1

Varianta C

1. Centrul de ruliu.Puntea H trasa (desen)

Fig.4.17.Centrul de ruliu pentru puntea cu grinda trasa in forma de H.

2

2. Puntea fractionata cu brate multiple BMW (desen)

Fig.3.9.PMS fractionata cu brate multiple (BMW): 1-brat longitudinal inferior; 2-articulatia

cilindrica elastica a bratului longitudinal cu caroseria;3-brat transversal superior; 4-brat

transversal inferior; 5-suport central; 6,7-reazemele elastice ale suportului central pe

caroserie; 8-bieleta barei stabilizatoare; 9-amortizor; 10-carter central; 11-arc elicoidal; Oh Centrul articulatiei bratului longitudinal cu caroseria.

Fuzeta este montata la capatul bratului longitudinal inferior dispus sub axa rotii, care

este articulat prin capatul din fata de caroserie si este ghidata transversal de bratul transversal

inferior, articulat la capatul exterior de fuzeta, iar la capatul interior de suportul central.

In partea de sus, fuzeta este articulata cu bratul transversal superior, care la randul sau

este articulat de suportul central. Suportul central este montat prin patru reazeme elastice de

caroserie, iar in interiorul sau se monteaza carterul central al puntii.

Arcurile elicoidale sunt dispuse intre bratele transversale superioare si caroserie,

amortizoarele sunt dispuse vertical in spatele axei rotilor si articulate intre bratele

longitudinale inferioare si caroserie, iar bara stabilizatoare are capetele articulate la bratele

transversale superioare prin bielete

3

3. Sistem Renault, de montare si de ghidare a puntii motoare spate cu doua perne de aer

Fig.2.9.Sistem RENAULT de montare si de ghidare a puntii motoare spate cu doua perne de

aer

In figura 2.9 se prezinta sistemul de montare si de ghidare cu semilamela parabolica de

sustinere si lamela elastica parabolica folosit de RENAULT. Suspensia puntii are doua

amortizoare montate in fata puntii si inclinate spre fata precum si bara stabilizatoare.

Semilamele parabolic - rol de elemente elastice, astfel ca suspensia poate fi

considerata mixta, adica cu elemente elastice din metal si cu elemente pneumatice.

Constructia este de tipul punte rigida trasa prin doua brate longitudinale fixate pe grinda

puntii si articulate in fata de longeroane. Semilamelele parabolice suport sunt articulate la

capatul din fata de suporti fixati pe longeroane, sustin in partea centrala puntea dispusa

deasupra lamelelor printr-un sistem de bride, iar prin capatul din spate cu lungime mica sustin

elementul elastic pneumatic. Suportul superior al pernei de aer se monteaza pe o flansa fixata

pe longeron. Pe partea inferioara a longeronului, in zona trompei carterului se monteaza un

suport cu un tampon limitator de cursa. Reactiunile transversale sunt preluate de semilamele,

iar momentele de reactie solicita suplimentar pernele de aer cu forte verticale.

Solutia se foloseste la autocamioane mici si mijlocii si poate avea diferite variante in

functie de configuratia lamelei suport pentru elementul pneumatic si de configuratia lamelei

elastice.

4

4. Punte din spate cu brate trase in forma de L si suspensie independenta cu bare de

torsiune transversale dispuse in prelungire (RENAULT)

Fig.3.25.Punte din spate cu brate trase in forma de L si suspensie independenta cu bare

de torsiune transversale dispuse in prelungire (RENAULT): 1-brate trase in forma de

L; 2-latura transversala a bratului din stanga; 3-idem a bratului din dreapta; 4-bare de

torsiune transversale; 5,6-lagare intre laturile transversale ale bratelor trase; 7-suporti

laterali; 8-bara stabilizatoare; 9-amortizoare.

Imbunatatirea ghidarii rotilor se obtine prin adoptarea bratelor trase in forma de L cu

laturile transversale intrepatrunse si cu ghidare reciproca, care se preteaza foarte bine la

folosirea barelor de torsiune dispuse transversal (in prelungire) drept elemente elastice pentru

suspensii. O astfel de solutie este prezentata in figura 3.25.

