joaocaramez.com.brjoaocaramez.com.br/.../2013/04/Relatorio-IlI-final.docx · Web viewO Deputado João Caramez, coordenador da Frente Parlamentar das Hidrovias – FPH, sempre enfatizou

Frente Parlamentar das Hidrovias_____________________________________________________________________________

Relatório IlI – 2011 / 2012

FRENTE PARLAMENTAR DAS HIDROVIAS – FPH

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COMPOSIÇÃO DA FRENTE PARLAMENTAR DAS HIDROVIAS

Coordenador: Deputado João Caramez

Vice - Coordenador: Deputado Reinaldo Alguz

Relatores: Paulo Renato Nanô e José Vitor Mamede

Secretária Executiva: Cleyde Dini, da Assembleia Legislativa.

Membros Efetivos (2011-2012)

João Caramez - PSDB

Ary Fossen – PSDB (in memoriam)

Carlão Pignatari - PSDB (apoiador)

Carlos Bezerra - PSDB

Carlos Cezar - PSC

Celino Cardoso - PSDB

Celso Giglio - PSDB

Ed Thomas - PSB

Geraldo Vinholi - PSDB

João Antonio - PT

José Zico Prado - PT

Luiz Carlos Gondim - PPS

Marcos Martins – PT (apoiador)

Marcos Neves - PSC

Marcos Zerbini - PSDB

Maria Lucia Amary - PSDB

Mauro Bragato - PSDB

Pedro Tobias – PSDB

Reinaldo Alguz - PV

Roberto Massafera - PSDB

Roberto Morais - PPS

Vinícius Camarinha - PSB

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Membros Colaboradores

Andre Benevides de Carvalho – Instituto de Estudos Marítimos

Andrelino Novazzi Neto – Transrio Navegação Fluvial Ltda.

Antonio Camargo Jr. – Assessor Técnico Executivo da Secretaria de Energia do Estado Antonio Cesar Simão – Associação Paulista dos Municípios - APM

Augusto Olavo Leite Departamento Hidroviário – DH, Secretaria de Estado de Logística e Transportes,

André Luiz Pereira, Capitão-de-Fragata – Comando do 8º Distrito Naval

Caio Marcelo Tondo – ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Regional São Paulo

Casemiro Tercio Carvalho- Diretor do Departamento Hidroviário – DH, da Secretaria de Estado de Logística e Transportes

Cláudio de Senna Frederico – Fundação Mario Covas

Enrico Gustavo Rossi - Consultor

Frederico Bussinger – IDELT - Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente

João Gomes Ribeiro Neto – CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo

José Carlos Mello Teixeira – Prefeito Municipal de Barra Bonita – Presidente do CITP - Consórcio Intermunicipal Tietê-Paraná

José Roberto dos Santos –Geo Brasilis

José Vitor Mamede – FIESP – Federação das Indústrias de São Paulo

Julio César Insaurralde – ADTP – Agência de Desenvolvimento Tietê-Paraná

Luis Antonio Nais – Prefeito Municipal de Dois Córregos – Presidente da AMCESP – Associação dos Municípios do Centro do Estado de São Paulo

Luís Fernando Baptistella, Capitão-de-Fragata - Capitão dos Portos da Hidrovia Tietê-Paraná.

Luiz Fernando Horta Siqueira – Sindicato das Empresas de Navegação de São Paulo

Marcelo Poci Bandeira – Departamento Hidroviário – DH da Secretaria de Estado dos Transportes

Miguel Ribeiro – Secretaria de Estado dos Transportes, Departamento Hidroviário – DH

Nanci Stoltz de Souza – ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Regional São Paulo

Oswaldo F. Rosseto Jr – Secretaria de Saneamento e Recursos Hídricos

Paulo Renato Nanô – ADTP – Agência de Desenvolvimento Tietê-Paraná

Rodrigo Fernandes More – Instituto de Estudos Marítimos

Vera Bussinger – IDELT – Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente

Membro Honorário: Adriano Murgel Branco – AMBranco Consultoria Ltda.

“In Memoriam”Carlos Schad, falecido em setembro de 2011, foi um valioso colaborador da Frente Parlamentar das Hidrovias graças à sua visão

estratégica e vasta experiência na área de infraestrutura e energia adquirida na CESP e na ADTP – Agência de Desenvolvimento Tietê-

Paraná. Formado em Administração de Empresas e Ciências Sociais, com especialização em Planejamento Estratégico pela Michigan

University, Schad foi um grande defensor das hidrovias, especialmente da Hidrovia Tietê-Paraná, que conhecia como poucos. Segundo

ele, a hidrovia não bastava ser notada, mas notável, considerando as suas dimensões sociais, políticas, institucional e sistêmica. Carlos

Schad faz parte da história da hidrovia e por isso seu nome será sempre lembrado e reverenciado por todos nós.

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SUMÁRIO

I. APRESENTAÇÃO

II. REUNIÕES REALIZADAS

III. OUTRAS AÇÕES IMPORTANTES

IV. PRINCIPAIS TEMAS DEBATIDOS

1. INVESTIMENTOS NA HIDROVIA

2. TURISMO FLUVIAL

a) Relatos

b) Carta de Diretrizes

3. PRESERVAÇÃO DO RIO TIETÊa) Jornada Comemorativa à Semana de Preservação do Rio Tietê

b) Homenagem à Rede Globo - Projeto Rios de São Paulo

4. HIDROVIA E MEIO AMBIENTE: ALIADOS ESTRATÉGICOS

a) Extensão da Hidrovia Tietê-Paraná até a cidade de Salto(SP)

b) Logística urbana em São Paulo

c) Usos múltiplos das águas fluviais

5. APRESENTAÇÃO DO RELATÓRIO E BALANÇO DAS ATIVIDADES DA FPH

- 2011 a 2012

V. CONCLUSÃO

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I. APRESENTAÇÃO

O Deputado João Caramez, coordenador da Frente Parlamentar das Hidrovias – FPH, sempre

enfatizou nas reuniões da Frente a importância de serem divulgadas as vantagens da hidrovia e de se

estimular o envolvimento de mais pessoas nessa luta. “Temos grandes especialistas e pensadores da hidrovia

que colaboram com a frente e é graças à dedicação e ao trabalho perseverante dessas pessoas e de todos que

defendem essa causa que temos conseguido muitos avanços. No entanto, somente quando a sociedade

entender o grande alcance desse modal, tanto para o transporte quanto para o meio ambiente, é que

conseguiremos viabilizar a hidrovia em sua plenitude”. Uma dessas importantes contribuições é do Dr.

Adriano Murgel Branco, membro da Academia Nacional de Engenharia, dentre outros títulos.

Membro honorário da FPH, o Dr. Adriano tem larga experiência na área de transportes e

infraestrutura, tendo sido Diretor da CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos de São Paulo,

Secretário dos Transportes e Secretário da Habitação do Estado de São Paulo. Foi conferencista sobre

Transportes em quase todos os países da América Latina e consultor do Governo de Moçambique para

Transportes e Habitação. Atualmente exerce consultoria na área de Políticas Públicas, com destaque para

Transporte e Habitação. Tem mais de duas centenas de artigos publicados em jornais.

Durante a Reunião Conjunta da FPH com a Frente Parlamentar de Apoio ao Turismo para debater o

Turismo Fluvial, realizada no dia 17/08/2011, ele resumiu e fez um balanço magistral de uma história em que

todos, que diretamente trabalharam para sua viabilização, sejam protagonistas desta grande obra humana.

Assim, ele nos contou, de forma resumida, a história da Hidrovia:

“A origem dessa hidrovia Tietê-Paraná está nos primeiros estudos feitos em 1941, pela Inspetoria

de Serviços Públicos, da Secretaria correspondente no Estado de São Paulo. E o estudo nasceu da

experiência norte-americana do Vale do Tennessee, quando se fez lá a introdução do princípio do uso

múltiplo das águas. Então, o Tietê nasceu bafejado por esse espírito. Isso em 1941.

Na década de 50, quando as obras tiveram início no Governo Garcez, não por acaso um professor

de hidráulica, foi que realmente começou - e se arrastou até hoje - a construção das eclusas. Muitas

barragens foram feitas com a obra civil da eclusa, mas sem as comportas, e foi no Governo Montoro que se

decidiu completar todas as comportas existentes até então, inaugurando-se poucos anos depois a última

barragem, de Três Irmãos, formando esse conjunto.

Mas é interessante ver nesse conjunto que nós temos bloqueios muito grandes na atividade

hidroviária. Na barragem da Itaipu, está o fim da hidrovia, bloqueada por uma barragem muito alta, de 116

metros, que não tem eclusas. Mas o Governo Federal está disposto a fazer essa eclusa e o governador me

disse que vai se entender com a Presidente da República para isso. No momento em que essa eclusa for feita,

nós estaremos podendo chegar à Bacia do Prata, ou seja, podemos navegar de São Paulo a Buenos Aires.

No lado norte, na entrada no Rio grande, a hidrovia é bloqueada pela barragem de Água

Vermelha. Então, toda a ligação para Minas Gerais, Triângulo Mineiro etc. foi cortada.

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Na ligação com Goiás, nós temos a barragem de São Simão impedindo a entrada no grande celeiro

da soja brasileira.

Com pouca coisa, completando essas três barragens, pelo menos com eclusas, a dimensão do

sistema de navegação do Estado de São Paulo muda radicalmente e o interesse pela navegação também.

Eu queria lembrar um aspecto interessante, histórico também, é que as ferrovias tinham

subsidiárias de navegação. No início do século passado, por exemplo, a Estrada de Ferro Sorocabana, que

operava o trecho Santos-Juquiá, estabeleceu uma linha de navegação para utilizar o Vale do Ribeira e os

demais rios da bacia. É uma pena que até o mapa, hoje, não tem mais essa referência. Nós nos esquecemos

de tal maneira daquilo que até o mapa foi apagado. A navegação no Vale do Ribeira teve 700 km de linhas

em 350 km de canais navegáveis; 700 km de linhas de navegação a partir de Juquiá, chegando até a divisa

com o Paraná. Isso nós esquecemos, os rios foram assoreados, a região tem interesses econômicos na

navegação, tem interesses turísticos importantes e nós nos esquecemos de tudo.

Do mesmo jeito, a Companhia Paulista de Estrada de Ferro era articulada como a companhia de

navegação na Região de Mogi. Ou seja, essa sua preocupação, Sr. Presidente, com o transporte bimodal ou

trimoda, já existiu, em 1910, com obras concretas.

Falemos da distribuição modal dos transportes paulistas. Hoje se diz que a hidrovia é capaz de

transportar meio por cento das cargas do Estado de São Paulo. Meio por cento é praticamente nada. No

plano estratégico hidroviário, elaborado pelo DH em 2004 e 2005, fez-se uma estimativa de que poderíamos,

até 2020, sair de 0,5% para 6% das cargas do Estado, dando sequência ao que já se tinha feito. Presumiu-

se, que nós poderíamos chegar a esse número, significando, em 2020, uma economia de transporte de R$2

bilhões por ano e, na sequência dos 15 anos projetados, R$12 bilhões de economia que o Estado faria no

transporte, segundo aqueles três pontos econômicos que o Deputado Thame mencionou aqui. Mas se

levarmos em conta os benefícios socioambientais, os resultados serão ainda melhores.

