Embed Size (px)
Citation preview
vereniging van nederlandse verkeersvliegers november 2011
Founding father Martin Schröder
op debok Het nieuwe Martinair
Diederik Pen
ABN AMRO PILOTENDESK: GESPECIALISEERD ADVIES OP BELANGRIJKE MOMENTEN
U heeft een druk bestaan, vliegt van ‘hot naar her’ en bent veel van huis. Veel tijd voor het regelen van uw bankzaken zal er niet zijn. Gelukkig kunt u steeds meer regelen via internet of de mobiele telefoon. Maar op sommige momenten heeft u liever persoonlijk advies. Van een professional die uw financiële situatie kent en verstand heeft van de luchtvaartsector. Daarom is er speciaal voor u de ABN AMRO Pilotendesk. Omdat u van uw bank net even wat meer mag verwachten.
‘EEN MEER DAN TEVREDEN KLANT, DAAR GAAN WE VOOR’
Dat dit geen loze woorden zijn, vertelt Michel Buskermolen, preferred banker op de Pilotendesk Schiphol. “We hebben verkeersvliegers flink wat te bieden. Ons grootste pluspunt is wel dat wij de financiële situatie van verkeersvliegers door en door kennen. En daardoor altijd maatwerkadvies kunnen geven. Of het nu gaat om de financiering van hun opleiding, de meest geschikte hypotheek of een goed pensioen, wij bekijken het door hun bril. En dat kan een huizenhoog verschil betekenen. Ik geef daar graag een voorbeeld van. Onlangs kwam een verkeersvlieger van 30 jaar bij ons langs met het volgende probleem. Hij had al een huis gekocht, maar uiteindelijk kon de woning niet worden gefinancierd door de externe partij. Dit had in hoofdzaak te maken met de inhoudelijke onbekendheid van zijn arbeidscontract. Hij heeft namelijk een contract bij een buitenlandse vliegmaatschappij. Samen met onze specialisten hebben we de situatie zorgvuldig bekeken en naar een oplossing gezocht. Daarbij hebben we ook sterk rekening
gehouden met zijn huidige inkomen. Inmiddels hebben we hem een maatwerkfinanciering kunnen aanbieden. Hierdoor heeft hij zijn droomhuis toch kunnen kopen. Het mooie hiervan is, is dat de klant al een ‘nee’ van de externe partij had en met geen verwachtingen bij onze desk kwam. Dat wij dan toch de financiering hebben rond gekregen, overtrof echt zijn verwachtingen. En dat geeft ook ons een kick.”
Ook ú bent voor gespecialiseerd advies van harte welkom bij onze Pilotendesk. Onze preferred bankers nemen graag alle tijd voor u. Kijk voor meer informatie op abnamro.nl/piloten
210009938 1412 Advertorial luchtvaart.indd 1 25-10-11 10:41
1
van het bestuur p.23
van de ledenraad p.30
november 2011
evident p. 2
voorwoord p. 3
woord en wederwoord p. 4
portret p. 5
martin schröder, founding father p. 6
het nieuwe martinair p. 12
vnv-feest 2012 p. 15
uit de post geplukt p. 16
charterpionier p. 18
3
evident Evert van Zwol, president
Vertrouwen
In de Griekse en Italiaanse parlementen vliegen de vertrouwensstemmingen je om de oren. Het lijkt daar bijna een dagelijkse bezigheid om bevestigd te krijgen dat een
meerderheid nog achter het beleid van de leiders staat. Gelukkig doen we dat binnen de VNV niet zo, het zou denk ik ten koste gaan van de effectiviteit van onze club en daar schieten we niks mee op.
Aan de andere kant is het natuurlijk wel belangrijk dat je altijd kunt rekenen op de steun van de achterban en de mensen waar je mee samenwerkt. De laatste tijd krijgen we best veel reacties van leden met blij-ken van waardering of juist kritiek over de bereikte resultaten of onze opstelling op bepaalde gebieden. Toch kun je je afvragen of dat genoeg is om te bepalen wat er echt leeft onder de leden. De opkomst tijdens de ledenraden laat soms wat te wensen over als er relatief weinig op de agenda staat. De Algemene Vergaderingen zijn traditioneel bijeenkomsten waar een aantal bestuurders en commissieleden van de VNV na een kwar-tiertje vergaderen klaar mee zijn. Groepen leden met een afwijkend standpunt van dat van het bestuur over bepaalde onderwerpen kiezen voor de weg van het beïnvloeden van de publieke en politieke opinie in plaats van de discussie binnen de VNV te voeren. Ook binnen de VNV wordt naar mijn smaak soms te veel geredeneerd vanuit het deelbelang van de eigen achterban en verliezen we soms het gemeenschappelijk belang iets te veel uit het oog.
Ondanks dat ik denk dat veel leden de resulta-ten van de VNV een goed rapportcijfer geven, maak ik me zorgen over een aantal van deze ontwikkelingen. We zullen er voor moeten waken om niet meegevoerd te worden in de maatschappelijke tendens dat het eigenbelang te veel gaat prevaleren boven het groepsbe-lang. Ik vertrouw erop dat de VNV deze uitda-ging aan kan gaan en tot een goede oplossing kan brengen.
2
Rood
Francis van Haaff, hoofdredacteurvoorwoord
Dit nummer moest de redactie aangrijpen om het moment te verslaan waarop een hoofdstuk in de Nederlandse luchtvaart-geschiedenis eindigt. We moch-ten aanwezig zijn op de bijzon-dere afscheidsreceptie van de Martinair B767 en passage in hangaar 32. Daar was het vooral te doen om te proeven hoe dit door de Martinair-vliegers beleefd werd. En tussen de nodige ceremonie door, kon ik inderdaad tranen zien, mensen hielden elkaar vast, knepen elkaar in de arm.
Teelko de Haan, van wie we in dit nummer een portret moch-ten schieten, was er natuur-lijk ook. Hij werd emotioneel omhelsd door welhaast alle gerenommeerde stewardessen die Tineke Schröder ooit aan-nam. Teelko is een operationele patriarch van de Boeing 767.In dit verslag van een afgesloten luchtvaarthoofdstuk is het Wou-ter Brandt gelukt Martinair in een klein historisch perspectief te beschouwen. Ten opzichte van de hele bestaansperiode van de VNV bestrijkt het passa-giersvervoer van Martinair een flink deel. Dat dat ophoudt is wrang. Buitengewoon jammer. Het neemt echter geen keer. Het best is het om nu vooruit te kijken en mee te denken hoe Martinair relatief in de Air France-KLM-groep kan excel-leren. De nieuwe Martinair-bestuursafdeling denkt er in ieder geval zo over, bevestigden zij toen ik daar naar vroeg.
