REPUBLIKA SRBIJA

SEMINARSKI RAD

PREDMET: EKSPLOATACIJA MOTORNIH VOZILA

Tema: 1. Metode za odredjivanje veka trajanja vozila2. Problematika eksploatacije vozila sa TNG I KPG

Izrada seminarskih radova, razne oblasti Povoljno 063/8343997Sadraj

1.UVOD32.Kriterijumi i pokazatelji inteziteta eksploatacije vozila i efektivnosti transportnog procesa33.Osnove tehnike eksploatacije i odravanja motornih vozila44.Osnovni uticaji na vek upotrebe motornog vozila65.Problematika eksploatacije vozila sa TNG I KPG76.SISTEMI ZA TNG/KPG77.Realizovani sistemi za TNG/KPG88.OPTIMIZACIJA SISTEMA ZA TNG/KPG98.1 Analiza rezultata ispitivanja na motorskoj konici99.Rezultati ispitivanja na dinamometarskim valjcima1110.KPG sistem1110.1 KPG sistemi i konverzija1211.Odreivanje efekata aplokacije sistema za TNG/KPG na emisiju1311.1 Eksploataciona ispitivanja1512.ZAKLJUAK1513.REFERENCE15

1. UVODEksploatacija vozila je izraz za iskoritenje vozila (voznog parka) u odnosu nanjihov tehniki (instalisani kapacitet) propisan tehnikim prirunikom za odravanje.Eksploatacija se moe pratiti sa obimom prevoza kao osnovnim merilom za praenjestepena koritenja kapaciteta.Maksimalni obim transportnih usluga, zadati nivoproizvodnosti voznog parka, minimum cene kotanja jedinice proizvodnje, najvea akumulacija itd..Efikasno i efektivno upravljanje transportnim procesom Komleksni izmeritelji procesa rada: vremensko iskoritenje voznog parka, elementi preenog puta vozila, pokazatelji iskoritenja kapaciteta vozila, proizvodnost vozila, jedinini trokovi transporta, Najednostavniji su jedno-parametatrski modeli, gde figurie jedan eksploataciono tehniki parametar, to nezadovoljava praksu.Proizvodnost automobila mo vozila za obavljanje procesa rada u jednom vremenskom razdoblju, pri zadatim uslovima eksloatacije (vremenski uslovi, uslovi puta, itd)Proizvodnost vozila se analizira u funkciji izmene pojedinih eksloataciono tehnikih parametara, (jedan faktor, dva faktora I retko tri i vie).2. Kriterijumi i pokazatelji inteziteta eksploatacije vozila i efektivnosti transportnog procesaProizvodni: prosena nosivost (statika i dinamika), kapacitet voznog parka,obim prevoza, transportni rad, preeni put sa teretom, proizvodnost transportnog sredstva, proizvodni uinak po jednom radniku. Intezitet eksploatacije: autodani rada vozila, autoasovi rada i vonje,srednji dnevni i godinji preeni put vozila, obim prevoza i transportni rad vozila,Efikasnost eksploatacije vozila: vremensko iskoritenje vozila, iskoritenje preenog pute i korisne nosivosti, srednja saobraajna brzina, vreme utovara I istovara tereta po vozilu ili toni,Erlementi organizacije i tehnologije transporta: vrsta prevoznog puta, sistem rada vozaa i vozila, , prevozna i eksloataciona brzina, sinhronizacija rada vozila i utovarno istovarne stanice, eksploatacione karakteristike vozila, stepen tehnike ispravnosti i zaposlenosti vozila,Tehniko-tehnoloke i ekonomske karakteristike predmeta i sredstava rada : eksploataciona svojstva vozila, standardizacija vozila i tovarnih jedinica tereta, trokovi goriva po jedinici preenog puta, ili transportnog rada, trokovi odravanja i opravke vozila na jedinicu preenog puta.Ekonomska efektivnost transporta: cena kotanja jedinice proizvodnje,akumulacija (dobit), ekonominost, rentabilnost, i drugi pokazatelji efikasnosti koritenja vozila, tehnikih sredstava i radne snage.