Laturile transversale ale bratelor trase au sectiune tubulara variabila, se intrepatrund pe

o lungime mare si se ghideaza reciproc prin doua lagare aflate la distanta mare. Se obtine

astfel o buna ghidare a rotilor.

La capetele din spate ale bratelor trase se monteaza fuzetele. Intre laturile

longitudinale ale bratelor trase se monteaza simplu bara stabilizatoare. Barele de torsiune, cu

lungimi egale si asezate in prelungire, sunt solidarizate prin caneluri la capetele interioare cu

laturile transversale ale bratelor trase, iar la capetele exterioare de suportii laterali, care

asigura si sprijin in exterior bratelor trase.

Se poate spune ca laturile longitudinale ale bratelor trase sunt situate intre doua

reazeme departate, obtinandu-se o ghidare a rotilor ca la bratul triunghiular lat tras.

Amortizoarele sunt montate vertical in spatele fuzetelor. Suportii laterali, care sustin intreaga

punte se monteaza pe caroserie.

5

5. Momentul de calcul la derapare la puntea motoare spate

Schema fortelor care actioneaza asupra carterului puntii motoare din spate in regimul

deraparii, inclusiv diagramele de eforturi, este prezentata in figura 6.2.

Fig.6.2.Modelul de calcul in regimul deraparii pentru carterul puntii motoare din spate,

inclusiv diagramele de eforturi.

In regimul deraparii (regimul deplasarii cu reactiuni laterale maxime) asupra puntii actioneaza

fortele: din partea sasiului sau a caroseriei componenta statica ce revine puntii din spate G2 si

componenta fortei laterale Fy, iar din partea caii reactiunile normale ZRs si ZRd si si reactiunile

laterale YRs si YRd. Acestea se determina cu relatiile:

2

2

2 E

hF

GZ

g

yRs si 2

2

2 E

hF

GZ

g

yRd

RsRs ZY si RdRd ZY 2GZZYYF RdRsRsy Rd

Inlocuind pe (6.11) in (6.9) si (6.10) se obtin expresiile finale pentru reactiunile caii.

Pentru trasarea diagramelor de eforturi este comod sa se lucreze prin metoda

suprapunerii efectelor, adica se traseaza diagrama momentului incovoietor produs de

reactiunile normale, apoi se traseaza diagrama momentului incovoietor produs de reactiunile

laterale si se compun cele doua diagrame. Sectiunea periculoasa este sectiunea II-II.

Regimul trecerii peste obstacole este caracteristic deplasarii pe drumuri cu denivelari,

iar asupra puntii actioneaza sarcini dinamice verticale importante. Marimea acestor sarcini se

apreciaza prin coeficientul dinamic kd care are valorile de 2,5 pentru autocamioane si

autoturisme de teren si 1,75 pentru autoturisme si autobuze.

6

2

2GkZZ dRdRs (6.12)

Metoda de calcul prezentata se aplica si pentru puntea rigida namotoare din spate,

luandu-se in considerare numai regimurile franarii, deraparii si trecerii peste obstacole.

6. Servomecanism bucla inchisa, schita si comentarii

Servocomanda, cunoscuta sub denumirea de servodirectie, este un sistem de comanda destinat

amplificarii de putere, in scopul usurarii conducerii, prin reducerea efortului necesar actionarii

volanului si prin amortizarea socurilor transmise de la rotile de directie la volan, sporind astfel

manevrabilitatea si siguranta.

Servomecanismul hidraulic de directie (cel mai folosit) se compune dintr-o pompa

hidrostatica actionata de MAI sau de un motor electric, un distribuitor comandat de la volan si

un motor hidrostatic liniar cu dublu efect, care transforma, la comanda data prin volan,

energia hidrostatica in lucru mecanic de actionare a rotilor de directie.

Cel mai folosit este servomecanismul cu legatura inchisa intre elemente, care permite

sincronizarea dupa viteza si directia miscarii elementului de comanda (volanul) si de urmarire

a rotilor motoare, compensand automat influenta actiunilor perturbatoare. Schemele

constructiva si structurala a unui astfel de servomecanism sunt prezentate in figura 1.20.