Wie kan men beter vragen naar een vooruitblik dan de huidige algemeen directeur van Martinair, Diederik Pen? Niemand natuurlijk, behalve misschien Martin Schröder zelf die immers het best weet hoe
Martinair is, wat het kon en waar het toe in staat zou kun-nen zijn.Bijzonder gastvrij maakte hij thuis een uur vrij voor een zeer vriendelijk gesprek waarin een terugblik en een vooruitblik aan bod mochten komen. Een weid-se blik kan bij Martin Schröder niet ontkend worden. Hij wordt over een tijdje astronaut.Door Pen en Schröder naast elkaar te zetten ontstaat een tweeluik. Nieuw en oud. Nu en toen. De combinatie is bijzon-der, door het generatieverschil, door het verschil in ambitie en engagement. Pen zit vol in de strijd. Schröder beschouwt meer statig maar betrokken. Beiden hebben een rood hart.
Foto: Paul Stam
Woord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woor-den en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is be-roep mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).
PensioenleeftijdDrie LH-piloten hebben voor het Europees Hof hun gelijk gekregen om verder te vliegen na 60 jaar! De uitspraak is gebaseerd op leeftijdsdis-criminatie. In verschillende artikelen wordt het besluit ook verschillend geïnterpreteerd.Op de website Europa-nu.nl wordt onze president geciteerd met de volgende woorden:In de Nederlandse cao geldt voor piloten een leeftijdsgrens van 56 jaar, aldus Evert van Zwol, voorzitter van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers. Van Zwol verwacht niet dat de uitspraak veel effect zal hebben op de Nederlandse situatie. “Wij hebben nooit de koppeling gemaakt tussen iemands leeftijd en veiligheid.”De leeftijdsgrens van 56 jaar in Nederland heeft te maken met doorstromen. “Op een gegeven moment is het tijd om het stokje door te geven aan de jon-geren.”Het is opvallend dat de president de leeftijdsdis-criminatie niet aanhaalt. Ik verwacht dan ook dat de ledenraad dit punt aangrijpt om nu eindelijk eens de discussie niet meer uit de weg te gaan, op grond van ‘broodroof’.Airbus verwacht in de komende twintig jaar een uitbreiding van het aantal toestellen met 15.000 stuks. Boeing verwacht een nog grotere groei.
Daarnaast melden vakbladen als Civil Avia-tion Training een tekort de komende jaren van 20.000+ vliegers.Dit betekent dat er, zelfs met de crisis, een grote behoefte is aan vliegers.Laten we elkaar eens diep in de ogen kijken. Velen, niet iedereen, die of functie 3000 of equi-valent hebben of ouder zijn dan 40 jaar willen graag doorvliegen, wat nu niet kan. Bovendien zien de Nederlandse maatschappijen hun meest ervaren krachten weggaan en, juist, bij de directe concurrenten vliegen, sommige zelfs met hoge nevenfuncties.Laten we de discussie opstarten om in eerste instantie te kijken naar een situatie waarbij menvrijwillig mag doorvliegen tot 60 jaar en vooral de mogelijkheid behouden dat men met een goed pensioen kan stoppen op 56 jaar.Al was het maar om te voorkomen dat nu ook Nederlandse vliegers naar het Europees Hof gaan.Als laatste wil ik nog melden dat een deel van de vliegers, dus geen RLS/KLS of NLS, niet vanaf jonge leeftijd is gaan vliegen.Deze groep vliegers wordt nu niet in de discussie meegenomen.Fons Claerbout
VAKANTIE IN ZUID FRANKRIJK ROMANTISCHE BOERENHOEVE MET PRIVÉ ZWEMBAD 14p, GITE 6p, TORENHUISJE 4p. MET GEZAMENLIJK ZWEMBAD. PRIVÉVALLEI OMRINGD DOOR EIKENBOSSEN EN AKKERTJES, EIGEN ERF 20 HA. ALLE MOGELIJKE COMFORT. SAT. TV, WIFI, GOLF OP EIGEN TERREIN! IN DE OMGEVING ZWEEFVLIEGEN, KANOËN, PARACHUTESPRINGEN, WANDELEN, ETC.
www.bouteille.nl 0725 894555
4
Teelko vliegt sinds 1987 bij Martinair. Hij is opgeleid
aan de NLS en vloog eerst twee jaar bij Philips op de
Beech King Air. Een passageman in hart en nieren,
die twee jaar op de MD-82 vloog en toen overstapte
naar de B767, waarop hij de langstzittende vlieger
was. Hij is als gezagvoerder bij iedereen van
Martinair een zeer bekende verschijning.
“Ik noem Martinair altijd mijn
tweede familie. Veel
mensen van buiten
begrijpen niet goed
waar dat hechte
gevoel vandaan komt.
Ik denk omdat we
vroeger met de hele ope-
ratie in één gebouw zaten.
portret
Teelko de Haan (1959) (Foto: Maarten van Haaff)
Iedereen kende iedereen, en binnen de divisies zelf
was dat gevoel nog sterker. Helaas is dat minder na
de verhuizing naar het nieuwe gebouw.
Mijn leukste jaren waren die op zowel de B767 als
de B757. Ik genoot enorm van het IT vliegen en de
afwisseling tussen een verre bestemming en een
Europa-vlucht was echt geweldig. De ad hoc’s waren
een regelrecht avontuur.
Ik heb onlangs de laatste passagevlucht gedaan en
het afscheid doet me pijn. Een mooie opsteker was
dat ik na die vlucht van Martin Schröder de naar
hemzelf vernoemde Gold Wing kreeg. Dat deed me
veel. Nu begint een nieuwe fase op de vracht.
De kaasschaaf is er behoorlijk overheen gegaan
bij ons en ik verwacht dat eigenlijk ook voor de
luchtvaart in het algemeen.”
Tekst en foto’s: Francis en Maarten van Haaff
Martin Schröder founding father
8 9
“Zoveel mee mogen maken in zoveel jaren Mar-tinair en alle zaken die daarbij kwamen, maken me zeer bevoorrecht. In mei werd ik tachtig. Ondertussen ben ik nog commissaris, zit nog in raden van toezicht, raden van advies. Ik geef nog lezingen op universiteiten en hogescholen. Stilzitten is niks voor mij.Ik ben geen moeilijk mens. Sommige mensen zeggen het, maar ik ben het niet.”“Als je je hersenen blijft prikkelen, als je geïnte-resseerd blijft in diverse onderwerpen, tech-nisch, bestuurlijk, financieel of politiek, dan kun je prettig oud worden. Nee, niet alleen maar golf of jagen. Zolang je geen rotziekte krijgt blijf je op die manier lang goed, daar ben ik van overtuigd.”
Tijden veranderen aldoor“Over Martinair, Diederik Pen krijgt altijd daar waar mogelijk mijn steun. Martinair is natuur-lijk mijn geesteskind. Ik heb heus de wens dat Martinair voor lange tijd, het liefst ‘forever’, blijft bestaan. Dat is op dit moment een hele toer, maar dat is het altijd al geweest.” “Passage heeft een soort levenscyclus gekend. Op de top waren er meer dan 4.000 mensen in dienst, met de dochtermaatschappijen erbij gerekend. Zijn de tijden veranderd? Ja, dat zijn ze, maar de tijden veranderen aldoor. Dat was in de jaren zestig zo, en de jaren zeventig. Een serieuze crisis in de jaren tachtig. Het gaat erom hoe je daar op inspeelt.Toch, als gepensioneerd directeur, als je een stap terug hebt gedaan, moet je de mensen die het nu doen niet meer voor de voeten lopen.”