Na proizvodnost rada u automobilskom transportu utie veliki broj faktora. Oni se mogu razvrstati u nekoliko osnovnih grupa:1.Proizvodno-tehniki faktori:2.Putni uslovi i uslovi saobraaja:3.Organizacioni faktori4.Organizacija i tehnologija transporta:5.Eksploatacija tehnikih sredstava: kapacitet vozila, reim rada vozila(dnevni, nedeljni, godinji), iskoritenje nosivosti i preenog puta vozila, vrsta I duina prevoznog puta vozila, efikasnost izvrenja operacije utovara-istovara,saobraajna-prevozna i eksploataciona brzina, standardizacija i specijalizacija vozila I mehanizacije za utovar i istovar tereta iz vozila, usklaenost reima eksploataci je I odravanja vozila.

slika 2. Prikaz obd I eobd prikljucaka3. Osnove tehnike eksploatacije i odravanja motornih vozilaJedan od osnovnih zadataka tehnike eksploatacije motornih vozila je njihovoodravanje u tehniki ispravnom stanju. Na tehniko stanje motornog vozila utiu slijedei inioci :-klimatski i putni uslovi-optereenost i brzina kretanja-kvalitet goriva i maziva-kvalitet odravanja i remonta-kvalitet konstrukcije i izrade vozila-nain rukovanja

Dobar deo uticaja ne zavisi od toga da li vozilom upravlja profesionalni voza ili amater. Vozila u autotransportnim i slinim preduzeima imaju vei intenzitet eksploatacije pa radi toga i krai vek, vie opravki i si. to nije sluaj kad vozilom rukuje samo jedno lice.Intenzitet eksploatacije vozila, koji esto ima sezonski karakter, na ta utiu potrebe pojedinih delatnosti (graevinarstvo, turizam i sl.), prikazan dijagramom na sl. 3.4,izraen u %, ne ulazei u tehniku ispravnost i potrebe za odravanjem, znatno je vei u Ietnjim nego u zimskim mesecima. Putniki automobili prelaze godinje u prosek u 12.000 - 18.000 km, a teretna vozilai autobusi 50.000 -80.000 km, to zavisi od vrste prevoza koji obavljaju. Vozila koja imaju bolje eksploatacione osobine imaju i vei radni uinak. Prema veliini trokova i vremenu utroenom na odravanje ocenjujemo rentabilnost vozila. Proizvoai motornih vozila nastoje razviti takve konstrukcije koje ne zahtevaju veliko odravanje, to odgovara korisnicima. Usavravajnjem konstrukcionih rjeenjapojedinih sklopova poveavaju njihovu pouzdanost.Vaan pokazatelj eksploatacije motornih vozila je broj njihovih dolazaka u autoservise radi odravanja tj. Radi opravki, kako tekuih tako i generalnih. Putniki automobili u proseku dolaze u servise tehnikog odravanja (STO) 3-5 puta godinje, dok je to kod kamiona I autobusa, s obzirom na intenzitet njihove eksploatacije, znatno ee, priblino 5 -10 puta i odnosi se na redovna odravanja.Vana karakteristika odravanja su trokovi radne snage tj. usluga i rezervnih delova. Ovi trokovi su razliiti, a zavise od vrste vozila i kvaliteta njegove izrade.Karakteristino je da se ovi trokovi iz godine u godinu poveavaju bez obzira to sekonstrukcija usavrava i pouzdanost poveava Proizvodnja automobila bila je dalekobra od razvoja servisnih slubi to je sigurno uticalo na kvalitet odravanja. Radi toga, mora se velika panja posvetiti racionalizaciji proizvodnih procesa uodravanju.U tom smislu servise je potrebno opremiti savremenom opremom za otkrivanje kvarova (dijagnostika opema) to znatno utie na skraenje vremena utroenog na odravanje. Ovde je naroito dobre rezultate postigao Volkswagen smanjivi proseno vreme zadravanja svojih vozila u servisu, na nekim tipovima I poslovima, i za 11 puta (sa 275 na 25 minuta).Upotreba dobre dijagno stike opreme moe da utie na trokove odravanja i do 15 - 18%, to uvelikim servisima ima znaajan ekonomski efekat. S druge strane, na smanjenje trokova odravanja moe se uticati i skraenjem vremena eksploatacije, npr. Nakon 5-7 godina vozilo se rashoduje jer posle tog perioda trokovi odravanja naglorastu. Ovom kriteriju esto pribegavaju i proizvoai projektujui izdrljivost motora i drugih delova na taj vremenski period. Paralelno sa razvojem automobilske industrije razvijala se i mrea servisnih radionica u kojima se mogao izvriti najvei deo opravki i mogli kupiti rezervni delovi. Ona nije tako razvijena da bi mogla u potpunosti zadovoljiti sve potrebe vlasnika motornih vozila, ali je iz godine u godinu za to sve sposobnija.

