VHF EPIRB Cihazı ile ilgili GMDSS Mevzuatının İncelenmesi

Social Sciences Research Journal,)Volume)7,)Issue)2,)126-150 (June 2018), ISSN: 2147-5237 126

)

VHF EPIRB Cihazı ile ilgili GMDSS Mevzuatının İncelenmesi ve Alternatif Mevzuat Önerileri

Tayfun ACARER1

Deniz haberleşmesinin en önemli türü “Tehlike – Distress” iletişimidir. Can ve mal emniyeti açısından büyük önem taşıyan bu haberleşme şeklinin zaman içinde geliştirilmesi amacıyla Uluslararası Denizcilik Örgütünce (IMO) bir çok düzenleme yapılmış ve bu amaçla yeni sistemlerden de azami ölçüde yararlanılması da desteklenmiştir. Çünkü bir tehlike olayının başarısı; tehlike sinyalinin ilgili birimlere gönderildiği ve bu birimlerin kurtarma faaliyetine başladığı süreç arasındaki zamana doğrudan bağlıdır. Bu zaman ne kadar kısa ise, kurtarma faaliyetinin başarısı o oranda artmakta, aksi halde ise can/mal kaybının boyutu olumsuz yönde yükselmektedir. Bu nedenle tehlike çağrısının gemiden iletiminde kullanılacak sistemin en etkin ve iletişim başarı oranını en yüksek bir sistem olması gerekmektedir.Bu amaçla Uluslararası Denizcilik Örgütü, süreç içinde faaliyetinin önemli bir kısmını bu konuya ayırmış olup, zaman içinde ortak toplantılarında aldığı kararlar ile hem mevzuat, hem de yeni sistemlerin geliştirilmesine destek olmuştur. Bunun sonucu olarak da Deniz Tehlike/Emniyet haberleşmesi ile ilgili yapılan düzenlemelerin bir araya toplandığı ve sefer bölgelerine göre gemilerdetesisi istenilen sistemlerin detaylı olarak belirlendiği bir mevzuat geliştirilmiş ve bu mevzuatın bütününe Küresel Denizde Tehlike ve Emniyet Sistemi (GMDSS) adı verilmiştir. Farklı sefer bölgelerinde bulunan tüm gemiler bu mevzuat çerçevesinde donatılmak ve bunda bulunan usul ve esaslara göre iletişimde bulunmak zorundadır. Ancak bu kararların alındığı tarihten itibaren geçen süreç içinde, teknolojik gelişmelerin de bir sonucu olarak bazı sistemlerin gelişimi çok olumlu yönde olmuş, bazı sistemlerin kullanımında ise yaşanan zorluklar nedeniyle istenilen verimlilik sağlanamamıştır. Bu nedenle söz konusu kuralların ve bunlara bağlı gemilerde tesisi zorunlu tutulan cihazlara ilişkinmevzuat hükümlerinin yeniden gözden geçirilmesizorunlu hale gelmiştir. Bu konuda önem arz eden konulardan biri de, GMDSS kurallarının belirlendiği tarihte A1 sefer bölgesinde seyir faaliyetinde bulunan gemiler için, tehlike haberleşmesinin başlatılması ve ilgili Arama Kurtarma birimlerinin haberdar edilmesi amacıyla kullanılabileceği kabul edilen “VHF EPIRB” cihazlarına ilişkindir. Çünkü bu süreç içindeki gelişmelerden ve istatistiki verilerden de görüleceği üzere, bu sefer bölgesinde faaliyet gösteren gemilerde söz konusu kuralın değiştirilmesi ve “406 MHz EPIRB” cihazının tesisi zorunla hale getirilmiştir. Bu mevzuat değişikliği ile, yeni gemilerin donatımında yanlış seçim yapılarak tehlike bilgisi iletiminde etkin olmayan bir sisteme ilişkin

)))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))1)Dr.)Tayfun)ACARER,)Dr. Öğr. Üyesi Tayfun ACARER İTÜ Elektronik ve Haberleşme Bölümünden 1980 yılında mezun olmuştur. PTT, Türk Telekom, Kıyı Emniyeti Gen. Müd.lüğü, Bilgi Teknolojileri ve İletişim Üst Kurulunda (BTK) çalışmıştır. 2015 yılında 10 yıl (2 dönem) Üst Kurul Başkanı olarak görev yaptığı BTK’dan emekli olmuştur. Halen Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı İnternet Geliştirme Kurulu Başkanı, Gemi adamları Sınav Kurulu Başkanı, Kaza Araştırma İnceleme Kurulu Başkanı ve KKTC Kıyı Emniyeti Yönetim Kurulu Üyesi olarak Bakanlık bünyesinde görev yapmaktadır. Dr. Öğr. Üyesi kadrosu Bilgi Üniversitesinde olup, Galatasaray, Bahçeşehir ve Sabahattin Zaim Üniversitelerinde Denizde Haberleşme dersi ile Bilişim Sistemleri Alt yapıları, Sayısal Yayıncılık Sistemleri ve Bilişim Sektöründe Eğilim vb. Yüksek Lisans Dersleri vermektedir. )


)cihaz (VHF EPIRB) temin edilmesinin de önüne geçilerek, kurtarma faaliyetlerinin başarı oranının artırılması ve yüzlerce/binlerce insanın hayatının kurtarılması da mümkün olacaktır. Anahtar Kelimeler: Haberleşme, ulaşım sistemleri The most important type of maritime communication is “Distress” communication. The International Maritime Organization (IMO) has taken many regulatory actions for the development of this type of communication which is crucial for safeguarding life and property, and has supported new systems being utilized as much as possible to this effect. This is because the probability of success of an distress response is directly dependent on the amount of time between the distress signal being dispatched to the authorities and when these authorities commence the rescue mission. The shorter this interval, the more likely the rescue mission is to succeed. Otherwise, the magnitude of lives/property lost increases in an undesirable way. Therefore, it is imperative that the system used in the transmission of the distress signal from the vessel is most effective and has the highest reliability of communication. It is for this reason that the International Maritime Organization has dedicated an important part of its activities to this subject, supporting the development of both regulations and new systems by decisions made in joint meetings. As a result, regulations have been developed comprised of rules governing Maritime Distress/Safety communications, and that provide a detailed specification of the mandatory equipment to be made available onboard ships depending on their area of operation, and the whole of these regulations have been named Global Maritime Distress and Safety System (GDMCC). All ships in the various areas of operation are required to be equipped in accordance with these regulations, and communicate in accordance with the procedures and principles therein contained. In the time since these decisions have been made, partly as a result of technological developments, the development of certain systems has been highly satisfactory, whereas it has not been possible to attain the desired efficiency in the utilization of certain systems due to difficulties that have been encountered. Thus, it has become necessary to revise the relevant rules, and the regulatory clauses that determine the equipment that is mandatory to be made available aboard ships based on these rules. One of the important issues falling under this subject is related to the “VHF EPIRB” devices. It was believed that these could be used to initiate distress communication and notify the related authorities for ships active in the A1 area of operation at the time the GMDSS rules were determined. However, as demonstrated by various developments since then, and statistical data, it has become necessary to change the aforementioned regulations for ships active in this area of operation, and to make the onboard availability of the “406 MHz EPIRB” device mandatory. This regulation change will prevent erroneous procurement decisions for new ships for a device related to a system that is not effective for transmission of distress information (VHF EPIRB), thereby increasing the likelihood of success of rescue missions, and making it possible to save the lives of hundreds/thousands of people. Keywords: Communication, transportation systems


)Giriş Her hangi bir ortamda, fiziki yada coğrafi koşulda ne olursa olsun; bir kaza sonrasında kazazedelerin kurtulma ihtimali, olayın meydana geldiği an ile, olay yerine yardımın ulaştığı an arasında geçen sürenin kısalığı ile ters orantılı olarak artar. Dolayısıyla, bir tehlike durumunda, tehlikedeki insanlara yardımın ulaşabilmesi için iki unsur önemlidir. Bunlar;

- Tehlike durumunun illgili birimlere iletilmesi, - Tehlikede olan istasyona en yakın birimlerin olay yerine en kısa sürede ulaşmasıdır.

GMDSSkısaltması ile anılan “Global MaritimeDistressandSafetySystem” ya da Türkçe karşılığı ile “Küresel Deniz Tehlike ve Emniyet Sistemi”, yukarıda sayılan iki unsurun, teknolojinin sağladığı en iyi olanaklarla denizcilik çevrelerine sunulması olarak ifade edilmektedir [1]. Sistemin temel işlevi; tehlikedeki bir geminin, dünya üzerinde hangi coğrafi mevkide olursa olsun, yardım isteğini karadaki arama-kurtarma birimlerine ve aynı zamanda yakın çevresindeki diğer gemilere en kısa sürede iletilerek, en çabuk şekilde gerekli yardımın ulaşmasını sağlamaktır. Sistem aynı zamanda, Acelelik (urgency) ve Emniyet (safety) haberleşmesini ve Denizcilik Emniyet Bilgileri (MSI- MaritimeSafety Information), seyir ve meteorolojik uyarı ve hava tahmini yayımları ve gemilere ulaştırılması gereken diğer yayımların iletişiminin gerçekleştirilmesini de sağlar [2]. Kısaca, sistem, bir gemi dünyanın neresinde bulunursa bulunsun, kendi güvenliği ve aynı zamanda kendi bölgesinde bulunan diğer gemilerin güvenliği ile ilgili tüm haberleşme olanaklarını gemiye kazandırır. GMDSS sistemi, sadece gemilere bir takım yükümlülükler getirmekle kalmaz, aynı zamanda 1974 SOLAS sözleşmesine taraf olan kıyı devletlerine de bazı yükümlülükler getirir. Bu çerçevede sözleşmeye taraf olan devletler, SOLAS 74’ün ilgili ekleri gereğince belirtilen süreler içerisinde sistemin işlerliğini sağlayan gerekli sahil ya da kara istasyonlarını tesis edeceklerdir. İlk olarak 1904 yılında yapılan bir uluslararası konferansta denizde telsiz haberleşmesinde kullanılacak standart bir Tehlike çağrı sinyali kabul edildi. O zaman kabul edilen bu sinyal “CQD” koduydu. Ancak bu grup, Almanlar tarafından benimsenmedi ve onlar ayrı bir kod kullanmaya başladılar. Daha sonra 1908 yılında başka bir uluslararası toplantıda “SOS” kodu ortaya çıktı ve zamanla benimsenerek 500 kHz telsiz telgraf frekansında kullanılan standart bir Tehlike işareti oldu. Ancak denizde can güvenliği ve bunun bir parçası olarak Tehlike ve Emniyet haberleşmesi konusu defalarca uluslararası platformlarda gündeme geldi. Nihayet 1959 yılında, Birleşmiş Milletler'e bağlı olarak yapılanan yeni bir uluslararası örgüt ortaya çıktı. O zamanki adı “Uluslararası Denizcilik İstişari Teşkilatı” (IMCO-International MaritimeConsultativeOrganization) olan, şimdiki adıyla “Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO-International MaritimeOrganization) kuruluşundan beri denizde can güvenliğini artırmak için çaba harcadı. Bu konuda birçok uluslararası sözleşmenin, dünyanın çok sayıda denizci ülkesi tarafından kabul edilmesini sağladı ve halen de bu işlevini sürdürmektedir. Bu konuda; Uluslararası Telsiz Danışma Kurulu (CCIR-International Radio Consultative Committee, Yeni adıyla ITU-R), Uluslararası Telekominikasyon Birliği (ITU-International TelecomunicationUnion), Dünya Meteoroloji Örgütü (WMO-World Meteorological Organization), Uluslararası Hidrografi Örgütü (IHO-International Hydrographic Organization) gibi uluslararası kuruluşlarla da ortak olarak çalışmalar yapan IMO, denizde can


