y los pilotos de otros operadores, acerca de la ubicación de la nube de cenizas, incluyéndose además los datos que se obtienen por los contactos con funcionarios municipales y policiales, de las poblaciones cercanas al lugar de la erupción;

3. Identifique la ubicación no sólo de la nube de cenizas volcánicas, sino también cuáles son las áreas no afectadas: el seguimiento del desplazamiento de una nube de cenizas volcánicas se obtiene respondiendo a una serie de preguntas como las siguientes:

o Dónde se encuentra propiamente la nube de cenizas?o Dónde esta ubicado el volcán que la produce?o Qué efectos está produciendo el viento predominante?o Qué información se puede obtener de la comunidad vulcanológica?o Qué dice la información producida por los pilotos, los contactos seleccionados y otro

tipo de contactos? ; y

4. Manténgase informado y en estado de alerta: trabajando con un grupo reducido de personas, es posible obtener mejores resultados por medio de la facilidad de movilizarse en forma permanente y obteniendo información directamente del jefe de pilotos, se puede conocer con cierta certeza la situación en el área afectada y prestar atención a la tarea clave, que es la de identificar dónde se encuentran las cenizas volcánicas.

La información obtenida debe ser proporcionada a las tripulaciones de vuelo, comunicándoseles donde es posible volar y porqué motivos no deben ser atravesadas determinadas áreas.

Además, se ha encontrado de suma utilidad la utilización del código de colores con que se publican las alertas de erupción, que durante mas de 10 años ha sido considerado un método efectivo para alertar a la comunidad de usuarios sobre la probabilidad de encontrar cenizas volcánicas.

Instrucción del personal y ayudas audiovisuales disponibles Como en el caso de los demás campos de operaciones, la importancia de la instrucción del personal de operaciones no puede negarse, particularmente en el caso de cenizas volcánicas al ser su aparición poco probable, en el transcurso del tiempo puede disminuir la familiaridad del personal de operaciones en cuanto a enfrentar situaciones de esas características. Aunque en algunas FIR, hay volcanes peligrosos, pueden pasar muchos decenios sin que se produzcan erupciones y a no ser que los procedimientos relativos a cenizas volcánicas constituyan una parte integral de los cursos de instrucción inicial y repetitiva de los pilotos, despachadores de vuelo, personal del ATC, de MET y vulcanológico, es poco probable que los mismos se apliquen con eficacia cuando sea necesario.

En muchos casos hasta cierto punto sería posible tratar alas cenizas volcánicas como cualquier otro peligro en ruta e incluirlo junto a otros sucesos peligrosos, de forma que las instrucciones al personal local y los procedimientos de contingencia sean más generales. Un ejemplo ilustrativo sobre este enfoque, es el caso de "Procedimientos de desvío por condiciones meteorológicas en el espacio aéreo controlado oceánico", utilizado por la Administración de aviación civil de Australia.

En razón que el apagado o parada de motores en vuelo, por ingestión de cenizas volcánicas, es un suceso poco frecuente, con el que muchos pilotos posiblemente nunca se enfrentarán en toda su carrera, los organismos gubernamentales encargados de la aviación civil, deberían exigir que las tripulaciones de vuelo practiquen periódicamente los procedimientos de puesta en marcha de los motores en vuelo en un simulador, creando características normales y anormales de puesta en marcha de motores.

Se han publicado requisitos para que los pilotos notifiquen la actividad volcánica, que están apoyados por la industria aeronáutica debido a los esfuerzos de la IATA y de IFALPA y habrá muy pocos pilotos en la actualidad que no sean conscientes del contenido de los mismos.

La OACI ha publicado dos carteles sobre cenizas volcánicas en inglés, francés, ruso y español, uno de ellos proporciona orientación general a las tripulaciones de vuelo sobre medidas recomendadas si una aeronave se enfrenta inadvertidamente con una nube de cenizas volcánicas y el otro orientando a los pilotos acerca del la confección de aeronotificaciones especiales de la OACI sobre actividad volcánica; también se ha reproducido en versiones de idiomas francés, ruso y español el video "Como evitar las cenizas volcánicas" publicado originalmente en inglés por la Boeing Airplane Company. A través de la OACI y de la OMM se ha distribuido a los Estados en inglés, ruso y español, un mapa mundial de volcanes y las principales características aeronáuticas, publicado por Jeppesen, Sanderson lnc. y la Agencia de Estudios geológicos de Estados Unidos.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos ha producido y distribuido también un video en versión inglesa, que proporciona una orientación para controladores de tránsito aéreo, acerca de los peligros para la aviación de las cenizas volcánicas.

