Vannveien inn i Telemark

1

Nor s jø -Sk ienkana len 150 år

Vannveien inn i TelemarkNorsjø-skieNkaNaleN 150 år

Norsjø-Skienkanalen ble offisielt åpnet 1. mai 1861. Gjennom 150 år har kanalen vært viktig for Telemark og Norge. Det kanaliser te vassdraget åpnet for raskere og enklere kommunikasjon fra Skien og oppover i fylket, og industriutviklingen hadde sett helt annerledes ut uten denne vannveien. Kanalen mistet sin siste industrikunde i 2006 da papirproduksjonen i Skien ble nedlagt. Da var det også slutt på tømmerfløtingen i vassdraget. Nå er Norsjø-Skienkanalen en ren turistkanal.Bandak-Norsjøkanalen stod ferdig i 1892. De to kanalene omtales i dag som Telemarkskanalen og er ett av turistlokomotivene i fylket.

Vannveien inn i Telemark

9 788230 316153

Redaktør og forfatter : Ole Bjørn UlsnæsFotograf: Inge FjelddalenMedforfatter : Nina E. Evensen

Redaktør og forfatter : Ole Bjørn UlsnæsFotograf: Inge Fjelddalen

Medforfatter : Nina E. Evensen

2


1


Vannveien inn i TelemarkNorsjø-Skienkanalen 150 år

1861 - 2011

TelemarkSkaNaleN FkF

avOle Bjørn Ulsnæs, redaktør og forfatter

Inge Fjelddalen, fotografNina e. evensen, medforfatter

2


Vannveien inn i Telemark - Norsjø-Skienkanalen 150 år

Utgiver : Telemarkskanalen FkF www.telemarkskanalen.noredaktør og forfatter : Ole Bjørn UlsnæsFotograf: Inge Fjelddalenmedforfatter : Nina e. evensenGrafisk design og trykk: Wera aS, PorsgrunnFont: Gill sans regular 11pt.Papir : 150 gr. arctic mattInnbinding: Bokbinderiet Johnsen aS, Skien.Opplag: 3000Førstesidefoto: Inge Fjelddalen

ISBN 978-82-303-1615-3

Boka er utgitt med støtte fra Statkraft energi aS, Øst-Telemarkens Brukseierforening og Telemark fylkeskommune.

3


Forord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Det kunne blitt en grusvei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

axel Borchgrevink - Ung leder i ny kanal . . . . . . . . . . . . . 22

Smieøya - Holmen som fikk Skien sluser til nabo . . . . . . 28

Venezia og Skien av Tor Åge Bringsværd . . . . . . . . . . . . . 38

Hjellebrygga ble heller ikke bygd på en dag . . . . . . . . . . . 40

kanalmalerinnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

elva var hovedveien. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

løveid - et lite tettsted ved kanalen . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Industrien krevde effektivitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Nest største bedrift i Solum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

Skapt av geologiske prosesser gjennom én milliard år . . 84

«St. michaels-kirke i Bjerget» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

Vatnet har aldri vore nokon tru tenar . . . . . . . . . . . . . . . 96

Bandak-Norsjøkanalen - en reise inn i fortida . . . . . . . . 108

«en begynnende lystrejse» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124

Over vannet til bryllup og begravelse . . . . . . . . . . . . . . . 132

Til byen i pram . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138

med DS Gvarv til banken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

Ni tonn laks i året . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150

Petroleumslamper ødela fisket . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158

Werenskiold, embetsmenn

og en distriktslege med påhengsmotor . . . . . . . . . . . . . 164

Gjødsel, sement, sukker og tobakk kom med båten . . . 168

«Norges beste jobb i is, kulde og flom» . . . . . . . . . . . . . 176

Industrikanalen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198

Fløtningen - kanalens siste industrikunde . . . . . . . . . . . . 214

atlanterhavsdampere helt opp til Notodden . . . . . . . . 230

«Farvel, havnebyen Notodden» av Dag Solstad . . . . . . 238

Frå fossekraft til elektrisk energi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240

