Vehicles cast · 1. El contexto de la Comunidad Autónoma del País Vasco 5 2. La industria del automóvil 7 3. Aspectos legislativos 9 3.1 Catálogo Europeo de Residuos 9 3.2 Directiva

1. El contexto de la Comunidad Autónoma del País Vasco 5

2. La industria del automóvil 7

3. Aspectos legislativos 9

3.1 Catálogo Europeo de Residuos 9

3.2 Directiva de Vehículos al Final de su Vida Útil 9

3.3 Borrador de proyecto del Real Decreto por el que se establecen las medidas aplicables a los Vehículos al Final de su Vida Útil 10

3.4 Acuerdos Voluntarios 10

4. Inventario y caracterización de los Vehículos al Final de su Vida Útil en Europa 14

4.1 Inventario de los VFU y de los residuos generados en Europa 14

4.2 Composición de los Vehículos al Final de su Vida Útil y de los coches nuevos en Europa 15

5. Gestión de los Vehículos al Final de su Vida Útil 17

6. Tendencias europeas de gestión: Tasas de reciclaje/recuperación y cadena de materiales 19

6.1 Recambios 19

6.2 Metales férricos y no férricos 19

6.3 Plásticos 19

6.4 Neumáticos, baterías, aceites y fluidos de operación 20

6.5 Residuo de fragmentación del automóvil - RFA 20

7. Análisis de los sectores industriales implicados en la gestión y producción del residuos 22

7.1 La industria del automóvil 22

7.2 Productores y recicladores de materiales 22

8. Situación de los Vehículos al Final de su Vida Útil en la Comunidad Autónoma del País Vasco 26

8.1 Inventario de los Vehículos al Final de su Vida Útil 26

8.2 Gestión de los Vehículos al Final de su Vida Útil en la Comunidad Autónoma del País Vasco 27

3

Índice

Tablas

Tabla 3.1. Acuerdos voluntarios en los países europeos 11

Tabla 4.1. Datos relativos al desguace de automóviles en diferentes países europeos 14

Tabla 4.2. Relación de la composición de un coche medio europeo 15

Tabla 4.3. Composición de los residuos de fragmentación del automóvil 16

Tabla 6.1. Composición del RFA en Alemania 21

Tabla 7.1. Relación global del número, característica y previsiones para la industriaeuropea del desguace 23

Tabla 7.2. Relación de las plantas fragmentadoras y plantas con medios de separaciónen los países de la UE 24

Tabla 8.1. Flujo de materiales en la actividad de reciclaje de VFU en la CAPV 26

Glosario de Términos

ANFAC Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos y Camiones

APME Asociación Europea de Fabricantes de Plásticos

ARN Auto Recycling Netherlands

BIR Bureau Internacional para el Reciclaje

CAPV Comunidad Autónoma del País Vasco

CER Código Europeo de Residuos

CFC Sustancias clorofluoro carbonadas

EAF Hornos de Arco Eléctrico

EEA Agencia Europea del Medio Ambiente

FER Federación Española de Recuperación

FTB Free Take Back

IPTS_IRC Institute for Prospective Technological Studies

NOK Corona Noruega

PAH Hidrocarburos poliaromáticos

PCB Policloruro de bifenilo

PVC Polivinilo de cloro

RFA Residuos fragmentados de Automóviles

RP Residuos Peligrosos

TAC Comité Técnico para el Progreso y Adaptación de la Ciencia y Tecnología

UE Unión Europea

VFU Vehículos al Final de su Vida Útil

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MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL

El parque de automóviles de la Comunidad Autó-noma del País Vasco se aproxima al millón deunidades de vehículos (turismos, camiones - fur-

gonetas y autobuses) habiéndose alcanzado esta cifratras un crecimiento continuo en consonancia con la bo-nanza económica de los últimos años. Entre 1996 con unparque de 845.846 vehículos y el año 2000 con 973.375,el crecimiento ha sido del 15,%.

Consecuencia de este crecimiento, junto a los efectosdel programa de incentivación PREVER para la renova-ción del parque se ha producido un fuerte incremento enel número de vehículos dados de baja en la ComunidadAutónoma del País Vasco que en el año 2.000 alcanzó lacifra de las 46.725 unidades (a las que hay que añadir lacifra desconocida de los coches abandonados), una canti-dad que es superior a la de las estimaciones que se habí-an hecho hasta ahora… Esto representa en peso unacifra aproximada de 40.000 t/año de un residuo, “Vehícu-los al final de su vida útil”, clasificado como peligroso enel nuevo Catálogo Europeo de Residuos que entró envigor el 1 de enero de 2.002 y que por lo tanto, su gestióndeberá ser acorde tanto con lo que esta clasificación re-presenta, como con el mandato y directrices contenidasen la Directiva 2.000/53/CE del Parlamento Europeo ydel Consejo de 18 de Septiembre de 2.000 relativa a los ve-hículos al final de su vida útil.

Sin embargo en la Comunidad Autónoma del PaísVasco la gestión de los residuos derivados del final de lavida útil de los vehículos no queda limitada a las unida-des que se dan de baja dentro de su territorio. Efectiva-mente, debido a la existencia de una potente industria si-derúrgica que produce acero en hornos de arco eléctrico,nuestra Comunidad ha sido siempre un foco de atracciónpara la chatarra férrica. Esto ha proporcionado a lasfragmentadoras una ventaja competitiva si se instalabanen nuestra Comunidad.

En el año 1998 las tres fragmentadoras instaladas enla Comunidad Autónoma del País Vasco recibieron en elentorno a las 180.000 unidades de paquetes de vehículos,unas 4 veces la cantidad de vehículos al final de su vidaútil dados de baja en esta Comunidad. Más de 80.000 deestos vehículos procedían del Estado francés y aproxima-damente otros tantos de otras Comunidades Autónomas.A su vez, estas fragmentadoras, una vez separado el hieroy otros metales (aluminio, cobre y acero inoxidable) gene-ran unas 32.000 t/año (1998) de residuo ligero de frag-mentación que puede quedar clasificado como peligrosoen función de que contenga o no substancias peligrosas.

Además de las fragmentadoras de Vehículos al finalde su vida útil propiamente dicha existe en la Comuni-dad Autónoma del País Vasco una instalación que recibeparte de los rechazos de fragmentadoras de todo elmundo y recupera metales a partir de los mismos. Estainstalación que recibe el rechazo equivalente al produci-do por la fragmentación de 1.000.000 de coches, genera asu vez un residuo ligero de fragmentación en una canti-dad situada alrededor de las 10.000 t/año (1998), con loque el total de residuos ligeros de fragmentación genera-dos en la Comunidad Autónoma del País Vasco se situa-ban en 1998 en las 42.000 t/año, cifra muy superior a laque correspondería a los vehículos dados de baja dentrode sus límites administrativos.

El contexto descrito en las líneas precedentes ha sidotenido en cuenta en la redacción, tanto de esta monogra-fía como del Plan de Residuos Peligrosos 2003–2006 pro-piamente dicho a la hora de analizar y definir las líneasde actuación en relación con la gestión futura de los Ve-hículos al final de su vida útil.

Por otra parte la Directiva 2000/53/CE relativa a losVehículos al final de su vida útil, tiene fuertes implica-ciones en toda la cadena que va desde los fabricantes decomponentes y empresas de montaje de vehículos hastael desguazador y el fragmentador pasando por los conce-sionarios y el propio usuario o propietario del vehículo.

La industria relacionada con el automóvil presentaunas connotaciones especiales en la Comunidad Autóno-ma del País Vasco, connotaciones que es preciso tener encuenta a la hora de la redacción del nuevo Plan de Resi-duos Peligrosos 2003-2006.

A primera vista la producción de vehículos en la Co-munidad Autónoma del País Vasco queda limitada a unaempresa fabricante de furgonetas con una producción de89.400 unidades en el año 2000 y a otra de autobuses conuna capacidad de 1.332 vehículos por año.

Sin embargo, los fabricantes de automóviles cada vezdelegan más en los sub-montadores y suministradores eldesarrollo completo de subconjuntos, hasta el punto deque unos dos tercios del valor del vehículo proviene deestos últimos. Por lo tanto, los fabricantes de automóvi-les solos no reflejan necesariamente el peso que la indus-tria del automóvil representa en un determinado país.Este es el caso de la Comunidad Autónoma del PaísVasco, donde existe una potente industria dedicada a lafabricación de componentes del automóvil que con 260

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1. El contexto de la ComunidadAutónoma del País Vasco

empresas produce más del 20% del PIB de esta Comuni-dad, da empleo a más de 42.000 personas y abarca la fa-bricación de moldeados, estampados, partes, componen-tes, sub-conjuntos, conjuntos, sistemas y módulos.

Esta industria auxiliar aporta, como se ha dicho, un75% del peso del vehículo a partir de las materias primasque usa para la fabricación de sus suministros a la in-dustria de montaje de automóviles: acero común, aceroespecial, hierro fundido, vidrio, goma, aluminio y plásti-co en el caso de la industria vasca auxiliar del automóvil.

La correcta gestión de los Vehículos al final de suvida útil afectará a la industria del automóvil en aspec-tos importantes como son la obligación que tienen los fa-bricantes, siguiendo el mandato de la Directiva de corrercon la totalidad o una parte importante de los costos quepueda representar para el último usuario la entrega delVehículos al final de su vida útil, cuando éste tenga valorcero o negativo, a una instalación autorizada y lo que esmás importante, el mandato de carácter preventivo quetambién contiene la Directiva exigiendo a los Estadosmiembros que propicien, que "los fabricantes de vehícu-los en colaboración con los fabricantes de materiales y

equipamientos, limiten la utilización de sustancias peli-grosas en los vehículos y reduzcan en la medida de lo po-sible desde la fase de concepción del vehículo en adelan-te, especialmente para prevenir su emisión al medio am-biente, facilitar su reciclado y evitar la necesidad de eli-minar residuos peligrosos"

Exige también la Directiva que "en el diseño y la pro-ducción de vehículos nuevos se tenga plenamente encuenta y se facilite el desmontaje, la reutilización y la va-lorización, especialmente el reciclado, de los Vehículos alfinal de su vida útil así como de sus componentes y ma-teriales". Es especialmente importante la prohibición deutilizar plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente(salvo las excepciones enumeradas en el Anexo II) en losmateriales y componentes de los vehículos que salgan almercado después del 1 de julio del 2.003.

El Plan se hace eco de lo que todo esto puede afectara la industria vasca del automóvil prestando atenciónpreferente a la promoción de actividades de I+DT dirigi-das a la sustitución de los elementos citados y al diseñopara facilitar el desmontaje y el reciclado al máximo delos materiales del vehículo.

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Después del descenso producido a principios de losaños 90, la matriculación de turismos en laUnión Europea aumentó en aproximadamente

2,3 millones de unidades entre 1995 y 1998. Los mayoresmercados europeos de vehículos son Francia, Alemania,Gran Bretaña e Italia, los cuales abarcan aproximada-mente el 75% del total del mercado de vehículos nuevos.

El número total de coches matriculados en la UniónEuropea en el año 1990 y 1998 se ha mantenido estable,(13.124.000 y 13.934.700 de unidades respectivamente).Alemania y Gran Bretaña observaron una firme subidadurante la ultima década que se equilibra con la bajadaen Francia y la estabilidad de Italia. Tanto Francia comoItalia han sido testigos de planes de desguace subvencio-nados por el Estado que contribuyen a atenuar la ten-dencia descendente. Los planes de desguace de vehículosfuncionan mejor en países como Italia debido probable-mente al envejecimiento del stock de vehículos. En 1997,los registros de vehículos nuevos se incrementaron en un38,8% mientras que en Francia sólo fue un 10,4%. Los re-gistros en España también se han beneficiado en los úl-timos años del plan incentivo referente al desguace devehículos antiguos.