Fig.1.20.Schemele servomecanismului hidraulic cu legatura inchisa intre elemente:

a)schema constructiva: V-volan; Mc-mecanism de actionare; Ds-distribuitor hidraulic;

Pdc-pompa hidrostatica cu debit constant; Rz-rezervor de ulei hidrostatic; Vm-supapa

de suprapresiune; Lr-legatura de reactie; Mh-motor hidrostatic; Rd-roata de directie.

7

7. Unghiul de convergenta;

Unghiul de convergenta al rotilor se noteaza cu 0 si reprezinta unghiul format in plan orizontal de planul rotii cu planul longitudinal al automobilului. Uneori, in practica, se

exprima prin diferenta dintre distantele A si B, adica in mm. Este reprezentat in figura 1.39

Fig.1.39.Unghiul de convergenta al rotii

Efectele sale sunt:

- compenseaza tendinta de rulare divergenta a rotilor cauzata de unghiul de cadere (vezi fig.1.39.b);

- daca roata este nemotoare, rularea ei are loc sub influenta unei forte de impingere Fl egala cu rezistenta de rulare a rotii si aplicata prin pivot, care da nastere unui moment

M = Rl cu tendinta de deschidere a rotii => rotile nemotoare au o convergenta constructiva;

- daca roata este motoare, in axul ei se dezvolta forta de tractiune Ft , care determina un moment M = Ft l cu tendinta de inchidere a rotii => rotile motoare au o divergenta constructiva (convergenta negativa);

- elimina tendinta rotilor de a oscila la viteze mari.

Deoarece convergenta anuleaza efectul negativ al unghiului de cadere,

- teoretic 0 0 , dar practic 0 = 0 /23, valorile uzuale fiind de 0010

- 0

030

- Unghiurile de asezare ale pivotilor si ale rotilor se stabilesc pentru roti nebracate si automobil dispus pe plan orizontal rigid. Valorile acestor unghiuri sunt

corelate intre ele, putandu-se gasi multe combinatii care sa asigure stabilitate

automobilului si uzura minima a pneurilor. Acestea se stabilesc avand in vedere

caracteristicile concrete ale automobilului considerat, ale puntii din fata, ale sistemelor

de directie si de franare si se definitiveaza experimental

8

8. Frane cu banda

In figura 2.22.a se prezinta schema de principiu a franei cu banda. Ea se

compune dintr-o banda elastica din otel, prevazuta pe partea interioara cu o

garnitura de frictiune, care se poate strange datorita unui sistem mecanic pe

suprafata exterioara a unui tambur, rezultand un moment de franare.

Fig.2.22.Schema de principiu si caracteristica de stabilitate a franei cu

banda

Intre fortele S1 (forta de intindere a benzii de la capatul ramurii care se

infasoara) si S2 (forta de intindere a benzii de la capatul care se desfasoara) de la

capetele benzii se poate scrie relatia lui Euler:

eSS 21 (2.37)

Din conditia de echilibru a tamburului se determina momentul de franare:

reSrSSM f 1221 (2.38) Coeficientul de eficacitate este dat de relatia:

12

erS

ME

f (2.39)

In figura 2.22.b este prezentata caracteristica de stabilitate pentru doua

valori ale unghiului de infasurare al garniturii pe tambur. Desi are un efect servo

ridicat, frana cu banda este instabila, garnitura de frictiune nu se uzeaza uniform

si sunt dificultati in reglarea jocului dintre tambur si garnitura.

Se foloseste ca: frana de stationare deoarece efectul servo ridicat

micsoreaza efortul de actionare al manetei; ca frana de serviciu la unele tractoare

din acelasi motiv, plus ca franarile se fac la viteze reduse si sunt relativ rare

(solicitarile termice sunt reduse), iar efectul instabilitatii accentuate se

diminuiaza.

9

Eficacitatea franelor cu tambur si banda exterioara este dependenta de modul de fixare al capetelor benzii. Scheme constructive de astfel de frane sunt prezentate in figura 2.23.

