Velocita

www. f r e e . a e r o2 | Aprile-Maggio 2014 @F r e eAe r oMag

VELOCITA'IN PARAPENDIOIN PARAMOTORE

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free.aeroRIVISTA INTERNAZIONALE DI PARAPENDIO E PARAMOTORE

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www. f r e e . a e r o3 | Aprile-Maggio 2014

TECNICHE DI VOLO VELOCITÀ

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Nel parapendio, così come in ogni altro mezzo che avanza planando, possiamo misurare tre diverse velocità: la velo-cità lungo la traiettoria, la

velocità orizzontale e la velocità verticale. Quest'ultima, è il famoso tasso di caduta, che ovviamente desideriamo essere il minore possibile, perché, se esso diminu-isce, stiamo in aria più a lungo, arriviamo più lontano e saliamo meglio in termica. Nel contempo, desideriamo avanzare il più velocemente possibile poiché, quanto maggiore è la velocità orizzontale, tanto prima arriviamo alla prossima termica. In paramotore, la relazione tra la veloci-tà orizzontale e quella verticale, in altre parole l'efficenza dell'ala, determina la quantità di forza di cui abbiamo bisogno per rimanere in volo livellato e, pertanto, il consumo di carburante.

Il principale problema che limita la veloci-tà orizzontale (ed ovviamente anche quella lungo la traiettoria) di un parapendio è quella di avere un bordo d'attacco che non è rigido. Quando si accelera il parapen-dio, l'angolo di attacco si abbassa sino al punto in cui il vento relativo va a investire la parte superiore del profilo; di conse-guenza, detto in modo poco scientifico, il bordo si piega in giù … e la vela collassa.

Dobbiamo anche considerare che, prima ancora che ciò accada, il naso di un profi-lo non rigido inizia a deformarsi e, anche se continua a volare, perde efficienza aerodinamica. Questa è la ragione per la quale sono stati introdotti alcuni accorgi-menti, quali i rinforzi nel bordo d'attacco. Lo scopo di tali rinforzi è proprio quello di permettere alla vela di mantenere il profilo efficiente.

Rendere il pilota più affusolato: un modo per

incrementare la prestazione ma, in realtà, non molto la

velocità.

Le nostre vele non sono rigide, e dunque la velocità non è proprio la loro migliore caratteristica. Tuttavia, nell'XC o nel volo di distanza, abbiamo bisogno di essere veloci. Quali sono i limiti dei nostri parapendio e quali possibili

soluzioni hanno i costruttori?

Di sasha BurkhardtTraduzione coordinata da Luca Basso





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Orizzontale

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proiezione della corda del profilo

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Corda: la corda è rappresentata dalla linea che misura la distanza, lungo il cassone, tra il bordo d'attacco e il bordo d'uscita.

Angolo d'attacco: l'angolo formato dalla relazione tra la corda del profilo e il vento relativo che investe il profilo. Per un parapendio normale, esso varia come segue: 3° quando è tutto accelerato, 7° a mani sollevate, 15° o più al punto di stallo.

Assetto: L'angolo formato dalla relazione tra la corda del profilo e l'orizzonte. A seconda del tipo di volo, l'angolo può essere positivo sull'orizzonte.

Velocità: La differenza tra la velocità lungo la traiettoria e la velocità orizzontale diminuisce al crescere della prestazione di una parapendio (riduzione dell'angolo di planata, miglioramento dell'efficienza). Con una planata tra 9 a 1, la differenza è quasi ignorabile.

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Eppure, i rinforzi non permettono di ridurre in modo significativo l'angolo d'at-tacco prima che intervenga il collasso. Anche i rinforzi lungo tutta la lunghezza della corda di un parapendio, come quelli del Mantra M6, non hanno la funzione di ritardare il collasso. I pro-gettisti di Ozone hanno confermato che tali rinforzi sono utili per mantenere la forma del profilo dell'ala lungo tutta la corda, potendosi così diminuire il nume-

ro di punti di ancoraggio del fascio. Fred Pieri, di Ozone, ci conferma che per ritardare significativamente chiusu-re minori a bassi angoli di attacco, si dovrebbero usare rinforzi del profilo spessi come le aste che si usano per incannare i pomodori. D'altro canto, provoca Michael Nesler, l'unico modo certo di impedire che il bordo d'attacco si pieghi verso il basso, sarebbe quello di usare i cordini delle A rigidi, di materiale metallico.





