VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS · įkrovumo bei optimalus transporto priemonės parinkimo metodas. Skaičiavimai padėtų parinktį Skaičiavimai padėtų parinktį geriausią

VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS

TRANSPORTO INŽINERIJOS FAKULTETAS

TRANSPORTO TECHNOLOGINIŲ ĮRENGINIŲ KATEDRA

Artūras Orlovskis

KROVINIŲ VEŽIMO KELIAIS ĮMONĖS TRANSPORTO PRIEMONIŲ IR TERMINALŲ BŪKLĖS ANALIZĖ BEI VEIKLOS OPTIMIZAVIMAS

ROAD TRANSPORTATION COMPANY'S CONVEYANCE(S) AND

TERMINAL(S) STATE ANALYSIS AND ACTIVITY IMPROVEMENT

Baigiamasis magistro darbas

Transporto inžinerijos studijų programa, valstybinis kodas 62403T104

Transporto inžinerijos vadybos specializacija

Transporto inžinerijos mokslo kryptis

Vilnius, 2007

VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS TRANSPORTO INŽINERIJOS FAKULTETAS

TRANSPORTO TECHNOLOGINIŲ ĮRENGINIŲ KATEDRA

TVIRTINU Katedros vedėjas ______________________

(Parašas) prof. Marijonas Bogdevičius

(Vardas, pavardė) ______________________

(Data)

Artūras Orlovskis

KROVINIŲ VEŽIMO KELIAIS ĮMONĖS TRANSPORTO PRIEMONIŲ IR TERMINALŲ BŪKLĖS ANALIZĖ BEI VEIKLOS OPTIMIZAVIMAS

ROAD TRANSPORTATION COMPANY'S CONVEYANCE(S) AND

TERMINAL(S) STATE ANALYSIS AND ACTIVITY IMPROVEMENT

Baigiamasis magistro darbas

Transporto inžinerijos studijų programa, valstybinis kodas 62403T104

Transporto inžinerijos vadybos specializacija

Transporto inžinerijos mokslo kryptis

Vadovas hab.dr. prof. H. Sivilevičius _________ __________ (Moksl. laipsnis, vardas, pavardė) (Parašas) (Data)

Konsultantė lekt. A. Petrėtienė _________ __________ (Moksl. laipsnis, vardas, pavardė) (Parašas) (Data)

Vilnius, 2007

1

Transporto inžinerijos studijų programos baigiamasis magistro darbas

Pavadinimas: Krovinių vežimo keliais įmonės transporto priemonių ir terminalų būklės

analizė bei veiklos optimizavimas

Autorius. Artūras Orlovskis Vadovas habil. dr. prof. Sivilevičius Henrikas

Kalba

lietuvių

užsienio

X

Anotacija Transporto paslaugos vaidiną svarbų vaidmenį tarptautinėje prekyboje. Krovinių

transportavimui skirtos išlaidos priklausomai nuo prekių rūšies ženkliai įtakoja galutinę prekės kainą, nes krovinių išvežimui ir atvežimui skirtos sąnaudos gali siekti nuo 2 iki 20% galutinės produkto kainos. Todėl įmonės turinčios vidutines ir dideles transportavimo sąnaudas, stengiasi mažinti krovinių transportavimui skirtas išlaidas. Sąnaudas galima mažinti panaudojant vis našesnęs transportavimo priemones bei technologijas, nes pagrindinė transportavimui naudojama žaliava- kuras yra nuolatos brangstantis produktas. Daugelis transporto įmonių jau seniai naudoja šiuolaikinius vilkikus su ekonomiškais dyzeliniais varikliais bei didesnio įkrovumo priekabas bei puspriekabes. Tačiau mažai yra išnaudojama kita alternatyva- tai skaičiavimu pagrįstas krovinių įkrovumo bei optimalus transporto priemonės parinkimo metodas. Skaičiavimai padėtų parinktį geriausią krovinių vežimo planą.

Darbe parinkti praktikoje pritaikomi skaičiavimo metodai: potencialų, automobilių atsipirkimo, trumpiausio maršruto, kuprinės, kriterijų reikšmingumo nustatymo bei perkrovimo proceso gerinimo.

Darbą sudaro 5 dalys: įvadas, tekstas, skaičiavimai, išvados ir siūlymai, literatūros

sąrašas. Darbo apimtis – 81 p., teksto be priedų, 2 schemos., 36 lentelės., 4 paveikslai., 27

šaltiniai. Atskirai pridedami darbo priedai– 26 p.

Prasminiai žodžiai: frahtas, tarifas, partnerių terminalas, daliniai kroviniai, optimizacija, autotraukiniai, treileriai, respondentai, konkordacijos koeficientas, kriterijų vertinimas.

Vilniaus Gedimino technikos universitetas

Transporto inžinerijos fakultetas

Transporto technologinių įrenginių katedra

ISBN ISSN

Egz.sk. 1

Data 2007-06- 07

2

Vilnius Gediminas Technical University

Faculty of Transport Engineering

Transport Technological Equipment Department

ISBN ISSN

No. of copies 1

Date 2007-06-07

Transport Engineering Study Programme Final Master’s Thesis Title: Road transportation company's conveyance(s) and terminal(s) state analysis and

activity improvement

Author. Arturas Orlovskis Executive Assoc. Prof. Dr. Habil. Sivilevicius Henrikas Thesis language

Lithuanian

English

X

Annotation The growing competition in the loads transportation market demanded to find new methods

and solutions for transport companies if they want to be more competitive. One of the method is the optimisation of loads transportation. More factors influenced optimal loads transportation: the fuel- efficient vehicles, the capacious trailers, freigt companes and intermediary terminals using. All these factors must be used together if transport company want to have optamal results. In this investigation I try to find simple and useful in practic the tasks. I used these methods: vehicles buy off, the shortest route, packing, the importan criterions estimated and another the optimal loaded and unloaded processing methods. These tasks helped optimal using the vehivles and intermediary terminals more rationally.

Structure: introduction, texts, solves, conclusions and suggestions, references. Thesis consist of: 81 p. text without extras, 2 pictures, 36 tables, 4 diagrams, derivation 27. Appendixes included. 26 p.

Keywords: freigth, tarif, partner warehouse, part loads, optimisation, road train, tilt trailer, respondent, coefficient of concordation, estimation of criterions.

3

TURINYS

ĮVADAS.............................................................................................................................................7

1. MOKSLINIŲ DARBŲ ANALIZĖ, DARBO TIKSLAS......................................................................9

1.1. Mokslinių darbų, skirtų transportui optimizuoti, analizė.............................................................9

1.2. Terminai ir jų apibrėžimai.............................................................................................................11

1.3. Darbo tikslas ir uždaviniai…………………………………………………………………12

2. KROVINIŲ VEŽIMO PROCESO SUDEDAMOSIOS DALYS.......................................................13

2.1. Transporto infrastruktūros plėtra......................................................................................13

2.2. Veiksniai, lemiantys vežimo pasirinkimą.........................................................................16

2.3. Transporto paslaugų konkurencingumas..........................................................................17

2.4. Vežėjų konkurencingumą įtakojantys veiksniai...............................................................18

2.5. Tarifų sistema...................................................................................................................19

2.5.1. Tarifų sudarymo principai ir metodai............................................................................20

2.5.2 Krovinių vežimo tarifai..................................................................................................21

2.6. Maršrutų planavimas.................................................................................................23

2.7. Klientų aptarnavimas................................................................................................24

2.8. Krovinio siuntėjo funkcijos........................................................................................25

2.9. Transporto rūšies ir vežėjo pasirinkimo principai.....................................................26

3. TRANSPORTO PRIEMONIŲ OPTIMALUS NAUDOJIMAS, VEŽANT KROVINIUS

KELIAIS...........................................................................................................................................................28

3.1. Skaičiavimo metodika…………………………………………………………………...28

3.2 Optimalus krovinių vežimas Čekijoje...............................................................................29

3.3 Optimalus krovinių vežimas su tarpiniais punktais Vokietijoje.......................................35

3.4 Optimalus krovinių vežimas su tarpiniais punktais Anglijoje..........................................38

3.5 Optimalus krovinių vežimas su tarpiniais punktais Švedijoje..........................................41

3.6 Trumpiausio maršruto nustatymas....................................................................................44

