32015

Vydáno při příležitosti 28. Plavebních dnů v Českých Budějovicích

Nový Suezský průplav slavnostně otevřen 6. 8. 2015.Rozpočet 200 miliard Kč, doba výstavby 1 rok

AQUATIS a.s. Botanická 834/56, 602 00 Brno

Tel.: +420 541 554 111 Fax: +420 541 211 205www.aquatis.cz

Zakládání staveb, a.s.

K Jezu 1, P. O. Box 21 • 143 01 Praha 4

Tel.: 244 004 111

www.zakladani.cz

ČSPL a.s.

K. Čapka 211/1405 91 Děčín I

e-mail: info@cspl.cz

Povodí Vltavy, státní podnikHolečkova 8, 150 24 Praha 5

Tel.: 221 40 11 11 Fax: 257 32 27 39 www.pvl.cz

PSG – International a.s.Kischova 1732/5 140 00 Praha 4

Tel.: +420 225 985 800, fax: +420 225 985 801e-mail: praha@psg.cz • www.psg.eu

Na Pankráci 53, 140 00 Praha 4Tel.: 2 4141 0302, e-mail: p-s@volny.cz

www.p-s.cz www.podzimek.cz/synove

APL - Asociace lodního průmysluU Závodiště 251/8, 159 00 Praha 5

Tel: +420 602 281 300 e-mail: predstavenstvo@aplcz.czwww.aplcz.cz

INŽENÝRSKÉ STAVBY / MARINA VLTAVA / LODĚNICE VLTAVAŠvermovská 32, 273 41 Brandýsek

www.petrkozeny.cz tel./fax: 312 283 702, 718 www.marinavltava.cz e-mail: kozeny.petr@volny.cz

www.lodenicevltava.cz e-mail: petr.kozeny@petrkozeny.cz

SMP CZ, a.s.Pobřežní 667/78, 186 00 Praha 8

www.smp.cz

HOCHTIEF CZ a. s.Plzeňská 16/3217, 150 00 Praha 5

Telefon: +420 257 406 000Email: info@hochtief.cz • www.hochtief.cz

LIPNO-ASCHACH, s.r.o.Senovážné náměstí 981/21

Praha 1 - Nové Město

Přečerpávací vodní elektrárnaz Lipna do Dunaje o výkonu 1000 MW

INFO - Tel: 604 241 379, e-mail: miracink@seznam.czwww.marinalabe.cz www.sunriver.eu

NDCon s.r.o.Zlatnická 10/1582, 110 00 Praha 1

E-mail: ndcon@ndcon.czwww.ndcon.cz

Přístaviště lodí u Čechova mostuDvořákovo nábřeží, nástupiště č. 5

110 00 Praha 1 - Staré městoT: +420 603 555 242 www.prague-boats.cz

Povodí Labe, státní podnikVíta Nejedlého 951, 500 03 Hradec Králové

Tel.: 495 088 111 Fax: 495 407 452 www.pla.cz

Povodí Odry, státní podnikVarenská 49 701 26 Ostrava

Tel.: (+420) 596 657 111 e-mail: info@pod.cz

www.pod.cz

BRNOMinská 18Tel. 541 214 973brno@sweco.cz

OSTRAVAVarenská 49Tel. 596 638 329ostrava@sweco.cz

Tel. 386 103 511c.budejovice@sweco.cz

PRAHATáborská 31Tel. 261 102 242praha@sweco.cz

www.sweco.cz

OPTIMÁLNÍ

1

Časopis pro ekologické, ekonomické a technickéaspekty vodní dopravy a vodních cest v ČR, Evropě a na jiných kontinentech.

REDAKČNÍ RADA

Ing. Jiří Aster; Ing. Miloslav Černý; Ing. Petr Forman;Ing. Lubomír Fojtů; Ing. Jiří Friedel; Doc. Ing. Pavel Jurášek, CSc.;Ing. Jan Kareis, Ph.D.; Tomáš Kolařík; Ing. Josef Podzimek;Ing. Milan Raba; Ing. Jan Skalický; Ing. Michael Trnka, CSc.

Články lze podle autorovy volby publikovat česky nebo slovensky,německy a anglicky. Nevyžádané rukopisy se nevracejí.Příspěvky se redakčně upravují, mohou být i kráceny.

PLAVBA A VODNÍ CESTY o.p.s.Na Pankráci 53140 00 Praha 4Fax: 241 409 467e-mail: vodnicesty@seznam.czwww.d-o-l.cz

Objednávky a inzerce:Tomáš Kolařík, tel.: 725 793 793Jazyková úprava: Dr. Jan Mazáč

Vychází čtvrtletněRoční předplatné vč. poštovného 350 KčISSN 1211-2232

DTP, tisk: PRESTO s.r.o.Podávání novinových zásilek povoleno Ředitelstvím pošt Praha čj. NP 415/1994 ze dne 25. 2. 1994

Titulní strana: Slavnostní otevření Nového Suezského průplavu dne 6. srpna 2015Zdroj: Suez Canal Authority

Jihomoravský kraj Zlínský kraj Olomoucký kraj

Moravskoslezský kraj Pardubický kraj Středočeský kraj

STÁTNÍ PLAVEBNÍ SPRÁVAJankovcova 4, PO BOX 28, 170 04 Praha 7

Tel.: (+420) 234 637 111www.spspraha.cz

Ředitelství vodních cest ČRNábřeží L. Svobody 1222/12, 110 15 Praha 1tel.: +420 225 131 732 fax: +420 225 131 733

e-mail: rvccr@rvccr.cz • www.rvccr.cz

OBSAH

Úvodní slovo k 28. Plavebním dnům v Českých BudějovicíchDoc. Ing. Pavel Jurášek, CSc., RNDr. Petr Kubala .................................................2

Plavební dny v Českých Budějovicích Ing. Tomáš Jirsa....................................................................................................4

„Kdo chce psa bít, hůl si vždycky najde“ – aneb, jak vnímáme vodní cestyIng. Jan Skalický ...................................................................................................5

Nový hlubocký rekreační přístav pro domácí i zahraniční loděJitka Kovaříková ....................................................................................................6

Nový Suezský průplav velkolepě otevřen + Vnitrozemské vodní cesty EgyptaTomáš Kolařík........................................................................................................7

150 let Pražské paroplavební společnosti, 2. část – paroplavební podnikv době Rakousko-UherskaVlastimil Pažourek...............................................................................................11

Schikaneder, Šíma a ti druzí v Praze na Letné: pražské parníky na obrazechmistrů v Národním technickém muzeu ..............................................................16

Pražská paroplavební společnost vyplula v srpnu s lodí Bivoj do DrážďanPhDr. Štěpán Rusňák ..........................................................................................17

Pozvánka na expozici a přednáškový cyklus Po sto letech ...............................18

POVODNĚ - SUCHOMeziresortní komise VODA-SUCHO ...................................................................19

Směrný vodohospodářský plán ČSR 1976 .........................................................20

Povodí Vltavy představilo studii ČVUT o možném zvýšení ochranné funkceVltavské kaskády před povodněmi ....................................................................22

Ministerstvo zemědělství má plán, jak bojovat se suchemIng. Hugo Roldán ................................................................................................24

Ředitelství vodních cest staví, řeší, připravujeIng. Jan Bukovský, Ph.D. ....................................................................................26

Aktivity Agentrúry rozvoja vodnej dopravy v roku 2015Ing. Roman Cabadaj, PhD. ..................................................................................28

Záchrana NKP remorkéra ŠTUREC v bratislavskom Zimnom prístavea aktivity na zriadenie Lodného múzeaIng. Vladimír Novák ............................................................................................30

Realita vodní dopravy v příhraničním plavebněpouze regulovaném úseku Labe Ústí n.L.-HřenskoIng. Jindřich Zídek ..............................................................................................33

Porta Bohemica opět vozí pasažéry po LabiMiroslav Neumaier ..............................................................................................42

Nový přívoz P7 propojil Holešovice s KarlínemPhDr. Štěpán Rusňák ..........................................................................................43

Přívoz Kazín láká k projížďce po Berounce ........................................................44

LODNÍ DENÍK solární lodi SUN RIVER – z Píšťan do Paříže (2. část)Ing. Miroslav Cink ...............................................................................................45

Vážený pane Jakube Krčíne z Jelčan a SedlčanIng. Josef Podzimek............................................................................................46

Kniha, která boří mýty........................................................................................49

Život není takový – je úplně jiný (59)Ing. Josef Podzimek............................................................................................50

2

Vážení a milí čtenáři,

stalo se již tradicí, že jedno číslo časopisu Vodní cestya plavba je v době konání Plavebních dnů věnováno tétokonferenci vodocestných a plavebních odborníků s me-zinárodní účastí. Redakční rada tohoto časopisu požádalahlavní organizátory konference, tj. České plavební a vo-docestné sdružení a Povodí Vltavy, státní podnik o úvodníslovo.

Letošní Plavební dny v pořadí již 28. se konají v ČeskýchBudějovicích, které se nacházejí v povodí Vltavy. PrvníPlavební dny se konaly v roce 1971 v Bratislavě a v dalšímobdobí pak střídavě v České republice a na Slovensku.Této tradici zůstaly věrny České plavební a vodocestnésdružení a Slovenský plavebný kongres, sesterské orga-nizace z České republiky a ze Slovenské republiky i porozdělení našeho společného státu.

Organizátoři těchto konferencí vždy pečlivě dbali nato, aby konference měla čistě odbornou náplň bez jaké-hokoliv politického nádechu. Tak se stalo, že i když myš-lenka o konání těchto konferencí vznikla v šedesátýchletech, zachovala si své postavení i v době tzv. normali-zace. Přes tuto skutečnost se však závěry Plavebníchdnů i v této době obracely na státní orgány s návrhy nařešení problémů a to jak v oblasti vodních cest, taki vlastní plavby, resp. vodní dopravy. A byly to právě tytoorgány, které se pak snažily snížit četnost konání Pla-vebních dnů. Zpočátku se Plavební dny konaly každoročněa posléze pak v dvouletém intervalu.

Letošní Plavební dny se konají pod záštitou prezidentaČeské republiky Ing. Miloše Zemana a ministra dopravyIng. Dana Ťoka a ministra zemědělství Ing. Mariana Jurečky.

Udělení záštity těchto osobností nesporně ukazuje nazájem představitelů našeho státu o českou vnitrozemskouplavbu, konkrétně o úspěšné provozování vodní dopravyna našich vodních cestách. Bohužel, přestože vodní do-prava nejméně nepříznivě zasahuje do životního prostředía je oproti železniční a silniční dopravě nejekologičtějšímdruhem dopravy, nemá tomu odpovídající postavenív hospodářské struktuře našeho státu.

Plavební dny se připravují již od předcházející konferencea také na ní jsou vypisována témata příštích Plavebníchdnů. Proto i témata 28. Plavebních dnů, která zahrnujíproblematiku napojení vodních toků Labe, Odry a Moravyna přístupové vodní cesty na území sousedních státůsměrem k Severnímu, Baltskému a Černému moři, rozvojtrimodální dopravy s využitím vodní dopravy, postavenívnitrozemské plavby v Evropské unii a rekreační a spor-tovní plavbu, se zdají v současné pro vodní dopravu ne-příznivé době, ne příliš aktuálními. Vlastní průběh konfe-rence však vždy dává možnost, a to nejen při vlastnímjednání, ale i při jednáních kuloárních věnovat se těmtoožehavým otázkám. I v tom je význam konání Plavebníchdnů, jako setkání vodocestných a plavebních odborníkův tom nejširším slova smyslu.

Není účelem tohoto článku rozebírat širokou škálu sou-časných problémů, s kterými se vodní doprava potýká.Kromě článků věnovaných této problematice v časopisuVodní cesty a plavba, byla odborná i laická veřejnost se-známena s postavením vodní dopravy a s jejími problémy,ve veřejnosti přístupných článcích a to v Parlamentních

listech.cz ze dne 1. 5. 2015 a 5. 6. 2015, připravenýmiČeským plavebním a vodocestným sdružením. Jednalose zejména o jednotnost představitelů vodní dopravyk řešení jejich problémů, ekologičnost vodní dopravy, do-pravní liniové stavby, Operační program Doprava 2014-2020, zdůvodnění výstavby plavebního stupně Děčína plavebního stupně Přelouč II, včetně postavení odboruplavby na Ministerstvu dopravy České republiky.

Jednoho problému se však přece jen dotknemea to Evropsky významných lokalit soustavy NATURA2000. Poměrně bez veškeré publicity, a tím méně od-borné diskuse, připravuje Ministerstvo životního pro-středí rozšíření těchto lokalit na úsek dolního Labeod Českých Kopist až ke státní hranici ČR/SRN v délcecca 70 km a na oblast Slavíkových ostrovů u Přelouče.Touto skutečností by se nejen eliminovala výstavbaplavebního stupně Děčín a plavebního stupně PřeloučII, ale i v podstatě likvidovala celá česká vnitrostátníi zahraniční vodní doprava, nehledě na to, že veškerépřípravné práce a úvahy o možném propojení tří mořívodním koridorem Dunaj-Odra-Labe, by se staly bez-předmětnými. Naším společným cílem proto je jednotněa usilovně proti tomuto rozšíření postupovat, a to od-bornými, ekologicky zdůvodněnými posudky. Tvrzení,že jde o přání Evropské komise je demagogie nejvyš-šího stupně.

Úvodní slovo k 28. Plavebním dnůmv Českých Budějovicích

3

Vážení a milí čtenáři, není náhodou, že hlavní organizátořiletošní konference, tj. České plavební a vodocestnésdružení a Povodí Vltavy, státní podnik zvolili místo jejíhokonání v Českých Budějovicích. Právě v rámci projektusplavnění Vltavy do Českých Budějovic bylo na Vltavěv této oblasti vybudováno nejvíce nových staveb a provedenymnohé další úpravy Vltavy, ve prospěch rozvoje plavby.

Mohlo by se zdát, že zavedení lodní dopravy doČeských Budějovic až na samotný konec vltavské vodnícesty bude úplnou novinkou, ale pravdou je, že plavbado Českých Budějovic historicky patří. Lodě s náklademsoli, dřeva, tuhy a zemědělských komodit byly z Budějovicvypravovány od roku 1547 do roku 1890 tedy téměř 350let. Po celou tu dobu zde kvetla i lodní výroba. V doběnejvětšího rozkvětu kolem roku 1850 vyráběla pouzeLannova loděnice 350 lodí ročně a v tu dobu zde fungovalydalší čtyři loděnice vyrábějící lodě. A lodě to nebyly le-dajaké, jejich délky dosahovaly úctyhodných 40 metrů.

Je proto jen dobře, že se tento druh dopravy do ČeskýchBudějovic vrací. I když asi nepůjde o přepravu hospodářskyvýznamných komodit, zdá se, že i rekreační plavba, kterázde bude převládat, má netušený a zatím bohužel i velmipodceňovaný potenciál. Podnětem ke vzniku prvních úvaho znovuzavedení lodní dopravy do Českých Budějovicbyla jistě výstavba přehrad Kořensko a Hněvkovice, kterévznikly jako zázemí pro jadernou elektrárnu Temelínv 80tých letech minulého století. Při jejich plánování a vý-stavbě bylo již s plavebním provozem počítáno a oběvodní díla byla vybavena stavebním základem plavebníchkomor, které byly později v 90tých letech a počátkemtohoto století postupně technologicky dovybaveny.

Další akce vznikly vhodným spojením protipovodňovýchopatření na ochranu města České Budějovice s potřebamiplavby. Takto byly v letech 2009–2011 realizovány stavbyModernizace jezu České Vrbné, Zajištění plavební hloubky

1,6 m ve zdrži jezu České Vrbné včetně obratiště, Plavebníkomora České Vrbné a Ochranný přístav České Vrbné.Součástí této etapy bylo i koncové přístaviště Lannova lo-děnice a zajištění plavební hloubky ve zdrži jezu Hluboká.Touto první etapou vznikl nový úsek vodní cesty z ČeskýchBudějovic na Hlubokou v délce 8,9 km. Následovalozajištění plavební hloubky 1,6 m ve zdrži jezu Hněvkovicea vybudování plavební komory Hluboká, čímž byla cestav roce 2013 prodloužena o celou Hněvkovickou nádrž nacelkovou délku 27 km. Souběžně probíhalo technologickévystrojení plavební komory Vodního díla Hněvkovice sespádem 15 m včetně stavebních úprav. V květnu letošníhoroku byl zprovozněn přístav přímo pod zámkem Hluboká.

V současné době jsou prováděny další stavby, kteréspojí tento úsek vodní cesty s nádrží Orlík a na Vltavětak zbude jediný stupeň bez plavebního zařízení. Tytostavby budou ukončeny v roce 2016.

Plavební komoru a ochranný přístav v Českém Vrbném,plavební komoru a přístav v Hluboké nad Vltavou i právěprobíhající výstavbu plavební komory na vodním díleHněvkovice můžete navštívit při exkurzích pořádanýchv rámci konference.

Pevně věříme, že letošní Plavební dny budou provšechny účastníky odborným přínosem a že výstupyz diskuze, která vyplyne v průběhu konference, budoudobrým, pevným základem pro další složitá jednání vevěci rozvoje vodních cest v České republice.

Závěrem tedy dovolte, abychom popřáli 28. Plavebnímdnům četná úspěšná jednání a zejména věcný a kultivo-vaný průběh celé konference.

Doc. Ing. Pavel Jurášek, CSc. RNDr. Petr Kubalapředseda generální ředitel

České plavební a vodocestné sdružení Povodí Vltavy, státní podnik

Jez, plavební komora a sportovní přístav v Hluboké nad Vltavou

4

Není nutné příliš zdůrazňovat, že Vltava v jižníchČechách byla historicky vždy hojně využívaná k plavbě,k přepravě nákladů i osob. Vždyť dálková lodní plavbana Vltavě započala již v roce 1547! V 19. století bylyČeské Budějovice nepřehlédnutelným přístavním měs-tem, ze kterého denně vyplouvaly i desítky vorů a lodíse zbožím. Pro město na soutoku dvou řek se takplavba postupně stala přirozenou součástí života, vy-užívanou k přepravě zboží, obživě a posléze i k zábavě.

Po výstavbě železnice mezi Prahou a Českými Bu-dějovicemi sice ztratila vodní doprava svoji dominanci,přesto i nadále sloužila – například pro dopravu sta-vebního materiálu a pro volnočasové aktivity. To všeale na dlouhá desetiletí ukončila výstavba přehradSlapy a Orlík, která Vltavu roztrhala na vzájemně ne-propojené úseky. Dokončení plánovaných a stavebněpřipravených lodních zdvihadel na těchto vodníchdílech nepovažovali tehdy vládnoucí komunisté za po-třebné… Plavba na Vltavě se tak postupně stala zapo-menutou kapitolou, samozřejmě s výjimkou vodáctví.

Vodohospodáři si ale dobře uvědomovali dluh, kterýtu po nich zůstal. Zvláště neúnavný a nezapomenutelnýIng. Libor Záruba se po celá léta zasazoval o dokončenívltavské vodní cesty a návrat plavby na horní Vltavu.Velkým úspěchem pro budoucí vltavskou plavbu bylarealizace plavební komory při stavbě Hněvkovickénádrže, která se projektovala a stavěla v osmdesátýcha počátkem devadesátých let. Ačkoli je vltavská vodnícesta definována v mnoha zákonech, projekt a stavbahněvkovické plavební komory v osmdesátých letech jepro mne nejlepším důkazem toho, že splavnění Vltavy

je nadčasový státní záměr, nikoli hříčka lobbistů, jakněkteří kritici vltavské vodní cesty uvádějí.

Úsilím a znalostmi mnoha lidí se postupně daří realizovatplavební zařízení a přístavy na Vltavě mezi Českými Bu-dějovicemi a Orlíkem, takže již od září příštího roku, podokončení poslední plavební komory na jezu Hněvkovice,budou místní občané i návštěvníci regionu moci využívatsouvislou vodní cestu v délce přes 90 km. Doufejme, žejednou dojde i na dokončení lodních zdvihadel na vltav-ských přehradách, která náš region spojí vlastně s celouevropskou sítí vodních cest.

V Hluboké nad Vltavou byl v letošním roce otevřenopravdu krásný, moderní přístav pro rekreační a sportovnílodě a jsme za něj rádi. Hlubocká plavební komora odloňského roku také nese jméno Ing. Libora Záruby, jakoocenění jeho celoživotního přínosu vodní dopravě.

Dnes je vodní cesta na horní Vltavě určeně předevšímpro rekreační plavbu, jejíž rozvoj v celé Evropě – a v po-sledních letech i u nás – zaznamenal nesmírný pokrok.Vzniká tak mimo jiné celý nový podnikatelský obor, jehožobjemy neustále rostou. U nás je to markantní zejménana úspěchu obnoveného Baťova kanálu, a je na nás, Ji-hočeších, abychom tohoto příkladu následovali.

Samozřejmě vím, že ve světě i u nás jsou daleko vý-znamnější vodní cesty a projekty a jejich další rozvoj,než je naše „jihočeská“ Vltava. Přesto její návrat na vo-docestnou mapu považuji za velký krok kupředu. Pořádáníletošního ročníku mezinárodní konference Plavební dnyprávě v Českých Budějovicích je nesporně uznáním to-hoto faktu. Jako účastník této konference věřím, že pří-tomné hosty osloví plavba po znovuobjevené Vltavě.

Ing. Tomáš Jirsa – senátor Parlamentu ČR, starosta Hluboké nad Vltavou

Plavební dny v Českých Budějovicích

Jez, plavební komora, sportovní přístav a zámek Hluboká nad Vltavou Foto: Štěpán Rusňák

5

Je až neuvěřitelné, jak toto staré přísloví platí provše, co se děje okolo vody. Až mne někdy napadá,jestli nejsme trochu divný národ. Všude v Evropě sisvých řek a vodních cest váží a snaží se je využít kuprospěchu všech. Zdůrazňuji opravdu VŠECH! Tedynejen těch, kteří by chtěli mít řeku sobecky jen prosebe nebo těch, kteří vytrvale odmítají přijmout sku-tečnost, že člověk je součástí přírody a proto ji svouexistencí ovlivňuje. Takže zatímco Rakousko se těšíz množství vodních elektráren, aby nedýchali kouřz těch tepelných, a přepravují maximum zboží po Du-naji, v Německu pečlivě udržují síť kanálů a vodníchcest, aby nemuseli dýchat stále více zplodin z ros-toucí kamionové dopravy, v Holandsku vymýšlejí, jakvyužít pro výrobu energie mořský příboj a vozí po ka-nálech až 70% zboží a odpadu, u nás ať se uděláokolo vody cokoliv, hned se zvedne řev, jak jsou tovyhozené peníze, jak se ničí příroda a vůbec je to všešpatně. Navíc se tak velmi často bohužel děje zaúčasti médií, která v honbě za senzací otisknou ja-koukoliv negativní zprávu bez ohledu na její pravdi-vost. Jeden příklad z poslední doby za všechny.

Sportovní přístav Hluboká nad Vltavou– lži a pravdy o této stavbě

Máme krásnou řeku Vltavu, která byla již za Karla IV.považována za důležitou dopravní spojnici. Shodou proplavbu nepříznivých okolností došlo za minulého režimuk jejímu přetržení. Již od roku 2008 se Ředitelství vod-ních cest ČR snaží tuto situaci napravit. Tak vznikl projektDokončení vltavské vodní cesty v úseku České Budějo-vice-Týn nad Vltavou, jehož první a třetí úsek podpořilai Evropská unie. Projekt ještě není celý dokončený, alemezi Hněvkovicemi a krajským městem se už prohánějí

lodě a všichni soudní lidé vidí, že řeka a její okolí ožíváa citlivě provedené stavby pohltila příroda tak, že ne-zúčastněný pozorovatel již ani nepozná, jestli plavebníkomora v Českém Vrbném je stará několik let nebo de-setiletí. Aby lodě nemusely kotvit volně v přírodě, mělykde vyhodit odpad, bezpečně natankovat a byly v bez-pečí při povodních, zrevitalizovalo Ředitelství vodníchcest ČR léta zanedbávanou lokalitu slepého ramenev Hluboké nad Vltavou. Vznikl tak největší a pravděpo-dobně nejkrásnější sportovní přístav na Vltavě. Byl jsemjako ředitel ŘVC při zahájení stavby a tak si dovolím říci,že i já mám na ní svůj podíl a jsem hrdý, že se ji povedlodokončit. O to víc mne mrzí, když se z médií dozvím, jak„stát vyhodil peníze do vody“, že je to jen pro „hrstku vy-volených“, nebo že jsme „promrhali evropské dotace“.Nevím, jestli mám křičet a vztekat se nebo se zase jentrpce usmát nad těmito lživými výroky. Kolikrát jižz mnoha úst zaznělo, že jsou to nehorázné lži! Kdy už sekonečně naučíme nemračit se na vše a všechny okolosebe? Hledat na všem jen to špatné a závidět druhým,že se jim něco pěkného povedlo. Pojďme se usmát a ra-dovat společně z toho, že máme krásný veřejný přístav,který navíc architekti citlivě vetknuli do prostředí. Zmizelytuny bahna a vznikl přístav pro 73 lodí. Veřejný přístav –pro ty, co nerozumí – tedy přístav pro všechny. Kdokolivmůže přijet a zakotvit. Chystá se i půjčovna lodí. Pak budemoci kdokoliv přijít, půjčit si loď a zažít pár krásných chvilpři plavbě po krásné řece. Mimo to ale vzniklo i přístavištěpro osobní lodě, kus cyklostezky a parkoviště nejen pronávštěvníky přístavu, ale celého města. Zlepšila se proti-povodňová ochrana daného území a vytvořilo se dalšíúzemí, které se dá využít k rekreaci. A jen tak na okraj.Nebylo to za evropské peníze. Celé to stálo 210 milionů– tedy v přepočtu na délku dálnice necelý jeden kilometr!