4. Osnovni uticaji na vek upotrebe motornog vozila

Svako sredstvo za rad, maina ili alat, pa prema tome i motorno vozilo, ima ogranien vek upotrebe. Radom i trenjem jednog dela o drugi, sastavni dijelovimotornog vozila se troe, usled ega im opada radna sposobnost, pa ih je, nakon izvesnog vremena eksploatacije, potrebno zamenjivati. Njihov vek upotrebe je razliit, radi ega, u zavisnosti od broja preenih kilometara i izvrenog obima rada,preduzimamo razliite vidove opravki.Bilo bi idealno kada bi svaki dio trajao koliko I celo vozilo. U tom sluaju, tokom eksploatacije, na vozilima ne bi bilo velikih opravki i zamena pojedinih delova. Meutim, to bi bilo vema skupo i neracionalno reenje pa u konstrukciji motornog vozila i nemamo takav pristup. Ipak, neki delovi na vozilima traju gotovo itav njegov eksploatacioni period, dok druge, u toku eksploatacije, radi kvarova, zamenjujemo vie puta, npr: -sveice nakon 10-20.000 preenih kilometara-gume nakon 20-50.000 preenih kilometara -opruge nakon 100.000 i vie preenih kilometara -blok motora i asija traju gotovo celi vek upotrebe motornog vozila. Korisno je napomenuti da u sastav jednog automobila, zavisno od vrste, tipa i namjene, moe da ue od 10-20.000 dijelova. To dovoljno u kazuje na sloenost konstrukcije i potrebe odravanja. Pravilno i blagovremeno odravanje i podeavanje radnih performansi i drugih tehnikih parametara, prema uputstvima proizvoaa,kao i zamena pojedinih delova, produava vek upotrebe motornih vozila. Do danas je "potroeno", tj. odravano, priblino 300 miliona raznih tipova motornih vozila i steeno bogato iskustvo na njihovom odravanju koje je kasnije ugraeno unove konstrukcije.Sve do nedavno nastojalo se, u konstrukcionom smislu, produiti radni vek motornog vozila i postignuti su dobri rezultati. Meutim, usavravanjem konstrukcije, tehnologije izrade, udobnosti vozakog prostora, usavravanjem I potrebom ugradnje prateih ureaja, kao i potrebom zapoljavanja radne snage I proizvodnih kapaciteta, pristupilo se ograniavanju njihovog veka upotrebe. Kod putnikih vozila na 5 -6 godina, kod autobusa i drugih privrednih vozila na 10- 12, to ne znai da tako mora biti, ali iz razloga bezbednosti uesnika u saobraaju to bi predstavljalo neku optimalnu granicu.Na vek trajanja motornog vozila utiu:tehniki, ekonomski i eksploatacioni elementi.Tehniki elementi su: konstrukcija I kvalitet izrade vozila u celini, mehaniko habanje, korozija, rukovanje vozilom,odravanje i opravka vozila i sl.Ekonomski elementi bi bili: nabavka novog vozila (cena kotanja), snabdevenost trita rezervnim delovima, cijena odravanja,standard i mogunost rashodovanja.Eksploatacioni elementi su: klimatski uslovi,putna mrea, intenzitet i karakter upotrebe vozila, kultura i obuenost vozaa,odravanje i sl.