)güvenliğinin en önemli kısmını oluşturan Tehlike ve Emniyet haberleşmesi ile ilgili olarak ortaya çıkarılan GMDSS sisteminin şekillenmesinde yukarıda adı geçen kuruluşlara ilave olarak INMARSAT ve COSPAS-SARSAT taraflarının da yardımını almıştır.[3]. Bu arada, Tehlike ve Emniyet haberleşmesinin daha iyi stadartlara yükseltilmesi arayışlarını sürdüren IMO, Uluslararası Telsiz Danışma Kurulu (CCIR)’nun yardımlarıyla 1972 yılında denizde uydu haberleşmesi ile ilgili bir çalışma başlattı. 1973’teki A.283 (VIII) No’lu Genel Kurul kararı ile otomatik uyarı-çağrı sistemlerini öngören, uydu haberleşmesine dayalı bir deniz Tehlike sistemi geliştirmeyi plan ve programlarına aldı. Bu çalışmaların sonucunda 1979 yılında, denizcilik çevrelerine uydu haberleşmesi imkanı sağlayan “INMARSAT” kuruluşu ortaya çıktı. Aynı yıl, “Denizde Arama ve Kurtarma, 1979” Sözleşmesi yürürlüğe girdi (1979 SAR Convention). Bu sözleşmede nihai hedef; komşu kıyı devletler arasında denizde arama-kurtarma çalışmalarında yardımlaşma yapılması ve bir ortak plana göre işbirliği içinde olunmasıydı. Bu sözleşme aynı zamanda, IMO' ya Küresel Deniz Tehlike ve Emniyet Sistemi geliştirmesi ve 1979 SAR Sözleşmesi’nin uygulanabilirliği konusunda görev ve sorumluluk yüklüyordu. Sonraki yıllarda, Uluslararası Telekomünikasyon Birliği, Uluslararası Telsiz Danışma Kurulu, Dünya Meteoroloji Örgütü, Uluslararası Hidrografi Örgütü, INMARSAT ve COSPAS-SARSAT taraflarının yardımlarıyla IMO, GMDSS adı verilen sistemi ve sistem içinde yeri olan cihaz ve teknikleri geliştirdi. Bu arada Uluslararası Telekomünikasyon Birliği (ITU)’de ilgili kuralların altyapısını hazırladı. Böylece, 1987 Deniz Gezici Servisleri için Dünya İdari Telsiz Konferansları gerçekleştirildi. (WARC-Mob-83 ve 87). Nihayet WARC-92 ile ITU’nun ilgili telsiz haberleşmesi kurallarına ekler olarak yapılan değişikliklerle GMDSS’in uygulanmasına yönelik yeni kurallar ve prosedürler belirlendi. Aynı süreç içerisinde, 1988’de SOLAS 1974’ün denizde haberleşme ile ilgili bölümünde yapılan değişikliklerle yeni kurallar belirlendi. Bu kurallar, 1Şubat1992’den itibaren yürürlüğe girdi ve 7 yıllık bir geçiş süresi sonunda yani 1Şubat1999 tarihinde kuralların ve sistemin ilgili tüm gemiler için bütünüyle eskisinin yerini alması öngörüldü. [4]. GMDSS sistemi; uydu haberleşmesi de dahil, yeni haberleşme teknolojisi ile mesafe ayrımı yapmaksızın etkin ve son derece güvenilir Tehlike haberleşmesi yapmaya olanak sağlayan bir haberleşme sistemidir.Sistemin özü, hem karadaki arama-kurtarma birimlerinin, hem de tehlikedeki geminin yakın çevresindeki gemilerin, Tehlike durumundan en kısa sürede haberdar edilerek, tehlikedeki gemiye mümkün olan en çabuk şekilde gerekli yardımın ulaştırılmasına yönelik haberleşmenin tesisidir. Sistem aynı zamanda Acelelik, Emniyet ve ticari (rutin) haberleşmeye de imkan tanır.

Bu işlevsel özellikler, sistemi öncekinden ayıran en önemli özelliklerdir. Ancak, GMDSS sisteminin, uygulama yönünden de farklılıkları vardır. Şöyleki; eskiden tonaja göre sınıflanan gemiler, GMDSS sisteminde sefer yaptıkları bölgeye göre sınıflandırılmaktadır. Sistem içerisinde yer alan çeşitli aygıtların birbirinden farklı teknik kapasiteleri olduğu için, farklı sefer bölgelerine göre donatılan gemilerin sahip olmaları gereken cihazlar, donatıldıkları sefer bölgesine göre değişmektedir. )


)GMDSS Sisteminin İşlevsel Özellikleri ve Alt Sistemler

Önceki paragraflarda belirtilen dokuz özellik, IV/4 No’lu kural gereği sistem içerisinde yer alan çeşitli alt sistemlerce sağlanmaktadır. GMDSS sistemi içinde yer alan alt sistemleri topluca aşağıdakigöstermek mümkündür [5].Aşağıdaki şekilde yer alan başlıca sistemler şunlardır; Yersel Sistemler: Doğrudan doğruya iki yer istasyonu arasında antenden-antene doğrudan veya iyonosferden yansıyarak gönderilen elektromanyetik dalgalar aracılığı ile yapılan haberleşme teknikleri kullanılan sistemlerdir. Kısa erimde VHF telsiz telefon ile sesli haberleşme, VHF sayısal seçmeli çağrı (DSC) cihazı ile veri haberleşmesi, arama-kurtarma trasponderi (SART) ile arama-kurtarma birimlerinin radar ekranlarında görülebilen konum belirleme, VHF acil durum konum gösterici telsiz vericileri (EPIRB) ile de yine VHF-DSC frekansı üzerinden veri gönderimi yoluyla konum belirleme işlevleri sağlamaktadır.Orta erimde; MF telsiz-telefon aygıtı ile sesli haberleşme MF-DSC ile veri haberleşmesi, Navtex alıcısı ile MSI yayımlarının otomatik olarak alınması sağlanmaktadır.Uzun erimde: kısa ve orta erimde sesli haberleşme ve veri haberleşmesi işlevlerini yerine getiren aygıtların benzerleri HF telsiz telefon ve HF DSC aygıtlarıdır. Uzun mesafe haberleşmesinde ayrıca telsiz-teleks cihazı da bulunur. Bu cihaz da yersel sistemde teleks haberleşmesi de kullanılır. Göksel Sistemler: Genel ifade ile iki yer istasyonu arasındaki haberleşmede elektromanyetik dalgaların bu iki istasyon arasında doğrudan iletilmediği, araya üçüncü bir göksel ögenin katıldığı sistemlerdir. Yani diğer bir ifade ile; A yer istasyonu ile B yer istasyonu arasında iletişim kurulacağı zaman, A’dan önce bir “C” uydusuna, oradan B yer istasyonuna daha doğrusu bir kara yer istasyonuna, oradan da varış noktası olan B istasyonuna mesaj iletilir veya bağlantı kurulur. Göksel sistem, iki ayrı alt sistemden oluşmuştur. Birincisi kutupsal yörüngeli uyduların ait olduğu COSPAS/SARSAT sistemi, diğeri INMARSAT sabit konum uydularının yer aldığı INMARSAT sistemidir. COSPAS/SARSAT sistemi yalnızca Tehlike haberleşmesine tahsis edilmişken, INMARSAT sisteminde öncelik Tehlike, Acelelik ve Emniyet haberleşmesine ayrılmış olmakla birlikte, ticari haberleşme yapılması da mümkündür.


)

Tehlike Haberleşmesi Tehlike Haberleşmesi; Gemi, yük ve gemiadamları’nın ortak risk içinde bulundukları ortamı ifade etmektedir. En çok bilinen tehlike olayları [6]; -! Sinking, -! Grounding -! Fire, -! Capsizing, -! Listing, -! Piracy, -! AbondiningShip, -! RabboryAttact, -! Drifting, -! Collision, -! Floading’dir. Yukarıda sayılan birçok tehlike haberleşmesi bulunmasına karşılık, bunların içinde en çok bilinen ve tartışmasız tehlike durumu içeren olaylar; “Sinking ve AbondiningShip”dir. Çünkü diğer tür olaylar genellikle geminin türüne, olayın boyutuna ve mekâna göre farklı önem derecesi içermektedir.