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www. f r e e . a e r o1 | February 2013 @F r e eAe r oMag

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An AerodynAmic revolution?

WORLDWIDE PARAGLIDING AND PARAMOTORING MAGAZINE. FOR FREE.free.aeroFebruary 2013 (english edition January 2014)

THE SHarkNoSE

LO SQUALO VIENE A GALLAUna soluzione efficace per dare maggior solidità al bordo d'attacco, è quella di aumentare la pressione interna della vela. I produttori hanno seguito quest'obbietti-vo per decenni, ad esempio aggiungendo rinforzi, deviatori o valvole. Tali soluzioni, tuttavia, causano altri problemi e aumen-tano i costi di produzione. Ma ora, è apparsa una soluzione assai interessante, che sembra aver effettivamente portato ad una grosso passo vanti: lo SharkNo-se. Sempre più costruttori hanno inizia-to ad usare questo particolare progetto, che fa assumere la forma di un naso al profilo attorno alle bocche dei cassoni. Il vantaggio, in questo caso, è che, la pressione interna della vela rimane alta sia ad angoli d'attacco alti (volo lento), che bassi (volo veloce). Il profilo, nel volo veloce, è pertanto più solido: quando i progettisti di Ozone lo hanno usato la prima volta sull'R11, hanno affermato di aver guadagnato 10 km/h in velocità di punta, passando da una velocità massima di 65 km/h a quella di 75 km/h.

TL'R11, il primo SharkNose, realizzato da Ozone …

L'argomento SharkNose, oggetto dell'edizione di gennaio 2014, disponibile nell'archivio della

nostra rivista.

…che poi è stato usato per gli Enzo, qui nell'Enzo 2..



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Il problema di vele che volano a tali velocità, è l'impossibilità di ottenere una certificazione con la normativa EN per-chè, inevitabilmente, a queste velocità l'energia cinetica provoca reazioni troppo violente prima di tornare alla configura-zione normale di volo. Così l'Enzo2, ad esempio, non può avvantaggiarsi di tutto questo potenziale e deve essere trimmato in modo più “prudente”.

L'idea, comunque, sta prendendo sempre più piede, anche per le vele adatte ai principianti, che in questo modo godono di maggiore stabilità e sono più gesti-bili a velocità ragionevoli. I vantaggi, in ogni caso, si percepiscono positivamente anche a basse velocità.

ABBASSARE LA RESISTENZAUn'altra possibile strada per aumentare la velocità è quella di ridurre la resistenza passiva, profilando il pilota e riducendo il numero ed il diametro dei cordini. Percor-rendo questa strada, in realtà, si ottiene un guadagno nell'angolo di planata, e quindi di prestazione, ma il guadagno effettivo di velocità lungo la traiettoria aumenta molto poco. Secondo Michael Nesler, se si potesse fare a meno delle linee dei freni, si guadagnerebbe circa un punto di efficienza, ma la velocità, invece, aumenterebbe assai poco.

Una “falsa speranza” era quella di credere che un profilo più sottile avrebbe aumen-tato la velocità. Ma in realtà un profilo più sottile è più sensibile al collasso rispetto ad un profilo più spesso, così il produttore non può ridurre più di tanto lo spessore dell'ala.

Sopra: sempre meno cordini e sempre più fini: certamente un guadagno nelle prestazioni, ma la

velocità non aumenta molto.

In mezzo: aperture di una vela Apco, un'azienda tra i pionieri di questa soluzione tecnica, concepita per

aumentare la pressione interna quando si vola in velocità.

Rinforzi rigidi del bordo d'attacco: lo rendono più aerodinamico ad alta velocità, ma non contribuiscono ad

aumentare in modo significativo la velocità assoluta.