Visie ontwikkelen“Dit zeg ik tegen iedereen die in het vak zit, dus ook tegen de vakbond. We moeten er met z’n allen voor zorgen dat we hier in Nederland een gezamenlijke visie ontwikkelen. Hoe kunnen
wij, de Nederlandse – zeg PH-geregistreerde – ondernemingen, ons weren. We praten (arbitrair) over de komende tien jaar. We moeten ons sterk maken tegen de mondiale concurrentie. Met name die in het Verre Oosten en het Midden-Oosten. We moeten ons realiseren dat er andere tijden zullen aanbreken als we niet adequaat reageren op de bedreigingen uit die landen. Tus-sen nu en tien jaar. Be prepared!”
“In Qatar staan gewoon honderd nieuwe vlieg-tuigen, waaronder drie B777 freighters, op de flightline. Qatar Airways gaat langzaam, stukje voor stukje, de internationale markt op. Wat moeten we doen om op een faire wijze die con-currentie straks aan te kunnen. Dat klinkt wat hard, maar ik maak me daar wel zorgen om. We moeten ook samen met de Luchthaven Schiphol kijken hoe we elkaar in leven kunnen houden. Is dat een utopie? Dat lijkt mij niet. Ik ben van mening dat we minder naar binnen moeten kijken, ook de VNV. We moeten met z’n allen ver vooruit kijken. Dat er straks allemaal grote buitenlandse bedrijven het werk overnemen op Schiphol, mag niet gebeuren.”
Vrachtfilosofie“Waarom is Martinair zo goed? Dat zal ik je vertellen. In de krant stond onlangs nog dat Air France-KLM de vrachtfilosofie van Martinair over wil nemen. Ons concept is deze: je moet daar zijn met je vliegtuig waar de handel is. We zijn een ‘wilde vaart’-operator. We moeten nooit de illusie hebben dat we een lijndienstmaatschap-
pij zijn. Dat we voldoende aanbod hebben om de gewone goederenstromen te vervoeren. We vliegen geregelde vluchten naar Hong Kong (een sleutelstation voor vracht, red.) via willekeu-rige landen waar vrachtaanbod voor is. Als er handel is vliegen we gerust naar India, desnoods vliegen we door naar Australië. Uiteindelijk komt die kist wel weer in Hong Kong. De klus van de vracht naar Hong Kong doen we, maar de kansen tussendoor elders zijn ook gepakt. Met een te beperkte vloot lukt dat overigens niet.”
“We moeten niet de grote maatschappijen willen beconcurreren. De belly-vracht wordt gedaan door de grote jongens maar de echte freighters kunnen op de wilde vaart het best van links naar rechts gaan. Daar waar handel is, oppikken en wegwezen.Martinair wordt een designated Cargo Afdeling en daarbij moet wel gezegd worden dat we ook met een filosofie komen, die filosofie van de wilde vaart, want we zijn er ook goed in. De jongens van KLM die bij ons vlogen vonden het vrachtvliegen om die reden hartstikke mooi. Wij zijn gespeciali-seerd in dat werk.”“We verdienen het ook om dat te ontwikkelen, om de ruimte te krijgen echt die ‘designated’ vracht-club te worden van de AF-KLM-groep. En eigen-lijk is het ook een kwestie van kiezen: of wij doen het, of Air France-KLM. Want anders kunnen we er wel mee ophouden. Maar dat ammenooitniet, dat begrijp je natuurlijk wel.”
Te laat“Ik was hartstikke trots op onze medewerkers van passage, op de grond en in de lucht. Ik kan wel zeggen, de mensen in de cabine waren echt de beste in de wereld, echt waar. De attitude van deze mensen was ongelooflijk, hun bereidwil-ligheid formidabel, serviceverlening prima. Een werkelijk grote motivatie.Ik heb er begrip voor wat er allemaal gebeurd is. Paul Gregorowitsch heeft het heus goed aange-pakt, maar het was te laat.Maar dan kom je op het chapiter Brussel. De Europese Commissie heeft verkeerd gerede-neerd. Onze grote machines vlogen slechts een paar korte leisure-vluchten, zoals Heraklion en dergelijke. Ze waren geen aanvulling op het machtig worden van de KLM-groep op de Neder-landse markt. Het was heel iets anders, een andere markt. Het was echt onjuist zoals Brussel dit interpreteerde.
Om 24 uur per 24 uur productie te maken, moet je dat soort vluchten doen, anders blijf je niet rendabel genoeg. De KLM heeft in de lobby gedaan wat ze kon, dat wil ik met nadruk zeggen, maar het werd niet begrepen.Daardoor moesten we ons tevreden stellen met slechts de longhaul leisure naar Miami, en konden we niet nog ervoor of erna iets zinnigs vliegen.”
Met geen pen te beschrijven“Ik was als jongetje natuurlijk gegrepen door vliegtuigen in de luchtgevechten boven mijn hoofd in de oorlog. Ik moest en zou vlieger worden. Dat kon ik gelukkig ook worden, in de luchtmacht. Toch had ik altijd het gevoel dat ik er iets bij wilde doen. Toen ik de luchtmacht uit-kwam ben ik eerst de luchtreclame gaan doen. In een Auster, met grote batterijen achter de stoel: nachtreclame, neonletters in de lucht. Tot ik eens tussen Eindhoven en Roermond ijs in de carbu-rateur kreeg, hoogte verloor – in het donker, ik dacht echt: nu gaat Martin naar de bliksem – ik kon niks zien, en net op tijd kreeg ik de boel gelukkig weer aan de praat.Dat harde werken voor een eigen bedrijf gaf me-teen al voldoening, dat zag ik meteen al.Vliegen is prachtig, maar ik was blij dat ik er nog was. De zaken gaven ook voldoening. Als je voor de eerste keer in de hangaar voor een B747 in jouw kleuren staat, maakt dat diepe indruk. Dat is een kick die met geen pen te beschrijven is. Daar kan alleen het vliegen niet tegenop.”
Openheid van zaken“Mijn band met het personeel was wel een hechte en een eerlijke. Zij moeten hard voor me werken, maar ik geef volledige openheid van zaken. De ondernemingsraad gaf ik ook volledige openheid. Ik gaf ze een deal, óf boekhoudkundige cijfers op papier, óf volledige openheid geprojec-teerd op de muur zodat de cijfers niet naar buiten konden. Ze kozen de echte cijfers. Die koude ruimtes toen hielpen wel dat die sessies niet te
Ik ben geen moeilijk mens. Sommige mensen zeggen het, maar ik ben het niet.
Bij het indrukwekkende, emotionele afscheid in hangaar 32 van de passageafdeling van Martinair was de aandacht vooral gevestigd op Martin Schröder en zijn vrouw. Alsof het geheel vanzelfsprekend is, kon er een afspraak gemaakt worden om een paar dagen later bij hem thuis, met Schröder te spreken over zijn gevoel bij deze tijd. Uitzonderlijk gastvrij werd ik te woord gestaan, om uit eerste hand op te mogen tekenen hoe het afscheid gezien moet worden met een oog naar hoe het was, en hoe het nieuwe Martinair wellicht moet worden.