Pareceu, até agora, difícil chegar aos 6%; mas a entrada da operação da Transpetro, que se dará

dentro de dois anos, provavelmente, quadruplicará o número de toneladas/km de navegação. Então, aquilo

que nós sonhamos em 2004 e 2005 e que gerou tanta discussão lá no Departamento Hidroviário, finalmente

vem se consolidando.

O que faltava era, realmente, um ator de peso na navegação, para que ela começasse a ser vista

com outros olhos. E quem impulsionou isso foi o mesmo governador, Dr. Geraldo Alckmin, de hoje, que,

naquela ocasião, mandou fazer o estudo que deu origem ao entendimento para a Transpetro, com vistas ao

transporte de etanol. Mas, vejam: tudo que a Transpetro está dizendo que vai transportar de álcool pelo rio

pode ser transportado também de açúcar. O caminho é o mesmo, a origem é a mesma e o destino é quase o

mesmo. O transporte de açúcar, em meu modo de ver, pode ser feito por água até Conchas e com mais 12 ou

13km de ferrovia, chegar à linha que liga com Santos. O governador, numa declaração recente, já disse que

vai fazer essa ligação de 12 km, para chegar ao Porto de Santos. Então, as possibilidades de ampliação são

efetivamente muito grandes.

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Nós fizemos um exercício interessante para mostrar como a distribuição modal no Estado de São

Paulo é ruim. Nós imaginamos, então, a distribuição de hoje comparada com uma outra, que seria segundo

os números norte-americanos de participação da rodovia, da hidrovia etc. e chegamos à seguinte conclusão:

se a distribuição modal do transporte no Estado de São Paulo tivesse os índices dos Estados Unidos, nós

teríamos uma economia anual de R$6 bilhões no transporte, no Estado de São Paulo. Na União, R$15

bilhões.

Na União se discute a ampliação da navegação e há um dado muito interessante. O transporte

aquaviário na União é mais ou menos 15% do total, mas poderia chegar a 30% se fossem feitas 205

intervenções etc. que custariam R$16 bilhões. Então, dito isso parece o inatingível. Se a gente fizer,

entretanto, as contas para ver qual é o retorno, esses R$16 bilhões se pagam em dois anos. É investimento

de alta viabilidade. O Governo Federal tem técnicos no Ministério de Transportes que consideram o modelo

de São Paulo como o ideal, o modelo a ser seguido em outros lugares. A navegação no resto do Brasil foi

Deus quem fez. Aqui teve uma ajudinha dos homens.

Finalmente, eu não falei de turismo, porque não entendo do assunto. Mas faço uma observação

apenas: a hidrovia tal como está tem 2.400 km de canal navegável, que significa 4.800 km de margem. Será

que em 4.800 km de margem nós não seríamos capazes de fazer um sistema de turismo importante? Será que

tendo essas ligações facilitadas a gente não poderia enxergar de forma diferente o deslocamento que se faz,

hoje, por exemplo, de Araçatuba para o Guarujá, para usufruir de um fim de semana? Hoje se percorrem

600 km de ida, 600 km de volta, enfrenta-se o congestionamento das rodovias e disputa-se cada metro

quadrado de praia no Guarujá. E quem faz tudo isso se esqueceu de olhar para a origem do seu trajeto,

onde está um rio imenso, com características de turismo excepcionalmente boas; e isso se repete ao longo

dos 4.800 km de navegação.”...

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II - REUNIÕES REALIZADAS

2011

- 18/05 - Reunião Ordinária para reinstalação da Frente e estabelecimento do programa de

ações, com o anúncio de novos investimentos na hidrovia.

- 17/08 - 1ª Reunião Conjunta da Frente Parlamentar das Hidrovias com a Frente Parlamentar

de Apoio ao Turismo, no Auditório Teotônio Vilela, para debater o Turismo Fluvial, com a

participação das seguintes autoridades e palestrantes: Deputado Márcio França, Secretário de

Estado do Turismo, Deputado Federal Mendes Thame, Sr. Casemiro Tércio de Carvalho,

Diretor do Departamento Hidroviário da Secretaria Estadual de Logística e Transportes; Dr.

Adriano Murgel Branco – Diretor da AMBranco Consultoria Ltda. e ex-Secretário de Estado

dos Transportes; Sr. Nelson de Moura - Diretor da AMITUR e Membro Profissional da

Fédération Européenne de Ports de Plaisance; Eng.. Paulo Bastos Cruz Filho – Presidente da

União Cultural Brasil Estados Unidos e ex dirigente da ADT; Sr. José Bento Desie –

Consultor em Turismo – Unidade Desenvolvimento e Inovação do SEBRAE-SP, Prof.

Virgilio N. S. de Carvalho – Professor e Consultor em Turismo, além do coordenador da

FPH, Deputado João Caramez e da coordenadora da FPT, Deputada Célia Leão, e outros

deputados membros das respectivas frentes.

- 06/10 - 2ª Reunião conjunta da Frente Parlamentar das Hidrovias com a Frente Parlamentar

de Apoio ao Turismo para debater o Turismo Fluvial realizada a bordo do barco “Almirante

do Lago”1 durante um passeio pelo rio Tietê. Ao longo dos 8 quilômetros que ligam o

Cebolão à ponte do Piqueri, esse segundo encontro teve como principal objetivo ampliar a

discussão sobre o tema, a partir da experiência in loco, com a apresentação da palestra “Usos

Múltiplos das Águas dos Reservatórios dos Rios Tietê e Paraná” profer pelo representante do

Departamento Hidroviário, Augusto Olavo Leite. da Carta de Diretrizes do Turismo Fluvial,

elaborada com base nos debates realizados, e Participaram dessa reunião, além dos membros

colaboradores das frentes, lideranças municipais, especialistas e representantes de órgãos

governamentais envolvidos com as áreas afins, bem como o Secretário de Turismo Márcio

França e o Secretário de Desenvolvimento Metropolitano Edson Aparecido.

- de 22/09 a 29/09 - II Jornada Comemorativa da Semana do Rio Tietê – 22/09 - Abertura

solene da Exposição Hidrovia Tietê-Paraná, no Hall Monumental, e palestra de autoridades

no Auditório Teotônio Vilela: Prof. Giuliano Savioli Deliberador, Chefe de Gabinete do

1 Nota: o barco “Almirante do Lago”, gentilmente cedido pela empresa Transrio para essa

reunião, navega regularmente no trecho do Cebolão do rio Tietê, realizando o transporte dos

trabalhadores que executam a sua limpeza e desenvolvendo, em parceria com o Instituto Navega São

Paulo, atividades de educação ambiental para escolas e moradores das várzeas do Tietê.

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DAEE, com o tema "Presente e Futuro do Rio Tietê" e sr. Casemiro Tércio Carvalho,

presidente do Departamento Hidroviário da Secretaria de Logística e Transportes, com o

tema " Investimentos e Melhorias na Hidrovia Tietê-Paraná". Presentes também o Secretário

de Turismo, Márcio França, e o deputado federal Mendes Thame. Nos demais dias, visitação

de escolas à exposição com palestras e concurso sobre a importância da preservação do rio

Tietê.

- 27/10 - Sessão Solene em Homenagem à Rede Globo pelo Projeto “Rios de São Paulo”,

com a presença dos homenageados e palestrantes: Renata de Luca, Editora da TV GLOBO,

Coordenadora do Projeto do Projeto Rios de São Paulo, Glória Vanique, repórter da TV

GLOBO e do Projeto Rios de São Paulo; Dan Robson, ecoesportista e guardião do flutuador;

Michael Fox, repórter cinematográfico da TV GLOBO e do projeto Rios de São Paulo.

- 14/12 - Reunião Ordinária para aprovação do Regimento Interno e Eleição do Vice

Coordenador, sendo eleito por unanimidade o Deputado Reinaldo Alguz.

2012

- 08/05 - Reunião Ordinária com palestra proferida pelo Eng. Frederico Bussinger com o

tema: “Hidrovia e Meio Ambiente: Aliados Estratégicos”

- 08/11 - Reunião Ordinária para apresentação da minuta do Relatório III - 2011/2012, pelo

Relator Sr. Paulo Renato Nanô.

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III – OUTRAS AÇÕES IMPORTANTES

1. Participação na Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável (Rio + 20). O

coordenador da Frente Parlamentar das Hidrovias, João Caramez, esteve no Rio de Janeiro em 19

de junho de 2012, em comitiva de deputados da Comissão de Meio Ambiente da Assembleia

Legislativa, para participar dos trabalhos da Conferência das Nações Unidas sobre

Desenvolvimento Sustentável (Rio+20), defendendo a mudança da matriz de transportes, com

ênfase no transporte hidroviário, diante do seu impacto na redução das emissões de carbono.

2. Participação no debate “Hidroanel: Como Transformar o Sonho em Realidade” promovido pelo

IDELT – Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente, em 04 de junho de

2012.

3. Visita técnica à Hidrovia Tietê-Paraná, na cidade de Barra Bonita, de professores e alunos da rede

estadual de ensino da região metropolitana de São Paulo.

Cerca de 80 professores da rede estadual de ensino participaram, em maio de 2012, de uma visita

técnica sobre a hidrovia Tietê-Paraná, na cidade de Barra Bonita, promovida pelo Departamento

Hidroviário do Estado de São Paulo e pela Frente Parlamentar das Hidrovias, através do seu

coordenador, Deputado João Caramez.

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IV – PRINCIPAIS TEMAS DEBATIDOS

Em 2006, quando foi criada a Frente Parlamentar das Hidrovias – FPH, pouco se falava sobre a

hidrovia e parcos eram os recursos destinados a esse setor. Mais recentemente, no entanto, esse modal

passou a ser mais valorizado e objeto de novos investimentos que visam a colocar a Hidrovia Tietê-Paraná

como protagonista na solução dos problemas logísticos e ambientais, numa região que representa quase 55%

do PIB brasileiro.

Destaque no período foi a celebração do convênio entre a União e o Estado de São Paulo, anunciado

pelo diretor do Departamento Hidroviário, Eng. Casemiro Tércio de Carvalho, na primeira reunião da FPH de

maio de 2011. Este fato representa o reconhecimento da importância da hidrovia como promotora de

desenvolvimento e de integração nacional. Ressalta também a importância do Departamento Hidroviário da

Secretaria de Estado dos Transportes – DH, cuja atuação e elaboração de bons projetos foi fundamental para

atrair os recursos do PAC – Plano de Aceleração de Crescimento.

Os recursos aplicados terão 60% de participação do governo federal e 40% do governo estadual,

esses investimentos serão destinados para obras de eliminação de gargalos, extensões, duplicação de eclusas,

terminais e operação. Ressalte-se a importância da extensão da Hidrovia Tietê-Paraná até a cidade de Salto,

distante quase 100 km de São Paulo, especialmente porque embora hoje a hidrovia chegue até Anhembi,

operacionalmente chega apenas a Pederneiras, ou seja, os últimos 150 km da Hidrovia estão desperdiçados

porque Pederneiras é o último entroncamento ferroviário. Portanto, com a extensão prevista é acrescentado

um percurso de 200 km físicos, mas que representam 350 operacionais, já que viabizará a utilização dos 150

km que hoje estão ociosos.