pacto de las cenizas volcánicas en los servicios operaciones y auxiliares de la aviación Las cenizas volcánicas pueden también tener efectos graves en los aeródromos situados a favor del viento de una columna de cenizas volcánicas. Las cenizas se depositan en el aeródromo y en sus cercanías contaminando el equipo de tierra electrónico, eléctrico y mecánico y si no se adoptan precauciones, en las aeronaves estacionadas o en rodaje en el aeródromo. Entre los problemas causados por las cenizas volcánicas en las pistas pueden mencionarse el coeficiente de rozamiento en la pista reducido para las aeronaves que aterrizan, especialmente cuando las cenizas están mojadas y un deterioro grave de la visibilidad local puesto que las cenizas en tierra están perturbadas por los gases de salida de los motores de aeronaves en rodaje, aterrizaje y despegue. En realidad, no es necesario que haya muchas cenizas depositadas en un aeródromo (de hecho tan

pocas como 1 mm) antes de que el aeródromo haya quizás de cerrarse completamente para operaciones de aeronaves.

El efecto de las cenizas volcánicas en el equipo electrónico, eléctrico y mecánico es muy similar a los efectos ya descritos en el equipo de aeronave. Las cenizas volcánicas penetran fácilmente en todas, excepto las zonas más selladas y esto se aplica tanto a los componentes electrónicos pequeños como a las áreas de los hangares y de mantenimiento. Se contaminan frecuentemente los sistemas de enfriamiento, de lubricación y de filtros con tal amplitud que se hace imposible limpiar por completo el equipo y ha de ser sustituido. Las piezas en movimiento del equipo mecánico, especialmente los cojinetes, frenos y transmisiones, son objeto de abrasión más bien rápida porque los filtros del equipo y los sistemas de lubricación mismos se taponan o se contaminan. Problemas especiales pueden afectar a los circuitos y componentes de alta tensión, especialmente si las cenizas han sido humedecidas por la lluvia lo que las convierte en eléctricamente muy conductoras. Esto causa cortocircuitos, contactos de arco y llamaradas que pueden llevar a incendios en los componentes del sistema de distribución eléctrica. Si las cenizas están bajo la lluvia pueden fácilmente absorber cantidades considerables de agua que llegan a densidades en exceso de 1 400 kg/m³ o más. Tal ceniza mojada tiene la consistencia de cemento mojado y cuando se deposita en la parte superior de los hangares puede incluso echar abajo los edificios como ocurrió en la base de las Fuerzas Aéreas Clark de Estados Unidos en Filipinas durante la erupción del Monte Pinatubo en 1991. Las cenizas mojadas depositadas en aeronaves en estacionamiento (especialmente aeronaves con motor trasero) pueden desplazar marcadamente el centro de gravedad y volcar a la aeronave si no está asegurada por un poste de cola.

Dependiendo de la cantidad de cenizas que caiga en el aeródromo, los vientos de superficie (que mantienen a las cenizas en suspensión en el aire) y las lluvias en el área (que ayudan a depositar las cenizas), en diversos grados pueden dar lugar a problemas médicos. En condiciones muy secas y de mucho viento tal como ocurrió en los aeródromos (y por cierto en grandes ciudades) de Argentina después de la erupción del volcán del Monte Hudson en la parte oriental de Chile en 1991, se informó acerca de muchos problemas médicos Los problemas eran principalmente de índole bronquiopulmonar y oftálmica y abrasiones de la piel. En condiciones más húmedas y especialmente si llueve y en general hay vientos ligeros, los informes de problemas médicos tienden a ser de menos frecuencia y gravedad.

Para los aeropuertos en los que se considere probable la amenaza de caída de cenizas volcánicas, el problema puede ser considerado desde los siguientes aspectos:

a. disposiciones de carácter permanente antes de una erupción; b. disposiciones durante la erupción volcánica, desde la caída inicial de las cenizas en el

aeropuerto hasta el cierre del aeropuerto; y c. limpieza después de la erupción y nueva puesta en servicio del aeropuerto.