)Buna göre, örneğin bir “Yangın” olayınınınPirority’sinin; Distress, Urgency veya Safetyoalrak değerlendirilebilmesi için, bu olayın vuku bulduğu gemi türünün (Tanker, LPG, vb çok riskli gemi statünde olup, olmadığı), meteorolojik koşullar, olayın olduğu mevki, (örneğin dar bir su yolunda ise), hava koşulları, vb. etkene göre karar verilmektedir. Gemilerde kesin Distress içeren bir durum olduğunda çevredeki gemileri ve kurtarma birimlerin olaydan haber edilmesi amacıyla DSC Cihazları, Inmarsat terminalleri gibi farklı sistemler kullanılmasına karşılık, en çok tercih edilen cihazlardan biri farklı tür EPIRB’lerdir. GMDSS’e göre tehlike haberleşmesinin ve kurtarma/yardım olaylarının başlatılması amacıyla kullanılan EPIRB Cihazlarının başlıca 2 türü bulunmaktadır. Bunlardan ilki CospasSarsatUyduları üzerinden çalışan EPIRB’ler, diğeri Yersel (VHF) sistemleri üzerinden çalışan VHF EPIRB cihazlarıdır. Bu iki cihaz farklı sistemler üzerinden çalışmakta ve farklı transmisyon alt yapılarına ve frekanslarına sahip bulunmaktadırlar. CospasSarsat EPIRB cihazları, CospasSarsat uyduları üzerinden çalışmakta ve küresel bir kapsama alanı içinde hizmet vermektedir. Son yıllarda bu sistem üzerinde yapılan iyileştirmeler ile, bu cihazlar üzerinden gönderilen tehlike sinyallerindeki gecikme ve hata payı çok makul düzeylere düşürülmüştür. Bu sistem IMO tarafından da kabul edilmekte ve bu konuda güvenle kullanılmaktadır. CospasSarsat sistemi ve bunda kullanılan EPIRB cihazlarının en büyük avantajı küresel bir kapsama alanı hizmet verilmesi ve kullanılmasıdır. VHF EPIRB cihazları ise, VHF kapsaması içinde kullanılmakta ve gemiler arasındaki iletişimde VHF sisteminin kapsamasına bağlı kalınmaktadır. Cospas-Sarsat Uyarı Sistemi Amerika Birleşik Devletleri, Kanada, Fransa ve Rusya tarafından kurulan, ortak bir uluslararası uydu destekli arama kurtarma sistemidir. "Tehlikedeki Gemileri Arama İçin Uzay Sistemi" (Space SystemforSearch of DistressVessels- COSPAS) –ve "Uydu İzleme Destekli Arama ve Kurtarma" (SearchandRescueSatellite-AidedTracking - SARSAT) [7]. KurucuDevletler (1979): ABD, Kanada, Fransa, SSCB (Rusya) •! 1982: ilk kurtarma (Kanada’da) •! 1985: Sisteminfaaliyetegeçmesi •! 1988: Cospas-SarsatProgramıAnlaşması •! 1993: 300 tonunüzerindekigemilerinCospas-Sarsatvericisitaşımasızorunluluğu •! 1997: Jeosenkronuydularınsistemekatılması Sistemin İşleyişi Arama ve Kurtarma (SearchAndRescue - SAR) amaçlı ve tehlikedeki bir geminin, yerinin kıyı kurtarma birimleri tarafından bilinmesini sağlayan bir sistemdir. Sistem kutupsal yörüngelerinde hareketli olan yedi adet uydu ile yerdeki Yerel Kurtarma Uçları (Local User Terminal - LUT)' nın birlikte sağladıkları bir bütünlükten oluşur [8]. ABD, Rusya Federasyonu, Fransa ve Kanada arasında yapılan bir sözleşme ile ortaya konulan sistem, çeşitli ülkelerin katkısıyla işletilmektedir. Sisteme dahil ülkeler;


)•! Arama ve Kurtarma Merkezinin acil durum ve konum bilgisini alma süresinin azlığı ve mümkün olan en doğru bilgiye erişimi; Arama ve Kurtarma (SAR) çalışmalarının süresini ve maliyetini düşürmektedirler. •! Arama ve Kurtarma esnasında personel ve teçhizatın en verimli şekilde kullanılmasını sağlanmaktadırlar. •! Bölge Ülkelerine sistemin hizmeti sunularak ülkenin prestiji artırılmaktadır. •! 1979 SAR Konvansiyonu sorumluluklarının yerine getirilmesi sağlanmaktadır. •! Kazaların yeri kısa sürede tespit ederek, insan hayatlarının kurtarılmasına katkıda bulunulmaktadır. •! Personel ve teçhizatın en verimli şekilde kullanılmasını sağlanmaktadır. •! Yenibiruluslararası platformda temsil edilmektedirler. •! “HI-TECH” ülkesi imajı sağlamaktadırlar. •! Bölgeülkeleriarasındapolitikprestij sağlamaktadırlar. ABD tarafından kutupsal yörüngelere yerleştirilen SARSAT için; - SARSAT 7 (NOAA-15) - SARSAT 8 (NOAA-16) - SARSAT 9 (NOAA-17) - SARSAT 10 (NOAA-18) - SARSAT 11 (METOP-A)beş uydunun yaklaşık yükseklikleri yeryüzünden 850 kilometredir. Rusya Federasyonu tarafından kutupsal yörüngelere yerleştirilen COSPAS için ise; - COSPAS 4 (Nadezda-1) - COSPAS 9 (Nadezda-6) İki uydu 1000 Kilometre uzaklıktadır. (Nadezda, Rusça "Güvenilir, Umut" anlamına gelmektedir) [9]. Acil durum radyo sinyalli gönderilerini sürekli arayan ve yeryüzünü gözleyen, izleyen (monite eden) (Low Earth OrbitingSearchAndRescue- LEOSAR) uydular, saniyede 7 Kilometre hızla ilerler ve yaklaşık 102 dakika içinde kutupların çevresinde tam bir yörünge tamamlarlar. Uydu maksimum yükseklik açısına bağlı olarak, dünya üzerinde dairesel 6000 Kilometrelik bir geçişi yaklaşık 15 dakikada yapar. Uydu geçişleri sabit zaman aralıklarında olmayıp, zaman aralığı ekvatora yakın enlemlerde uzun, kutuplara yakın enlemlerde kısadır [10].


)

Resim LEOSAR Sistem, Cospas-Sarsat Sisteminde Tehlike Çağrı Frekansı ve Cihazları COSPAS-SARSAT (COSPAS - Space SystemfortheSearch of Vessels in Distress; SARSAT - SearchandRescueSatellite-AidedTracking) halen 43 ülke ve organizasyonun yer aldığı uluslararası katkı ile oluşturulmuş uydu-yardımlı küresel arama-kurtarma sistemidir. Bu sistemde, farklı çalışma alanlarında kullanılan üç tip tehlike vericisibulunmaktadır. Bunlar; a)! EPIRB (EmergencyPositionIndicatingRadioBeacon) denizcilikte, b)! ELT (EmergencyLocatorTransmitter) havacılıkta, c)! PLB (PersonalLocatorBeacon) ise çeşitli karasal çalışmalarda kullanılır. COSPAS-SARSAT sisteminde veri iletişim ağı uzay ve yer bölümlerinden oluşur. Uzay bölümünde uydular; yer bölümünde ise Tehlike uyarılarının gönderildiği Acil-durum vericileri (EPIRB, ELT, PLB) ile gönderilen sinyalleri işleyerek SAR çalışmalarına veri sağlayan karasal birimler ve bunlar arasındaki iletişim ağı yer alır. Tehlikedeki bir deniz aracının EPIRB’i (Acil-durum Konum Gösterici Telsiz Vericisi), aynı durumdaki bir hava aracının ELT’si (Acil-durum Yer Gösterme Vericisi) ya da karadaki pek çok arama işleminde kullanılan bir PLB (Kişisel Yer Gösterme Vericisi) tarafından yayınlanan Tehlike uyarılarını alan COSPAS-SARSAT uyduları bu bilgileri yerdeki LUT’lar aracılığı ile Görev Denetim Merkezi (Mission Control Center-MCC) ve Kurtarma Koordinasyon Merkezi (RescueCoordinationCentre-RCC)’ne iletirler [11].

COSPAS / SARSAT Sisteminin Deniz SAR Genel İşleyiş Şeması


)

COSPAS-SARSAT Çalışma Modları Cospas-Sarsat Sistemi algılama ve gönderim işaretlerinin yerlerinin tespiti için iki mod kullanılmaktadır. - Gerçek zamanlı mod (Real Time), - Küresel kapsama modu (Global Coverage Yöntemi), COSPAS-SARSAT EPIRB sinyalleri, Real Time ve ClobalCoverage Yöntemi ile tespit edilerek işlenirler. EPIRB tarafından gönderilen sayısal (digital) mesajı alan LEO uydu, aldığı mesaj bilgilerini işlemeden kapsama alanında olan bir LUT' a gönderip aktarıyorsa "Real Time" yöntemi gerçekleşmiş olur. Kısaca LEO uydu ile LUT aynı anda birbirlerini görmüş olurlar. COSPAS-SARSAT EPIRB sinyalleri, Global Coverage Yönteminde, EPIRB tarafından gönderilen sayısal (digital) mesajı alan LEO uydu, aldığı mesaj bilgilerini işler, konumunu saptar, doopler metoduyla frekans kaymasını ölçer ve zamanını tespit ederek sayısal bilgileri hafızasına alır. Hafızasındaki bilgiler yeryüzündeki LUT' a gönderilmek üzere hazırlar, 2400 bout sürat ile en yakın LUT' a aktarır. LEO uydu hafızasında biriktirdiği sayısal bilgileri gönderdiği sırada, herhangi bir EPIRB' tan yeni bilgi alırsa göndermeyi keser ve alınan yeni mesajları da işleyerek hafızasına alır ve LUT'a gönderilecek bilgiler sırasına sokar. GPS' siz EPIRB' ın çalışmasıyla, RCC' ye bilgilerin ulaşması arasında geçen süre yaklaşık bir buçuk saattir. Fakat yeni üretim GPS' li EPIRB (406.028 MHz)' lar için bu durum 15 dakikadır. Doppler etkisi konusunda bilinmesi gereken en önemli husus, her ne kadar gözlemci dalga frekansının kendi hareketi ya da dalga kaynağının hareketi yüzünden değiştiğini görse de, aslında frekansın sabit kaldığı gerçeğidir [12]. Örneğin; Siz yerinizde ve hareketsizsiniz. Bir arkadaşınız sizden 10 metre uzakta duruyor ve size her saniyede bir elindeki tenis toplarından birini fırlatıyor. Burada arkadaşınızın topları her seferinde aynı doğru boyunca ve aynı hızda attığını varsayalım. Eğer arkadaşınız da hareketsiz ise her saniyede bir 10 metre yol kat eden tenis toplarından biri size ulaşacaktır. Şimdi arkadaşınızın yine her saniyede bir top fırlattığını (yani aslında top fırlatma frekansı değişmiyor), ancak bu sefer size doğru yürümeye başladığını öngörelim. Bu durumda size ulaşan iki top arasındaki süre 1 saniyeden daha kısa olacaktır, Çünkü toplar her seferinde 10 metre, 9 metre, 8 metre, 7 metre, 6 metre, 5 metre, şeklinde daha az mesafe kat ettikten sonra size ulaşacaktır. Elbette aynı etkinin zıddı arkadaşınız sizden uzaklaşırken de geçerli olacaktır. Bir başka deyişle, toplar arkadaşınızın elinden her zaman saniyede bir çıktığı halde, sizin ya da arkadaşınızın hareketi yüzünden size azalan ya da artan zamanlarda ulaşacaktır. Bu da doğal olarak arkadaşınızın size topu farklı zamanlarda fırlattığını düşünmenize sebep olur. Yani aslında Doppler Etkisi' nde "etkilenen" asıl fiziksel değişken dalga boyu' dur. Gerçektir ki dalga boyu ile frekans ters orantılı olduğundan gözlemciye göre dalga kaynağının frekansı da değişiyor gibi görünür. LEO uydulardan sayısal bilgi transferleri 1544.5 MHz üzerinden LUT' lara aktarırlar [13].