Outros eventos de grande repercussão foram as duas reuniões conjuntas da Frente Parlamentar das

Hidrovias com a Frente Parlamentar de Apoio ao Turismo. Estas reuniões visaram promover e debater

estratégias para o desenvolvimento do turismo fluvial, juntamente com agentes públicos estaduais e

municipais. Contou com especialistas e representantes de entidades ligadas ao transporte hidroviário e ao

turismo, empenhados em promover o melhor aproveitamento turístico da Hidrovia Tietê-Paraná como

indutor de geração de empregos, requalificação da mão de obra ociosa e geração de renda e receita. O

encontro apontou a necessidade de um plano estratégico para o turismo fluvial para promover a eliminação

dos gargalos e fomentar a utilização da hidrovia como atrativo turístico natural, paisagístico, histórico,

cultural e recreativo. O encontro produziu uma Carta de Diretrizes que elenca um conjunto de prioridades

para inserir o turismo hidroviário como promotor do desenvolvimento harmônico dos municípios sob sua

área de influência.

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Dentro do tema “Hidrovia e Meio Ambiente: Aliados Estratégicos” foi ressaltada a importância da

implantação do Hidroanel Metropolitano. Com diversos elementos de convergência, o hidroanel poderá

contribuir para a solução de alguns problemas persistentes na cidade de São Paulo, com destaque para a

logística de transporte, com sua integração com o ferroanel e o rodoanel, viabilizando o transporte

intermodal em toda a região metropolitana com uma significativa redução de congestionamentos, economia

de energia e diminuição das emissões de CO2. Representa, ainda, uma solução saneadora dos rios Tietê e

Pinheiros, pois possibilitará o aumento da circulação de águas.

Dando continuidade a um trabalho que desenvolve desde a sua criação, para sensibilizar crianças e

jovens em idade escolar, em relação à preservação e a importância do Rio Tietê, a FPH promoveu vários

encontros com autoridades e escolas públicas por ocasião da II Jornada Comemorativa da Semana do Rio

Tietê que aconteceu no Hall da Assembleia Legislativa em setembro de 2011, com a exposição Hidrovia

Tietê-Paraná.

O evento contou a história do rio Tietê, seus diversos usos e os desafios para manter a qualidade de

suas águas.

A FPH tem também lutado para ampliar a participação do governo federal nos investimentos da

hidrovia Tietê-Paraná, uma vez que a mesma, implantada pelo governo de São Paulo, beneficia outros 5

estados da União.

1. INVESTIMENTOS NA HIDROVIA

Anúncio das obras a serem executadas ( maio/2011) De acordo com o Diretor do Departamento Hidroviário, Casemiro Tércio Carvalho, os investimentos

resultantes do convênio celebrado entre o Estado de São Paulo e a União, no valor total de R$1,5 bilhão de

reais, até 2014, podem ser divididos em quatro grandes blocos.

O primeiro bloco, eliminação de gargalos, um tanto moroso, com alguns processos de transposição

de pontes, de transposição de eclusas e a eliminação de gargalos importantes. Esse grupo de investimentos é

subdividido em três subgrupos:

1. Ampliação de vãos e implantação de pilares. Em algumas pontes em que o comboio precisa

se dividir, a sua transposição chega a durar cerca de duas horas e meia ou mais, o que representa custo para o

operador logístico. Serão, portanto, finalizadas as obras de ampliação de vãos nesses próximos quatro anos

com as respectivas proteções de pilares.

2. Dragagens e retificações de canal. A meta do Departamento Hidroviário é garantir uma

profundidade mínima de três metros, navegáveis, para que haja possibilidade de embarcar mais carga por

comboio.

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3. Melhoria nas eclusagens. Essa melhoria dar-se-á por meio de atracadouros de espera à

montante e à jusante das eclusas para agilizar e diminuir o tempo de eclusagem; além da substituição dos

sistemas anti-incêndio, fundamental nesse momento em que a Petrobrás passa a ser um importante player de

navegação na hidrovia.

O segundo grupo de investimentos são as extensões. Sob o aspecto econômico, a utilização da

hidrovia para o transporte de carga é mais atrativa para longos percursos, o que justifica sua extensão como

política pública. Segundo Tércio, o governador Geraldo Alckmin definiu que a primeira obra de ampliação

da hidrovia será a barragem de Santa Maria da Serra. Uma barragem com eclusa e uma PCH (Pequena

Central Hidroelétrica) com capacidade de 12 megawatts, que permitirá a navegação até o distrito de Ártemis.

Serão 55 km a mais de hidrovia, com a construção de um porto multimodal. Esclareceu que a própria equipe

do Ministério dos Transportes já iniciou diálogo com a ALL para retomar o tramo ferroviário até Piracicaba,

criando mais um ponto de contato e aumentando a capacidade de transbordo. Outra questão mencionada, é

que se coloca em contato direto com a hidrovia uma importante região de São Paulo, com grande capacidade

econômica de comercialização de outros produtos com outras cidades ao longo da hidrovia.

A segunda extensão é até Salto, com previsão de construção de cinco barragens, sendo três com

geração de energia e duas sem - Anhembi e Conchas. Essa barragem vai garantir uma profundidade perene de

três metros ao longo de todo o ano, permitindo a navegação até Conchas com mais 200 km extensão e

possibilitando sua integração com a ferrovia e a rodovia.

Extensão da Hidrovia Tietê-Paraná até Salto

O terceiro bloco de investimentos são os portos. Investir e financiar os IP4 – Instalações Portuárias

Públicas de Pequeno Porte para atender, principalmente, o universo de usinas de álcool que surgiram no

Sudeste e Centro-Oeste do Brasil , além do projeto da Logum Logística de transporte de etanol, que segue

pela hidrovia Tietê-Paraná até Conchas e daí por duto até Paulínia, consolidando a hidrovia como um

importante modal de escoamento de líquidos a granel.

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O último bloco de investimentos é a própria melhoria da operação hidroviária. De acordo com o

diretor do DH, já foi contratado o Centro de Controle Operacional para fazer uma gestão do tráfego da

hidrovia de forma a proporcionar redução de velocidade e menor consumo de combustível, bem como

operações de manutenção do balizamento e da fiscalização da hidrovia, atividade realizada pelo DH em

parceria com a Marinha do Brasil.

Mapa dos Investimentos na Hidrovia Tietê-Paraná

Tércio enfatizou que essa carteira de investimentos vai provocar ganhos reais no setor produtivo e

no setor logístico. Lembrou que o transporte fluvial no Tietê-Paraná tem uma alta taxa de crescimento.

Quando se calcula em TKU – toneladas quilometro útil, a média é de 20% de crescimento ao ano, porém,

como a hidrovia está focada num propósito de longo curso, esclareceu que devem ser estabelecidos

indicadores que vão traduzir o resultado desse investimento, como taxa de crescimento, volumes por tipo de

carga, investimentos, entrada de novos players, carga de retorno, conteinerização e a redução na emissão de

gases de efeito estufa.

Balanço das ações implementadas (novembro/2012)

O diretor do Departamento Hidroviário esclareceu que, depois da celebração do acordo entre o

governo estadual e o governo federal e de já haver sido realizado o processo licitatório que possibilitou a

contratação de mais de seis obras, a União modificou a metodologia de apresentação do orçamento para o

sistema SICRO/SINAPI, por determinação do TCU – Tribunal de Contas da União. Esta mudança de critério

atrasou os projetos e a remessa dos recursos da área federal em cerca de um ano, afirmou ele, assegurando,

que apesar disso a expectativa é finalizar boa parte das obras até 2014, já que as obras contratadas tem sido

viabilizadas com os recursos do Estado de São Paulo, para garantir os valores contratados na licitação e

cumprir o cronograma.

Explicou, entre outros pontos, a situação de diversos projetos e obras, citando que estava prestes a

ser lançada a licitação do atracador de Bariri, sendo que os quatro outros atracadouros deverão ter seus

projetos concluídos até o final do ano.

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Sobre a dragagem de canais, derrocamentos e retificação de canais, citou Igaraçu, que está em fase

de finalização e o canal de Ibitinga, já contratado, dependendo apenas do licenciamento do Iphan, na Cetesb.

Em relação ao canal de Anhembi, esclareceu que houve um aumento na cunha de sedimentação no

reservatório, o que modificou os valores e o tamanho do dique que seria elaborado, mas que o projeto já está

finalizado e o licenciamento se encontra em fase final.

Além de outros canais mencionados, acrescentou que a extensão da hidrovia a Santa Maria da Serra

já foi contratada, restando equacionar a questão relativa à preservação da área do Tanquã, que é um braço

do rio Piracicaba, onde existe um viveiro de procriação de pássaros e peixes, cujo ambiente deverá ser

reproduzido na montante do reservatório de Santa Maria da Serra, conforme compromisso do DH ao órgão

ambiental.

Referiu-se ainda a Anhembi e Conchas, que deverão ter o processo em licitação definido até o final

de 2012 e Laranjal Paulista no primeiro trimestre de 2013.

Tércio colocou, por fim, a necessidade de serem viabilizados portos públicos, trazendo um pouco da

experiência dos portos marítimos para os portos fluviais, estando previstos portos em Rubinéia, Artemis,

Araçatuba e Salto.

Com relação à hidrovia metropolitana, informou que foi feito o estudo de pré-viabilidade e que a

decisão do DH, nessa gestão, foi priorizar o “y” navegável do Tietê e do Pinheiros, devendo ser publicada

brevemente a contratação da obra da eclusa da Penha, que será a primeira obra da hidrovia metropolitana. “O

foco será estabelecer que tipo de carga poderemos operar e que modelos de negócios nós já podemos

implementar de imediato”, ressaltou ele, esclarecendo que foram solicitados estudos ao IPT – Instituto de

Pesquisas Tecnológicas, relacionados a transporte de lodo e resíduos da construção civil.

2. TURISMO FLUVIAL

a) RelatosNas duas reuniões conjuntas da FPH e da FPT foram destacadas as vantagens da hidrovia,

especialmente no que se refere ao seu aproveitamento para o turismo, importante fonte geradora de emprego

e renda. Restou demonstrado que São Paulo tem tudo para fazer com que o turismo e a hidrovia se

desenvolvam de forma conjunta, de forma a promover o desenvolvimento harmônico dos municípios situados

sob sua área de influência.

Conforme apresentado pelo Deputado Federal Mendes Thame, a hidrovia tem três efeitos positivos:

o econômico, o turístico e o ambiental. Do ponto de vista econômico, a hidrovia, exerce um impacto logístico

de transporte, aumentando a competitividade dos nossos produtos num momento crucial em que a indústria

brasileira passa por uma queda bastante expressiva. Pela ótica do turismo, ele é muito mais do que lazer e

entretenimento. É uma fonte de criação de empregos, especialmente de qualidade e sustentáveis, e que pode

ser desenvolvido em todos os municípios lindeiros à hidrovia. E, por último, a tão importante questão

ambiental. Cada comboio que transporta cargas pela hidrovia substitui 172 caminhões que são tirados das

rodovias, e com eles milhares de poluentes que deixam de ser lançados na atmosfera. O próprio setor 15


rodoviário já não vê mais o transporte fluvial como um competidor, pois com a saturação da infraestrutura

rodoviária já se colocam como parceiros, visando nessa parceria maior rentabilidade do transporte

rodoviário.