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REFLEXNel paramotore, un po' meno di dieci anni fa, è apparsa una nuova (vecchia, in realtà) tecnologia, con l'obiettivo di incrementare la velocità dell'ala. Il profilo autostabile, detto anche reflex, ha una curvatura a forma di S (la linea di camber del profilo sale sul retro). Questa tecnolo-gia ha almeno cent'anni, essendo stata sviluppata, soprattutto, per stabilizzare gli aeroplani “tuttala”, cioè quelli che non hanno né fusoliera né piani di coda, con la parte alta retrostante dell'ala che funge essa stessa, in tal modo, da piano di coda.Tale profilo, decenni fa, è stato riscoperto un po' da tutti i produttori di parapendio. Ed infatti, in quasi tutte le vele di una volta c'era, comunque, una componente reflex. E' stato tuttavia Mike Campbell Jones della Paramania a far da pioniere alle vele reflex per paramotore. Quasi tutta la gamma dei suoi prodotti presenta una pronunciata curvatura ad S del profilo.

Sopra: i mini -trimmers di Icaro, per fare piccole regolazioni ai trim rimanendo all'interno dei margini permessi dalle norme EN ed LTF.

A sinistra: la tecnologia “3D shaping” nel bordo d'attacco rende più efficiente il profilo.





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Produttori come Dudek, hanno anch'essi tracciato la strada e, successivamente, anche la maggior parte dei progettisti hanno adottato questo genere di profilo nei loro modelli, soprattutto per le ali da paramotore. Il reflex, o profilo autostabile, ha la particolarità che il centro di pressio-ne si muove molto poco e che, a differen-za di un profilo classico, si regola da solo: se diminuisce l'angolo d'attacco, il profilo reflex lo oppone ritirandolo su. Se l'angolo d'attacco aumenta troppo, lo riequilibra. Come si può vedere dalle foto qui pubbli-cate, è abbastanza intuitivo capire come funziona un profilo autostabile: come una banderuola che continuamente si muove per mettersi controvento, così il reflex continua ad portarsi verso il suo migliore angolo d'attacco.

Questi profili non permettono necessaria-mente di avere un angolo d'attacco minore di quello dei profili classici, ma il proget-tista ha il vantaggio di poter trimmare la vela in modo più vicino all'angolo critico di attacco, perchè la vela difficilmente oltrepasserà tale angolo, mentre invece ad un profilo classico si deve dare un mag-gior margine di sicurezza. Una vela reflex, pertanto, può andare più veloce: trimmer aperti e speed bar premuta possono far raggiungere velocità di 60-65 km/h con quasi tutti i modelli open reflex. In questa configurazione totalmente acce-lerata, il profilo reflex gioca pienamente il proprio ruolo. E' impressionante notare come tali profili sembrano essere impos-sibili da chiudere. Anche se il pilota si attacca con tutto il peso alle A non riesce a far collassare la vela. Per questa ragione tali vele sono difficili da certificare con la normativa EN. Anzi, recentemente è diventato ancor più difficile: se si devono usare le folding lines per provocare le chiusure, la vela non può ottenere una certificazione di classe intermedia.

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Il Nucleon della Dudek: questa vela full reflex è stata un grande successo commerciale ed ha raggiunto una sorta di

autocertificazione nel tempo, per le positive “prove sul campo”. E' una vela molto nota che, negli anni, ha provato la bontà del

proprio progetto.



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9 | Aprile-Maggio 2014

Mike Campbell-Jones della Paramania è il padre del profilo reflex nel paramotore. E' stato colui, otto anni fa, che ha lanciato i primi modelli full reflex ed ha iniziato a divulgarli nel mondo. Usando i diagrammi qui illustrati, ha spiegato i benefici di questa tecnologia. Oggi la maggior parte dei produttori di vele da paramotore hanno almeno un modello nella loro gamma con un pronunciato profilo reflex.

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Un sistema ingegnoso è uscito per la prima volta nella GTR full reflex della Paramania. Il PK-System permette alla parte frontale e posteriore di rimanere collegate, in modo tale che il controllo con la barra della speed sia totale. Se si preme, si alza la parte posteriore, come se si stesse rilasciando i trim. E' molto utile per le competizioni di slalom.