4

3.7 Optimalus automobilio pirkimas bei keitimas..................................................................46

3.8 Optimalus krovinių sutalpinimas......................................................................................49

3.9 Optimalus transporto priemonių parinkimas....................................................................52

4. TERMINALO BŪKLĖS ANALIZĖ..........................................................................................56

4.1. Perkrovimo proceso optimizavimas terminale..................................................................56

4.2. Automobilių stovėjimo aikštelių plotas…………………………………………………58

5. MODELIŲ REALIZACIJA, KRITERIJŲ NUSTATYMAS.....................................................60

5.1. Anketų sudarymo principai ir taikomi kriterijai..................................................................60

5.1.1. Anketos, skirtos paslaugų užsakovui, struktūra................................................................61

5.1.2 Anketos, skirtos paslaugų teikėjui, struktūra.....................................................................63

5.2. Krovinių vežimo keliais kriterijų ir respondentų nuomonių suderinamumu vertinimas.....65

5.2.1 Respondentų apklausos empiriniai duomenys ir jų analizė, vertinant paslaugų užsakovą

....................................................................................................................................................67

5.2.2. Respondentų apklausos empiriniai duomenys ir jų analizė, vertinant paslaugų

teikėją..........................................................................................................................................72

IŠVADOS IR PASIŪLYMAI........................................................................................................................77

LITERATŪRA.................................................................................................................................................80

PRIEDAI...........................................................................................................................................................82

5

SCHEMŲ SĄRAŠAS

1 schema. Galimi važiavimo maršrutai....................................................................................45

2 schema. Automobilio keitimo tinklinis modelis...................................................................48

PAVEIKSLŲ SĄRAŠAS

1 paveikslas. Automobilių kiekio nustatymo diagrama...........................................................55

2 paveikslas. Frahto nustatymo diagrama................................................................................55

3 paveikslas. Kriterijų svarbos (vertinant klientus) vidutinių įverčių stulpelinė

diagrama............................................................................................................................................71

4 paveikslas. Kriterijų svarbos (vertinant vežėjus) vidutinių įverčių stulpelinė

diagrama............................................................................................................................................76

LENTELIŲ SĄRAŠAS

1 lentelė. Krovinių vežimas Lietuvoje.....................................................................................13

2 lentelė. Kelių transporto priemonių skaičius........................................................................15

3 lentelė. 2006 metų tarptautinių krovinių vežimo tarifai tentiniams

automobiliams...................................................................................................................................22

4 lentelė. Transportavimo išlaidų lyginamasis svoris produkto kainoje..................................26

5 lentelė. Vežėjų veiklos svarba..............................................................................................27

6 lentelė. Krovinių vežimo planas Čekijoje………………………………....................…….30

7 lentelė. Krovinių vežimų atraminis planas Čekijoje………………………....................….31

8 lentelė. Vežimų planas Čekijoje, atliekant poslinki cikle…………………………….……31

9 lentelė. Krovinių vežimo planas Čekijoje, atlikus poslinkį cikle……………………...…..32

10 lentelė. Krovinių vežimo Čekijoje atraminis planas…………………………………...…33

11 lentelė. Vežimų planas Čekijoje, atliekant poslinki cikle……………………………...…33

12 lentelė. Krovinių vežimo planas Čekijoje, atlikus poslinkį cikle…………………...……34

13 lentelė. Krovinių vežimo Čekijoje, atraminis planas……………………………………..34

14 lentelė. Krovinių vežimo planas Vokietijoje……………………………………...……...36

15 lentelė. Krovinių vežimų Vokietijoje, atraminis planas…………………………...……..37

16 lentelė. Krovinių vežimo planas, panaudojant terminalą Munchene……………………..37

17 lentelė. Krovinių vežimų planas Anglijoje………………………………………...……..39

6

18 lentelė. Krovinių vežimų Anglijoje, atraminis planas…………………………...……….40

19 lentelė. Krovinių vežimo planas, panaudojant terminalą Mančesteryje……………...…..41

20 lentelė. Krovinių vežimo planas Švedijoje………………………………………...……..42

21 lentelė. Krovinių vežimų Švedijoje, atraminis planas………………………………...….43

22 lentelė. Krovinių vežimo planas, panaudojant terminalą Goteborge………………...…...44

23 lentelė. Automobilio remonto ir pardavimo kainos............................................................47

24 lentelė. Kroviniai, kuriuos reikia vežti................................................................................50

25 lentelė. Krovinių apimtys, vežimų vertės...........................................................................53

26 lentelė. Automobilių parinkimas nustatytam krovinių kiekiui...........................................54

27 lentelė. Tarifo nustatymas nustatytam krovinių keikiui vežti.............................................55

28 lentelė. Terminalo pajėgumas, automobilių srautas............................................................57

29 lentelė. Anketa, skirta transporto paslaugos užsakovui......................................................60

30 lentelė. Apklaustųjų charakteristika (transporto paslaugų užsakovų)................................62

31 lentelė. Apklaustųjų sąrašas (transporto paslaugų užsakovų).............................................62

32 lentelė. Anketa, skirta transporto paslaugos teikėjui..........................................................63

33 lentelė. Apklaustųjų charakteristika (transporto paslaugų tiekėjų).....................................64

34 lentelė. Apklaustųjų sąrašas (transporto paslaugų tiekėjų).................................................65

35 lentelė. Krovinių vežimo keliais renkantis klientą kriterijų svarbos įverčių

rezultatai............................................................................................................................................67

36 lentelė. Krovinių vežimo keliais renkantis vežėją kriterijų svarbos įverčių

rezultatai............................................................................................................................................72

7

ĮVADAS

Transporto sektorius smarkiai veikia šalies bei tarptautinę ekonomiką. Lietuvoje transportas

sukuria maždaug 8 proc. šalies bendrojo vidaus produkto, šalies transporto įmonės sėkmingai

pasinaudojo turimais pranašumais bei geografine šalies padėtimi. Tai ypač pastebima krovinių

gabenimo keliais srityje. Tikėtina, jog ir ateityje, plėtojantis užsienio ekonomikos ryšiams, transporto

vaidmuo šalies ekonomikai tik didės. Mūsų šalies transporto įmonės sėkmingai sugebėjo prisitaikyti

prie Lietuvos integracijos į ES ir naudojasi išsiplėtusiomis galimybėmis. Taip pat svarbu tinkamai

pasinaudoti transporto infrastruktūros plėtrai ir modernizavimui skirtomis lėšomis tiek iš ES, tiek iš

Lietuvos biudžeto, t. y. valstybė turi aktyviai dalyvauti investuodama į šią sritį.

Šiame darbe aprašomas krovinių gabenimą keliais bei apskaičiuoju įvairius su vežimo

optimizavimu susijusius uždavinius. Transportavimą keliais pasirinkau, nes šis prekių gabenimo būdas

ypač išsiplėtė per pastaruosius 10 metų. Sėkmės priežastis– tai operatyvus ir nebrangus krovinių

gabenimas nuo durų iki durų.

Kita vertus, transportas yra tokia sritis, kurios normaliam veikimui reikia nemažų resursų–

darbo, išplėtotos kelių infrastruktūros, degalų bei energijos išteklių, o jo tolesnei plėtrai ir

modernizavimui– gausių kapitalinių įdėjimų. Siekiant mažinti visas šias sąnaudas, labai svarbu

optimizuoti vežimus, užtikrinti racionalų ir konkurencingą krovinių vežimą. Todėl reikia mokėti

tinkamai perskirstyti vežimų apimtis, parengti pagrįstą transporto priemonių eksplotavimą bei

tolesnę įmonės plėtros programą. Atsižvelgiant į gamybos ir vartojimo centrų pasiskirstymą šalies

teritorijoje, įvertinantį gamybos ir vartojimo apimčių kitimo tendencijas ateityje, taip pat

tarptautinių tranzitinių vežimų apimtis bei kryptis. Visiems šiems uždaviniams spręsti nepakanka

vien ekspertinių vertinimų bei elementaraus skaičiavimo. Šių uždavinių sudėtingumas,

pasireiškiantis pirmiausia didelėmis apimtimis, neišvengiamai reikalauja šiuolaikinių metodų,

modernios skaičiavimo technikos naudojimo.