Na visão do Secretário de Turismo, Sr. Márcio França, com uma dimensão que extrapola os limites

do Estado, a hidrovia Tietê-Paraná tem um impacto de dimensão nacional e até internacional, porque ajuda

na integração no âmbito do MERCOSUL.

O turismo, mais do que lazer, representa hoje um importante setor da economia mundial,

participando do PIB com uma parcela bastante expressiva. E, com o passar do tempo, a tendência disso é

aumentar, porque o cidadão procura diminuir o seu trabalho e aumentar o seu conhecimento, a sua área de

lazer, enfim, a sua qualidade de vida, e isso tem muito a ver com turismo.

Com base no projeto Roda São Paulo, onde são utilizados ônibus de dois andares, que circulam

pelas cidades e polos turísticos do Estado de São Paulo, o Secretário Márcio França sugeriu um projeto

semelhante na Hidrovia Tietê-Paraná, com barcos de passageiros do Governo do Estado de São Paulo para

fazer turismo fluvial.

A proposta visa atrair a iniciativa privada, que tem maior mobilidade para implantar e investir em

um projeto desse porte. Segundo o secretário, trabalhando de forma integrada, com suporte das mídias sociais

e internet, seu alcance pode ser mundial, com viagens virtuais que provocam o turista a visitar in loco.

O Turismo náutico pode propiciar o crescimento econômico de municípios litorâneos ou lindeiros a

tramos navegáveis ou represamento. Segundo o Engenheiro José Nelson de Moura, cada pequena instalação

voltada para o turismo é uma chama que em curto prazo desenvolve um processo benéfico para os

municípios. Novos equipamentos se instalam e estabelecem uma concorrência entre eles, atingindo todos os

segmentos de mercado. O turismo náutico é um gerador de empregos, um requalificador de mão de obra

ociosa e é um gerador de tributos para o município quando regularmente implantado, ressaltou o Eng. Moura,

defendendo que suas instalações não devem ser proporcionadas pelo poder público, por tratar-se de um

investimento que gera retorno e, portanto, atrativo à iniciativa privada.

Lembrou, ainda, que há inúmeros problemas com licenças concedidas que são cassadas e pareceres

favoráveis refeitos, ficando os órgãos licenciadores sujeitos a intervenções do Ministério Público. De acordo

com ele, o processo é tortuoso e longo, começando pela dificuldade na própria licença do município, onde

existe, talvez por falta de esclarecimento, uma dissonância entre o que a sociedade espera e o que as

prefeituras adotam em suas políticas de uso e ocupação do solo.

O Sr. José Bento, do SEBRAE Paulista, esclareceu que o SEBRAE mantém o turismo como uma de

suas prioridades para trabalhar nos próximos anos com uma visão mais territorial, regional, tendo como

objetivo nessa estratégia apoiar os empreendedores de cada localidade, com base nos segmentos de turismo

que cada região registrar. Ressaltou que o Sebrae, hoje, não tem nenhum trabalho especificamente voltado

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para turismo fluvial, rural, cultural ou histórico etc., mas, sim, um trabalho voltado para as vocações turísticas

que a região apresenta.

Lembrou que o SEBRAE-SP estava apoiando naquela oportunidade, financeira e

tecnicamente, 17 projetos de circuitos turísticos no estado, destacando os 3 projetos que envolviam o

turismo fluvial: Oeste Rios, Circuito Turístico dos Lagos e Circuito Turístico das Nascentes.

O projeto Oeste Rios, na Região Oeste do Estado de São Paulo, está numa das maiores

concentrações de água formadas pelo Rio Paraná e o Rio Paranapanema. Para demonstrar o impacto que o

turismo fluvial pode causar naquela região, explicou que tem que mais de 300 empreendedores que aderiram

ao projeto, sendo que cerca de 300 micro e pequenos negócios têm relação direta com o turismo e, naquela

região especificamente, com o turismo fluvial.

Sobre o projeto do Circuito Turístico dos Lagos, localizado na bacia do Rio Grande, divisa São

Paulo-Minas, na região de Franca, ressaltou que agrega aproximadamente 290 micro e pequenas empresas,

também envolvidas em negócios relacionados diretamente à questão fluvial.

Por fim, destacou o projeto Circuito Turístico das Nascentes, na Região de Mogi das Cruzes,

Salesópolis, Nascente do Rio Tietê, que envolve, aproximadamente, 400 micro e pequenos empresários. De

acordo com o Secretário de Desenvolvimento Metropolitano, Edson Aparecido, o Tietê corta 36 municípios

da região metropolitana e a solução para sua utilização como meio de transporte comercial e turístico tem de

ser pensada em perspectiva regional. Segundo ele, na implantação da região metropolitana da grande São

Paulo, o primeiro passo será a constituição das câmaras temáticas, e esses dois temas farão parte de uma

comissão. O secretário também considerou o hidroanel como uma proposta importante que será analisada

pela secretaria, acrescentando que o processo de despoluição do rio cria possibilidades, amplia a sua

utilização e resolve um problema de saneamento.

O secretário de Turismo Marcio França afirmou que foi importante conhecer in loco as condições do

rio na região metropolitana e defendeu que as obras de despoluição avancem mais para que haja melhores

condições para a implantação de passeio turístico permanente no local.

O representante do Departamento Hidroviário, Sr. Augusto Olavo Leite, ao tratar dos usos

múltiplos das águas dos reservatórios dos Rios Tietê e Paraná, demonstrou sua importância para o

abastecimento, geração de energia, turismo, mineração, transporte hidroviário e construção naval.

Sua apresentação também foi enriquecida com imagens de projetos e realizações de obras

hidroviárias na Europa, inclusive elevadores e canais elevados, mostrando a inquestionável importância

estratégica da hidrovia como modal de transporte.

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Ao final dessas reuniões, o Coordenador da FPH, deputado João Caramez, submeteu à discussão os

itens debatidos e considerados essenciais para promover o melhor aproveitamento turístico da Hidrovia

Tietê-Paraná. Os pontos destacados estão consubstanciados na Carta de Diretrizes do Turismo Fluvial.

Ressalte-se, por fim , que a possibilidade de debater turismo fluvial, navegando pelo rio Tietê, à

bordo do barco Almirante do Lago, da empresa Transrio, foi um dos pontos altos da 2ª reunião conjunta da

FPH com a FPT, que permitiu sentir “in locu” as vantagens desse modal e o problemas existentes na região

metropolitana, especialmente no que se refere à poluição do rio Tietê nessa área.

b) Carta de Diretrizes do Turismo FluvialComo resultado dos debates realizados nas duas reuniões conjuntas das Frentes Parlamentares das

Hidrovias e de Apoio ao Turismo foi elaborada a Carta de Diretrizes do Turismo Fluvial, que relaciona os 10

itens considerados prioritários para a elaboração de um plano estratégico para o turismo fluvial:

Carta de Diretrizes do Turismo Fluvial

AS FRENTES PARLAMENTARES DAS HIDROVIAS E DE APOIO AO

TURISMO reunidas nos dia 17 de agosto e 06 de outubro de 2011, em São Paulo, para

debater estratégias para o desenvolvimento do turismo fluvial, juntamente com agentes

públicos estaduais e municipais, além de representantes de entidades públicas e privadas

ligadas ao transporte hidroviário e ao turismo, e empenhadas em promover o melhor

aproveitamento turístico da Hidrovia Tietê-Paraná como indutor de geração de empregos,

requalificação da mão de obra ociosa e geração de renda e receita, INDICAM A

NECESSIDADE DE ELABORAÇÃO DE UM PLANO ESTRATÉGICO PARA O

TURISMO FLUVIAL QUE PROMOVA A ELIMINAÇÃO DOS GARGALOS E

FOMENTE A UTILIZAÇÃO DA HIDROVIA COMO ATRATIVO TURÍSTICO

NATURAL, PAISAGÍSTICO, HISTÓRICO, CULTURAL E RECREATIVO,

CONTRIBUINDO PARA O DESENVOLVIMENTO HARMÔNICO DOS

MUNICÍPIOS SOB SUA ÁREA DE INFLUÊNCIA, OBSERVADAS AS SEGUINTES

PRIORIDADES:

1 - ELABORAÇÃO DE INVENTÁRIO DOS EQUIPAMENTOS TURÍSTICOS

EXISTENTES AO LONGO DA HIDROVIA

É fundamental que seja feito um inventário dos atrativos, equipamentos, serviços e

infraestrutura turística dos municípios lindeiros à hidrovia, principalmente da

infraestrutura voltada ao turismo náutico, com a colaboração das administrações locais,

que possibilitará identificar, dentre outras coisas, os equipamentos existentes, como

quantidade de marinas, capacidade e profundidade de atracação, existência de hotéis com

ou sem flutuantes, sua qualidade, etc. É preciso inventariar a capacidade da hidrovia de

oferecer produtos para o mercado via a iniciativa privada do turismo. Há proposta de uma

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licitação para a realização desse inventário, que pode ser elaborado em conjunto com

turismólogos e com a AMITUR, que possa ser um termo de referência para o investidor e

para o visitante. A constituição desse termo de referência pode ser discutido com as

universidades. A AMITUR – Associação dos Municípios de Interesse Turístico tem se

empenhado no sentido de inventariar os equipamentos turísticos dos municípios do

Estado, sem qualquer ônus. No entanto, esse trabalho tem sido prejudicado em razão da

omissão das prefeituras em preencher e devolver o formulário encaminhado.

2 – AGILIDADE E DESBUROCRATIZAÇAO NOS LICENCIAMENTOS

AMBIENTAIS PARA IMPLANTAÇÃO DE EQUIPAMENTOS PARA O TURISMO

FLUVIAL

Um dos grandes problemas para a implantação de equipamentos voltados ao

turismo náutico reside nas dificuldades encontrados para os licenciamentos ambientais,

cujo processo é tortuoso e longo. Inicia-se pela própria licença do município, no que

concerne ao uso e ocupação do solo, onde há interesses conflitantes. Via de regra, há uma

dissonância entre as posturas adotadas pelos municípios em seus planos de uso e

ocupação do solo e os benefícios que tais equipamentos poderão trazer para a

comunidade, inclusive como indutores do surgimento de outras instalações. É necessário

fazer gestões junto aos órgãos ambientais do Estado, para que os municípios sejam

capacitados e ampliada a sua competência para agilizar os processos de tais

licenciamentos. Especialmente junto à CETESB, são necessárias gestões para que sejam

delimitados os impactos negativos que possam advir da atividade e divulgadas as medidas

recomendáveis para que os mesmos sejam atenuados. A exemplo do Graphohab, que

analisa e aprova os projetos habitacionais no Estado, poderia ser centralizado no

Departamento Hidroviário, ou em algum outro órgão estadual afins, os procedimentos

administrativos de aprovação de empreendimentos voltados para o turismo náutico.

3 - DESBUROCRATIZAÇÃO PARA A CONCESSÃO DE USO DAS BORDAS

DO RIO TIETÊ

Como concessionárias das áreas dos reservatórios ao longo da Hidrovia Tietê-

Paraná, a CESP e a AES Tietê detém o direito sobre a utilização das bordas do rio dentro

das áreas sob concessão. Há necessidade de entendimentos com essas empresas para que

sejam facilitadas as autorizações necessárias para os empreendimentos hidroviários.