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Bretella per parapendio e paramotore di una vela con un profilo classico, con trim e speed system. Sono create per usare esclusivamente un sistema o, alternativamente, l'altro, al fine di incrementare la velocità. E' generalmente proibito usare entrambi i sistemi contemporaneamente, come nella figura a destra, perché altrimenti si rischia facilmente un poderoso frontale. Invece, nelle vele full reflex, l'uso simultaneo è piuttosto normale. D'altra parte, con certe vele reflex di vecchia generazione (Paramania Action, Dudek Plasma) è vietato utilizzare acceleratore con i piedi se il pilota non ha de-trimmato.

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Ciò posto, anche questi profili hanno degli svantaggi: hanno maggior resisten-za, quindi sono meno performanti, e di conseguenza sono meno adatti al volo in termica, e sono più avidi di carburante, se usati in paramotore.

D'altro canto, è anche vero che uno dei difetti dei profili autostabili, che era spesso frutto delle contestazioni nei primi modelli prodotti, è ormai superato: la difficoltà nel gonfiaggio e la difficile maneggevolezza in fase di decollo con il paramotore sono praticamente stati risolti nelle vele di ultima generazione.

Proprio per questa ragione la Dudek, alla Coupe Icare 2013, ha presentato una vela “full reflex” che è adatta sia al paramotore che al volo libero: la Universal. Abbiamo avuto l'opportunità di provarla e di perce-pire che essa è ancora un po' più orientata al paramotore rispetto al parapendio in quanto, come abbiamo notato, nel volo in termica manca ancora di un po' di mano-vrabilità e di prestazione, se comparata ad una vela classica da parapendio, anche se dobbiamo tuttavia dire che è comunque vicina ad essere un ottimo compromesso.

Infine, un'ultima osservazione sul reflex: alcuni piloti professionisti consigliano di rilasciare i trim in condizioni turbolente perchè, in questo modo, il profilo diventa più stabile. Però, in questa configura-zione, non si possono più toccare i freni perché altrimenti si neutralizza il reflex. Si dovrebbe pertanto volare utilizzando i comandi ausiliari che sono montati in tutte le vele full reflex. Si tratta di linee connesse allo stabilo (lateralmente e/o al bordo d'uscita nella parte terminale della vela).

Bretella per parapendio e paramotore di una vela con un profilo classico, con trim e speed system. Sono create per usare esclusivamente un

sistema o, alternativamente, l'altro, al fine di incrementare la velocità. E' generalmente proibito usare entrambi i sistemi contemporaneamente, come

nella figura a destra, perché altrimenti si rischia facilmente un poderoso frontale. Invece, nelle vele full reflex, l'uso simultaneo è piuttosto normale.

D'altra parte, con certe vele reflex di vecchia generazione (Paramania Action, Dudek Plasma) è vietato utilizzare acceleratore con i piedi se il

pilota non ha de-trimmato.

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13 | Aprile-Maggio 2014


Infine, dobbiamo ricordarci che, nono-stante l'incredibile resistenza ai collassi, qualsiasi ala non rigida può chiudersi, se in condizione di turbolenza. Ancor più, qualche spiacevole reazione può accadere anche a forte velocità. E' per questa ragio-ne che, in forte turbolenza, la maggior

parte dei piloti regolano un trimmaggio moderato: trimmer leggermente aperti e nessuna pressione sulla speed. In questa configurazione la vela beneficia comun-que di un certo reflex, ma rimane ancora manovrabile e permette al pilota di usare comandi normali.

Due nuove tendenze messe assieme: lo Zero di Ozone è una vela con una superficie piccola e lo SharkNose.

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Una parapendio a geometria variabile: il biposto Blue Two della Team 5 permette di cam-biare taglia tra un volo e l'altro. Semplicemente chiudendo la zip, si riduce di tre cassoni e la vela passa da 42 m2 a 38 m2. Un guadagno, in velocità a pieno carico, rimasto costante nel corso delle nostre prove, di circa 3 Km/h.