Pasikliaudamas savo patirtimi, kurią įgijau sėkmingai dirbdamas transporto įmonėje UAB

,,Transimeksa", bandysiu nagrinėti krovinių srautų paskirstymo ir išdėstymo treileryje

modeliavimo ir sprendimo būdus. Daugiausia dėmesio bus skirta tiems metodams, kuriuos tinka

taikyti praktiniams uždaviniams spręsti. Tokie tyrimai yra aktualūs ir mūsų šaliai, kur transportas

vaidina svarbų vaidmenį šalies ūkyje.

Šio darbo tikslas– išanalizuoti šiuolaikinius transporto srautų, krovinių paskirstymo

modelius bei jų spręndimo metodus, taip pat pateikti praktinį panaudojimo būdą optimizacijos

uždaviniams spręsti. Pateiksiu ir loginius apmąstymus bei krovinių pakrovimo metodus, kurie

8

galėtų būti naudojami naujiems transporto uždaviniams spręsti. Tyrimo objektas– šalies bei

platesnio regiono transporto sistema ir krovinių optimalus gabenimas joje.

Taikomi metodai– potencialų, automobilių atsipirkimo, trumpiausio maršruto, kuprinės,

kriterijų reikšmingumo nustatymo bei perkrovimo proceso optimizavimo priemonės.

9

1. MOKSLINIŲ DARBŲ ANALIZĖ, DARBO TIKSLAS

1.1. Mokslinių darbų, skirtų transportui optimizuoti, analizė

Išnagrinėjus daugelį mokslinių straipsnių, pavyko surasti nemažai darbų, skirtų transporto

optimizavimo klausimams spręsti. Dalį šių straipsnių ir norėčiau pateikti.

G. Dievulis išnagrinėjęs optimicacijos metodų taikymą transporto srautų paskirstymo

uždaviniams spęsti nustatė, kad [1, p. 3]:

1. Transporto srautų paskirstymo uždavinys gali būti formuluojamas kaip netiesinio

programavimo uždavinys su specialios struktūros tiesiniais apribojimais.

2. Taikant metodus, skirtus praktiniams srautų paskirstymo uždaviniams spręsti, neturėtų būti

naudojama papildoma informacija, išskyrus pradinė, o metodų efektyvumas neturi sumažėti

neglodžiųjų išlaidų funkcijų atveju.

3. Iš žinomų metodų tinkamiausi praktinę reikšmę turinčių srautų paskirstymo uždaviniams

spręsti– tai nuoseklaus paskirstymo ir kontūrinės optimizacijos metodai.

4. Kontūrinės optimizacijos algoritmas, palyginti su nuoseklaus paskirstymo metodu, turi daug

pranašumų– jis paprastai realizuojamas, jam nereikia gradiento skaičiavimų, yra tinkamas

neglodžiųjų išlaidų funkcijų atveju. Kontūrinės optimizacijos algoritmas gali būti panaudotas kaip

priemonė srautų paskirstymui, gautam kitais metodais, pagerinti.

G. Dievulis išnagrinėjęs transporto srautų optimizavimo būdus bei jų eksperimentinius

palyginimus nustatė, kad [2, p. 60]:

1. Tiek normatyvinių, tiek ir deskriptyvinių transporto sistemų srautų paskirstymas aprašomas

to paties tipo optimizacijos modeliais, o jiems spręsti taikomi tokie patys metodai, nors

optimalumo kriterijaus turinys ir interpretacija yra skirtingi.

2. Praktinę reikšmę turinčių srautų paskirstymo uždaviniams spręsti bendrieji metodai nėra

efektyvūs, o tinkamų metodų yra nedaug.

3. Išlaidų funkcijų modeliavimas yra atskiras ir sudėtingas uždavinys, skirtingas įvairioms

transporto rūšims. Tačiau bendra yra tai, jog transporto tinklui, kai nekinta jo elementų techninė

būklė, vežimo išlaidų priklausomybė nuo vežimo apimčių išreiškiama iškiląja funkcija.

4. Eksperimentiniai skaičiavimai parodė, jog straipsnyje pasiūlytas kontūrinės optimizacijos

metodas srautams optimizuoti tinka ir praktinę reikšme turintiems uždaviniams spęsti.

A. Baublys išnagrinėjęs perkrovimo proceso optimizavimą terminale nustatė, kad [3, p. 88]:

1. Kai vidutinis treilerių atgabenimo greitis didėja esant vidutiniam aptarnavimo laikui,

vidutinis treilerių skaičius terminale neribotai didėja.

10

2. Pagal nustatytą treilerių apdorojimo laiko pasiskirstymo dėsnį treilerių skaičius terminale

gali būti sumažintas tiktai mažinant santykį tarp vidutinio treilerių atgabenimo laiko ir vidutinio

treilerių aptarnavimo laiko.

3. Treilerių skaičiaus aikštelėje problema sprendžiama, parenkant atitinkamą santykį tarp

išlaidų treilerių skaičiui sumažinti ir išlaidų dėl nepakankamo technologinių apdorojimo priemonių

naudojimo.

A. Žvaliauskas išnagrinėjęs tranzito sistemos plėtros modeliavimą nustatė, kad [4, p. 93]:

1. Rezultatai gauti taikant tranzito plėtojimo Lietuvos teritorijoje dinaminį modelį, be to,

trazitinių krovinių srautų prognozės iki 2015 metų Vakarų - Rytų bei Pietų- Šiaurės kryptimis

įtikinamai įrodė (tranzitinių krovinių srautai padidės 110%) būtinybę plėtoti tranzitinius

multimodalinius vežimus tokiomis kryptimis: 1) kelių transportas– geležinkelių transportas– jūrų

transportas; 2) kelių transportas– geležinkelių transportas. Duomenys tiek baziniais, tiek ir

prognozuojamais metodais rodo, kad Vakarų– Rytų kryptimis vyraus tranzitiniai srautai su Rusija,

Vokietija ir Beneliukso šalimis. Pietų– Šiaurės kryptimis vyraus krovinių srautai su Suomija,

Švedija, Lenkija ir Vokietija.

2. Tranzito sistemos elementų pajėgumas turi aplenkti tą jo dydį, kuris tiesiogiai planuojamas

tranzito srautams numatomam laikotarpiui. Rezervas apytiksliai nustatomas remiantis trimis

pagrindiniais faktoriais: transporto infrastruktūros objektų pajėgumo diskretine skale, tranzitinių

srautų svyravimais laikui bėgant bei apie juos tuo metu turima informacija. Optimalus rezervo

dydis turi būti nustatomas atsižvelgiant į tranzito infrastruktūros objektyvias galimybes ir

papildomas išlaidas atitinkamam rezervui sudaryti ir funkcionuoti.

3. Tranzitas– sudėtinga dinaminė sisitema, kurios plėtojimą lemią ne tik tarptautinių rinkos

ryšių paklausa, bet ir mokslo bei technikos pažanga įvairiose ūkio šakose. Kadangi naujai technikai

ir naujoms technologijoms įdiegti reikia didelio kieko šalies ūkio išteklių, svarbu išnagrinėti ir

įvertinti efektą, gaunamą įdiegus šias priemones, jų indėli į visuomeninės ir privačios gamybos

raidą.

G. Dievulis išnagrinėjęs pradinių transporto srautų planavimo būdus nustatė, kad [5, p. 61]:

1. Pradinį srautų pasiskirtymą transporto tinkle galima nustatyti naudojant grafo teorijos

priemones ir be pernelyg didelių skaičiavimų, kurie būtų neišvengiami sprendžiant uždavinio

apribojimų sistemą įprastais metodais.

2. Kiekvienas iš aprašytų metodų turi savo privalumų ir trūkumų, todėl jų taikymas priklauso

nuo konkrečių sąlygų.

11

3. Maršrutizacijos metodas yra paprasčiausiais, tačiau jam reikia daugiausia skaičiavimų

nustatant tinklo maršrutus. "Tirpstančio medžio" metodas sudėtingesnis, tačiau jam rekia mažiau

skaičiavimų.