Noter og litteratur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248

Bildeoversikt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250

Innhold

4


et menneskeskapt underverkKjære leserNorsjø-Skienkanalen fyller 150 år. I den anledning gir vi ut en jubileumsbok som tar oss med i et historisk tilbakeblikk om hvorfor og hvordan kanalen ble til, og hvilken betydning den har hatt for Telemark som industri- og turistfylke.Norsjø-Skienkanalen og Bandak-Norsjøkanalen omtales i dag som en kanal, Telemarkskanalen. «et menneskeskapt underverk» er et sterkt uttrykk for hvilken plass denne kanalen har fått som et arkitektonisk mesterverk. Gjennom steinhardt fjell sprengte man seg vei og bygde et sett av sluser som på en genial måte kunne frakte båter fra havet og inn i Telemarks vakre natur. Datidens dyktigste ingeniører og hundrevis av mennesker bygde stein på stein til slusekamrene slik vi ser dem i dag.kanalen er et resultat av handlekraftige menneskers visjonære tanker om industriutvikling og som transportåre for mennesker og gods. Som bidrag til samfunnsmessig fremgang og vekst har den spilt en sentral rolle. Utviklingen av fylkets industri, smått og stort, ville kanskje ikke gått like raskt og etablert seg i et slikt omfang uten vannveien. Transport av industriprodukter og varer mellom øvre og nedre deler av fylket og videre ut i europa, har i samspill med betydelig kraftproduksjon lagt grunnlaget for det vi i dag kjenner som industrifylket Telemark. kanalen er mye mer enn sluser. Det er vakre elveløp og vann omgitt av en herlig natur. Vannveien bryter høydegrenser

og kommunegrenser til Skien, Nome, Sauherad, kviteseid, Notodden og Tokke. kanalkommunene bidrar, sammen med foreningen «Telemarkskanalens Venner», til en levende og attraktiv kanal. Telemarkskanalen er en betydelig turistattraksjon. Gjester fra inn- og utland lar seg friste til en tur med en av kanalens vakre, gamle båter. De kommer i egne småbåter, noen i kano med telt og ryggsekk. andre igjen benytter muligheten til å se kanalen fra sykkelsetet. Uansett, de får alle en opplevelse de ikke glemmer. De møter en kanal godt tatt vare på av våre egne dyktige medarbeidere.kjære leser. Igjen inviteres du til en fantastisk reise mellom to permer. en reise i historie, kultur, tekniske fasiliteter og et vakkert Telemark som kan ta pusten fra deg. Håper det kan gi deg lyst til en reise på Telemarkskanalen med egen båt eller med en av kanalbåtene. Det er i sannhet en reise på «et menneskeskapt underverk».

God fornøyelse.

HilsenBror Yngve RahmStyreleder Telemarkskanalen FkF

5


Hilsen fra Telemark fylkeskommune150 års kanaldrift gir god grunn til ettertanke. Telemarks-kanalen ble realisert i brytningstida til en ung og uferdig nasjon. Vi var også midt inne i innsamlings- og formidlingstida der vi skulle etablere forståelsen av en nasjonal identitet. Her ga Telemark viktige bidrag til det nasjonale prosjektet.Gjennom industrialisme har vi utviklet oss til et moderne velferdssamfunn. Starten på det norske industrieventyret skjedde i Telemark med etableringen av Norsk Hydro på Notodden, senere videreført på rjukan og i Porsgrunn. Dette industrieventyret har nå ført industriaksen Notodden – rjukan inn på den tentative verdensarvlista. Dette hadde vært umulig uten den fremtidstro og optimisme som preget planlegging og gjennomføring av Telemarkskanalen.etableringen var et spleiselag der amtstinget og kommunene ga betydelig finansiell støtte. Den gang skjedde den regionale forvaltningen i regi av amtsformannskapet. Her møtte ordførerne i de 20 landkommunene og sju bykommunene som Telemark besto av. I 1918 endret amtet navn til fylke, og amtsformannskapet ble fylkesting, men med samme representasjon. I 1976 ble den nåværende Telemark fylkeskommune etablert. Telemark fylkeskommune ønsker også å opptre kreativt og optimistisk. I dag er vi er eiere av Telemarkskanalen og har etablert foretaket, en eier- og driftsmodell vi har tro på. I disse dager er et nytt spleiselag etablert. I samarbeid med de seks

kanalkommunene er vi i ferd med å etablere Telemarkskanalen som regionalpark. Dette gjør vi som en pilot på vegne av miljøverndepartementet som har ratifisert den europeiske landskapskonvensjonen. Vi håper med denne etableringen å ha fått fram en dynamisk samarbeidsplattform som vil skape vekst innenfor reiseliv, lokalprodusert mat og næringsliv og i sum føre til økt bolyst i de seks kommunene og det vakre kulturlandskapet som omfattes av Telemarkskanalen.Telemark fylkeskommune gratulerer og ønsker alt godt for de kommende årene.

Gunn Marit HelgesenFylkesordfører i Telemark

6


7


Hvem som først hadde ideen om å kanalisere vassdraget i Telemark, kan en bare spekulere i. Sikkert er det i alle fall at de vanskelige ferdselsforholdene i fylket var tema lenge før kanalplanene ble realisert.I utredningen «Forsøg til Beskrivelse over Øvre-Telemarken» av J. m. lund fra 1783 blir forholdene beskrevet slik:«Veiene er meget besværlige, da de dels er snevre og meget stenrige, (…) og dels sumpige (…). reisende kan her ikke komme frem paa anden maade end ved at ride, ligsom heller ikke noget andet kan transporteres uden paa en Hesteryg, undtagen hvor Vande eller ferske Søer falde i Veien, som maa passeres med smaa Pramme. (…) men om Vinteren, naar Vandene og myrene er frøsne, kommer man bekvemt for t med kaner eller Slæde.»1)