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VELOCITA' IN RELAZIONE ALLA SUPERFICIEL'altro modo per aumentare la velocità di un parapendio è aumentare il carico alare, riducendo la superficie. Negli anni, si è sempre cercato di ridurre la superficie alare, ma ciò è attualmente diventato di moda, con l'avanzare della diffusione delle mini-vele (inizialmente usate per lo speed riding) che stanno riscuotendo sempre maggior popolarità anche tra i “piloti seri” che volano in termica e in cross. Anche nei parapendio “normali”, comunque, è sempre più di moda ricercare vele con una certa riduzione della superficie alare.

La Kougar, apparsa più di due anni fa, ha introdotto una buona dose di reflex alle vele Niviuk. Nell'estate 2014, farà la sua apparizione il nuovo modello.

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gLa “punizione definitiva” al limite dell'angolo d'attacco: un enorme collasso frontale prova assai bene il limite di velocità. Alla fine, non è proprio una cosa stupida: come fosse un fusibile, questa reazione non è altro che un avviso che si sta andando troppo veloci, cosa che invece nei velivoli ad ala fissa può portare ad un collasso strutturale per le vibrazioni e la risonanza.



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Incrementare il carico alare porta certa-mente ad un apprezzabile aumento della velocità. Il modo più facile è quello di aumentare il proprio peso in volo, che cor-risponde ad aumentare il carico alare, o, in un certo senso, a ridurre la superficie alare. Una vela la cui velocità a mani alte è di 35 km/h caricata a 70 kg, volerà invece a 40 km/h se caricata a 90 kg.

Ed allora, ci si chiederà, perché non diminuire radicalmente la superficie alare, al fine di aumentare la velocità? La teoria conferma che una vela scalata di un quarto, o anche della metà, dovrebbe mantenere lo stesso angolo di planata, guadagnando però velocità lungo la traiettoria, e guadagnando penetrazione nei venti di valle. Ovvio, però, che nella realtà le cose non sono proprio così facili. Da un lato il vento relativo attor-no ad una vela piccola non è la stessa cosa di una vela in scala più grande, perchè la viscosità dell'aria è identica per entrambe. Dall'altro la resistenza passiva del pilota e del fascio sostanzialmente non cambia in proporzione alla riduzione della superficie.Per vele con piccole superfici alari, così come per piloti pesanti su vele di taglie

inferiori, che pertanto danno un identico carico alare, spesso i produttori hanno mag-giori difficoltà ad ottenere la certificazione cui aspirano. Inoltre, nelle ali più piccole, la corsa utile di freni è ridotta ed esse risultano più difficili da controllare da parte del pilota. Ancora, si deve considerare che il decollo diventa più tecnico e che, ovvia-mente, si ha un maggior tasso di caduta. Anche se l'angolo della vela è identico dopo aver aumentato il carico alare, il tasso di caduta aumenta e, in termica, si ha bisogno di ascendenze più forti per poter salire.the wing stays completely unchanged after the increase in wing loading, the sink rate will increase and require a better climb…

AUMENTARE LA VELOCITA': CONCLUSIONISi deve sempre trovare un buon compro-messo tra la superficie alare, la scelta del profilo, e i sistemi tecnici per mantenere la forma (es. rinforzi sul bordo d'attacco). Con ogni eveidenza, la moda attuale è: una ragionevole riduzione della superficie alare, unita ad un incremento della pressione interna (innovazioni come lo ShsrkNose) e ad un aumento del reflex (anche per le vele da volo libero)..

La barra della speed della FreeSpee può essere regolata in volo, in modo da essere certi di poter utilizzare tutta l'escursione, anche se si cambia vela. E' prodotta a una o due pedaline. (Prezzo circa 60/64 euro oltre ad accessori) http://free-spee.subraumstudio.com



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Dopo molti anni dri riceca e sviluppo e test, la Swing ha prodotto una reflex e ha così introdotto la Scorpion nel 2012.



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MISURARE LA VELOCITÀ

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Non esiste una velocità: si possono infatti ottenere molti molti valori diversi nella misurazione della velocità massima di una certa vela, che in sé sono tutti corretti, anche con carico alare identico.