)Kimlik Saptama Kodu COSPAS-SARSAT sisteminin genel çalışma şekli, Havacılık için ELT (EmergencyLocatorTransmitter), Denizcilik için EPIRB (EmergencyPositionIndicatingRadioBeacon) ve Kara için PLB (PersonalLocatorBeacon) olarak adlandırılan ve tehlike anında manual ve otomatik olarak tehlike sinyali gönderebilen üç çeşit uydu vericisinden oluşmaktadır. Bu üç vericiden yayınlanan sinyaller, uygun alıcı, işlemci (receivers, processors) ile donatılmış kutupsal ve sabit yörüngeli uydular tarafından algılanır ve göndericinin pozisyonunun tespit edilmesi için LUT (Local User Terminal) olarak adlandırılan yer alma istasyonlarına iletirler. Alarm daha sonra, yer tespit bilgisi ve diğer bilgilerle birlikte MCC (Mission Control Center) olarak adlandırılan görev kontrol merkezleri vasıtasıyla, ya bir ulusal RCC (Arama Kurtarma Merkezi)’ ne ya da bir diğer MCC’ ye veya uygun bir SAR yetkilisine iletilerek tehlikedeki kişilerin kurtarılması için SAR operasyonu başlatılır. EPIRB kimlik kodu dokuz haneli MMSI numarasından oluşmaktadır[14]. COSPAS-SARSAT Sistemi Yeni Frekans ve Kanal Kullanımı 406.025 MHz EPIRB göndericiler 2001 yılı başında sayı olarak 250000' e ulaşmış ve bitmiştir. Yeni 406.028 MHz EPIRB' lar 01 Ocak 2002 yılından itibaren yürürlüğe girmiş ve her iki EPIRB tipi de kullanıma açık tutulmuştur. Halen bütün dünyada MEOSAR sistemlerine yönelme vardır. Arama Kurtarma, dağ, göl, orman veya deniz gibi ulaşılması zor alanlarda tehlikede bulunan insanları kurtarmaya yönelik etkinliklerdir. İnsan hayatının söz konusu olduğu bu etkinlikte, teknolojinin entegrasyonu büyük önem taşımaktadır. Dünyada mevcut Arama Kurtarma operasyonları, çoğunlukla LEO ve GEO uyduları destekli COSPAS/SARSAT sistemleri ve diğer olanaklar ile yürütülmektedir. Daha etkin, hızlı ve düşük maliyetli sistemlerin kurulması ve geliştirilmesine yönelik çalışmalar sonucunda bazı ülkeler, MEOSAR sistemlerinin kurulmasına yönelik çalışmalara başlamışlardır. MEOSAR sistemi, COSPAS/SARSAT sistemlerinin kaza anında yeterli derecede hassas kimlik ve yer (lokasyon) bilgisini verememesi, alınan bilgilerin değerlendirme aşaması sonrasında sinyal alınan yer ile asıl kaza mahallinin bazı durumlarda çakışmaması ve can kaybına yol açılması, herhangi bir deniz aracının kaza yapması sonrasında mevcut COSPAS-SARSAT sistemi uydularının kapsama alanında bulunması gereklidir. Bu durum en az iki defa teyit edildikten sonra alarmla ilgili kurtarma ve iletişime geçilmesi işleminin daha kısa sürede nasıl yapılabileceği, kısaca deniz kazasına uğramış insanların en kısa surede kurtarılmasının sağlanması için bir adım daha ileri sistemlerin gerekliliği fikrinden ortaya çıkmıştır. MEOSAR uyduları çok daha geniş kapsama alanına sahiptir. LEO uydunun alana ulaşması 30 dakika sürerken, ikinci bir MEO uydusu sayesinde LEO’ nun ulaşacağı alan zaten kapsama alanı içerisinde olacaktır.Başta Kanada ve Amerika olmak üzere daha büyük ayak izine sahip bir uydu sisteminin arama kurtarma operasyonlarında kullanılması yönünde, 2005 yılında DASS uydularına Arama Kurtarma modülleri takılarak "S" bandında 2226,5 MHz’ de çalışmalara başlanmış ve 2006 yılında test aşamasına geçilmiştir. COSPAS-SARSAT ağı içerisindeki tüm uydular "L" bandında 1544.5 MHz’ de çalışmaktadır.


)Yukarıda MEOSAR ve COSPAS-SARSAT’ ın karşılaştırması özetlenmiştir. Her karşılaştırma konusunda MEOSAR sisteminin üstün olduğu görülmektedir. Tüm bu avantajlar, dünya devletlerini MEOSAR sisteminin kurulmasına yöneltmiştir. Amerika (2005), Kanada (2005), İngiltere (2007) ve Fransa (2007) gerek sistemin kurulması gerekse geliştirme çalışmalarında yer almak üzere öncü olmuşlardır. MEOSAR sisteminin kurulum bütçesi yaklaşık 1.5 milyon Amerikan Doları’ dır. Sistem COSPAS-SARSAT sistemi ile birlikte çalışacağı için hiçbir dezavantajı yoktur. Sonuç COSPAS-SARSAT sistemleri test prosedürlerinin tamamlanmış olmasına rağmen alınan alarmlardaki hata seviyesi halen yüksek oranlarda olup bu durum göz önünde bulundurulduğunda MEOSAR sistemi ile birlikte yanlış alarm seviyesinde de düşme olacağı bilinmektedir. 2018 yılında mevcut sistemin tamamen MEOSAR sistemine geçebileceği öngörülmekte,bu nedenle MEOSAR’ınavantajlı olduğu görülmektedir [15]. Sistemin uzaydaki bölümü birlikte çalışan LEOSAR (kutupsal alçak-yörüngeli) ve yerküre ile senkronize dönen GEOSAR (ekvatoral yüksek-yörüngeli) olmak üzere iki farklı uydu takımından meydana gelir.Sabit Yörüngeli Arama ve Kurtarma Uyduları (GeostationaryOrbitingSearchandRescue - GEOSAR); tehlike bilgilerini gönderen istasyonların, kıyı kurtarma birimleri tarafından alınmasını sağlayan sistemdir. Bu uydular Amerika Birleşik Devletleri ve Hindistan' a ait; - GOES-W 135°W - GOES-E 75°E - MSG 0° - INSAT 93° 30´Emeteoroloji amaçlı da kullanılan dört (4) adet uydudur. Ekvator boyunca yerden 35786 Kilometre yükseklikte yörüngelerinde durağan bulunan GEOSTATIONARY uydular gelen tehlike bilgilerini GEOLUT' lara ulaştırırlar [16].

LEOSAR ve GEOSAR kapsama alanları (foot-print)

COSPAS-SARSAT sisteminde, LEOSAR uydularının kuzey-güney yönlü sabit yörüngede ve dünyanın da kutup ekseni etrafında dönüşü ile yerkürenin küresel kapsanması sağlanır. Bu uyduların kapsam alanının çapı yaklaşık 5000 ve 6000 km dir ve bunlardan gönderilen sinyaller LEOLUT adı verilen yer istasyonlarınca alınır. COSPAS-SARSAT sistemindeki diğer bir yapılanma ile yeryüzüne yaklaşık 36.000 km mesafede GEO Uydu yörüngesine ekvatoral yörüngeli uyduları yerleştirilmiş ve bu şekilde sistemdeki zaman gecikmesinin asgari düzeye indirilmesi hedeflenmiştir. Bu uyduların kapsam alanları çok büyük (yaklaşık yerkürenin 1/3’ü), ancak yaklaşık 76˚N-76˚S enlemleri arası ile sınırlı olduğundan A4 bölgesini kapsamamaktadır. Esasen meteorolojik amaçlı olup SAR uydu yapılanmasını destekleyen bu GEOSAR uydularından gönderilen sinyaller yalnızca GEOLUT