We verdienen het om de ruimte te krijgen echt die designated vrachtclub te worden van de AF-KLM-groep.
10
lang duurden, ook niet met de raad van commis-sarissen. Ze bleven niet te lang, ze gingen gauw akkoord.”“De lessen over mijn manier van ondernemen die ik bij lezingen doorgeef, draag ik als een manifest in mijn binnenzak. Ik geloof heilig in die manier van aanpak, waarin eerlijkheid, doen wat je beloofd hebt, en staan voor je woord de belangrijkste elementen zijn.”
Luchtbrug“Een voorbeeld van eerlijkheid was mijn gesprek met een Amerikaanse legergeneraal die geïnte-resseerd was in Martinair als mogelijk vervoer voor bevoorrading. Ze hadden ons oké bevonden en wij hadden een offerte gedaan. Omdat de eerste Golfoorlog uitbrak had ik al gevraagd de stoelen uit de DC-10 te laten halen. De pas-sagiers bleven weg. Ze vroegen op kantoor of ik niet helemaal lekker was. Maar even later belde die Amerikaanse generaal. Of ik nog geïnteres-seerd was in het vervoer van goederen voor het Amerikaanse leger. Geen wapens, hoor. Dat heb ik altijd verdomd. Kijk, je moet af en toe een beetje de wind in de zeilen hebben en een beetje mazzel hebben. Het werd een luchtbrug van Oklahoma naar Saoedi Arabië in februari 1991. Het mooie was dat de generaal drie keer zoveel bood als ik had gevraagd, en ik vertelde hem dat ook. Ik was eerlijk, dat is mijn motto. De deal ging gelukkig toch door. Het was ‘take it, or leave it’, zei de generaal. Nou, take it, dus!Dat is de wilde vaart. Dat is de flexibiliteit die bij ons hoog aangeschreven staat.”
Peanuts“De eerste dagen zijn nu mooie anekdotes. Na de eerste De Havilland Dove, kwam de Dakota. De eerste DC-3 Dakota heb ik opgehaald uit Venetië. Die kocht ik voor $200.000 van Alitalia. Tineke werd door mijn partner John Block aangenomen in ons bedrijf. Ze was goed in de onderhandeling over haar salaris, herinner ik me. Ik had bij haar
slappe knieën. Toen ik met haar trouwde heb ik haar nooit meer salaris betaald, dat scheelde. Maar ze heeft langer gewerkt bij Martinair dan ik.Ze heeft met mij ook om zes uur broodjes gesmeerd op Schiphol als er een vlucht vertrok naar Palma de Mallorca. We hielpen ook koffie zetten en afwassen.”“Maar ik wilde toen het jet-tijdperk in, met de DC-8. De bank Mees zei dat ze dat toch echt te duur vonden. Een tweedehands DC-8 van KLM kwam te koop voor 13 miljoen dollar. Dat waren inderdaad ook andere bedragen dan die van de Dakota’s. Toen heb ik voor peanuts, onder de honderdduizend gulden, mijn aandelen ver-kocht aan Nedlloyd en KLM, beide 50%. Daar ben ik niet rijk van geworden, maar het was een doelbewuste stap in de toekomst van Martinair. Ik geloofde volledig in de mogelijkheden van het bedrijf. Vandaag zou ik het precies zo doen.”
Het rode hart“De kleur rood voor mij is vanzelfsprekend geworden. We zijn begonnen met rood en blauw. Mijn vrouw Tineke heeft later bedacht dat we meer moesten opvallen. Met die kleur en cor-rect gekleed, dan val je op. Felle kleuren rood, neigend naar oranje.”“Wat het rode hart is dat mensen bij Martinair zo bindt? Mensen wisten wat ze aan elkaar had-den. Iedereen liep in dezelfde richting. In ’87 was er ook zo’n crisis. Alle bedrijven spraken over personeelsreducties. Ik ben naar de hangaar gegaan, heb op een kistje gestaan. Ik heb gezegd dat niemand ontslagen zou worden, maar er moest bij iedereen wel een schepje bovenop. Toen hebben vliegers ook op het platform gewerkt.Een afspraak is een afspraak. Een man een man, een woord een woord. Zo ben ik ook. Ieder-een moet zich er dan aan houden. Ook als de omstandigheden veranderen.”“De verhoudingen met de vakbond waren goed. Wel vond ik dat er wel eens te weinig vooruit werd gedacht. Je moet niet alleen eisen stellen. Je moet elkaar op de hoogte stellen van elkaars problemen. Naar elkaar luisteren. Het was geen haat-liefde verhouding met de vakbond maar we hebben wel eens tegenover elkaar gestaan.”
“Voor de toekomst van Martinair hoop ik dat er bewegingsruimte komt. Ik kan niet genoeg bena-drukken: als een raad van commissarissen een bedrijf en de directie vertrouwt, geef de directie dan ook ruimte om te manoeuvreren.In mijn bedrijven, ook bij mijn dochteronderne-mingen, vroeg ik van de winst 40% pay-out, maar 60% mochten ze zelf gebruiken om binnen het bedrijfskader te investeren. Dat geeft duidelijk-heid en vertrouwen.
Het vliegtuig van de toekomst is, denk ik – mijn persoonlijke mening, mijn wens – de Boeing 777 Freighter. Niet de B747-800, hoewel die heel mooi is hoor, maar veel te duur. De B777 Freigh-ter kan bijna 100 ton vervoeren, dat is prachtig.”
Dankjewel zeggen“Dag in dag uit heb ik bewust beleefd bij Martin-air. Het is de constante voldoening waar ik van heb genoten. Het sluiten van een deal, het bevre-digend afronden van een vergadering. Wanneer iets lukt. Het dieptepunt was het ongeluk in Faro.
Eens in de 15 maanden vloog ik langs mijn belangrijkste klanten. Bijvoorbeeld Finnair. Met een Cessna Citation vlogen we door heel Europa, 35 bezoeken in een week. In een korte tijd kon ik de mensen gewoon dankjewel zeggen. Dat werd op prijs gesteld. Ze zagen het smoel van de man die de zaken deed. Dat doet niet alleen de rela-ties, maar uiteindelijk ook de zaken goed. Recent heb ik ook persoonlijke brieven geschre-ven om mensen te danken voor de manier waar-op Martinair in het laatste jaar werd opgevangen. En dat meen ik.Tegen alle mensen die zoveel hebben gegeven voor Martinair is dat ook wat ik echt meen. Bedankt!”
“Ik denk echt dat bij velen het rode hart blijft kloppen, ook in een blauw uniform.”
De lessen over mijn manier van ondernemen die ik bij lezingen doorgeef draag ik als een manifest in mijn binnenzak.
Ze zagen het smoel van de man die de zaken deed. Dat doet niet alleen de relaties maar uiteindelijk ook de zaken goed.