4 – IMPLANTAÇÃO DE INFRAESTRUTURA NÁUTICA

Há falta de infraestrutura para o turismo fluvial ao longo de todo o Rio Tietê. Além

da falta de terminais turísticos, são pouquíssimas as marinas existentes. Faltam, portanto,

condições para embarque e desembarque, abastecimento e guarda da embarcação. Por

outro lado, nos locais onde há marina, há dificuldade de acesso para o município. Com

essas ligações facilitadas pode-se vislumbrar um novo turismo para São Paulo e para os

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paulistas, que poderão trocar longas distâncias e congestionamentos nas estradas, por

novos destinos através de um rio imenso.

5 - OPERAÇÃO DE BARCOS DE TURISMO PELO GOVERNO DO ESTADO E

PELA INICIATIVA PRIVADA

O projeto do Governo do Estado, através da Secretaria do Turismo no sentido de

implantar, a partir de 2012, barcos turísticos para circular pela hidrovia com passageiros,

a exemplo do Roda São Paulo, é uma medida que requer o amplo apoio de todos. Além de

proporcionar um novo atrativo turístico para a população, essa medida incentiva outros

projetos do gênero pela iniciativa privada, que tem maior mobilidade na gestão de

negócios turísticos.

6 - ACESSO A FUNDOS PARA FINANCIAR A ATIVIDADE E INCENTIVOS

FISCAIS

Há vários fundos, a exemplo da Nossa Caixa de Desenvolvimento, que podem

financiar a atividade hidroviária para os pequenos e médios empreendedores. O

microempresário tem o Banco do Povo, enquanto para os empreendimentos de grande

monta há outras linhas de financiamento. No entanto, é preciso maiores incentivos para

que o empresário possa investir nesse segmento, com juros especiais e menor tributação.

7 - EXTENSAO DA HIDROVIA PARA PÓLOS REGIONAIS

Com os novos investimentos previstos para a Hidrovia Tietê-Paraná, em função do

convênio firmado entre o Governo do Estado e o Governo Federal, a primeira obra de

extensão da hidrovia será a barragem de Santa Maria da Serra. Uma barragem com

eclusagem e uma PCH com capacidade de 15 mega, que permitirá a navegação até o

distrito de Artemis, em Piracicaba. A extensão até Salto, que também deverá ocorrer até

2014, inclui a construção de cinco barragens, quatro com geração e uma sem geração de

energia, que é a de Anhembi. Assim como essas extensões que possibilitarão a centros

mais populosos o acesso à hidrovia, há também que se prever outras regiões com

potenciais para a navegação fluvial, como no Vale do Ribeira, onde já houve vários km de

vias nagegáveis,

8 - CONSTRUÇAO DE ECLUSAS EM ITAIPU E EM ÁGUA VERMELHA E

SÃO SIMÃO

A médio e longo prazo, há que se estender a hidrovia para além de São Paulo, a

começar pela construção de uma eclusa em Itaipu, que possibilitará alcançar a Bacia do

Prata, podendo-se, assim, navegar de São Paulo a Buenos Aires. Com a construção de

outras eclusas para vencer mais duas barragens, ao norte, na entrada em água vermelha,

que possibilitará chegar a Minas Gerai e, em São Simão, para chegar a Goiás, haverá

uma expressiva mudança na dimensão do sistema de navegação do Estado de São Paulo,

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que atrairá investidores tanto para o transporte de cargas quanto para o transporte turístico

de passageiros.

9 - DIVULGAÇAO DOS BENEFÍCIOS DO TURISMO FLUVIAL E

CONSOLIDAÇÂO DE GOVERNANÇAS

É preciso que haja maior esclarecimento junto às municipalidades, com a

divulgação dos benefícios que a atividade pode proporcionar à toda a comunidade,

inclusive no que se refere à desconstrução da imagem de atividade potencialmente

poluidora. Mobilizar a comunidade no reconhecimento da importância do negócio, da sua

possibilidade de gerar lucro, é fundamental para a consolidação de governanças, ou seja, a

reunião das lideranças civis, públicas e terceiro setor da localidade em torno de interesses

locais e regionais para o desenvolvimento da infraestrutura náutica. Para isso é preciso

haver transferência de conhecimento, a necessária divulgação a respeito do negócio

turismo fluvial para a comunidade local, o que propiciará maior agilidade nas decisões e

nos investimentos.

10 – DESENVOLVIMENTO DE PRODUTOS

A união do turismo com a questão econômica implica no desenvolvimento de

produtos, como também de roteiros turísticos. Enquanto o turista não souber o que tem

pra fazer, aonde dormir e comer, o que tem para comprar, a que hora abre e que hora

fecha, ele não vai se sentir atraído.

3. PRESERVAÇÃO DO RIO TIETÊ

a) Jornada comemorativa à Semana de Preservação do Rio Tietê

Instituída pela Lei estadual nº 11.273/2002, de autoria do deputado João Caramez, a Semana de

Preservação do Rio Tietê é comemorada, anualmente, na semana do dia 22 de setembro. Durante essa

semana, que tem como objetivo chamar a atenção da sociedade e dos poderes públicos sobre a importância

do rio Tietê, a Frente Parlamentar das Hidrovias, em conjunto com o Departamento Hidroviário, realiza

palestras, promove concursos e traz para a Assembleia Legislativa a Exposição Hidrovia Tietê-Paraná.

Com um vasto material informativo sobre os usos múltiplos das águas do rio Tietê, exposto através

de painéis fotográficos, maquetes e equipamentos de sinalização náutica, além de amostras de água de

diferentes localidades ao longo do Rio Tietê, essa exposição integra o Projeto Tietê nas Escolas,

desenvolvido pela Secretaria dos Transportes, através de seu Departamento Hidroviário/Centro de

Atendimento-Interior, em parceria com outros órgãos governamentais.

A II Jornada Comemorativa da Semana do Rio Tietê, realizada de 22 a 29 de setembro de 2011,

incluiu uma mostra que permaneceu aberta no Hall Monumental da Assembleia Legislativa e permitiu que

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centenas de estudantes que tivessem a oportunidade de conhecer melhor a infraestrutura e o potencial da

hidrovia, bem como a importância da preservação dos nossos rios.

Na cerimônia de abertura, no auditório Teotônio Vilela, o sr. Casemiro Tércio Carvalho, diretor do

Departamento Hidroviário, apresentou um panorama do rio como uma hidrovia que tem grande potencial

econômico a ser explorado. Fez um comparativo sobre o transporte de cargas realizado através da hidrovia,

da rodovia e da ferrovia e demonstrou como a hidrovia é mais econômica e ambientalmente mais sustentável,

apresentando os seguintes dados: consumo de combustível no transporte de mil toneladas é de 96 litros de

diesel no sistema rodoviário, 10 no ferroviário e 5 no hidroviário; emissão de poluentes produzidos para o

mesmo volume de carga é de 116 quilos de CO2 no transporte rodoviário, 34 quilos para o ferroviário e 20 e

no hidroviário. Casemiro defendeu a melhoria do sistema, que só funciona a contento através da conexão

eficiente com outros meios de transporte.

Giuliano Savioli Deliberador, chefe de gabinete do DAEE, apresentou um painel sobre a situação

presente e futura do rio. A recuperação das várzeas do Tietê, a criação de parques lineares como alternativa

para locais onde a recuperação não é possível e a criação de piscinões são alguns dos recursos que o DAEE

está lançando mão para aumentar a drenagem na área metropolitana e controlar as cheias do rio.

O projeto Água Limpa, foi outra iniciativa do DAEE abordada pelo sr. Deliberador, que visa apoiar

as prefeituras para o tratamento do esgoto, como forma de evitar o despejo in natura no rio.

O deputado federal Mendes Thame ressaltou que é preciso melhorar a captação de esgoto e

transformar o Tietê em uma estrada hidroviária. Para isso, ele apontou como fundamentais uma legislação

que regulamente com rigor os usos do rio e garanta sua preservação, investimento de recursos e a

conscientização, que deve começar na escola.

Participação dos estudantes e professores

Durante os cinco dias dessa Jornada, o deputado João Caramez, coordenador da FPH, recepcionou

mais de 800 alunos do ensino médio de escolas públicas da região metropolitana de São Paulo. Além da

visita à exposição e de um bate papo sobre a importância do rio Tietê, das medidas que o Governo tem

adotado para a sua despoluição e sobre a atuação de cada um para a melhoria das condições dos nossos rios,

os estudantes participaram de um concurso, com a apresentação de manifestações artísticas tendo o rio Tietê

como tema.

Os 80 vencedores do concurso, escolhidos pelo corpo docente e diretivo de cada escola, tiveram a

oportunidade de ir para Barra Bonita e navegar pela parte despoluída do rio Tietê, à bordo da embarcação

San Raphael, sendo recebidos pelo deputado estadual João Caramez, coordenador da FPH, pelo prefeito de

Barra Bonita, José Carlos Teixeira, e pelo gerente do DH, Miguel Ribeiro que prestaram os esclarecimentos

necessários sobre a navegação e a eclusagem.

Como acontece anualmente, o Departamento Hidroviário da Secretaria dos Transportes, através do

Centro de Atendimento do Interior, coordenado por Miguel Ribeiro, dá início à semana comemorativa do rio 22


Tietê, na região de Araçatuba, com navegação e eclusagem no reservatório de Nova Avanhandava. Em 2011,

480 alunos da rede pública participaram do concurso de frases e redações sobre o rio, sendo que as 24 frases

vencedoras foram afixadas em 12 pontes da capital, nos dois sentidos da marginal do Tietê, como Limão,

Bandeiras, Aricanduva e Tatuapé. Outros estudantes da região visitaram a Exposição Tietê-Paraná na

Assembleia Legislativa e seguiram para Salesópolis para conhecer a nascente do rio Tietê.

b) Homenagem à Rede Globo - Projeto Rios de São Paulo

Em sessão solene realizada em 27 de outubro de 2011, no auditório Franco Montoro, a representante

da Rede Globo, Renata de Lucca, a repórter Glória Vanique, o cinegrafista Mikael Fox e o ambientalista Dan

Robson foram homenageados pela série de reportagens da emissora intitulada Projeto Rios de São Paulo, que

se propôs a discutir a qualidade de água dos rios paulistas, a coleta e o tratamento de esgoto. A homenagem

foi proposta pelo deputado João Caramez (PSDB), que coordena a Frente Parlamentar das Hidrovias e é autor

da lei que instituiu a Semana de Preservação do Rio Tietê.

No Projeto Rios de São Paulo, a Rede Globo em parceria com o Instituto de Pesquisa Tecnológico

da Universidade de São Paulo (IPT-USP) desenvolveu um dispositivo flutuante dotado de duas micro

câmeras, um GPS e um sensor que mede a quantidade de oxigênio na água.

Flutuando pelas águas do Tietê, o dispositivo foi acompanhado pelo caiaque do esportista Dan

Robson e, em terra, pela equipe de jornalismo da Globo, a repórter Glória Vanique e o cinegrafista Mikael

Fox. As primeiras medições e reportagens aconteceram em 2009. Em 2011, no período de agosto e

setembro, a expedição foi retomada desde a cidade de Biritiba-Mirim, próximo à nascente do rio Tietê, em

Salesópolis, até Barra Bonita, perfazendo um total de 500 km.

No evento, os responsáveis pelo projeto relataram as experiências que tiveram, levantando algumas

questões referentes à poluição do rio, especialmente nos municípios da área metropolitana, para fazer um

alerta à sociedade.