Vassdraget var den enkleste ferdselsveien i fylket. Problemet var fosser og stryk, der varer måtte lastes over på hester. Fra Fjærekilen gikk en tung vei over Geiteryggen til Skien. mye av tømmeret ble ødelagt i Firingsfossen og Skotfossen. Skåren trelast fra sagbrukene på Ulefoss ble fløtet til løveid, der den ble kjørt over eidet og sluppet i en plankerenne til Storehølen.Det uregulerte vassdraget bød også på store problemer. Under snøsmeltingen om våren og i tunge nedbørsperioder var flommene store og førte noen ganger til voldsomme ødeleggelser. I perioder med liten vannføring - spesielt i vintermånedene - kunne deler av vassdraget være nesten tørrlagt, og det var ikke nok vann til at sagbrukene i Skien kunne drives. Jevnere vannføring var derfor viktig både for ferdselen på vassdraget og for driften av sagbrukene.

De første kanalplaneneaasmund Nordgaard fra eidsborg skal ha vært en av de første som lanserte tanken om å kanalisere strekningen fra Norsjø til Skien. men det finnes ikke sikre kilder om dette.Vi vet derimot at den dansk/norske dikteren og embetsmannen Chr. Pram i 1805 mente at «det ved en Opseiling ad klosterfos og Skotfos vilde vindes en Bekvemmelighed, hvis Fordel det uden Tvil i meget kor t Tid vilde betale det, den kunde koste». 2)

Det var langt fra en selvfølge at det skulle bygges en kanal mellom Norsjø og Skien. Jernbane var et høyst reelt alternativ. Dét var også grusvei. Men etter en lang prosess på 1840- og -50 tallet ble det 21. oktober 1854 besluttet å bygge kanal. Allerede i november samme år var sprengningsarbeidene i gang.

Det kunne blitt en grusvei

BYSTe: amtmann Hans Jørgen Christian aall (1806- 94) var jurist. Han var stortingsmann og satt som stortingspresident i flere perioder. Fra 1846 til 1877 var han amtmann i Bratsberg - nåværende Telemark fylke. Han var en sterk drivkraft når det gjaldt byggingen av Norsjø-Skienkanalen. Ved løveid sluser står det en byste av amtmannen. Den er laget av Jo Visdal og ble avduket i 1897.

8


SkIeN SlUSer: Området ved Skien sluser i 1875. Den første Telemarksbrygga lå nord på Smieøya, midt på bildet ses ekspedisjonshuset med varehall ytterst på brygga.

kaNalBrU: Da Skien sluser ble anlagt, ble det bygd bru ved øverste sluseport. I 1917 ble trebjelkene i denne brua erstattet med jernbjelker. Her er brua fra 1917 i bruk mens det bygges ei ny bru ved siden av. Denne brua stod ferdig i 1939.

9


lØVeID SlUSer: kobberstikk fra Skillingsmagasinet 1869.

I SlUSa: DS Inland er bygd i 1876. De første fem åra gikk båten på Gøtaelven i det svenske innlandet, derav navnet. Fra 1882 ble DS Inland satt inn i rute Skien-Notodden. Seinere gikk båten også i rute til Dalen.

HØleN: løveid sluser før den første brua ble bygd.

10


I 1831 sendte amtmannen i Bratsberg en henvendelse til regjeringen, der han påpeker at det vil være hensiktsmessig å se på at «en forbedret Transport-Indretning istandbraktes ved den saakaldte Skotfos». 3) Henvendelsen ble en forsiktig start på planarbeidet.

KommisjonerI 1843 ble det mer fart i sakene. Finansdepartementet anmodet kanal- og havneinspektøren om å danne en kommisjon som skulle avslutte undersøkelsene om tøm-merfløting og farbargjøring av strekningen fra Norsjø til Skien. Skien kommune ønsket at kommisjonen også skulle vurdere oppdemming av Hjellevannet for å skaffe sagbrukene jevnere tilgang til driftsvann.Dette arbeidet resulterte året etter i et forslag om å bygge kanal gjennom løveidet, farbargjøring av elva ned til Skien og oppdemming av Hjellevannet. kanalen skulle ta båter på 46 fots lengde, 15 fots bredde og tre fots dybde. Totalkostnadene for prosjektet var 233 400 kroner.kommisjonen hadde tre andre alternativ som alle innebar enklere arrangement for frakt av varer over løveidet. Disse ble forkastet til fordel for kanal. Også amtmannen støttet valget av kanal, og han mente at kanalen måtte bygges for dampskip – ikke bare for båter og flåter. amtmannen mente at kanalen burde være et privat foretakende med offentlig støtte.