11
Het thema van de afscheidsceremonie was de kleur van Martinair: ons Rood is mooi, is klein, het is een beetje stout. Het is de kleur van onze familie. En het was die dag de kleur van ons hart-zeer.Maar de familie is gelukkig bij elkaar gebleven. Iedereen heeft nog een baan. Voor sommigen is onderaan een nieuwe carrière beginnen wel wat bitter, dat wel.”
“Als centrum van de aandacht, beiden als patroon van Martinair, stonden meneer en mevrouw Schröder daar maandag 31 oktober: zij voelden zichtbaar die pijn. Een deel van hun levenswerk verdwijnt; dat deed duidelijk wat met Martin en Tineke Schröder, het deed ook iets met mij.”
Schaalgrootte“Misschien had het anders kunnen lopen, maar dan had het tien jaar geleden al anders moeten lopen.De landing heeft lang geduurd: 23 september 2010 was er de aankondiging. 31 oktober 2011 was het pas zover. Mensen hebben mogelijk gedacht: misschien loopt het zo’n vaart niet, het is nog niet zo ver. Maar dat gebeurde niet. Het omvormen van Martinair tot dedicated full freighter operator is waar we het laatste jaar naartoe hebben gewerkt.”“Het veranderingsproces loopt al langere tijd. Ik was in 2007 net zes maanden in dienst en toen stopten we met het Europese passagiersvervoer. Daarna misten we eigenlijk al schaalgrootte. Passageafhandeling in de vertrekhal en bijvoor-beeld de catering werden daarmee duurder. We hebben daar in 2009 ook afscheid van genomen. De focus kwam toen op de longhaul leisure-vluchten, waar we volledig in geloofden. Dat we daar nu ook afscheid van hebben genomen doet extra pijn.”
Ambitieus“Wij willen nu echt verder! Met het Ringvaart Protocol is er niet alleen duidelijkheid voor de piloten, maar ook voor de vloot. Dit is de vloot waar we het mee gaan doen, met de vier ERF-toestellen die van KLM blijven.Er is een duidelijke ondersteuning van Air France-KLM. Nu zoeken we naar een vorm
waarin we de vracht kunnen opbouwen en er sterk in kunnen blijven.Dat zit in verschillende aspecten: huisvesting bijvoorbeeld. Wij hebben de wens dat we dit moderne TransPort-gebouw gezamenlijk kun-nen gebruiken om met KLM Cargo naast en met elkaar te kunnen werken. Dit hypermoderne gebouw leent zich daar voor, niet alleen door de moderne milieutechnische opzet, maar ook door de informatietechnologie die hier aangelegd is.”“Air France-KLM wil een organisatie inrichten waarin de full freighter een positie heeft. In het managementteam van KLM Cargo komt een bestuurlijke positie Vice President Full Freigh-ter die aan Camiel Eurlings en Florence Parly (EVP Air France Cargo) rapporteert. AF/KLM is ambitieus, ze wil deze markt goed onder de knie hebben. Daar hoort ICT-ondersteuning bij, overlegtafels, en tegelijkertijd vrijheid om kansen te pakken, ad hoc-vluchten te pakken – ook voor Air France.Martinair is daarin continu scherp. De slag-kracht van Martinair zit in de verkoop (straks in samenwerking met de sales van Air France-KLM, Mattijs ten Brink (SVP Sales and Distribution, AF/KLM Cargo)), in de ondersteuning van de syste-men en netwerken, in onze ad hoc-desks, in de inzet van de vliegers, loadmaster en beladers.”
Ondernemen en managen“Martinair moet straks alles beheersen: de Beaujolais-vluchten, Formule 1-vluchten, paardenvervoer, perishables als snijbloemen, groenten en fruit, etc.Het is én ondernemen, én managen. De markt zoeken, ‘de boer op gaan’ is het ondernemen. Daarna volgt het managen om dat op de vlotst, goedkoopst mogelijke wijze te doen.”“Er liggen OR-adviesaanvragen, zowel bij Mar-tinair als bij KLM, waarbij dit idee wordt vorm-gegeven en uitgewerkt. Daar moet een positief advies op komen. Daarna positioneren Camiel Eurlings, Florence Parly en ik dát beleid geza-menlijk in het hele AF/KL/MP Cargo-bedrijf. Ons doel is dit in kwartaal een van 2012 te doen. En dan moeten we er samen vol onze schouders onder zetten.”
Eerst ‘ja’“De kracht van Martinair zijn de mensen, de werknemers. Bij het afscheid maandag 31 okto-ber in de hangaar zag je die mensen bij elkaar. Ze staan voor ‘ik wil, ik kan’. Een Martinair-collega zegt eerst ‘ja’. Dan denkt deze goed of alles klopt en is uitgewerkt, maar de wil is altijd positief. Ja – ik grijp die kans, ja – ik zal dat doen,
“53 jaar historie van Martinair is voor de passagetak een
cyclus gebleken van een klein begin, groei, volwassenheid en helaas, blijkt nu, afbouw.
13
Het nieuwe Martinair Diederik Pen algemeen directeur
Tekst en foto Francis van Haaff
Ons Rood is mooi, is klein, het is een beetje stout.
14
ja – ik ben op tijd. Dat blijft bestaan. Een voorbeeld van de Martinair-operatie? We hebben 22 jaar passagiersvluchten uitgevoerd op Cancún. Ik vroeg de station manager: waarom ben je nou trots op Martinair? Hij zei: Cancún is drie keer bijna weggevaagd geweest door een orkaan. Elke keer na het passeren van de orkaan was het Martinair die weer het eerst kwam landen.”
Tot het uiterste“Afgelopen september ontvingen wij als Mar-tinair Cargo – binnen een jaar! – onze Cargo 2000 certificering. Wij zullen ons nog meer dan anders inzetten voor de vrachtcredo’s ‘Delivered as promised’ en ‘Flown as booked’. Ook als het sneeuwt of er ergens een aswolk hangt. Het vereist vakmanschap om olympische paarden of de Formule 1-wagens van Ecclestone te mogen vervoeren.”“De concurrentie is moordend. Vrachtvervoer-ders krijgen hier van de Nederlandse overheid ook nog vrijheidsrechten terwijl wij die niet elders krijgen. We zullen tot het uiterste moeten gaan. Commercieel moeten we goed zijn naar de klant en operationeel moeten we het waar-maken. Air France-KLM heeft een groot netwerk
met een groot verkoopapparaat. Martinair kan daar nu aan toevoegen het snelle inspringen op kansen.
Elke stretch optimaliseren we. We vliegen bij-voorbeeld AMS-DOH, DOH-SHJ, SHJ-HKG, HKG-BKK, BKK-SHJ, SHJ-AMS. De heenstretches, maar ook elke retourstretch, wordt geoptimali-seerd. Soms vervoeren we een grote motor. Hoe lastig ook, deze kan er toch op een tussenstation uit moeten om andere spullen er bij te stoppen. Ook dat is onze kracht.”
“De KLM-vliegers die tijdelijk bij ons vracht vlogen hadden het naar hun zin. Verschillende hadden wel willen blijven. Ik ben er daarom van overtuigd dat onze passagevliegers die nu alleen nog vracht gaan vliegen het ook goed naar hun zin krijgen.”