Con il modello 6030, Flytec è stata la prima azienda a costruire un variometro con il pitot integrato che può essere usato in parapendio. Prima di allora, le sonde erano utilizzabili solo

ad alte velocità, ad esempio in deltaplano. Il tubo deve essere posizionato nel flusso d'aria libera a circa +/- 15° di precisione, per rimanere entro tolleranze accettabili.

Spesso, nella scelta di un nuovo parapendio, i piloti confrontano le velocità, con la conseguenza che 1 o 2 km di differenza possono far cambiare idea su

ciò che si decide di acquistare. Si deve considerare, tuttavia, che sulla carta i costruttori non dichiarano mai in quali condizioni hanno ottenuto i loro dati sulla velocità. Eppure, i risultati possono variare radicalmente a seconda del metodo usato per misurare la velocità e di ulteriori altri fattori. In primo luogo, si dovrebbe sapere con quale carico alare è stata rilevata la misurazione. Ad esempio una vela di 25 m2, con certificazione di peso tra 80 e 100 kg, può, in via teorica, avere differen-ti velocità, a seconda di quanto è caricata, tra 51 e 57 Km/h.



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Inoltre, la pressione atmosferica di un certo giorno, l'altitudine, la temperatura dell'aria, l'umidità ed il modo in cui tali fat-tori sono misurati, sono tutti parametri che influenzano la misurazione della velocità… Una vela che vola a 50 Km/h a livello del mare, vola a 55 Km/h a 2000 metri. La differenza è circa 4.5% ogni 1000 metri in atmosfera standard. Se è freddo in quota, la differenza è un po' minore (circa 1.7% di differenza ogni 10°).

IAS O TASinfine, come si ottiene il dato? Strumenti con un rotore a coppe, come lo Skywatch, fornisce la velocità reale, la True Air Speed o TAS. A 2000 metri di altitudine, mostra-no 55km/h invece di 50 Km/h e la lettura corrisponde più a meno a quella del nostro GPS se il vento fosse zero.

The actual speed depends on the density of the air, and so it also depends on the altitude, the air pressure on the day and the tem-perature. The higher we are, the faster we fly. Equally we fly faster if it is hot or if the pressure drops.



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1. Anche Flymaster ha recentemente introdotto una sonda per misurare la velocità con un tubo pitot. Quando è orientato verso il vento relativo , Flaymaster dichiara una tolleranza di +/- 20°; entro questo limite, dichiara che l'errore è irrilevante. Abbiamo visto infatti che all'interno di questo orientamento la lettura della velocità sembra molto stabile e credibile nel corso del volo, anche quando la sonda è attaccata alle bretelle. La sonda misu-ra la IAS, che dipende dall'altitudine, dalla temperatura e dalla pressione atmosferica, ma lo strumento calcola la TAS. Vedere la IAS è una opzione che sarà visibile più avanti.

2. Lo strumento è consegnato in una piccola scatola. Il tubo di pitot è protetto da una cover che dice “remove before flight”; è come quelle di un grande aeroplano.

3. La sonda è alimentata da una batteria di 1.5 v. Comunica wireless con tutti gli strumenti Flymaster di recente produzione, trasmettendo la velocità ed una temperatura molto precisa. Quest'ultima potrà essere utilizzata anche su un “thermal snif-fer”, un algoritmo che verrà introdotto in futuro attraverso un update del variometro. Come sempre, il piota sarà in grado di scaricare l'aggiornamento da internet non appena uscirà. .

4. L'apertura principale del tubo pitot.5. Il piccolo foro in fianco misura la pressione statica.

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La sonda senza filo costa € 150. Per maggiori informazioni www.flymaster-avionics.com



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Il primo Skywatch di JDC; ci è stato di grande aiuto 20 anni fa! In decollo ci dava la velocità del vento e, in volo, la velocità all'aria. Come tutti gli anemometri a lama, mostra la TAS, la reale velocità all'aria. Più sei alto, più la velocità misurata aumenta. Quando misuriamo il vento in decollo ad alta quota, mostra un valore piuttosto alto. Ma non bisogna cadere nel tranello: il pilota può decollare con vento più forte, perchè anch'egli vola più veloce ….