O sr. Paulo Massato, diretor metropolitano da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São

Paulo (Sabesp), alertou para o fato de que todas as atividades humanas, desde as que acontecem nas nossas

casas até no comércio, na agricultura e na indústria, principalmente, contribuem para a poluição do rio,

destacando o compromisso do governo do Estado em concluir a sua despoluição até 2020.

Além de outras autoridades que prestigiaram o evento, o secretario de Desenvolvimento

Metropolitano, Edson Aparecido, manifestou-se de forma otimista em relação à recuperação do rio paulista.

Segundo Aparecido, com o início da última etapa do Projeto Tietê, que começou em 1993 e deverá ser

concluída em 2020, o governo do Estado terá feito investimentos superiores a R$ 7 bilhões para solucionar os

problemas de poluição do rio. A constituição de uma câmara técnica sobre o Tietê, no âmbito da recém-

criada Região Metropolitana de São Paulo, é motivo de expectativas positivas e a meta é de tratar 100% dos

esgotos da Região Metropolitana até 2020.

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4. HIDROVIA E MEIO AMBIENTE: ALIADOS ESTRATÉGICOS Em reunião da Frente Parlamentar das Hidrovias, de 8 de maio de 2012, o Eng. Frederico Bussinger

apresentou os estudos mais recentes para a implantação de um hidroanel na região metropolitana de São

Paulo e as alternativas para a criação de terminais intermodais integrando rodovia, ferrovia e hidrovia.

Durante sua apresentação, afirmou que a hidrovia é solução para complementar a infraestrutura de

transporte, sendo uma alternativa ambientalmente amigável e energeticamente mais eficiente que o transporte

rodoviário. Enfatizou que colocar Hidrovia e meio ambiente como aliados estratégicos é um posicionamento

adequado e mercadologicamente atrativo.

a) Extensão da Hidrovia Tietê-Paraná até a cidade de Salto(SP)

Bussinger destacou que, geograficamente, a cidade de São Paulo encontra-se numa região

privilegiada, pois está contida num sistema hídrico muito particular. Para ele, se for observado um mapa

geográfico não haverá dificuldade para desenhar os Estados da Região Sudeste, porque quem os desenhou foi

a própria natureza. Nesse sentido, acrescentou que São Paulo foi desenhado por águas, já que dois terços do

seu território é delineado por cursos d’água, sem contar com o Rio Tietê. Para ele, nessa Bacia poderão ser

utilizadas tecnologias que estão sendo desenvolvidas, mais recentemente para navegação em águas rasas, que

permitirá à região 8600 km de navegação potencial, incluindo na Região Metropolitana de São Paulo.

Ressaltou a importância da extensão da hidrovia até Salto, prevista para 2014, por viabilizar um

entroncamento privilegiado com a ferrovia, de bitola larga e dupla, que, inclusive, está sendo ampliada e

passa ao redor da Região Metropolitana, abastecendo o Porto de Santos. Acrescentou, ainda, a possibilidade

de acesso por um eventual ramal ou trecho de 30 km, aproximadamente, que pode ser construído entroncando

com a malha já existente para se chegar bem próximo à cidade de São Paulo.

b) Logística urbana em São Paulo

Frederico Bussinger demonstrou que o sistema hídrico estabelecido na Região Metropolitana de São

Paulo coloca a cidade de São Paulo quase que numa ilha, bastando a construção de um canal de

aproximadamente 28km. para fechar o hidroanel, formado pelo Rio Tietê, o Rio Pinheiros, Billings e o

reservatório de Taiaçupeba.

O Tietê que foi navegável em 1921, quando havia 3500 embarcações registradas na Capitania dos

Portos, conta, atualmente, apenas com uma navegação de serviço na área metropolitana, lembrou ele,

enfatizando que não existe uma navegação comercial e de passageiros na cidade de São Paulo, apesar dos

seus imensos desafios. Além das possibilidades existentes para transportar as pessoas há grandes

possibilidades para o transporte de cargas, ressaltou, apresentando um fato interessante: “no Brasil temos

uma concentração da concentração, e esta concentração é sobre São Paulo. São Paulo tem uma logística

completamente travada e isso hoje é uma ameaça ao desenvolvimento da cidade”.

Para o ex-diretor do Departamento Hidroviário, esse tema, de altíssima relevância, é muito pouco

debatido com a sociedade pelos governos que, em geral, adotam políticas de exclusão para cargas, como as

restrições de tráfego de caminhões impostas pela prefeitura de São Paulo. Segundo ele o problema é muito

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maior e é necessário que se encontre uma solução antes que a carga abandone a cidade, como ocorreu em

muitas cidades do mundo que se esvaziaram quando a carga foi expulsa. Assegurou que carga é a expressão

da economia, ou seja, “o transporte de massa transporta pessoas e o transporte de cargas transporta

empregos. Portanto, esse problema logístico causa diversos outros problemas que passam a afetar a vida

das cidades e principalmente sua economia.”

Segundo estudo da Associação dos Grandes Operadores Brasileiros, para um horizonte até o ano de

2023, a movimentação de carga na Região Metropolitana tende a se agravar, apesar de todos os investimentos

que estão sendo feitos. A isso se agrega a frota da cidade e da Região Metropolitana, próxima de 11 milhões

de veículos, que gera um fenômeno bastante conhecido dos congestionamentos recordes, lembrou Bussinger,

acrescentando que quando o estudo do hidroanel foi iniciado, falava-se de transporte de cargas de 11 milhões

de toneladas ano somente na construção civil, que correspondia, na época, uma vez e meia o Porto de Santos

Só que a construção civil, afirmou, é apenas 12 a 15% da movimentação geral porque na Região

Metropolitana diariamente são realizadas mais de 400 mil viagens para transportar anualmente mais de um

bilhão de toneladas, sem falar nas cargas que cruzam a cidade de São Paulo sem ter a cidade como destino.

Citou como exemplos, cerca de cinco milhões de toneladas de madeira que segue do Vale do Ribeira para o

Vale do Paraíba e 15 milhões de toneladas de bauxita que passam na Estação da Luz, sem ter a região

metropolitana como destino final.

c) Usos múltiplos das águas fluviais

Bussinger destacou a importância dos usos múltiplos das águas como um aspecto relevante,

defendendo, para tanto, que o hidroanel seja pensado de forma integrada por todos os órgãos envolvidos,

estaduais e municipais. Citou como exemplo, a equipe que projetou a Ponte Ari Torres que, apesar de ter

feito um excelente trabalho, colocou uma coluna no meio do rio; uma outra equipe colocou uma bomba num

espaço da eclusa, em Pedreira. Ambas fizeram um bom trabalho, só que essas intervenções inviabilizaram a

hidrovia nesses pontos, ressaltou ele, argumentando que a navegabilidade do rio não foi discutida com essas

equipes, por falta de integração sobre os usos múltiplos.

Concluiu, assim, que se adotada uma visão integrada, evitando-se realizar qualquer intervenção

urbana sem antes buscar o equilíbrio com as águas, é possível a solução para áreas envolvidas com os usos

múltiplos das águas dos nossos rios:

Saneamento e controle hídrico;

Urbanização;

Logística para São Paulo – buscar a integração;

Energia e fornecimento de água;

Usos Múltiplos e a redução de emissões de CO2.

- Saneamento e controle hídrico

São conhecidos os esforços e os investimentos realizados para conter as enchentes na cidade, porém,

eles ainda não surtiram o efeito esperado, afirmou Bussinger, lembrando que a alternativa feita através da

construção de piscinões geram problemas colaterais de segurança e sanidade. Temos, portanto, outro grande

25


desafio na Cidade de São Paulo, na Região Metropolitana de São Paulo, que é transformar São Paulo em uma

Cidade “inteligível”.

Bussinger defendeu que a implantação do hidroanel metropolitano configura-se, em primeiro lugar,

como uma obra de saneamento dos rios paulistanos. “A água está associada à qualidade de vida e ao longo

das últimas décadas foi feito justamente o oposto. Inverter este processo, de destruição de nossas águas, é o

desafio deste século. E é nesse contexto que o projeto hidroanel se insere”.

Cada um olha a água sob um determinado enfoque: um sob o aspecto do abastecimento, outro do

esgoto; um no que se refere às enchentes e o outro em relação à navegação. Cada órgão governamental

entende e olha á água sob a ótica do seu campo de ação. Falta, portanto, uma visão de conjunto, mais

holística, que poderia ser exercida pela EMAE, sugere Bussinger, submetendo o tema para reflexão dos

parlamentares.

- Urbanização

Dentre os fatos concretos que estão acontecendo para viabilizar o hidroanel, Bussinger destacou no

trecho da Penha, que é um rescaldo ou resquício do projeto Calhas Dois, onde está prevista uma eclusa para

2013. “Ali será executado um sistema de dupla câmara, de mão e contramão, inclusive com uma torre de

comando muito simpática, que pode vir a ser um cartão postal, ou, o primeiro de quem entra em São Paulo

pelo Aeroporto. E esse reservatório tem uma capacidade impressionante, porque a mera construção do

canal já gerará uma capacidade de armazenagem de três milhões e meio de metros cúbicos, podendo chegar

a 10 milhões de metros cúbicos. Portanto atua como uma solução parcial para conter enchentes também.”,

lembrou ele, trazendo ao debate outras soluções possíveis para a cidade de São Paulo, como segue:

“A implantação desse canal de navegação vai estender por 14 km a possibilidade até o Viaduto dos

Pimentas e pode dar uma nova vida a esta região, de certo modo abandonada, que é o Jardim Pantanal.

Não é por outro motivo, o nome já diz, que é uma zona de sedimentos, enfim, uma região deprimida que

poderá ajudar a resolver um problema que São Paulo tem hoje, que é o estoque de terrenos, principalmente

terrenos de grande porte. Com a implantação deste canal e a urbanização desta região, podemos gerar

soluções não só para usos habitacionais, mas de serviços e até indústria limpa, que tem encontrado

dificuldades em São Paulo. Isto numa região privilegiada porque nós estamos falando aqui de proximidades

da Ayrton Senna e da Dutra, com a Ferrovia passando do lado, o Aeroporto logo ali na esquina e, dentro em

breve, o Itaquerão, um pouco mais para frente. Portanto, é um projeto de múltiplo escopo, de uma

abordagem multifuncional que nós temos a possibilidade de realizar. Esta eclusa e o desassoreamento

básico do canal é uma obra de aproximadamente 120 milhões e pronta para acontecer. Este é um começo,

um primeiro fruto para pensamentos maiores e mais estratégicos para trazer urbanidade para a cidade de

São Paulo.

A implantação de um anel hidroviário, para o transporte de pessoas e cargas diversas, permitirá ir

fundo na necessidade da revisão da política rodoviarista e com isso recuperar o espaço urbano para

permitir a vida comunitária na cidade. Criar um anel hidroviário em São Paulo, implantar os triportos

previstos, implementar diversos parques fluviais urbanos, integrando ao mesmo tempo a via aquática e a

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cidade, criará um ordenamento urbano caracterizado pela vocação da cidade – traduzido por um nome

sugestivo: “A Cidade Fluvial". Este será o grande legado deste hidroanel, capaz de trazer saneamento dos

rios e alterar profundamente a logística da metrópole paulista. Permitirá, assim, construirmos uma cidade

terciária. São Paulo representa, a face mais pujante do Brasil do século 21. É o principal centro financeiro

da América Latina...