Svensk ekspertisePå dette tidspunktet ønsket regjeringen inngående undersøkelser og beregninger av forslagene. kanaldirektørens assistent, kaptein J. Waligorski, ble satt på jobben. Han hentet inn bestyreren for kanalanlegget i Trollhättan, oberstløytnant N. ericsson, som ekspertise. Sammen la de fram forslaget om å farbargjøre strekningen fra Norsjø til Skien for farkoster på 90 fots lengde, 16 fots bredde og fem fots dyptgående. I løveid skulle det bygges to slusekamre og ett flomkammer. I tillegg var det nødvendig med en sluse rett nedenfor løveid og en ved elstrøm.

I Skien - som var kanalens ende punkt - skulle det bygges et hensiktsmessig bryggeanlegg. Sluse mellom Hjellevannet og Bryggevannet var ennå ikke med i planene.Hans Jørgen Christian aall var i 1846 utnevnt til amtmann i Bratsberg. Han fikk kanalplanene til uttalelse. etter hans finregning ville inntektene fra kanaldriften knapt dekke vedlikehold av anleggene og forrentning av investert kapital. amtmannen slo derfor fast at en neppe kunne regne med at private ville innlate seg på dette prosjektet. Han oppfordret sterkt til offentlig engasjement i kanalutbyggingen. Pengemangel førte til at kanalplanene ble lagt på vent.

Sluse i SkienI april 1849 kastet fløtningsinspektør engebret Soot fram et forslag som igjen satte fart i arbeidet. Han argumenterte for et sluseanlegg mellom Hjellevannet og Bryggevannet i Skien, og han mente at Hjellevannet kunne reguleres på et høyere nivå enn tidligere foreslått. Da ville sagene i Skien få driftsvann i lengre tid av året - såkalt årgangsvann - og de foreslåtte slusene i elva mellom løveid og Skien ville være overflødige.Soots plan vakte stor interesse. Skiensavisa «Corre spon-denten» mente at årgangsvann var en fin ting, men hele prosjektet var for kostbart:«Planens Udførelse i sin Helhed er beregnet at koste henved 100 000 Spd., og da det neppe vil være mulig at opbringe en saadan Sum, eftersom man vel ikke kan gjøre regning paa, at dette Foretagende (…) især da jernbanen ved Christiania absorberer al Interesse for Sager af denne Natur (…), maa denne Plan ansees henskudt i en ubestemmelig Fremtid». 4)

Årgangsvann var sterkt ønsket, men det er tydelig at det ikke var særlig optimisme knyttet til kanalplanene. I alle fall er de «henskudt i en ubestemmelig Fremtid». men det skulle vise seg å være feil. Tre, fire år seinere smalt de første salvene i løveidet, og ti år seinere gikk fartøy gjennom slusene i Skien og løveid.

11


12


VendepunktetI 1850 kom vendepunktet i kanalplanene. amtmann aall var kommet inn i arbeidet for fullt. Hans optimisme og sterke tro på at planene var økonomisk og teknisk gjennomførbare - og at en kanal ville gi store utviklingsmuligheter - smittet over på omgivelsene.Sluseforbindelse fra Hjellevannet til Bryggevannet fikk støtte av direktøren for kanalvesenet, k. S. B. røyem. Han mente at forbindelsen til havet «i høi grad vilde øke værdien av et kanalanlæg fra Norsjø» 5). et kanalanlegg mellom Norsjø og Skiens havn var beregnet til 480 000 kroner. en hestejernbane ville koste 320 000 kroner og en lokomotivjernbane 600 000 kroner. Det billigste alternativet var grusvei til 80 000 kroner. etter en grundig vurdering av de fire alternativene gikk kanaldirektøren inn for kanal. Han mente at «anlægget af en kanal vil, om end den høieste af de ovenfor nævnte Priser lægges til Grund, formindske de nuværende transportomkostninger med omtrent 6 000 Spd. (24 000 kroner) aarligen og aabne adgang for afsætning af artikler, som nu ei kunne bære Transportomkostningerne». 6)

En bukt av havetamtmann aall ga røyem sin fulle støtte og uttalte bl.a. «at et saadant anlæg vil danne en Fortsættelse af de naturlige kommunikationsveie, der aabne sig paa begge Sider af Gjetryggen, nemlig Norsjø paa den ene og Skiensfjorden paa den anden Side, (…), under hvilken Norsjø (…) kunne betragtes ikke som en Indsjø, men som en Bugt at Havet». 7)

SkIeN SlUSer: Innseilingen til Skien sluser. Den øverste sluseporten er en flomport. Den har vært lite i bruk etter utbyggingen av Tokkeverkene, som før te til bedre regulering av vassdraget.

13


14


STeINmUr: etter ønske fra Union Co. og mælum sognestyre ga kanalen i 1896-97 tillatelse til å legge en vei fra Sand på Skotfoss fram til underkanalen ved løveid sluser.

rØTTere: Det stod røttere flere steder i vassdraget. Fløtningen for tøyde tømmer i røtterne, og de ble brukt som seilmerker. I dag står noen få igjen som kulturminner.