La industria del automóvil, al igual que otras indus-trias que producen bienes de consumo que tarde o tem-prano se convierten en corrientes residuos de fin de vida,utiliza diferentes materiales. Estos materiales:

– Provienen de sub-montadores y/o suministradoresque cada vez juegan un papel más importante en ladefinición de las partes, al tiempo que tienen quecumplir con especificaciones muy estrictas, estandoa la vez sujetos a una competencia muy intensa.

– Pasan a través de varios procesos de tratamiento alo largo de la cadena de reciclaje o en los procesosde recuperación o depósito final.

Unas dos terceras partes del valor de los vehículosprovienen de los sub-montadores y suministradores. Losfabricantes han delegado en los sub-montadores y sumi-nistradores el desarrollo completo de un gran numero desub-conjuntos, cuya composición progresivamente sehace más compleja debido a la creciente combinación dediferentes funciones (p.e.: salpicaderos con paneles eléc-tricos, sistemas de calefacción, air bags, asientos con sis-temas eléctricos y de seguridad).

Los promotores tienen la responsabilidad de escogerla materia, de acuerdo a los requerimientos y costos, locual se hace tras discutir entre los fabricantes de las par-tes y los fabricantes de los materiales. En una gran me-dida los fabricantes de automóviles no compran directa-mente los materiales a excepción de los metales y dentrode éstos principalmente el acero.

Esta posición en la cadena de reciclaje hace que la in-dustria del automóvil contemple la competitividad de laactividad de reciclaje como la competitividad de toda lacadena como tal: take back, desmontaje, fragmentación,separación, reprocesado de los materiales, competenciafrente a los materiales vírgenes. A esta larga cadena dereciclaje de materiales habría que añadir el hecho de quela industria del automóvil ha experimentado un amplioproceso de desintegración vertical y "producción magra"donde aumenta la importancia de la industria de fabri-cación de componentes que en parte se hace indepen-diente de las grandes empresas automovilísticas y la dis-persión de la producción internacional y la multinacio-nalización en varias formas. En una cadena tan comple-ja, desde el punto de vista de la industria del automóvil,la única forma de evaluar la posición competitiva de losdiferentes materiales es utilizar el análisis de la cadenade valor1 como herramienta.

Por otra parte la industria del automóvil pone énfasisen aquellos materiales relacionados con la parte de la ac-tividad de reciclaje actualmente considerada como emer-gente (plásticos, textiles goma, vidrio etc.), donde se en-cuentran las mayores dificultades para el reciclaje y en lapresencia de substancias contaminantes que conducen aactividades de descontaminación o se enfrentan a futu-ras limitaciones de uso o incluso prohibición.

La legislación, existente en varios Estados Miembrosde la UE y la propuesta de Directiva sobre VFU a niveleuropeo o la modificación de la lista de residuos peligro-sos presentan serias implicaciones para la industria delautomóvil la cual se ha anticipado a los acontecimientosfirmando acuerdos voluntarios sobre el reciclaje en casitodos los estados miembros desde 1994.

Es importante hacer notar que los sistemas de recogi-da están pasando de ser actividades dirigidas por el mer-cado a constituir obligaciones por mandato que acaban es-tableciendo el principio de responsabilidad del productor.

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2. La industriadel automóvil

1 DG Enterprise: Recycling Forum on the Competitiviness of the Recycling Industry. January 2000. Bruselas.

La separación de plásticos de composición diferente yotros materiales no metálicos representa una de las ma-yores dificultades a la hora de conseguir objetivos de re-ciclaje crecientes para los VFU. De hecho el principal fac-tor de competitividad para la cadena completa estará enla separación de los componentes y los materiales.

El crecimiento actual y el esperado de las cuotas dereciclaje en los VFU en la UE, como consecuencia tantode los acuerdos voluntarios como de la Directiva relativaa los mismos, se está dando y evolucionará en función de:

1. El desarrollo de infraestructuras de recogida conla obligación por mandato de devolver los VFU aempresas autorizadas.

2. El establecimiento de procesos de desmontaje, se-paración y tratamiento –separación automática ytecnologías de fragmentación avanzadas– que re-querirán fuertes inversiones de capital.

3. Los esfuerzos por desarrollar información sobretecnologías de desmontaje.

4. El desarrollo de nuevos mercados para los mate-riales reciclables no metálicos.

El éxito del reciclaje en cualquier corriente de resi-duos reside en el buen funcionamiento del mercado a lolargo de la cadena de reciclaje que va desde el suminis-trador de la materia prima al fabricante del bien econó-mico en cuestión y del usuario (propietario) del mismo

hasta los recicladores del material pasando por diferen-tes intermediarios, cuya identidad depende del tipo debien (económico)/residuo de que se trate, los cuales inter-vienen para facilitar que los materiales contenidos en élcierren el ciclo. Los mayores obstáculos al funcionamien-to del mercado en la cadena de reciclaje aparecen cuandoen algún punto de la misma se producen valores negati-vos para el material en circulación. Los valores negativossuelen estar relacionados con los costes de separación ydescontaminación en los que hay que incurrir antes deque el mercado reconozca que el material es explotablecomo materia prima secundaria. La necesidad de inter-vención por parte de los poderes públicos se suele justifi-car por la necesidad de internalizar los costos medioam-bientales que representaría el no reciclaje de los mate-riales en cuestión, incluyendo aquí la consecución delprincipio de sostenibilidad para la actividad humana.Hay que señalar aquí que siendo tan difícil adjudicar va-lores monetarios a las externalidades medioambientalesla controversia sobre grados y formas de intervención re-sultan en general duras e incluso agrias. Por eso cuantomejor sea la visión que se tenga de la cadena de reciclajeen cuestión y mejores los datos relativos a los movimien-tos, tanto de materiales como económicos, que se dan enla misma, más fácil será acertar con el tipo e intensidaddel o de los instrumentos a utilizar.

A continuación se muestra el ciclo de vida de un ve-hículo:

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Proveedoresde materia prima

Proveedoresde equipos

Otrosrecicladores

Recicladoresde metales

Fragmentadores Desguaces

Constructores

Propietariosde vehículos

Valorizado Vertedero Gestores de fluídos Baja de vehículos

Fuente: ANFAC.

3.1 Catálogo Europeo de Residuos

Desde el punto de vista de su clasificación los Ve-hículos al Final de su Vida Útil aparecen comotales a nivel de dos dígitos en el capítulo 16 del

CER.

El CER fue aprobado inicialmente por la ComisiónEuropea en el año 19942. Posteriormente el 3 de mayo de2000 se publicó una nueva Decisión3 que modificaba elCatálogo Europeo de Residuos, ampliando las categoríasconsideradas y modificando el carácter peligroso de algu-nos de ellos. Esta modificación se basaba en un análisisde unas 250 de las casi 5.000 comunicaciones recibidaspor la Comisión desde los Estados miembros durante elperiodo transcurrido desde la publicación del Catálogo yla fecha de la publicación, junio de 2000.

A lo largo de los últimos años se ha discutido la apro-bación de un nuevo catálogo de residuos que incluye elanálisis de la totalidad de las comunicaciones recibidaspor la Comisión. El documento debatido por el TAC4 hadado lugar a la adopción de la Decisiones 2001/118, 119y 573/CE que modifican la Decisión 2000/532/CE y esta-blecen el nuevo Catálogo de Residuos Europeo que ha en-trado en vigor el 1 de enero de 2002.

Los vehículos al final de su vida útil constituyen unacorriente de residuos que a nivel de 4 dígitos aparecen enel nuevo Catálogo Europeo de Residuos junto a sus com-ponentes. A nivel de 6 dígitos, los Vehículos al Final desu Vida Útil (en adelante VFU) presentan dos entradassegún se trate de vehículos que han quedado fuera de usoy todavía no se ha actuado sobre ellos (16 01 04*) que sonconsiderados como residuo peligroso o vehículos al finalde su vida útil que han sido descontaminados (16 01 06)en los que los líquidos han sido drenados y los compo-nentes peligrosos extraídos, éstos últimos catalogadoscomo no peligrosos. Los residuos de vehículos al final desu vida útil aparecen dentro de las siguientes categoríasdel nuevo CER:

– CER 16 01. Vehículos de diferentes medios detransporte (incluidas las máquinas no de carrete-

ra) al final de su vida útil y residuos del desguacede vehículos al final de su vida útil y del manteni-miento de vehículos (excepto los de los capítulos 13,14 y los subcapítulos 16 06 y 16 08).

– CER 19 10 03*. Fracciones ligeras de frag-mentación y polvo (fluff-light) que contienensubstancias peligrosas.

– CER 19 10 04. Fracciones ligeras de fragmen-tación y polvo (fluff-light) que no contienen subs-tancias peligrosas.

3.2 Directiva de Vehículos al Final de su Vida Útil

A finales del año 2000 se aprobó la Directiva de la UniónEuropea5 referente a los Vehículos al Final de su VidaÚtil que persigue los siguientes objetivos:

Para conseguir los objetivos anteriores los Estadosmiembros adoptaran las medidas necesarias de maneraque se garantice la consecución de los objetivos que sedescriben a continuación:

– Prevención: los fabricantes de vehículos en cola-boración con los fabricantes de materiales y equipa-mientos deben:• limitar la utilización de sustancias peligrosas,• adaptar el diseño para fomentar y facilitar la re-

cuperación, especialmente el reciclado,• incorporar mayor número de materiales reciclados,

■ Protección del Medio Ambiente en la UniónEuropea.

■ Garantizar el buen funcionamiento delmercado interior y evitar distorsiones de lacompetencia en la Comunidad Europea.

■ Aumentar la recuperación de materiales.

■ Reducir el vertido.

9

3. Aspectoslegislativos

2 Decisión 94/3/CE por la que se establece la lista de residuos de conformidad con la letra a) del artículo 1 de la Directiva 75/442/CEE del Consejo relativa a losresiduos peligrosos y a la Decisión 94/904/CE del Consejo por la que se establece una lista de residuos.

3 Decisión 2000/532/CE de la Comisión de 3 de mayo de 2000, que sustituye a la Decisión 94/3/CE por la que se establece la lista de residuos de conformidad con laletra a) del artículo 1 de la Directiva 75/442/CEE del Consejo relativa a los residuos peligrosos y a la Decisión 94/904/CE del Consejo por la que se establece unalista de residuos.

4 TAC: Comité Técnico para el Progreso y Adaptación de la Ciencia y Tecnología.5 Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 18 de septiembre de 2000 relativa a los vehículos al final de su vida útil.

• eliminar ciertos materiales tóxicos (plomo, cad-mio, mercurio, cromo hexavalente).

– Recogida: responsabilidad de los “operadores eco-nómicos”:• para el establecimiento de un sistema de recogi-

da que incluye a los recambios durante la vidaútil del vehículo,

• para establecer un sistema por el que sea nece-sario un certificado de destrucción para dar debaja el vehículo,

• para garantizar que la entrega a instalación au-torizada se haga sin coste alguno para el últimousuario,

• y en concreto de los fabricantes e importadoresde vehículos para cubrir con la totalidad o conuna parte significativa de los costes del sistema.

– Reutilización y valorización: se establecen obje-tivos a cumplir por los operadores económicos:• y que por lo tanto no afectan directamente a los

fabricantes de equipos y componentes,• 85% reutilización y valorización; 80% reutiliza-

ción y reciclado antes del 1 enero 2006,• en relación a los VFU (no menciona residuos du-

rante vida útil).