Ing. Jan Skalický

„Kdo chce psa bít, hůl si vždycky najde“– aneb, jak vnímáme vodní cesty

Foto: Lucie Jozová

6

Na stavební a technologické části Sportovního pří-stavu Hluboká nad Vltavou se podílela také společ-nost HOCHTIEF CZ. Investorem projektu byloŘeditelství vodních cest ČR a subdodávka byla reali-zována pro sdružení firem Sportovní přístav Hlubokánad Vltavou. Hlavním cílem projektu je poskytnout zá-zemí pro rekreaci na vodě a zatraktivnění plavby poVltavě široké veřejnosti.

Přístav se nachází v místě slepého ramene levéhobřehu Vltavy. Nově vzniklá plovoucí mola slouží k vyvá-zání a k stání malých plavidel o velikosti přibližně 4 x 12metrů a výtlaku cca 43 tun. Mola se skládají ze dvou sa-mostatných částí – z přímého mola v západní části pří-stavu a z mola ve tvaru nepravidelného dvanáctiúhelníku– a jsou přístupná po lávkách.

Dodávka zahrnovala stavební práce na přístavních molech,rampu pro zavážení plavidel, vjezdový objekt a zdvižnoulávku, stání osobních lodí v přístavu a opěrnou zeď nábřeží.

U přístavních mol realizovali stavbaři společnostiHOCHTIEF CZ terénní práce pro vytvoření plynulé liniepřístavního břehu, po kterých následovaly práce na ka-menných obkladech a dlažeb břehů. Do nich byly vsa-zeny dřevěné lavičky pro kolemjdoucí, kterým poskytujívýhled na přístav i vodní hladinu.

„Nejzajímavější částí celé dodávky byla hydraulická

zdvižná lávka při vjezdu do přístavu,“ říká FrantišekBoháč, vedoucí projektového týmu HOCHTIEF CZ. „Byloto především kvůli složitosti obloukové ocelové kon-strukce jak při výrobě, tak při vlastní montáži a násled-ném uvádění do provozu.“ Pro včasné splnění termínupředání zajišťovali pracovníci subdodavatelů (StrojírnyPodzimek a Dřevovýroba Podzimek) montáž i v pozdníchvečerních a nočních hodinách.

Velkou stavební dodávku tvořily železobetonové mono-litické konstrukce, které prováděla společnost HOCH-TIEF CZ vlastními kapacitami. Pro zajímavost – dodávkuželezobetonových konstrukcí tvořilo téměř 1500 m³ beto-nových směsí, téměř 20 tun ocelové nosné mostní kon-strukce a dvě tuny nerezových atypických výrobků.Stavbaři provedli téměř 1400 m² obkladů a dlažeb z lo-mového kamene s vyspárováním.

Technologická část dodávky zahrnovala objekt hrazení,kde bylo použito přes 27 tun hutního materiálu na hra-didla, na dosedací práh a pancéřování.

Sportovní přístav má více než 70 stání pro malé rekre-ační lodě a dvě větší osobní lodě. Stavba je součástí pro-jektu splavnění Vltavy v úseku České Budějovice-Hlubokánad Vltavou. Akciová společnost HOCHTIEF CZ patří ke špičkámv oboru stavebnictví. HOCHTIEF CZ zaměstnává 1 100pracovníků, kteří realizují stavby v segmentech stavebníhotrhu celé České republiky. Jde o bytovou, občansko-admi-nistrativní, průmyslovou, ekologickou a vodohospodářskouvýstavbu, včetně projektů dopravní a liniové infrastruktury.Finanční stabilita a nejmodernější technologie HOCHTIEFCZ představují spolehlivou a důvěryhodnou značku. Spo-lečnost HOCHTIEF CZ vykázala v obchodním roce 2014obrat 5,1 miliardy korun. HOCHTIEF CZ je od roku 1999 součástí významné nad-národní společnosti HOCHTIEF AG, spolupracuje s jejímipobočkami z Evropy i ze zámoří. Více informací nale-znete na www.hochtief.cz a www.hochtief.com.

Jitka Kovaříková – HOCHTIEF CZ a.s.

Nový hlubocký rekreační přístavpro domácí i zahraniční lodě

Sportovní přístav Hluboká nad Vltavou

Zdvižná lávka u vjezdu do přístavu Hluboká nad Vltavou

7

Tomáš Kolařík – Plavba a vodní cesty o.p.s. Foto: Suez Canal Authority

Nový Suezský průplav velkolepě otevřen

Před 146 lety v roce 1869 se konala velkolepá slav-nost k otevření Suezského průplavu, která trvala ně-kolik dní a zúčastnily se jí nejdůležitější osobytehdejšího světa včetně panovníků.

Nyní, 6. srpna 2015, se konala druhá velkolepáoslava k příležitosti dokončení projektu NovéhoSuezského průplavu, tedy dokončení výstavby dru-hého ramene Suezského průplavu. Egyptská vládapropaguje projekt jako „dar Egypta světu“.

Egyptský prezident Abdel Fattah el-Sisi, který nařídilzkrácení doby stavby nového ramene průplavu z 5 let na1 rok, pojal otevření Nového Suezského průplavu jakoudálost světového významu. V den otevření nového prů-plavu byl vyhlášen státní svátek, v Káhiře byla městskáhromadná doprava zdarma a večerní modlitby v mešitáchcelého Egypta byly věnovány také tomuto projektu.

Prezident Abdel Fattah el-Sisi proplul novým průpla-vem na legendární prezidentské jachtě El Mahrousa,první lodi, která proplula Suezským průplavem při jehoslavnostním otevření v roce 1869. Tato historická loď za-žila všechny milníky Suezského průplavu a pluli na nívšichni vládcové Egypta včetně prezidenta Násiraa v roce 1975 prezident Sadat při znovuotevření Suez-ského průplavu. Poté se konalo slavnostní otevření No-vého Suezského průplavu s čestnými hosty, předevšíms francouzským prezidentem Françoisem Hollandem.

Po 146 letech zazněla při příležitosti otevření NovéhoSuezského průplavu první část opery složené v roce1869 k otevření Suezského průplavu, slavná Aida od Gi-useppe Verdiho.

K otevření Nového Suezského průplavu dodal předsedaStátní informační služby ambasador Salah Abdel-Sadeq:

„Proces výstavby Nového Suezského průplavu je sámo sobě významným národní eposem, který se může při-pojit k velkému počtu hlavních eposů egyptského lidu. Tose projevilo již během prvních prací na průplavu (1859–1869), v bitvách o něj (1956–1973), které zuřily na bře-zích průplavu při obraně egyptského státního území,epos výstavby Vysoké Asuánské přehrady, a další eposyvýstavby a vývoje, které pokračují v zemi Egyptské.

Dne 5. srpna 2014, když prezident Abdel Fattah el-Sisizahájil začátek projektu Nového Suezského průplavu na-řídil zkrátit stavbu pouze na jeden rok, řekl: „Je to závods časem, ale my chceme vybudovat naši zem“. Dnes mů-žeme prokázat světu, že je věrný svému slovu a žeEgyptský sen se splnil, když Egypt shromáždil všechnysvé národní síly, aby se zapojily do největší a nejušlech-tilejší bitvy, to je kopání nového průplavu.

6. srpen 2015 bude zásadním zlomem v novodobé his-torii Egypta, opravdový symbol vítězství egyptské vůlea jeho schopnosti vzdorovat všem krizím a potížím,s nimiž se potýkal během klíčové a rozhodující fáze.

Toto vítězství je vyjádřeno fakty a čísly, která uvádějí,že vrtací práce vyústily ve 250 milionů metrů krychlo-vých, a bagrovací práce ve 260 milionů metrů krychlo-vých písku nasyceného vodou, což je považováno zabezprecedentní historický úspěch.

Je důležité zdůraznit účast egyptské veřejnosti, jež do-sáhla vrcholu v průběhu procesu uzavírání smluv nanákup podílových listů Suezského průplavu.

Inaugurace nového průplavu je považována za začáteknové etapy Národního akčního plánu založeného na in-vesticích do důležitých tepen pro zásadní komplexní roz-voj s hospodářským a sociálním rozměrem.“

Slavnostní flotila v čele s historickou prezidentskou jachtou El Mahrousa proplouvá Novým Suezským průplavem 6. srpna 2015

Egyptský prezident Abdel Fattah el-Sisi na přídi historické pre-zidentské jachty El Mahrousa otevírá Nový Suezský průplav

V rámci slavnostního otevření Nového Suezského průplavu proplulynovým úsekem i jedny z největších kontejnerových lodí na světě

8

Suezský průplav v číslech17. listopadu 1869 – otevření Suezského průplavu6. srpna 2015 – otevření Nového Suezského průplavu193,3 kilometrů – délka celého Suezského průplavu8 900 kilometrů – o tolik zkracuje průplav lodím cestuz Asie do Evropy35 kilometrů nového průplavu37 kilometrů rozšíření a prohloubení stávajícího průplavu97 lodí bude moci proplouvat denně průplavem namístodosavadních 49 lodí8,2 miliardy dolarů (cca. 200 miliard korun) náklady nastavbu nového průplavu5,3 mld. dolarů – dosavadní roční výnosy13,2 miliardy dolarů (330 miliard korun) – roční výnosypo dokončení nového průplavu18 hodin – průměrná doba plavby původním průplavem11 hodin – průměrná doba plavby Novým Suezským prů-plavem312 m – šířka průplavu24 m – hloubka průplavu77,5 m – max. šířka lodí20 m – max. ponor lodí 68 m – max. podjezdná výška

Tématu stavby Nového Suezského průplavu se vě-noval článek Luďka Netušila v časopise Vodní cestya plavba 2/2015

Vnitrozemské vodní cesty EgyptaNejslavnější egyptskou vodní cestou je samozřejmě

Suezský průplav v délce 193,3 km, celkově ale vnitro-zemské vodní cesty v Egyptě měří přes 1 500 km a za-hrnují řeku Nil, Násirovo jezero, vodní cestuAlexandrie-Káhira, vodní cestu Ismailia-Nil (v trase sta-rověkého Suezského průplavu) a množství dalších men-ších vodních cest v deltě Nilu. V posledních letechzažívají egyptské vodní cesty velkou modernizaci.

Nilská vodní cestaNil je využíván k vodní dopravě již od dávného staro-

věku. V současné době je splavný od nilské delty po Asu-ánskou přehradu v délce 960 km.

Na nilské vodní cestě pod Nízkou Asuánskou přehra-dou jsou vybudovány tři jezy s plavebními komorami:

Esna – 2 plavební komory (jedna nově postavená)156 x 17 m a 221 x 17 m,

Naga Hammadi – nový jez dokončený v roce 2008– 2 plavební komory 170 x 17 m,

Slavnostní otevření Suezského průplavu v roce 1869

Slavnostní otevření Suezského průplavu v roce 1869

Mapa egyptských vnitrozemských vodních cest

Plavební komory na novém jezu Naga Hammadi

Stavba Nového Suezského průplavu trvala pouhý rok a umož-ňuje lodím plout ve třech plavebních drahách

Nízká Asuánská přehrada

Vysoká Asuánská přehrada

Nil

Rudé moře

Káhira

El N

ubaria

Středozemní moře

Ismailia-Nil

Nilská delta

9

Assiut – nový jez ve výstavbě bude obsahovat 2 pla-vební komory 160 x 17 m.

Nilská delta – Nil je pod Káhirou přehrazen jezy –splavný v 5 ramenech, na kterých jsou jezy s plavebnímikomorami.

Na hlavním rameni Nilu probíhá také modernizacevodní cesty. Např. nová plavební komora Zefta má roz-měry 145 x 17 m.

Vodní cesta Alexandrie-Káhira (plavební kanál El-Nubaria)

Přes 200 km dlouhá vodní cesta propojuje egyptskéhlavní město s přístavem Alexandrie.

Vodní cesta prošla zásadní modernizací, bylo posta-veno 7 nových plavebních komor, o velikosti 120 x 17 ms ponorem 2,5 m, a tím sjednoceny plavební parametrys nilskou vodní cestou.

Vodní cesta Ismailia-NilPřibližně 130 km dlouhý plavební kanál postavený v le-

tech 1861 až 1863 jako součást výstavby Suezského prů-plavu kopíruje částečně trasu antického Suezského

průplavu, tzv. průplavu faraonů, který vedl do Středozem-ního moře přes Nil. Vodní cesta je modernizována a mělaby po dokončení prací obsahovat 10 jezů s plavebnímikomorami o velikosti 9 x 120 m. Průměrná šířka plaveb-ního kanálu je 50 m.

Nízká Asuánská přehradaStavba probíhala v letech 1889 až 1902. Ve své době

byla stavba první přehrady na Nilu událostí světového vý-znamu, kterou sledoval i Středolabský komitét.

Hráz Nízké Asuánské přehrady byla původně 54 m vy-soká a 1900 m dlouhá. Tyto parametry se však pozdějiukázaly jako nedostačující, neboť hrozilo přeplnění ná-drže a protrhnutí hráze. Z tohoto důvodu byla přehradave dvou fázích (1907–1912 a 1929–1933) navýšena. Aninové stavební úpravy nebezpečnou situaci nevyřešilya přehrada roku 1946 téměř přetekla. Tato událost dalapodnět k výstavbě nové Vysoké Asuánské přehrady.

Přehrada obsahuje stupnici 5 plavebních komor o roz-měrech 80 x 9,5 m.

Vizualizace nového jezu Assiut na Nilu

Nová plavební komory Zefta na Nilu

Nová dvoustupňová plavební komora na 100. kilometru vodnícesty Alexandrie-Káhira

Vodní cesta Ismailia-Nil krátce po svém dokončení v roce 1863

Výstavba jezu a plavební komory Sariakous na v. cestě Ismailia-Nil

Výstavba Nízké Asuánské přehrady - z časopisu Středolabskéhokomitétu (asi 1900)

Téměř dokončená Nízká Asuánská přehrada (1902)

10

Vysoká Asuánská přehradaÚčelem přehrady, která byla postavena v letech 1960

až 1971 bylo zabránit povodním způsobených rozvodně-ním Nilu, zajistit zásobu vody pro zemědělství a výrobaelektrické energie.

Výška hráze 111 m, délka hráze 3600 m, šířka patyhráze 980 m, šířka koruny hráze 40 m, nádrž nazývanáNásirovo jezero je 480 km dlouhá a má 16 km v nejširšímmístě. Zabírá povrch přibližně 6000 km², objem vody je164 km³. Energie získaná z přehrady pokrývá energe-tické potřeby celého Egypta.

Výstavba přehrady přerušila nilskou vodní cestu, takžepředevším osobní lodě dnes většinou končí plavbu podNízkou Asuánskou přehradou a poté jsou pasažéři pře-praveni do terminálu na Vysoké Asuánské přehradě.V lednu 2013 vedení Egypta odsouhlasilo na Afric-kém summitu přetvoření Nilu v mezinárodní vodnícestu spojující Středozemní moře s Viktoriiným jeze-rem, kde řeka pramení. Egypt je považován za hlavníhoiniciátora odpovědného za realizaci projektu, který bylschválen Africkou rozvojovou bankou a dalšími šesti ze-měmi povodí Nilu.

Plavbu po Nilu i po nádrži Vysoké Asuánské pře-hrady absolvoval Ing. Josef Podzimek a popsal v ča-sopise Vodní cesty a plavba 1-2/2002

Dokončování stupnice plavebních komor na Nízké Asuánsképřehradě (1901-1902) - z časopisu Středolabského komitétu

Tradiční plachetnice v plavební komoře Nízké Asuánské pře-hrady

Nilské katarakty pod Nízkou Asuánskou přehradou

Hráz Vysoké Asuánské přehrady

11

Pražská paroplavba v 70. a počátkem 80. let 19. stoletípatřila k úspěšným podnikům. Její vlastníci část výnosůukládali na budoucí rozvoj. Vlastnictví akcí v té době byloi otázkou společenské prestiže, ve vedení firmy se obje-vovaly významné osobnosti napojené na Staročeskoustranu, které tvořily ekonomickou a politickou elitu Prahy.Dlouholetými členy správní rady byli např. zemští pos-lanci Karel Bohumil Bondy nebo Alois Oliva, komunálnípolitici obchodník Vavřinec Kriesche, knihkupec a vyda-vatel Bedřich Stýblo, obchodník Josef Procházka, hote-liér Antonín Čejka a významní podnikatelé obchodník JiříKettner a továrník Václav Sommerschuh. Ředitelem bylaž do roku 1890 Jaroslav Procházka, ten také v 80. le-tech patřil k největším vlastníkům akcií.

Firma byla ale řízena ve volném čase členů vedení.Každý z nich měl vlastní živnost, často i řadu společen-ských a politických povinností. Přesto se firmě díky od-kazu a schopnostem zakladatelů dařilo dobře. Výhodouprvních let provozu bylo, že se paroplavba nemusela tolikporovnávat s železnicí či elektrickou dráhou a ve svéslužbě pro drobné obchodníky a turisty na Vltavě nadPrahou neměla alternativu. Pražskou paroplavbu té dobyvýznamně ovlivnila úprava Palackého nábřeží, kde siv roce 1878 zřídila přístaviště, které je využívané do-dnes. Na trase do Štěchovic se postupně díky regulač-ním úpravám i zlepšovaly plavební možnosti. Přestofirma měla poměrně dlouhou dobu jen dva parníky Prahaa Vyšehrad. Změnu přinesla až konkurence.

Konkurenční podnikV říjnu roku 1879 přišel do Prahy Johann Peter Parrau

a spolu s ním připlulo i pět menších vrtulových parníčků,které předtím provozoval v Drážďanech. V prosinci 1879navázal kontakt s Pražskou paroplavební společnostía nabídl jí postoupení parníků výměnou za čtvrtinovýpodíl akcií. Vedení firmy jeho nabídku odmítlo, protožeo malé parníky nemělo zájem. Parrau byl tak nucen pod-nikat samostatně a v roce 1880 založil firmu Parraua syn, která se pokoušela zavést plavbu mezi dvěmapražskými jezy. Provoz začal v květnu 1880, byl ale ne-úspěšný. Následně se pokoušel zavést dopravu meziPrahou a Chuchlí, ale ani o ní nebyl dostatečný zájem.V červnu 1882 Parrau nabídl své parníky ke koupi Praž-ské paroplavbě za 65 000 zlatých, což společnost nepři-jala a Parrau musel vyhlásit konkurz. Zástupce Pražsképaroplavby v dražbě měl pokyn parníky koupit za cenu15 000 zlatých, byl ale překonán pražským obchodníkemSommerem, který nakonec nabídl 22 000 zlatých. V roce1883 si parníky od Sommera pronajal židovský obchod-ník s uhlím a železem Max Goldmann ze Smíchova.V květnu stejného roku dostal koncesi na plavby meziPrahou a Zbraslaví, o rok později mu byla koncese pro-dloužena do Štěchovic, v roce 1885 i do Litoměřic. Jehopodnik se jmenoval Rychlá salonní paroplavba. Jeho loděnebyly rychlé ani salónní, nicméně dokázaly se prosaditdíky větší pružnosti provozu, nižším cenám, zlevněnýmzpátečním jízdenkám a podílech posádek na zisku.

150 let Pražské paroplavební společnosti2. část – paroplavební podnik v době Rakousko-Uherska

Vlastimil Pažourek Foto: archiv PPS, archiv Muzea hlavního města Prahy

Zemský poslanec a komunální politik Bohumil Bondy (1832-1907) jeden z organizátorů založení Pražské paroplavby a dlou-holetý člen správní rady. Vlastnil železárenskou továrnu v PrazeBubnech. Dlouhodobě působil v Pražské hospodářské komoře,kde působil v letech 1884-1888 i jako president, je známjako jeden z iniciátorů Zemské výstavy v Praze v roce 1891

Zemský poslanec Alois Oliva a komunální politik (1822-1899),zakladatel a dlouholetý člen správní rady Pražské paroplavby.Byl známý jako velkoobchodník s cukrem, stál u zrodu Pražskéburzy, kde byl i prvním předsedou burzovního výboru. Jako ko-munální politik byl známý především péčí o chudé a sirotky Cestující na palubě „Goldamannových“ vrtulových parníků.

12

Vedení Pražské paroplavební společnosti bylo nucenose touto situací vážně zabývat. Nejdříve se snažilo kon-kurenci zlikvidovat rozšířením lodního parku a zlepšenímslužeb. Firma si v letech 1883–1889 pořídila velký kole-sový parník František Josef I. z Pražské akciové strojírny,dva menší kolesové parníky Stefanie a Rudolf z Německaa vrtulový parník Libuše, což přirozeně vedlo k růstu tržebi počtu cestujících. V letech 1867–1882 Pražská paro-plavba přepravovala běžně kolem 80–100 tisíc osob. V 80.letech počty cestujících ale výrazně rostly. Úměrně tomurostly tržby, které byly do roku 1882 kolem 20–30 000 zla-tých, s pořízením nových plavidel a po rozšíření podnikustouply v roce 1885 na 41 667 zlatých 87 kr.

Dařilo se i konkurenčnímu podniku, proto se jím muselasprávní rada společnosti vážně zabývat. Ředitel JaroslavProcházka k tématu Goldmannovy konkurence vypraco-val dvanáctistránkovou správu s názvem Zpráva o poměruPražské společnosti pro paroplavbu na řece Vltavě vzhle-dem ke konkurenci, která popisovala způsoby a metodyMaxe Goldmanna, které vedly k úspěchu. Mimo jiné píšeo konání plaveb na objednávku i mimo jízdní řád podledomluvy, prodeji jízdenek ve „venkovských hospodách“,na nádražích v hotelích a třeba i na dluh, v nízkém tarifu,v lepší poloze přístavišť, píše i o podílech posádek nazisku. Popisují i nekalé způsoby konkurence „Goldmannmá před každým naším parníkem, ať jede kam chce,jeden svůj šroubový o čtvrt hodiny dříve. Na co čekáte?Ptá se jich (cestujících) zřízenec, velký parník už odplula další pojede až odpoledne. A u nás to máte do Davleo 10 a do Štěchovic o 7 krejcarů levnější. “

Po zvážení zprávy ředitele se členové správní radyPražské paroplavby rozhodli konkurenci odkoupit. Gold-mann věděl, že jeho parníky nejsou v nejlepším stavu,a proto je také prodal za cenu 40 000 zlatých na přelomu

roku 1888/1889. Snad i proto v roce 1889 stouply příjmyPražské paroplavby už na 77 091 zlatých 16 kr. a bylopoprvé přepraveno půl milionu cestujících.

Převzetí Goldmannova podniku lodí i posádek, ovlivnilomzdovou politiku ve firmě. Pro posádky menších koleso-vých a vrtulových parníky byly zvykem nižší platy nežu posádek velkých parníků. Lodníci Goldmannových par-níků byli navíc motivováni k výkonu podílem na zisku, cožv Pražské paroplavbě nebylo zvykem.