Un intercambio de opiniones sobre los aspectos mencionados y un debate sobre los diversos ejemplos de reacciones reales ofrecidas por las autoridades de los aeropuertos durante erupciones volcánicas fueron el tema de un seminario sobre el “impacto de cenizas volcánicas en los aeropuertos” celebrado en Seattle en 1993.

a) Disposiciones de carácter permanente antes de una erupción

Las disposiciones relativas a la caída de cenizas volcánicas en el aeródromo pudieran estar constituidas por la parte del plan de emergencia de aeropuerto relacionada con desastres naturales o pudieran ser elaboradas como documento independiente. En uno u otro caso, el plan debe comprender un conjunto completo de procedimientos que determinan la función y las responsabilidades de todo el personal de aviación civil y de otros organismos en el aeropuerto y, de ser pertinente, fuera del aeropuerto en el caso de que una erupción volcánica amenace por acumular cenizas volcánicas en el aeropuerto. Las medidas que hayan de adoptarse para asegurar que el aeropuerto pueda aplicar procedimientos de emergencia con rapidez y eficacia en tal caso comprenden:

almacenamiento previo de los materiales mínimos necesarios para cubrir y sellar los sitios abiertos de aeronaves y motores, el equipo de tierra, algunos edificios estratégicos y equipo electrónico de computadoras, etc. (p. ej., cinta aislante, y hojas de plástico);

arreglos previos de una fuente de materiales de limpieza (más allá de almacenamiento habitual) otro equipo pesado y grandes volúmenes de agua para recoger, limpiar y evacuar las cenizas volcánicas;

arreglos previos de un área conveniente aprobada para evacuar y cubrir o, por lo menos,

para estabilizar, las cenizas volcánicas fuera del aeropuerto; y arreglos previos para una fuente generadora de energía eléctrica auxiliar.

b) Disposiciones durante la erupción volcánica

Desde la caíde inicial de las cenizas en el aeropuerto hasta el cierre del aeropuerto.

Al notificarse una erupción que pudiera depositar cenizas volcánicas en el aeropuerto, deberían inmediatamente iniciarse medidas de protección, tales como almacenar equipo no esencial, sellar o cubrir partes abiertas de las aeronaves y de los motores de las aeronaves, equipo de tierra, edificios estratégicos y equipo electrónico o de computadora, etc. Las autoridades del aeropuerto han de adoptar una decisión respecto a la viabilidad o necesidad de continuar las operaciones de aeronaves en el aeropuerto. Varias consideraciones, a veces en conflicto, habrían de sopesarse en esta decisión. Quizás se despachen muchas aeronaves antes de que la caída de las cenizas influya gravemente en las operaciones de los aeropuertos. Esto reduciría el número de aeronaves y de pasajeros que se quedan en tierra expuestos a la caída de cenizas. Sin embargo, en algún momento estas operaciones continuas de las aeronaves arriesgan causar daños a los motores de aeronaves o hacer que disminuya la visibilidad local por el movimiento continuo de las cenizas sobre las pistas; de modo que las operaciones ulteriores habrían de esperar por más y más tiempo hasta que las cenizas se depositen por completo. Mantener el equipo auxiliar de tierra en funcionamiento en un entorno de contaminación de cenizas volcánicas es extremadamente difícil, porque el equipo está constituido por turbinas, compresores y equipo de aire acondicionado que normalmente utilizan solamente un filtraje mínimo o reducido. El equipo auxiliar de tierra frecuentemente falla antes de que las cenizas imposibiliten las operaciones de las aeronaves, con lo que se impide de todos modos el despegue de las aeronaves. Para elevar a un máximo el período durante el cual pudieran continuar en el aeropuerto, de ser necesario, las operaciones restringidas de las aeronaves, se han recomendado los siguientes procedimientos de operación en tierra de aeronaves:

durante los aterrizajes, limítese el empuje de inversión. El uso de un empuje de inversión máximo puede perjudicar la visibilidad y hacer que los motores ingieran cenizas;

la presencia de una capa ligera de cenizas que oscurece las señales de la pista pudiera tener un efecto negativo en el frenado. Son desconocidos los efectos de una capa pesada de cenizas. Ha de aplicarse cautela cuando las cenizas están mojadas puesto que las superficies serán muy res-baladizas y el efecto de frenado menos eficaz;

el desgaste de los frenos se acelerará; sin embargo, no deberían estar afectados los cojinetes adecuadamente sellados;