A sinistra lo Skywatch GEOS 11: uno strumento molto preciso, usato anche da scienziati e militari. A parte la velocità del vento, ha anche una bussola, la temperatura, la pressione atmosferica e l'umidità. Il prezzo, di conseguenza, è 476 euro.

Per maggiori informazioni:www.jdc.ch

D'altro canto, i tubi di pitot che mis-urano la velocità dell'aria con la pressione indotta dal flusso d'aria, se non vengono calcolati i fattori di correzione coordinati con igrometro e termometro, non misura-no la stessa velocità a seconda che si sia a livello del mare o all'altezza del Monte Bianco, e a seconda della temperatura e della pressione di un determinato giorno.

La ragione può essere spiegata in modo semplificato: la vela vola più veloce in altitudine perchè ha bisogno di un vento relativo più veloce, in quanto l'aria è meno densa. In definitiva, gli strumenti di fatto mostrano la Indicated Air Speed (IAS) e la loro misura non corrisponde alla vera velocità con la quale ci muoviamo all'aria, e dunque non la reale progressione del nostro volo di cross.



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L'ultimo prodotto di Skywatch: il Windoo è compatibile con vari modelli smatphone Apple o Android, come l'iphone5, l'iphone 4s, il Samsung Galaxy S3, S4, S4 mini eccetera. E' fatto in alluminio anodizzato, il suo rotore è in acciaio inossidabile e la protezione in fibra di carbonio. E' proposto in varie versioni: il Windoo 1 misura velocità del vento e temperatura e costa € 59, il Windoo 2, per 79 €, aggiunge l'umidità, e il Windoo 3, per 99 €, fornisce anche il valore della pressione. I dati possono essere condivisi con un “social weather network” che il produttore dovrà mettere a punto.Per maggiori informazioni: www.windoo.ch

Del resto, se usati come modo per giudi-care le condizioni aerodnamiche attorno alla vela, la “bugia” è giustificabile: la vela stalla sempre allo stesso valore indi-cato, sia al livello del mare in inverno che attorno al Monte Bianco in piena primavera

Ora, i costruttori dei tubi di pitot per il parapendio (Flytec, Flymaster) elaborano la TAS dalla IAS, ma in realtà ci mostrano quest’ultimo valore in quanto, a loro detta, nel corso di un volo normale, non di inter-esse la curva della polare della vela, ma solo conoscere la velocità con la quale volano. Per conoscere la nostra velocità di stallo, non c'è bisogno di sapere la nostra veloc-ità all'aria. Al contrario di ciò che accade con altri velivoli, il punto critico di stallo di un parapendio è sempre causato dal pilota che agisce con la trazione dei freni sino ad un determinato punto* indip-endentemente dall'altitudine.

*ovviamente se non si usano i trimm.

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Questo strumento non ha alcuna elettronica: la rotazione dell'anemometro è misurata da magneti nelle coppe, che modificano il campo magnetico attorno al telefono in modo ciclico.

Come con tutti gli strumenti a coppe, misurano la TAS, che cambia in funzione della pressione atmosferica, temperatura ed altitudine.

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o nell’X-Pyr è importantissimo avere un equipaggiamento più leggero possibile, ma si vince se si vola meglio degli altri piloti. Questa è la ragione per la quale ho scelto Compass per volare in ogni situazione: dal cross alla World Cup voglio sempre il meglio!

Aaron Durogati

C-Pilot ed Easy Pilot ti dicono e ti fanno vedere, in tempo reale, dove e a quale quota aggancerai il costone di fronte a te alla fine del traverso; se raggiungerai o meno un atterraggio; se riuscirai o meno a superare un valico od un ostacolo naturale. Il tutto senza che tu debba far nulla o navigare con waypoints. Sono completamente personalizzabili; le schermate le imposti tu, esattamente come le desideri. In ogni situazione di volo Compass si ottimizza automaticamente per darti solo ciò che ti interessa e come lo vuoi tu!

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