Nová organizace paroplavby Firma se také z chování konkurence poučila. Od zalo-

žení společnosti vedli členové správní rady agendu firmysami a bezplatně. Až v roce 1885 zavedli placenoufunkci správce, který měl na starosti provozní a finančníagendu firmy, neboť ta výrazně narostla s větším počtemplavidel i růstem počtu cestujících. První správcem bylJosef Venca, k němuž byli zanedlouho přiděleni dva úřed-níci. Jeden z nich František Veselý je například v 1902znám jako organizátor pravidelných výletů k Svatoján-ským proudům. V této době už bylo také zvykem posky-tovat slevy skupinovým a zejména školním zájezdům.Podmínkou bylo 48 hodin před odjezdem si na pokladněspolečnosti vyzvednout legitimaci.

V roce 1890 se stal novým předsedou správní radyfirmy a tím i ředitelem továrník Václav Sommerschuh,který ještě patřil k posledním zakladatelům firmy a bylv představenstvu společnosti už od roku 1876. O tři rokypozději zvolila správní rada nového ředitele společnostiFrantiška rytíře Rašína z Rýzmburka, který má velkou zá-sluhu na modernizaci společnosti a patří k nejdůležitěj-ším osobnostem historie Pražské paroplavby.

František Rašín narozený v roce 1843 se v materiálechspolečnosti ukazuje jako aktivní akcionář až od konce 70.let, revizorem účtů byl např. v roce 1880. Ve své době bylznámým obchodníkem v exportu a importu. Jak píší do-bové noviny „byl prvním, který se s úspěchem snažil ote-vřít českým výrobkům trhy do ciziny“. Je spojováns úspěšným vývozem českého cukru, byl předsedou Ob-chodního muzea, členem představenstva Živnostenskébanky a mnoha českých společností. Po zakladateli Fran-tišku Dittrichovi byl asi druhá nejvýznamnější osoba vevedení firmy.

Nová organizace firmy zlepšila propagaci a komunikacise zákazníky. Z této doby máme dochovánu celou řadupísemností souvisejících s rozšiřovanou správní agendoufirmy. Je zavedena výstřižková kniha informací z tisku, je

Menší kolesové parníky Stefanie a Rudolf si pořídila Pražskáparoplavba v roce 1883, aby se mohla vyrovnat konkurenci.

Oblíbený parník František Josef I. dodaný Pražskou akciovoustrojírnou v roce 1887 z doby zahájení provozu

Dlouholetý ředitel Pražské paroplavby František Rašín, rytířz Rýzmburku

13

také dochována řada ekonomických rozborů k provozufirmy. Ve výkazech se poprvé objevují i tržby za vleky lodí,či bagrů. V roce 1893 firma dokonce pořádala vlastní vý-běrové řízení na tištěný reklamní obrázkový plakát spo-lečnosti, vyhrál návrh tehdy revidenta Františka Veselého.Členy správní rady jsou v té době vedle Františka Rašínadalší známé osobnosti, bývalý poslanec Alois Oliva, cí-sařský rada Ferdinand Voitl, hoteliér Vilém Hauner, na-kladatel a knihkupec Adolf Stýblo, bankéř FrantišekProcházka a obchodník a účetní Jiří Kettner. Novinkoutaké bylo vyplácení odměn, tantiém správní radě společ-nosti. Členové správní rady v této době už měli jasně sta-novené úkoly a dostávali za ně od akcionářů i poměrněslušné odměny.

Výraznou inovací bylo i zřízení vlastního opraváren-ského zázemí. Pozemek na smíchovské náplavce spo-lečnost od města koupila v roce 1895 a postupně na němvybudovala jednoduchý lodní výtah, sklady, dílnya správní budovu. Za provoz dílen odpovídal vždy jedenz členů představenstva. Zázemí firmy pomohlo i dosta-vění přístavu na Smíchově budovaného v letech 1889 –1903. V té době měla společnost 17 plavidel s řadoulodních můstků, které na zimu potřebovala uklidit.

V roce 1897 se rozhodlo představenstvo firmy prodat 60akcí vydaných z roku 1866 a vydat 100 nových akcií po200 zlatých k pokrytí nákladů na rozšiřování lodníhoparku. V letech 1891–1896 firma pořídila z Pražské akci-ové strojírny tři velké kolesové parníky Smíchov, FerdinandDobrotivý, Primátor Dittrich, vrtulový parník Závisť a takéturbínový parník Přemysl z drážďanské loděnice Kette.

Změny v řízení firmy přinesly výsledky. Zvýšil se početcestujících, tržby i dividendy akcionářů podniku. Firmav té době už přepravovala cca. 800 tisíc cestujícíchročně, v roce 1895 to bylo dokonce 1 120 tisíc osob.V roce 1893 byly tržby 87 918 zl. 21 kr, zisk 9512 zl. 74kr. dividenda 15 zlatých na akcii, což bylo 7,75 %, v roce1899 tržby stouply na 109 331 zl. 63 kr. dividenda byla 6%. V té době proběhl i převod ze zlatých na koruny, cožznamenalo, že akcie měla hodnotu ne 200 zlatých ale400 korun. V roce 1902 a 1903 už byly dividendy ve výši12,5 %, tržba v roce 1903 dosáhla 237 359, 63 korun,zisk dokonce 35 771,38 koruny. Podnik v té době akci-onářům vydělával už zajímavé peníze.

Havárie parníku František Josef I.Prosperitu firmy neohrozila ani jediná skutečně vážná

havárie parníku po celou dobu provozu Pražské paro-plavby. 19. května 1898 v 7.53 hodin ráno došlo na pří-stavišti u Palackého mostu k výbuchu parního kotelparníku František Josef I. Při výbuchu zahynuly tři osoby,pokladník lodi Jaroslav Horáček, zlatník z Vinohrad IgnázSchreiber s desetiletým synem. Zraněno bylo dalších pat-náct lidí. Velké štěstí bylo, že na palubě nebylo mnohocestujících, neboť krátce před výbuchem kotle z přísta-viště odplul plně naložený parník Ferdinand Dobrotivý doŠtěchovic.

Tisk celou situaci popisoval velice barvitě. Uváděl že,„se z hladiny Vltavy ozval strašný křik, volání o pomoca voda se zaplnila tonoucími“. Jinde uvedli „děcko bylo vy-hozeno do ohromné výše a dopadlo doprostřed Rašínovanábřeží“. Oběti havárie byly ale pouze z výbuchu kotle.

Kotel se při výbuchu roztrhl na tři kusy. Parník se roz-lomil a ihned potopil. Velmi brzo byly zahájeny záchrannépráce. Lodní trup byl vyzdvižen firmou Schinke z BadSchandau. Zlomené a rozbité části lodě byly dopraveny

Smíchovský zimní přístav

Potopený parník František Josef I. krátce po výbuchu (1898)

Parník Primátor Dittrich z Pražské akciové strojírnyz konce 19. století Záchrana lodního trupu parník František Josef I.

14

do Pražské akciové strojírny, která pro loď vyrobila celoustřední část trupu novou. Strojírna dodala také nový mo-dernější parní kotel. Parník František Josef I. byl poopravě dál používán v provozu a patřil mezi nejoblíbe-nější plavidla PPS.

Společnost pak pozůstalým a zraněným řadu let vyplá-cela odškodné. Soudní spory o náhradu škody se vleklydalších několik let. Menších havárií či nehod se přirozeněpři plavebním provozu stala celá řada, nikdy ale nedošlok tak velké škodě. Výbuch parního kotle byl i ve své doběpovažován za kuriozitu.

Sociální problémy Pražské paroplavbyNa přelomu 19. a 20. století sociálně naladěné Právo

lidu detailně rozebíralo rozhodnutí správní rady, veřejněkomentovalo valné hromady a kritizovalo firemní perso-nální politiku. Zaměstnanci paroplavby podle novin pra-covali deset měsíců i více, v sezóně dokonce i 14–16hodin denně, kapitán měl plat 57 zlatých (114 korun) mě-síčně, topič 36 zlatých (72 korun), ostatní členové po-sádky mezi 42–47 zlatými měsíčně. V té době vespolečnosti měli menší platy zaměstnanci na menších vr-tulových parnících a obou menších kolesových parnících.Je ale zjevné, že i na velkých parnících se platy dlouho-době nezvyšovaly. Srovnání mezd z roku z roku 1871 no-vinovým údajům odpovídá.

Podrobně byly rozebírány vysoké zisky firmy, malé pří-jmy zaměstnanců i praxe výpovědí. Pokud tehdy bylaplavba z jakéhokoliv důvodu (povodně, nízké vodní stavyatp.) ukončena, pro zaměstnance to znamenalo výpověďs nárokem na mzdu jen za poslední plavbu. Doporučenobylo hradit ještě dalších 14 dnů. Kritizován byl přísnýsprávce Venca i ředitel Rašín za jeho výtku směrem k de-putaci zaměstnanců: „Nechcete-li za daných okolnostípracovati, nechte toho, dostaneme lidu dost.“ Spory za-městnanců s vedením firmy byly podněcované sociálně-demokratickým tiskem, což dokládá Právo lidu 9. 6. 1905.Noviny komentovaly komplikovaný vznik dělnické organi-zace v Pražské paroplavbě způsobený odporem někte-rých zaměstnanců. Uváděn je Josef Císař kapitán naparníku Primátor Dittrich a Václav Klesl strojník na par-níku Praha. Dohady mezi zaměstnanci firmy vyvrcholily11. 6. 1905, kdy málem došlo k vyhlášení stávky, což seale vedení firmy podařilo zažehnat. Zvýšen byl plat topi-čům o 8 korun, zaručen náhradní odpočinek a firma sezavázala, že za účast v mzdovém sporu nebude nikdovyhozen. Spory mezi zaměstnanci a firmou byly i v ná-sledujících letech.

Do života společnosti poprvé vstoupila stávka zaměst-nanců 15. 6. 1909. Dle Národní politiky z 16. 6. 1909stávka vznikla vlastně nedopatřením z podnětu jednohozřízence, protože údajně „žádný z nich ničeho nežádal,proto také nemohl být odmítnut“. Stávka začala 24 hodinpřed tím, než bylo mezi zaměstnanci dopředu domlu-veno. Později byly uváděny příčiny stávky. Údajně 19.srpna předchozího roku byly vedení Pražské paroplavbypředloženy požadavky, aby šesti průvodčím šroubovýchparníčků, kteří byli na zimu propouštěni, byla v zimě vy-plácena mzda 1 koruny jako zřízencům ostatním, prácev noci měla být placena jako ve dne, tzn. 2 koruny, o ko-runu více než předtím. Současně zřízenci měli mít nárokna jeden den volna za čtrnáct dnů nebo alespoň jedenden za měsíc a měl jim být podle předchozích domluv po-skytnut nový služební oblek vždy jednou za dva roky. No-viny ve svém komentáři očekávaly vstřícné jednánívedení společnosti.

V roce 1910 byl poprvé provoz firmy celoroční a firmaměla nejlepší zisk za celou dobu své historie. Následujícírok podali zástupci zaměstnanců žádost o zvýšení platu,

kterému správní rada částečně vyhověla tím, že v prů-měru zvýšila plat o 3 koruny. Přes tento úspěch zaměst-nanců se ve firmě nepodařilo založit jednotnouodborovou organizaci. Ve firmě soupeřili o vliv na vznika-jící odborové hnutí národní socialisté a sociální demo-kraté. Dá se předpokládat, že tyto spory mezizaměstnanci byly ovlivňovány i vedením společnosti, pre-ferujícím národní socialisty. O to více personální praxi vefirmě kritizovali sociálně demokraticky orientované tisko-viny. V následujícím roce firma odměnila deset věrnýchzaměstnanců medailemi a diplomy Pražské obchodnía průmyslové komory, sedm z nich dostalo stříbrné me-daile a tři bronzové, současně dostali vkladní knížkous finančním obnosem. Praxe odměňovat věrné zaměst-nance byla i v dalších letech. V té době nebylo zvykemodcházet do penze, proto ve firmě bylo možné potkatvěrné zaměstnance starší 65 let.

Pražská paroplavební společnost na dolní Vltavě Akcionáři paroplavby patřili mezi dlouholeté podporo-

vatele zlepšení splavnosti Vltavy a Labe v Čechách, byliinformování o snahách českých poslanců získat k tomutozáměru podporu pražského místodržitelství a rakouskévlády. Proto už v roce 1895 se vedení firmy usnesloo změně názvu na Pražskou společnost pro paroplavbuna Vltavě a Labi.

Vznik Komise pro kanalizování řek Vltavy a Labe v Če-chách v roce 1896 a schválení Vodocestného zákona 11.6. 1901 vedly k prosazení rozsáhlých úprav Vltavy a Labepro plavbu. Společnost dostala povolení k paroplavběz Prahy do Mělníka a z Mělníka na státní hranici výnosemmístodržitelství ze dne 29. 7. 1901 a paroplavbě z Měl-níka po Jaroměř 9. 2. 1903.

Zvýšený zájem úřadů o české řeky potvrdila plavba 26.srpna 1902, kdy na palubě parníku Stefanie plul z Prahydo Modřan ministr obchodu rakouské vlády svobodnýpan Calle v doprovodu vedení firmy paroplavby. Firma setaké účastnila slavnostního otevření přístavu na Smí-chově, kde hosté pluly po Vltavě na parníku FrantišekJosef I. Dlouholetý člen představenstva a od roku 1905i ředitel paroplavby Ferdinand Voitl byl následně jmeno-ván členem kanalizační komise a aktivně spoluorganizo-val rozsáhlý program úpravy českých řek. Propagacisplavňovacích prací sloužila i plavba do Štěchovic 7. září1912, kdy na parníku František Josef I. řeku prohlížel ra-kouský ministr Trnka. Firma se očekávanému rozvojiplavby v Čechách přizpůsobila i změnou jména. Dlouhýnázev byl z propagačních důvodů komplikovaný, proto byl15. února 1913 přijat nový název Pražská paroplavebníspolečnost (PPS).

Po dokončení plavební komory v Podbabě bylo možnéotevřít novou trat na dolní Vltavě do Klecan. K zahájení pro-vozu v roce 1902 obstarala firma dva pronajaté kolesovéparníky ze Saska Blasewitz a Loschwitz, v Čechách pře-jmenované na Blaženec a Lužkec. V následujících letechpro tuto trasu firma využila vlastní plavidla Závisť a Šárku.

Ze Saska pronajatý parník Blasewitz-Blaženec v přístavištiv Praze-Karlíně v roce 1902

15

Výchozí pražská zastávka této linky byla zprvu v Karlíně,po dokončení plavební komory na Štvanici v roce 1912byla zastávka na Kampě. V prvních letech byl o tyto plavbytak velký zájem, že lodě byly neustále přeplněné.

V roce 1911 PPS koupila od Sasko-české paroplavebníspolečnosti parník František Josef, který byl následněnasazen na linku do Mělníka. Pro rozšířený provoz bylotřeba koupit další tři plavidla, vrtulové parníky Vlasta, Sla-voj a Záboj. Velký parník plul do Mělníka pravidelnědenně, menší plavidla obvykle končila v Klecanech.Plavby do Mělníka ale byly vždy jen doplňkem hlavnítrasy do Štěchovic. Jak píše jednatelská zpráva z roku1913, paroplavba na této trati v konkurenci se železnicí„ztrácí význam rychlého dopravního prostředku“.

V roce 1905 společnost zaměstnávala na 120 zaměst-nanců a měla i vlastní kancelář s příslušným zařízeníma telefonem. V té době už byly běžně inzerovány nočníplavby, plavby s hudbou, velkou atrakcí byly tradičníplavby na závodiště do Chuchle. Paroplavba se mimořád-

nými plavbami účastnila i Sokolských sletů a dalších vý-znamnějších událostí. Např. 10. prosince 1912 byl neob-vyklou událostí vzlet aviatiků Kašpara a Čihákav Chuchli, na který byly připraveny mimořádné vlaky že-leznice a šest velkých a více malých parníků, které aninestačily zájmu diváků. Podobné příležitostné plavby provelké masové akce byly později už obvyklé. Po roce 1911byly také zavedeny tradiční plavby na vinobraní do Měl-níka. Paroplavba zkoušela v roce 1913 i provoz malýmiparníky mezi ostrovem Štvanicí a Kampou, což bylo na-konec úřady díky výběru potravinové daně zakázáno.

V době ředitele Ferdinanda Voitla se stali novými členypředstavenstva Jaroslav Kořínek, J. F. Blecha, od roku1909 tovární ředitel Ing. Jaroslav Tkadlec a Jan Vlček.V roce 1911 zemřel ve věku 71 let dosavadní správceJosef Venca, který byl ve službách firmy od jejího zalo-žení plných 46 let. Jeho nástupcem se stal František Ve-selý. Dividendy pro akcionáře byly za rok 1911 ve výši 40korun za akcii, tzn. 10 %. Následující rok byl zvolen ředi-telem paroplavby Ing. Jaroslav Tkadlec, členem správnírady se stal knihkupec Václav Stýblo a zeť ředitele Ra-šína Ing. Viktor Grégr. Ve správní radě byli i ředitel Zem-ské banky František Procházka, Vilém Hanuer a JiříKettner a Jan Vlček.

Firma byla v předvečer první světové války organizačněpřipravená na rozšiřování plavebního provozu. Byla pro-fesionálně řízena, akcionáři dostávali vysoké dividendy,přes kritické články v novinách i zaměstnanci měli v rámcioboru relativně dobré pracovní podmínky. Firma byla stálerodinný podnik respektující tradici firmy, členové správnírady František Procházka, Jiří Kettner i Václav Stýblo bylipotomci zakladatelů firmy z roku 1865. PPS měla dosta-tek zdrojů, poměrně vysoký zisk i dostatek rezerv. Firmaročně přepravovala přes milion cestujících a byla určitěstabilním prosperujícím podnikem. Další osudy Pražsképaroplavební společnosti ovlivnila první světová válkaa vznik Československé republiky.

Pokračování příště.

Pozvánka na zahajovací plavbu ze Saska koupeným parníkemFrantišek Josef do Mělníka

Pozvánka na zahajovací plavbu ze Saska koupeným parníkemFrantišek Josef do Mělníka

Dobová karikatura provozu paroplavby v Bráníku

16

Osobní lodní doprava zůstávala v posledních letech v Ná-rodním technickém muzeu neprávem stranou pozornosti.Nyní NTM tento dluh částečně splatilo, když ke 150. výročízahájení pravidelné osobní lodní dopravy v Praze uspořádalovelkoryse pojatou výstavu Umění paroplavby po řece Vltavě1865–2015. Expozice je připravena na vysoké odbornéúrovni, na kterou jsme u tamních výstav tradičně zvyklí, alenově přitahuje zájem diváků i v oblastech, které zatím ve svéčinnosti NTM příliš nezdůrazňovalo. Z dosavadní praxe NTMse výstava vymyká nevtíravým a přitom nápaditým a sou-časně velmi kultivovaným architektonickým řešením. Náv-štěvníkům ovšem nabízí, a to v NTM snad poprvé za celoudobu jeho existence, vedle technických památek a archivníchdokumentů také celou plejádu vynikajících obrazů nejslav-nějších českých malířů konce 19. a první poloviny 20. století,které mají dvě věci společné: vynikající kvalitu a pražské par-níky jako námět. Součástky pražských parníků a jejich vý-stroje, archiválie, spjaté s nejstaršími dějinami osobní lodnídopravy u nás, ani modely lodí také nepřišly zkrátka.

Každá výstava potřebuje své magnety, exponáty s výra-zným příběhem. V tomto případě výstavnímu sálu dominujekomín lodi Dr. Edvard Beneš z roku 1938, velkého salón-ního parníku, který mnozí z nás ještě pamatují v letech jehonejvětší slávy jako legendární Vyšehrad. Každého divákapravděpodobně zaujme i další exponát s pohnutým osudem:ohořelé kormidelní kolo z lodi Hradčany, původem saskéhoparníku, koupeného do Čech roku 1912 a sloužícího nadolní Vltavě postupně pod jmény František Josef, Mělníka posléze od roku 1937 Hradčany. Válečné události se ne-vyhýbaly ani výletním parníkům. V letech 1942 až 1945 slou-žily Hradčany na Labi pod jménem Peter Parler. V dubnu1945 byly zasaženy spojeneckým náletem, při němž vypuklpožár, který poznamenal i vystavené kormidelní kolo. Parníkpřesto přežil a než byl v roce 1967 vyřazen, sloužil cestují-cím úctyhodných osmdesát sedm let, z toho pětapadesátv barvách PPS. Historie pražské paroplavby byla dobrodru-žnější, než by se mohlo zdát na první pohled.

Expozice však není založena zdaleka jenom na kuriozi-tách. Prostřednictvím nových i historickým modelů nabízíucelený přehled vývoje tří generací velkých pražských kole-sových parníků i jejich menších vrtulových souputníků. Nej-starší model „turbínového“ parníčku Přemysl v expozici je

součástí sbírek NTM od roku 1913 a patří k prvním exponá-tům muzea vůbec. Jiný, zachycující původní podobu dodnessloužícího parníku Vltava, byl postaven v první polovině 40.let minulého století z bedniček od munice německého Wer-machtu. Vedle modelů je na výstavě k vidění např. dokonalezachovaný kývavý parní stroj, pocházející patrně původněz některého z malých parníčků Goldmannovy Rychlé sa-lónní paroplavby. Ve vitrinách a na podstavcích nechybějíani lodní lampy a píšťaly, „špráchroury“ či lodní zvony,z nichž nejstarší pochází z roku 1865 a patřil prvnímu praž-skému parníku Praha/Prag. S trojrozměrnými exponáty jena výstavě k dějinám paroplavby zákonitě potíž, protoževelký osobní parník do muzea opravdu nedostanete, aletvůrci výstavy se s tímto omezením vypořádali se ctí.

Důležitou složku mezi vystavenými předměty tvoří archi-válie. Některé jsou velmi známé, ale přesto potěší vidět jev originále – počínaje listinou, na níž se k nákupu akcií PPSv únoru 1865 upsali například Václav Bělský, František Dit-trich nebo Vojtěch Lanna. Jiné doklady „ze života“ PPS jsouroztomilé a kuriózní: třeba dopis cestujících tzv. „malých ko-lovek“, třicetimetrových parníků, lidově zvaných Štěpánkaa Rudolf, kteří si v roce 1895 vedení PPS stěžovali na malýrozdíl mezi komfortem I. a II. třídy a na to, že jsou běhemplaveb obtěžováni kouřem a sazemi. Ve vitrinách nechybějíani jiné zajímavé doklady, jako volná jízdenka na parník pro„zraněného c. a k. vojína“, speciální jízdenka pro novinářez dob první Československé republiky, nebo čestná vstu-penka na palubu pro protektorátního ministra vnitra. Ke srov-nání s dneškem vybízejí historické jízdní řády i přepravnípodmínky. Dva druhy archiválií pak mají nezanedbatelnouestetickou hodnotu: historické propagační materiály PPSz doby habsburské monarchie i meziválečného Českoslo-venska a výkresy k parníku František Josef I., které před-stavují vynikající ukázku technické dokumentace konce 19.století.

Největším překvapením výstavy ovšem zůstává kolekcevynikajících obrazů českého moderního malířství, mezi je-jichž autory jsou zastoupeni Jakub Schikaneder, BohumilKubišta či Josef Šíma. Jejich vystavené obrazy mají spo-lečné téma, pražské parníky. Je to malá, ale mimořádně kva-litní přehlídka českého moderního umění od BedřichaHavránka po Karla Holana, v níž nechybějí ani nové objevy.

Schikaneder, Šíma a ti druzí v Praze na Letné: pražsképarníky na obrazech mistrů v Národním technickém muzeu

PhDr. Nikolaj Savický – PPS, autor výstavy

Jakub Schikaneder: Menší kolesový parník pod Vyšehradem,olejna plátně, po roce 1905, Spolek Vltavan v Praze. Večerní výjevzachycuje jeden ze dvou třicetimetrových kolesových parníkůSTEFANIE a RUDOLF při návratu do Prahy.

Karel Holan: Parník, olej na plátně, 1928, Galerie moderníhoumění v Hradci Králové. Kolesový parník ZBRASLAV (ex FRANTI-ŠEK JOSEF I.) na skluzu přístavu v Praze na Smíchově v době,kdy procházel rekonstrukcí, byl opatřován kormidelním parnímstrojem a přejmenováván na jméno PRAHA.

17

Labe dosáhlo nejnižšího vodního stavu od roku 1952.Jedinou možností, jak situaci zdokumentovat z palubylodi během srpna 2015 nabídla Pražské paroplavebníspolečnosti plavba z Děčína do Drážďan.