5. Problematika eksploatacije vozila sa TNG I KPGZa pogon automobilskih motora jo uvek dominiraju goriva foslinog porekla (oko 99%), i pored pokuaja primene drugih alternativnih goriva (teni naftni gas, prirodni gas, alkohol, vodonik, biodizel i dr.). U svetu je kod vozila mnogo ee primenjivan sistem dvojnog goriva nego ist gasni motor, ime se vozilu obezbeuje znatno vea autonomija odnosno ublaavaju se problemi nerazvijene infrastrukture za TNG a pogotovu KPG. Naziv TNG koristi se za komercijalnu meavinu propana i butana u razliitim odnosima. Taan sastav komercijalnog TNG-a zavisi ne samo od naina dobijanja, ve i od eljenih karakteristika meavine odnosno temperaturnih uslova u eksploataciji. Za nie temperature i hladnije regione pogodniji je propan (zbog lake isparljivosti) i obrnuto. Niska cena komercijalnog TNG za vozila ini ga veoma atraktivnim kako za komercijalni tako i za privatni prevoz, i omoguuje veoma brzi povraaj sredstava uloenih u dopunsku nadgradnju vozila. Iz tih razloga je u 2002. godini na evropskim putevima saobraalo vie od 2,5 miliona vozila na TNG, odnosno oko 1% ukupne flote vozila. KPG predstavlja smeu ugljovodonika u kojoj je pretena komponenta metan(CH4), koji uestvuje sa preko 80%. Prema nekim procenama [1] do sada je ugraeno oko 3421869 sistema od ega 1803830 na vozilima.

6. SISTEMI ZA TNG/KPG

Sva vozila koja koriste tena goriva mogue je prilagoditi za korienje TNG-a/KPG-a u dvojnom sistemu goriva. Koji e se od sistema za TNG/KPG primeniti zavisi od namene vozila i vrste osnovnog goriva. Dugorono je opredeljenje da se kod benzinskih motora primenjuje dvogorivi sistem (bi-fuel). Ovakvo opredeljenje je posledica nerazvijene infrastrukture pogotovu za KPG. Osnovna karakteristika ovih sistema je da motor radi iskljuivo na benzin ili gas, prema podeenom ureaju, elji vozaa ili raspoloivom gorivu. U radu e biti prikazani sistemi aktuelni za program vozila Zastava automobila.

Sl.1 ema sitema za TNG/KPG Sl. 2 ema sistema sa ubrizgavanjem TNG-a/KPGakod karburatorskih motorakod motora sa plastinom usisnom granom

AMG GT 3

Sisetemi za TNG/KPG kod karburatorskih motora. Na sl.1 prikazana je ema sistema za TNG/KPG na vozilima sa karburatorskim motorom. Sistem je aktuelan zbog voznog parka na ovim prostorima. Osnovni elementi sistema su: priljuak za punjenje TNG- a/KPG-a (kod TNG-a smeten pozadi, kod KPG-a smeten u motorskom prostoru), gasni rezervoar sa armaturom (u kome se nalazi TNG pod pritiskom >10bara, a KPG pod pritiskom > 200bara), gasovodi visokog pritiska, EV za benzin i gas, regulator pritiska gasa, elektronska kontrola i bira vrste goriva sa pokazivanjem koliine gasa. Koncepcija sistema za KPG je je slina koncepciji sistema za TNG.

Razlika u pritisku gasa iziskuje robusnije pojedine komponente i druge materijale istih kod sistema za KPG. Sa aspekta bezbednosti sistem za KPG je mnogo povoljniji.Sistem sa ubrizgavanjem TNG-a/KPG-a. Na sl. 2 prikazana je ema sistema sa ubrizgavanjem gasa, sa prikazom vanijih elemenata sistema. Na postojeu elektronsku jedinicu sistema za ubrizgavanje benzina dodaje jo jedana elektronska jedinica, koja uspostavlja vezu sa postojeom. Sistem za ubrizgavanje gasa je nova generacija bifuel sistema (benzin- TNG/KPG). Sistem za gas omoguuje brizganje gasa u svaku usisnu granu pojedinano. Glavni elementi sistema su: elektronska upravljaka jedinica, indikator, gasni filter, regulator pritiska i indektori. Po difoltu, kod starta motor zapoinje rad na benzin. Posle odreenog vremena ili dostizanja zadate temperature upravljaka jedinica menja gorivo odnosno prebacuje rad motora na TNG/KPG.