)adı verilen yer istasyonlarınca alınır. Bu uydular ekvatoral yörüngeli ve yerküre ile senkronize hareket ettiklerinden yer belirleme problemleri vardır. Bu nedenle, yeni nesil EPIRB cihazları (406,028 MHz) gemi bilgilerine ek olarak geminin seyir sistemi veya GPS’ den aldıkları pozisyon bilgisini de gönderirler. COSPAS-SARSAT’IN Kara Bölümü Tehlikedeki bir deniz aracının “Acil Durum Konum Gösterici Telsiz Vericisi” (EmergencyPositionIndicatingRadioBeacon- EPIRB), aynı durumdaki bir hava aracının "Acil Durum Konum Gösterme Vericisi” (EmergencyLocatorTransmitter - ELT) ya da karadaki pek çok arama işleminde kullanılan "Kişisel Yer Gösterme Vericisi" (PersonalLocatorBeacon - PLB) tarafından yayınlanan tehlike uyarılarını alan COSPAS-SARSAT uyduları bu bilgileri yerdeki LUT’ lar aracılığı ile Görev Kontrol Merkezi (Mission Control Center - MCC) üzerinden Kurtarma Koordinasyon Merkezi (RescueCoordinationCentre - RCC)’ ne iletirler. RCC' ler ulusal arama ve kurtarma (SAR) birimlerini harekete geçirerek arama ve kurtarma operasyonunu başlatırlar. -! Yerel Kullanıcı Terminali (LUT - LocalUsers Terminal) COSPAS-SARSAT uydularını izleyerek, bunlardan 1544,5 MHz de gönderilen tehlikedeki bir istasyona ait bilgileri alan ve aldığı bu bilgileri değerlendirerek, Görev Kontrol Merkezi’ne (MCC) aktaran insansız yer sistemleridir. COSPAS-SARSAT uyduları EPIRB’lerden aldıkları uyarı sinyalinden Doppler Frekans Kayması tekniği ile elde ettikleri pozisyon bilgisini, zaman bilgisiyle birlikte LUT’a aktarırlar. LUT’lar aldıkları bu bilgiyi uydunun konum verileri ile birlikte değerlendirerek, EPIRB’in doğruya en yakın pozisyonunu belirlerler. Serviste olan LUT’lardanLEOLUT’lar 406,025 ve 406,028 MHz frekanslarında yayınlanan sinyalleri değerlendirerek aktarabilirken, GEOLUT’lar sadece verileri aktarabilmektedir. -! Görev Kontrol Merkezi (MCC -Mission Control Center) : Görevi, COSPAS-SARSAT sistemi içindeki LUT’lardan ve diğer MCC’lerden gelen verileri toplamak, kaydetmek ve sınıflandırmak olan MCC, bu bilgileri Arama ve Kurtarma (SAR) ağına aktararak, MRCC’lerin kontrolünde SAR işlemlerinin başlatılmasını sağlar. MCC’lerde, EPIRB’den (LUT’lardan) alınan veriler ile olay yeri meteorolojik ve deniz koşulları gibi ek veriler uzman personel tarafından değerlendirilerek yer belirlemede ve operasyonda hata oranının en aza indirilmesi sağlanır. COSPAS-SARSAT’IN Deniz Bölümü -! Deniz Kurtarma Koordinasyon Merkezi (MRCC -MaritimeRescueCoordination Center) Görevi; diğer MRCC’ler ile birlikte hareket ederek, MCC tarafından aktarılan verilerle kendilerine bağlı SAR birimlerinin yürüttüğü Arama ve Kurtarma operasyonlarının koordinasyonunu sağlamaktır. -! Gemi Bölümü COSPAS-SARSAT sisteminin gemilerdeki öğeleri Acil-durum Konum Gösterici Telsiz Vericileri (EPIRB) dir. Sistem ayrıca, Gemi Güvenlik Uyarı Sistemi Vericilerine (SSAS) de


)hizmet vermektedir. EPIRB’ ler, denizdeki bir acil-durumun varlığını ve tehlikedeki bir geminin yerini, kıyıdaki SAR birimlerine bildiren telsiz vericileridir. 406 MHz SSAS’lar da gönderilen veri ve acil-durum şartlarının farklılığına rağmen aynı altyapı ve teknoloji ile kara uçlarının haberdar edilmesinde kullanılırlar. COSPAS SARSAT EPIRBCihazı (EmergencyPositionIndicatingRadioBeacon) Acil-durum Konum Gösterici Telsiz Vericileri EPIRB’ler, GMDSS donanımı işlevlerinden gemiden-karaya Tehlike uyarısı gönderebilme fonksiyonunu karşılayan, denizdeki bir acil-durumun varlığını ve tehlikedeki bir geminin ya da denizdeki kazazedelerin yerini SAR birimlerine bildiren telsiz vericileridir. Ancak, EPIRB’ler deniz radyo verici-alıcı donanımına alternatif değildir ve SART (SearchAndRescueTransponder) ile birlikte Acil-durum iletişimlerini destekleyici donanım olarak düşünülmelidir. EPIRB’lerin içinde yer aldığı sistem; karadaki yetkililerin arama ve kurtarma işlemini yerine getirebilmeleri için, Tehlike konumundaki vericiden yayınlanan sinyallerin alınması ve yerinin belirlenmesi olanağı sağlar. Sistemin deniz ile ilgili bölümü, küresel boyutta (hava, deniz ve kara) Tehlike uyarılarına cevap verecek altyapı ve işlevselliğe sahip olarak geliştirilen birleşik sistemin bir parçasıdır. Bazı 406 MHz EPIRB'ler 9 GHz'de çalışan SART cihazı da içerebilir [17].

Eski ve Yeni kuşak EPIRB Örnekleri ve IMO EPIRB Sembolü EPIRB'ler tehlike anında, anahtarı Çalışmaya-hazır (Stand-by) konumunda olmak kaydıyla suya temasla otomatik olarak veya gemi üzerinde el ile (Manual On) çalıştırılabilir. EPIRB’ler IMO verimlilik gereklerine uygun olarak; serbest yüzebilir, Class-1 tipleri -40 ile +70 °C, Class-2 tipleri ise -20 ile +70 °C aralığında ağır çevre ve iklim şartlarında çalışabilirler. EPIRB Cihazlarının en az 48 saat süreyle çalıştırabilecek kapasitede bir bataryası vardır. Suyun 4 metre altındaki basınçla içinde bulunduğu koruyucu kılıf ve bağlı olduğu braketinden kurtularak yüzebilir. Dış yüzeyleri gündüz saatlerinde kolaylıkla seçilebilen Sarı/turuncu gibi yüksek görünürlüğü olan renklerdedir ve üzerine özellikle gece saatlerinde etkili olan fosforlu ışık reflektörü yerleştirilmiştir. Sinyal gönderirken hem kazazedelerin hem de yardıma gelenlerin uzak mesafelerden görebileceği ışığı vardır. Ayrıca, üzerinde yedekleme veya sabitleme amacıyla kullanılabilecek ve gerektiğinde kolayca açılabilen sarılı durumda bir ince (ip) bulunur. 406 MHz EPIRB’ler her iki uydu takımınca alınabilen kendi tanınma bilgilerini; COSPAS-SARSAT uydularına 406 MHz frekansında ve 5 Watt çıkış gücünde göndererek konumunun belirlenmesini sağlarlar. Yayınlanan bilgi, EPIRB’in ait olduğu deniz aracının tanınma


)bilgilerini (MMSI, EPIRB’in kayıtlı olduğu idare vb.), yeni kuşak cihazlarda ek olarak pozisyon bilgisini de kapsar. Çalışmaya başladığında, her 50 saniyede bir 0,44 saniye süreyle sayısal kodlanmış paket bilgi gönderir. EPIRB’den gönderilen böyle bir Tehlike mesajı; 3 kHz band genişliğinde olup, 49 biti kimlik bilgisi olmak kaydıyla ya 112-bitlik kısa ya da 144-bitlik uzun mesaj formatındadır. 406 MHz sinyaline (LocatingSignal) ek olarak hava araçlarına yönelik yayınlanan 121,5 MHz sinyali (HomingSignal) SAR çalışmalarının etkinliğini artırır. 121,5 MHz frekansı, sivil uçakların sürekli dinledikleri (deniz seyyar servislerindeki Ch-16 gibi) acil-durum haberleşme frekansıdır. Bu nedenle, EPIRB’in kapsama alanındaki SAR hava unsurları ve sivil uçaklarca 300-1600 Hz aralığın da değişen genlik modüleli (AM) bir sesli alarm sinyali olarak algılanır [18]. 121,5 MHz alarm sinyalinde yeri belirlenen EPIRB’in pozisyon bilgileri yerdeki en yakın MRCC’ye bildirilir. Diğer taraftan; SAR çalışmalarına katılan hava unsurlarınca deniz sahası taranır iken, 121,5 MHz sinyali (HomingSignal) Telsiz Yön Bulucuları (RDF-RadioDirectionFinder) ile EPIRB’in (kazazedelerin) yerinin belirlenmesinde de kullanılır. Kişisel EPIRB’ler (handheld), karada kullanılmak üzere dizayn edilen ve deniz ortamı için uygun olmayan PLB‘ler ile karıştırılmamalıdır. Kişisel EPIRB’ler can yeleğine tutturulabilecek, boyuna asılabilecek şekilde küçük ve hafif olarak üretilirler. Ancak, denge problemi nedeniyle suda yönleri yukarı ve dik olarak kalamazlar. Bu nedenle; etkili bir yayın için çalıştırıldığı sürece kullanan tarafından yönü yukarı ve dik konumda tutulmalıdır [19].