...No desempenho de sua função industrial, a “feiúra” urbana era tolerada. Hoje, ao contrário,

impõe-se a busca por uma qualidade ambiental superior. Ao contrário do que ocorre em países

desenvolvidos, onde os locais nobres estão próximos à água, aqui os rios quando não canalizados,

transformaram-se em vertedouros de esgoto, lixo e poluição. Portanto nenhum planejamento urbano deve

ser idealizado ou executado sem estar em equilíbrio com as águas. E a cidade de São Paulo gradativamente

assume a vocação de metrópole terciária, sede de atividades comerciais e de serviços.

Assim, o Rio Tietê representa a espinha dorsal de todo o planejamento urbano de São Paulo. A sua

recuperação tornou-se uma necessidade e uma oportunidade sobre todos os aspectos!”

- Logística

Para destacar a importância logística do Hidroanel, Bussinger lembrou o projeto realizado pela

FAU, contratada pelo DH para um estudo de previabilidade técnica, econômica e ambiental, e conduzido

pelo Professor Alexandre Delijaicov. “Com esse projeto, foi dada uma estruturação para o hidroanel, como

um modal para carga, passageiro, enfim, com suas diversas funções, portanto, organizando esta

multifuncionalidade. No site Metrópole Fluvial, pode-se baixar todo o arquivo que tem todos os detalhes do

que foi estudado em todo o território, ao longo do hidroanel.

Quando foi levantada a questão das cargas em São Paulo, da construção civil, chama a atenção as

políticas de navegação urbana no mundo afora. Em Paris, por exemplo, o material de construção e insumos

chegam navegando. Embarcação de areia e as concreteiras estão na margem dos rios e os produtos são ali

usinados e transportadas pelas betoneiras que fazem a sua distribuição. Em São Paulo, num inventário à luz

dessas experiências, sabemos que 44 das 70 concreteiras ficam menos de 500 metros dos rios Tietê e

Pinheiros, bem como quatro das cinco estações de tratamento de lodo, que representam 900 toneladas/dia.

Portanto, entre o Parque Novo Mundo e Barueri transporta-se lodo de caminhão ajudando a congestionar a

Marginal....

Paris não ficou feia por causa da navegação, pelo contrário. É possível conviver-se com transporte

de passageiros, com lazer e o pessoal até pescando. Ou seja, esta convivência é factível e desejável. Há

exemplos pelo mundo afora. Mas São Paulo realmente reúne características únicas. Logo, uma segunda e

grande surpresa que nós temos é que quando olhamos, a primeira é que São Paulo é quase uma ilha. E a

segunda é que quando nós superpomos todos estes sistemas com o rodoanel, o sistema ferroviário - o futuro

ferroanel e a implantação do hidroanel, temos um sistema viário estratégico da Região Metropolitana de

São Paulo e do Município. E nós vamos descobrir que existem três regiões de potencial integração trimodal.

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Esta integração é, por exemplo, uma solução para o futuro CEAGESP de São Paulo. Pode-se

escolher qualquer dos três lugares. Outra é uma zona bastante conhecida que é aquela zona areeira em

Carapicuíba, um local de rescaldo. Essa é uma região do ponto de vista logístico, muito estratégica, porque

nós vemos a Castelo Branco, vemos o rio, a Ferrovia, Rodoanel Mário Covas, com a Avenida dos

Autonomistas, e se quisermos trabalhar carga no local, Guarulhos e o Aeroporto está a 35 km, Viracopos

está a 55 Km. É no mínimo trimodal, pode ser tetra modal se desejarmos. E numa simulação do que poderia

ser um CEAGESP trimodal, com acesso trimodal.

Interessante é que na região de Carapicuíba ainda tem o IBC e o quartel. Ou seja, trata-se de um

complexo de mais de três milhões de metros quadrados que está no coração logístico da América Latina.

Uma coisa interessante é que 68% das cargas do CEAGESP vêm do cone Castelo/Regis, e 22% vêm do Alto

Tietê. Portanto, 90% das cargas do CEAGESP poderiam chegar aqui sem entrar no viário da Cidade de São

Paulo. Consideramos isso um privilégio que nós temos a ser desenvolvido. E esse conceito de Terminal

Trimodal não é uma coisa nova, essa imagem é bastante utilizada, está no coração da Europa. Temos o Rio,

a Ferrovia, a Rodovia, a conurbação lá ao fundo e há exemplos variados disso na Europa, nos Estados

Unidos, e na Ásia. Portanto, experiências já existem e inclusive projetos novos...”

- Energia e fornecimento de água

A nova fronteira de captação de água, também foi lembrada pelo ex-diretor do DH, que citou um

estudo realizado a pedido da EMAE pela FCTH - Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica. “ Quando se

discutiu o projeto da flotação, foi tratado também o problema da circulação de água na Represa Billings.

Atualmente no Rio Pinheiros, dos 17 m3, 14 m3 são tratados e ainda assim continua poluído. O motivo é que

o fluxo é muito restrito de água. E se a Billings tivesse mais água, a produção de energia em Henry Borden

também seria maior, e obviamente se a água desce a serra para a produção de energia, essa água poderia

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também ser utilizada na baixada santista para abastecimento. E o problema do abastecimento de água tende

a se agravar com a exploração do pré-sal porque ela é grande consumidora de água. Então, estamos

falando de uma quantidade de coisas simultaneamente.

Falamos de água, saneamento, energia e, no Alto Tietê, nós temos todas as possibilidades. O nome

Alto Tietê não é por outra razão, senão que são águas em cotas superiores à Billings, portanto possíveis de

chegarem a todos os lugares pela ação da gravidade. E é bastante água, ou seja, embora seja menos água

do que chega até o Cebolão. Mas é uma água que tem uma característica importante, é uma água limpa. Nós

podemos trazer esta água limpa com a construção de um canal, unindo o Taiçupeba à Billings. .. Haverá a

necessidade de romper um espigão, de 35 ou 40 metros que existe ali. Porém, também há uma alternativa de

corte de canal, um cânion como foi feito em Pereira Barreto, oeste de São Paulo, ou um projeto de tuneis,

como o que foi desenvolvido pela FAU. Há alternativas tecnológicas, mas o objetivo é o mesmo de se

compatibilizar a adução de água com a navegação nessa região do nordeste metropolitano de São Paulo.

...Neste sentido, o hidroanel torna-se o fio condutor do projeto de despoluição dos rios. Isto releva o

projeto para ser um projeto multiescopo, multifunção e que está aí para ser desenvolvido. A construção do

hidroanel é uma solução saneadora dos rios. Permite-se aumentar o volume de água no Rio Pinheiros,

permite-se o aumento da disponibilidade hídrica do Reservatório da Billings, com a redução da carga

poluidora hoje conduzida no médio Tietê, e por fim, aumenta-se a disponibilidade de água doce para a

Bacia do Rio Cubatão, beneficiando-se o abastecimento de água na baixada santista, com a produção de

energia.

- Usos Múltiplos e a redução de emissões de CO2

Lembrando que o transporte é responsável pela emissão de 13% de CO 2 total do mundo, o gás do

efeito estufa, Bussinger destacou alguns dados relevantes: “90% do que é transportado no mundo é feito

sobre as águas, e esse transporte emite apenas 10%. Trata-se, portanto, de 10% dos 23%, 2,3% de emissão e

isso nos dá uma pista - não é por outro motivo que a Europa, os projetos europeus enfatizam não só a

navegação marítima como a hidroviária. Só que no Brasil o caso é diferente. Onde no mundo o caso é 23%,

no Brasil é 42%, porque nós temos aqui uma combinação perversa de uma matriz energética limpa (a

hidroeletricidade) com uma matriz de transporte suja (essencialmente rodoviarista). Ou seja, comparando, a

grosso modo falando, com países de grandes territórios, o Brasil é o dobro rodoviarista,

Quando foi montado um grupo de trabalho de transporte dentro do Comitê Gestor da Política para

as Mudanças Climáticas, estabeleceram-se algumas hipóteses, e assim saiu um inventário. Em São Paulo,

constatou-se que o transporte é responsável por 55% das emissões. Então no final de 2010 esse grupo de

trabalho produziu um relatório chamado Relatório Zero da Política das Mudanças Climáticas. E através

dele mostra-se claramente que pelo transporte será tratado e enfrentado o problema, caso contrário, as

metas estabelecidas para as emissões não serão cumpridas. Se elas já são difíceis, imagina-se que sem uma

mudança profunda nos transportes, isso não irá acontecer. E agora nós temos esta possibilidade estratégica

– daí a pertinência do título colocado. Ou seja, não só o discurso da logística está posto, não só o discurso

do uso múltiplo das águas, mas também, o discurso ambiental agora se impõe. Com o agravante de que em

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São Paulo nós temos um sistema irracional de transporte, ou seja, a última pesquisa de origem e destino

mostrou que 46% dos caminhões trafegam vazios. Esse número é o dobro da Europa que é 22% a 24%, e

quase três vezes os Estados Unidos 16% a 18%. Portanto, há muita possibilidade para sermos racionais e

aplicarmos a Tecnologia da Informação, Técnicas Gerenciais que nós podemos, sem investimentos

adicionais em infraestrutura, racionalizar para tirar o caminhão das ruas sem prejuízo da Economia. Ou

melhor: fazê-los circular à plena carga. ..

As conclusões desse relatório indicavam que São Paulo, em 2005, que é o ano base da PENC,

emitia cerca de 40 milhões de toneladas de CO2. Em todos os prognósticos que indicavam os estudos, no

horizonte de 2020, a redução deverá ser de 44%, e isto é mais do que tudo o que foi investido, do que tudo

que foi emitido em 2005. Isso mostra que há um enorme desafio no Estado de São Paulo de redução em

termos absolutos de 44%, mas em termos relativos significa que o sistema de transporte, a economia, o

modo de produção e organização da sociedade precisa ser mais do que o dobro eficiente em termos de

emissão. E por isso, então, que os 20% de redução, são na verdade mais do que 50%. Esse é o tamanho do

nosso problema e do nosso desafio. Nós temos de um lado esta enorme oportunidade e de outro a utilização,

a mudança da matriz com a contribuição expressiva do transporte aquaviário com a implantação do

hidroanel”, concluiu ele.

5. APRESENTAÇÃO DO RELATÓRIO E BALANÇO DAS ATIVIDADES DA FPH –

2011 a 2012Na última reunião do ano de 2012, ocorrida em novembro, o Deputado João Caramez (PSDB),

coordenador da Frente Parlamentar das Hidrovias submeteu, à apreciação de seus integrantes, a minuta do III

Relatório da FPH, que consubstancia o trabalho realizado no período 2011 a 2012, como um balanço das

atividades realizadas nesse período.

O Relator, Sr. Paulo Renato Nanô, fez a apresentação do relatório, elaborado por ele e pelo sr. José

Victor Mamede, com a colaboração da Secretária Executiva da FPH, sra. Cleyde Dini.