2 juni 2012 VNV-feestTaets Art Gallery Zaandam
Elke keer na het passeren van de orkaan was het Martinair die weer het eerst kwam landen.
Foto: Maarten van Haaff
16
uit de post geplukt
Omgekeerde wereldEen opmerkelijke situatie deed zich voor bij een arbeidscon-flict tussen de directie van de Australische luchtvaart-maatschappij Qantas en haar personeel.Niet het personeel gaf aan in staking te gaan, maar de bedrijfsdirectie maakte eind oktober bekend alle operaties wereldwijd stil te leggen totdat er een akkoord met de bonden zou zijn over salaris en arbeids-voorwaarden. Piloten, cabine-personeel en technici hoefden niet op het werk te verschijnen en zouden niet betaald krijgen. Na weken waarin Qantas de vliegschema’s keer op keer moest wijzigen als gevolg van stakingsacties van personeel zag het bedrijf geen andere mogelijkheid, volgens topman Joyce Alan. Meer dan 600 vluchten werden geannuleerd waarvan tienduizenden pas-sagiers de dupe werden. Een kostenpost van naar schatting 15 miljoen euro per dag. Het personeel verzet zich tegen de maatregelen die het bedrijf neemt om de stijgende kosten tegen te gaan en is vooral bang dat hun banen naar het buitenland zullen verdwijnen.
De Australische regering scha-kelde onmiddellijk een com-missie voor arbeidsconflicten in om een einde te maken aan de impasse bij de luchtvaartmaat-schappij. Nadat in een speciale zitting van de commissie Fair Work Australia de directie, de regering en vakbonden waren gehoord, bepaalde zij de volgende dag al dat Qantas de vluchtuitvoering moest hervat-ten. Tegelijkertijd werd het de vakbonden verboden om de komende tijd actie te voeren. Bron: The Guardian
Weer A380 in nood En of de interne strijd bij Qan-tas niet genoeg is, kwam nog geen week erna het nieuws dat voor de tweede maal een A380 van de maatschappij een nood-landing heeft moeten maken door problemen met een van de motoren. Het vliegtuig was met 258 pas-sagiers op weg naar Londen, maar is uitgeweken naar Dubai omdat er een probleem was met het oliepeil en een van de vier motoren in de lucht moest worden uitgeschakeld. Vorig jaar hield Qantas, nadat een motor tijdens een vlucht explo-deerde, alle A380’s tijdelijk aan
de grond tot het motorprobleem was opgelost.Bron: de Telegraaf
Aan de kant gezetEnkele maanden na zijn her-benoeming voor een nieuwe termijn van vier jaar treedt topman Pierre-Henri Gourgeon van Air France-KLM af als hoogste baas. Investeerders en beleggers zouden de Fransman verant-woordelijk houden voor de tegenvallende resultaten van Air France-KLM. Opmerkelijk is dat voormalig topman Jean-Cyril Spinetta, die samen met Leo van Wijk Air France-KLM heeft neergezet, tot 2013 weer de touwtjes in handen neemt bij Air France-KLM. Van Wijk is aangesteld als plaatsvervan-gende topman bij de luchtvaart-groep. Alexandre de Juniac is door de raad van bestuur voor-gedragen als nieuwe topman bij Air France. Hij zal maatregelen nemen om de prestaties van de Franse divisie van Air France-KLM te verbeteren.Het doel van de benoemingen is volgens de Frans-Nederlandse luchtvaartgroep om de operati-onele en financiële prestaties te verbeteren in de huidige onze-kere economische situatie. Met name Air France heeft daarbij te maken met toegenomen con-currentie van low cost carriers. Volgens luchtvaartanalisten zou deze onverwachte wissel een voorbode kunnen zijn van een ingrijpende reorganisatie van het concern.Bron: The New York Times
Transavia in de plusTransavia-directeur Bram Gräber maakte bekend dat het bedrijf dit jaar weer zwarte cijfers schrijft. 17
Gräber werd bijna een jaar geleden aangesteld als topman van de chartermaatschappij. Hij moest financieel orde op zaken stellen nadat het bedrijf na 33 jaar verlies draaide. ”We sluiten 2011 af met winst, niet veel, maar we zijn terug in de zwarte cijfers.’’ Ook organisatorisch heeft Gräber de zaken voortvarend aangepakt. Sinds zijn aantreden is het personeelsbestand met 10 procent verminderd. Ook de komende jaren moet er op jaar-basis 10 procent op kosten wor-den bespaard. Daarnaast gaat er meer worden samengewerkt met KLM. Zo gaat KLM Trans-avia-tickets naar de specifieke Transavia-bestemmingen ook aan zijn klanten in bijvoorbeeld China verkopen’, aldus Gräber. Hetzelfde geldt voor vluchten van de SkyTeam-partners Air France en Delta.Bron: luchtvaartnieuws.nl
Nieuw planning-systeem KLMKLM krijgt een nieuw geavan-ceerd planningsysteem voor typerating-mutaties, vakantie en vluchtsimulatorbezetting. Het nieuwe systeem, genaamd Quintiq, vervangt de huidige systemen, die niet meer voldoen aan de IT-normen die KLM hanteert. Er is voor Quintiq gekozen omdat het systeem in staat is cao-regelgeving en KLM-specifieke beperkingen volledig te integreren. Voor het jaarlijks plannen van ongeveer 700 typerating-mutaties, 8000 toegekende vakantieaanvragen en 11.000 simulatorslots maakt KLM gebruik van een combina-tie van verouderde systemen, spreadsheets en menselijke interventie. Door de toenemen-de complexiteit en het groei-ende aantal vliegers ontstond de behoefte aan een flexibeler en krachtiger planningapplica-tie ter vervanging van de nu nog in gebruik zijnde verouderde systemen.Bron: Quintiq
Omvallen lucht-vaartbedrijvenHet is over voor Amsterdam Airlines. Drie jaar na de start heeft het personeel te horen gekregen dat zij op straat staan. Finan-ciële problemen door het wegvallen van grote opdrach-ten en de economische crisis zouden de oorzaak zijn van de teloorgang. Maar ook zou de maatschappij niet meer kun-nen voldoen aan de vereiste veiligheidsvoorschriften en werd bijvoorbeeld het procedu-rehandboek niet bijgehouden.De IVW, die eerder al verscherpt toezicht afkondigde, heeft per direct de operationele vergun-ning van Amsterdam Airlines opgeschort. De maatschappij heeft drie maanden de tijd voor een eventuele doorstart voordat de vergunning definitief wordt ingetrokken.Sinds 2008 vloog Amsterdam Airlines met drie Airbus A320’s naar Turkije, Marokko en Israël. In opdracht van Scandi-navische landen vervoerde de maatschappij militairen naar Afghanistan.Nog geen maand eerder werd door de rechtbank in Den Bosch de Eindhovense privéjet-luchtvaartmaatschappij Solid Air failliet verklaard. Ook dit bedrijf werd hieraan vooraf-gaand onder verscherpt toezicht geplaatst, nadat overtredingen op het gebied van training en toetsing van piloten én de regis-