INDUSTrIkaNal: Slusene i løveid er moderniser t i flere omganger.

15


amtmannen fikk støtte av en komité nedsatt av amtstinget. komitéen justerte opp kostnadsanslaget til 520 000 kroner for å dekke opp for eventuelle erstatningskrav. Samtidig la komitéen til grunn at staten stod for halvparten av kostnadene, og at brukseierne ved Norsjø og Skien og «enkelte formuende mænd» ville bidra med finansiering «til et Foretagende, der med rette vækker store Forhaabninger om at bidrage til Velstand og Velvære i egnen». 8)

3. juli 1852 fattet Bratsberg amtsting mot en stemme vedtaket om å bevilge «et Beløb af 1 000 Spd. i 20 paa hinanden følgende aar, eller 20 000 Spd., til et kanalanlæg mellem Norsjø og Skien». 9)

Hele fylket ga bidragresten av kostnadene til kanalbyggingen måtte skaffes fra andre investorer. kanalen skulle gå fra løveid og føres gjennom fossene i Skien til Bryggevannet. amtstinget stilte også krav om at slusene skulle ta båter på 18 fots bredde og seks fots dyptgående. Sist men ikke minst skulle kanalavgiftene ikke settes høyere enn at de dekte utgiftene til kanalens vedlikehold og lønnsutgifter.kanalbyggingen fikk støtte av brukseierne i Skien, som bidro med 48 000 kroner i 1853 under forutsetning av at vannet i Hjellen ble demmet opp etter deres krav. Skien kommune bidro med 24 000 kroner, og alle herreder i Telemark unntatt Nissedal bidro med til sammen nær 110 000 kroner. amtskommunens bidrag var 80 000 kroner.I tillegg bidro amtmann aall med 4 000 kroner, jernverkseier D. Cappelen med 16 000 kroner og kammerherre H. aall med 6 000 kroner. De tre private investorene krevde at kanalen skulle bygges for båter med 20 fots bredde.Disse bidragene utgjorde til sammen 287 727,33 kroner. Det monnet, og det «Correspondenten» omtalte som «ubestemmelig fremtid» syntes ganske nær.

Stor optimismeNeste skritt var at amtmannen søkte om at regjeringen skulle foreslå for neste Storting å fullfinansiere kanalbyggingen for

Statens regning. Undersøkelser fastslo at det var billigst å legge Skien sluser i langefoss. Det var også klart at kanalen skulle bygges for båter på 90x20x6 fot. De totale kostnadene var nå kommet opp i 584 000 kroner.amtmann aall representerte Bratsberg amt på Stortinget i 1854. Han talte varmt for kanalens sak på tinget og fikk sterk støtte av Tormod knudsen fra kviteseid. 24. april fattet Stortinget beslutningen om å bevilge penger for å bygge Norsjø-Skienkanalen. en artikkel i «Correspondenten» med tittelen: «Canalen mellem Skien og Norsjø» viser at optimismen i distriktet var stor.«Denne vigtige Opgave, der har Betydning for hiint District som jernbanen for Christiania og Oplandet, er nu løst og vil bringe nye Velstandskilder til at flyde, der rigelig ville erstatte Statsformuen det over tagne Udlæg. Byer ville danne sig ved Norsjøs Bredder, Søfar t og Skibsbyggeri vil udbrede sig lige til Hitterdals Strande.» 10)

BrannTidlig i april 1854 var Skien utsatt for en voldsom brann. Den begynte på lunde, og ilden spredte seg utover i Hjellen og Bruene. Flere sager brant ned. Det gjorde også bruene over Damfoss og langefoss. Denne brannen fikk stor betydning for kanalbyggingen fordi den frigjorde arealer som kanalen hadde bruk for. Skien kommune ønsket å bygge sluser som kunne ta skip med ti fots dyptgående. Begrunnelsen var at Hjellevannet da ville bli en del av byens havn. De økte kostnadene ble dekket opp med en kommunal tilleggsbevilgning og ved at kammerherre H. løvenskiold bidro med 8 000 kroner.17. mai 1854 var kanaldirektøren klar med sine planer for kanalbyggingen. Ingeniørløytnant J. T. Thams ble ansatt som bestyrer for kanalutbyggingen.Senhøstes samme år var arbeidet i gang for fullt. Året etter startet byggingen av løveid sluser.