Fig.2.23.Scheme de frane cu tambur si banda exterioara: a)cu banda simpla fara efect

servo; b)cu banda simpla cu efect servo; c)cu banda exterioara dubla; d si e)cu banda

flotanta; 1-tambur; 2-banda; 3-parghie de actionare; 4-suport de fixare al benzii.

La frana cu banda simpla fara efect servo, ambele capete ale benzii 2 sunt articulate de

parghia de actionare 3, iar la actionarea cu forta F ambele capete strang simultan tamburul 1

si-l franeaza. Daca bratele parghiei de actionare sunt egale, frana dezvolta acelasi moment de

franare in ambele sensuri. Frana nu este echilibrata, la franare apare o forta radiala care

solicita suplimentar arborele. Realizeaza o franare progresiva a tractorului. Necesita forte mari

de actionare.

Frana cu banda simpla cu efect servo are unul din capetele benzii fix, iar celalalt mobil

este articulat de parghia de actionare. Momentele de franare sunt diferite in functie de sensul

de rotatie. Presiunea este repartizata neuniform pe lungimea benzii, deci uzura ei este

neuniforma. Frana nu este echilibrata. Are o progresivitate redusa.

Frana cu banda dubla are ambele capete ale benzii articulate de parghia de actionare,

iar mijlocul este fixat rigid de suportul 4, rezultand de fapt o reunire a doua frane simple.

Daca raportul de transmitere la capetele benzilor sunt egale si unghiurile de infasurare al

garniturilor aceleasi, momentul de franare este identic in ambele sensuri, iar forta de actionare

este mai mica fata de cazul franei cu banda simpla fara efect servo. Forta radiala are valoare

nesemnificativa. Garniturile se uzeaza mai putin si uniform.

Frana cu banda exterioara flotanta are ambele capete ale benzii articulate de parghia de

actionare. Realizeaza acelasi moment de franare, cu efect servo in ambele sensuri. Are o

eficacitate mare, identica in ambele sensuri.

10

9. Eficienta sabotilor si caracteristica de stabilitate

Coeficientul de eficacitate E caracterizeaza performanta unui sabot din punctul de vedere al

momentului de franare realizat pentru diferite valori ale coeficientului de frecare al garniturii

de frictiune. Este definit ca raportul dintre forta tangentiala la periferia garniturii de frictiune

Ff si forta de actionare S a sabotului:

S

FE

f

Este cunoscut si sub denumirea de raport de transmitere interior al sabotului, deoarece arata

de cate ori forta de frecare realizata pe tambur depaseste forta de actionare. El depinde de

tipul si parametrii geometrici ai sabotului, de modul de distributie al presiunilor in lungul

garniturii de frictiune si de coeficientul de frecare.

Eficacitatea franei in ansamblu depinde de eficacitatea sabotilor care o compun. Daca

sabotii sunt actionati cu forte egale, eficacitatea franei este egala cu suma eficacitatii sabotilor,

iar daca fortele de actionare ale celor doi saboti sunt diferite, suma va fi afectata de raportul

dintre cele doua forte

In tabelul 2.2 sunt date valorile coeficientului de eficacitate pentru

valori medii ale coeficientului de frecare la diferite tipuri de frane cu tambur si saboti

interiori, la care este exclusa posibilitatea autoblocarii sabotilor.

Tabelul 2.2. Valorile coeficientului de eficacitate

Tipul franei Coeficientul de

eficacitate

Frana simplex cu deplasare egala a sabotilor 1,4.2,0

Frana simplex cu deplasare independenta a sabotilor 1,5.2,5

Frana duplex 2,4.4,0

Frana servo 3,5.6,0

Caracteristica de stabilitate a sabotului reprezinta variatia coeficientului de

eficacitate al sabotului E in functie de coeficientul de frecare , adica:

fE (2.12) In figura 2.4 se prezinta caracteristica de stabilitate a sabotului. Se constata ca sabotul primar

ofera o eficacitate mai mare, dar are o stabilitate mai scazuta, iar sabotul secundar este mai

stabil, dar cu o eficacitate mai redusa.

Fig.2.4.Caracteristica de stabilitate a sabotului: a)sabot primar; b)sabot secundar.