4. Optimizacijos būdas leidžia naudoti jau sukurtą optimizacinį aparatą transporto srautams

planuoti, tačiau jis tiktų palyginti mažesniems tinklams. Tuo tarpu labai dideliems tinklams

tikslingiau naudoti kitus aprašytus metodus (kontūrinis optimizavimas).

D. Bagdonienė išnagrinėjusi kombinuotų vežimų planavimo algoritmas nustatė, kad [6, p.

33]:

1. Transporto priemonės pakrovimo laikas turi griežtai sutapti su gautoje optimalioje eilėje

nurodytu laiku.

2. Kaip pradinį artėjimą tikslinga imti užsakymus, pasikartojančius kiekvieną dieną.

3. Gautas sprendinys– lokalus ekstremumas, kuris gali skirtis nuo tiksliojo spendinio–

globaliojo ekstremumo. Tačiau jis patogus tuo, kad gautą optimizacijos uždavinio sprendinį galima

tikslinti keičiant ρ ir didinant PK (asmeninio kompiuterio) laiką.

A. Žvaliauskas išnagrinėjęs tranzitinių krovinių srautus nustatė, kad [7, p. 62]:

Norint padidinti krovinių srautą per Lietuvą, reikia gerai išanalizuoti kaimyninių šalių ir

pačios Lietuvos ekonominę būklę. Galima tikėtis kitokių krovinių, kurie bus gabenami per Lietuvą

ar per ją tranzitu.

Iš tranzitinių srautų analizės matyti, jog tranzitinis transportas užima svarbią vietą Lietuvos

transporto sistemoje. Patogi Lietuvos geopolitinė padėtis ir pakankamai gerai išvystyta transporto

infrastruktūra leidžia realizuoti strateginius tikslus ir atlikti tarpininko funkcijas svarbiausiais

transporto kolidoriais plėtojant prekybos ir transportavimo ryšius tarp Rytų ir Vakarų.

1.2. Terminai ir jų apibrėžimai

Optimizavimas– projektuojamo, kuriamo objekto (konstrukcijos, plano, proceso) geriausio varianto

nustatymas.

Kontūras– apybrėžta– linija, apibrėžianti daikto siluetą. Skirianti vieną plokštumą nuo kitos

Deskretus– netolydus, trūkus, nutrūkstamas, kintantis, šuoliškas, atskiras visumos atžvilgiu.

Multimodalinis– daugelių veiksnių, priemonių santykis.

Maršrutizacija– iš anksto suplanuotas keliautojų, tyrėjų, transporto priemonių vykimo kelias.

Ekstremumas– funkcijos (funkcionalo) maksimumas arba minimumas; didžiausia kokio nors

dydžio vertė.

12

Standartizacija– vienonų normų ir reikalavimų, keliamų žaliavai, pusfabrikačiams, medžiagoms,

gamybos procesams, gataviems gaminiams ir t.t., nustatymas.

Tarifas– mokėjimų už ką nors norma arba normų sąrašas.

Segmentas– vienas iš daugelio panašių dalių, kuriems būdingos tos pačios sąvybės.

Frachtas– mokestis transporto priemonės savininkui už krovinių ar keleivių gabenimą.

Navigacija– laivų, skaidomųjų ir transporto priemonių judėjimo bei padėties erdvėje kontrolės ir

orientavimo būdai.

Potencialus– galimas, nepasireiškiantis, bet galintis pasireikšti.

Algoritmas– pagal giežtas taisykles atliekamų operacijų (skaičiavimų) seka, pagal kurią

sprendžiama kuri nors matematikos ar logikos uždavinių klasė.

Dualus– dvilypis, dvejopas, susidvejinęs, būdingas dualizmui.

Iteracija– operacijos pakartotinio panaudojimo rezultatas.

Konkordacija– dvynių požymių sutapatinimas.

Rangas– laipsnis, kategorija, titulas su kuriais susijusios tam tikros teisės ir pareigos.

Hipotezė– nelabai tvirtas spėjima, menkai pagrįstas faktų aiškumas. [27]

1.3. Darbo tikslas ir uždaviniai

Darbo tikslas. Surasti geriausius ir praktinėje veikloje pritaikomus krovinių vežimo, sutalpinimo

bei sandėliavimo spendimus ir optimizavimo metodus.

Darbo uždaviniai:

1. Išanalizuoti mokslinius darbus.

2. Nustatytį ar yra naudinga įmonei naudotis papildomais terminalais dalinių krovių surinkimui.

3. Surasti trumpiausią važiavimo maršrutą.

4. Nustatyti geriausią automobilio keitimo laiką.

5. Sudaryti geriausią krovinių supalpinimo į automobilį ar kelis automobilius planą.

6. Apskaičiuoti terminalo apkrovimo laiką ir pateikti racionalų pasiūlymą, padėsiantį sumažinti

darbo krūvį.

7. Nustatyti kriterijus, kuriais vadovaujasi užsakovai bei paslaugų teikėjai rinkdamiesi verslo

partnerius.

13

2. KROVINIŲ VEŽIMO PROCESO SUDEDAMOSIOS DALYS

2.1. Transporto infrastruktūros plėtra

Mūsų šalies ūkio veikloje transportas užima svarbų vaidmenį. Šalis yra priversta orientuotis į

efektyvesnį poreikio vežimams tenkinimą bei stengtis panaudoti modifikuotus krovinių

gabenimus. Tam sujungiant į visumą keletą transporto sistemų ir suformuojant lanksčią

multimodalinių transporto paslaugų rinką. Siekiant koordinuoti kombinuoto transporto veiklą, turi

būti garantuojamas bendras visų sistemų universalumas ir standartizavimas, t. y. susisiekimo kelių,

uosto, geležinkelio mazgų, kelių transporto terminalų, sienų pervažiavimo punktų pritaikymas

efektyviai transporto šakų veiklai bei sąveikai. Tam, kad visa sistema sėkmingai funkcionuotų,

reikia transportavimo procesą tvarkyti logistikos principais, kurie apimtų visą vežimą– nuo

pradžios iki galo. Tam turi įtakos sklandžiai funkcionuoti užsakymų priėmimas, prekių saugojimo,

rūšiavimo ir pristatymo, apskaitos, atsargų valdymo, sandėliavimo, realizavimo ir informacinių

paslaugų teikimas. Visas šias funkcijas pakankamai sėkmingai atlieka atskiros logistikos įmonės ar

įmonėse įkurti atskiri logistikos padaliniai. Siekiant susidaryti išsamų vaiždą apie Lietuvos vežimų

sistemos plėtrą pateikiamos krovinių vežimo apimtys per pastaruosius 10 metų (1 lentelė).

1 lentelė. Krovinių vežimo Lietuvoje statistiniai duomenys [8]

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Iš viso, tūkst. t 188769,9 143769,9 117113,2 115135,7 101325,6 109076,6 115127,8 116563,0 132203,2 128989,0

Geležinkelių transportas 26003,5 29137,6 30498,4 30911,7 28346,6 30711,9 29173,7 36649,8 43447,3 45554,8

Kelių transportas 138329,0 88638,0 58773,0 54631,0 45651,3 45013,4 45074,7 45046,7 52180,2 51456,1

Naftotiekis 18110,0 20723,6 22584,0 24086,7 22248,8 27980,6 35626,6 29538,9 31275,4 26625,7

Jūrų transportas 5840,8 4692,6 4541,1 4165,2 4279,7 4515,0 4706,2 4809,2 4651,1 4724,8

Vidaus vandenų transportas

484,0 576,2 713,9 1338,3 796,7 852,4 543,3 515,0 645,5 621,0

Oro transportas 2,6 1,9 2,8 2,8 2,5 3,3 3,3 3,4 3,7 6,6

Iš viso, mln. tkm 1 14409 14612 16437 16857 18223 20149 20798 25371 28008 28213

Geležinkelių transportas 7220 8103 8622 8265 7849 8919 7741 9767 11457 11637

Kelių transportas 5160 4191 5146 5611 7740 7769 8274 10709 11462 12279

Naftotiekis 2006 2308 2656 2964 2627 3457 4780 4892 5085 4287

Vidaus vandenų transportas

18 7 9 14 3 1 1 1 1 1

Oro transportas 4 3 4 3 3 4 3 3 3 9

14

Iš pateiktos 1 lentelės matyti, kad krovinių vežimo keliais apimtys nuo 2000 metų kasmet

augą. Tačiau kur kas sparčiau už vežamų krovinių masę (t), labiausiai auga tonkilometrių kiekis,

tai reiškia, kad kroviniai yra vežami iš tolimų šalių. Pateikti duomenis akivaizdžiai įrodo, kad vis

daugiau užsakovų pasirenka krovinių gabenimą sausumą net esant dideliam pervežimo atstumui.