tratie van technische manke-menten waren geconstateerd. Korte tijd later werd de vlieg-vergunning voor drie maanden geschorst. Solid Air verzorgde ook vluchten voor de koninklijke familie. Bron: de Telegraaf, luchtvaartnieuws.nl
Nee tegen emissiehandelIn de Verenigde Staten is gestemd tegen de deelname van Amerikaanse luchtvaart-maatschappijen aan het Euro-pees emissiehandelssysteem (ETS) dat op 1 januari 2012 moet ingaan. Het besluit steunt de lucht-vaartmaatschappijen en de regering in de strijd tegen het door Europa opgelegde systeem om de uitstoot van CO2 tegen te gaan. Wettelijk is nu bepaald dat het Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen verboden is om deel te nemen aan het programma. Daarnaast worden stappen ondernomen om te voorkomen dat luchtver-voerders beboet gaan worden vanwege het nieuwe systeem.Volgens de Europese regels mag 85 procent van de uitstoot-rechten in 2012 gratis door de lidstaten worden verdeeld, daarna teruglopend naar 82 procent. Het overige deel wordt geveild, waarbij onderling kan worden onderhandeld over tekorten of overschotten aan uitstootrechten.Bron: The Miami Herald
Foto: Fraport AG
Foto: freeskyproject.com
CharterpionierTekst Wouter Brandt, foto H. Gabor
20
beboste hart van Suriname. Hierbij kwamen twee vliegers van Martinair, gezagvoerder Gerrit Jan Gouka en copiloot Hans Augustsson, om het leven. In de vroege avond van 4 december 1974 veron-gelukte een DC-8 van Martinair, die met pel-grims onderweg was van Surabaja naar Mekka, vlak voor de landing op Colombo in de bergen van Sri Lanka. 184 Indonesische pelgrims en zeven Nederlandse bemanningsleden kwamen om het leven. Onder hen gezagvoerder Hendrik Lamme en copiloot Rob Blomsma. Op 21 december 1992 verongelukte een DC-10 van Martinair tijdens de landing op Faro in Zuid-Portugal. Van de dertien bemanningsleden en 327 passagiers die aan boord waren, kwamen 56 mensen om het leven, onder wie twee beman-ningsleden.
Erkenning De organisatie van de Martinair-vliegers binnen de VNV had een trage start. Toen zij in 1966 toegang kregen tot de vakbond druppelden de leden maar mondjesmaat binnen. Dit kwam vooral omdat de Martinair-vliegers de VNV als een KLM-groep zagen. Ook speelde mee dat bij aanname werd medegedeeld dat wie lid bleek te zijn, ontslagen zou worden. Aan de hand van gezagvoerder Rob Vermeulen werden echter steeds meer vliegers lid. Voor de VNV was het van groot belang dat Martinair de VNV als overlegpartner zou erkennen. Na persoonlijke ontmoetingen tussen Ad van Ommen, toenter-tijd president van de VNV, en Martin Schröder volgden al snel gesprekken tussen delegaties
van Martinair en de VNV. Op 1 mei 1968, de Dag van de Arbeid, erkende Martinair de VNV als gesprekspartner en vond tegelijkertijd de eerste overlegvergadering plaats. De VNV-delegatie, met Rob Vermeulen in haar midden, legde een prioriteitenlijstje op tafel met onderwerpen als opleidingscontract, senioriteitslijst, secundair salaris, werk- en rusttijden, pensioenen en een cao.
Eerste cao-mantelIn het eerste jaar was er al een akkoord over de senioriteitslijst en de eenzijdige vaststel-ling van de opleidingskosten en contractduur van het opleidingscontract werden verbeterd. Weer een jaar later werd het secundaire salaris afgeschaft, waardoor de bonus voor ‘het buiten de uren vliegen’ verdween. Het aantal Martinair-leden bij de VNV steeg hierdoor naar 90% en zou hier niet meer onder komen. Verdere onderhan-delingen verliepen uiterst moeizaam, waarbij er vaak om de hete brij heen werd gedanst. Het is pas in 1975 dat een aanvullend pensioenfonds wordt opgericht. Cao-onderhandelingen volgen evenals onderhandelingen over de werk- en rusttijdenregeling. Bij Martinair is er de angst dat een cao die op de KLM-cao lijkt, de charter-maatschappijen de nek om zou draaien. 21
Met die gedachte richtte Martin Schröder op 24 mei 1958, samen met John Block, Martin’s Air Charter op. Voortgekomen uit het Nederlands Luchtreclame Bedrijf, begon het met vijf man en een gehuurde De Havilland DH 104 Dove waar-mee rondvluchten, van de KLM overgenomen, werden gedaan. ChartermarktIn de jaren vijftig groeide langzaam het besef dat een chartermaatschappij niet per se een wilde vervoerstak hoefde te zijn. De explosieve groei van het luchtvervoer legde steeds meer deelmarkten open, die niet door de lijndienst-maatschappijen bediend konden worden. Daar lag dan ook de mogelijkheid voor chartermaat-schappijen. Niet meer als directe concurrent van de veel grotere lijndienstmaatschappijen, maar als aanvulling. Vanuit dat besef werden overal in Europa charterondernemingen opgericht, vaak als dochteronderneming van de nationale maat-schappijen. Van deur tot deurHet echte charterwerk begon voor Martin’s Air Charter in 1960. Met twee aangeschafte DC-3’s werd op Palma de Mallorca gevlogen. Een vlucht die zo’n vijfeneenhalf uur duurde, waarbij de broodjes die aan boord geserveerd werden voor de vlucht door de stewardessen waren gesmeerd en belegd. Vaak kwam het voor dat een DC-3 op een tijdstip terugkwam dat er geen openbaar vervoer meer was. Dan werden medewerkers met een auto verzocht ‘s nachts naar Schiphol te komen om de passagiers naar huis te brengen. (Lucht)schepenEind 1963 drong bij KLM de gedachte door dat een chartermaatschappij een welkome aanvul-ling zou zijn op het netwerk. Dit kreeg gestalte toen KLM en Martin’s Air Charter bekend maak-ten dat ze op het gebied van vakantievervoer gingen samenwerken. Martin’s Air Charter kocht een Convair en een DC-7c van KLM. Tegelijkertijd namen Amsterdamse en Rotterdamse scheep-vaartmaatschappijen belangen in de charter-maatschappij. Een jaar later ging ook KLM met een belang van vijfentwintig procent deelnemen. Hiermee zaten voor het eerst in de geschiedenis de Nederlandse lucht- en scheepvaart aan één vergadertafel.