– Normas de codificación e información de des-montaje: en sintonía con los fabricantes e importa-dores de vehículos:• utilizar normas de codificación de componentes y

materiales para facilitar la valorización,• poner a disposición de las instalaciones autoriza-

das de tratamiento la información necesaria parala reutilización de componentes.

– Informes y datos: obligación de publicar infor-mación sobre:• el diseño de los componentes con vistas a su ap-

titud para la valorización y el reciclado,• el tratamiento medioambiental correcto al final

de la vida útil (en particular el desmontaje y loslíquidos),

• el desarrollo y optimización de las formas de reu-tilizar, reciclar y valorizar los componentes delvehículo,

• los avances en valorización y reciclado (tecnolo-gías y niveles).

3.3 Borrador6 de proyecto del Real Decreto por el que se establecen las medidas aplicablesa los vehículos al final de su vida útil

En la actualidad en el estado español se está trabajandosobre la transposición de la anterior Directiva. Ya existe

un borrador de Real decreto. A continuación se destacanlas características más importante de dicha normativa:

– El objeto del Real Decreto es el de: • prevenir la generación de los residuos proceden-

tes de los vehículos que han llegado al final de suvida útil,

• reducir la peligrosidad de sus componentes,• fomentar la reutilización de sus piezas y recicla-

do de materiales: se supone que hace referencia alos vehículos que han llegado al final de su vidaútil,

• y establecer las medidas aplicables a los vehículoscon la finalidad de proteger el medio ambiente.

– Los operadores económicos son:• Fabricantes nacionales: de automóviles y/o com-

ponentes.• Importadores o adquirientes profesionales en otros

Estados Miembros de la UE de vehículos o suscomponentes.

• Distribuidores,• Talleres de reparación.• Compañías aseguradoras.• Gestores de vehículos al final de su vida útil.

– Los fabricantes de componentes utilizados en el ve-hículo, previa solicitud de las instalaciones de tra-tamiento del vehículo fuera de uso, facilitarán lainformación necesaria para el desmontaje, almace-namiento y examen de los componentes que pue-dan ser reutilizados.

Como comentario general al borrador, cabe señalarque no hay una clara distinción entre vehículos, vehícu-los al final de su vida útil y equipos y componentes.

3.4 Acuerdos Voluntarios

En la ultima década el problema sobre VFU ha sido abor-dado con iniciativas adoptadas desde sectores diferentes:productores de vehículos, acuerdos voluntarios de paísescon la participación de muchas industrias y legislaciónespecífica en VFU a nivel de Estado Miembro.

La mayoría de las iniciativas han surgido desde eldesarrollo de la legislación a nivel europeo. Movimientoque comenzó con la inclusión en 1989 de VFU dentro dela iniciativa de la Comisión Europea titulada “PriorityWaste Stream”, y continuó hasta la realización de la Di-rectiva en 1997.

Para finales de 1999, eran 10 los Estados Miembros(Austria, Bélgica, Alemania, Italia, Holanda, Portugal,España, Suecia y Gran Bretaña) que tenían regulaciones

10


6 Se espera su publicación a lo largo del mes de marzo de 2002.

especificas y/o acuerdos voluntarios en referencia a VFU.Suponía un 96% de la cifra oficial de 8.8 Millones de VFUestimados en los 15 Estados Miembros.

Finlandia e Irlanda se encontraban en fase de discu-sión y Dinamarca introducía la legislación. La introduc-ción de legislación referente a VFU (en los países con/sin

acuerdos voluntarios) ha tenido una influencia definitivaa la hora de mostrar la necesidad de establecer una Di-rectiva europea sobre vehículos al final de su vida útil.

En la Tabla 3.1. se muestran los acuerdos voluntarioso normativa existente en los diferentes países:

11

3.Aspectoslegislativos

Tabla 3.1. Acuerdos voluntarios en los países europeos.

País

Unión Europea

Francia

Alemania

Regulaciónespecífica

a VFU

Directiva2000/53/CE delParlamento Europeoy del Consejo de 18de septiembre de2000 relativa a losVehículos al Final desu Vida Útil.

Sólo provisionesgenerales de la Ley1975/633 sobre rutade eliminación deresiduos yrecuperación dematerial.

Altautoverordnung(Abril 1, 1998).

Si, posibles a nivelnacional para lamayoría de lasprovisiones si sepueden hacercumplir, tienenobjetivos y plazos derealizaciónespecíficos, sonmonitorizados y losresultados se hacenpúblicamentedisponibles.

En caso de no existirconformidad, losEstados Miembrosdeben implementarmedianteregulación ylegislación.

Accord Cadre (1993)dos vehículos deempresa, ochoasociacionesprofesionales y dosministeriosinvolucrados.

Compromisovoluntario (1997),15 asociacionesprofesionales.

Certificado: Siobligatorio paraderegistrado.

Descontaminación:Si, obligatorioespecifico en Anexo 1.

Certificado: Si.

Descontaminación:No.

Certificado: Si.

Descontaminación:Si. Aplicable solo aVFU exportados.

Servicio dedevolución gratis.Reglas deimplementaciónposiblementedefinidas a nivelnacional como partedel acuerdovoluntario aplicabledesde 2001 paravehículos en elmercado desde2001, desde 2006para vehículos en elmercado desdeantes del 2001.

No (condiciones demercado).

Desde 1998:Servicio dedevolución gratispara vehículos conmenos de 12 años.Parte delcompromisovoluntario.

85% reutilización/valorización < 2006con 80% dereutilización/reciclado.

Para vehículosproducidos antes de1980 objetivomenores sonposibles con unlimite del 75%reutilización/valorización.

70% reutilización/reciclado95% reutilización/valorización < 2015con 85%reutilización/reciclado

Revisado para el31.12.2005.

Voluntario,85% recuperación >2002, máximo 200kgresiduo.

90%modelos devehículos nuevos >2002.

95% "long run"(porcentaje dereciclado noespecificado).

Estatutario yvoluntario:• 85% recuperación

>2002• 95% recuperación

>2015(porcentaje dereciclado noespecificado).

—

Renault:270 (86% de 312certificados).

260.000 VFUtratados desde19977.

Gran importanciapara "distribuidorasde directores" (compañías defragmentadoras).

Opel: 234BMW: 907

Ford: 175

Variosdesmanteladorescontratados porcompañíasfragmentadoras.

Si, debe de serpromovido. Losmanuales dedesmantelación einformación debende ser disponiblespor la industria devehículo.

Estándares endesmantelamiento,recuperación yreciclado deben deser establecidospara el año 2001 afin de corregir lasaprobaciones delimites de directivapara el uso desustanciaspeligrosas.

Etiquetado desustanciasespecíficas.

Renault: Si.

PSA: Si.

Cooperación conEUCAR.

Todos losproductores devehículos realizanun esfuerzopersonal y aliado enla CooperaciónPRAVDA en EUCAR.

AcuerdosVoluntarios

Certificadode destrucción:

Registro dedescontamin.

Incentivose Instrumentos

Económicos

Objetivos(recuperación/

reciclado % pesovehículos)

Desmanteladoresdentro de la redde la industria de vehículos

Diseño paradesmantelar/diseño para

reciclar

7 BMW, FIAT, Renault, Rover y Volvo han establecido un acuerdo en el que se hace mutuamente disponible la red de sus desmanteladores en los países europeos.

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País

Italia

Holanda

Suecia

Gran Bretaña

Bélgica


a VFU

Articulo de "RonchiDecree" (1997):regulación técnicaen elaboración.

Legislación envehículos al final desu vida útil (1975).

Ordenanza en laresponsabilidad delos productoreshacia los vehículos(01.01.1998).

Legislación envehículos al final desu vida útil (1975).


Legislación envehículos fuera deuso (1975).


Flanders: aprobadoen 1997.

Bruselas: Permitd’Énvironment (Junio1997).

Vallonia: PlanHorizon 210.

Sistema FIAT FARE(1992) "Protocolo diintensa" Ministeriode Medio Ambiente.

Sistema ARN (1993)cuatro asociacionesprofesionales.

Propuesta en 1994,ocho asociacionesprofesionales.

ACCORD (1997).

Siete asociacionesprofesionales, dosministeriosinvolucrados.

Firmado en Marzo1999 coberturanacional.

Ocho asociacionesprofesionales y losministerios de medioambiente de lasregiones.

Certificado: Si.

Descontaminación:Si.

Certificado: Si.


Certificado: Si.


Certificado: No.


Certificado: Si.


No (mecanismo demercado).

Desde 1995, cuotade vertido en losvehículos nuevos,prima de reciclado adesmateladores,recicladores ytransportistascontratados porARN.

Subvenciónfinancieragestionada por ARN.

Desde 1995, cuotade vertido en losvehículos nuevos,prima de desguaceal ultimo propietarioy desmantelador.

Subvenciónfinanciera (pública)Desde 1998 serviciogratis de recogidade vehículosregistrados despuésde 01.01.1998.


Flanders y Bruselasdesde 01.01.1999FTB paracompradores devehículos nuevos.

Desde 01.07.2004,FTB para vehículosregistrados despuésdel 01.01.1999.

Valonia, FTB en fasede discusión.

Voluntario:• 85% recuperación

> 2002• 95% recuperación

> 2010(porcentaje dereciclado noespecificado).

Voluntario:• 86% reciclado >

2000recuperaciónenergética en fasede consideración.







Estatutario yVoluntario (2005)para las tresregiones.855 recuperación< 2005 con 80%reciclado.

95% recuperación < 2015 con 85%reciclado.

FIAT FARE:312 en 1998 (25%del total de 1.500autorizados)7.

200.000 VFUtratados en 1997 y800.000 en 1998(sistema dedesguace).

ARN; 278 (30% deltotal licenciado).

237.277 VFUtratados en 1997(90% del total).

Volvo:70 en 1999(17,5% de 400 enactividad).

—

—

FIAT: Si.

Cooperación enEUCAR.

En fase deconsideración.

Volvo: Si (proyectoECRIS).

Saab: Si,cooperación enEUCAR.

Rover: SiEsfuerzo decooperación en elproyecto CARE7.

Cooperación enEUCAR.

—

AcuerdosVoluntarios




Económicos





reciclar

13

3.Aspectoslegislativos

País

Dinamarca

Finlandia

Grecia

Irlanda

Luxemburgo

Portugal

España

Noruega


a VFU

Nueva legislaciónaprobada en 1999,entrada en vigoresperada 01.06.2000.

Regulación en VFUabandonados.

Regulación enpreparación similara la DirectivaEuropea.Legislación enneumáticos usados.

No existe regulaciónespecífica.

No existe regulaciónespecifica en VFU.Pero en proceso dediscusión.

Retirada de bateríasy aceites bajo WMA(1996).

No existe regulaciónespecífica.

Esperada.

No existe regulaciónespecifica, pero esesperada.

No existe regulaciónespecifica.

No.

No.

No.

En fase dediscusión.

—

Firmado en Junio19996 asociacionesprofesionales.

Firmado en Enero19968 asociacionesprofesionales y 2ministerios.

No.

Certificado: Si.


Certificado: Si.


Certificado: No.

Descontaminación:No.

—

—

Certificado: Si.


Certificado: Si.


Certificado: No.


Cuota de recicladocomo impuestoadicional anualrecolectado por unasubvención.

Reembolso delultimo propietarioen una cantidad fijapor el costeincurrido por laentrega a losdesmanteladores.

—

—

—

—



Prima de desguaceal ultimo propietario(1.500 NOK)financiado por elimpuesto deimportación de1.200 NOKentregados a unasubvencióngestionada por elestado.

No establecido.

—

—

—

—







No.

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

AcuerdosVoluntarios




Económicos





reciclar

Fuente: DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000.