Krovinių gabenimas keliais sugeba sėkmingai konkuruoti su geležinkelio transportu, kuris yra

orientuotas į tolimus pervežimus.

Lietuvoje neblogai funkcionuoja transporto mazgai, kurie yra perspektyvūs tarptautiniams

modaliniams krovinių vežimams plėtoti, bei laisvoms ekonominėms zonoms kurti:

- Klaipėdos uostas ir su juo susijusios kelių, geležinkelio bei iš dalies vidaus vandens

transporto sistemos Rytų– Vakarų transporto koridoriuje.

- Vilniaus transporto mazgas, kuris siejasi gerais geležinkelio ir kelių ryšiais su Latvija,

Baltarusija, Šiaurės– Vakarų Rusija, aviacijos ryšiais su Europos šalimis.

- Kauno transporto mazgas, kuriame kertasi geležinkelio ir automobilių pagrindinės

arterijos Rytų- Vakarų bei Šiaurės– Pietų kryptimis, be to, šios magistralės turi gana patogų

susisiekimą su Kauno tarptautiniu orouostu [9 p. 36].

Krovinių vežimo keliais darbuotojai. Pagal pateiktas ,,Linava" anketas, 2005 m. įmonėse

dirbo 43 141 darbuotojas, iš jų transporto sektoriuje 22 291, iš to skaičiaus

16 410 vairuotojai. Vidutiniškai vienoje įmonėje dirbo 48 darbuotojai, iš jų transporto sektoriuje

25, tame tarpe 18 vairuotojų.

Vertinant įmones pagal tai, kokią veiklos dalį įmonėje užima transporto veikla, darbuotojų

sudėtis skirtinga:

♦įmonių, kurių transporto veikla sudaro 100%; bendras vidutinis darbuotojų skaičius – 18 t.

sk. vairuotojų – 12 arba 65 % visų darbuotojų;

♦įmonių, kurių transporto veikla sudaro mažiau nei 100% (mišrios įmonės); bendras

vidutinis darbuotojų skaičius – 64, t. sk. vairuotojų – 22 arba tik 34% visų darbuotojų. Atlikus

skaičiavimus bei patikslinus su turimu asociacijos narystės duomenų banku ir įvertinus tai, kad

dalis įmonių nepristatė anketų, galima teigti, kad asociacijos narių bei kandidatų į asociacijos

narius darbuotojų skaičius viršija 60 000 [10].

Kasmet keičiasi krovininio transporto įmonių padėtis priklausomai nuo turimų automobilių

skaičiaus. Išryškėja bendra tendencija – auga įmonių dalis, turinčių didesnį automobilių skaičių.

Po vieną automobilį turinčių įmonių skaičius sumažėjo nuo 14,5% (2000 m.) iki 4,2 (2005 m).

Nuo 2 iki 5 automobilių turinčių įmonių skaičius sumažėjo nuo 50,8% (2000 m.) iki 31,2 (2005

m.). Daugiau kaip 5 automobilius turinčių įmonių skaičius per paskutinius penkerius metus išaugo

15

apie 25%, t. y. padidėjo tokių įmonių skaičius nuo 31% - 2000 m. iki 59,7% (2005 m.). 2003 m.

buvo pirmi metai, kai mažų (sąlyginai) įmonių dominavimas baigėsi, t. y. įmonių skaičius,

turinčių daugiau kaip 5 automobilių (59,7%), viršijo įmonių skaičių, turinčių iki 5 automobilių

(35,4%). Kelių transporto inspekcijos duomenimis, šalyje 2006,01,01 krovininių automobilių,

dirbančių tarptautinių vežimų srityje, buvo

17 245. Bendram vaizdui susidaryti pateikiu kelių transporto skaičiaus statistinę lentelę (2 lentelė)

[8].

2 lentelė. Kelių transporto priemonių skaičius Lietuvoje, statistiniai duomenys 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Iš viso 879791 924524 1024935 1129849 1233651 1317716 1280096 1333114 1414806 1479364 1628154

Motociklai 20033 19402 19128 19266 19515 19842 20244 21017 21873 22861 24027

Autobusai 17052 15482 14888 15156 15590 15069 15171 15376 15543 14377 14839

Lengvieji automobiliai 718469 785088 882101 980910 1089334 1172394 1133477 1180945 1256853 1315914 1455276

Individualiųjų lengvųjų automobilių skaičius 1000-ui gyventojų

190 208 235 260 291 315 304 316 336 354 395

Krovininiai automobiliai 101422 81291 84731 89866 86824 88346 89373 93508 97454 101284 106247

Puspriekabių vilkikai 7469 7992 8939 9588 9752 10267 11016 12037 13063 14393 16239

Specialūs automobiliai 15346 15269 15148 15063 12636 11798 10815 10231 10020 10535 11526

Iš pateiktos 2 lentelės matyti, kad nuo 1995 metų vis augo vilkikų su puspriekabėmis

skaičius. Matom, kad transporto įmonės per 10 metų daugiau nei du kartus padidino savo

automobilių kiekį. Sulyginus 1 ir 2 lentelę, galim daryti išvada, kad krovinių vežimas keliais į

Lietuvą augo ne taip sparčiai, kaip augo automobilių kiekis. Tai gali reikšti tik viena, kad Lietuvos

įmonės dirba tarptautiniais maršrutais ir užima vis didesnę tarptautinių vežimų keliais rinkos dalį.

,,Linava", išanalizavusi bei įvertinusi surinktas anketas ir tai, kad anketas pateikė 79,3%

vežėjų, padarė prielaidą, kad asociacijos nariai disponuoja 14 500 automobilių, t. y. 84% visų

šalyje įregistruotų, dirbančių tarptautinių vežimų srityje, automobilių [10].

Viena krovininio transporto įmonė vidutiniškai jau turi 11 transporto priemonių (2000 m. -

5,5, 2004 m. - 7,1). Pirma tai rodo transporto įmonių stambėjimo tendencijas, antra, įmonių

pasitraukiančių iš transporto verslo, didesnė dalis sudaro mažos įmonės. Iš viso respublikos

vežėjai turi 12 341 sertifikuotų Euro 1, 2, arba 3 sunkvežimius.

16

2.2. Veiksniai, lemiantys vežimo pasirinkimą

Transporto paklausa priklauso nuo bendros šalies (šalių iš kurių, į kurias yra vežami

kroviniai) ūkio padėties bei kitų ūkio šakų plėtotės ir nuo gyventojų skaičiaus augimo ir vartojimo.

Yra glaudus ryšys tarp gamybos, vartojimo ir tarp krovinių gabenimo. Transporto paklausa

priklauso nuo įvestų tarifų bei mokesčių. Tarifų (vežimų kainų) pasikeitimai bei tarifų kaina vežant

vertingas prekes, turi mažesnės įtakos prekės savikainai nei kad mažaverčių prekių vežimui,

kadangi transportavimo kaštai vertingoms prekėms sudaro mažesnę galutinės prekės pristatymo

kainos proporciją. Todėl įprastai mažaverčius ir didelės apimties krovinius gabena traukiniais ir

laivais, o mažus ir vertingus lėktuvais bei automobiliais.

Laiko atžvilgiu taip pat egzistuoja kainų lankstumo skirtumų, nes ilgalaikiai krovinių vežimo

tarifų pokyčiai gali lemti pramonės įmonių išdėstymą. Kainų lankstumas tam tikrai transporto

šakai priklauso nuo kitų konkuruojančių šakų diktuojamų kainų. Todėl brangstant krovinių

vežimui keliais, klientai pradės svarstyti galimybes vežti krovinius geležinkeliu. Tačiau krovinių

gabenimas geležinkeliu yra net kelis kartus ilgesnis laiko atžvilgiu nei sausuma.