7. Realizovani sistemi za TNG/KPGSistem za karburatorsku verziju motora. U Direkciji razvoja automobila Zastava automobila realizuje se istraivaki projekat o uvoenju TNG-a/KPG-a na vozilima Zastave, kao alternatvinog goriva. Prvo je realizovana implementacija sistema za TNG i KPG na vozilu Florida 1.3CW-karburatorska verzija, vidi sl. 3 i 4. Na ispitno vozilo ugraen je sistem sa meaem koji je razvijen za potrebe ovoga vozila. Kod vozila na KPG napajanje je smeteno u motorskom prostoru, sa evropskim prikljukom. Problem prikljuka za napajanje je evidentan i mora ga reiti distributer gasa.Sistem sa ubrizgavanjem TNG-a/KPG-a. Na sl. 5 i 6 prikazanao je vozilo Florida In L sa ugraenim sistemom za ubrizgavanje TNG-a/KPG-a. I kod ovog reenja za KPG napajanje je smeteno u motorski prostor. Prema preporukma proizvoaa sistema sa ubrizgavanjem gasa na motorima sa ubrizgavanjem benzina, koji imaju plastinu usisnu granu, neophodno je ugraivati sisteme sa ubrizgavanjem gasa. Ovakva preporuka je usvojena i u Zastavi.

Sl. 3 Sistem za TNG-karburatorska verzijaSl. 4 sistem za KPG-karburatorska verzija

Sl. 5 Sistem saubrizgavanjem TNG-aSl. 6 Sistem sa ubrizgavanjem KPG-a8. OPTIMIZACIJA SISTEMA ZA TNG/KPG

U cilju optimizacije apliciranog sistema za TNG/KPG realizuju se sledea ispitivanja: Na motorskoj konici podeavanje motora i izbor optimalne regulacije uporedno snimanje karakteristika motora na benzin i TNG/KPG sa meaem i bez meaa (kriva pune snage, kriva upotrebe, univerzalna karakteristika) Uporedna ispitivanja na dinamometraskim valjcima sistema za TNG/KPG Oreivanje efekata aplikacije sistema za TNG/KPG na emisiju Eksploataciona ispitivanja (ispitivanje na trajnost).

8.1 Analiza rezultata ispitivanja na motorskoj koniciKarburatorski motor. U cilju optimizacije apliciranog sistema za TNG na motoru sa karburatorom izvrena su merenja na konici standardnog motora 128A6.064 sa pogonom na benzin a potom sa pogonom na TNG, sa ugraenim sistemom firme Lovato, vidi sl. 7. Analiziran je uticaj jednog meaa na brzinske karakteristike, kod standardnog karburatorskog motora sa pogonom na benzin/TNG. Uporedni prikaz spoljno brzinskih karakteristika dat je na sl. 8. Uoava se da je dolo do promena brzinskih karakteristika, to je i oekivano. Degradiranje brzinskih karakteristika je neznatno, u dozvoljenim granicama (10%). Na osnovu rezultata ispitivanja izabrano je optimalno reenje meaa za ovo vozilo.

Sl. 7 Ispitivanja na motorskoj koniciSl. 8 Brzinske karakteristike motora-uporedni prikaz

Sl. 9 Ispitivanje vozila Florida 1.3CWSl. 10 Uporedni rezultati benzin/TNG

9. Rezultati ispitivanja na dinamometarskim valjcimaRealizovana su uporedna ispitivanja na dinamometraskim valjcima vozila sa pogonom na benzin i TNG, u reimu odravanja konstantne brzine vozila bez obzira na optereenje na tokovima. Da bi se imala potpuno uporedivost rezultata izabrano je da se sva merenja realizuju u II stepenu prenosa. Na taj nain pokriva se radno polje motora pri relativno niskoj brzini vozila to je povoljno sa aspekta bezbednosti ispitivaa u laboratoriji. Tehniko optereenje motora mogue je odravti u laboratoriji u granicma normale podsredstvom instalisanog ureaja za vetar. Na taj nain se poveavanjem brzine vetra poveava broj obrtaja motora obezbeivanjem relativno stabilne temperature rashladnog fluida u motoru. Na sl. 9 prikazano je ispitivanje vozila Florida 1.3CW. Na sl. 10 prikazani su dobijeni uporedni rezultati benzin/TNG odnosno na sl. 11 benzin/KPG. Uoava se da su postignuti bolji efekti optimizacije na ureaju za TNG.Na vozilima Zastave sa ubrizgavanjem benzina realizuju se razvojna istraivanja u cilju primene sistema sa ubrizgavanjem gasa: Sequent 24 - BRC, Omegas - Landi Renzo, Fast - Lovato i e-G@S). Sistemi za gas se podeavaju preko raunara, u uslovima praznog hoda. Posle podeavanja na na praznom hodu, rade se dopunska podeavanja u vonji koja imaju za cilj zavrno fino podeavanje sistema. Uporedna ispitivanja efekata primene sistema za gas realizovana su i na dinamometarskim valjcima, vidi sl. 12. Rezultati uporednih ispitivanja snage na tokovima pokazuju da je vie voeno rauna o ekonominosti i emisiji izduvnih gasova. Poboljavanje krive snage naruilo bi emisiju i znatno povealo potronju.