Loď Bivoj, která nese jméno po udatném bájném silá-kovi ze Starých pověstí českých, se v sobotu 15. srpnavydala na plavbu po Labi, kudy předtím více než měsícžádná naše ani německá loď neproplula.

Bivoj je celodřevěná loď 7,8 m dlouhá, má hybridnípohon a byla vyrobena v jedné z nejstarších rodinnýchloděnic na světě v italském Janově přímo pro PPS.V Praze slouží k vyhlídkovým plavbám na mělkých mís-tech v okolí Karlova mostu a do Čertovky kolem Kampy,proto má minimální ponor. Pod vlajkou Pražské paro-plavby vyplula 15. srpna 2015 v 10.00 z Děčína a 64 kmdlouhý úsek do Drážďan urazí i při nízkém stavu vodyv Labi za 5 hodin.

Plavba byla paralelou legendárních plaveb prvního če-ského parníku BOHEMIA, který od roku 1841 díky své je-dinečné konstrukci trupu, mělkému ponoru a modernímuvýkonnému kývavému parnímu stroji byl schopen do-plout z Čech do Drážďan i za extrémně nízkých vodníchstavů, kdy parníky zdejší flotily nemohly vyplouvat. Parnístroj z našeho parníku Bohemia se v Dráždanském par-níku Diesbar dochoval dodnes.

V Drážďanech se o druhém srpnovém víkendu usku-

tečnila nejnavštěvovanější lodní událost roku – proslulýDAMPFSCHIFFFEST 2015. Díky nízkému stavu vodočtunemohla ani část zdejší devítičlenné parníkové flotilyběhem víkendu vyplout.

Saská paroplavební společnost se měla také 22. srpnazúčastnit se svým nejstarším parníkem DIESBAR oslav150 LET OD ZALOŽENÍ PRAŽSKÉ PAROPLAVBYv Praze na Rašínově nábřeží, které si PPS letos připo-míná. Právě díky extrémně nízkému vodnímu stavu mu-sela být tato plavba zrušena. Oslavy v Praze protoproběhly předposlední srpnový víkend na palubách praž-ských parníků VLTAVA a VYŠEHRAD. Ty patří díky své vý-jimečné dochovalosti mezi kulturní technické památky ČR.

Zajímavé momenty z historie Pražské paroplavební spo-lečnosti je možné shlédnout i na unikátní výstavě UMĚNÍPAROPLAVEBY PO ŘECE VLTAVĚ 1865–2015, která pro-bíhá až do 1. listopadu v Národním technickém muzeu.

Chtěli jsme touto plavbou upozornit na špatné pla-vební podmínky na úseku vodní cesty evropského vý-znamu, řeky Labe od Ústí nad Labem do Drážďan, nakterém nízký stav vody v současnosti často odřezáváčeskou lodní dopravu od evropské říční sítě. Naše re-publika se tak dostává do vážné konkurenční nevý-hody a přichází tak vniveč úsilí dlouhých generacínašich předků, kteří dokázali zesplavnit Labe a Vltavuaž do Prahy. Věříme, že se společnými silami českéi saské strany podaří i na tomto klíčovém úseku vodnícesty do budoucna zajistit pro plavbu lepší podmínky.

PhDr. Štěpán Rusňák – výkonný ředitel PPS

Pražská paroplavební společnost vyplulav srpnu s lodí Bivoj do Drážďan

Loď Bivoj v labském kaňonu pod Děčínem Labské nábřeží v Drážďanech zaplněné parníky a osobními loděmi

Rozměrný a mimořádně kvalitní Schikanedrův obraz men-šího kolesového parníku pod Vyšehradem z doby po roce1905 byl dosud zcela neznámý a teprve letos na jaře se vy-nořil z majetku spolku Vltavan v Praze, který ho vlastní odroku 1964. Se slavným Šímovým obrazem z roku 1923 zesbírky Moravské galerie v Brně se zase spojuje pikantní his-torka: až do letošního jara byl znám jako Parník na Seině.Teprve během příprav výstavy v NTM se ukázalo, že se veskutečnosti prokazatelně jedná o legendární pražský parníkPrimátor Dittrich pod Jiráskovým mostem v Praze. Okamžikmodernizace někdejšího parníku František Josef I., v roce1918 přejmenovaného na Zbraslav a v roce 1928 na Prahu,zachycuje obraz Parník, jedno z nejkrásnějších pláten KarlaHolana vůbec, zapůjčené pro změnu ze sbírky Galerie mo-derního umění v Hradci Králové. I bez toho, aniž by tentoobraz byl datován, bychom mohli přesně stanovit datum jehovzniku, neboť ukazuje tuto loď na skluzu přístavu v Praze naSmíchově v okamžiku, kdy v dubnu 1928 dostala jako prvníz velkých pražských kolesových parníků kormidelní koloumístěné na kapitánském můstku. Zásluhou autorů expo-

zice zjišťujeme, že pražská paroplavba nemá důležité místojenom v dějinách dopravy, ale že byla až dosud dobře uta-jeným, ale přitom velmi významným kulturním fenoménemv životě české společnosti.

Na své si na Letné přijdou také milovníci starých filmů.Z Národního filmového archivu se vynořily dosud nepubliko-vané záběry z 20. a 30. let minulého století, zachycující teh-dejší život na Vlavě a jejích březích v celé jeho rozmanitosti.Nepostrádají půvab starých černobílých komedií, ale jev nich obsažena i trocha nostalgie za mediální nevinnostíoněch let. Výstava o dějinách pražské paroplavby v NTM jebez nadsázky multimediální a patří k tomu nejlepšímu, copražská muzea v letní a podzimní sezóně 2015 nabízejí.

Umění paroplavby po řece Vltavě 1865–2015 od 17. června do 1. listopadu 2015, Národní technické muzeum,Kostelní 42, 170 78 Praha 7.Všední dny kromě pondělí od 9.00 do 17.30 hod.,v sobotu a v neděli od 10.00 do 18.00 hod.

18

19

chybíMinisterstvo

dopravy !

V posledních letech trápí Českou republiku extrémní po-časí, stoleté vody se rozlévají po české a moravské krajiněkaždých pár let a letos po dlouhé době přišlo i mimořádnésucho. Ministerstva hledají za pomocí odborníků řešenítěchto extrémních jevů. Navrhuje se obnova mokřadů, re-vitalizace řek, zvýšení absorpční schopnosti krajiny, aletaké opatření technického charakteru, jako je výstavbapřehrad či propojení povodí pro převádění vody.Naše čtenáře seznamujeme se složením meziresortní ko-mise VODA-SUCHO a Směrným vodohospodářským plá-nem z roku 1976 a následně přinášíme dva příspěvkyMinisterstva zemědělství, které se oběma tématům věnují.

Zároveň se domníváme, že k systémovému a komplex-nímu řešení výše uvedené problematiky chybí hodnocenívodního koridoru Dunaj-Odra-Labe, který je schopenv příslušném území řešit významným způsobem povodněi sucho. Domníváme se, že Meziresortní komise VODA-SUCHO, jejíž hlavní náplň i složení uveřejňujeme, byměla být doplněna o odborníky znalé problematikyvodního koridoru D-O-L.Zvláště s přihlédnutím k vyhlášení veřejné soutěže nastudii proveditelnosti vodního koridoru D-O-L, kterou vy-psalo Ministerstvo dopravy ČR 17. srpna 2015.

Redakční rada VCaP

POVODNĚ – SUCHO

20

Směrný vodohospodářský plán ČSR nebyl jenom cárem papíru, jak tomu je často vidět dnesu podobných dokumentů, ale byl postupně naplňován. Vždyť už na jaře 1977 byla otevřenaprodloužená Labská vodní cesta do Chvaletic Zdroj: Ústav územního rozvoje

21

22

Expertní tým ČVUT dokončil na zadání státního pod-niku Povodí Vltavy studii Prověření strategického ří-zení Vltavské kaskády. Výsledky studie ukázaly, dojaké míry je Vltavská kaskáda technicky schopná zvý-šit ochranu území pod kaskádou před povodněmia jaké dopady by toto zvýšení mělo na její ostatnífunkce. Studie otevírá cestu k odborné i veřejné di-skuzi na téma možných změn priorit Vltavské kaskády.

„Studie je jedním z opatření, kterými vláda reagovalana povodeň z roku 2013. Zároveň je reakcí na řadu ná-zorů, které se tehdy objevily, že v důsledku změny kli-matu se zvyšuje pravděpodobnost častějšího výskytuvelkých povodní a že je třeba na tyto nové podmínky re-agovat změnou priorit, na jejichž základě je Vltavská ka-skáda řízena, a to ve prospěch ochrany předpovodněmi,“ řekl k představení materiálu ministr země-dělství Marian Jurečka.

„Studie přináší i řadu informací k tématu sucha. Uka-zuje, s jakou rezervou plní Vltavská kaskáda svoji hlavnífunkci, tedy akumulaci vody pro zajištění minimálního od-toku pro potřeby měst, obcí nebo zemědělců. Bude tedybezpochyby důležitým podkladem také pro práci Mezire-sortní komise VODA-SUCHO, která má navrhnout adap-tační strategii ČR na negativní vlivy klimatických změn,“dodal ministr Marian Jurečka.

Podle studie je Vltavská kaskáda schopna výraznězvýšit ochranu před povodněmi, aniž by byla význam-něji omezena její hlavní funkce: akumulace vody proobdobí sucha. Významnější zvýšení ochranné funkceby ale negativně ovlivnilo její ostatní účely, hlavněplavbu na vltavské vodní cestě, výrobu elektřiny a re-kreaci v okolí Orlické a Slapské přehrady. Významnějšízvýšení ochranné funkce kaskády by vyvolalo dodatečnéinvestice, mj. do výstavby zdymadla mezi Orlíkema vodním dílem Kořensko, do nahrazení sníženého vý-konu vodních elektráren a na podporu rekreace v okolí

Orlické a Slapské přehrady, případně by vyvolalo nákladyna kompenzaci za útlum turistického ruchu.

„Význam studie tkví v tom, že do jejího zpracování ne-existoval dokument, na jehož základě by bylo možné di-skuzi o případných změnách priorit Vltavské kaskádyzahájit. Pro nás má význam otevřená komunikace se zá-stupci samosprávy. Studie bude proto neprodleně pře-dána a představena i starostům obcí v okolí Vltavskékaskády. Je totiž důležitým podkladem k veřejné diskuzio prioritách této kaskády, v níž budou hrát zástupci sa-mospráv zásadní roli,“ řekl Petr Kubala, generální ředitelstátního podniku Povodí Vltavy.

Povodí Vltavy již využilo výsledky studie k vypracovánínávrhu na trvalé zvýšení retenčního prostoru v Orlické ná-drži, určeného pro zachycení povodní, o polovinu, tedy z 62milionů na 93 milionů metrů krychlových. Toto zvýšení bylove studii první a jedinou variantou, která měla minimálnídopad na ostatní funkce Vltavské kaskády. Povodí Vltavynavrhlo změnu manipulačního řádu Orlické přehrady letos19. března, schválen by mohl být do konce roku.

Informace ke studii Prověření strategického řízeníVltavské kaskády

Studie ukázala, že Vltavská kaskáda je schopna zvýšitochranu Prahy a území podél dolního toku Vltavy až naúroveň stoleté vody. Větší ochranu již nedokáže zajistitani zcela prázdná Orlická nádrž, protože u povodní vět-ších než stoletých je vysoce pravděpodobné, že povodeňv Praze (významné překročení neškodného průtokuv měřicí stanici v Praze Chuchli) a na dolním toku Vltavyby způsobily neregulované přítoky Vltavy pod kaskádou,tedy Berounka a Sázava.

Varianta, která by přinesla zvýšení ochrany území podVltavskou kaskádou ze současného stavu – stupněochrany nedosahující ani desetileté vody – až na ochranupřed stoletou vodou, počítá se zvětšením retenčního ob-

Povodí Vltavy představilo studii ČVUTo možném zvýšení ochranné funkceVltavské kaskády před povodněmi

Ing. Hugo Roldán – Povodí Vltavy, státní podnik Foto: Vladimír Říha, Jan Marsín

Hráz Orlické nádrže během povodně 2002

23

jemu v Orlické nádrži o 372 mil. m3. Tato varianta je vestudii označena jako V6.

V případě, že by se prosté zvětšení retenčního prostoruv Orlické nádrži doplnilo dalším opatřením na zvýšeníochranné funkce Vltavské kaskády, tzv. dřívějším předvy-pouštěním přehrad o 24 hodin, stačilo by pro dosaženíochrany před stoletou vodu zvětšení retenčního prostoruo 270 mil. m3. Při této variantě (označené jako V5) by hla-dina v Orlické přehradě trvale klesla o deset metrů.

Varianty zvýšení retenčního prostoru v Orlické nádržioznačované jako V5 (s předvypouštěním) a V6 by tedydokázaly ochránit území pod Vltavskou kaskádou předstoletou vodou. Například by dokázaly zadržet povodeňz roku 2013, která svým rozsahem patří do možné mno-žiny stoletých povodní. Obě tyto varianty však mají vý-znamný negativní vliv na ostatní funkce Vltavské kaskády.

Povodeň z roku 2002 by naopak nedokázal zadržet aniprázdný Orlík, varianta ve studii označená jako V7.

Studie Prověření strategického řízení Vltavské kaskádyukázala, že pokud z diskuze o jejích výsledcích vzejdezadání propočítat ekonomické dopady realizace jednéz variant (V2 až V6) zvýšení retenčního prostoru v Orlicképřehradě (případně v kombinaci se zvětšením retenčníhoprostoru ve Slapské přehradě), měl by být s touto varian-tou porovnán ekonomický a společenský dopad i dalšíchmožností, jak zvýšit ochranu území pod Vltavskou kaská-dou před povodněmi. K těm patří především:

zvýšení hranice bezpečného průtoku ve Vltavě pod ka-skádou (měřeno v Praze Chuchli) ze současných 1500m3/s na například 2000 m3/s, výstavba víceúčelové pře-hrady na neregulované Berounce.

Povodí Vltavy dále ve spolupráci s Českým hydromete-orologickým ústavem zpracuje metodiku, která umožnívíce využít potenciál preventivního upouštění přehrad přinepříznivých hydrologických předpovědích na snížení do-padu povodní. V praxi by zavedení této metodiky zname-nalo, že dispečeři Povodí Vltavy by v případě hrozící

povodně mohli začít upouštět vodu z Orlické (a případněSlapské) nádrže dříve a pravděpodobně i ve většímmnožství, než jak je preventivně upouštěna dnes. PovodíVltavy si je vědomo, že výraznější preventivní upouštěnínádrží by vedlo k častějším a v řadě případů zbytečnýmprotipovodňovým opatřením v Praze a v dalších městech(například vyklízení náplavek a umístění lodí do přístavů).

Hotovou studii Povodí Vltavy předá příslušným minis-terstvům a dalším úřadům, především Ministerstvů ze-mědělství, Ministerstvu životního prostředí, Ministerstvumístního rozvoje a Ministerstvu dopravy, dotčeným kra-jům, tedy Středočeskému, Jihočeskému a Ústeckémukraji, Praze a starostům dotčených měst a obcí.

Povodí Vltavy předpokládá, že studie se stane jednímz hlavních dokumentů, se kterými bude dále pracovatMeziresortní komise VODA–SUCHO zřízená ministerstvyzemědělství a životního prostředí a která má připravitadaptační strategii ČR na případné klimatické změny.

Studie je k dispozici na internetových stránkách PovodíVltavy www.pvl.cz

K dispozici je dále doprovodný materiál zpracovaný Po-vodím Vltavy, jehož účelem je za prvé objasnit důvodypro vznik studie Prověření strategického řízení Vltavskékaskády, její zadání a cíle, a za druhé vysvětlit některépojmy, postupy a informace, které jsou obsaženy ve stu-dii, jsou pro její pochopení důležité, a které mohou býtpro laického čtenáře obtížně srozumitelné.

Poznámka: Díky zvýšení bezpečného průtoku v PrazeChuchli například na 2000 m3/s by Vltavou pod kaskádoupři nastupující povodni proteklo více vody z přicházejícípovodňové vlny, takže retenční prostor v Orlické nádržiby se začal plnit později. To by vedlo k větší schopnostiVltavské kaskády ovlivnit průběh povodně a snížit veli-kost její kulminace. Neškodný průtok je definován jakomaximální průtok, který ještě nezpůsobí větší povodňovéškody. Zvýšení neškodného průtoku brání vysoká zasta-věnost území okolo Vltavy pod kaskádou.

2002 - voda přetéká vzpěrná vrata v nedokonče-ném velkém lodním výtahu na Orlické přehradě

2002 - voda se valí po kolejových drahách malého a velkého lodního výtahu naOrlické přehradě

24

Vláda na svém jednání dne 29.7.2015 schválila ma-teriál Příprava realizace opatření pro zmírnění nega-tivních dopadů sucha a nedostatku vody. Jeho cílemje zpracování dlouhodobé strategie, kterou státpomůže zajistit dostatek vody při předpokládanézměně klimatu. Materiál společně předložili ministrzemědělství Marian Jurečka a ministr životníhoprostředí Richard Brabec.

Materiál, který předložil ministr Marian Jurečka vládě,obsahuje náměty z jednání Meziresortní komise VODA-SUCHO, v níž pracují odborníci z většiny ministerstev, zá-stupci profesních sdružení, výzkumných institucía samosprávy. „Navrhli jsme vládě, aby se jednotliváministerstva a další instituce zaměřily hlavně na ak-tivity, které umožní zadržování vody v krajině a navýstavbu vodních nádrží,“ řekl ministr Marian Jurečka.

K dalším doporučením patří rekonstrukce a uplatněníefektivních závlahových systémů, udržitelné hospoda-ření s půdou, využívání odpadních a srážkových vod, po-sílení zadržování vody v krajině, návrhy na obnovua výstavbu rybníků a nádrží, zajištění předpovědnícha výstražných systémů nebo zavedení úsporných tech-nologií při stavbách. „Konkrétně zemědělci mohouovlivnit udržení vody v krajině tím, že budou využívatpracovní technologie, které zabrání zbytečnému vysy-chání půdy,“ uvedl Marian Jurečka.

K tomu doplnil ve vysílání České televize zástupce ná-městka ministra zemědělství pro vodní hospodářstvíPavel Punčochář: „Při těch všech opatřeních k umělé in-filtraci a dalších, obsahuje tento materiál nejenom infiltraciumělou, ale také převody vody z povodí do povodív místech, kde je vody více, do míst, kde je jí méně.A ať už by to byla infiltrace nebo jenom prostý převod naposílení vodní bilance, tak s tím se v tomto materiálu po-

čítá. Dále máme vytipováno pětašedesát míst vhodnýchpro výstavbu nádrží a v současné době uvažujemeo výstavbě asi pěti nádrží. Podniky povodí, jako správcipovodí budou připravovat tyto nádrže k realizaci.“

Ministerstvo zemědělství plánuje v příštím roce prověřitmožnosti rekonstrukcí vodních nádrží, odstranění sedi-mentů pro zvětšení zásobního prostoru a zkontrolovatfunkčnost vodovodních a kanalizačních soustav, abynavrhlo nejvhodnější způsoby distribuce pitné vody. Dal-ším opatřením bude vytipování zemědělských a lesníchlokalit, které jsou nejvíce ohroženy suchem. Právě tamby měla směřovat podpora na zajištění nových vodníchzdrojů pro využití na závlahy nebo na obnovu suchempoškozených porostů.

Cílem materiálu je zpracování ucelené dlouhodobékoncepce k zabezpečení ochrany České republiky předškodlivými následky sucha, které se může nepředvída-telně vyskytnout. Koncepce bude předložena vládě do30. června 2017. „Podle dosavadních klimatických mod-elů můžeme v budoucnu s velkou pravděpodobnostíočekávat růst teplot vzduchu a s tím souvisejícíhozvýšení odparu vody a také prodloužení obdobísucha,“ řekl Marian Jurečka.

Souběžně jsou připraveny podpory a další opatření prozemědělce, kterými lze následky sucha z hlediska eko-nomických dopadů omezit. Začátkem ledna 2014 byl no-tifikován Rámcový dotační program pro poskytovánístátní podpory řešení rizik a krizí v zemědělství, kterýumožňuje okamžitou kompenzaci finančních ztrát připříštích živelných katastrofách. Na program byla notifiko-vána částka 12,25 miliard korun využitelných v letech2014–2020. Rozpočet programu není stanoven, neboťjde o rámcový program a peníze by měly být vyčleněnyaž na základě výskytu události a odhadu skutečně

Ministerstvo zemědělství má plán,jak bojovat se suchem

Ing. Hugo Roldán – Povodí Vltavy Foto: Miroslav Neumaier

Zdroj: ČHMÚ

25

vzniklých škod. Po výskytu mimořádné události rozhodneo spuštění programu vláda ČR.

Ministr Jurečka zároveň vládu informoval o aktuálnímstavu vodních zdrojů a suchu na konci července2015. „Díky vodním nádržím se daří zajistit odběry povr-chových vod pro vodárenství, průmysl i zemědělství.Naplněnost vodních děl je 70 až 90 procent objemua i kdyby sucho pokračovalo, nádrže dokážou své funkceplnit. V tíživější situaci jsou domácnosti zásobovanévýhradně ze studní a vodní živočichové, které ohrožujenedostatečný kyslíkový režim vysychání koryt,“ uvedlMarian Jurečka. K zmírnění těchto dopadů slouží opa-tření, která řada vodoprávních úřadů přijala na podnětstátních podniků Povodí, například zákazy zalévání za-hrad, mytí aut a napouštění bazénů. Došlo rovněž k prv-ním zákazům zpoplatněných odběrů povrchovýchi podzemních vod pro podniky, většinou na severu a vý-chodě Čech.

Letošní kritické sucho tvrdě zasáhlo kromě zemědělství také lodní dopravu na regulovaném úseku Labe - lodě se musely stáhnoutdo ochranných přístavů a rentabilní plavba byla po dobu několika týdnů nemožná

26

Petrov se stal největšímpřístavem na Moravě

Od soboty 22. srpna 2015 má malebná jihomorav-ská obec Petrov další primát – kromě unikátního kom-plexu vinných sklepů je nyní největším přístavem naBaťově kanálu. Slavnostní křest přístavu doprovázelbohatý program pro veřejnost a zakotvily zde bez-pečně první motorové čluny a hausbóty. Řeší se takdlouhodobý nedostatek míst pro zastavení lodí, kterýomezuje další rozvoj plavby a podnikání na vodnícestě. Investorem a provozovatelem přístavu je Ředi-telství vodních cest.

Stavební ruch zde vystřídá hemžení malých i velkýchlodí. „Otevřením nového moderního přístavu Petrov za-číná nová kapitola turistické plavby na Baťově kanálu.U mol zde může přistát až 44 lodí, z toho dvě velké osobnílodě. Polovina míst bude vždy vyčleněna pro návštěvníkyPetrova, kteří budou moci zastavit kdykoliv během dnenebo zůstat přes noc. Ostatní nyní nabízíme veřejnosti prostání svých plavidel na celou sezónu nebo na jeden čivíce měsíců, věříme, že se najde i podnikatel s půjčovnoukajutových lodí,“ uvedl ředitel Ředitelství vodních cest ČRLubomír Fojtů. Novinkou na Baťově kanálu jsou přípojkypro každé plavidlo na elektrickou energii a pitnou vodu.V servisním centru u provozní budovy je možné také od-čerpat odpadní vody z lodí speciálním čerpadlem. Příštírok servisní centrum doplní tankovací stanice pohonnýchhmot a jeřáb na zvedání lodí z vody. „Věřím, že nyní kapi-táni nebudou muset složitě hledat místo pro přistáníu břehu úzkého kanálu a brodit se rákosím. Ocenit musímvynikající spolupráci s obcí během celé přípravy i reali-zace stavby,“ dodal.

Tato okrajová část obce se změnila k nepoznání. „Vedlepřístavu jsme postavili nové parkoviště a upravili komuni-kace tak, aby zde byla důstojná nová brána do obce pronávštěvníky, kteří sem připlují po vodní cestě. Dosud sezde mnoho lodí ani nezastavilo, protože přístaviště bylostále plné. Nyní se těšíme, že více turistů navštíví našiobec a užijí si zdejší pohody a lahodného vínečka,“ zdů-raznila starostka obce Petrov Eva Mlýnková.