4.1 Inventario de los VFU y de los residuosgenerados en Europa

La IPPE8 y el Instituto de Prospectiva Tecnológica(IPTS) establecieron en el informe publicado en1998 la siguiente cifra para la generación de VFU

en la Unión Europea en 1994: 8. 849.042 unidades.

Esta cifra fue estimada a partir de las bajas contabi-lizadas en cada Estado Miembro, no obstante, esta con-tabilidad se realiza de diferentes formas en cada País.Por esta razón el número adoptado como válido por lapropuesta de Directiva oscila entre 8 y 9 millones.

Otra fuente de información referente al número deVFU es el Informe Técnico9 de la Agencia Europea del

Medio Ambiente (Copenhague Septiembre de 1999 “Ba-seline Projection of selected waste streams”). Este pre-senta las cifras de vehículos a desguazar en los 12 Esta-dos Miembros proyectadas desde 1995 hasta el año2010. En la Tabla 4.1 se muestran estos datos. Compa-rando los resultados de la proyección para 1995 con losdatos históricos sobre la base de las bajas de este año seobserva que ambas cifras están en línea para los casosde Dinamarca, Francia e Irlanda, mientras que para Es-paña, Portugal, Italia y el Reino Unido presentan dife-rencias de hasta un 100%. Se observa también que eltotal de 10.371.000 unidades de VFU proyectadas paralos 12 países de la Unión Europea (faltan Austria, Sue-cia y Liechtenstein) está por encima de las 8.849.042unidades estimados por la IPPE para 1994 para todoslos países de la Unión Europea.

14

4.Inventario y caracterización de los Vehículos al Final de su Vida Útil en Europa

8 IPEE, 1996, End-of-Life Vehicles: Current Basic Data Reflecting the Overall Ecological an Economic Context of ELV Issue, Report Compile for DGXI, Paris, July.9 Baseline Projection of selected waste Stream, Technical Report n.28 EEA (1999).

Tabla 4.1. Datos relativos al desguace de automóviles en diferentes países europeos. Desguaces de automóviles proyectados [miles].

Países

Bélgica

Dinamarca

Francia

Grecia

Irlanda

Italia

Luxemburgo

Holanda

Portugal

España

Reino Unido

Alemania del Oeste

Total

1995 datos históricos

s.r.

147

1.800

s.r.

65

1.265

s.r.

531

150

438

1.450

2.950

1995

458

146

1.884

39

69

1.835

22

636

70

876

2.047

2.289

10.371

2000

496

155

2.141

70

92

2.287

26

698

91

1.165

2.223

2.674

12.120

2005

528

161

2.304

90

95

2.318

30

730

124

1.167

2.401

2.915

12.863

2010

554

170

2.333

102

106

2.773

34

768

144

1.312

2.678

3.036

13.971

*s.r. Sin respuesta.Fuente: Baseline Projection of selected waste Stream, Technical Report n.28 EEA (1999).

4.2 Composición de los Vehículos al Final de suVida Útil y de los coches nuevos en Europa

La composición de los vehículos al final de su vida útil secorresponde con la composición de los vehículos fabrica-dos 20 años antes aproximadamente, es decir, la mayorparte de los coches que van a pasar al estado de Vehícu-los al Final de su Vida Útil en el periodo 2000-2005 hansido diseñados a finales de los 80 y principios de los 90.A continuación se describe brevemente la evolución de lacomposición de los vehículos con el tiempo:

– En 1965 el coche medio europeo presentaba un con-tenido medio de metales férricos y no- férricos del82% (un 2% de aluminio) y un 2% de plásticos.

– En 1970 el contenido en plástico subió alrededor deun 5%.

– En la década de 1990 el contenido en métales férri-cos y no férricos se situó en un 72-75% (con el alu-minio en un 6%), mientras que los plásticos repre-sentaban un 10-13% del peso total. También la par-ticipación del vidrio, las fibras y la goma ha crecidoen las últimas dos décadas.

– A lo largo de los 20 últimos años 100 kg. de plásti-co han sustituido a 300 kg. de materiales más pe-sados. Paradójicamente se han conseguido menoresniveles de emisión en los coches a costa de aumen-tar la contaminación terrestre debido al aumentoen la generación de residuos difícilmente recicla-bles que acaban depositados en vertederos.

Las tendencias de futuro apuntan a un incremento dela participación del aluminio en el peso total del cochemedio europeo que es posible que duplique su participa-ción actual (6-10%) en la próxima década.

El cambio en la composición de la mezcla de materia-les plásticos es otra posibilidad que ya ha comenzado adarse. Se observa ya una tendencia emergente hacia ladisminución en el número de polímeros utilizados y unincremento relativo en la participación de algunos deellos. Una disminución relativa de los polímeros termos-táticos (thermosetting), difíciles de reciclar y un incre-mento relativo de los polímeros termoplásticos. Entre lostermoplásticos el polipropileno está aumentando su par-ticipación. También el poliuretano presenta un relativocrecimiento pero tropieza con la dificultad de presentarun bajo potencial de reciclabilidad. Se pueden anticipartendencias negativas para el PVC que está afectado porproblemas medio ambientales debido a su alto contenidoen cloro.

De todas formas las cifras dadas para la composiciónde los VFU deben de ser tomadas con mucha precauciónespecialmente a la hora de aplicarlas a un Estado con-creto de la Unión. Esto es así porque, dependiendo de lavida media del automóvil en cada país, la composición delmismo cuando va al desguace corresponde a una fecha defabricación diferente y también debido a las diferenciasen la composición, peso, modelo etc. del parque automo-vilístico del país en cuestión.

De una forma resumida la IPTS-JRC(2000)10 ha ela-boraron los siguientes datos (Tabla 4.2) para la composi-ción del coche medio europeo:

Una vez conocidas las cifras de generación de VFU,así como la composición de los coches nuevos es necesa-rio conocer los residuos específicos que componen unVFU.

En la figura 4.1 se muestran los residuos generadospor los VFU. Cada una de las partidas se correspondencon los materiales empleados en la fabricación.

Composición material de un cochemedio europeo (producido en 1990/1994)

Acero, hierro fundido, cinc, cobre y plomo 65-67,5%

Aluminio 5,5-8%

Total metales 70,5-75,5%

Plásticos 9,1-10%

Goma 5,5-6%

Otros materiales (vidrio, fibras, pintura, etc.) 9,4-14%

Tabla 4.2. Relación de la composición de uncoche medio europeo.

Fuente: IPEE, 1996, End-of-Life Vehicles: Current Basic DataReflecting the Overall Ecological an Economic Context of ELV Issue,Report Compile for DGXI, Paris, July.

15

4.Inventario y caracterización de los Vehículos al Final de su Vida Útil en Europa

10 DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000.

En el informe “Implicaction of environmental Regula-tion on Industrial Innovation: The case of end- of- life ve-hicles”11 se estima que estima para el año 1994 una ge-neración de residuos de fragmentadora de automóviles(RFA) en la UE de 1.829.541 toneladas con la siguientecomposición:

Sin embargo el último documento de la IPTS demarzo del 200012, eleva esta cifra para el momento pre-sente a las 2,2 millones de toneladas, de las cuales1.801.695 ton. se depositaban en vertedero, mientras queen Bélgica se incineraban 12.000 ton, 25.500 en Franciay 3.500 en Italia, principalmente como fuel secundario encementeras.

Material

Plásticos 29

Elastómeros 23

Madera y fibras textiles 10

Vidrio y cerámicos 13

Materiales que contienen PCB 4

Otros (pinturas, Fe, Cu, Al) 21

Tabla 4.3. Composición de los residuos defragmentación del automóvil.

%

16


Figura 4.1. Residuos generados por los VFU.

Asientosy textilesMotor Chatarras

Vidrios

Aceites Líquidos de frenos

VFU

Líquidode refrigeración

Combustibles

Plásticos

Neumáticos

CFC’s

Catalizadores

Baterías

Res. trituración

Fuente: ANFAC.

11 IPTS Implicaction of environmental Regulation on Industrial Innovation:The case of end-of-life vehicles. December 1998.12 DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000.

Previamente a analizar la gestión de los VFU semuestra esquemáticamente el camino seguidopor un VFU.

En la figura siguiente se muestra el camino seguidopor un VFU (Figura 5.1).

17

5. Gestión de los Vehículosal Final de su Vida Útil

Figura 5.1. Relación de los procesos de gestión de los VFU.

Piezas que son posiblesde utilizar (recambios)

Desguace

Descontaminación

Compactación

Fragmentación

Líquidos que son RP’s.Entrega a gestor autorizado

Fragmentación ligera(textiles, plásticos, otros)

ChatarraSeparaciónmagnética

Separaciónpor densidades

Chatarra limpia

Otros

Metales

Fracción ligera

Fuente: Elaboración propia.

Como ya se ha hecho notar en las páginas anterioresla cadena de reciclaje del automóvil es una cadena com-pleja que exige ser analizada en su conjunto si se quiereobtener una visión certera del problema. Recogido de unaforma u otra el VFU entra en la cadena cuando llega aldesguace donde, tras extraer las partes que todavía man-tienen un valor de mercado positivo (recambios), se pro-cede a su compactación. El siguiente paso consiste envender el vehículo compactado a una fragmentadorapara que lo triture hasta lograr una chatarra aceptablepara la alimentación de los Hornos de Arco Eléctrico(EAF).

El motor que ha traccionado del reciclaje del automó-vil ha sido el valor en el mercado de la chatarra de hierroy a través de esto esta actividad se ha visto vinculada a

un sector del reciclaje tradicional que nace y se mantie-ne con independencia de la consideración de aspectosmedio ambientales. De hecho a un nivel macro la chata-rra del automóvil constituye más de un 10% de la chata-rra total que alimenta la producción de acero en hornosde arco eléctrico en Europa. El cambio que está experi-mentando la composición material de los vehículos y lairrupción de la preocupación medioambiental han acaba-do por introducir una creciente complejidad en la cadenade reciclaje del automóvil.

El origen de la chatarra o las chatarras del automó-vil presenta tres fuentes diferenciadas: vehículos dadosde baja por obsolescencia debida al uso, vehículos dadosde baja debido a accidentes que obligan a adelantar suobsolescencia natural y vehículos abandonados. Una de

las consecuencias derivadas de esta división tiene quever con el peso y la reciclabilidad de los VFU. Los vehí-culos al final de su vida útil como consecuencia de acci-dentes presentan, frente al resto, un alto grado de reusa-bilidad de piezas no solo del motor sino también del cha-sis. Los desguazadores extraen el motor de estos vehícu-los del cual separan las partes de valor e incluso dirigenel hierro hacia su reciclaje sin pasar por la fragmentado-ra. Obviamente este tipo de vehículos pesan menos quelos que proceden de las otras dos fuentes que normal-mente presentan menor interés desde el punto de vistade reutilización de sus componentes. (El peso también seve afectado por cierta picaresca que conduce a rellenarlos capós de algunos coches con materiales como ruedas,tierra o piedras).

Las condiciones de mercado (precios/demanda/stocks)también influyen en la cantidad de VFU que se dirigenhacia la cadena de reciclaje en un determinado momen-to. Dependiendo de estas condiciones se pueden dar ten-dencias de almacenamiento temporal o la contraria desalida hacia la fragmentación y el reciclaje.

El contenido en metales no-férreos, principalmente elaluminio también es motivo a veces de distorsiones en lacadena del reciclaje del automóvil, debido a que puedetomar rutas diferentes dependiendo de muchos factores,principalmente el precio de este metal en el mercado ycalidad del automóvil que llega al desguace. En principiolos VFU que llegan a las fragmentadoras son trituradosy el resultado de la fragmentación se separa en:

– hierro que se vende a las acerías de horno de arcoeléctrico,

– fracción ligera conteniendo plásticos, fibras, texti-les, goma etc. que va a vertedero o a cementerascomo fuel secundario,

– fracción pesada que contiene metales no férreosmezclados con residuos del tipo de la fracción lige-ra que no han sido separados por la aspiración enla fragmentadora.