evítese el funcionamiento estático de los motores por encima de la potencia de marcha lenta; no rodar con un solo motor encendido; utilizar todos los motores para el rodaje; no obstante

verifíquese el manual de operaciones en lo relativo a combinaciones específicas de aeronave/motor;

el empuje durante el rodaje debería limitarse al necesario para mantener una velocidad lenta de rodaje;

evítense las operaciones cuando las cenizas son visibles en el aire; debería esperarse a que las cenizas se depositen antes de iniciarse el recorrido de despegue;

utilícese un procedimiento de despegue con rodamiento; restrínjase el uso en tierra del grupo auxiliar de energía para poner en marcha los motores; y evítese el uso de conjuntos de aire acondicionado en tierra si los ventiladores de circulación

mantienen un nivel adecuadamente cómodo de temperatura. Si es necesario el aire acondicionado en tierra hágase funcionar en un reglaje de máximo frío si las cenizas son visibles y acondiciónese previamente el edificio terminal con vehículos equipados con filtros de tierra si se dispone de los mismos. Utilícense los desangramientos para el despegue si se permite esta configuración en los procedimientos de operación. Para el funcionamiento de un conjunto de aire acondicionado consúltese el manual de operaciones.

Mientras continúan las operaciones restringidas de aeronaves, debe completarse el sellado de las partes abiertas de aeronaves estacionadas, de equipo en tierra que no se utilice, de algunos edificios estratégicos y de equipo electrónico y de computadora etc. A medida que disminuyen las operaciones de aeronaves pueden retirarse del servicio más y más unidades de equipo de tierra y pueden limpiarse, lubricarse con aceites y pueden sustituirse los filtros y puede cubrirse o almacenarse el equipo. Pronto o tarde puede ser necesario cerrar por completo el aeropuerto. La situación peor sería una serie prolongada de erupciones volcánicas que pudiera mantener cerrado el aeropuerto por semanas.

c) Limpieza después de la erupción

No debe subestimarse la complejidad y magnitud de esta tarea. Dependiendo de la amplitud con la que se precipitan las cenizas, el enorme volumen de cenizas por retirar del aeropuerto puede ser asombroso. Es necesario retirar las cenizas del aeropuerto porque no las arrastra fácilmente el viento, y de esa forma se mantiene la fuente contaminante por períodos prolongados. Hasta cierto punto que depende de la cantidad de cenizas y de las condiciones climatológicas locales la situación puede estabilizarse, puede ararse por debajo de las cenizas limpiadas de la pista, a lo largo de franjas de hierba adyacentes pero en general no hay otra alternativa que completar el retiro de las cenizas del aeropuerto. En el Apéndice B se presenta un conjunto de procedimientos recomendados para la protección y limpieza del aeropuerto que se basan principalmente en la experiencia adquirida con diversas medidas especiales que han sido aplicadas con éxito por autoridades de aeropuertos durante pasadas erupciones volcánicas.

Gestión de tránsito aéreo Las erupciones volcánicas y las nubes de cenizas resultantes pueden ocasionar perturbaciones importantes a las operaciones de tránsito aéreo y, en algunos casos, pueden llevar a situaciones que amenacen incluso la vida de las personas a bordo de aeronaves en ruta. El objetivo de esta sección es describir el impacto en los servicios de tránsito aéreo y especialmente en los centros de control de área (ACC) de un episodio de cenizas volcánicas.

Esta sección se subdivide en cuatro títulos:

1. Detección y notificación de un suceso 2. Proceso de coordinación y de alerta 3. Procedimientos de tránsito aéreo en un ACC 4. Notificación por radio y en tierra.

1. Detección y notificación de un suceso

Solamente en épocas muy recientes, con el advenimiento de las modernas aeronaves de reacción se han convertido las cenizas volcánicas en una gran inquietud para la aviación. Como se indicó anteriormente en este manual la posibilidad de causar un gran accidente de aeronave es real. Además existen costos económicos asociados no solamente al cambio de encaminamiento y a los retardos de aeronaves en el sistema sino también se causan daños físicos a la aeronave y a su equipo. Durante los últimos diez años los vulcanólogos, los geofísicos, los meteorólogos, los pilotos, los despachadores de vuelo y los especialistas de control de tránsito aéreo han estado colaborando para preparar normas mundiales de notificación de una erupción y de la presencia de nubes de cenizas volcánicas. El efecto acumulado ha sido la preparación de una serie de mensajes utilizados por la aviación para notificar a todos los usuarios acerca de una erupción volcánica y de las subsiguientes nubes de cenizas lo cual forma parte del sistema de la OACI de Vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW).