V místě původního nevyužitého pozemku stavebnístroje od podzimu loňského roku vyhloubily nový přístavníbazén, po obvodu byly nasypány hráze a do dna byly za-beraněny piloty s ocelovou konstrukcí přístavních mol. Pří-stup posádek na plavidla je po pohodlné dubové podlazes dostatkem úvazných prvků pro bezpečné upevnění lodí.„Přes zimu zde byl Baťův kanál vypuštěn a mohli jsme takzemní práce provést na suchu. Od května ale opět nakanál vyplouvají lodě, přístav se musel napustit a dokon-čovací práce tak probíhaly na vodě,“ upřesnil za zhotovi-

Ing. Jan Bukovský, Ph.D. – Ředitelství vodních cest ČR

Ředitelství vodních cest staví, řeší, připravuje

Slavnostní otevření rekreačního přístavu Petrov Foto: Vojtěch Bártek

27

tele stavby Labské stavební a strojní společnosti, s.r.o.,Václav Růžička. V servisním centru byla vybudovánasvislá železobetonová zeď, připravená pro montáž stabil-ního jeřábu a tankovací stanice pohonných hmot. Celkovénáklady na stavbu dosáhly 38 milionů korun a jsou finan-covány Státním fondem dopravní infrastruktury.

S velkou radostí očekával otevření nového přístavu ře-ditel obecně prospěšné společnosti Baťův kanál VojtěchBártek. „Každoročně nám na naší turistické vodní cestěpřibývají další a další lodě. Nyní mají možnost kvalitníhopřístavního zázemí.“

Ředitelství vodních cest ČR připravuje do budoucna vý-stavbu i dalších přístavů, jako např. Napajedla-Pahrbeknebo rozšíření přístavu ve Veselí nad Moravou, kdebudou také čerpací stanice pohonných hmot a další eko-logické servisní služby. Zahájení stavby tam nastane nej-dříve v roce 2017. O stavební povolení se usilujeu přístaviště na horní rejdě plavební komory Kunovskýles, kdy v příštím roce by mělo být postaveno. Již příštísezónu budou v provozu přípojky elektřiny na molech 10současných přístavišť Baťova kanálu, v některých mís-tech i s napojením pitné vody. Celý systém využívá jed-notné čipové předplatné karty, prodávané v přístavechi na jiných místech podél vodní cesty.

V neposlední řadě Ředitelství vodních cest ČR připra-vuje i prodloužení Baťova kanálu na jih do Hodonína po-mocí nové plavební komory Rohatec a na sever doKroměříže plavební komorou Bělov. Prodloužení na severnarazilo na novou právní úpravu zapojení závěru EIA doúzemního řízení, jež je posledním potřebným dokladem.Pokud letos Ministerstvo životního prostředí processtihne, tak by se mohlo rozběhnout územní řízení. V Ro-hatci se podařilo po letech dosáhnout územního rozhod-nutí, a tak se přiblížila její realizace, odhadovaná na léta2017–2018. Poté dostane turistická nabídka Baťova ka-nálu další nový impulz.

LabeKdyž čtete tento článek, měla by být již zveřejněna do-

plněná dokumentace EIA na Plavební stupeň Děčín,která se vypořádává se všemi připomínkami. Věříme, ženyní se podaří proces úspěšně dokončit a pokročit v pří-pravě stavby kupředu. Více hmatatelné jsou práce na mo-dernizaci plavebních komor Brandýs nad Labem a VelkýOsek. Zde se naplno chystají práce na podzimní od-stávku, kdy budou během dvou měsíců tyto komory do-končeny a uzavřena tak bude dvacetiletá sériemodernizací všech plavebních komor na Labi. Vedle šestiveřejných přístavišť rekreační plavby, které postupně zí-skávají své návštěvníky a letos byla obnovena i pravi-delná linka osobní lodě, zajišťují se správní řízení prodalší nová přístaviště. Ve finále projektování a povolova-cích řízení jsou přístaviště v Děčíně, Štětí, Nymburku,Neratovicích a Čelákovicích. Nepochybujeme, že v příš-tím roce jejich stavbu Ředitelství vodních cest ČR spustí

a snad některá z nich budou již brzy uživatelům sloužit.V dalších lokalitách je příprava přístavišť administrativněsložitější, takže jejich realizace bude následovat až poz-ději. Splavnění do Pardubic je závislé na pokroku v povo-lení Stupně Přelouč. Uvidíme, jak se správní úřadyvypořádají s novou právní úpravou procesu EIA. Poziti-vem je, že jsme získali stavební povolení na nový silničnímost Valy-Mělice, který umožní plnohodnotnou plavbu doPardubic. Na dalších stavbách splavnění se projektuje.

VltavaV jižních Čechách plynule běží stavební práce v Hněv-

kovicích, zakládá se plavební komora a běží prohrábky ko-ryta. Již téměř třetina od Týna po Hněvkovice jeprohrabána. Již jen dokončovací práce jsou na novém pří-stavišti Purkarec s 50 m dlouhým plovoucím molem. Zahá-jeno bylo výběrové řízení na zhotovitelskou firmu promodernizaci rejd plavební komory Kořensko, kde v příštímroce dojde k rozšíření rejd a ke dlouho očekávaným úva-zným prvkům u bezpečných čekacích stání pro malá i velkáplavidla. V okolí Prahy se dokončuje příprava přístavištěDavle, které by mohlo v příštím roce vyrůst. Také se inten-zivně pracuje na projektování úpravy přístaviště u nábřežíE. Beneše v centru Prahy, aby mohlo dobře a důstojněsloužit i pro výstup a nástup cestujících již v roce 2016.U dalších staveb není realizace tak na spadnutí, za pozor-nost stojí zejména série modernizačních prací zvyšujícíchparametry mezi Mělníkem a Prahou. Jedná se nejen o novémosty umožňující plnohodnotnou podjezdnou výšku, kdezačíná projektování pro stavební řízení, ale daleko je taképrojektování modernizace rejd plavební komory Štvanicea velká úprava ohlaví velké plavební komory Hořín.

Stavební práce na přístavu PurkarecModernizace plavební komory Velký Osek

Dolní rejda VD Hněvkovice - práce na nábřežní zdi

Práce na plavební komoře Hněvkovice

28

Agentúra rozvoja vodnej dopravy (ďalej ARVD) sa svojimiaktivitami postupne dostáva do povedomia odbornej verej-nosti, zástupcov inštitúcií zaoberajúcich sa problematikouvnútrozemskej plavby, racionálnym využívaním vôd, ale ajiných súvisiacich oblastí a to nielen v Slovenskej republike,ale aj v zahraničí.

V rámci Slovenskej republiky sa naďalej rozvíja intenzívnaspolupráca a komunikácia či už v rámci rezortu dopravy, vý-stavby a regionálneho rozvoja s príslušnými útvarmi minis-terstva, ako aj s inštitúciami ako Dopravný úrad – Divíziavnútrozemskej plavby, Verejné prístavy, a. s., ale aj v rámcirezortu životného prostredia, taktiež s príslušnými útvarmiministerstva, ako aj s inštitúciami ako Slovenský vodohos-podársky podnik, š. p., Vodohospodárska výstavba, š. p., Vý-skumný ústav vodného hospodárstva, Slovenskýhydrometeorologický ústav a s ďalšími. V neposlednom radeprebiehala komunikácia so splnomocnencom vlády Sloven-skej republiky pre prípravu, výstavbu a prevádzku Sústavyvodných diel Gabčíkovo – Nagymaros, Komisiou hraničnýchvôd, ale aj s mimovládnym sektorom a podnikateľskými sub-jektmi spolupracujúcimi v oblasti rozvoja a modernizácievodných ciest, ako aj rozvoja vodnej dopravy.

Výber najdôležitejších aktivít ARVD realizovaných v roku 2015:

Projekt MreNaARVD v spolupráci s Úradom dolnorakúskej krajinskej

vlády, St. Pölten, Oddelením vodného hospodárstva realizo-vala, práve ukončený, projekt MreNa, ktorý bol financovanýprostredníctvom Programu cezhraničnej spolupráce Slo-venská republika – Rakúsko 2007-2013. Predmetom pro-jektu bolo spracovanie komplexnej štúdie uskutočniteľnosti

možností rekreačnej plavby po rieke Morava na rkm 0,000až rkm 69,300, ktorá by podala reálne možnosti využitiarieky Morava pre „vodný turizmus“.

Projekt pozostával z nasledovných aktivít:1. Publicita a informovanosť,2. Riadenie projektu a koordinácia rozvoja cezhraničného

partnerstva,3. Technická analýza,4. Ekologická analýza,5. Legislatívna analýza,6. Vypracovanie záverečnej správy k štúdii uskutočniteľ-

nosti rekreačnej plavby po rieke Morava.

Vyhodnocované analýzy sa zaoberajú riekou Moravouv úseku od sútoku s riekou Dyje až po sútok s Dunajom podDevínom (Slovensko). V tomto celom úseku tvorí rieka Mo-rava hraničný tok, ktorý oddeľuje Rakúsku republiku od Slo-venskej republiky. Hranica prebieha podľa zmluvy o hranicimedzi oboma štátmi stredom rieky. Rieka Morava sa vyzna-čuje v minulosti realizovanými úpravami vodného toku. Úro-veň vodnej hladiny (prietok) závisí vo veľkej miere odzrážkových pomerov v povodí Moravy.

Na základe spracovaných súhrnných analýz možno kon-štatovať toto:

• Skúsenosti ukazujú, že motorizovaná lodná plavba bez re-gulačných opatrení na Morave je možná od prietoku asi60 m³.s-1 pre ponor 0,75 m pri šírke plavebnej dráhy 30 m.Aby sa zabránilo škodám na pohone, je potrebná znalosťdna rieky.

• Ak je na plánovanej trase lodnej plavby z plavebno-tech-nických dôvodov potrebný kontrolný vodočet, treba pred-iskutovať dodatočné zriadenie vodočtu pre určenie výškyhladiny po konzultácii s príslušnými národnými úradmi.

• Plavidlám by malo byť za daných podmienok umožnenésplniť plavebno-technické požiadavky (napr. otáčanie).V rámci projektu sa diskutovalo o max. ponore 0,75 m.

• Vymeranie vhodných plavebných dráh, určenie miest prenástup a výstup.

• Pri voľbe typu lode treba zohľadniť vlnobitie, ktoré táto spô-sobuje a okrem iného závisí od rýchlosti plavby. Podľaekologický požiadaviek sa odporúča max. rýchlosť plavby8 km/h.

• Maximálny splavný prietok bol stanovený v rámci technic-kej analýzy (zodpovedajúci KWM/SVSM 1996) na 250m³.s-1.

• Prípadná plavebná prevádzka bude obmedzená podľaplatných právnych ustanovení na mesiace august až no-vember.

• V mesiacoch august až november sú jednotlivé odtoky pre-kročené v nasledujúcich frekvenciách (roky 1951 - 2010):

Ing. Roman Cabadaj, PhD. – Agentúra rozvoja vodnej dopravy

Aktivity Agentúry rozvojavodnej dopravy v roku 2015

29

• Všetky opatrenia týkajúce sa úpravy vodného toku, re-gulácia plavebnej dráhy, príp. zriadenie prístavísk, pod-liehajú úradnému schváleniu a musia byť prerokovanév zmysle platnej zmluvy o hraničných vodstvách.

• V rámci prípadnej motorizovanej rekreačnej lodnejplavby treba predpokladať dlhodobý monitoring týkajúcisa vplyvov na životné prostredie. Zohľadnenie ďalšíchodporúčaní ekologickej analýzy.

• V rámci ekologickej analýzy boli vyčlenené citlivé vodnétrasy a periódy. Okrem týchto kritických období treba za-počítať dodatočné ekologické predpisy, ktoré vyplývajúz úradného konania (posúdenie jednotlivého prípadu)a z právnych rámcových podmienok prírodných a krajin-ných chránených oblastí.

Podrobnejšie informácie sú dostupné na ARVD.

Projekt FAIRway - Coordination deployment of theFarway Rehabilitation & Maintenance Master Plan forthe Danube and its Navigable Tributaries

Schválený projekt FAIRway, financovaný z nástroja CEF,je priamym výsledkom podpisu Master plánu (Fairway Reha-bilitation and Maintenance Master Plan), ktorý bol predloženýna stretnutí ministrov dopravy 3. Decembra 2014 v Bruseli.Závery s prílohou Master plánu pre obnovu a údržbu plaveb-nej dráhy Dunaja a jeho splavných prítokov podpísala okrem9 podunajských štátov aj Slovenská republika.

Závery vychádzajú z Deklarácie ministrov o efektívnejúdržbe infraštruktúry dunajskej vodnej cesty, ktorá bola pod-písaná 7. Júna 2012 v Luxemburgu.

Riešenie prekážok plavby, berúc do úvahy špecifické cha-rakteristiky všetkých úsekov Dunaja a ich splavných prítokova zriadenie efektívneho riadenia infraštruktúry vodných ciest,

patrí medzi ciele Prioritnej oblasti 1a straté-gie Európskej únie pre podunajskú oblasť.Hlavný plán obnovy a údržby plavebnejdráhy popisuje nevyhnutné akcie za účelomdosiahnutia spoločne odsúhlasenej mini-málnej prevádzkovej hladiny.

Navrhovaný projekt sa zameriava na• konsolidáciu a harmonizáciu národných

investícií a prevádzkových plánov preúdržbu a obnovu plavebnej dráhy v Po-dunajskej oblasti,

• aktualizáciu tzv. základnej siete TEN-Tkoridoru tak, aby bolo naplnené mini-mum odporúčaní pre dopravnú infra-štruktúru, definovaných v Nariadení EÚč. 1315/2013,

• prípravu podrobného návrhu preúdržbu a obnovu plavebnej dráhy zaúčelom modernizácie vodných ciest,a teda dosiahnutia stabilných alebozlepšených podmienok plavby a zväč-šenie prepravnej kapacity plavidlami.

Medzi ďalšie aktivity Agentúry rozvojavodnej dopravy patrili aktivity v rámci Vedya výskumu, kde prostredníctvom Minister-stva dopravy, výstavby a regionálneho roz-voja Slovenskej republiky iniciovalaniekoľko úloh súvisiacich s rozvojom a mo-dernizáciou vodných ciest, pričom aktuálneukončuje úloha „Modelový výskum dispo-zičného riešenia vodného diela Kolárovona Váhu s ohľadom na nautické podmienkyplavebnej bezpečnosti“.

Aktuálne prebieha proces verejného ob-starávania výskumov v oblasti optimalizá-cie parametrov plavebnej dráhya plavebných objektov pri splavňovaní vod-ných ciest, konkrétne „Plavebná dráhaa dynamický režim plavebných prietokovna Váhu v úseku Sereď – Komárno – vý-skum“ a „Potreba technických opatrení prezabezpečenie plavebných podmienokv starom koryte Dunaja v úseku VD Ču-novo – Sap pre prípady výpadku plaveb-ných komôr na VD Gabčíkovo – výskum“,z predmetnej kapitoly úloh vedy a vý-skumu. Výsledky oboch výskumov výraz-nou mierou prispejú k rozvoju budovaniaa modernizácie infraštruktúry vodných ciestna Slovensku.Mapa projektu MreNa

30

AnotáciaPríspevok poskytuje čitateľovi základné informácie

o dvojmotorovom vlečnom remorkéri ŠTUREC, o hlav-ných míľnikoch jeho histórie a o aktivitách z nedávnejminulosti, ktoré viedli k jeho vyhláseniu za hnuteľnú ná-rodnú kultúrnu pamiatku a v neposlednom rade o aktuál-nych aktivitách vedúcich k jeho obnove.

Stručne z histórie remorkéra ŠTURECDvojvrtuľový remorkér ŠTUREC bol postavený pôvodne

ako motorová tanková loď v Lodenici Škodových závodovv Komárne v sérii ďalších dvoch sesterských lodí. Dňa11.09.1937 bola pokrstená menom ŠTÚR vtedajším pred-sedom vlády 1. Československej republiky Dr. MilanomHodžom, ktorý sa vtedy zúčastnil s prejavom o hospodár-skom význame lodnej prepravy po Dunaji. Následne bolv roku 1938 prevzatý do užívania Československou pla-vebnou akciovou spoločnosťou dunajskou (ČPSD).

Z hľadiska ďalšej existencie plavidla bol dôležitý dátum16.6.1944, kedy bolo ešte ako „Štúr“ počas bombardova-nia rafinérie Apollo zasiahnuté a potopené. Nasledovalajeho záchrana, keď po 2. svetovej vojne bolo prestavanéna motorový vlečný remorkér a premenované na ŠTU-REC. Z pôvodnej lode sa použili čelo, strojovňa a korma,keď trup bol skrátený cca o 14 m. V roku 1982 bol rem.ŠTUREC prevedený z n. p. Československá plavba du-najská (ČSPD, aktuálne SPaP, a.s.) do majetku podnikupre správu vodných tokov Povodie Dunaja (aktuálne Slo-venský vodohospodársky podnik, š.p., OZ Bratislava,závod Dunaj). Tu bol v roku 1984 vyradený z prevádzkya ako majetok štátu sa nachádzal až do 8.4.2013, kedydošlo k odovzdaniu do správy Dopravného múzea Brati-

slava Slovenského technického múzea Košice, na zá-klade Zmluvy o prevode správy majetku štátu – lode Štu-rec, zo dňa 27.2.2013, resp. 7.3.2013. Pred podpisompredmetnej zmluvy došlo k rozhodnutiu Pamiatkovéhoúradu Slovenskej republiky zo dňa 5.1.2012, ktorým bolado registra hnuteľných národných kultúrnych pamiatokÚstredného zoznamu pamiatkového fondu zapísaná hnu-teľná národná kultúrna pamiatka č. 12072/0, loď Šturec– dvojmotorový vlečný remorkér.

Organizácie a jednotlivci spolupracujúci pri obnoveremorkéra ŠTUREC

Aktivity okolo možnej obnovy remorkéra ŠTUREC od-štartovali v roku 2005 nadšenci pre vodnú dopravu a pla-vidlá Juraj Bohunský a Pavol Šíra. Po kratšej pauze boliaktivity obnovené v rokoch 2009-2010 na základe spolu-práce Juraja Bohunského a Ing. Jiřího Mandla, ktorív spolupráci so Slovenskou plavbou a prístavmi, a.s. uva-žovali o vzniku prípadného lodného múzea, v rámci kto-rého by došlo aj k prezentácii histórie SPaP, a.s.

Nasledovalo obdobie „ťažkých“ rokovaní a hľadanívhodného modelu spolupráce na obnove remorkéra ŠTU-REC, kedy v rokoch 2010-2013 postupne do spoluprácevstupovali ďalší jednotlivci, ako aj inštitúcie. Najmä Slo-venský plavebný kongres prostredníctvom jeho predsedua Agentúra rozvoja vodnej dopravy prostredníctvom jejvtedajšieho riaditeľa Ing. Vladimíra Nováka, Slovenskývodohospodársky podnik, š.p. prostredníctvom Ing. Ma-riána Supeka, generálneho riaditeľa a Ing. Pavla Virága,technicko-prevádzkového riaditeľa, Ing. Juraja Sotáka,riaditeľa OZ Bratislava, Ing. Petra Polláka, riaditeľa zá-vodu Dunaj a Ing. Zdena Sýkoru, zástupcu riaditeľa zá-vodu Dunaj, Slovenská plavba a prístavy, a.s.prostredníctvom predsedu predstavenstva Ing. JozefaBlaška, generálneho riaditeľa a člena predstavenstvaIng. Jaroslava Michalca a členky predstavenstva Ing. Ka-taríny Mihalovičovej a Slovenské technické múzeum Ko-

Ing. Vladimír Novák – predseda Slovenského plavebného kongresu

Záchrana NKP remorkéra ŠTURECv bratislavskom Zimnom prístave a aktivity

na zriadenie Lodného múzea

Motorová tanková loď ŠTÚR Foto – zbierka J. Bohunský

Vlečný remorkér ŠTUREC Historisches vom Storm 1992; BandVII; autor Helmut Betz, Verlag Krupfganz Duisburg

Účastníci stretnutia pri zmene správcu plavidla 8.4.2013 (Ing.Sýkora, kpt. Novák, Ing. Novák, Ing. Mandl, p. Friedrichová,p. Bohunský, PhDr. Maráky, Mgr. Šullová). Foto - Ing. V. Novák

31

šice prostredníctvom Ing. Eugena Labaniča, generálnehoriaditeľa, resp. Múzeum dopravy Bratislava prostredníc-tvom riaditeľa PhDr. Petra Marákyho.

Spomenúť treba aj jednotlivcov, medzi ktorých patrilia patria najmä: kpt. Vladimír Novák st., dpt. Dušan Krajči,kpt. Karol Puha, kpt. Ivan Vanek, kpt. Milan Kollár, , kpt. JurajŠtvrtecký a ďalší, ktorí sa tak v minulosti, ako aj aktuálne,podieľajú na konkrétnych aktivitách vedúcich k dosiahnutiuspoločného cieľa a tým je obnova rem. ŠTUREC.

Aktivity pre obnovu remorkéra ŠTUREC od 8.4.2013Slovenský plavebný kongres pre účel obnovy Šturca

zriadil Odbornú skupinu ŠTUREC. Tá vznikla v súlade soStanovami SPK, pričom úlohou SPK je podieľať sa ako od-borný gestor v spolupráci so Slovenským technickým mú-zeom - Múzeom dopravy Bratislava na obnove plavidlaŠturec. Vedúcim OS Šturec je kpt. Novák a členovia súp. Bohunský a Ing. Mandl. Podľa aktuálnych požiadavieksa na práci OS ŠTUREC zúčastňujú aj zástupcovia kolek-tívnych členov Slovenského plavebného kongresu, medziktorých okrem Múzea dopravy Bratislava patria najmä Slo-venský vodohospodársky podnik, š.p. (predchádzajúcisprávca plavidla) a Slovenská plavba a prístavy, a.s.

Medzi základné oblasti, v rámci ktorých OS ŠTURECzabezpečuje svoju činnosť patria administratívne, tech-nické a finančné záležitosti, ľudské zdroje a propagácia.

K prioritne riešeným technickým záležitostiam doterazpatrili najmä základné záchranné a zabezpečovaciepráce priamo na plavidle, ďalej tiež aktivity súvisiaces prípravou plavidla na odčerpanie zostatkových odpado-

vých vôd, s vytiahnutím plavidla na opravárenskú polohua so získavaním chýbajúcich súčastí z iných plavidiel. Od-padové vody zo zadných palivových tankov znečistenéropnými produktmi boli v dňoch 24. a 25.3.2014 odčer-pané do autocisterny a odvezené na separovanie a spá-lenie. Dňa 25.3.2014 bolo plavidlo vytiahnuté na šikmúzvážnicu starého lodného výťahu, kde bolo pripravené naočistenie trupu v značne obrastenej podponorovej časti

a urobený základný náter častí dna, ktorými mal byť trupnásledne položený na pripravené nosníky zo starých kli-nových vozíkov.

Vytiahnutiu plavidla na opravárenskú polohu predchá-dzalo spracovanie nevyhnutnej dokumentácie, v prvomkroku sa jednalo o prípravu a následné uloženie štape-lových podložiek z nitovaných nosníkov pôvodných klino-vých vozíkov na určené miesta. Tomu predchádzalo ichdôkladné očistenie a natretie. Výšková poloha nosníkovbola zameraná laserom, aby bolo možné podložiť dre-vené dosadacie hranoly a primerane ich vyrovnať. Sú-bežne s týmito aktivitami boli zapožičané hydraulickévalce pre potrebu preloženia remorkéra Šturec a uvoľne-nia klinových vozíkov lodného výťahu. Remorkér uloženýna konci štapelovej plochy, nebude prekážať ďalšej pre-vádzke výťahu. Tu by mohli byť v pokoji a za optimálnychpodmienok vykonané všetky potrebné práce na lodi.