Transporto paklausa ir pasiūla– tai nepertraukiamas ekonominis procesas ir jo įgyvendinimas

užima tam tikrą laiką. Pats transporto politikos procesas yra nepertraukiamo pobūdžio. Todėl

galima išskirti keturis elementus, kurie lemią transportavimo proceso pasirinkimą [11, p.105]:

1. tikslai ir jų derinimas;

2. priemonės šiems tikslams pasiekti;

3. organizaciniai faktoriai;

4. darbo jėgos resursai.

1. Tikslai. Pagrindinis tikslas, nepaisant gabenamo krovinių rūšies, kiekio, apimties, visos

įmonės nori greitai, pigiai ir saugiai gauti krovinį.

2. Priemonės tikslui pasiekti. Tai įmonės ribotos galimybės, tai tarsi veiksnių visuma, kuri

mus riboja, įmonės priverstos rinktis. Lemiančius veiksnius galima būtų suskirstyti į tiesioginius ir

netiesioginius. Tiesioginiai– tai įmonės transportavimui skirtos lėšos. Netiesioginiai– įstatymai,

taisyklės ir mokesčiai. Įmonė, gabenanti krovinius, gali pati įsigyti priemonių kroviniams gabenti,

tačiau dažniausiai naudojasi kitų įmonių paslaugomis. Yra pasirenkama iš jau egzistuojančių

krovinių gabenimo paslaugų ir pasirenkamas optimalus variantas.

3. Organizaciniai faktoriai. Kaip įmonė sugeba organizuoti darbą panaudodama savo darbo

organizavimo skruktūrą bei pritraukdama kitas transporto įmones, terminalus.

17

4. Darbo jėgos resursai. Tai personalas, dirbantis transporto sektoriuje. Be abejo įmonės

sėkminga veikla smarkiai priklauso nuo personalo kvalifikacijos, kolektyvo pasitenkinimo darbu

bei įmonėje įdiegtos motyvacinės sistemos.

2.3. Transporto paslaugų konkurencingumas

Akivaizdu, kad iš keleto identiškų paslaugų, kurių kaina yra panaši, pirmiau bus pasinaudota

ta paslauga, kuri yra aukštesnės kokybės. Kitos įmonės, siūlančios prastesnes paslaugas, bus

priverstos arba pagerinti savo paslaugų vartojamąsiais savybes, arba mažinti kainą. Ir viena, ir

antra yra pasiekiama naujais sprendimais, organizacinėmis bei technologinėmis inovacijomis.

Kitaip įmonės nesugebės sumažinti savo paslaugų savikainos ir ilgainiui nesugebės konkuruoti

pasikeitusioje rinkoje.

Pasirenkant vienos ar kitos transporto įmonės siūlomas vežimo paslaugas, įvertinami tokie

svarbūs faktoriai, kaip vežimo kaina ir paslaugų užtikrinimas. Savo darbe aš pateiksiu išsamų

tyrimą, kuris parodys kokie kriterijai yra svarbiausi įmonei renkantis vežėją. Teorija pasiteisino,

atliekant tyrimą nustačiau, kad svarbiausi faktoriai, lemiantys kliento pasirinkimą, yra tokie patys:

patikimumas, vežimo kaina, pristatymo laikas, vežimų galimybės, pasiekiamumas ir saugumas.

Vežimo kaina, pristatymo laikas ir patikimumas yra pagrindiniai ir svarbiausi faktoriai, į

kuriuos klientai atsižvelgia rinkdamiesi vežėją. Trumpas pristatymo laikas užtikrina mažesnį

produkcijos atsargų kiekį. Jeigu pristatymo laikas svyruoja, negalima apseiti be atsargų kiekio

padidinimo, o tai jau nereikalingos išlaidos. Todėl užsakovas renkasi tik patikimą vežėją.

Prisitaikydami prie rinkos poreikių, kai kurie vežėjai orientuojasi į tam tikrus vartotojų

segmentus, t. y. prie tam tikrų, konkrečių vežimo ypatybių. Taip atsiranda specializacija, kuri

parodo vežėjo sugebėjimą aprūpinti klientus reikalingomis paslaugomis ir įranga (reikalinga tam

tikroms prekėms vežti, pvz., autošaldytuvai). Šiuo atveju tai įranga, galinti užtikrinti temperatūros,

drėgmės kontrolę ir specialaus sandėliavimo sąlygas. Visa tai didina vežėjo galimybes išlikti

rinkoje. Specializacija dabar suprantama ne kaip visų kelių transporto įmonės pastangų sutelkimas

nustatytos rūšies paslaugai atlikti, o kaip sugebėjimas tenkinti naujus, specialius klientų poreikius

ir gauti už tai žymiai didesnę kainą nei konkurentai. Dar vienas faktorius, užtikrinantis vežėjo

sėkmę, yra papildomų paslaugų teikimas: tai sandėliavimo ir su tuo susijusios paslaugos, muitinės

procedūrų tvarkymo ir kitos paslaugos.

Šitame versle taip pat yra svarbus vežimo saugumas, kuris yra apibūdinamas krovinio

kokybe prieš perduodant jį vežėjui ir po to, kai jis pristato krovinį į pristatymo vietą. Vežėjas

18

atsako už visus krovinio trūkumus, atsirandančius gabenant krovinius, tai– sunaikinimai ir

pažeidimai, išskyrus atsiradusius dėl neįveikiamų aplinkybių: stichinės nelaimės, karinių konfliktų,

krovinio pakrovėjo kaltės, pačioms prekėms būdingų savybių ar kokių nors valstybinių

administracinių organų veiksmų. Tam, kad būtų išvengta nenumatytų nemalonumų, užsakovai

privalo drausti krovinius, o vežėjai savo ruožtu drausti savo transporto priemones ir įrengimus.

Lietuvoje jau yra privalomas CMR draudimas (krovinio draudimas gabenimo metu), papildomai

krovinius galima drausti ,,all risk" (pilnas krovinio draudimas nuo nelaimingų atsitikimų)

draudimu.

Ypač vertingas konkurencingumo pranašumas yra įmonės reputacija. Jai pasiekti reikia daug

darbo, laiko ir nemažų materialinių sąnaudų. Kelių transporto įmonės paslaugų

konkurencingumas– tai svarbiausias reikalavimas, užtikrinantis kelių transporto įmonės veiklą ir

išlikimą rinkos sąlygomis.

Vis didėjant konkurencijai krovinių vežimo srityje sausuma ir didėjant vežimo kainų

įvairovei, be tokių veiksnių, kaip stabilumas ir pristatymo laikas, vežimo tarifai tampa svarbiausi

renkantis vežėją. Rinkoje atsirandant vis daugiau įmonių, siūlančių vežimo paslaugas, vežimo

tarifai turi mažėjimo tendenciją, o tarifų mažinimas įmanomas tik sumažinus vežimų savikainą

arba maksimaliai efektyviai panaudojant visas turimas organizacines bei technines priemones.

2.4. Vežėjų konkurencingumą lemiantys veiksniai

Transporto paslaugų įmonės, dirbančios krovinių gabenimo versle, dirba laisvos rinkos

sąlygomis. Todėl tik laisva rinka ir reguliuoja vežimo kainas. Tam, kad transporto įmonės išliktų

konkurencingos, jos yra priverstos nuolat sekti rinkos pasikietimus ir vis gerinti savo paslaugų

kokybę. Bet siekiant įvertinti visus faktorius, lemiančius tarifą, iš pradžių norėčiau aptarti vežimo

vertę ir savikainą.

Vežimo produkcijos vertė transporto įmonėse sukuriama taip pat, kaip ir kitose verslo šakose.

Kroviniams vežiti sunaudojamas: grynas darbas (kelių transporto darbuotojų, dalyvaujančių

vežimo procese, darbas), degalai, tepalai. Gabenant krovinį susidaro transporto sąnaudos, pakinta

pati paslaugos vertė. Tačiau galutinę paslaugos kainą nulemia- paklausa ir pasiūla.