Estos mensajes son los siguientes:

Servicios de información aeronáutica (AIS)

NOTAM o ASHTAM

Autoridad meteorológica

METAR/SPECI informe de actividad volcánica información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que pueden afectar a la seguridad

de las operaciones de aeronaves (SIGMET)

Agencia vulcanológica

informe de actividad volcánica (puede incluir un código por colores del estado de alerta de volcanes)

Pilotos

aeronotificaciones especiales de actividad volcánica (AIREP especial) informe de pilotos (PIREP – América del Norte), PIREP urgente

Centro de avisos de cenizas volcánicas (VAAC)

aviso de cenizas volcánicas (mensaje en lenguaje claro abreviado y gráfico)

La notificación de que ha ocurrido una erupción o que se ha notificado la presencia de cenizas volcánicas en la atmósfera pudiera llegar a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS) procedente de una o más de las siguientes fuentes y en una diversidad de formatos:

del organismo vulcanológico nacional; como informe sencillo o por referencia al código por colores de estado de alerta de volcanes;

del servicio MET nacional; de la OMM o de una oficina meteorológica de aeródromo; de una aeronave en vuelo como aeronotificación especial de actividad volcánica; y de un servicio nacional, tal como policía, militares o estación forestal, etc.

2. Proceso de coordinación y de alerta

En ocasiones, el primer informe de acaecimiento de una erupción volcánica y de las subsiguientes nubes de cenizas puede proceder de una o de muchas fuentes. A no ser que el volcán esté en una parte muy remota del mundo habrá probablemente más de un informe de la erupción. La proliferación de informes puede rápidamente abrumar al sistema de comunicaciones ya que el público acude en masa a las redes locales de comunicaciones para informar y para obtener información sobre la magnitud y el peligro de la erupción. Los organismos de aviación no son los únicos que tienen intereses importantes en averiguar la amplitud del peligro para sus usuarios. Los

gobiernos responderán con rapidez para proteger en general la vida y la propiedad del público siendo los intereses de la aviación solamente uno de sus focos especiales.

Para que el ACC pueda adoptar decisiones fundadas respecto al efecto que la erupción y las nubes de cenizas pudieran tener en el espacio aéreo bajo su jurisdicción, y para que la OMM prepare el SIGMET relativo a cenizas volcánicas, incluida la “perspectiva”, es necesario tener acceso al asesoramiento de los expertos. Según lo indicado en otro lugar de este documento, la OACI ha designado para este fin a nueve Centros de avisos de cenizas volcánicas (VAAC). Los VAAC proporcionan orientación sobre la trayectoria de las nubes de ceniza y sobre los niveles de vuelo que pudieran estar afectados por la nube. La responsabilidad de la OMM es aplicar esta información y otras fuentes de datos para la expedición de un SIGMET de cenizas volcánicas. La misma información proporcionada a la OMM por el VAAC se envía habitualmente al ACC para ser transmitida a aeronaves en vuelo y para la iniciación de un NOTAM. Además de la información sobre la actividad volcánica, en el NOTAM se incluye información sobre las rutas aéreas afectadas por cenizas volcánicas y orientación sobre rutas de alternativa. Los SIGMET de cenizas volcánicas son expedidos por la OMM de conformidad con las normas y métodos recomendados del Anexo 3 y se expiden habitualmente después de que los meteorólogos hayan verificado la información notificada. Los supervisores en el ACC utilizan los SIGMET para la administración del espacio aéreo en su área de responsabilidad, incluido el cierre de espacio aéreo y el cambio de encaminamiento o de rutas de aeronaves. Se transmite también la información del SIGMET a los pilotos por parte del ATS de forma que puedan evitar las nubes de cenizas. Todas las decisiones sobre cambio de ruta de aeronaves son un esfuerzo coordinado del ATS, de los pilotos y de los despachadores de vuelos.