Medzi ďalšie aktivity uskutočnené priamo na plavidlesvojpomocne prostredníctvom členov OS Šturec a ďal-ších spolupracovníkov patrili najmä vyčistenie strojovne,vyčistenie obytných priestorov, kormidelne a kabín, za-bezpečenie 2 ks veľkokapacitných kontajnerov, t. j. spolu14 m3 odpadu, vyčistenie rekvizičných skladov, zriadenieelektrickej prípojky na remorkér Šturec. V októbri 2014bolo zabezpečené sfunkčnenie elektrických rozvodov naŠturci v rozsahu minimálneho núdzového osvetleniav priestoroch jedálne (zadná časť), salóna a kabín. Stro-jovňa a ostatné priestory budú riešené prenosnými lam-pami. Slovenská plavba a prístavy, a.s. ponúkla 100 lčiernej asfaltovej farby na náter podponorovej časti

Šturca, OS Šturec možnosť prediskutovalo s tým, že topovažujú za jedno z možných riešení, avšak prioritne saprikláňajú k originálnym náterom z Chemolaku Smole-nice, a.s., s ktorým prebieha komunikácia v predmetnejzáležitosti od novembra 2014. Na jednom zo stretnutíbolo predbežne dohodnuté, že Chemolak Smolenice, a.s.poskytne pre potreby obnovy Šturca základnú farbu šedúza minimálne výrobné náklady v hodnote cca 2 200 €, ktoréboli vypočítané podľa metráže predloženej OS Šturec.

Medzi aktivity súvisiace so získavaním chýbajúcich sú-častí z iných plavidiel patrilo získanie značného množ-stva veľmi dôležitých súčasti z DNL Dunajec na lodnýmotor Škoda 6 L 350, ale aj ďalších zariadení strojovnea palubných mechanizmov. Ďalej boli osadené loďkovéžeriavy a pomocný parný stroj (bugar) a výfukové potru-bie pomocou žeriava SVP, š.p., namontované schodiskozo zošrotovaných žeriavov Džokovič. V neposlednomrade sa získali náhradné diely z ML Dunajec, ako hlavy,valce, piesty a pomocný motor, náhradné diely z ML Ži-tava pred zošrotovaním, ako elektronika, radar, diaľkovéovládanie, pulty do strojovne, ale aj stoličky, svietidlá, do-

Uloženie rem. ŠTUREC na lodnom výťahu v Zimnom prístave Schéma (J. Mandl)

Vyťahovanie remorkéru ŠTUREC na lodnom výťahuFoto - Ing. V. Novák

32

kumentácia a pod. Z dôvodu veľkého množstva vyzbiera-ných artefaktov vznikla potreba ich postupnej inventari-zácie, na ktorej sa priebežne pracuje prostredníctvomMúzea dopravy v Bratislave.

Medzi ďalšie dôležité aktivity patrilo zabezpečenie pre-triedenia a prenosu literatúry z likvidácie, resp. sťahova-nia Slovenského Loydu, v rámci likvidácie skladova archívu SPAP, a.s. v starom lodníckom dome záchranaa prevzatie niekoľkých artefaktov ako uniformy, kožuchy,deky, rádioprijímače, vysielačka a pod. bolo spracované3D zamerania exteriéru remorkéra Šturec;

Ako som uviedol vyššie, väčšina prác bola zatiaľ vyko-návaná bez finančného krytia, prostredníctvom spolupra-cujúcich organizácií a jednotlivcov, len na základe ichdobrovoľníckeho prístupu, aj preto boli postupne preroko-vané možnosti získania finančných prostriedkovz príslušných dotačných a grantových schém, prípadneiných zdrojov financovania. Okrem finančných prostried-kov zo štátneho rozpočtu, ktoré poskytlo Slovenské tech-nické múzeum, boli spracované a podané dva návrhyžiadostí o pridelenie grantov prostredníctvom Ministerstvakultúry SR, pričom jeden z nich bol v máji 2014 aj schvá-lený v objeme 8.800 EUR, avšak z dôvodu nemožnéhosplnenia podmienok (Hnuteľnosť nesmela byť v Bratislav-skom samosprávnom kraji, museli byť zapojení nezamest-naná prostredníctvom projektu cez Ministerstvo sociálnychvecí a rodiny, pričom zmluvné náležitosti vrátane zabez-pečovania elektronickej agendy s Daňovým úradom, So-ciálnou poisťovňou a Zdravotnými poisťovňami by muselzabezpečovať Slovenský plavebný kongres a pod.), muselbyť v konečnom štádiu grant odmietnutý, čo bola škodaokrem iného z dôvodu vyvinutého úsilia pri jeho získavaní.Išlo o projekt „Obnova remorkéra Šturec, rok výroby 1937,Škodové závody Komárno, ÚZPF č.12072/0, I. etapa“,v rámci Programu 1 (Obnovme si svoj dom), podprogram1.4 (obnova a konzervácia torzálnej architektúry). Múzeumdopravy Bratislava poskytlo v roku 2014 pre aktivity súvi-siace s obnovou plavidla Šturec 3 000 EUR, pričomúčel ich použitia boli najmä odčerpanie drenážnych vôdz plavidla, vytiahnutie na breh, príprava projektu, atď. Slo-venský plavebný kongres poskytol v roku 2014 pre aktivitysúvisiace s obnovou plavidla Šturec 1 100 EUR. V de-cembri 2014 predseda Slovenského plavebného kongresuzaregistroval SPK na poberanie príslušného podieluz daní za rok 2014, pričom k 30.6.2015 bolo z príslušnýchdaňových úradov zaslaných na účet Slovenského plaveb-ného kongresu cca 3 500 EUR, pričom poďakovanie patrínajmä generálnemu riaditeľovi Verejných prístavov, a.s.,ktoré prispeli podstatnou sumou. Iné zdroje financovanianeboli zatiaľ získané.

V oblasti propagácie sa Šturec prezentoval napríkladdňa 15. júna 2014 počas Dňa prístavov, ktorú pripraviliVerejné prístavy, a.s. v spolupráci s ďalšími spoločnos-ťami zo štátnej správy, verejnej správy, ale aj súkromnéhosektora. Členovia OS Šturec, najmä p. Bohunský, ale ajkpt. Kollár oboznamovali účastníkov okružných jázd „vlá-čika Prešporáčik“, ktoré malo zastávku aj pri plavidle Štu-rec s jeho históriou plavidla, ako aj so zámermi Múzeadopravy Bratislava sprístupniť ho širokej verejnosti a ajs prácami, ktoré bude potrebné pre dosiahnutie tohtocieľa vykonať. Akcia sa stretla s mimoriadnym záujmomverejnosti.

Ďalej dňa 24. júna 2014 Slovenské technické múzeuma Pamiatkový úrad Slovenskej republiky usporiadali Sym-pózium k 15. výročiu sprístupnenia STM - Múzea dopravyv Bratislave „Dopravné múzejníctvo, ochrana a revitalizá-cia pamiatok dopravy na Slovensku - súčasný stava perspektíva“ Súčasťou programu bola aj prezentácia

príspevku „Záchrana NKP remorkéru Šturec, areál tech-nických pamiatok v bratislavskom Zimnom prístave a ak-tivity na zriadenie Lodného múzea“, ktorý prezentovaličlenovia Slovenského plavebného kongresu.

Dňa 12.9.2014, pri príležitosti slávnostného otvoreniaDní európskeho kultúrneho dedičstva 2014 v Slovenskejrepublike v Poprade prevzali za akvizícia vlečného re-morkéra Šturec (pôvodne tanková loď Štúr) z roku 1937výročnú cenu revue Pamiatky a múzeá za rok 2013 lau-reáti - kolektívny členovia Slovenského plavebného kon-gresu Slovenské technické múzeum – Múzeum dopravyBratislava, Slovenský vodohospodársky podnik, š.p.a Slovenská plavba a prístavy, a.s.. Ocenenie je o tovzácnejšie, že spoluocenenou bolo Slovenské združenietelesnej kultúry – Múzeum telesnej kultúry v SR a VěraČáslavská za akvizíciu dar dvoch zlatých olympijskýchmedailí. Celkovo bolo nominovaných 8 akvizícii. Podrob-nejšie informácie sú k dispozícii v revue pre kultúrne de-dičstvo Pamiatky a múzeá, číslo 3/2014.

Aktivity okolo Šturca boli tiež prezentované predsedomSlovenského plavebného kongresu Ing. Novákom a riadi-teľom Múzea dopravy Bratislava PhDr. Marákym na osob-nom stretnutí s vtedajším primátorom hlavného mestaSlovenskej republiky Bratislava RNDr. Ftáčnikom, ako ajs aktuálnou námestníčkou primátora MUDr. Ivetou Plše-kovou, ktorá okrem iného zabezpečuje odborné špeciali-zované činnosti strategického a koncepčného charakteru.

Napriek uvedenému si cesta k obnova plavidla Šturecvyžiada ešte množstvo času a úsilia laickej, ako aj od-bornej verejnosti. Bez optimálne nastavenej publicitya najmä bez dostatočných zdrojov financovania však ne-bude jednoduché modernizáciu ukončiť v dohľadnomčase. Aj preto uvítame podporu nášho zámeru a to takprostredníctvom finančných zdrojov, ale aj ľudských zdro-jov a pod.

Finančné prostriedky je možné zasielať na:

Slovenský plavebný kongres, Námestie slobody 6P.O. Box 100 IČO: 31752136 DIČ: 202393002Bankové spojenie: Slovenská sporiteľňa a.s.810 05 Bratislava 15 číslo účtu: 11495264/0900IBAN: SK17 0900 0000 0000 1149 5264SWIFT: GIBASKBX

Rem. ŠTUREC uložený na pôvodných nosníkoch lodného výťahuFoto - Ing. V. Novák

33

I. ÚvodZboží mezi kontinenty se přepravuje zejména lodní do-

pravou. Přímý překlad z námořních lodí v přístavech naříční plavidla umožňuje dostat zboží efektivně a ekolo-gicky do vnitrozemí.

Vodní doprava je veřejnou činností, která přes malýpodíl na objemu celkových přeprav má velký význam ze-jména ve směru IV. transevropského dopravního kori-doru, kterým probíhá přeprava cca 22 mil. tun zbožínapříč severozápadním pohraničním pohořím mezi ČR aNěmeckem. Labská vodní cesta je jediným bezúplatným dopravnímkoridorem vedoucím z ČR k námořním přístavům seve-rozápadní Evropy, a pro přepravu nadrozměrného zbožíje nezastupitelná.V současné době je v Evropské unii vodní doprava mo-

derním, z ekologických důvodů podporovaným a rozvíje-jícím se způsobem přepravy zboží, a překotně serozvíjející osobní, rekreační a sportovní druh dopravy. Česká republika podepsala v roce 1997 v Helsinkách Ev-ropskou dohodou o hlavních vnitrozemských cestách me-zinárodního významu (AGN), kde se v úvodnímprohlášení uvád: „Smluvní strany, mající na paměti nut-nost rozvoje vnitrozemských vodních cest v Evropě, be-rouce na zřetel budoucí zvýšenou přepravu zboží vlivemrůstu mezinárodního obchodu, podtrhujíce důležitou rolivodní dopravy, která ve srovnání s ostatními druhy do-

pravy má ekonomické a ekologické přednosti, je schopnasnížit společenské náklady a negativní vlivy na životníprostředí, jsouce přesvědčeny o nutnosti vytvořit právnírámec rozvoje a výstavby sítě vnitrozemských vodníchcest, se dohodly na určení sítě vodních cest.“

Labe od vyústění do Severního moře po Pardubice, jev této dohodě zařazeno, jako hlavní vodní magistrálaznačená E-20, v parametrech třídy V.b

II. Vodní cesty ČR

V Čechách, vzhledem ke specifickým geografickýmpodmínkám, nebyla vybudována hustá síť vodních cest.Obchodní vodní doprava je prakticky provozována jen naLabi z Hřenska do Chvaletic a na Vltavě z Mělníka nadPrahu, do přístavu Radotín. Tento páteřní systém ekolo-gické dopravy může ale v celé své délce přijímat zbožív kombinované přepravě od silniční a železniční dopravyz celé ČR směrem do severozápadní Evropy, a zejménavodní doprava může prakticky okamžitě výrazně odlehčitpřetíženému severozápadnímu dopravnímu koridoru.

Plavebně nejkvalitnější část české vnitrozemské lab-sko-vltavské vodní cesty až k poslednímu českému jezuna Labi Střekov v Ústí n.L., dlouhá 260 km, byla našimipředky budována od začátku minulého století kaskádoujezů, zajišťujících v dnešní době i při nejnižších průtocíchponor plavidel na Labi 200 cm a na Vltavě 180 cm. Bo-

Realita vodní dopravy v příhraničním plavebněpouze regulovaném úseku Labe Ústí n.L.-Hřensko

Ing. Jindřich Zídek – ředitel závodu Dolní Labe, Povodí Labe s.p.

Výkresy: Ing. Lukáš Drahozal Foto: Ing. J. Zídek, archiv Povodí Labe, Petr Randák

34

hužel, tato v současné době velmi kvalitní a modernizo-vaná část labsko-vltavské vodní dopravní cesty, je izolo-vána od evropských vodních cest 370 km dlouhýmplavebně pouze regulovaným úsekem Labe od posled-ního českého jezu Střekov v Ústí n. L. po Magdeburkv Německu, kde lze odbočit na síť evropských kvalitníchplavebních kanálů vedoucích k západoevropským námoř-

ním přístavům. Na plavebně pouze regulovaném úseku Labe jsou pla-vební hloubky pouze vylepšeny prohloubením části dnařeky a zúžením průtočné části řečiště bočními koncen-tračními hrázemi, což je z plavebního, ekologického a vo-dohospodářského pohledu v současné době nepříznivé.Zajištěný ponor plavidel se v tomto úseku nepředvída-

Hlavní vnitrozemské vodní cesty mezinárodního významu (AGN)

35

telně mění v závislosti na přirozeném průtoku v řece, tj.de facto na srážkách v povodí Labe.

Například při nízkém letním průtoku Q345, což je 108m3/s v jezy splavněné části Labe je zajištěn ponor plavidel

200 cm, ale v regulovaném úseku Labe Ústí n.L.-Děčínu plavidel s vrtulovým pohonem, plujících proti proudu jen79 cm. To je skutečně nepřekonatelný handicap tohotoplavebně pouze regulovaného úseku vodní cesty.

36

Český regulovaný úsek Labe nesplňuje závazkymezinárodní smlouvy AGN. Zajištěné ponory plavidelnejenže klesají při nízkých letních průtocích v Labiněkolik měsíců v roce pod ve smlouvě stanovený mi-nimální ponor 1,2 m, ale dokonce klesají pod 0,8 m,kdy plavba z technických důvodů dokonce ustává.Například v roce 1973 byla plavba zastavena po dobu152 dnů v roce.

Český úsek regulovaného Labe má dvakrát větší sklonřečiště než německý úsek a proto se zde přirozeně vy-tvořila hrubší dnová dlažba. To vyžaduje větší bezpeč-

nostní vzdálenost (marge) mezi dnem řeky a plavidlem.Proto ponor plavidel 140 cm při Q345 na českém regulo-vaném úseku Labe lze zabezpečit plavební hloubkou 190cm (marže: 50 cm).Německo, pro které je Labe slepou dopravní cestou ve-doucí pouze do Čech, přesto v souladu se svým plánemrealizovaným od roku 1992 do roku 2011 zlepšilo pla-vební podmínky na Labi od státní hranice s ČR po jezGesshacht nad Hamburkem, aby při průtoku v Labi Q345byla zajištěna plavební hloubka 160 cm od jezu Gess-hacht nad Hamburkem po Magdeburk a 150 cm od Mag-

37

deburku k české hranici. To umožňuje již dnes v německéčásti Labe ponor plavidel 130-140 cm (marže je zde totižliberalizována na 10-30 cm).

II. Hydrologické a geomorfologické příčiny extrémněrozkolísaných průtoků na Labi

Rozvodnice povodí Labe kopíruje převážně hraničníhory a Českomoravskou vrchovinu. Do Čech nevtékážádná vodnatější řeka a Labe je tedy ve svých zdrojíchvody zcela závislé na sněhodešťových srážkách v celo-ročním objemu 50–60 miliard m3 vody. Nejsou zde vý-znamné přirozeně akumulované objemy vody, jako např.

38

ledovce či velká sladkovodní jezera. Největším problé-mem české kotliny nejsou ani tak povodně, ale sucho.

Labe je řeka sněhodešťového typu s velkým rozsahemkolísání průtoku mezi roky a jednotlivými měsíci. To je ne-příznivé pro zajištění plavebních hloubek v regulovanémúseku Labe pod posledním českým jezem Střekov v Ústín.L. Například v profilu vodočtu Ústí n.L. z roku 1972 prů-měrný roční průtok 146 m3/s do roku 1980 se skoro troj-násobně zvýšil na 463 m3/s a následně do roku 1984opět snížil na 199 m3/s.

Velmi nepříznivé pro plavbu je rovněž přirozené kolí-sání průtoku v jednotlivých měsících roku. Největší prů-měrný měsíční průtok 468 m3/s se vyskytuje v březnu anejmenší 184 m3/s v září.

IV. Dopady nepříznivých hydrologických podmínek naplavebně pouze regulovaný úsek Labe pod posled-ním českým jezem Střekov v Ústí n.L. po státní hra-nici s Německem v Hřensku

V důsledku nízkých a kolísavých průtoků v úseku LabeÚstí n.L. - Hřensko jsou nakládány čluny v průměrupouze na 50% své nosnosti, a vodní doprava zcela us-tává v průměru 50 dnů v roce. Předpověď zajištěnéhostavu na vodočtu Ústí se vyhlašuje pouze s 24 hodino-vým předstihem, a zajištěný vodní stav na vodočtu Ústíje dokonce potvrzován až v 9.00 hod. ráno v den plavby.Lodě jsou proto neustále draze odkládány a přikládányzbožím, nebo odstavovány v ochranných přístavech Ústín.L. a Děčín. To má zcela devastující vliv na organizovánía ekonomiku vodní dopravy na tomto úseku Labe.

Nejhorší situace nastává v letním období, kdy průtokv Labi klesá v profilu vodočtu Ústí pod 110 m3/s a povo-lený ponor protiproudních motorových plavidel ve II. če-ském úseku je menší 80 cm a plavební provoz v této částiLabe z technických důvodů ustává.

Vlivem ztížených plavebních podmínek zejména přinízkých průtocích na regulovaném úseku Labe dochází

k závažným plavebním nehodám, zejména k proraženídna plavidel.

V. Ekonomické důvody vyžadují urychlenou realizacizlepšení plavebních podmínek na plavebně pouze re-gulované labské vodní cestě Ústí n.L.-Hřensko

Marketingové studie prokázaly, že ve směru toku Labek námořním přístavům severozápadní Evropy v současnédobě je přepravováno ročně 3 až 5 mil. tun zboží, vhod-ného pro vodní dopravu. To při celkové přepravě 22 mil.tun zboží za rok v tomto severozápadním hraničním ko-ridoru je významným podílem. Přepravní kapacita labskévodní cesty v této příhraniční části labské vodní cesty pozlepšení plavebních podmínek bude dokonce dosahovataž 10 mil. tun zboží za rok.Výzkumnými ústavy dle oficiálních podkladů EU je pro-kázáno, že investiční prostředky vložené do vodních cestvykazují obecně 1,5 krát výhodnější efektivnost než že-leznice a 7,5 krát než silniční doprava.

Současná, více jak 150 miliardová hodnota již existu-jících plavebních objektů na labské vodní cestě je záru-kou smysluplnosti vynaložení investic do zlepšeníplavebních podmínek na regulovaném úseku Labe.

Mělník, největší český přístav na Labi

39

VI. Vodní doprava je ekologicky nejvýhodnější způsobpřepravy zboží

Vodní doprava je ekologicky nejšetrnější způsob pře-pravy zboží, což je opakovaně prokázáno výzkumem ob-

jednaným Evropskou unií například naposledy v renomo-vaném německém výzkumném ústavu PLANCO Conzul-ting. Výzkum prokázal, že vodní doprava zatěžuje životníprostředí čtyřikrát méně než železnice a čtrnáctkrát méněnež silniční doprava. Rovněž spotřeba primární energiena přepravu jednoho tunokilometru zboží je nejnižší uvodní dopravy. I laik sedící u řeky může porovnat zátěž životního pro-středí mezi tiše a romanticky plující lodí naloženou vícenež 1 tis. tun zboží a hlučně se řítícími 40 kamiony, čis těžkotonážní vlakovou soupravou, za svými zády.

Na dolním Labi v ČR, v úzkém údolí, se setkávajítěsně vedle sebe silniční, železniční a vodní doprava.Proto přesun přepravy zboží na ekologičtější vodnídopravní cestu zlepší přírodní prostředí přímo nařece Labi a v jejím okolí.

Děčín Rozbělesy – největší ochranný přístavní bazén při povod-ních a nízkých vodních stavech

Překládka nadrozměrného nákladu v přístavu Děčín Rozbělesy

V těsné blízkosti VD Střekov na obou březích intenzivně vytí-žené silniční a železniční koridory

40

Přesun přepravy jen jednoho milionu tun zbožína Labe sníží provoz na silnicích o 40 tisíc kamionů přeshraniční přechod severního koridoru ČR nebo sníží že-lezniční dopravu o 21 tisíc železničních těžkotonážníchvagónů přes železniční nádraží v Děčíně a Ústí n.L. přeskoridor Praha-Drážďany vedoucím po obou stranáchpodél Labe napříč krásným labským údolím.

VII. Postoje veřejnosti obcí, zastupitelů Ústeckéhokraje, politiků a vlády ČR

Již 21. června 1999 vláda ČR, na návrh Ministerstvadopravy a spojů ČR, zařadila zlepšení plavebních pod-mínek na Labi v úseku Ústí n.L.-Hřensko do plánu roz-voje dopravních sítí ČR. Dne 31. 3. 2004 se meziresortní komise náměstků mini-strů dopravy, životního prostředí, zemědělství, financí,průmyslu, místního rozvoje a zahraničí, sestavená na zá-kladě usnesení vlády č. 111, ze dne 4. 2. 2004, usneslapěti hlasy proti jednomu, doporučit vládě schválit text de-klarující, že veřejný zájem na realizaci zlepšení plaveb-ních podmínek na Labi výrazně převažuje nad zájmemochrany přírody.

Nutnost zlepšení plavebních podmínek pod poslednímčeským jezem Střekov podporují města Ústí n.L. a ze-jména Děčín, ale i ostatní obce podél Labe. Projektv roce 2001 podpořila konference krajinných inženýrův Praze a opakovaně konference Českého plavebního avodocestného sdružení. Projekt zlepšení plavebních pod-mínek jednomyslně podpořilo v únoru 2002 zastupitel-stvo Ústeckého kraje a Severočeské sdružení obcí.Jednoznačnou podporu urychlené realizace zlepšení pla-vebních podmínek na plavebně pouze regulovanémúseku Labe od Ústí n.L. do Hřenska vyslovili senátořipodvýboru pro dopravu Parlamentu ČR na své výjezdníschůzi dne 6. srpna 2009 a Výbor Poslanecké sněmovnypro veřejnou správu a regionální rozvoj Parlamentu ČRna své výjezdní schůzi 5. října 2011. V září 2011 v Ústín.L. se konala významná mezinárodní konference oplavbě a vodních cestách za účasti mimo jiné náměstkůministra dopravy a zemědělství, a celé řady dalších vý-znamných hostů. Zejména významná byla oficielní pod-pora výstavby VD Děčín od vedoucího životního prostředíměsta Drážďany Dr. Korndörfera, který na konferenci vy-stoupil z pověření primátora města Drážďany. Významlabské vodní dopravní cesty podpořil rovněž státní tajem-ník Ministerstva dopravy SRN Enak Ferlemann na kon-ferenci v Praze.

VIII. Vývoj technického řešení zlepšení plavebníchpodmínek na plavebně pouze regulované vodní cestěLabe od Ústí n. L. do Hřenska

Projekt zlepšení plavebních podmínek na české částiregulovaného Labe Ústí n.L.-Hřensko se neustále pře-pracovává a odkládá prakticky již 20 let. Již v roce 1995 se konalo veřejné projednání první EIApro zlepšení plavebních podmínek na českém regulova-ném úseku Labe na Magistrátu města Ústí n. L.Výpočty na matematickém modelu a prováděným rozsá-hlým hydraulickým výzkumem ve Výzkumném ústavu vo-dohospodářském T.G.M. v Praze se prokázalo, žezajištění ponorů plavidel ve stejné hodnotě, jaké jsou re-alizovány na německé části Labe, lze v české části regu-lovaného Labe dosáhnout pouze výstavbou jezů, vkombinaci s dalšími regulačními úpravami koryta řekyLabe, a to zejména z důvodu dvakrát většího sklonu dnařeky, a z toho vyplývající odlišné morfologie, se přirozenědlouhodobě utvářejí takzvané dnové dlažby řeky.