Puede darse y de hecho se dan otro tipo de separacio-nes por ejemplo de tipo manual en la que se separan elcobre y acero inoxidable entre otros materiales que con elfin de no introducir complicaciones innecesarias no seránobjeto de atención en este informe.

La fracción pesada sigue dos caminos dependiendo deque las instalaciones de fragmentación dispongan de se-paradores de metales no férreos por corrientes de Fou-cault o no. La fragmentación que no dispone de este últi-mo tipo de separación envía esta fracción pesada a unainstalación única en el Estado Español y ubicada en laComunidad Autónoma del País Vasco que separa el alu-minio y otros metales contenidos en esta fracción delresto de materiales ligeros utilizando medios densos.Estos últimos de naturaleza similar a la de la fracción li-gera constituyen un residuo que actualmente va a verte-dero. Las fragmentadoras con separación por corrientesde Foucault obtienen aluminio limpio que venden direc-tamente a la fundición secundaría de aluminio. Sin em-bargo todavía les queda a estas fragmentadoras una frac-ción semi-ligera en la que hay metales y que se envía a lainstalación de separación antes mencionada.

18


Aunque el mix de materiales presente en los vehí-culos es enormemente complejo conviene en arasa la claridad simplificar el análisis tomando en

consideración el menor número de flujos posibles.

6.1 Recambios

La recuperación de recambios de segunda mano consti-tuye típicamente el principal negocio de los desguazado-res. Ya se ha mencionado que la oportunidad de extraerrecambios de segunda mano depende de la edad del VFUy es mayor cuanto más joven sea el vehículo lo cual re-sulta ser el caso de los vehículos que se convierten enVFU tras un accidente.

Se ha visto cómo la media de recuperación de estetipo de recambios se sitúa en Europa en un 10%, muy pordebajo del 40% que se estima para los Estados Unidos. Seconsidera que un 20% del peso coche podría ser recupe-rado en Europa cómo recambio aunque se han citado ci-fras muy superiores a ésta para el caso de Alemania.

La tasa de recuperación de recambios influye directa-mente en el peso y la composición material del VFU quellega al fragmentador, pudiendo modificar los factores decompetitividad de esta actividad y con ello la de toda lacadena de reciclaje del automóvil.

6.2 Metales férricos y no férricos

La chatarra de hierro ha sido el elemento tractor del re-ciclaje del automóvil hasta tiempos recientes. Se trata deuna chatarra, al menos aquella que procede de las frag-mentadoras europeas, de alta calidad que es muy apre-ciada por la siderurgia de horno de arco eléctrico. El con-tenido en este metal que constituía hasta el 76% del pesodel coche fabricado en 1965 era el responsable de las

altas cotas de reciclaje que se alcanzaba en el sector delautomóvil. El Bureau Internacional para el Reciclage(BIR) estima que la chatarra procedente de la fragmen-tación de los VFU constituye un 10% del consumo apa-rente total de chatarra férrica en la UE. Sin embargo esposible que esta apreciación incluya chatarra de VFU im-portada desde países situados fuera de la UE.

A medida que entran en el desguace vehículos conte-niendo proporciones crecientes de metales no-férricos,éstos y sobre todo el aluminio, se están convirtiendo enun potente factor de competitividad a lo largo de la cade-na del reciclaje, hasta el punto de que pueden inducircambios adaptativos en la misma. El contenido en alu-minio de los automóviles ha ido creciendo continuamen-te con el paso del tiempo (2% en 1965, 3-4,5% en 1985,5,5-8% en 1990/94) y se espera que vaya a duplicarse enla próxima década. La tasa recuperación del aluminiocontenido en los coches es del 95% y los dos tercios deeste metal usados en la fabricación de los mismos proce-de de la fusión secundaria del aluminio, con lo que el ciclode este metal se cierra a un nivel relativamente elevado.Toda vez que el aluminio sustituye a materiales que sontotalmente reciclables, la tendencia al incremento delcontenido en este metal en los coches no contribuye real-mente a facilitar los objetivos de reciclaje crecientesplanteados en la futura Directiva.

6.3 Plásticos

De acuerdo con las estimaciones de la Asociación Euro-pea de Fabricantes de Plásticos (APME) en 1996, la can-tidad de residuos de plástico generadas por los VFU enEuropa era de 500.000 toneladas el año 1994 cantidadque reflejaba la composición material de los coches fabri-cados durante la primera parte de la década de 1980. Seespera que la cifra para estos residuos alcance las850.000 ton. en el año 2015, momento en que la composi-ción material de los coches actuales se verá reflejada enlos VFU. Sin embargo la misma Asociación (APME 1998)estimaba para 1997 una cantidad de residuos de plásti-cos generados por los VFU de 796.000 ton., lo cual repre-senta un 4% del total de residuos de plástico generadoseste mismo año (17.545.000 ton.) y un 30-40% del mate-rial contenido en el del residuo de fragmentación del au-tomóvil (RFA).

Siguiendo con las estimaciones de APME solamente66.000 ton. de las 796.000 generadas por los VFU en1997 se reciclaron este año, mientras que 119.000 ton.

■ Recambios.

■ Metales férricos y no férricos.

■ Plásticos.

■ Neumáticos, baterías, aceites y fluidos deoperación.

■ Residuos de Fragmentación del Automóvil(RFA).

19

6.Tendencias europeas de gestión:Tasas de reciclaje/recuperación y cadena de materiales

(15% aprox) se recuperaron como fuente alternativa deenergía y la mayoría (610.000 ton.) acabaron depositadasen vertederos como parte componente de los Residuos deFragmentación del Automóvil.

APME estima que un potencial de reciclaje realistapara el reciclaje de plásticos en el sector de automoción eu-ropeo se situará en no mas allá del 10% para el año 2006.

Algunos fabricantes de coches europeos están sinembargo llevando a cabo experiencias para el reciclajede “la nueva chatarra de plástico” que aparece durantela fabricación de componentes y piezas del automóvil.Esta chatarra es más fácil de reciclar pero no ayuda ala consecución de los objetivos fijados para el reciclajede los VFU. La búsqueda de un automóvil más fácil-mente desmontable y la reducción en el número de po-límeros utilizados sí aumentara la reciclabilidad de losplásticos en los VFU. Aún así los ensayos experimenta-les más optimistas muestran que la recuperación ener-gética tendrá que formar parte de la práctica de trata-miento de los Residuos de Fragmentación del Automó-vil a la hora de alcanzar los objetivos fijados por la fu-tura Directiva.

6.4 Neumáticos, baterías, aceites y fluidos de operación

La futura Directiva sobre VFU exigirá la retirada de losneumáticos, baterías y catalizadores, así como el drenajede aceites y fluidos antes de continuar con el desguace,empaquetado fragmentado y separación de los materiales.

Los neumáticos presentes en los VFU representansólo una parte del total de la corriente de neumáticosusados (las últimas cinco ruedas) estimándose que supo-nen un 10% del total de los neumáticos usados genera-dos. Una de las consecuencias de su separación durantela etapa de descontaminación supondrá una disminuciónen el contenido de goma de los Residuos de Fragmenta-ción del Automóvil y una cierta disminución relativa deeste residuo con respecto al peso del vehículo.La batería

representa un 1,4% del peso del vehículo y su extracciónselectiva del mismo supone la eliminación de elementoscontaminantes cómo el ácido y el plomo de los residuos defragmentación y la recuperación de este último metal, asícomo del plástico. La recuperación de los fluidos opera-cionales (principalmente aceites de cárter, refrigerantes,líquidos de frenos, líquido de parabrisas, fuel residual)representa un elemento clave en la descontaminación delvehículo que redundará en una chatarra mas limpia paralas acerías y unos Residuos de Fragmentación del Auto-móvil menos problemáticos a la hora de tratar.

6.5 Residuo de fragmentación del automóvil - RFA

El residuo de fragmentación del automóvil representa,dentro de la cadena de reciclaje del automóvil, el flujomas critico desde el punto de vista medioambiental y porende, también en lo que respecta a la respecto a la con-secución de los objetivos planteados en la Directiva sobreVFU. Como se ha mencionado ya, se estima en 2,2 millo-nes la cantidad total de este residuo actualmente gene-rada en la UE. Se estima que representa entre un 22 yun 25% del peso del VFU que llega a la fragmentadora.

Los Residuos de Fragmentación del Automóvil se cla-sifican como residuos peligrosos en las listas de la Con-vención de Basilea y aparece en la lista ámbar en el re-glamento EEC 259/93 sobre movimiento transfronterizode residuos. El TAC13, ha votado favorablemente a unadoble entrada especular para el mismo de manera queaparezca tanto como residuo peligroso como no-peligrosoen función de sus características.

Por otra parte y dependiendo del grado y tipo de tra-tamiento del VFU durante las fases de desguace y frag-mentación la composición de los Residuos de Fragmenta-ción del Automóvil puede resultar enormemente varia-ble. Baste como ejemplo observar la composición de losResiduos de Fragmentación del Automóvil para Alema-nia, presentado por el IPTS(2000)14 y obtenido de una co-municación personal que se presenta en la Tabla 6.1.

20


13 Comité Técnico para el Progreso y Adaptación de la Ciencia y Tecnología.14 DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000.

Tan alta variabilidad no se explica únicamente por ladiferente composición de los vehículos. Por ejemplo elalto porcentaje de metales presente, junto con el ampliorango de participación que presentan, es señal inequívo-ca de que se trata de residuos provenientes de procesosque varían mucho en los grados de separación que son ca-paces de producir. Dicho de otro modo el llamado residuode fragmentación del automóvil varía enormementesobre todo en su composición macro en función de las eta-pas de separación que se añadan a la fragmentación pro-piamente dicha (separación manual, Foucault, por densi-dades etc.), por eso es preferible hablar en principio deresiduo de fragmentación del automóvil dejando la deno-minación de residuo ligero u otros para análisis de ca-rácter más específico.

Los Residuos de Fragmentación del Automóvil pre-senta un poder calorífico superior relativamente elevado(3.000 a 6.000 kcal/kg. según IPTS 2000) que en doscasos de fragmentadoras españolas resultó de 4.280 y5.039 respectivamente15. Contribuyen a este poder calo-rífico el contenido en plástico de estos residuos y tambiénla goma que en gran medida proviene de los neumáticosno retirados del VFU.

El depósito en vertedero de los RFA va a presentar di-ficultades crecientes en Europa donde la estrategia degestión de residuos está claramente dirigida a eliminaresta práctica de eliminación al máximo. Este proceso seestá acelerando con la adopción de la Directiva sobre ver-tederos que conduce al incremento del precio de vertido ytambién por el hecho de que cada vez es más generaliza-da la imposición de tasas de vertido en los Estados Miem-

bros (alternativamente la prohibición selectiva del mismoen países como Alemania u Holanda). Además la nuevaDirectiva de vehículos usados no deja mas espacio para elvertido de RFA en el 2.015 que el 5% del peso del coche.

La alternativa de usar los Residuos de Fragmentacióndel Automóvil como fuel sustitutivo está siendo objeto deinvestigación en toda Europa, en la industria del cemen-to, en el pre-tratamiento de la chatarra como reductorpara ser introducida en el horno (Italia) y como substitu-to del aceite pesado (Alemania). La incineración en inci-neradoras de residuos peligrosos presenta un costo exce-sivo para la competitividad de la cadena de reciclaje.