406 MHz EPIRB’ in 121,5 MHz (HomingSignal) Alarm Süpürme Sinyali

EPIRB’in gemi üzerindeki testi gerçekte bataryasının sağlamlık testidir. EPIRB çalıştırıldığında olduğu gibi, test sırasında ışıklı uyarı lambası yeterince parlak yanarsa, bataryasının sağlam olduğuna karar verilir. EPIRB’i kapatmak için (Off) veya el ile çalıştırmak (Manual On) için ise, engelleme mekanizması (Lock) kaldırıldıktan sonra anahtarın konumu değiştirilebilir. Böylece, istem dışı Kapatma (Off) ya da El ile Çalıştırma (Manual On) önlenmiş olur.Bazı modellerde OFF konumu yoktur ve herhangi bir nedenle çalışmakta olan cihazı kapatmak için bataryasının sökülmesi gerekir. EPIRB’in üzerindeki test özelliği kullanılarak ayda bir kez test edilmeli ve sonucu GMDSS Jurnaline kaydedilmesi zorunludur. GMDSS gereği tüm EPIRB'ler her sene yetkili servisi tarafından onaylı test cihazıyla test edilmeli (elektronik test) ve 1 yıl süreyle sertifikalandırılır. Test cihazından alınacak test raporu


)ve sertifika, cihazın iyi durumda ve çalıştığını belgelendirdiğinden kontrollerde gösterilmek üzere arşivlenir. EPIRB düzenli bakım gerektirir. Kural gereği iki yılda bir değiştirilmesi zorunlu olan Otomatik Serbest Bırakma Mekanizmasının (HRU-HydrostaticReleaseUnit) geçerlilik bitiştarihindenönceüreticitalimatlarınauygunolarakdeğiştirilmesi yetkili servisine yaptırılmalıdır.EPIRB’lerde kullanılan bataryalar LiMnO2 (Lityum Mangan Dioksit) bataryalardır ve ticari ömürleri beş yıldır. Batarya geçerlilik bitiş tarihi takip edilmeli süresi dolmadan yetkili servisince yenilenmelidir. EPIRB’in elektronik testi ile Otomatik Serbest Bırakma Mekanizması ve batarya değişimi işlemleriyle ilgili evraklara referans numarası verilerek dosyalanmalı ve GMDSS Jurnaline kaydedilmelidir COSPAS-SARSAT EPIRB Performans Standartları COSPAS-SARSAT sisteminin gemilerdeki Acil Durum Konum Gösterici Telsiz Vericileri yani EPIRB’ ler, denizdeki bir acil durumun varlığını ve tehlikedeki bir geminin ya da denizdeki kazazedelerin yerini, sahildeki Arama ve Kurtarma birimlerine ihbar eden telsiz vericileridir. Bu tür telsiz vericileri suda yüzebilir ve denize bırakıldıklarında otomatik veya el ile işlevselleştirilerek ait oldukları deniz tanıtma işaretini (MMSI) yayınlayabilirler. Günümüzde sistem içinde kullanılan COSPAS-SARSAT EPIRB’lar 406 MHz frekansını kullanmaktadırlar. 406 MHz frekansında 5 Watt çıkış ve küresel bir verimlilikle, COSPAS-SARSAT uydularına G1B emisyon sınıfıyla kendi tanıtma işaretlerini gönderip konumunun hesaplanmasını sağlarlar. EPIRB’ lar IMO verimlilik gereklerine uygun olarak, serbest yüzebilirler, -20, +50 derece arasındaki sıcaklıklarda çalışabilirler. COSPAS-SARSAT sistemi içinde çalışmaya başladığı andan itibaren IMO standartlarında en az 48 saat kullanılabilmelidirler. Ayrıca ait oldukları geminin MMSI numarasını veya farklı bir tanıtım kodunu mevkii ve zamanı UTC olarak sayısal bir bilgi gurubu halinde aktarabilirler. IMO kararı gereği; - EPIRB suya girdiği andan itibaren, en az on (10) metre derinlikte beş (5) dakika elektrik aksamının su geçirmeyecek şekilde tasarlanması gerekmektedir. Otomatik serbest bırakmalı (hydrostaticrelease) özellikli olmalıdır. EPIRB bu amaç için kullanıma hazır tutulmak üzerek otomatik konumda olmalıdır. Gemi herhangi bir nedenle batarsa, serbest bırakmalı düzenek devreye girer ve su basıncının dört metrede olduğu kısımda yerinden kurtulup su yüzüne çıkarak çalışmaya başlar ve bilgileri gönderir. Bu sebeple EPIRB cihazlarının can sallarında kullanımı sırasında, saldan uzaklaşmaması için sala bağlanmak üzere hazırlanmış ipi asla gemide herhangi bir yere bağlanır. - EPIRB el ile (manual) çalıştırılabilmelidir. Tehlike durumunda el ile (manual) konumuna alınarak, sayısal bilgiler gönderilebilir. Sinyalin gittiğini gösteren işareti olmalıdır. - Yirmi (20) metre yükseklikten suya düştüğü zaman zarar görmeyecek şekilde tasarlanır. - Test yapıldığı zaman uydu ile herhangi bir bağlantısının olmaması gerekir. - Kolayca görülebilmesi için sarı ya da turuncu renkte ve görünme şeridi vardır. Güneş ışığı, yağ ve deniz suyundan olumsuz etkilenmemesi gerekir.


)EPIRB cihazlarının pilleri "Lithium Mangan Dioksit" bataryalardır. Ömürleri beş yıl ile sınırlı olduğundan, beş yılda bir batarya yenilenmeli ve yenilenme tarih etiketi EPIRB üzerine yapıştırılır. Cihazlar her ay test edilerek çalışıp çalışmadığı kontrol edilir ve bu durum "GMDSS LOG BOOK"a kayıt edilir. EPIRB cihazları farklı şekillerde test edilseler bile her cihazın test konumu vardır ve test sırasında ışık ya da ses ile ikaz verme özelliklerine sahiptir. Test konumunda parmak on saniye basılı tutulduğunda, EPIRB üç (3) kez parlak bir ışık olarak çakacak ve testini tamamlar. Cihazın manyetik ortamdan etkilenmemesi için manyetik alanların en az bir metre uzağında bulundurulur. Cihazlar su ile temizlenmez. El ile kumanda "manual" konumda tutulur ve serbest bırakma kısmında olur. Gemide bulunduğu yerde testi yapılır. Bulunduğu yerden alınırken, anahtarı mutlaka "OFF" konumuna alınır. EPIRB yanlışlıkla çalıştırıldığı zaman derhal bir sahil istasyonu durumdan haberdar edilir ve çağrıların yanlışlıkla yapıldığı bildirilir. Aksi durumda arama SAR olay yerine geleceklerdir.

COSPAS-SARSAT Sisteminde EPIRB Kaynaklı Bilgi Akışı-Arama ve Kurtarma COSPAS-SARSAT Sisteminde, uzay birimlerine Tehlike uyarısı gönderen EBIRB’lerin yerlerinin belirlenmesinde, yaklaşık konumlarının bulunmasında “yerel tarz” (LocalMode) ve “küresel tarz” (Global Mode) yöntemi kullanılır. -! Yerel Tarz: Bu yöntemde LEOSAR uydusu, 406,025 MHz EPIRB’den aldığı uyarıların sayısal verilerini (MMSI numarası vb.) işler, Doppler Frekans Kaymasını da ölçerek, bunları zaman geçirmeksizin bağlantı kurduğu ilk LEOLUT’a sayısal bilgi olarak aktarır. EPIRB uyarılarının alındığı anda herhangi bir LEOLUT ile temas kurulamaması durumunda, aktarılacak olan bilgiler uydunun belleğine depolanır ve bundan sonra küresel tarz’ın uygulanmasına geçilir. -! Küresel Tarz: 406,025 MHz EPIRB’lerden gelen bilgilerin uydularda işlendiği ve mutlaka belleğe kaydedilerek, uydunun nisbi yörüngesinin buluştuğu tüm LEOLUT’lara aktarıldığı tarzdır. Bu uygulama ile yeryüzünde kurulu tüm LEOLUT’larEPIRB’in işaret ettiği tehlikeden haberdar olarak, onun tahmini mevkiini hesaplayabilirler. Küresel tarz kullanıldığında, bir EPIRB’in yerinin saptanabilmesi için gerek duyulan süre, en fazla 1,5 saattir. Kazazedelerin yeri yaklaşık 2 ila 5 km’ye kadar bir hata ile tesbit edilebilmektedir. 406,028 MHz EPIRB’lerden gelen bilgiler EPIRB’in pozisyon bilgilerini de içerdiğinden yer-belirleme için zaman kaybı yaşanmaz. Gelen bilgiye zaman bilgisi eklenerek uydu hafızasına kaydedilir ve LEOLUT’lara aktarılır. Bu durumda kazazedelerin yeri yaklaşık 100 m’ye kadar bir hata ile 5 dk içinde tesbit edilebilmektedir. COSPAS-SARSAT sisteminin diğer uydu yapılanmasını oluşturan coğrafi sabit yörüngeli GEOSAR meteoroloji uyduları 406,025 MHz ve 406,028 MHz EPIRB’lerden gelen yayınları alırlar. Ancak, pozisyon belirleme işlemi yapamadıklarından her iki frekansta alınan bilgileri doğrudan MEOLUT’lara aktarırlar. Bu nedenle; aktarılan 406,025 MHz bilgileri pozisyon bilgisi içermez, 406,028 MHz bilgileri ise pozisyon bilgisini de kapsar. COSPAS-SARSAT sistemindeki LEOSAR ve GEOSAR uydular EPIRB’lerden aldıkları/değerlendirdikleri bilgileri 1544,5 MHz frekansını kullanarak kendilerine ait (LEOLUT/GEOLUT) LUT’lara aktarırlar. Bir RCC’yeGMDSS’in yersel ya da göksel haberleşme teknikleri kullanılarak ulaştırılan Tehlike mesajı, Arama ve Kurtarma (SAR) işlemlerinin başlatılması için atılan ilk adımdır.


)RCC öncelikle, tehlikedeki istasyonla iletişim kurma girişiminde bulunur. Bunun için tehlikedeki uca en yakın/en uygun Kıyı İstasyonunu (CRS,LES/CES) veya Gemi İstasyonunu (SRS/SES) arama ve kurtarma işlemlerinde görevlendirilir. RCC elde edilen verilere bağlı olarak belirlenen çapta bir dairesel alanı “olay yeri - SAR sahnesi” olarak kabul eder, Arama ve Kurtarma (SAR) unsurları da bu alanda arama ve kurtarma çalışmalarına başlarlar. EPIRB’in Kaydı SOLAS kuralları gereği; her ülke kendi bayrağı altındaki deniz araçlarının/ gemilerin sahip olduğu EPIRB'lerin kaydını tutmak ve cihazın seri no. su, gemi kimliği, gemi sahibi, iletişim numaraları vb. detayların veri tabanını oluşturmak ve gerektiğinde bu bilgileri ihtiyaç duyan Arama-Kurtarma otoritesine vermekle yükümlüdür. Bu nedenle, yeni EPIRB alımı veya değişimi yapıldığında bu bilgiler her ülkenin ilgili idaresi altında bulunan kayıt bölümüne bildirilmek zorundadır. VHF EPIRB'LER GMDSS kuralları gereği A1 deniz bölgesinde çalışan bir deniz taşıtı COSPAS-SARSAT EPIRB yerine VHF bandında 156,525 MHz’de çalışan VHF EPIRB de kullanabilir. Bu EPIRB'ler; VHF-DSC Ch-70’de Tehlike uyarısı vermeli ve 9 GHz'de çalışan SART içermelidir [20].