All over the worldIn de jaren zestig bouwde Martin’s Air Charter een veelzijdig netwerk op. Met Dakota’s werd vracht naar Zuid-Afrika en Hong Kong gevlogen. Ook werd Nepal aangedaan om in opdracht van het Rode Kruis Tibetaanse vluchtelingen naar Zwitserland te brengen. Met DC-3’s werd ‘s nachts vracht door Europa vervoerd in opdracht van KLM. Ook werd er een tijd in opdracht van Lufthansa en British Airways gevlogen. Voedsel en medicijnen werden met DC-7’s ‘s nachts naar het door burgeroorlog geteisterde Biafra (later ingelijfd door Nigeria) getransporteerd, waarbij op een tot landingstrip omgebouwde autoweg geland werd. Met de DC-8, in 1967 in de vloot opgenomen, werd een bergingsploeg met ber-gingsmateriaal naar Punta Arenas, het zuidelijk-ste puntje van Chili, gebracht om een op de rot-sen gelopen tanker te bergen. Met twee DC-9’s, in 1968 aangeschaft, werden hadji’s gevlogen van Kota Kinabalu in Noord-Borneo naar Mekka. RecordvluchtIn 1973 werd de eerste DC-10 afgeleverd aan het inmiddels van naam veranderde Martinair Hol-land. De eerste vlucht, op 1 december 1973, ging naar Indonesië als een hadji-vlucht in opdracht van Garuda. De vlucht was een idee van gezag-voerder Frans van der Vijgh, die na lang rekenen bewees dat het kon. Amsterdam-Jakarta, 12.769 kilometer in 13 uur en 45 minuten, een lange-afstandsrecord en bijna dertig jaar na de vlucht van Smirnoff en Soer, die er vier dagen, 4 uur en 35 minuten over deden in hun ‘Pelikaan’. Nog een bijzondere vlucht werd in 1977 uitgevoerd toen met een DC-10 vanuit Prestwick in Schotland, 88 koeien en vijf stieren via Noord-Amerika over de Stille Oceaan naar Nieuw-Zeeland werden gevlo-gen. Nergens van gronddiensten gebruikmakend moest de bemanning er zelf voor zorgen dat deze tot dan toe duurste en langste vlucht met levende have tot een goed einde werd gebracht.
OngevallenMet deze gevaarlijke operaties als achtergrond mag het een wonder heten dat Martinair in zijn geschiedenis maar drie vliegtuigongelukken heeft gekend. Op vrijdag 25 oktober 1968 vloog een DC-3 van KLM Aerocarto N.V., de PH-DAA, tegen de 870 meter hoge Tafelberg in het dicht
”Jullie zijn als gezagvoerder je eigen manager. Je krijgt van mij een kist mee, je
krijgt geld mee, maar het zijn jullie ideeën, die je zelf moet uitvoeren.”
Voedsel en medicijnen werden met DC-7’s ‘s nachts naar het door burgeroorlog geteisterde Biafra getransporteerd, waarbij op een tot landingstrip omgebouwde autoweg geland werd.
De vaak dwarse houding van het Martinair-bestuur bleef de gemoederen binnen de VNV bezighouden.
Inmiddels waren Martinair en Transavia geza-menlijk het gesprek met de VNV aangegaan en dit leidde op 15 februari 1980 tot ondertekening van een cao-mantel. Langdurig procesOndanks de moeizame onderhandelingen met de directie kwam er pas in 1985 een echt conflict. De Martinair-vliegers vonden het verschil tus-sen hun salariëring en die van de KLM-vliegers te groot en eisten 8% loonsverhoging. Het ging Martinair inmiddels voor de wind en er werden behoorlijke winsten gemaakt. De directie vond dit echter geen reden voor salarisverhoging. Uiteindelijk leidde dit tot een arbitragezaak waarbij gekeken moest worden in hoeverre Martinair-vliegers met hun KLM-collega’s vergeleken konden worden. Ondanks dat de VNV deze arbitragezaak verloor, werd wel gesteld dat de Martinair-directie diende op te schieten met de onderhandelingen over de cao-bijlagen. Pas in mei 1988 werd hiervoor getekend, zo’n dertig jaar na de oprichting van het bedrijf. De vaak dwarse houding van het Martinair-bestuur bleef de gemoederen binnen de VNV bezighouden. Martin Schröder’s lijfspreuk: “De tijden zijn slecht, kom op jongens, de schou-ders eronder”, resulteerde in een overschot van 10.000 uitstaande vakantiedagen eind 1997, goed voor 57 manjaar (op een bestand van 302 vliegers).
Langzaam werd duidelijk dat Martinair bestaansrecht had vanwege het vliegend perso-neel, niet vanwege de bedrijfsvoering. Jaren van kleine winsten en verliezen volgden, waarbij in 2001 het grootste verlies tot dan toe werd geno-teerd. Door de uiteindelijke goedkeuring van het Europese Hof en de overdracht van aandelen van Maersk naar KLM werd deze in 2008 vol eige-naar van Martinair. Op 31 oktober 2011 maakte Martinair haar laatste passagiersvlucht. Tijdens deze afscheidsvlucht zei de inmiddels 80-jarige oprichter Martin Schröder het bijzonder spijtig te vinden dat het is afgelopen. Volgens Schröder was Martinair de maatschappij met het beste personeel van heel Europa. “Daar ben ik bijzon-der trots op.’’
Foto: Maarten van Haaff
Volgens Schröder was Martinair de maatschappij met het beste personeel van heel Europa.
22
Haarlem centrum Nassaulaan 71
Wonen in het stadshart van Haarlem! Heerlijk vertoeven vlakbij de Grote Markt, de Zijlstraat, Grote Houtstraat en de nieuwe bioscoop om de hoek. Dit alles is aanwezig bij dit goed onderhouden en ruim opge-zette 3-kamerappartement van 85 m2. Er zijn twee balkons aan-wezig, een open keuken en een complete badkamer met jacuzzi.
Het appartement bevindt zich op de 1e etage en heeft een berging op de begane grond. Met in de directe omgeving veel voorzieningen op loopafstand zoals openbaar vervoer.
Zeker een bezichtiging waard! Voor meer informatie kunt u terecht op Funda en bij Vlieg Makelaars (tel: 023-553 00 55).
Vraagprijs € 265.000,-- k.k.
www.sinterklaasbank.nl
Nou ja! Ben je expres
hééééél lief geweest,
laat de Sint je tóch
met lege handen
staan!
Drukkerij Brügemann
Drukkerij Brügemann
Elk jaar rijdt de Sint stilletjes heel wat huisjes voorbij, omdat ze daar
geen geld hebben voor een cadeau. Dat is niet eerlijk. Wij vinden dat
ieder kind recht heeft op een leuke Sinterklaas. U ook? Steun dan de
Sinterklaasbank!
Kijk op www.sinterklaasbank.nl of stort uw bijdrage op rekening
10.67.55.013 van Stichting de Sinterklaasbank, Bussum.
De Marinierskapel der Koninklijke Marine presenteert:
Het traditionele najaarsconcert in de Philharmonie Haarlem op 3 december 2011
Tijdens dit concert treden op : Josee Koning, The Flying Dutchman Jazzband en de Steelband van het Korps Mariniers en natuurlijk diverse topsolisten uit dit wereldberoemde orkest.
Toegangsprijs 15 euro p.p. inclusief garderobe en een drankje.
De opbrengst van dit concert komt ten goede aan Wings of Support.
op debok