16


Under ett år etter anleggsstart besluttet amtmannen at en skulle søke kongen om å utvide slusene slik at de kunne ta båter på opp til 100 fots lengde, 21 fots bredde og åtte fots dyptgående. Det ble akseptert av myndighetene. Slusekamrenes lengde og bredde kunne endelig bestemmes til 120 x 22 fot. Det var allerede fastlagt at slusene skulle ta båter med 10 fots dyptgående.Underveis i byggeprosessen ble det - nær sagt selvfølgelig - klart at arbeidene ville koste mer enn beregnet. allerede i mai 1856 slo anleggsbestyreren fast at det var slutt på pengene Stortinget hadde stilt til disposisjon. Nye lån ble tatt opp, slik at arbeidene kunne fortsette. Høsten 1856 viste beregningene at anlegget kom til å koste 800 080 kroner. etter hvert som arbeidene skred fram, dukket det opp nye problemer. Prisanslagene for minering og graving var for lave. I tillegg ble det oppdaget at grunnforholdene ved nederste sluse i løveid var vanskeligere enn forutsatt. Nye utgifter påløp, og 1. mai 1859 var kostnadene beregnet til 943 280 kroner.

Uvilje mot kanalenJuni 1860 bød på nye vanskeligheter. en voldsom flom ødela damfundamenter og brukar som var under bygging i Skien. På løveid førte flommen kun til forsinkelser. Flommen - og ulemper kanalen medførte i havna - skapte en god del uvilje mot prosjektet.Skiensavisa «Correspondenten» skrev 16. januar 1861 at Skiens magistrat og formannskap har gått til søksmål mot Indredepartementet fordi kanalen har endret strømretningen i byens havn. en var også misfornøyd med gjenoppføringen av brua over Damfossen. avisa krevde at regjeringen måtte sørge for å få endret strømretningen i havna tilbake til slik den var før kanalutbyggingen. Det var nødvendig for at «Skien ikke skal aldeles ruineres og gaa tilgrunde». 11)

19. januar fortsetter kritikken: «Det turde maaske ogsaa nu komme til fuld anerkjendelse, hvad vi i sin Tid aabent og ligefrem have ytret, at dersom høie Vedkommende for at drive Canalprojektet igjennem, havde handlet fuldkommen

officiel og staaet udenfor al agitation, saa var der aldrig bleven begyndt paa dette ulyksalige Canalanlæg…». 12)

2. februar kommer avisa med en knusende konklusjon: «Det hele kanalanlæg synes at være et forfeilet Project ». 13)

ÅpningSlusene i Skien ble tatt midlertidig i bruk sommeren 1860, og året etter oversendte amtet en skrivelse fra anleggslederen med beskjed om at 1. mai 1861 var kanalen åpnet for «baater og flaater indtil 3 1/2 fots dypgaaende».Blant det store publikum later det ikke til at Norsjø-Skienkanalens åpning har vakt større oppmerksomhet. 14. mai 1861 skriver «Correspondenten»: «Canalen mellem Bryggevandet og Gjeldevandet hersteds har allerede i mere end et aar været farbar og er det hele murarbeide samt Sluseporterne her overmaade smukt udfør t.Canalen ved løveidet derimod, hvorved farbarggjøres Vandene mellem Norsjø og Gjeldevandet, er nu ogsaa saavidt fuldfør t, at den allerede benyttes til Færdsel for Pramme, Baade og for Tømmer- og Bordflaader.Siden denne sidstnævnte Canal blev aabnet for Færdselen og indtil I4de dennes er derigjennem passeret 54 smaa Pramme med 152 Tdr. korn og Potetes og nogle store Pramme, hvori er før t op 1277 Tdr. korn og Potetes». 14)

17


mÅker: langs Bakkestranda er det et ytrende fugleliv. måkene sitter tett på røtterne.

STÅlPOrTer: De gamle treportene i løveid sluser er erstattet med stålporter.

PÅ VakT: Slusevokter Tom erik Glomsrud holder et våkent øye med småbåter i slusene.

18


FlOmSkJerm: For å beskytte båttrafikken

er det bygd en flomskjerm i granitt ved innseilingen til

elvestrekningen opp mot løveid sluser.

19


20


TelemarkSBrYGGa: Før Hjellebrygga ble bygd, gikk båtene fra Smieøya. På brygga lå det en varehall og et ekspedisjonslokale.

rUTeBÅT: DS Henrik Ibsen på vei inn i slusene i løveid. I bakgrunnen ligger

Skotfoss Bruk.

21


Den første båten med propellUtviklingen gikk fort i siste halvdel av 1800-tallet. Hjulbåten Statsraad Stang var for stor for slusene og ble fort gammeldags. Den ble i 1862 erstattet av dampskipet DS amtmand aall – oppkalt etter kanalens ivrige forkjemper. DS amtmand aall var bygd på akers mek. Verksted i Oslo og var det første skipet som fraktet passasjerer og varer gjennom kanalen fra Skien til Heddal. etter 20 års drift ble DS amtmand aall omdøpt til DS Viken og satt i trafikk mellom kristiania og Drøbak.