Como ya se ha mencionado los costos de eliminaciónde los RFA constituyen un potente factor de competitivi-dad en la industria del reciclaje. En el caso de la CAPV losbajos costes de vertido comparados con otras zonas euro-peas (la introducción de impuestos sobre el vertido de re-siduos se ha extendido a lo largo de los últimos años, 9 es-tados miembros han establecido un régimen impositivosobre los residuos que van a vertedero) y la presencia deuna potente industria siderúrgica basada en hornos dearco eléctrico, así como una industria de segunda fusióndel aluminio, actúan como elementos de atracción para laactividad de achatarramiento de VFU. La consecuencia esque esta Comunidad se ve obligada a gestionar en unaparte de la cadena, un número de VFU que puede llegara representar 5 veces el número de coches que se dan real-mente de baja en la misma. La búsqueda de una alterna-tiva al vertido de los RFA resulta pues crítica en esta Co-munidad para el mantenimiento de toda la actividad re-lacionada con la cadena de reciclaje del automóvil.

21

6.Tendencias europeas de gestión: Tasas de reciclaje/recuperación y cadena de materiales

Tabla 6.1. Composición Estimada del Residuos de Fragmentación del Automóvil en Alemania, 1998.

Materiales

Metales

Plásticos

Elastómeros

Madera y textiles

Suciedad de carretera

Fluidos operacionales

PCB

PAH

Participación en porcentaje de peso o mg/kg.

4 - 15

25 - 35

5 - 30

6 - 12

5 - 20

6 - 7

0,05 - 0,20 mg/kg.

18 - 45 mg/kg.

Fuente: DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000.

15 Valorización energética de residuos de fragmentación y neumáticos provenientes de Vehículos Fuera de Uso. Proyecto ATYCA.

Los actores industriales comprometidos en la cade-na de los VFU son muy heterogéneos y puedenpresentar intereses diferenciados dentro del pro-

ceso que conduce a la solución del problema. Si bien escierto que la solución pasa por asegurar la competitivi-dad de toda la cadena, no se puede obviar el hecho de quelos actores dentro de la misma pueden competir y dehecho compiten entre sí. Por todo esto es conveniente di-bujar el perfil de los actores implicados y sus posibles es-trategias.

7.1 La industria del automóvil

La posición de la industria del automóvil ha sido descri-ta en la parte introductoria de este documento por lo queaquí sólo se remarcarán las implicaciones más directasde esta industria en la cadena.

El problema de VFU afectará a la industria del auto-móvil principalmente en lo referente al diseño del auto-móvil y su fabricación. Los requerimientos impuestos porel reciclaje y la reciclabilidad pueden añadir una nuevadimensión al proceso iterativo de concepción y diseño,hasta ahora dominado por trayectorias de innovación di-rigidas hacia la seguridad, el confort y las emisiones. Enla medida en que el reciclaje/reciclabilidad fuerce unatendencia hacia la simplificación, puede introducir limi-taciones a la trayectoria anterior lo cual explica la acti-tud defensiva que la industria del automóvil ha adopta-do frente a la Directiva. La responsabilidad que la Direc-tiva descarga sobre el productor, quien tiene que asegu-rar un costo de descontaminación cero para el últimopropietario, puede resultar uno de los mayores acicatespara que la industria del automóvil se implique en con-seguir un automóvil reciclable capaz de cumplir con losobjetivos fijados en la misma.

7.2 Productores y recicladores de materiales

Metales

La industria del acero en principio se verá beneficiadapor un suministro más estable de chatarra que ademásincrementará su calidad y disminuirá los riesgos de emi-siones en los hornos de arco eléctrico. No es previsibleque los posibles movimientos que se pueden provocardentro de la cadena afecten al precio final de la chatarra,toda vez que este tipo de chatarra apenas representa un10% del total utilizado por las acerías en su conjunto.

Cualquier movimiento de costos y precios sería posible-mente absorbido (transferido) dentro de la cadena antesde su llegada al reciclador final.

Los productores de metales no férreos y especialmen-te el aluminio secundario obtendrá un tipo de ventajasparecidas a las descritas para los fabricantes de acero enHornos de Arco Eléctrico.

Industria del plástico

La industria del plástico es uno de los actores principalesen el proceso amplio de reorganización de la produccióndel automóvil, tanto en términos de régimen de materialescomo en su creciente rol como productor de componentes.Un desarrollo extensivo en el reciclaje del plástico seenfrenta todavía a fuertes dificultades, pero al mismotiempo el reciclaje de plástico es vital para resolver elproblema de los VFU tal y como está planteado en laDirectiva, sin que para ello se tenga que acudir a cambiosradicales en la composición de los materiales. La industriadel plástico ha reaccionado realizando importantesesfuerzos junto con la industria del automóvil en relacióncon el reciclaje del plástico y la recuperación de energía apartir de los Residuos de Fragmentación del Automóvil.

La industria del desguace

La industria del desguace juega un papel fundamentaldentro de la problemática de los VFU y de hecho está yaexperimentando importantes cambios bajo la presiónactual y la previsible a corto plazo, proveniente de lapolítica relativa a los VFU. Todavía resulta difícil definirel perfil de esta industria que no resulta a veces fácil deidentificar. De hecho, parte de las actividades dedesguace de vehículos se llevan a cabo por empresas cuyaprincipal actividad es la reparación de vehículos, otrasestán conectadas con el comercio de la chatarra metálicay todavía algunas están integradas verticalmente con laindustria de la fragmentación.

En general está industria está caracterizada por lapresencia de un gran número de operadores que en mu-chos casos son de poco tamaño, tecnológicamente retra-sados –en la medida en que prevalecen las operacionesque son muy intensivas en mano de obra– y con una co-bertura geográfica limitada. Sin embargo existe un nú-cleo de desguazadores bien organizado en todos los esta-dos miembros de la UE. Las empresas situadas en estenúcleo se están moviendo rápidamente hacia una profe-sionalización de sus actividades y hacia la introducción

22

7.Análisis de los sectoresindustriales implicados en lagestión y producción del residuos

de técnicas, tecnologías y estándares que pueden cumplircon la reglamentación más exigente.

La Tabla 7.1 proporciona una idea global del número,características y previsiones para la industria europeadel desguace16 y sugiere que la situación de mayor dina-mismo se da en los países que ya han adoptado o estánen proceso de adopción algún tipo de legislación respectoa los VFU. Los datos de la tabla sugieren también unaimportante reducción (alrededor de un 50%) en el núme-ro de empresas de este sector tras la implantación de laDirectiva sobre VFU.

Por otra parte es importante señalar que serán lasindustrias de este sector las encargadas de la desconta-

minación de los VFU y consiguientemente las encarga-das de certificar que el vehículo en cuestión ha sido des-contaminado y puede por tanto procederse a su baja delparque. Las empresas que hayan sido legalizadas/regis-tradas/certificadas para esta misión iniciarán una nuevaactividad económica que se verá reembolsada no por elúltimo propietario del vehículo (¿cliente?) sino por el pro-ductor del mismo. Está por ver si la posible ventaja com-petitiva que obtengan de este hecho, puede llevar a éstesector a extender su actividad tradicional de obtención derecambios de segunda mano, a posibles separaciones delos materiales secundarios de mayor valor en el mercado,dejando a los siguientes actores en la cadena (fragmen-tadores y otras actividades de separación) un VFU conun valor reducido.

23

7.Análisis de los sectores industriales implicados en la gestión y producción del residuos

16 DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000.

Tabla 7.1. Relación global del número, características y previsiones para la industria europea del desguace.

Estado Miembro

Austria

Bélgica

Dinamarca

Francia

Finlandia

Alemania

Grecia

Irlanda

Italia

Luxemburgo

Holanda

Portugal

España

Suecia

Reino Unido

Total

Nº total estimado

n.d.

450

290

2.000

150

4.000-5.000

n.d.

n.d.

4.500

n.d.

907

n.d.

n.d.

700

3.500

17.000

Registrados/autorizados/certificados

n.d.

50–60 certificadas, reducción esperada de un 50% en el número despuésde introducir la legislación sobre VFU

90 certificadas ISO; 100-150 no certificadas; se espera 120-150autorizadas bajo la legislación de VFU

> 1.000 incontroladas. 900 con permisos válidos, 423 certificadas (1999)

40-50 certificadas

1.100 certificadas bajo la ley de VFU (número creciendo rápidamente)

n.d.

n.d.

1.500 autorizadas; certificaciones esperadas tras la Directiva UE

n.d.

907 con licencia: 278 certificadas en sistema ARN

n.d.

n.d.

700 registradas, 400 operando actualmente, se espera 150 certificadas enfuturo próximo

2.000 con; 1500 sin licencia

7.307 autorizadas/registradas/con permiso/con licencia3.711 certificadas o en vías de certificación

*n.d.: Dato no disponible.Fuente: DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000.

No es fácilmente previsible cómo reaccionará la cade-na ante hechos de este tipo con el fin de mantener la com-petitividad del conjunto, pero es posible que los fragmen-tadores se vean tentados a instalar empresas de desgua-ce en cabeza de sus fragmentadoras, presionen a la bajasobre el precio del vehículo que reciben o extiendan su ac-tividad separadora para aumentar el rendimiento en larecuperación de metales no-férreos. Lo que no pareceprobable es que el acerista consumidor de la chatarra dehierro este dispuesto a pagar un incremento de preciopor la chatarra final.

En resumen, la industria del desguace (el núcleo másactivo del mismo) que a diferencia de otros sectores in-dustriales de la cadena, acepta la aprobación de unanueva Directiva cómo medio de impulsar el reciclaje delos VFU, futuras reglamentaciones sobre la reciclabilidadde los vehículos y la devolución libre de costos del VFUpara el último propietario17, presenta un interés estraté-

gico que puede ser interpretado cómo un serio intento decreación de una estructura industrial nueva, en la cualpueda únicamente sobrevivir aquel operador mejor orga-nizado, más eficiente y el que cumple con la legislación.

La industria fragmentadora

La industria fragmentadora lleva a cabo las operacionesque conducen a las recuperaciones de metales/materia-les para el reciclado y es la que generan los Residuosfragmentados de Automóviles. En la mayoría de los paí-ses europeos, los fragmentadores constituyen un nume-ro reducido de empresas relativamente grandes que ex-plotan la economía de escala. En la UE 15 había (Tabla7.2) en 1998, 222 plantas fragmentadoras que utilizabanla separación magnética para los metales férreos y mu-chas de ellas añaden fases ulteriores de separación demetales no-férreos y acero inoxidable mediante corrien-tes de Foucault y operaciones de tipo manual.

24


17 IPTS Implicaction of environmental Regulation on Industrial Innovation:The case of end-of-life vehicles. December 1998.18 EFR, 1998, Position Paper on the EU Commisions` proposal for a Council Directive on end-of-life vehicles – COM(97)358 final, Bruxelles, mimeo.

Tabla 7.2. Relación de la Plantas fragmentadoras y Plantas con medios de separación en los países de la UE.

Estado Miembro

Austria

Bélgica

Dinamarca

Francia

Finlandia

Alemania

Grecia

Irlanda

Italia

Luxemburgo

Holanda

Portugal

España*

Suecia

Reino Unido

Total

Plantas fragmentadoras

6

12

6

42

3

54

3

0

19

0

11

0

21

5

42

224

Plantas con medios de separación

1

5

1

7

1

8

0

0

6

0

2

0

5

1

5

42

*Elaboración propia.Fuente: EFR (1998)18.