Ke stejným výsledkům v rámci výzkumu v programuPHARE došel výzkumný ústav Marine Consulting Bre-men v roce 1996. Výstavba jezů na českém regulovanémúseku Labe byla již v roce 2006 kladně projednánav Radě města Drážďany.V roce 1999 Hydroprojekt Praha na objednávku MDS ČRzpracoval studii 7 variant řešení, které byly posuzoványmultikriteriální metodou týmem odborníků pro vodní hos-podářství, vodní dopravu a ekologii. Tento výzkum dospělk doporučení projektu zlepšení plavebních podmínek naLabi nazvaného pracovně MDS-99, který řešil zlepšeníponorů na českém regulovaném Labi kombinací vzdutíod dvou jezů Malé Březno a Prostřední Žleb, a regulač-ních úprav konců jezových zdrží.Na základě setrvalého odporu ekologů investor, Minister-stvo dopravy ČR přistoupilo ke kompromisu, a to k čás-tečnému řešení zlepšení plavebních podmínek výstavboupouze jednoho vodního díla pod Děčínem, doplněnéhoregulačními úpravami pod tímto vodním dílem. Tím budeale zabezpečeno doplutí plavidel při Q345 s ponorem140 cm prakticky pouze do prvního překladiště v ČRv Děčíně, jehož majitelem je společnost Česko-saské pří-stavy. Mezi Děčínem a Ústím bude tak bohužel nadálepro protiproudní plavbu plavidel s vlastním pohonem za-jištěn ponor pouze 79 cm, takže plavidla budou praktickyvykládat zboží pro ČR v Děčíně nebo v Drážďanech.Součástí projektu VD Děčín je výstavba vodní elektrárnys plánovanou roční výrobou 47 GWh a instalovaným vý-konem 7,9 MW.

IX. Vliv stavby na německou část LabePřipravované zlepšení plavebních podmínek na české

části Labe se německé části Labe přímo nedotkne. Vodnídílo Děčín je vzdáleno 10,8 km od pravobřežní hranices Německem. Projektované prohrábky v české části Labekončí 440 m nad levobřežní a 3 870 m nad pravobřežníhranicí s Německem. Je prokázáno, že vlivem výstavbyVD Děčín se kvalita vody v Labi mírně zlepší. Přepademvody přes jez se zvýší obsah kyslíku v Labi. Nad jezemdojde k příznivému usazování nerozpustných látek přinízkých průtocích, které budou následně splaveny pouzepři povodních, kdy je příznivější naředění vodou.

Zdrž vodního díla Děčín, která bude mít při Q345objem pouze 2,99 mil. m3, se naplní jednorázově při vy-sokých průtocích v řece, a dále vodní dílo nebude přiro-zený průtok v řece prakticky vůbec ovlivňovat.

X. Vliv stavby na průchod povodníPři povodních, vlivem sníženého součinitele drsnosti

VÚV Praha – výzkum navržených plavebních objektů – modelVD Děčín

41

omočeného obvodu koryta řeky ve zdrži plánovanéhovodního díla Děčín, dojde ke snížení hladiny až o 20 cm,což již umožnilo snížit výšku, a tím také cenu protipovod-ňových hrází v Děčíně. Jez Děčín bude zcela sklopen dodna při průtoku vyšším jak 1750 m3/s a bude navržen tak,že při povodních nebude vzdouvat hladinu svými kon-strukcemi a také bude zachován chod dnových splavenin.

XI. Nízkoponorová plavidla na LabiČasto je ekology požadována výstavba nových nízko-

ponorových plavidel. Přitom naši předci počátkem minu-lého století byli pod ekonomickým tlakem ostatníchkonkurenčních druhů dopravy, a tak samozřejmě stavěliplavidla pro regulovaný úsek jako nízkoponorová.

V rámci výzkumného programu MDS ČR se přestoověřovala možnost výstavby nových nízkoponorovýchlodí s použitím moderních lehčích materiálů a úpravourozměrů plavidel.

Bylo prokázáno, že tento způsob řešení nevyhovují-cích plavebních podmínek v plavebně pouze regulova-ném úseku Labe je technicky a ekonomicky nereálný.Zvětšování půdorysu lodí neumožňují přírodní parametryplavební dráhy Labe, a to zejména v úzkém českém re-gulovaném úseku Labe, kde jsou četné úžiny a ostré me-andry. Použití odlehčených konstrukcí by mělozanedbatelný efekt a bylo by ekonomicky nepřijatelné.Delší a širší čluny na současném českém regulovanémúseku při nízkých vodních stavech nelze bezpečně pro-vozovat a jejich proplavení přes plavební komory na říč-ních dopravních cestách Evropy by bylo znemožněno.Limitující se stalo zejména potřebné zanoření vrtulí re-morkérů pro požadovaný výkon v rychle proudícím regu-lovaném úseku Labe. Návrat ke kolesovým pohonům projejich velké rozměry není možný a turbínové pohonynelze použít, protože při malých plavebních hloubkáchnasávají štěrkopísek a kameny ze dna řeky.

XII. Autorův návrh podpory vodní dopravy1. Ministerstvo životního prostředí ČR, jako hlavní in-

iciátor, bude vyžadovat a podporovat rozvoj vodnídopravy, nejekologičtějšího druhu dopravy zboží.

2. Ministerstvo dopravy ČR vypracuje a postupněbude realizovat strategii rozvoje vodní dopravy, ze-jména s ohledem na její nezastupitelný význam v ex-portu a importu zboží k námořním přístavům,přepravu nadrozměrných strojírenských výrobků,rozvoj osobní rekreační plavby, a také s ohledem napřetíženost polabské železnice a dálnice ve IV.transevropském dopravním koridoru v severozá-padních Čechách.

3. Ministerstvo financí ČR bude podporovat vodní do-pravu, která příznivě ovlivňuje bilanci zahraničníhoobchodu, protože oproti silniční a železniční dopravěvyužívá nezpoplatněnou labskou vodní cestu z ČRdo námořního přístavu Hamburk, kde ČR má do-konce své přístavní území.

4. Ministerstvo zahraničí ČR bude prosazovat dodržo-vání Evropské dohody o hlavních vnitrozemských vod-ních cestách mezinárodního významu (AGN)schválenou ČR dne 8. 8. 1997.

5. Vláda ČR zajistí finanční podporu rozvoje labsko-vltav-ské vodní cesty, zejména z finančních zdrojů z EU a budetrvale uplatňovat na německé straně požadavek zabez-pečení adekvátních plavebních podmínek na Labi.

6. Ministerstvo dopravy ČR zajistí zlepšení plavebníchpodmínek na Labi pod Střekovem (prioritně výstav-bou VD Děčín) a splavnost Labe do Pardubic. Na Vl-tavě v Praze na Smíchově postaví další plavebníkomoru, bude modernizovat nákladní přístav v Rado-tíně a výhledově zabezpečí realizaci propojení Labes Dunajem a Odrou, včetně finanční podpory EU.

7. Poslanci legislativně omezí svévolné neopodstatněnéa odborně nezdůvodnitelné prodlužování stavebníchřízení neodbornými ekologickými občanskými sdruženími.

8. Vláda ČR bude trvale vyvíjet aktivní podporu v roz-voji vodní dopravy v ČR, včetně mediální kampaně.

Článek převzat ze Sborníku 28. Plavebních dnův Českých Budějovicích

Návrh nízkoponorové lodi - tzv. FLABI (zdroj: Přátelé přírody o.p.s.)

Remorkér Beskydy táhnoucí nákladní loď po Labi

42

Ačkoliv to vypadalo, že nepříznivá situace na řece Labiukončila plavbu lodi Porta Bohemica, tak se nenechmemýlit. Děčínské rejdařství Labská plavební společnosttento bezmála sto let starý skvost lodního stavitelstvíopět probudila k životu.

„Museli jsme zrenovovat interiéry, dát lodi nová nátěr,ale to jsou ty nejmenší věci,“ říká jednatel společnostiIng. Martin Komrska.

„Jezdíme hlavně do Německa, ale nechceme ošidit aninaši krásnou zem, tak jsme otočili jednu z našich lodíi do vnitrozemí.“

Staronová ikona osobních lodí na Labi nyní jezdí nalince Ústí nad Labem-Litoměřice, čehož začínají hojněvyužívat nejen Ústečané, ale i lidé z dalších částí Ústec-kého kraje. Díky nízkému stavu vody pod střekovským

zdymadlem je výchozí přístaviště Vaňov, odkud majes-tátní loď s archaickými tvary evokující dobu parolodí vy-plouvá na svou každodenní plavbu. Na její palubě lzepohodlně dojet beze spěchu během necelých tří hodindorazit do města památek, či do jiných přístavišť přicestě, kde loď pravidelně staví.

„Ten pohled na okolní krajinu si z auta, vlaku či autobusutakhle nevychutnám,“ říká pan Petr Mareček z Teplic. A mápravdu. Skalami a kopci Českého středohoří lemovanářeka skýtá pohledy nevídané, stojící za pozornost.

Pravidelné plavby potrvají do konce září o víkendech,poté na objednávku. V plánu jsou také adventní plavby.

Více na: www.labskaplavebni.cz

Miroslav Neumaier

Porta Bohemica opět vozí pasažéry po Labi

Porta Bohemica připlouvá do Vaňova Kapitán na můstku

Pohled z kormidelny Ranní mlhy nad Středohořím

Zastávka ve Velkých Žernosekách Plavební komory Lovosice

43

Pražské břehy spojuje nový přívoz. Dostal označeníP7 a na svou trasu mezi Holešovicemi a Karlínem smezipřistáním na Štvanici vyplul poprvé v pátek 7.srpna 2015. Do 1. listopadu 2015 bude zatím ve zku-šebním provozu každodenně v půlhodinových inter-valech přepravovat cestující. Přívoz je zařazen doROPIDu, takže na něm platí jízdenky městské hro-madné dopravy a jeho provozovatelem je Praha 7 vespolupráci s Magistrátem hl. města Prahy a Pražskouparoplavební společností (PPS). Přívoz pokřtila praž-ská primátorka Adriana Krnáčová tradičním rozbitímlahve šampaňského o palubu.

Na nový přívoz nasadila Pražská paroplavební společ-nost nejnovější a nejmodernější převozní loď v Praze,plně bezbariérový, pohodlný, rychlý a snadno ovládatelnýhornopalubový katamarán. Má velmi komfortně řešenýinteriér s pohodlným sezením pro cestující i prostorempro kola či kočárky. Zadní část paluby je pro plavbu veslunečném nebo nepříznivém počasí zastřešena. Provýběr lodi byla rozhodující právě bezbariérovost a taképonor, PPS ji pořídila s ohledem na místní specificképodmínky. Loď disponuje ponorem pouze 40 cm, kterýje nezbytný pro překonání mělkého kamenitého ramenaVltavy mezi Štvanicí a Holešovicemi pod Helmovskýmjezem, klasická kýlová loď by zde neobstála. Loď je navícvybavena moderním echolotem, aby mohl převozník icestující sledovat hloubku vltavského dna.

„Rádi bychom, aby se nový přívoz na Vltavě co nejlépezapsal do širokého povědomí. K tomu bezpochyby při-spěje, když bude loď snadno zapamatovatelná a pro ob-čany dobře identifikovatelná. Proto jsme se také

s ostatními partnery shodli na tom, že bude nejlépe, kdyžji pojmenují přímo její budoucí pasažéři,“ uvedl zástupcestarosty Prahy 7 Ondřej Mirovský.

V soutěži o pojmenování plavidla nakonec z několika de-sítek originálních návrhů zvítězilo jméno HolKa, podle po-čátečních slabik čtvrtí, které spojuje – Holešovic a Karlína.Autorka vítězného návrhu byla pozvána na oficiální zahájenípřívozu, zúčastnila se slavnostního křtu lodi a první plavby.

Nový přívoz výrazně zkrátí cestujícím cestu mezi Hole-šovicemi v Praze 7 a Karlínem v osmé městskéčásti. Pěšky cesta přes Hlávkův most trvá 25 minut, tram-vají 21 minut, na lodi se přes řeku dostanou za čtyři minuty.

O přívoz je od počátku jeho provozu ohromný zájem.Ve slunečných dnech a o víkendech ho využívá přes 400cestujících denně.

„Pokud zájem cestujících setrvá, příští rok by mohl naVltavu vyplout již v dubnu. Následně by mohl na Štvanicivzniknout stánek s občerstvením či malá plovárna s pí-sečnou pláží a půjčovnou lehátek a deštníků“ plánuje On-dřej Mirovský.

Pražská paroplavební společnost se vrací k provozo-vání přívozu v Praze po dlouhých letech. Od třicátých letminulého století až do roku 1944 zajišťovala spojení meziCísařskou loukou a Vyšehradem vrtulovým parníčkemVLASTA. Do budoucna, až se podaří dobudovat přístavníinfrastrukturu, počítá PPS s osazením lodi elektromoto-rem, aby byl přívoz P7 ještě ekologičtější.

Technické parametry: délka: 6 m, šířka: 2,6 m, výškapaluby nad hladinou: 0, 5 m podjezdná výška: 175 cm,výtlak: 2 tuny, výkon lodního motoru: 18 kW.

PhDr. Štěpán Rusňák – výkonný ředitel PPS

Nový přívoz P7 propojil Holešovice s Karlínem

44

Po letech byl opět zprovozněn vůbec nejstarší proka-zatelně doložený přívoz v Čechách mezi Kazínema Černošicemi. První písemná zpráva o něm pocházíz roku 1158. Poplujete okolo legendárního hradu českékněžny Kazi. Poznejte místo, kde silák Bivoj svedl bojs kancem. Zpříjemněte si cestu na hrad Karlštejn vyhlíd-kovou plavbou lodí Kazi.Na Berounce nenajdete podobnou příležitost k vyhlíd-kové plavbě. Mezi Prahou a Karlštejnem tak vznikl zají-mavý turistický cíl.Přívoz jezdí každý den od 10.50 do 19 hodin.Z výchozího přístaviště Mokropsy vyjíždí denně od 10.50do 18.50 na takzvaný pendl, tedy trasu Mokropsy-Kazín-Mokropsy, tedy devětkrát denně tam a zpět. Tyto plavbyjsou zakomponovány do vyhlídkových dvouhodinovýchplaveb po délce řeky (pendl-Pláž-pendl-Černošice-Li-pence-Mokropsy).Na ráno před zahájením veřejného provozu přívoz nabízíosvětové 50minutové plavby pro školy s výjezdem z pří-staviště Mokropsy vždy v celou hodinu.Večer po ukončení provozu nabízí možnost rezervacetzv. plavby z hospody pro nejméně 10 osob, v době mimodobu linkových plaveb nabízí i možnost rezervace jinýchprivátních plaveb. Jednotné jízdné na „pendl“ je 20 Kč (jízdní kolo rovněž

20 Kč, dětské kočárky a děti do 6 let zdarma). Za vyhlíd-kovou jízdu je základní jízdné 150 Kč, platné do prvníhoopuštění lodi bez ohledu na délku plavby, děti, seniořia rodiny mají slevy. Kromě samotné plavby vás čeká výklad o tomto roman-tickém údolí, opředeného pověstmi a o místních zajíma-vostech: Černošice, Berounka, železniční mostv Mokropsech, Cukrák, černošické přívozy, železničnítrať, chatové osady, Kazín, černošické vily, říční lázněv Černošicích, Mlýn na Bluku a černošický jez, kostel Na-nebevzetí Panny Marie, černošické restaurace, Dolnía Horní Mokropsy a Vráž, historické stezky.Na vyhlídkové plavbě poznáte pestrý život kolem řekyBerounky. Jedete-li na kole na Karlštejn, bez prob-lému se s kolem můžete nalodit.

Jak se tam dostat?Stanice přívozu Černosice je 2 minuty od vlakové sta-nice Černošice.Stanice přívozu Mokropsy je 7 minut pěší chůze od vla-kové stanice Černošice-Mokropsy.Stanice přívozu Pláž je vzdálena 10 minut pěší chůzeod vlakové stanice Černošice-Mokropsy.Plavby provozuje společnost Pražské Benátky s.r.o.Více na www.privozkazin.cz

Přívoz Kazín láká k projížďce po Berounce

45

26. 6. 2015Ten poslední německý týden na severu byl hrozný. Pře-

vážně déšť a slunce nikde. Teprve dva poslední dny ne-prší a sluníčko jen občas vykoukne skrze mraky. Přestose na palubě hodně zlepšila nálada a také významně při-byly km. Dnes jsme od počátku dopluli na km 1250 a toje již 25 % splněného plánu. Jsme již na kanálu Datteln-Wesl v městě Dorsten. No a zítra už bude Rýn a Holand-sko. Doufejme, že další km převážně k jihu budou už napočasí příjemnější. No a z dosavadní bilance je pozitivníto, že náš denní plán jsme až dosud plnili i v tom hroznémpočasí. Poslední týden jsme tedy pluli jen po kanálecha to převážně po Mittellandkanal (MLK), dále Dortmund-Emst a nyní jak výše uvedeno. Impozantní jsou neustálénové investice do zvedání desítek mostů, rozšiřování pla-vebních kanálů a s tím také přibývá neuvěřitelných plavi-del. V těchto končinách jsem byl před lety zvyklý potkávatlodě převážně s tonáží něco málo přes 1000 tun. Dnesnení výjimkou tonáž 3500 a třeba dvě takové vany zasebou. Dnes jsme k naší potěše potkali na kanálu směrRýn krásnou novou českou nákladní loď registrovanouv Děčíně s nosností 1500 tun. V závěru MLK je ovšem im-pozantní vodní křižovatka Minden. Pod MLK dole teče pla-vební řeka Vezera a z ní nahoru na MLK jsou tři komory.A město Minden je ve své historické části překrásné.

4. 7. 2015Zpráva z posledního týdne plavby z kanálu Datteln-

Wesel 27.6. do Bruselu 1. 7.Konečně léto po německé zimě a deštích. Takže plavba

po Rýnu, Walu, Holandische Diepu-ústí Walu a Maasu doseverního moře, dále kanálem Šelda-Rýn na Antverpya Bruselu byla napínavá, ale krásná. Po letech novévplutí do Rýnu s napínavým očekáváním bylo po klidnéplavbě v plavebních kanálech mnohem náročnější. Ob-rovské dopravní lodě za pár let zase zhoustly, zkrásnělya hlavně zvětšily výtlaky a rozměry. Jeden tlačák tlačí až6 van po 2500 i více tunách. Jednu novou kontejnerovkuuvidíte ve fotopříloze. Díky těm nákladním rychle plují-cím kolosům, větru a dravému proudu se SUN RIVER do-čkala prvního pořádného testu, jak obstojí v budoucnunapříklad při plavbě do Anglie. Přineslo to hodně nervo-zity oběma starým mořským vlkům, ale výsledek násbrzy uklidnil. Příčná stabilita prověřená plavební zkou-škou a také na modelu je O.K. A zážitek z houpajícíplavby a šumění vody byl podobný, jako plavba podplachtami. Na Šeldě už jsme potkali hodně zaoceán-ských obrů a v přístavu Antverpy, kterým jsme proplou-vali několik hodin, jsme jich odhadli přes 100, které zdevykládají či nakládají zboží. S proudem Rýna a Waalu(cca 5 km/hod.) jsme jeli i přes 12 km/hod. a šetřili přitom energii tak, že při plně zapnutém komfortu a sluníčkujsme i během plavby dobíjeli baterie. Překvapení nám při-pravila Šelda, protože jsme do ni vpluli v Antverpách doplného odlivu. Rozdíl hladin je minimálně 5 m. Proti zatímnejvětšímu proudu jsme vypluli k vyhledání vhodného ko-tviště na počkání přílivu. To se k večeru podařilo a pakve 04.10 h. 1. 7. jsme po první krásné noční plavbě ccav 6 h ráno vpluli pod plavební komoru Vintam na začátku

kanálu Šelda-Brusel. Oslava byla trochu zmírněna poža-davkem 80 euro na průjezd Belgií a povinností vylepeníznámky. Už aby byla EU jednotnější. V ČR, Německua Holandsku se neplatí, ale v Belgii a ve Francii ano. Pokanálu do Bruselu to už bylo radostnější i když převážněprůmyslovou periferií. Brzy odpoledne jsme splnili plána vyvázali se v jachetním přístavu ROYAL YACHT CLUBpo uplutí 1600 km od počátku. Lodička zde zůstane aždo neděle 5. 7., protože se opravuje na naší trase jednaplavební komora. Čas čekání nebyl promarněn. Díky pří-pravě a organizaci našich přátel nás navštívili europos-lanci z Řecka a Holandska a asistenti českýcheuroposlanců paní Sehnalové a pana Tošenovského, pá-nové Vyka a Sochorek. Myslím, že to byla zatím nej-úspěšnější propagace projektů D-O-L, PVE Lipno-Dunaji samotné SUN RIVER. Hodně se líbila i česká kolaAGOGS a do Bruselu by se jich hodně vešlo. Cesta autyje zde mnohem horší, než Prahou ve špičce. Po vystří-dání posádky vyplujeme k jihu na Paříž.

Pokračování příště.

LODNÍ DENÍK solární lodi SUN RIVER –– z Píšťan do Paříže (2. část)

Ing. Miroslav Cink www.sunriver.eu

Antverpy ze Šeldy v odlivu

Historická bruselská radnice

SUN RIVER v Bruselu

46

Dovolíte, abych Vám dle předběžné dohody položilpár otázek k vodohospodářskému oboru v souvislostis dokončením vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe?

Jsem na to připraven od okamžiku, kdy jste si na měvzpomněl právě 18. června, v den mých nedožitých480tých narozenin. Věřím, že jako vodohospodáři si bu-

deme rozumět.To si myslím i já, přesto

že vím, že jste pane re-gente Univerzitu Karlovu,směr vodohospodářskýnedostudoval.

To máte pravdu, alei vy pane inženýre jstes dokončením Fakultystavební ČVUT, směruvodohospodářského,specializace hydrotech-nické (jak sám rád uvá-díte), měl také jakésisložitosti.

Vidím pane regente,smím-li vás tak oslovovat, že jste se na mě důkladněpřipravil.

Vždyť i vy jako skaut znáte heslo Buď připraven. Re-gentem mě můžete oslovovat, neboť to bylo moje nej-vyšší postavení u šlechtice Viléma z Rožmberka.

Máte pravdu pane regente, opravdu jsem v třetímročníku po svatbě ukončil denní studium a přešeljsem na nově zřízené studium pro pracující, abychmohl na katedře hydrauliky a hydrologie pracovat naplný úvazek jako asistent. Slíbil jsem totiž své bu-doucí tchyni, že se od své ženy Hany nenechám živit.

To vím, ale vy jste na základě nového studijního plánuneabsolvoval předmět meliorace a nemáte titul ing.

I to je pravda, ale nikdy mi to v mé vodohospodářsképraxi zaměřené na rozvoj vodních cest v Českosloven-ské republice nevadilo. Ve studijním indexu a na všechdokumentech potvrzujících, že jsem ukončil vysokouškolu mám uvedeno, že smím používat titul inž. Takovátehdy byla doba.

Takže jsme na tom oba stejně, s tím rozdílem, že vyjste ukončil denní studium, abyste mohl živit ženu Hanu,a já jsem nedokončil Univerzitu Karlovu s tím, abych sinásledně vzal o třicet let starší, bohatou vdovu paní Do-rotu Slepičkovou z Krumlova, neboť mi tehdy hrozilo vě-zení pro dlužníky.

To jsme se pane regente pěkně rozpovídali o svýchživotech. Přeskočme proto vaší postupnou kariéru napanství Viléma Trčky z Lípy i vaše hospodářské an-gažmá v klášteře v Borovanech a přejděme na pan-ství největšího a nejmocnějšího šlechtice v zemiViléma z Rožmberka.

Tak dobře. Ke svému pánovi jsem nastoupil v roce1561 a o rok později jsem byl jmenován purkrabím naKrumlově. Pán si mě oblíbil a tak jsem v kariéře postupo-val rychle a již v roce 1569 ve svých 34 letech jsem byljmenován regentem všech rožmberských panství.

Čím jste vašeho pána Viléma z Rožmberka okouzlil?