3. Procedimientos de tránsito aéreo en un ACC

Si se recibe un informe o se pronostica la presencia de una nube de cenizas volcánicas en la región de información de vuelo de la que el ACC es responsable, procedente de cualquiera de las fuentes anteriormente mencionadas, se siguen los siguientes procedimientos:

a) retransmitir inmediatamente toda la información disponible a los pilotos cuyas aeronaves puedan ser afectadas para asegurarse de que son conscientes de la posición de las nubes de cenizas y de los niveles de vuelo afectados;

b) proponer una nueva ruta apropiada para evitar la zona en la que se sabe o se pronostica que habrá nubes de cenizas;

c) recordar a los pilotos que las nubes de cenizas volcánicas no son detectadas por sistemas radar de a bordo ni por sistemas radar de tránsito aéreo. El piloto debería asumir que el radar no le proporcionará ningún aviso por anticipado del lugar de las nubes de cenizas;

d) si una aeronave informa al ACC que ha penetrado en una nube de cenizas volcánicas y ha indicado que existe una situación de peligro;

1. considérese que tal aeronave está en situación de emergencia;2. no debe iniciarse ninguna autorización de ascenso a aeronaves con motor de turbina

hasta que la aeronave haya salido de la nube de cenizas; y3. no debe tratarse de proporcionar guía vectorial de evasión sin la aquiescencia del

piloto.

La experiencia ha demostrado que la maniobra de evasión recomendada para una aeronave que haya penetrado en una nube de cenizas es invertir su rumbo y empezar un descenso si el terreno lo permite. La responsabilidad última de esta decisión recae sin embargo en el piloto.

Los controladores han de estar entrenados y ser conscientes de que las aeronaves que se encuentren con nubes de cenizas pueden sufrir una pérdida completa de la potencia de sus motores de turbina y que es necesario aplicar una cautela extrema para no entrar en nubes de cenizas. Puesto que no existe ningún medio para detectar la densidad de las nubes de cenizas ni la distribución de tamaño de las partículas, ni su impacto subsiguiente en la performance de los motores y en la integridad de la aeronave, es necesario que los controladores sean conscientes de las consecuencias serias de que una aeronave pueda encontrarse en vuelo con una nube de cenizas. Particularmente puede servir de orientación lo siguiente:

las nubes de cenizas pueden extenderse por cientos de millas horizontalmente y llegar

verticalmente a la estratosfera, por lo que los pilotos no deben tratar de atravesar la nube ni de ascender por encima de la nube;

las cenizas volcánicas pueden bloquear el sistema de pitot estático de una aeronave por lo que las indicaciones de velocidad aerodinámica no serían de fiar; y

las condiciones de frenado en los aeropuertos en los que las cenizas volcánicas se hubieran recientemente depositado sobre las pistas influirán en la eficacia de frenado de la aeronave. El efecto es más pronunciado en las pistas cuando las cenizas están mojadas. Debe tenerse conciencia de las consecuencias de que los motores ingieran cenizas volcánicas durante el aterrizaje y el rodaje. En aeropuertos de salida se recomienda que los pilotos eviten realizar operaciones cuando las cenizas volcánicas sean visibles en el aire. En su lugar deben dejar que pase tiempo suficiente para que las partículas se depositen antes de iniciar el recorrido de despegue, a fin de evitar que los motores ingieran partículas de cenizas.

4. Notificación por radio y en tierra

El ACC actúa como enlace crítico de comunicaciones entre el piloto, el despachador de los vuelos y los meteorólogos durante una erupción volcánica. Durante episodios de nubes de cenizas volcánicas dentro de su región de información de vuelo (FIR), los ACC tienen dos funciones principales en cuanto a comunicaciones. En primer lugar y ante todo tener la capacidad de comunicarse directamente con las aeronaves en ruta que pudieran encontrarse con nubes de cenizas. En base a la información proporcionada en el SIGMET sobre cenizas volcánicas y en el mensaje de avisos de cenizas volcánicas y cooperando con los meteorólogos de la OMM, los controladores de tránsito aéreo deberían proporcionar al piloto, de ser posible, los niveles de vuelo que estén afectados por las nubes de cenizas y su trayectoria prevista así como la deriva de las nubes. Mediante el uso de radiocomunicaciones, los ACC tienen la capacidad de coordinar las rutas de alternativa de los pilotos que les permitan alejarse de las nubes de cenizas volcánicas.