Paklausą sudaro pirkėjų dalis, norinti pirkti šią paslaugą, kai jų poreikis pirkti paslaugą

atitinka jų mokumą. Transporto rinka pati nulemia paklausą. Jeigu kažkas yra gaminama, o

vartojama kitoje vietoje– kyla paklausa vežti gaminius. Vežant krovinius dominuoja užsakovo

rinka, čia vežėjų pasiūla viršija paklausą, todėl rinkoje vyrauja arši vežėjų konkurencija. Dėl to

19

susidaro siūlomų transporto paslaugų perteklius rinkoje. Norėdamas gauti užsakymą vežimui,

vežėjas turi būti labai aktyvus ir stengtis pritraukti užsakovą. Todėl kelių transporto įmonė turi

nuolat tirti paklausą savo transporto paslaugoms ir savo pasiūlą turi derinti prie susidariusios

paklausos.

Pasiūla ir paklausa turi didelę įtaką reguliuojant transporto paslaugų kainas. Laisvojoje

rinkoje prekė ir paslauga parduodama už rinkos kainą. Vežėjas, šiuo atveju krovinių gabenimo

įmonė, gali tik numatyti kainos minimumą, atsižvelgiant į savikainą ir taip nustatinėti vežimo

tarifus. Be abejo, esant mažai paslaugos kainai užsakovai dažniau naudosis šia krovinių gabenimo

paslauga. Tačiau, nustačius per mažą kainą, užsakovai gali ir suabejoti paslaugų kokybe ar

patikimumu.

Kylant paklausai, pasiūla taip pat turi didėti. Atsižvelgiant į dabartinę situaciją (Lietuvoje),

kai rinkoje didelė krovinių gabenimo paslaugų pasiūla, užsakovą galima privilioti siūlant naujas

paslaugas, mažinant kainą, stengiantis kelti paslaugų kokybę. Todėl rinkoje pradeda dominuoti tos

įmonės, kurios sugeba pasiūlyti patrauklias kainas, užtikrinti aukštą aptarnavimo lygį ir teikti

įvairias paslaugas, taip rinkoje atsiranda lyderiaujančios įmonės.

2.5. Tarifų sistema

Lietuvoje krovinių vežimo keliais sektoriuje dirba tik privačios įmonės ir krovinių vežimo

tarifus reguliuoja tik laisvoji rinka. Transporto įmonė pati nustato vežimo kainas atsižvelgdama į

rinkoje esančias kainas ir į savo galimybes, kurios leistų geriausiai išnaudoti įmonės pajėgumus.

Be abejo, įmonė atsižvelgdama į tiesioginius ir bendrus savo kaštus stengiasi turėti tiek pajamų,

kad jos padengtų išlaidas ir leistų turėti pelno. Tam, kad įmonė dirbtu pelningai, jį turi atitikti

tokias sąlygas:

1. Efektyvi eksploatacija, siekimas taupyti lėšas, griežta sąnaudų ir veiklos kontrolė.

2. Efektyvus jos resursų panaudojimas ir nuolatinis darbuotojų kvalifikacijos kėlimas.

3. Tinkamai valdyti savo finansinius resursus.

4. Tinkamai parinkti įrangą ir palaipsniui, nuolat ją atnaujinti.

5. Efektyviai gabenti krovinius.

6. Nuolat tirti vežimų rinką, klientų poreikius.

20

2.5.1. Tarifų sudarymo principai ir metodai

Sudarant vežimo sutartį, be bendrų kainodaros principų, krovinių vežimo kelių transportu

tarifams būdingi tokie principai:

Krovinių vežimo tarifams nenurodomas automobilio, kuriuo bus vežamas krovinys, tipas,

keliamoji galia– tinkamą automobilį paprastai parenka pats vežėjas. Krovinio užsakovas paraiškoje

vežti nurodo tik krovinio pavadinimą, jo svorį, tūrį (dažniausiai yra nurodoma paletėmis) bei vietą

iš kur paimti bei kur reikia šį krovinį nuvežti. Kiekvienam vežimui įmonė turi parinkti kuo

efektyvesnes transporto priemones ir vežimo būdus. Kitu atveju tarifai nepadengs transportavimo

išlaidų ir neduos reikiamo pelno, nes tarifai, sudaryti aršios konkurencijos sąlygomis, remiantis

efektyviai dirbančios transporto įmonės vežimų savikainos skaičiavimu.

Tarifuose įvertinama tai, kad didėjant vežimo nuotoliui 1 tkm, savikaina mažėja, be to, ji

sparčiau mažėja, jei naudojami didesnio įkrovumo automobiliai kroviniams vežti tolimesniais

nuotoliais. Tinkamai naudojant autotraukinius gerėja eksploataciniai ir ekoniminiai kelių

transporto rodikliai, nes kyla transporto darbo našumas.

Nustatant tarifus, skaičiuojama vidutinė to maršruto savikaina. Specialūs darbai (krovimas

transporto įmonių jėgomis) skaičiuojami ir vertinami atskirai. Taip pat į tarifus įskaitomi

mokesčiai už kelius. Didžiąją dalį tarifo sudaro vežimų savikaina.

Tarifuose nenurodomi kelių, kuriais bus vežami kroviniai, techninis lygis, jų būklė, nes

nustatant tarifus imamos vidutinės kelių būklės sąlygos. Transporto įmonė, žinodama tam tikrų

kelių būklės poveikį automobiliui, privalo parinkti vežimams kiek galima geresnius kelius.

Pirmiausia tarifai sudaromi atsižvelgiant į transportavimo nuotolį, o tik po to atsižvelgiant į

krovinio rūšį ir svorį. Jeigu krovinys viršija leidžiamą vilkiko vežimo masę, vežėjas papildomai

paprašo apmokėti už viršsvorį. Didėjant atstumui auga mokestis už vežimą, tačiau 1 tkm tarifas

mažėja. Visa tai skatina vežėjus naudoti vis modernesnius vilkikus (dideliems atstumams–

autotraukinius), taikyti naujausius vežimo organizavimo metodus, nes tai leidžia mažinti vežimų

savikainą ir didinti pelną.

Be jau išvardytų bendrųjų vežimo tarifų, yra naudojami specialūs tarifai, kurie taikomi, esant

tam tikroms sąlygoms, pvz, kai sunku įvertinti vežamų krovinių kiekį.

Lietuvoje nustatant krovinių vežimo tarifus atsižvelgiama į rinkos kainas ir kokius tarifus

taiko konkurentai. Nustatant kainą būtina turėti pradinį jos apskaičiavimo kriterijų. Tokiu

kriterijumi paprastai būna transporto įmonės sąnaudos. Remiantis sąnaudomis nustatomas kainos

minimumas, o rinkos sąlygos (pasiūlos ir paklausos santykis) nulemia galutinę vežimo kainą.

21

Vežimų kainą taip pat reguliuoja valstybinis reguliavimas, kuris daro tiek tiesioginį, tiek

netiesioginį poveikį. Tiesioginį poveikį vežimų kainai daro kelių ir ekologiniai mokesčiai,

tranzitinių leidimų kaina, akcizo dydis ir kiti faktoriai. Netiesioginį poveikį kainoms daro ir

valstybinis reguliavimas. Valstybė jas koreguoja įstatymais, nutarimais ir taisyklėmis (pvz,

draudimas važiuoti savaitgaliais), susijusiomis su aplinkosauga ir mokesčių reguliavimu.

Vežant krovinius naudojamos dvi kainų rūšys– tai frachtas ir tarifas. Frachtas– tai nuolat

kintanti transportavimo paslaugos kaina, nustatoma pagal susitarimą tarp konkretaus užsakovo ir

transporto įmonės.

Tarifas– tai fiksuota transporto paslaugų kaina, kurią transporto įmonė paskelbia susitarusi

su klientu iš anksto, atitinkamai pagal tarifikacinę lentelę.

Vežėjas keičia savo paslaugos kainą, priklausomai nuo paklausos pokyčių, t. y. paslaugos

paklausai išaugus, įmonė padidina savo paslaugos kainą, o paklausai sumažėjus– sumažina, nors

kaštai abiem atvejais gali būti vienodi. Nustatant tarifą vežėjas lygina savo paslaugą su

analogiškomis paslaugomis. Atsižvelgiant į skirtumus dėl lyginamųjų paslaugų kokybės

(patikimumo, aptarnavimo lygio arba net specializacijos) vežėjas nustato didesnį ar mažesnį tarifą.