10. KPG sistemKomprimovani prirodni gas (nekada i sabijeni) je jedan od oblika u koji se, radi lakeg transporta i uvanja, pretvara zemni gas. Koriste se oznake KPG i CNG, a najpoznatiji je pod imenom metan. Zemni gas se veoma teko pretvara i uva u obliku tenosti, te je njegovo sabijanje, kompromis izmeu zahteva da mu se smanji specifina zapremina (da ista koliina zauzme manje mesta) i tehnike i finansijske zahtevnosti njegovog utenjavanja i uvanja u tenom stanju. Zbog niza tehnikih prednosti prirodni gas se na automobilima daleko najee koristi u komprimovanom stanju, a sasvim retko kao utenjen.PrimenaOblast upotrebe KPG se uglavnom poklapa sa tenim naftnim gasom: koristi se kao alternativno gorivo za pokretanje automobila. Ovim gorivom moe da se direktno napaja motor sa unutranjim sagorevanjem, a moe se koristiti i za generisanje vodonika i napajanje gorivnih elija, koje generiu elektrinu energiju za pogon elektromotora. Da bi se koristilo na postojeim motorima sa unutranjim sagorevanjem, vozilo mora biti na odgovarajui nain rekonstruisano, odnosno prilagoeno, tj. mora da mu se ugradi plinski (KPG) sistem. Naelno se ove prepravke mogu lako izvriti, a dobijene performanse su poptuno uporedive sa klasinim vozilima.Primenom KPG sistema na vozilima, smanjuje emisiju izduvnih gasova, tako da se i bez njihovog dodatnog preiavanja dostie norma EURO 5. Zbog cene goriva, eksploatacija ovakvih vozila je jeftinija (u odnosu ona na dizel gorivo), mada je cena samog vozila (sa gasnim sistemom) neto via od cene vozila na benzin ili dizel gorivo. Tvrdi se i da korienje prirodnog gasa trai manje odravanje motora, uz ostvarivanje veeg veka.

10.1 KPG sistemi i konverzija

Postojei benzinski motori mogu da rade na prirodni gas bez ikakvih rekonstrukcija, samo ugradnjom meaa gasa u usisnu granu motora. Motor se pretvara u dvogorivi motor pomou preklopnika na komandnoj tabli moe se birati da li e motor raditi ili na benzin ili na prirodni gas (isto kao kod i pri konverzije vozila na TNG).Kod dizel motora, situacija je neto sloenija. Kod njih adaptacija motora moe biti takva da se motor delimino napaja dizel gorivom, a delimino prirodnim gasom (dvogorivi motori) u odreenoj srazmeri. Bolje je, meutim, da se dizel motor rekonstruie tako da radi samo na prirodni gas (namenski ili dedicated gasni motor).Za korienje prirodnog gasa potrebne su i izmene na vozilu pre svega u smislu ugradnje rezervoara gasa i vodova. Rezervoari sabijenog prirodnog gasa su relativno velike zapremine i mase, to naelno pogorava dinamike, pa i neke druge performanse vozila. (Korienje tenog prirodnog gasa je znatno inferiornije, ba zbog jo vee mase).Primena prirodnog gasa za pogon automobila doivljava poslednjih godina pravu ekspanziju. Procene su da je broj vozila u svetu, koje (delimino ili iskljuivo) pokree prirodni gas reda veliine nekoliko miliona. Najee se poinje od gradskih autobusa, ali sve je vie i putnikih, posebno taksi vozila, kao i vozila za komunalne slube i unutranji transport.