22


23


21 år ung kom Axel Borchgrevink til Skien for å begynne i sin aller første jobb. Han skulle assistere anleggsbestyrer J.T. Thams i siste fase av kanalbyggingen. Året var 1860 - ett år før Norsjø-Skienkanalen ble offisielt åpnet.

Slusene i Skien ble tatt i foreløpig bruk sommeren i 1860. I mai året etter ble hele kanalstrekningen til løveid og videre til Notodden åpnet for trafikk, og axel Borchgrevink ble konstituert som driftsbestyrer. Bare 22 år gammel hadde han ansvaret for driften av den nye kanalen. Samtidig ble han ansatt som fløtningsinspektør for vassdraget fra Skotfoss til Skien. ansvaret og arbeidsmengden var stor for en ung mann.

Fløtning og kanalaxel Borchgrevink ble født i Hedemark 20. desember 1838. Han hørte til en gammel offisersslekt og ønsket seg en militær karriere, men dårlig syn gjorde at han måtte gi opp den drømmen. I stedet dro han til Tyskland for å studere. Som ferdig utdannet sivilingeniør søkte han arbeid i Norge og fikk jobb i den nye kanalen i Skien. Førti år etter at han ble ansatt som driftsbestyrer, feiret axel Borchgrevink og Norsjø-Skienkanalen dobbelt 40-årsjubileum. I den anledning skrev adjunkt Jonas Hanssen en artikkel i avisa «Fremskridt». lokalhistorikeren mente at til tross for at Borchgrevink var ung da han kom, ble han

raskt lagt merke til. «...i Begyndelsen kanske mest ved et vist haardhændt, men rammende Humør hvor der tillige aabenbarede sig betydeligt praktiskt Skjøn.» 1)

ansvaret som fløtningsinspektør ble etter hvert utvidet, og han ble ansatt som administrerende direktør i Skiensvassdragets Fellesfløtningsforening i 1888. Fra 1892 ledet Borchgrevink også Bandak-Norsjøkanalen, som han var en av pådriverne for å få bygd. Både i kanal og fløtningsspørsmål var han «en over det hele land almindelig anerkjendt authoritet.» 2)

axel Borchgrevink traff skiensjenta laura Simonine Thorbjørnsen, og de giftet seg i 1868. I 1870 flyttet ekteparet inn i den nybygde bestyrerboligen på Smieøya. laura og axel fikk ni barn, sju gutter og to jenter. To av guttene ble oppkalt etter faren sin. Den aller første i flokken, axel, ble født i 1869 og døde før han ble ett år. Den andre axel ble født i 1882. Han døde også som liten gutt.avisa Varden omtaler tragedien i en notis: «en sørgelig Ulykke hendte her i Søndags i det Ingeniør Borchgrevinks Søn, axel, 11 aar gammel, druknede under Badning i Falkumelven.» 3) Det ble ingen flere axel’er i søskenflokken.

Gründervirksomhetaxel Borchgrevink markerte seg i Skien og hadde stadig ideer til nye virksomheter. I 1865 startet han en «Haandværkerskole» for murere, tømmermenn og snekkere sammen med et par andre ingeniører.

Ung leder i ny kanal

BYSTe: axel Borchgrevink tok initiativ til og ledet byggingen av Festiviteten i Skien. I vestibylen står det en byste av ham, «bygningens grunnlegger».

24


kunne løse transportproblemene langs strekningen. Her gikk elva i fosser og stryk, og tømmeret satte seg fast i store vaser. Borchgrevink var en av dem som så fordel med jernbane, men etter en befaring langs vassdraget i 1878 skiftet han mening og argumenterte sterkt for å bygge kanal i elveløpet. kanal ville spare fraktkostnader, bedre fløtningsforholda og stimulere tresliperi- og papirindustrien, mente han. argumentasjonen førte fram. I 1886 vedtok Stortinget å bevilge midler til utbygging av kanal mellom Strengen og Ulefoss. Bandak-Norsjøkanalen åpnet i 1892, og axel Borchgrevink ble ansatt som overbestyrer.

JubileumI mai 1901 feiret Norsjø-Skienkanalen og axel Borchgrevink sitt dobbelte 40-årsjubileum. kanalbestyreren holdt en «smuk og stemningsfuld Fest på løveid», skriver avisa Varden.

Han var også med på å opprette en treoljefabrikk på Hjuksebø. Forretningen var lovende, men kortlivet siden verden ble «oversvømmet af den billige amerikanske Petroleum.» 4)

I 1866 startet axel Borchgrevink og kjøpmann Otto Bärnholdt aksjeselskapet «Skien Skibsbyggeriforening», som lå på Smieøya. Skipsbyggeriet ble heller ikke noen langvarig forretning. Virksomheten stanset for godt i 1870. Tomta ble solgt til Ulrik Sinding som etablerte «Skien’s Træsliperi», forløperen til Union Co, i 1872.