Resim VHF Haberleşme Cihazlarında İletişim Mesafesini Etkileyen Unsurlar 1.! Anten yüksekliği; VHF cihazlarında sinyal ulaşımı anten antenedir. Yani bu cihazlarda sinyaller düz bir hatta gitmekte ve alınabilmesi için antenlerin birbirini görebilmesi gerekmektedir. Bu nedenle dünya yüzeyinin eğiminden dolayı antenler yükseldikçe birbirlerini görebilme imkânları da artmaktadır. Kıyı istasyonları antenlerini çok yükseklere koyabildiklerinden gemiler ile irtibat mesafeleri oldukça fazla olur. 2.!Çıkış gücü; gemilerde çıkış gücü 25 Watt ile sınırlı, kıyı istasyonlarında bu sınırlama anten yüksekliğine bağlı olarak değişken olmakla birlikte tanımda 50 Watt’ tır. Bu nedenle gemilerin yayınlarının menzili kısadır. Sahil istasyonları ise çok uzak mesafelerden mesaj yayınlayabilmektedirler. 3.! Hava şartları; sinyal iletişiminde önemli bir etkendir. Bulutlu ve yağmurlu havalar VHF ses kalitesini bozar ve işitilebilme mesafesini kısaltır. VHF irtibat mesafesi yukarıda belirtilen nedenlerle değişkendir. Gemilerin yukarıda belirtilen etkenleri göz önünde tutmadan birbirlerine doğru yapacakları sık çağrılar kanalları gereksiz yere işgal edebilir. Bu nedenlerle


)önemli durumlarda gerekiyorsa kıyı istasyonlarından yardım istenerek başka istasyonlar için aracılık talep edilebilir. Özel VHF kanalı uluslararası standartlar dışında ülkelerin kendileri için özel olarak belirledikleri kanal numara ve frekanslarıdır. İngiltere, Yeni Zelanda, Avustralya, Fransa, ABD, Nijerya, Kanada, Basra Körfez Ülkeleri gibi bazı ülkeler uluslararası kurallar ile belirlenmiş özel VHF kanal numara ve frekansı kullanmaktadırlar. Ülkemizde özel kanal uygulaması olmayıp VHF cihaz kanal numara ve frekansları uluslararası kurallara göredir.Sadece El ile çalıştırılabilen VHF EPIRB’lerde cihaz anahtarında Stand-by/Ready (AutomaticActivation) konumu yoktur. Normal şartlarda, cihaz anahtarı Off konumundadır ve Acil-durumda engelleme mekanizması (Lock) kaldırılarak Çalıştırma (On/Manual On) konumuna alınır. VHF-EPIRB Sinyali, G2B modülasyon tekniği kullanılarak Kanal-70'de 100 mW güç kullanılarak gönderilir. DSC çağrılarının teknik karakteristiği, standart DSC Tehlike uyarı çağrısı ile aşağıdaki hususlar hariç aynıdır. Bu farklılıklar; •! Tehlike türü gösterimi "EPIRB yayını" dır. •! Tehlike pozisyonunun yer alması zorunlu değildir. •! Takip eden haberleşme türü bilgisi yer almaz. Türkiye Arama Kurtarma Merkezinde Yıllar İtibarıyla Alınan Tehlike Yardım Çağrılarının Kaynağına göre İstatistiki Verileri Türk Görev Kontrol Merkezi (TRMCC) Tüm Hizmet Sahası 2015 Yılı İstatistiği ALERT CLASSIFICATIONS EPIRB ELT PLB Sub-

Total Total

Distress Alerts 4 4 0 8 False Alerts 297 UnfilteredProcessingAnomalies 0 OperationalFalse Alerts (BeaconActivations)

BeaconMishandling 38 66 11 115 BeaconMalfunction 3 1 1 5 MountingFailure 7 0 0 7 EnvironmentalConditions 2 0 0 2 VoluntaryActivation 2 0 3 5 Unknown 66 69 28 163 Undetermined 40 55 20 115

TOTAL 162 195 63 420


)Türk Görev Kontrol Merkezi (TRMCC) Sadece Türk Arama Kurtarma Bölgesi 2015 Yılı İstatistiği

ALERT CLASSIFICATIONS

EPIRB ELT PLB Sub-Total Total

Distress Alerts 4 4 0 8 False Alerts 149 UnfilteredProcessingAnomalies

0

OperationalFalse Alerts 1

(BeaconActivations)

BeaconMishandling 9 27 2 38 BeaconMalfunction 1 1 0 2 MountingFailure 2 0 0 2 EnvironmentalConditions

1 0 0 1

VoluntaryActivation 0 0 0 0 Unknown 48 48 10 106 Undetermined 12 8 2 22

TOTAL 77 88 14 179

Türk Görev Kontrol Merkezi (TRMCC) Tüm Hizmet Sahası 2016 Yılı İstatistiği ALERT CLASSIFICATIONS EPIRB ELT PLB Sub-Total Total Distress Alerts 3 3 1 7 False Alerts 625 UnfilteredProcessingAnomalies 268 285 72 OperationalFalse Alerts 1

(BeaconActivations)

BeaconMishandling 52 94 11 157 BeaconMalfunction 7 21 3 31 MountingFailure 0 0 0 0 EnvironmentalConditions 7 0 0 7 VoluntaryActivation 0 0 0 0 Unknown 202 170 58 430 Undetermined 1 3 2 6

TOTAL 272 291 75 638


)

Türk Görev Kontrol Merkezi (TRMCC) Sadece Türk Arama Kurtarma Bölgesi 2016 Yılı İstatistiği

ALERT CLASSIFICATIONS EPIRB ELT PLB Sub-Total Total Distress Alerts 2 - 1 3 False Alerts 65 146 21 232 UnfilteredProcessingAnomalies OperationalFalse Alerts 1

(BeaconActivations)

BeaconMishandling 30 105 10 BeaconMalfunction 3 20 3 MountingFailure - - - EnvironmentalConditions 4 - - VoluntaryActivation - - - Unknown 28 21 8 Undetermined 1

TOTAL 67 146 22 236

Türk Görev Kontrol Merkezi (TRMCC) Tüm Hizmet Sahası 2017 Yılı İstatistiği ALERT CLASSIFICATIONS EPIRB ELT PLB Sub-Total Total Distress Alerts 5 5 1 11 False Alerts 603 UnfilteredProcessingAnomalies OperationalFalse Alerts

(BeaconActivations)

BeaconMishandling 61 100 2 163 BeaconMalfunction 16 49 7 72 MountingFailure 20 40 0 60 EnvironmentalConditions 10 11 0 21 VoluntaryActivation 5 58 0 63 Unknown 8 0 8 16 Undetermined 105 40 63

TOTAL 230 303 81 614


) Türk Görev Kontrol Merkezi (TRMCC) Sadece Türk Arama Kurtarma Bölgesi 2017 Yılı İstatistiği

EPIRB ELT PLB Sub-Total Total

Distress Alerts 4 5 1 10 False Alerts 256 UnfilteredProcessingAnomalies OperationalFalse Alerts 1

(BeaconActivations)

BeaconMishandling 10 2 12 BeaconMalfunction 12 12 MountingFailure - EnvironmentalConditions 10 10 VoluntaryActivation 63 63 Unknown 61 100 161 Undetermined

TOTAL 87 178 1 266 Yukarıda Türk Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezinin istatistiki verileri dikkate alındığında “Tüm Hizmet Sahası ve Türk Arama Kurtarma Sahası” içinde alınan Tehlike/Emniyet çağrılarının tamamı CospasSarsat EPIRB sistemi üzerinden alınmış olup, bu çağrılar içinde VHF EPIRB cihazı kullanılarak yapılan hiçbir çağrı bulunmamaktadır [21]. Sonuç ve Öneriler Bir geminin tehlike durumunda Arama Kurtarma birimlerinin olaydan haberdar edilmesi ve yardım faaliyetlerinin en kısa sürede başlatılabilmesi, kurtarma/yardım sürecinin başarıya ulaşması açısından EN önemli unsurlardan biridir.Bu amaçla GMDSS kuralları gereği gemilerde birçok cihaz bulundurulmasına karşılık, bunların içinde en çok kullanılan teçhizat “EPIRB” cihazlarıdır. EPIRB cihazları, gemilerde seyir emniyetli için tesisi zorunlu teçhizat statüsünde olup, bu cihazın gemide bulunmaması halinde, gemi “Denize elverişlilik koşulunu kaybetmekte” ve seferden men edilmektedir. GMDDS gereği tüm sefer bölgelerinde zorunlu olarak bulundurulması gerekenEPIRB cihazının A2, A3, A4 bölgelerinde CospasSarsat uyduları üzerinden çalışan 406 MHz EPIRB türü kullanılırken, A1 sefer bölgesinde hem 406 MHz EPIRB’ler, hem de VHF DSC sistemi üzerinden çalışan VHF EPIRB cihazı kullanılmaktadır. GMDSS kuralları gereği A1 bölgesi yakın sefer bölgesi olarak da tanımlanmakta olup, sayıca en fazla sayıda deniz aracı bu alan içinde bulunmaktadır. Genellikle küçük tonajlı gemilerin yer aldığı bu bölgede Yolcu tekneleri, Yatlar, Balıkçı tekneleri, Kum tekneleri, Kosterler, Gezi tekneleri, vb. deniz araçları faaliyet göstermektedir. Örneğin yakın çevremizde İstanbul Boğazı ve Marmara Denizi dikkate alındığında, bu bölgede her gün binlerce deniz aracının hareket ettiğini söylemek mümkündür. Çok sayıda insanın da bu tür tekneler içinde bulunduğu dikkate alındığında, can/mal emniyeti açısından büyük risk taşıyan A1 sefer bölgesinde faaliyet gösteren Deniz araçlarında bu cihazların etkin olarak çalıştırılmasının önemi daha iyi anlaşılacaktır.