Enfatizou, o relator, o estágio de amadurecimento dos projetos e que o assunto HIDROVIA entrou

na pauta de investimentos nas esferas federais, estaduais e municipais. Destacou as diversas ações para

integrá-la como um modal logístico fundamental para equacionar diversas demandas, quer sejam

econômicas, ambientais ou para o desenvolvimento urbano da cidade de São Paulo. Concluiu que hidrovia

era como um hardware, que já estava praticamente concebido, havendo a necessidade de se pensar, agora, no

software para operá-la.

Após a apresentação do relatório, o Deputado João Caramez passou a palavra para o diretor do

Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo e diretor-presidente da Companhia Docas de São

Sebastião, Casemiro Tércio Carvalho, que atualizou as informações sobre o andamento das obras e a

liberação dos investimentos na hidrovia Tietê-Paraná.

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O sr. João Gomes lembrou que todo este investimento está beneficiando apenas três operadores:

Dreyfuz, Logus e Caramurú que operam carga própria, como acontecerá com um quarto operador que entrará

em breve: a Transpetro. Se a iniciativa privada continuar sem estímulo para operar a hidrovia, como, por

exemplo, com a construção de portos público, vamos ficar à beira da hidrovia “sentados”, vendo um

comboio passar a cada 23 horas, enfatizou ele. Há um imenso trabalho de divulgação precisando ser feito.

A necessidade de estabelecermos uma comunicação adequada, mostrar o trabalho realizado é um desafio

para pensarmos numa forma para atrair investimentos privados na hidrovia, ou como levar isso à iniciativa

privada.

A importância da comunicação e da divulgação também foi destacada pelo sr. Antonio Camargo.

Para ele é preciso ampliar a comunicação dos eventos da Hidrovia para que este tema atraia mais

colaboradores e trabalhar novas formas de divulgação, como criar um Museu de Informação da Hidrovia.

“Precisamos criar densidade para atrair o empresariado, promover reuniões com o apoio da FIESP, para

fomentar o uso da hidrovia. Enfim, promover ações que tragam o setor empresarial para a Hidrovia.”

Foram colocados outros pontos importantes para atração da iniciativa privada para a hidrovia Tietê-

Paraná, como a adoção de política tributária menos onerosa. O deputado Caramez lembrou que já

encaminhou uma proposta para a Secretaria da Fazenda para redução do ICMS do frete para os transbordos,

uma vez que o ISS cobrado em cada município, onde ocorre o transbordo caminhão/barcaça e

barcaça/caminhão impacta negativamente o frete.

Para o Deputado João Caramez há uma lacuna no transporte metropolitano que pode aproveitar a o

transporte hidroviário, através de uma ação integrada da Secretaria de Transportes Metropolitanos com a

EMAE e o DH, para facilitar o transporte de pessoas, como por exemplo dos moradores do Grajaú por balsa,

através da Represa Billings, com uma conexão até o terminal Jabaquara.

Concluiu-se, por fim, a necessidade do estabelecimento de uma nova agenda para a Frente

Parlamentar das Hidrovias, nos moldes como foram organizados seus trabalhos iniciais, com maior foco na

atração de investimentos públicos e privados, além de outras providências detectadas no decorrer de todos os

trabalhos da FPH.

V. CONCLUSÃO

O primeiro relatório da FPH, relativo ao período 2006 a 2007, procurou identificar de forma clara e

objetiva os principais entraves existentes para a maior utilização da hidrovia, propondo ações para sua

solução ou, no mínimo, para reduzir as dificuldades impostas aos usuários do sistema. O Relatório I pode ser

considerado um importante diagnóstico da situação do modal hidroviário paulista, especialmente no que se

refere à Hidrovia Tietê-Paraná, pautado no seguintes pontos chaves: Logística; Regulação, Tributação e

Meio Ambiente; Institucionalização do Órgão Gestor das Hidrovias e Comunicação.

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O segundo relatório, referente ao período de 2008 a 2010, enfatizou as principais ações da FPH que

tiveram como objetivo: a integração do transporte hidroviário com a política estadual de mudanças

climáticas; apoio ao Departamento Hidroviário na sua importante atuação para o desfecho favorável na Ação

Civil Pública 98.50.10527-5/PR, deflagrada pelo Ministério Público Federal e pelo Ministério Público do

Paraná, que possibilitou a retomada dos licenciamentos ambientais para empreendimentos na Hidrovia Tietê-

Paraná; priorização do transporte hidroviário, destacadamente no tramo do Rio Tietê, como projeto

estruturante para o Estado de São Paulo, através da Carta de Barra Bonita, encaminhada ao Governador José

Serra, e a defesa de uma nova proposta de infraestrutura viária, que é a implantação do Hidroanel.

Nesse terceiro relatório da FPH é demonstrado o estágio de amadurecimento dos projetos

anteriormente defendidos e que o tema HIDROVIA passou a integrar a pauta de investimentos das esferas

federais, estaduais e municipais. Além da sua importância para equacionar diversas demandas da atualidade,

quer sejam econômicas, ambientais ou para o desenvolvimento urbano da cidade de São Paulo, especialmente

com a possibilidade de implantação do hidroanel metropolitano, a hidrovia também é vista sob a perspectiva

do turismo, como fator de desenvolvimento sustentável e harmônico dos municípios sob sua área de

influência.

Cabe registrar que, uma vez superada em 2010 a Ação Civil Pública que impedia os licenciamentos

ambientais na Hidrovia Tietê-Paraná, os investimentos públicos e privados em infraestrutura hidroviária

foram retomados. Neste contexto, garantiu-se ambiente favorável à regularização de todos os

empreendimentos integrados ao sistema, sendo que a primeira Licença de Operação de Terminal Hidroviário

plenamente aprovada pela CETESB/SMA com aval da Marinha do Brasil foi outorgada em 21 de dezembro

de 2.011 para o Terminal Intermodal de Conchas, situado no Km 109,5 do Tramo Tietê, no remanso do

reservatório da UHE de Barra Bonita, caracterizando-se como um marco histórico de precedência para a

regularização de todos os terminais de carga existentes no sistema e para a implantação de novos

empreendimentos desta natureza.

Conforme foi muito bem colocado pelo Dr. Adriano Branco, na última reunião do ano da FPH,

quando foi feito um balanço de suas atividades, uma obra deve ser avaliada não só pelos investimentos

necessários para a sua realização, mas também pelos gastos com sua não realização, ou seja, pelo custo do

não fazer. Portanto, este é um aspecto de suma importância que deve ser sempre levado em conta na análise

de investimentos, como no caso da expansão da hidrovia ou na implementação do hidroanel metropolitano,

considerando-se os prejuízos anuais, na ordem de R$ 50 bilhões, que o trânsito de São Paulo causa para a

economia.

É preciso, conforme tem sido bem destacado pelos membros da Frente Parlamentar das Hidrovias,

que o Estado de São Paulo tenha voz na elaboração das diretrizes nacionais de transportes, que o governo

federal adota sem audiência dos governos estaduais. Além disso, São Paulo tem crédito suficiente, por tudo

que já investiu na Hidrovia Tietê-Paraná, de cobrar da União mais recursos para investir nesse modal de

transportes. Estima-se, caso fossem atualizados os investimentos realizados pelo Estado de São Paulo até

agora, um valor entre seis ou sete bilhões de reais, sem qualquer contrapartida da União, embora a HTP

beneficie diretamente outros 5 Estados da federação.

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Outra questão que precisa ser melhor equacionada, diz respeito à maior participação da iniciativa

privada. Atualmente, há apenas três operadores na hidrovia: Dreyfuz, Logus e Caramuru, às quais, dentro em

breve, se somará uma quarta: a Transpetro. Além disso, todas operam cargas próprias e não há mais portos

públicos, o que contribui para a ociosidade da hidrovia. Há, portanto, um grande trabalho que deve ser feito

de divulgação das vantagens da hidrovia, promovendo parcerias com a iniciativa privada para que outros

produtos sejam por ela transportados. Outros pontos relevantes para incentivar essa parceria, passam pela

adoção de uma política tributária menos onerosa para os usuários da hidrovia, como a FPH tem defendido

junto à Secretaria da Fazenda com vistas à redução do ICMS do frete para os transbordos.

A institucionalização do órgão gestor da hidrovia, como há muito tem sido defendido pela FPH, é

uma medida que precisa ser agilizada para que São Paulo tenha um órgão competente para melhor planejar e

fiscalizar a atividade aquaviária. A fusão do Departamento Hidroviário com a Companhia Docas de São

Sebastião, como tem sido idealizada pelo Diretor desses órgãos, Casemiro Tércio, tem que ter um tratamento

mais ágil da ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários e dos demais órgãos do governo, para

que seja organizada de forma mais eficiente a gestão desse setor, fundamental para o maior equilíbrio da

matriz de transportes.

É, ainda, fundamental que haja uma maior integração entre todos os setores do governo na ações

que envolvem a hidrovia, visando o melhor aproveitamento das águas de nossos rios, harmonizando seus

múltiplos usos. No que se refere à questão do transporte hidroviário, há que se pensar não só no transporte de

cargas, mas também de passageiros, tanto sob o aspecto turístico quanto de mobilidade urbana, podendo a

hidrovia servir como importante via para o transporte metropolitano. Através da Billings, por exemplo,

poderia ser feita a ligação do extremo da linha 9 da CPTM, que hoje é uma das linhas que estão nas

principais veias da cidade, ao extremo da linha 10, em Rio Grande da Serra, desafogando muitas vias que

estão cada dia mais congestionadas.

O transporte de passageiro aquaviário nessa região também pode representar um importante atrativo

turístico, com a valorização de um patrimônio que é desconhecido, como a colonização alemã e as terras

indígenas dos guaranis, além de toda a riqueza natural da reserva da Mata Atlântica.

Diante de todas as propostas para o incremento da hidrovia e das dificuldades existentes para sua

efetivação, foi constatado que mesmo quando há vontade política e investimentos previstos, restam ainda

sérios problemas de execução. Conforme foi muito bem lembrado pelo Eng. Frederico Bussinger, na última

reunião da FPH de 2012, essa situação é uma constante em todos os níveis de governo, não sendo um

problema isolado da hidrovia e nem de São Paulo, e que representa um grande desafio a ser enfrentado que

implica na adoção de um novo “modus”, ou seja, de uma forma de se mover diante do rigor de tantas

legislações, regulações e licenciamentos.

Estes são, apenas, alguns dos vários temas que a FPH tem pela frente e que serão pautados em sua

agenda de trabalho para os anos de 2013 e 2014, com destaque para o Hidroanel Metropolitano que, como foi

ressaltado pelo seu coordenador, Deputado João Caramez, é de extrema importância para a logística de 33


transporte. “O fomento de nossas hidrovias é, sem dúvida nenhuma, a melhor saída para os problemas que

enfrentamos de ordem ambiental, energética e de transportes, e por isso vamos continuar lutando na Frente

Parlamentar das Hidrovias para que a sociedade e os poderes públicos se unam cada vez mais em torno

desse objetivo. Vamos também nos empenhar para que São Paulo e, especialmente, a região metropolitana

paulista, que tem potencializado todos os problemas decorrentes da conurbação urbana e do

desenvolvimento econômico, tenha uma nova rota viária como o Hidroanel Metropolitano, que permitirá a

intermodalidade de transporte e a recuperação ambiental dos rios Tietê e Pinheiros, promovendo soluções

para o saneamento e o problema das enchentes na região, além da diminuição das emissões de gases de

efeito estufa”, concluiu Caramez.

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