Sosialt og politisk engasjementOm treoljefabrikken og skipsbyggeriet ikke ble langvarige suksesser, kan vi se spor etter andre av Borchgrevinks initiativ i Skien. Han og to andre skiensborgere startet «Brække Interessentskab» til oppkjøp av byggetomter i byen. De gav et helt kvartal som tomt til ny latinskole. Skolen ble innviet i februar 1883, og denne bygningen er i 2010 en del av Skien videregående skole, avdeling Brekkeby.Borchgrevink arbeidet for at Skien skulle ha et folkebad. Han ledet byggingen av Festiviteten, som også ble forsamlingslokalet byen trengte. Bygget stod ferdig til landsutstillingen i Skien i 1891.Borchgrevink var svært engasjert i det lokale politiske livet. Han var ordfører i Skien fra 1883 til 1886. Ved flere valg var han Høyres stortingskandidat, men han ble aldri valgt inn i nasjonalforsamlingen. I 1870-åra var det et sterkt engasjement i Skien for å få knyttet byen til jernbanenettet, og axel Borchgrevink var formann i Skiens jernbanekomité. Flere linjeforslag kom på bordet. ett av dem var å forlenge «Grevskapsbanen» eller Jarlsbergbanen som den også ble kalt, gjennom Vestfold, dagens Vestfoldbane.Borchgrevink stod på talerlisten da strekningen larvik-Skien ble åpnet i november 1882. I 1886 ble han utnevnt til ridder av St. Olavsordenen for sin «fortjeneste av kommunikasjonsvesenet», særlig for Jarlsbergbanen.Jernbanen burde forlenges til Strengen ved utløpet av Flåvatn, mente flere. en bane mellom Strengen og Ulefoss

kaNalBeSTYrereN: axel Borchgrevink, 1838-1902, ble Norsjø-Skienkanalens bestyrer da han var 22 år gammel.

25


HUSTeGNINGer: Tegningen har

tittelen «Hr Ing. Borchgrevink,

kanalkontor og Bestyrerbolig» og

er datert 4. mai 1882. Bygningen på

Smieøya erstattet bestyrerboligen fra

1870 som brant. Sveitserhuset fra 1882 ble revet i

1982.

et halvt hundre mennesker var til stede, og jubilanten selv skildret trafikkforholda på innsjøene i Telemark for 40 år siden «i et yderst fornøieligt kauseri.» Byens autoriteter hyllet jubilanten, og «den smukke Fest varede til over midnat, da Selskabet i den deilige, maanelyse Vaarnat drog tilbage til Byen med Bien» 5)

axel Borchgrevink døde 28. januar 1902, 63 år gammel. Han var ung da han kom til Skien og den nye kanalen. Gjennom drøyt 40 år i distriktet rakk hedemarkingen å sette solid preg på en by og et fylke.

26


DS axel - oppkalt etter BorchgrevinkFløtningens første båter var ombygde passasjerbåter, som ikke var godt egnet til tømmerfløting. Derfor ble flåten fornyet tidlig på 1900-tallet. 23. mai 1901 ble slepedamperen og isbryteren erik levert fra Porsgrunds mek. Værksted. To år seinere kom enda en ny slepebåt til distriktet, DS axel, oppkalt etter overingeniør axel Borchgrevink, som døde året før. DS axel var bygd på Wilhelmsberg mekaniske verksted i Göteborg. Bildet er tatt i Göteborg da båten ble hentet. axel kostet omkring 23 000 kroner og hadde en maskin på 80 hk. Den erstattet DS kragnæs og en mindre slepebåt, DS roland, og ble satt inn i fløtingen på Vestvanna.

27


DS Bien - første båt helt til DalenDS Bien ble brukt som skyssbåt da de lystige herrer skulle fraktes hjem fra festen på løveid i 1901, som var markering av kanalens og axel Borchgrevinks felles 40-årsjubileum. Borchgrevink var driftsbestyrer i kanalen og administrerende direktør i Fløtningen. Derfor var det kanskje naturlig at nettopp DS Bien ble brukt til skyssen. I 1883 fikk styret i Fløtningen disponere 40 000 kroner til anskaffelse av slepebåter. Dampbåtene Bien og Porsgrund ble kjøpt. Båtene kostet om lag 9 000 kroner hver.DS Bien var bygd av jern og hadde en dampmaskin på 60 hestekrefter. Den hadde tidligere gått som passasjerbåt og viste seg å være lite hensiktsmessig til tømmerfløting. Båten var dyr i drift og krevde mye vedlikehold. Den ble solgt i 1906 for 6 000 kroner.allerede i 1891, året før den offisielle åpningen, var Bandak-Norsjøkanalen så ferdig at DS Bien kunne - som første skip - gå fra Norsjø og helt til Dalen 20. juni 1891. Båten var «gruntgående», men likevel gikk den på grunn på en sandbanke under turen ned igjen dagen etter.

Documents

Vannveien inn i Telemark