La Tabla 7.2 proporciona una panorámica del núme-ro de fragmentadoras e instalaciones de separación pormedios densos que había en Europa en el año 1998. En loque respecta a estas últimas, la tabla puede producir unaimpresión falsa, al no dar información sobre las capaci-dades y tipo de residuos tratados por las mismas. Uncaso típico es España para la que se asignan 5 instala-ciones, de las cuales una representaba un nuevo proyec-to que sustituía a la anterior, otra separaba residuos deequipos eléctricos y electrónicos y de las tres que queda-ban dos tenían una capacidad muy limitada, de maneraque en el momento actual se puede considerar que unainstalación de separación por medios densos situada enla Comunidad Autónoma del País Vasco trata el residuoderivado de la trituración estimada de un millón de VFU.

La estrategia de industria fragmentadora, maximizarel flujo material útil que pasa por la misma, minimizandoa la vez los residuos (Residuos de Fragmentación del Au-tomóvil) que genera, está muy condicionada por los des-arrollos que se dan en otras partes de la cadena de losVFU. Por esto en varios países europeos la industria frag-mentadora está siendo muy activa en la promoción deredes para la gestión de los VFU en cooperación con losdesguazadores y la industria del automóvil. La posibili-dad de desarrollar la recuperación de energía y/o mate-riales a partir de los RFA tiende a prolongar los lazos dela industria fragmentadora y otros sectores como la in-dustria del metal o la industria del cemento.

Cómo ya se ha mencionado existe la posibilidad deciertas transacciones entre distintas formas de reciclaje

dentro de la cadena de los VFU. Si un incremento en laactividad del desguace para obtener repuestos y compo-nentes reutilizables, significa también un aumento en laeliminación de metales previo a la operación de fragmen-tación, la producción de metales de las fragmentadorasdisminuirá y si esto afecta a los metales no-férreos quepresentan los mayores precio en el mercado, su situacióncompetitiva se puede ver seriamente alterada. Si, junto aesto, no se da un aumento en la eliminación de plásticosy otros materiales no-metálicos en el desguace, se produ-ce al mismo tiempo un aumento de la participación de losResiduos de Fragmentación del Automóvil frente a losmetales en esta industria.

La industria de separación por densidades

Esta industria presenta como característica principal lautilización de medios (líquidos) densos para separar me-tales a partir de fracciones mezcladas que aparecen en lafragmentación, aunque también utiliza corrientes deFoucault y separación manual. Se sitúa pues en el vérti-ce de la cadena de reciclaje obteniendo metales como elaluminio, el cobre o el acero inoxidable, como reciclablesque se venden a la industria de producción secundaria delos mismos. A consecuencia de su actividad de separacióntambién produce un residuo que no deja de ser una ver-sión de los Residuos de Fragmentación del Automóvil. Aligual que la industria de fragmentación esta industria sepuede ver sometida a fluctuaciones debidas a iniciativasque se den en otras partes de la cadena de reciclaje.

25

7.Análisis de los sectores industriales implicados en la gestión y producción del residuos

8.1 Inventario de los Vehículos al Final de su Vida Útil

Vistas las dificultades que se encuentran a lahora de contabilizar el número de vehículos quepasan a ser VFU y considerando que desde un

punto de vista de gestión de los VFU, lo importante esgestionar el flujo de los materiales objeto de reciclaje otratamiento final, se ha considerado que la mejor apro-ximación al conocimiento de la dimensión y característi-cas del problema se puede hacer a partir de los datos

aportados por los principales actores en la cadena del re-ciclaje del automóvil.

Los resultados de este ejercicio se presentan en laTabla 8.1. donde se recogen las cantidades en peso deVFU triturados en un año, la cantidad de residuo ligerogenerada y las estimaciones de lo que estas cantidadesrepresentan en unidades de vehículos procesados supo-niendo un peso medio de 800 kg/VFU. Se da así mismo eldato estimado de las importaciones a partir del EstadoFrancés.

26

8.Situación de los Vehículos al Finalde su Vida Útil en la ComunidadAutónoma del País Vasco

Tabla 8.1. Flujo de materiales en la actividad de reciclaje de VFU en la Comunidad Autónoma del País Vasco.

Fragmentadora

Fragmentadora 1

Fragmentadora 2

Fragmentadora 3

Separadora metalesno férreos.(Separación pordensidades)

Total

Navarra

Cataluña

Madrid y resto

Total tons.

Unid. VFUequivalente

82.000

49.000

10.000

141.000

18.000

10.780

2.200

11.000

41.780

103.500

61.250

12.500

177.250

56.520

31.850

6500

94.870

49.680

29.400

6.000

85.080

28.800

188.000

424.000

781.800

(977.250 Un.)

6363

41.360

93.280

182.336

(1.036.000 Un.)

36.000

235.000

530.000

18.720

164.500

?

17.280

70.500

?

> 170.000

Peso de cochesfragmentados

(Ton)

Residuo ligero generado y depositado en vertedero

(Ton)

Unidades de coches fragmentados, totalesy según origen

Totales CAPV y otrasC. Autónomas Importados

Fuente: Elaboración propia.

Las estimaciones para el resto del Estado serían:

Comparando estos datos con los estimados en laTabla 4.1. para España, se observa que ambas estima-ciones son del mismo orden, lo que confirma que son co-rrectas.

El total de residuo ligero estimado para 1994 por laIPPE19 y la IPTS en la UE fue de 1.829.541 toneladas.Aplicando a esta cifra un ratio de Población E.Esp/UE

39/375 = 0.104 se obtiene para todo el Estado una gene-ración de residuo ligero de 190.272 ton, cifra que estámuy próxima a la estimada.

Expresadas las cantidades en unidades de VFU lascifras se aproximan a las proporcionadas por FER siem-pre que estas incluyan los vehículos importados. La com-paración con las proyecciones hechas por el Centro Te-

19 IPEE, 1996, End-of-Life Vehicles: Current Basic Data Reflecting the Overall Ecological an Economic Context of ELV Issue, Report Compile for DGXI, Paris, July.

mático Europeo de Residuos es algo más difícil pero pa-rece que la cifra proyectada para el año 2000 está por en-cima de la generación real previsible para este año.

Sería bueno tener en cuenta las cifras de vehículosabandonados a la hora de profundizar aún más en el aná-lisis del cómputo total. Desgraciadamente las cifras dis-ponibles en Europa no resultan de gran ayuda. La infor-mación recopilada por la IPPE (1996) habla de 11.000 ve-hículos en Brandeburgo (Alemania) en 1994, un 5% deltotal de VFU estimado para Italia, de 1500-5000 a30000-40000 en Suecia. La IPTS (2000) estima a travésde entrevistas directas que el número de vehículos aban-donados es importante en varios países y regiones delSur europeo sin llegar a precisar más esta aseveración.

Puesto que las estimaciones presentadas en la Tabla8.1 parten de dividir el peso de los paquetes de VFU tra-tados en las fragmentadoras por el peso unitario del vehí-culo estimado en 800 kg/unid. es conveniente elaboraralgo más este tema. Se considera que en condiciones me-dias las piezas de recambio reutilizables representan el20% del peso del coche. Si esto último fuera así la cifra de800 kg como peso medio del VFU que llega a la fragmen-tadora sería una buena cifra. Un estudio realizado porPartsfile Recycling System (1999) estimaba que en Euro-pa se recuperan un 10% de piezas de recambio mientrasque la misma cifra para los estados Unidos alcanza el40%. Otras estimaciones20 a partir de comunicacionespersonales sugieren que en Alemania, de los 980 kg. depeso de VFU que llegan al desguace, 650 kg(66,3%) per-manecen como chatarra de coche a ser enviada a las frag-mentadoras las cuales recuperan 400 kg de metales porcoche, es decir, el 41% del peso inicial del coche. Si estofuera así con carácter generalizado los datos mostraríanun numero muy superior de VFU generados. No pareceque este sea el caso, pero si tiene interés fijarse en las ci-fras alemanas, al igual que en el dato relativo a los Esta-dos Unidos, para ver cómo pueden evolucionar las cosasen el futuro. Precisamente esta es una de las preocupa-ciones de los fragmentadores que pueden recibir VFU conbajos contenidos en materiales de valor y mayores pro-porciones de Residuos de Fragmentación del Automóvil.

8.2 Gestión de los Vehículos al Final de su VidaÚtil en la Comunidad Autónoma del País Vasco

La Comunidad Autónoma del País Vasco es un foco deatracción de VFU debido a la potencia de la industria delhierro y el acero en su versión de producción en horno dearco eléctrico (EAF). Debido a que el componente mate-rial reciclable mayoritario es el hierro, desde el punto de

vista de los costos de transporte resulta ventajoso acu-mular la fragmentación de los VFU en zonas próximas alas de producción de acero en EAF’s. Además la Comuni-dad Autónoma del País Vasco, como se ha dicho, disponede una instalación de separación final colocada en el vér-tice de la cadena que recupera metales, principalmentealuminio, a partir de las ragmentadoras de todo el Esta-do e incluso de países europeos circundantes.

Finalmente algunas empresas dedicadas al desguacedisponen empaquetadoras de VFU móviles que acuden aotras Comunidades autónomas e incluso cruzan la fron-tera para empaquetar y transportar VFU generados enestas zonas.

El resultado final es que la Comunidad Autónoma delPaís Vasco ha acumulado una capacidad de recogida ytratamiento de VFU muy superior a lo que sería estric-tamente necesario para el reciclaje de los VFU que ellamisma genera.

El resultado final es que en el caso la Comunidad Au-tónoma del País Vasco donde el número de VFU que segeneran (unos 42.000: 37.781 turismos, 4.038 camiones y117 autobuses en 1999) es notablemente inferior al deVFU que entran en la cadena a partir de las fragmenta-doras (unos 177.000) y de los que aportan material parala separación por medios densos, los cuales, como ya seha mencionado pueden representar el millón de vehícu-los al año, es necesario hacer una lectura correcta deltema de recogida, descontaminación y certificación pre-via al desguace, recogido en los Artículos 5 y 6 de la pro-puesta de Directiva. Así, el Artículo 5.1 dice que “los Es-tados garantizarán que los operadores económicos esta-blezcan sistemas de recogida de los vehículos al final desu vida útil”, para a continuación añadir que, “garanti-zaran la disponibilidad y reparto equilibrado de las ins-talaciones de recogida dentro de su territorio”.

Es evidente que la Directiva da preferencia a las fuer-zas de mercado a la hora de establecer la forma en que seva a realizar la recogida y quien va establecer las insta-laciones de recogida. Una aproximación prudente altema parece ser la elegida por Dinamarca21 que se esca-lona en una especie de “cohete de tres etapas” y que podíatomarse, con las necesarias adaptaciones, como camino aseguir en la CAPV y otras Comunidades Autónomas:

1. Un cambio en la Ley General de Medio Ambienteque otorgue a la Administración Ambiental el de-recho a exigir que todas las empresas que recibeno tratan residuos, implanten un sistema de certifi-cación de calidad o sistemas de gestión medioam-biental de acuerdo con los estándares internacio-

27

8.Situación de los Vehículos al Final de su VidaÚtil en la Comunidad Autónoma del País Vasco

20 DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000.21 DAG: Danish association on dismantlers. Autorecycling in Denmark.

nales en vigor como ISO 14001, ISO 9001 o el re-gistro EMAS.Cual de estos estándares deberá ser aplicado sedefine posteriormente en un decreto específicopara los VFU.

2. Un Decreto específico para VFU donde se recogenlas normas específicas relativas a la recepción ytratamiento de los vehículos en línea con la pro-puesta de Directiva sobre VFU. El decreto prevéun esquema de autorizaciones dentro del cual seespecifica como condición para emitir la autoriza-ción que las empresas implementen un sistema decertificación ISO 14001 o ISO 9001 para las sec-ciones de la misma relacionadas con la gestión delos residuos. Alternativamente el Decreto admiteque la empresa esté registrada con EMAS.