Byl jsem pracovitý, rozhodný i nekompromisní na svépodřízené. Horlivě jsem usiloval o zvýšení výnosů rož-mberského hospodářství. Stavěl jsem, za podpory svéhopána nové dvory, pivovary a ovčíny. To vše se mi dařilo,a tak jsem si občas mohl dát něco stranou, o čem asi můjpán věděl, ale uznával, že za mimořádný hospodářskýrozvoj svého panství vděčí právě mé usilovné a úspěšnépráci a proto občas přimhouřil obě oči. Dokonce mi za mévěrné služby věnoval roku 1569 dvůr Leptáč a dvě ves-nice. Tento majetek však patřil do husitských válek církvi,a tak jsem měl obavy, při sílících snahách o restituci cír-kevního majetku, že bych o tyto pozemky mohl přijít. Vy-myslel jsem proto na svého pána chytrou lest. Vybudovaljsem na darovaných pozemcích obrovskou oboru. Museljsem k realizaci tohoto velkorysého plánu zbořit 42 use-dlostí a dvě vesnice – Horní a Dolní Třebánky. Jak jsempředpokládal, obora naprosto uchvátila mého pána a tensouhlasil s výměnou obory za obec Sedlčany a Křepe-nice. Výměnu jsem s mým pánem uskutečnil v roce 1580.Ale Vilém z Rožmberka byl filuta, a tak ještě 31. srpnatéhož roku mě donutil podepsat dodatek ke smlouvě, žetento majetek získám dědičně, jenom když budu mít syna.V případě, že bych měl dceru, tak majetek měl být po mésmrti vyplacen a vrácen Rožmberkům. Můj pán dobřevěděl, že jsem bezdětný. Avšak já jsem si hned po smrtisvé staré manželky oženil s mladou Kateřinou Zelenda-rovou z Prošovic, která mi dala šest dětí. Ale přesto vyhrálmůj pán Vilém z Rožmberka. Všechny děti byly dcery.

Pane regente, to je pěkný příběh vašeho života, alenaše čtenáře by přesto nejvíce zajímalo vaše rybnikaření.

Tak ať je po vašem. Ale trochu vás zklamu. Jsem sicev očích Vašich současníků největším rybníkářem v Če-chách a možná i v Evropě, ale zdaleka ne právem. Na-vázal jsem totiž na mnoho svých předchůdců, hlavně naŠtěpánka Netolického (1460–1539), který také pracovalve službách Rožmberků a zemřel čtyři roky po mém na-rození. Ten se skutečně vyučil rybníkářskému řemeslu.Po roce 1505 se stal hlavním rybníkářským hejtmanema fišmistrem. Dokončil důmyslný návrh rybniční soustavy,kde nejvýznamnější místo svou rozlohou zaujímá rybníkOpatovický (1510–1514), Horusický a Kaňov. Jeho nej-proslulejším a také nejznámějším vodohospodářskýmdílem je 45 km dlouhá Zlatá stoka, kterou vybudoval v le-tech 1508-1518 a kterou odvodnil močály a současněpropojil některá existující vodní díla (57 rybníků). Sámvybudoval 9 velkých a 37 menších rybníků. Právě napráce tohoto největšího rybníkáře jsem navázal svýmidíly já. Moji současníci předpokládali, že všechny vý-hodné lokality v Českých zemích pro budování rybníkůjsou již obsazeny, a tak další rybníky budou neekono-mické. Což byla téměř pravda, ale Rožmberkové chtělipokračovat a já jejich přání splnil. V letech 1561–1579jsem postavil nebo zrekonstruoval kolem 44 vodních ná-drží, pro které jsem vybíral svérázné názvy vystihujícímoji výbojnou povahu. Tak vznikl rybník Počátek, Ne-věrný, Skutek, Pamatuj či Krvavý. Pokud se nemýlím taki vy máte skautskou přezdívku Krvavý Egil.

To máte pravdu, ale to sem nepatří. Vraťme sek vašim rybníkům.

Vážený pane Jakube Krčíne z Jelčan a Sedlčan

Ing. Josef Podzimek

47

Tak dobře. Moje nejznámější rybníky, jak dobře víte,jsou Rožmberk a Svět, ten se původně jmenoval Nevděk.Na založení rybníku Rožmberk pomýšlel již ŠtěpánekNetolický, ale pro jeho velkou nákladnost a nebezpečnostdíla od stavby upustil. Pro mne to pak byla výzva, kteroumůj pán podporoval. Znal jsem i důvod, proč se stavbymůj předchůdce zalekl. Bylo to množství povodňové vodyz řeky Lužnice, které by žádná rybniční hráz neodolala.Proto jsem současně vybudoval Novou řeku, aby převá-děla přebytečný průtok Lužnice do jiného povodí, tedy dořeky Nežárky. Protože jste technický časopis, uvedu provaše čtenáře několik základních technických údajů ryb-níka Rožmberk až do vaší doby. Informace jsem čerpalz vašich dostupných materiálů, a které mne udivují, jakjste můj rybník krásně vylepšili a jak funguje a dělá ra-dost i mým následovníkům.

Hráz Rožmberka je zemní liniová stavba, která převy-šuje svými parametry hráze jiných rybničních velikánův Evropě. Je dlouhá 2 355 m a přehrazuje údolní nivu řekyLužnice asi 1,5 km nad vesnicí stejného jména. Hráz jesypaná z místních materiálů. V nejširším místě má v patěšíři 55 až 60 m, v koruně až 12 m. Výška hráze je 11 m,hloubka vody u hráze průměrně 6,5 m při hospodářskéhladině v rybníku. Niveleta hráze kolísá od min. úrovně429,4 m.n.m. po max. výšku hráze 432,1 m.n.m. Hlavnísoučasná výpust rybníka byla vybudována podle projektuing. Jindřicha Šimana v letech 1916– 1918, a to v místěpůvodní Krčínovy výpusti, nazývané Hluboká. Základa svislé zdivo do tvaru podkovy tvoří betonový monolit ob-ložený lícovanými kamennými kvádry. Z nich jsou vyzděnydvě odtokové štoly o rozměrech 1,6 × 2,2 m na vtoku.U výpusti jsou dvě česlové stěny, které brání úniku ryb.Jedna stěna je vodorovná a přiléhá k výpusti, druhá ješikmá a používá se při lovení rybníka. Pro lovení ryb jena dně rybníka u paty hráze vytvořené loviště a kádiště.

Pod hlavní výpustí byla v roce 1922 vybudována vodníelektrárna s instalovaným výkonem 240 kW. Tato maláa výborně dochovaná vodní elektrárna se dvěma Franci-sovými turbínami je světovou raritou, která nemá obdobyu rybničních staveb. Tato elektrárna, postavená několikstoletí po dokončení Krčínova díla, svědčí o genialitětvůrce, který pro energetické využití síly zadržovanéhovodního objemu vytvořil velkorysé podmínky v době,která takovéto využití neumožňovala.

Vedlejší výpust, zvanou Adolfka, najdete na začátkutřetí třetiny hráze. Tato výpust nahradila ve své funkciv roce 1870 původní vedlejší výpust zvanou Potěšilka.U této vedlejší výpusti zůstaly z původního dřevěnéhopotrubí ve funkci čtyři trouby 30 × 60 cm, opatřené beto-novým zhlavím.

Větší oprava výpusti proběhla v roce 1936; staré auten-tické dřevěné roury zde tehdy zůstaly. Při poslední rekon-strukci, kterou Adolfka prodělala v letech 2004–2005,Krčínovy dřevěné trouby zmizely, ačkoliv byly poměrnězachovalé a svědčily o přesné práci tesařů 16. století.

Vaši čtenáři musí pochopit, že ještě po tolika letech rádčtu, jak mně jako tvůrce rybníka Rožmberk chválíte. Takéjsem se dočetl, že můj rybník svou plochou je největšív Evropě, ne-li na světě. Buďme na, to my Češi, hrdí.Rybník jsem dokončil v roce 1590 a od té doby je chlou-bou stovky rybníků v českých zemích období renezancea osvíceného feudálního hospodaření šlechtických rodů.

Touto poslední větou jste mne pane regente vrátildo současnosti, kdy nám současným vodohospodá-řům „zelení“ brání ve využívání darů naší země v ob-lasti hospodaření s vodou, ať jde o vodní dopravu,energetiku, ochranu před povodněmi i hospodařenís vodou v období sucha a dalších možností, kterénaše země na rozvodí tří řek Dunaje-Odry a Labe po-skytuje. Co tomu pane regente, když sledujete situaciu nás v Česku, jak naši zemi dnes nazýváme, říkáte?

Především nemám rád skupiny lidí, jak vy říkáte ob-čanů, které prosazuji zájmy své, úzké komunity na úkorprosperity naší krásné země. Naší povinností je využítpředností našeho území a jejich přírodních zdrojůk užitku nás všech. Věděl to i náš český král a římskýcísař Karel IV, když navrhoval propojit Dunaj s Vltavoua Labem. Touto novou obchodní cestou vedoucí z Bená-tek do holandských Brugg přes hlavní město Královstvíčeského Prahu, chtěl povznésti své Čechy nad ostatnízemě Říše římské. Ale vy moji potomci máte přece da-leko více zkušeností s projekty na propojení tří moří, Čer-ného, Baltského a Severního přes naši zemi, na které ležíi nejnižší místo na rozvodí Dunaje a Odry, kterou již létanazýváme Moravskou branou.

Vždyť císař rakousko-uherský František Josef v roce1901 přijal vodocestný zákon, který stavbu průplavuDunaj-Odra-Labe uzákonil s dobou výstavby 20 let.Pravda pak přišlo období, kdy skupina „černých“ zvěro-zvěstů rozpoutala druhou světovou válku, na kterou na-vázalo období „rudých zvěrozvěstů“, ale proti těmtoskupinám se náš lid bránil až do úplného vítězství. Ne-chápu proto, proč moji Češi se tak chabě brání zvěro-zvěstům „zeleným“. Mám tomu rozumět tak, že vámdochází síly nebo že opravdu nechápete ani po 600 le-tech, co by našemu Království českému, které vy krátko-době nazýváte republikou, dobrého přinesl průplavD-O-L. Nechápu, proč říkáte, že jde o gigantickou stavbu.Vždyť mně trvala výstavba největšího rybníka na světěvčetně Nové řeky v délce 15 km pouhých 6 let.

Dovolte pane regente, abych vám skočil do řeči. Vyjste sice neměl moderní stavební stroje, ale využívaljste velmi tvrdé pracovní podmínky.

Hráz rybníku Rožmberk

Plavba po rybníku Svět

To je pravda. Na vý-stavbě rybníka Rožmberkpracovali poddaní z deva-tenácti okolních vesnic.Denně jich zde bylo nasa-zeno kolem osmi stovek.Za jeden pracovní den,často až šestnáctihodi-nový, dostávali mzdu čtyřiaž šest grošů. Za ty simohli opatřit půl bochníkuchleba a dva žejdlíkyovesného piva. V nedělidostávali navíc kravinu,tedy kousek hovězíhomasa. Přiznávám, byly totěžké pracovní podmínky

a často jsme na hráz rybníka povolali kata. Ale, to chceteříct, že demokracie s vyspělou technikou má kapitulovatpřed běžnou technickou stavbou jako je průplav Dunaj-Odra-Labe?

Pane regente, musíme náš rozhovor nějak optimistickyukončit. Mohu vás ujistit, že ne všichni Češi to vzdávajía jsou i vysoce postavení jedinci, kteří nás podporujía právě vás, vážený Jakube Krčíne, často dávají za vzor.

Jak bych nevěděl, já zeman s malým z, že na vašístraně stojí a průplav, který vy nyní nazýváte pro jehomnohoúčelovost správně vodní koridor D-O-L, podporujeváš král, kterého vy dnes nazýváte prezidentem, můj jme-novec Zeman Miloš a ještě k tomu jsme oba rodáci z Ko-lína. Držím vám i jemu podobným palce, oba pravé. Snadse našim Čechům splní jejich velký sen o nejvýznamněj-ším průplavu v současné propojené síti evropských vod-ních cest ,jako mně se splnil sen o výstavbě rybníkaRožmberk, aniž bych tehdy věděl, že to je největší rybníkv Evropě. Přesto mi nikdo za uplynulého téměř půl tisíci-letí neřekl, že je gigantomanický. Prostě je to krásnýa užitečný rybník, jako bude vodní koridor Dunaj-Odra-Labe užitečnou a krásnou evropskou vodní cestou, pokteré budou plout hezké lodě a vám Čechům ochráníobydlí před povodněmi, přivede vám vodu z Dunaje dovodohospodářsky deficitních oblastí jižní Moravy, zvýšíenergetickou bilanci i bezpečnost naší země a bude slou-žit léta vám Čechům k užitku.

Tomu já vodohospodář Jakub Krčín věřím, stejně jakomoji vodohospodářští následovníci.

Vaše slova pane regente, jsou krásná a pravdivá,ale co máme dělat my, vzdělaní a zkušení příznivcibudování vodních cest včetně vodních nádrží protiarogantním, samozvaným tzv. „ochráncům přírody?

Především, příroda je tak mocná, velkolepá, krásnáa samoobnovitelná, že nepotřebuje, aby ji pár takovýchbezvýznamných a samozvaných človíčků jakkoliv chrá-nilo. Miliardy let tady je a miliardy let tu bude, a kdybychjá byl na místě přírody, tak bych těm mrňavým bezvý-znamným tzv. „mým ochráncům“ ukázal svoji moca sfoukl bych je z této krásné země, kterou tvořím já, pří-roda, svoji vlastní silou a nepotřebuji, aby mě někdo,který je naprostou nickou ochraňoval. Nakonec vám jávěčná a mocná příroda, stvořitelka všeho na světě, co vyvyužíváte, pověděla, nechte mě na pokoji, já se ochránímsama. Zároveň vás žádám, aby to, co vybudovali na mémpovrchu vaši předkové v oboru, který nazýváme vodnímhospodářstvím, nechali na pokoji. Mně to neškodía našim občanům to pomáhá. Mluvím za upravené řekya ostatní vodní toky i o přehradních nádržích. Nevadímně, když proud mé vody přečerpáte do míst, kde jsemvám ji nepřipravila sama. A konečně mám ráda, když po

hladinách mých řek plují i velká plavidla, které mne hladía šimrají svými legračními lodními šrouby, které mojivodu okysličují, a tak ji stále oživují, lépe se v ní dařímým živočichům. Rozhodně mně to vadí méně než hou-kající a hlučné dlouhé, těžké vlaky, které se řítí po žele-zných kolejích po mém krásném přírodním povrchu. A tonemluvím o těch děsných nekonečných tvrdých, betono-vých pruzích, které se zarývají do mé země, které vy na-zýváte silnicemi nebo dálnicemi. Po nich se šinou divnéželezné krabice, které hlučí, kouří a smrdí a ani ve dneani v noci mne nenechají spát. Naopak upravené mojevodní toky i vámi citlivě postavené nové vodní cesty minevadí a dokonce mě ochlazují, hladí a povídají pohádky.A ty vaše „zelené“ bych jako opravdu mocná příroda od-foukla právě do těch vašich krásných vodních cest a kdyžby pořádně vychladlí vylezli z vody, tak bych na ně pustilahorké slunce, až by se spálili a rychle zase hupsli do va-šeho průplavu, a tak pořád, až by přestali demonstrovatna moji ochranu, proti vašemu a nyní i mému vodnímukoridoru Dunaj-Odra-Labe.

Vidím pane regente, že přírodě, kterou jste takupravil svou rybniční soustavou, dobře rozumítea ona mluví za vás. A jak vyplývá ze stoleté historievašich rybníků je příroda k těmto, jak my říkáme, tvr-dým zásahům laskavá, přívětivá a i „ochránci pří-rody“ ji ctí a obdivují. Tak co máme dělat, abychompokračovali ve vašem vodohospodářském umění i myvaši potomci a obdivovatelé?

Nebát se a budovat. Přestat vydávat směrnice, vypraco-vávat studie všech názvů a velikostí a začít stavět, tak jakojá se svým pánem na Třeboňsku. Začít znovu jak vám topo vaší strašné válce, kterou vy nazýváte druhou světovouválkou, řekl váš oblíbený ministr zahraničí Jan Masaryk: „Děti, musíme teď pár let dřít. Pracovat a mít se rádi“.

Vážený pane regente, děkuji vám za rozhovor, vašepovzbudivá slova a věřím jako vy v budoucnost vod-ního koridoru Dunaj-Odra-Labe.

Váš Josef Podzimek

48

Mapa rybniční soustavy u Třeboně (zelené - rybníky postavenéJakubem Krčínem)

Socha Jakuba Krčínana hrázi rybníku Svět

49

Klima se oteplujeBlíží se války o voduCo když je ale všechno jinak?

Zbyněk Hrkal

Doc. RNDr. Zbyněk Hrkal, CSc. – Absol-vent Přírodovědecké fakulty Univerzity Kar-lovy v Praze zahájil svou odbornou kariéruv roce 1981 v tehdejším Ústředním ústavugeologickém. V roce 1991 odešel do Francie,kde se v BRGM Orléans zabýval aplikací GISna hydrogeologické problémy. Po návratuv roce 1992 se stal vysokoškolským pedago-gem Univerzity Karlovy a v roce 2003 byljmenován docentem. Od roku 2004 je za-městnán ve Výzkumném ústavu vodohospo-dářském, kde vede oddělení ochranypodzemních vod, paralelně s tím se všaki nadále věnuje pedagogické činnosti.

Z výše uvedené knihy uvádíme krátkoupasáž o Jakubu Krčínovi:

„Naši předci provedli – jak bychom řekliv naší terminologii – totální ekologickoudevastaci. V dobách středověku vykáceliveškerý lesní porost, který až mnohempozději jejich potomci nahradili novýmimonokulturami. Vyhubili vlky, medvědya desítky dalších živočišných a rostli-nných druhů. Obdivujeme úžasné dílo Ja-kuba Krčína z Jelčan, který proměnilmalarické bažiny jižních Čech. Dnes byale tento pán dostal cenu Ropáka rokua byl pranýřován za zničení mokřadníhoekosystému kuňky obecné. V současnédobě naší líbeznou krajinu obdivujeme,přesně tu krajinu, která s tou původní májiž jen pramálo společného.

Tato konstatování zakončím otázkou, nakterou je odpověď do té míry složitá, že jinechám na každém čtenáři: Kde leží hra-nice mezi ochranou přírody a rozvojemlidské společnosti, když na planetě žijesedm miliard lidí?“

Zbyněk Hrkal

Kniha, která boří mýty

Soustava rybníků Rožmberk-Kánov-Velký Tisý-Kocliřov Foto: Jan Ševčík

50

Život není takový – je úplně jiný (59)

Ing. Josef Podzimek

Ve střední Evropě nenastane dlouhodobě klid,dokud nebude vybudován průplav Dunaj-Odra-Labe.

Rudolf Kjellén

V souladu s vyjádřením výše uvedeného švédskéhopolitologa z počátku 20. století, obecně prospěšná spo-lečnost Plavba a vodní cesty začátkem 21. století, přesněv červnu 2015 instalovala již druhou výstavu o vodnímkoridoru Dunaj-Odra-Labe na Pražském hradě. O prvníprezentaci tohoto průplavu při niž šest prezidentů Vise-gradské čtyřky, Slovinska a Rakouska přestříhli symbo-lickou pásku nad mapou D-O-L jsme naše čtenáře infor-movali v časopisu Vodní cesty a plavba č. 4/2014. Oběvýstavy výtvarně i provedením vznikly pod rukama Ras-tislava Horvátha a jeho spolupracovníků z reklamníhostudia ARTillery s.r.o.

Nyní se nám podařilo po ročním jednání, za podporyprezidenta České republiky Miloše Zemana, dosáhnoutsouhlasu správy Pražského hradu a instalovat výstavupřímo na patře Kanceláře prezidenta republiky.

To se nepodařilo ani Janu Antonínu Baťovi v roce1938. Tehdy chtěl instalovat v kanceláři prezidenta EdvardaBeneše velký model průplavu Dunaj-Odra-Labe. Po vyjá-dření prezidentské kanceláře, aby byl model výraznězmenšen, rozhodl J. A. Baťa: „Veškeré práce zastavte,prezident by nic nepochopil“. Nám se podařilo instalovatvýstavu o vodním koridoru D-O-L a to v překrásnémístnosti tzv. fotosalónku, kde krom jiného prezidentVáclav Havel poskytoval rozhovory České televizi. Věříme,že i nynější prezident Miloš Zeman si tuto místnost oblíbí

STÁLÁ VÝSTAVA NA PRAŽSKÉM HRADĚ

51

a bude zvát své hosty na tuto výstavu, a tak pro tentonejvýznamnější projekt pro střední Evropu získá podpo-rovatele a upevní mír v této části světa.

Výstava se skládá z 15 železných, speciálně kovářskyupravených panelů, které respektují výtku pana prezidenta,

že vždy začínáme historiií Zde naopak, po zkušenostecha snahou posledních dvou ministrů dopravy ČR vypustitze zákona o liniových stavbách vodní cestu, je na prvnímpanelu vysvětlení.

52

Na podlaze pak dominuje vám dobře známá, schéma-tická a velmi přehledná mapa vodního kori-doru D-O-L. Tentokrát je však v českémi anglickém jazyce, aby byla vícpochopitelná pro zahraniční po-litiky a delegáty. A ještě jednazvláštnost této mapy ne-

nechá diváky v poklidu. Naše republika zde není jenomsrdcem Evropy, ale její okolí a zvláště tři

moře, do kter ých vodní kor idorD-O-L ústí, je zde vykresleno tak,

že naše země se stala rá-zem pupkem světa.

Na dalších dvou panelech se snažíme vysvětlit, co je vodní cesta.

53

Následují tři panely, kde je zachyceno deset hlavníchpředností vodní dopravy:1. Vodní doprava je nejlevnější2. Projekt pro udržitelný rozvoj v Evropě3. Vyberte si 312 kontejnerů (TEU) po vodě, železnici

nebo po dálnici4. Zdroj a regulace elektrické energie5. Energetická bezpečnost státu6. Mimořádné zvýšení bezpečnosti 7. Samostatný hospodářský přínos bude mít výstavba

a provoz logistických center a průmyslových zón8. Přínos pro zemědělství9. Sportovní a turistická aktivita, osobní a rekreační plavba10. Rozvoj sídel s možností bydlení u vodySamostatný panel je věnován vysvětlení, proč vodní do-prava je nejšetrnější k životnímu prostředí.Další panel vysvětluje, jaké jsou vodní cesty v Evropěa jaký je podíl vodní dopravy v jednotlivých zemích. Pak následují další panely.

54

55

Pokračuje panel vysvětlující čím je vodní koridor unikátní:1. Protipovodňová ochrana je nezpochybnitelná2. Pozitivní vodohospodářská bilance (přečerpávání vody

z Dunaje, podpora zemědělství)3. Vodní koridor D-O-L ke svému provozu nepotřebuje

žádnou vodu (plavební komory s úsporným nádržemia přečerpávací stanice)

Teprve na třináctém panelu se vracíme do historie.Začínáme u Karla IV. a přes císaře Františka Josefa sevracíme k současnosti, až ke zrušení samostatného Od-boru plavby na Ministerstvu dopravy ČR 2015.

Chybí zde nejnovější snaha Ministerstva dopravy ČRopět zrušit ŘVC převedením části pravomocí k vodnímcestám pod Ministerstvo zemědělství ČR.

zrušeníŘVC

2015?

56

Jako příklad pro výstavbu D-O-L ukazujeme hotovýprůplav Rýn-Mohan-Dunaj.

Poslední patnáctý panel se vrací do roku 1958, kdyv časopisu Věda a technika mládeži se naši předchůdcisnažili ukázat naší mladé generaci, co je to průplav Du-naj-Odra-Labe s naším novým poznatkem, že bez podporyhlav zemí a států to nepůjde.

Na závěr prohlídky si poučený návštěvník opět připo-mene na trojrozměrném modelu proč vodní doprava, vesrovnání s železniční a silniční dopravou, je unikátní. Tokdyž si uvědomí, že k přepravě 312 kontejnerů námstačí jedna loď o délce 200 m, zatímco k přepravěstejného množství kontejnerů na železnici budeme po-třebovat tři vlakové soupravy o celkové délce 1 600ma po silnici pak pojedou kamiony za sebou celých 4,5 km.

Tak co ještě dodat, snad to, že návštěvník si z výstavyv Kanceláři prezidenta republiky na Pražském hradě od-nese knížku Křižovatka tří moří – vodní koridor Dunaj-Odra-Labe s úvodním slovem prezidenta ČR Miloše Ze-mana, jejíž třetí vydání je úhledně uskladněno právěpod výše uvedeným modelem.

Snad bude tato výstava stejně úspěšnou jako předešlávýstava na Pražském hradě pro prezidenty zemí V4+2v prosinci 2014.

Končím otázkou, kdy dokončíme vodní koridor D-O-L?