Sl. 11 Uporedni rezultati bentin/TNG

Sl. 12 Uporedni rezultati kod sistema sa ubrizgavanjem gasa

Sl. 13 Merenja emisijeSl. 14 Vonja po ciklusu11. Odreivanje efekata aplokacije sistema za TNG/KPG na emisijuU cilju uporedne analize emisije izduvnih gasva benzin/TNG izvrena je serija testova na vozilu iz eksploatacije Florida 1.3i, sa motorom 1.3l EFI (BOSCH MOTRONIC M4.6) na koje je ugraen sistem za TNG Lovato. Testovi su sprovedeni prema pravilniku R83/05, uz napomenu da je sprovedena samo proba Tipa I (modifikovana- pored hladnih proba sprovedene su i tople probe). Ukupno je realizovano dvadeset i dva testa pod razliitim uslovima i sa razliitim parametrima regulacije za napajanja TNG. Pre testa vozilo je prelo 151 699km, na vozilu je zamenjena garnitura sveica zbog poveanog istroenja elektroda. Katalitiki lonac je kondicioniran 8500km. Na izduvnom sistemu je zamenjena Lambda sonda zbog starenja (smanjen merni opseg i brzina odziva sonde). Na ostalim elementima motora i vozila nije vrena nikakva intervencija. Kod sistema za napajanje TNG, pre sprovoenja poslednja etiri testa, ugraena kontrola stehiometrijske smee preko sistemske Lambda sonde (ugraen sistem LOVECO 4), ime je zamenjen sistem za runo podeavanje koliine TNG na parcijalnim optereenjima.

Na vozilu su realizovani sledei uporedni testovi:

EURO II benzin (hladni, topli) TNG (hladni, topli) TNG (topli- Lambda kon. sistem).

Na sl. 13 i 14 prikazana su merenja emisije na vozilu Florida 1.3i, realizovana u laboratoriji DMB Beograd. U tabelama 1 i 2 prikazani su rezultati merenja.

Tabela 1: TNG- Topao test prema EURO IIEmisijaEURO II

test 1test 2sr. vrednost

mHC (g/km)0.1140.1560.135

mNOx (g/km)1.9482.0461.997

m (HCNO) (g/km)2.0622.2022.132

mCO (g/km)1.8322.7392.2850.50

mCO2 (g/km)205.392205.524205.4582.2

Tabela 2: Benzin- Topao test prema EURO IIEmisijaEURO II

test 1test 2sr. vrednost

mHC (g/km)0.0940.0960.095

mNOx (g/km)0.2510.1960.223

m (HCNO) (g/km)0.3450.2920.318

mCO (g/km)3.4463.9893.7170.50

mCO2 (g/km)236.186226.459231.3222.2

EURO III benzin (hladni, tpli) TNG (hladni, topli)

11.1 Eksploataciona ispitivanja

Sprovedena eksploataciona ispitivanja realizovana su u cilju ispitivanja na trajnost kao i provere podeavanja sistema u razliitim uslovima vonje. Ispitivanja su neophodna u cilju verifikacije sistema.12. ZAKLJUAKTeni naftni gas nalazi sve veu primenu kao alternativno gorivo. Na ovakve zahteve treba dati brz i adekvatan odgovor kako bi se postigli odgovarajui efekti. Iz tih razloga potrebno je neprekidno vriti ispitivanja, optimirati sisteme i pratiti ponaanje u uslovima eksploatacije. Komprimovani prirodni gas je praktino na poetku primene u Srbiji i okruenju. Ubrzani razvoj infrastukture bi doveo do brzog uvoenja ovih sistema, pogotovu kod korisnika koji ve koriste TNG. Reagovanje dravnih organa mora biti znatno bre kod donoenja propisa pa i kod uea u poetnom razvoju infrastrukture.

13. REFERENCE

Knjiga [ 1 ] Kovaevi, S.: Komprimovani prirodni gas u saobraaju, Beograd, 2004. [ 2 ] Dimitrov, A., Ivanov, Z.2002,Konferencije [ 3 ] Milovanovi, M., Petrovi, S., Vitoevi, N., Spasojevi, S: Application of gas as alternative fuel, ECO VARNA '2006, Varna, Bugarska, Maj 18-20, 2006, pp.9-15. http://www.kryo.rs/kpg-sistem/