3. Un mecanismo de financiación del sistema queestá basado en una imposición de una tasa anualsobre el propietario del vehículo que se recoge através de las compañías de seguros y que va aparar a una caja administrada por un administra-dor independiente.

El último propietario puede elegir la empresa a la queentregará el vehículo, a la cual tiene que hacer efectivo elcosto de descontaminación, costo que le será reembolsadotras la presentación del certificado de descontaminación ybaja. Este esquema de financiación si bien cumple con elmandato de la Directiva de que el costo de descontamina-ción sea cero para el ultimo propietario lo hace trasladan-do la responsabilidad al consumidor en lugar de al pro-ductor tal y como aparece en el espíritu de la Directiva.Esto es así porque Dinamarca carece totalmente de unaindustria del automóvil. Se trata por lo tanto de un casoparticular que no es trasladable a otros países en los quese ha llegado a acuerdos voluntarios con la industria delautomóvil para asegurar el costo cero del VFU.

La conclusión es que Dinamarca ha optado por unsistema de intervención mínima a la hora de cumplir conel objetivo de garantizar la descontaminación total delVFU. Una vez fijadas desde la administración las condi-ciones que tienen que cumplir las empresas que recogeny descontaminan los coches usados, será el juego del mer-cado quien provoque la permanencia/desaparición o ini-cio de novo de esta actividad. Tampoco se planifica desdela administración el número o emplazamiento de las em-presas de recepción y descontaminación lo cual vendrádeterminado por la oportunidad de negocio que repre-senta un emplazamiento en una zona determinada.

Cumplimiento de los objetivos establecidos en la Directiva de Vehículos al Final de su VidaÚtil, control y estadísticas

La Directiva establece unos objetivos que en el límite re-ducen a un 5% del peso del automóvil la cantidad máxi-

ma de residuos depositables en vertederos. La medicióny control del cumplimiento de este objetivo (no es elúnico) no va a resultar en absoluto sencillo. En los casoscomo el de la Comunidad Autónoma del País Vasco,donde la concentración de la capacidad de fragmentacióny separación genera una cantidad de Residuos de Frag-mentación del Automóvil equivalentes a 5 veces la co-rrespondiente a los VFU generados en la misma, parte delos cuales provienen de otros Estados Miembros, se ori-gina un problema doble. Por un lado, sólo conociendo elnúmero de vehículos fragmentados y su peso (aquí hayque decidir qué peso se elige: el del vehículo original o eldel paquete prensado tras el desguace), se pueden calcu-lar los porcentajes de residuo respecto a peso de vehículoque han sido depositados en vertedero y por otro surgeun problema de control y responsabilidad sobre la des-contaminación de un vehículo que se ha realizado en otroestado Miembro o en otra Comunidad Autónoma.

Si bien los VFU no descontaminados han sido intro-ducidos en el nuevo CER como residuos peligrosos, aque-llos que lo han sido no tendrán esta calificación y sonestos últimos los que se moverán una vez empaquetadoshacia las fragmentadoras vascas. Sin embargo en el Re-glamento 259/93 sobre movimiento transfronterizo de re-siduos los vehículos vaciados de cualquier líquido apare-cen en la lista verde sin que haya una entrada especularpara los no drenados en la lista ámbar. Por lo tanto todoparece indicar que no se ve en un futuro próximo ningu-na posibilidad de que el traslado transfronterizo de losVFU vaya a quedar sujeto a ninguna obligación de noti-ficación procedan tanto de países de la UE como de fuerade la UE.

Consecuentemente sólo podrá tenerse un controlsobre el movimiento de los VFU si cada Estado Miembroestablece un sistema de registro de este movimiento.Esto es lo que han hecho algunos países comunitarioscomo, Austria, Holanda, Francia o Alemania.

Particularmente en Francia el 40% de unos 1000desguazadores que han pasado el “servicio de certifica-ción” (una certificación voluntaria, otorgada por una em-presa independiente, SGS-QUALICERT), tras chequearunos 100 temas en las instalaciones del desguazador.Esto incluye a partir de Marzo del 2.000 un control sobrelos VFU:

– numero de VFU que entran en la empresa de des-guace incluyendo información relativa a su proce-dencia (seguros, fabricantes de los coches, etc…,

– número de VFU vendidos en Francia o exportadoso enviados a las fragmentadoras.

En un plazo de pocos meses las autoridades francesasesperan disponer de una buena información respecto almovimiento de los VFU una vez de cada uno de los des-guazadores haya implantado este sistema de control.

28


A la vista de estas consideraciones parece lógico pro-poner un sistema de registro del movimiento de VFUpara la CAPV que debería estar armonizado para el con-junto de todas las Autonomías del Estado y lo más próxi-mo posible a las experiencias europeas. El sistema debe-ría distinguir entre los vehículos que llegan al taller au-torizado con origen en la CAPV y aquellos que una vezdescontaminados y empaquetados llegan a las triturado-ras. El sistema debe de ser la base para la elaboración deestadísticas relativas al tema de los VFU. Al igual quelas declaraciones de los gestores han supuesto un siste-ma de información excelente a la hora de conocer la can-tidad de Residuos Peligrosos generados en la CAPV, unsistema basado en los desguazadores autorizados y certi-ficados puede ser la mejor solución para la obtención dedatos y elaboración de estadísticas relativas a los VFU.

También es necesario considerar que una vez que losVFU no descontaminados quedan clasificados como resi-duos peligrosos, todos los desguazadores deberían acre-ditarse como gestores autorizados para el tratamiento deeste tipo de residuos. Esto implicaría tal y como se hamencionado la creación automática de una buena fuentede información sobre los VFU.

El control sobre la descontaminación, que a partir delmes de julio del año 2003 incluye la ausencia de mercu-rio, cadmio y cromo hexavalente en los vehículos que lle-gan a la trituración, es otro aspecto controvertido. Esobvia la enorme dificultad con la que se puede encontrarla industria de la fragmentación si se elige este punto dela cadena para que se responsabilice de este control. Noes posible mostrar un VFU que llega a la trituración ex

ante y un control ex post no puede identificar la partidade vehículos responsables de la contaminación ni ponerremedio a la situación. Parece pues lógico que el controlse ejerza de alguna manera sobre el responsable de laemisión del certificado de descontaminación. Una vezcumplidas las exigencias de certificación de calidad y/ocumplimiento del reglamento EMAS por parte de las em-presas autorizadas parece lo más prudente que este con-trol tuviera un carácter estadístico, con inspecciones alazar, en el que primaran los aspectos disuasorios.

Sin embargo en un área como la Comunidad Autóno-ma del País Vasco donde la mayoría de VFU vienen defuera y entran en la cadena a nivel de fragmentadora elsistema necesita ser completado de forma que se asegureel control de la descontaminación y la fiabilidad de losdatos estadísticos. Esto significa que también las frag-mentadoras deben de llevar un control sobre el origen delos paquetes de VFU que llegan a las mismas y que sóloaceptarán VFU provenientes de desguaces autorizados ycertificados que cumplan con la garantía de haber sidodescontaminados. Esto significa que los sistemas de au-torización y certificación deben de presentar una homo-geneidad mínima a nivel europeo y que si bien la Direc-tiva apunta hacia el concepto de responsabilidad del pro-ductor no es posible conseguir los objetivos planteados side alguna manera las responsabilidades no se compartena lo largo de la cadena.

Residuos de Fragmentación del Automóvil

Como ya se ha comentado los Residuos de Fragmentacióndel Automóvil constituyen un elemento esencial en el

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8.Situación de los Vehículos al Final de su VidaÚtil en la Comunidad Autónoma del País Vasco

cumplimiento de los objetivos toda vez que en ellos se con-tienen los materiales para los cuales y por diversos moti-vos, el reciclaje encuentra muchas dificultades. El objeti-vo último de limitar su depósito en vertedero al 5% enpeso, de acuerdo con el estado del arte actual y previsto afuturo próximo, para materiales como los plásticos, lagoma, el vidrio, los textiles etc. supone la práctica prohi-bición del vertido. Además como ya se ha mencionado losprecios de vertido son ya muy altos en la mayoría de lospaíses europeos y están experimentando un incrementoconstante en los estados miembros del sur donde la prác-tica del vertido ha sido tradicionalmente más permisiva.

La cantidad de RFA generada en la Comunidad Au-tónoma del País Vasco se ha estimado en 41.780 tonela-das. A esta cifra habrá que añadir una cantidad hoy porhoy no cuantificable de residuos similares procedentes delas cada vez más numerosas plantas de limpieza de laschatarras de baja calidad que se están instalando en lasacerías vascas. Un aumento del reciclaje del Plástico con-tenido en los VFU que según APME difícilmente pasarádel 10% del total contenido en los vehículos, se verá másque compensado por el aumento en el número de VFU.Trabajar con la hipótesis de que en los próximos 15 añoshabrá que dar solución a una cantidad de RFA similar ala actual representa por tanto una hipótesis que posible-mente resulta sensata.

A la espera de que el reciclaje en los sectores emer-gentes como el plástico, goma, textiles, madera etc. solu-cione los múltiples problemas que presenta, la valoriza-ción energética aparece como una alternativa válida parapoder alcanzar los objetivos planteados en la nueva deDirectiva.

Dadas las características de la Comunidad Autónomadel País Vasco la utilización de los Residuos de Fragmen-tación del Automóvil como fuel sustitutivo en los procesoscementeros aparece como una posible solución siempreque tras los ensayos pertinentes se demuestre que la sus-titución no representa ningún impacto adicional sobre elmedio ambiente, en especial en forma de emisiones at-mosféricas no deseables, es decir se pueda cumplir con lasexigencias de la próxima Directiva sobre Incineración deResiduos.

El potencial energético de los RFA generados en laCAPV podría sustituir entre 18.000 y 23.000 ton. de cokede petróleo en las cementeras a lo que se podría añadirotra sustitución adicional de unas 14.000 toneladas si seutilizara el potencial de las 15.000 toneladas de neumá-ticos usados que se estima se generan anualmente enesta Comunidad. Esta substitución que representaríaentre un 25% y un 30% del coke de petróleo consumido enlas cementeras vascas (130.000 ton/año), supone, unacontribución a la disminución de la emisión de gases deefecto invernadero que se pierde si este residuo se depo-sita en vertedero.

Con el fin de maximizar la eficiencia de la valoraciónenergética se impone una colaboración de la industria dela fragmentación y la industria cementera con el fin deminimizar los costos de la operación y sobre todo conse-guir que el residuo se queme mayoritariamente en elquemador principal.

I+DT para facilitar el cumplimiento del mandatode la Directiva de Vehículos al Final de su VidaÚtil

A la vista de las reflexiones anteriores:

– Se deben de potenciar aquellas actividades de in-vestigación y desarrollo tecnológico dirigidas a en-contrar materiales o tratamientos alternativos quepermitan eliminar el plomo, el mercurio, el cadmioy el cromo hexavalente de los materiales conteni-dos en los vehículos.

– Se debe también dar preferencia al empleo de ma-teriales que faciliten el reciclaje, como por ejemplosimplificar la diversidad de plásticos utilizados yseleccionar aquellos que sean más fácilmente reci-clables o valorizables.

– El diseño para facilitar el desmontaje incluida lainformación que se debe de pasar desde los fabri-cantes a los desmontadores representa una terce-ra prioridad en las actividades de I+DT que pro-pugna el nuevo Plan de Residuos en relación conesta corriente de residuos de Vehículos al final desu vida útil.

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Vehicles cast · 1. El contexto de la Comunidad Autónoma del País Vasco 5 2. La industria del automóvil 7 3. Aspectos legislativos 9 3.1 Catálogo Europeo de Residuos 9 3.2 Directiva