) EPIRB cihazlarının diğer sefer bölgelerinde olduğu gibi A1 sefer bölgesinde de tesisi zorunlu olup, söz konusu cihaz bu bölgede gemilerde bulundurulması zorunlu olan en önemli cihazların başında gelmektedir. Bu nedenle, EPIRB cihazlarının seçiminde, her hangi bir zafiyet teşkil edilmeyecek şekilde en doğru tercihin yapılmasında zorunluluk bulunmaktadır. GMDSS yükümlülüklerinin başlangıç tarihinden (01.02.1992) itibaren geçen süreç içinde teknolojik gelişmelerinde bir sonucu olarak CospasSarsat EPIRB cihazlarının kullanımında büyük bir artış tespit edilmiştir. CospasSarsat sisteminin bu süreç içinde giderek geliştirilmesi, özellikle Alçak yörüngeli (LEO) uydu sistemine ilave olarak önce Çok yüksek yörüngeli (GEO) uydu sisteminin, daha sonra da Orta yörüngeli (MEO) uydu sisteminin etkin hale getirilmesi, bu sistem içinde kullanılan Uydu EPIRB’lerin (406 MHz CospasSarsatEPIRB’ler) giderek yaygınlaşmasına yol açmıştır. Buna karşılık VHF EPIRB cihazları, VHF sisteminin genel çalışma prensibine bağlı olarak “Antenin Anteni görmesi-Line of sight” esasına bağlı olarak çalıştığı ve coğrafik koşullardan, doğal engellerden çok büyük oranda olumsuz olarak etkilendiği için, GMDSS yükümlülüğünün başladığı tarihten bugüne kadar geçen süreç içinde (yaklaşık 26 yıl) kullanımıda giderek azalmış, hatta yok denilecek seviyeye düşmüştür. Bu durum yukarıda verilen Türk Arama Kurtarma Merkezinin istatistiklerinden de çok açık şekilde görülmektedir. Türk Arama Kurtarma Merkezinin (Türk Görev Kontrol Merkezi) gerek “Tüm Kontrol Sahasında”, gerekse “Sadece Türk Arama Kurtarma Bölgesinde” son 3 yıllık istatistiki verileri dikkate alındığında, EPIRB cihazları üzerinden alınan tüm “Teehlike” sinyallerinin tamamının 406 MHz EPIRB cihazları üzerinden gönderildiği, buna karşılık bu yayınlarda “VHF EPIRB” cihazlarının hiç kullanılmadığı tespit edilmiştir. Daha önceki istatistiki değerlerde de benzeri veriler mevcuttur. Bu sonucu, GMDSS kurallarının belirlendiği ve VHF EPIRB cihazlarının A1 sefer bölgeleri için “Kullanılabilir tehlike cihazı” olarak kabul edildiği yaklaşık 26 yıllık süreç içinde ortaya çıkan yeni teknolojik gelişmelerin doğal bir sonucu olarak yorumlamak mümkündür. Bu süreçte, CospasSarsat sisteminin uluslararası konsorsiyumlar tarafından da desteklenen ve geliştirilen bir sistem olması ve teknolojik gelişiminde birçok uluslararası kuruluş tarafından ciddimali kaynakların aktarılması da önemli katkı temin etmektedir. Bu sürecin gelişiminde, VHF sisteminin çevre koşullardan büyük oranda olumsuz olarak etkilenmesi ve yine bu sistemin doğrudan görüş prensibine göre çalışma zorunluluğu da, “VHF EPIRB” cihazlarının kullanılmasına giderek azalmasına (bugün için hiç kullanılmamasına) ve 406 MHz CospasSarsatEPIRB cihazlarının bu konuda tek cihaz olarak gemilerdebulundurulmasına zemin hazırlamıştır. Bu nedenle, GMDSS kurallarının belirlendiği tarihte A1 sefer bölgesinde seyir faaliyetinde bulunan gemiler için, tehlike haberleşmesinin başlatılması ve ilgili Arama Kurtarma birimlerinin haberdar edilmesi amacıyla kullanılabileceği kabul edilen “VHF EPIRB” cihazlarına ilişkin söz konusu kuralın iptal edilmesi ve bu sefer bölgesinde faaliyet gösteren gemilerde sadece “406 MHz EPIRB” cihazının tesisinin zorunla hale getirilmesi gerekmektedir.


)Bu mevzuat değişikliği ile, yeni gemilerin donatımında yanlış seçim yapılarak tehlike bilgisi iletiminde etkin olmayan bir sisteme ilişkin cihaz (VHF EPIRB) temin edilmesinin de önüne geçilerek, kurtarma faaliyetlerinin başarı oranının artırılması ve yüzlerce insanın hayatının kurtarılması da mümkün olabilecektir. Kaynakça Chapter IV radiocommunication of the Safety Of Life At Sea SOLAS convention Yrd.DoçentDr.Tayfun ACARER; Amatör Denizcilik El Kitabı; İstanbul 2016 Dr.Tayfun ACARER; Dr.Özkan POYRAZ;Elk. Yük. Müh. Tayyip EKİNALAN, GMDSS El

Kitabı; İstanbul 2015 Dr.Tayfun ACARER; Dr.Özkan POYRAZ;Elk.Yük.Müh. Tayyip EKİNALAN,GMDSS El

Kitabı; İstanbul 2015 Dr.Tayfun ACARER; Dr.Özkan POYRAZ;Elk.Yük.Müh. Tayyip EKİNALAN,GMDSS El

Kitabı; İstanbul 2015 Chapter IV radiocommunication of the Safety Of Life At Sea SOLAS convention Dr.Tayfun ACARER; Levent Yılmaz; Kısıtlı (Tahditli) Telsiz Operatör Ehliyeti

(RestrictedOperator’sCertificate-ROC); İstanbul 2014 Dr.Tayfun ACARER; Levent Yılmaz; Genel Telsiz Operatör Ehliyeti

(GeneralOperatorCertificate-GOC); İstanbul 2014 Dr.Tayfun ACARER; Levent Yılmaz; GMDSS Genel Telsiz Operatör Ehliyeti

(GeneralOperator’sCertificate-GOC); İstanbul 2014 Dr.Tayfun ACARER; Levent Yılmaz; Kısıtlı (Tahditli) Telsiz Operatör

Ehliyeti(RestrictedOperator’sCertificate-ROC); İstanbul 2014 Dr.Tayfun ACARER; Dr.Özkan POYRAZ;Elk.Yük.Müh. Tayyip EKİNALAN,GMDSSEl

Kitabı; İstanbul 2015 Dr.Sıtkı Ustaoğlu; Dr. Tayfun ACARER; Yakup Korkmaz; GMDSS Deniz Haberleşmesi ve

GMDSS Kuralları; İstanbul 2002 Dr.Sıtkı Ustaoğlu; Dr. Tayfun ACARER; Yakup Korkmaz; GMDSS Deniz Haberleşmesi

veGMDSS Kuralları; İstanbul 2002 Chapter IV radiocommunication of the Safety Of Life At Sea SOLAS convention Dr.Tayfun ACARER; Levent Yılmaz; Genel Telsiz Operatör Ehliyeti

(GeneraOperator’sCertificate-GOC); İstanbul 2014 Dr.Sıtkı Ustaoğlu; Dr.Tayfun ACARER; Yakup Korkmaz; GMDSS Deniz Haberleşmesi

veGMDSS Kuralları; İstanbul 2002 Dr.Tayfun ACARER; Levent Yılmaz; Genel Telsiz Operatör Ehliyeti

(GeneraOperator’sCertificate-GOC); İstanbul 2014 Dr.Tayfun ACARER; Levent Yılmaz; Genel Telsiz Operatör Ehliyeti

(GenerOperator’sCertificate-GOC); İstanbul 2014 Dr.Tayfun ACARER; Levent Yılmaz; Genel Telsiz Operatör Ehliyeti

(GeneralOperator’sCertificate-GOC); İstanbul 2014 Dr.Tayfun ACARER; Levent Yılmaz; Kısıtlı (Tahditli) Telsiz Operatör

Ehliyeti(RestrictedOperator’sCertificate-ROC); İstanbul 2014 TÜRK Görev Kontrol Merkezi (TRMCC) Tüm Hizmet Sahası 2017 Yılı İstatistiği


)Kısaltmalar IMO: International MaritimeOrganization (Uluslararası Denizcilik Örgütü) A1 Sefer Bölgesi: A1 Deniz Sefer Bölgesi (Kıyıdan 20-30 mil mesafe) A2 Sefer Bölgesi: A2 Deniz Sefer Bölgesi (Kıyıdan 150-200 mil mesafe) A3 Sefer Bölgesi: A3 Deniz Sefer Bölgesi (76 derece Kuzey Güney enlemleri arası) A4 Sefer Bölgesi: A4 Deniz Sefer Bölgesi (90-76 derece Kuzey Güney enlemleri arası) DSC: DigitalSelectiveCalling (Sayısal Seçici Çağrı) ELT: EuronoticalLocalTransponder (Hava Local Vericisi) EPIRB: EmergencyPositionIdıntificationRadioBeacon) (Tehlike Pozisyonu Telsiz Kimlik Vericisi GEO:Geostationary Earth Orbit (Çok Uzak yörüngeli uydular) GMDSS: Global MaritimeDistressAndSafetySystem (Küresel Deniz Tehlike Emniyet Sistemi) INMARSAT: IntertnationalMaritimeSatallite (Uluslararası Denizcilik Uydu Sistemi) LEO: Low Earth Orbit (Yakın yörüngeli uydular) LUT: Local User Terminal (Lokal kullanıcı terminali) MEO:Medium Earth Orbit (Orta yörüngeli uydular) MCC: Mission Control Center (Görev Kontrol Merkezi) MMSI: Maritime Mobile Service Idintity (Deniz Seyyar Kimlik Servisi) PLB: Personel LocalBeacon (Kişisel Local Vericisi) RCC:Rescue Control Center (Kurtarma Kontrol Merkezi) SAR:SearchAndRescue (Arama Kurtarma) SART: SearchAndRescueTransponder (Arama Kurtarma Vericisi) SRR:SearchAndRescueRegion (Arama Kurtarma Bölgesi) VHF: Very High Frequency (Çok Yüksek Frekans)

Documents

VHF EPIRB Cihazı ile ilgili GMDSS Mevzuatının İncelenmesi