De modo análogo, el ACC mediante la expedición de un NOTAM de actividad volcánica o de un ASHTAM puede difundir información sobre la situación y actividad de un volcán, incluso en el caso de un aumento de la actividad volcánica precursor de la erupción. Los NOTAM, ASHTAM y SIGMET, junto con aeronotificaciones especiales (AIREP) son críticos para los despachadores de vuelo en cuanto a la planificación de los vuelos. Es necesario informar a las líneas aéreas con la máxima antelación posible acerca de la condición de un volcán para la planificación estratégica de los vuelos y para la seguridad del público viajero. Es necesario que los despachadores de vuelo estén en comunicación con los pilotos en ruta de forma que pueda adoptarse una decisión coordinada entre el piloto, el despachador de vuelo y el control de tránsito aéreo respecto a rutas aéreas de alternativa de las que se disponga. No puede suponerse de antemano, sin embargo, que una aeronave que se prevé encuentre una nube de cenizas volcánicas dispondrá de la ruta aérea óptima para evitar la nube. Habrán de tenerse en cuenta otros aspectos tales como los niveles de tránsito actuales u otras rutas aéreas y la cantidad de reserva de combustible disponible para los vuelos que pudieran apartarse a otras rutas, a fin de que las aeronaves afectadas se desvíen de dicha ruta aérea.

Los NOTAM de actividad volcánica y los ASHTAM proporcionan información sobre la condición de actividad de un volcán cuando una modificación de su actividad o una modificación prevista sea de importancia para las operaciones. Estos mensajes se expiden por el ACC en base a la información recibida de cualquiera de las fuentes de observación y/o de cualquier información de asesoramiento proporcionada por el VAAC asociado. Además de proporcionar la condición de actividad de un volcán, en el NOTAM o ASHTAM se proporciona también información sobre el lugar, amplitud y movimiento de las nubes de cenizas y sobre las rutas aéreas y niveles de vuelo afectados. En el Anexo 15, Servicios de Información Aeronáutica se presenta orientación completa sobre la expedición de NOTAM y de ASHTAM. En el Anexo 15 se incluye un gráfico codificado por colores acerca del nivel de actividad de los volcanes. La alerta en el gráfico codificado por colores puede ser utilizada para proporcionar información sobre la condición del volcán, representando “rojo” lo más grave, es decir erupción volcánica en curso con una columna o nube de cenizas notificada por encima del nivel de vuelo 250 y “verde” en el otro extremo significando que la actividad volcánica se considera que ha cesado y que el volcán ha vuelto a su estado normal. Es muy importante que los NOTAM para cenizas volcánicas y los ASHTAM se cancelen tan pronto como el volcán haya vuelto a su estado normal previo a la erupción, no se espere ninguna nueva erupción por parte de los vulcanólogos y no sea detectable ninguna nube de cenizas ni se reciban informes al respecto desde la FIR del caso.

Volcanic Activity Report 

Identificación de la aeronaveExplotador (casilla 7 del plan de vuelo) Piloto al mando.................... ........................................ …………………

Salido de............... Fecha............. Hora........ UTCArribado en............ Fecha............. Hora........ UTC

  Destinatario  

  AERONOTIFICACION ESPECIAL

SECCION

1

1. Identificación de la Aeronave  

2. Posición  

3. Hora  

4. Nivel de vuelo de altitud  

5. Actividad Volcánica observada en  (posición o marcación y distancia con respecto a la aeronave)

6. Temperatura del aire  

7. Viento instantáneo  

8. Información Suplementaria

(Breve descripción de la actividad, incluso extensión vertical y lateral de la nube de cenizas, desplazamiento horizontal, ritmo de crecimiento, etc, según disponibilidad de la información)

SECCION

2

La información que figura a continuación no debe ser transmitida por RTF  

SEÑALE LA CASILLA CORRESPONDIENTE

9. Densidad de la nube de cenizas

a)Vestigios

b) Moderada-mente densa

c) Muy densa

             10. Color de la nube de cenizas

a) Blanco b) Gris claro c) Gris oscuro

  d) Negro                     11. Erupción a) Continua b) Intermitente c) No visible

             12. Bocas de actividad a) Vértice b) Flanco c) Unica

  d) Múltiple e) No observada                 

13. Otras características a) Relámpagos b) Luminosidad c) Trozos de rocas

  d) Lluvia de cenizas

e) Nube creciente f) Ninguna

             

14. Efecto en la aeronave a)Comunica- ciones

b) Sist. de nav c) Motores

  d) Pilot estático e) Parabrisas f) Ventanillas

  g) Ninguno                     

15. Otros efectos a) Turbulencia b) Fuego de S. Telmo

c) Emanaciones

  d) Dep. de cenizas        

             

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