Kuo labiau įmonės teikiama paslauga yra diferencijuojama (t. y. neturi analogų ), tuo įmonė turi

didesnę veiksmų laisvę, nustatant tarifus.

2.5.2 Krovinių vežimo tarifai

Kaip ir minėjau anksčiau, Lietuvoje galioja laisvi tarifai, kurie formuojasi konkurencinėje

kovoje. Tarptautinių vežimų srityje labiausiai paplitęs tarifų nustatymo būdas pagal tarpusavio

susitarimą, tačiau yra ir tarifų nustatymas pagal ilgalaikį kontraktą. Nustatyti tarifai bet kuriuo

atveju turi kompensuoti būtinas darbo ir kitas sąnaudas bei garantuoti pelną.

Taikomi tarifai dažniausiai yra diferencijuoti pagal:

- vežamo krovinio masę;

- krovinio rūšį;

- krovinių vežimų atstumą;

- vežimui naudojamų automobilių tūrį;

- vežamo krovinio vertę.

Kiekvienam vežimui įmonė turi parinkti kuo efektyvesnes transporto priemones ir vežimo

būdus, nes kitaip galiojantys tam tikrame maršrute tarifai nepadengs išlaidų. Atlikus tikslius

savikainos skaičiavimus, nustatomi realūs vežimų įkainiai, atsižvelgiant į pasirinktą kainodaros

22

metodą. Tarifai sudaromi taip, kad didėjant vežimų atstumui, auga mokestis už vežimą, tačiau 1 tkm

tarifas mažėja. Šis tarifų sudarymo principas skatina kelių transporto įmonę naudoti našesnius vežimo

ir organizavimo metodus, nes tai leidžia mažinti vežimų savikainą ir didintį pelną. Transporto vežimų

įmonė turi sudaryti tam tikro vežimo maršrutą, atsižvelgdama į kelių būklę ir atstumus. Tarptautinių

kelių transporto pervežimų srityje tarifų lygiui turi įtakos rizikos faktorius, suprantamas kaip nulinės

ridos dydis (tuščia rida iki pakrovimo vietos arba nuo iškrovimo vietos, taip pat tuščia rida atgaline

kryptimi). Tam, kad efektyviai būtų išnaudojamas transportas, reikia stengtis, kad kuo daugiau km

nuvažiuotų pakrauta mašina.

Lietuvoje tarptautinių krovinių vežimo tarifai yra laisvi ir juos formuoja rinka. Todėl jie

nuolat kinta priklausomai nuo situacijos rinkoje. Pastovių tarifų nėra, nes dažniausiai tarifai yra

nustatomi tarpusavio susitarimu tarp vežėjo ir užsakovo. Tik kaip pavyzdį galėčiau pateikti 2006

metų tarptautinių krovinių vežimų keliais tarifinę lentelę (3 lentelė).

3 lentelė. 2006 metų tarptautiniai krovinių vežimų tarifai tentiniams automobiliams

Maršrutas Tarifas už 1 km ridos, EUR Lietuva - Vokietija, Lenkija 0,45- 0,5 Lietuva- Olandija, Belgija 0,45- 0,55 Lietuva - Prancūzija 0,4- 0,45 Lietuva- Italija 0,4- 0,45 Lietuva- Vengrija, Čekija, Slovakija 0,5- 0,6 Lietuva- Anglija 0,8- 0,85 Lietuva- Rusija 1,6- 2 Lietuva- Skandinavijos šalys 0,9- 1,1 Lenkija- Lietuva 0,5- 0,7 Vokietija- Lietuva 0,85- 0,95 Olandija, Belgija- Lietuva 0,95- 1 Prancūzija- Lietuva 1- 1,2 Italija- Lietuva 1,4- 1,5 Vengrija, Čekija, Slovakija- Lietuva 0,9- 1 Rusija, Ukraina- Lietuva 0,6- 0,7 Skandinavijos šalys- Lietuva 0,8- 0,9

Esant terminuotam krovinio pristatymui, paprastai vežimų tarifas didėja. Tarifų taisyklės taip pat

numato ir baudas už viršnormatyvines prastovas, pakraunant ir iškraunant, prastovas, laukiant

pakrovimo ar iškrovino, už netinkamai užpildytus prekinius vežimo dokumentus ir t. t. Tarifai taip pat

numatomi atsiskaitant už papildomas paslaugas; už vairuotojo atliekamas operacijas, susijusias su

krovinio ekspedijavimu (vežamo krovinio dokumentų tvarkymas, krovinio apsauga, krovinio

priėmimas, įteikimas).

23

2.6. Maršrutų planavimas

Bet kuris vežėjas, klientas, dirbantis su krovinių gabenimu sausuma, susiduria su krovinio

vežimo maršrutizavimo problema. Visada kyla klausimas, kaip ir kokias keliais yra

optimaliausia vežti krovinius. Vežėjui šitas klausimas yra dar aktualesnis, nes vežėjai supranta,

norint gauti pelną ir tinkamai aptarnauti klientus, labai svarbu yra iš anksto planuoti maršrutą.

Tai tapo ypač svarbu, išaugus konkurencijai bei padidėjus ekonominių veiksnių poveikiui

(pvz, kuro, darbo vietos, įrangos).

Didelės transporto įmonės jau įvertino maršrutų optimizavimo naudą ir dabar atlieka

išankstinį vežimų planavimą. Tam jos įsigijo atitinkamą įrangą. Išankstinis vežimų planavimas,

kartu mažinant pristatymo dažnumą ir didinant automobilio pakrovimo lygį, duoda didelę

naudą, nes mažėja vežėjo sąnaudos. Pristatymo dažnumo mažinimas gali sumažinti transporto

priemonių, reikalingų pristatyti tą patį prekių kiekį, skaičių, taip pat transportavimo sąnaudas

bei pakelti našumą. Kai krovinys yra kraunamas/iškraunamas vienoje vietoje, galima nustatyti

tikslią pristatymo valandą, o tai leidžia optimizuoti automobilių naudojimą ir mažinti pastovias

išlaidas.

Nauda, kurią gauna vežėjai planuodami maršrutus, yra susijusi su geresniu

automobilių panaudojimu, geresniu kliento poreikius atitinkančiu aptarnavimu, sumažintomis

krovinio vežimo išlaidomis, mažesnėmis investicijomis į transporto priemones.

Šiuo metu planuojant maršrutus plačiai taikomos geografinės informacinės sistemos

(GIS). Viena iš populiariausių GIS panaudojimo sričių yra navigacija. Pagrindinis navigacijos

sistemų uždavinys– padėti surasti, kaip nuvykti į reikiamą vietą arčiausiu arba greičiausiu keliu.

Sudėtingesnės sistemos leidžia planuoti/optimizuoti maršrutus, sekti transporto priemonių

judėjimą, skaičiuoti su transportavimu susijusias išlaidas, parinkti pasiekiamumo požiūriu

optimalias vietas.

Navigacijos sistemose yra labai svarbūs kelių tinklo bei kiti su keliais susiję duomenys.

Net ir pati sudėtingiausia navigacijos sistema neleis pasiekti norimų rezultatų, jei neturėsime

tikslių, laiku atnaujinamų duomenų. Lietuvoje tik visai neseniai pasirodė paketas su visa

Lietuvos kelių duomenų baze. Daugelyje Europos šalių kur kas anksčiau buvo galima įsigyti

reikalingo detalumo sausumos kelių duomenis bei kitos su tuo susijusios informacijos. Taip

pat naudotis duomenimis, gautais kartu su navigacijos programine įranga, pavyzdžiui, Maplnfo

Routing J Server.

24

Įmonėje, kurioje aš dirbu, yra naudojama Maplnfo Routing J Server navigacinė

programa. Šita navigacinė programa nustato trumpiausią ar greičiausią kelią tarp dviejų taškų,

optimizuoja maršrutą tarp kelių punktų, taip pat naudojama važiavimo trukmės matricai tarp

įvairių taškų apskaičiuoti bei pasiekiamumo zonoms nustatyti. Programa tinka transporto

bendrovėms, dirbančioms Vakarų Europoje. Norint šią programinę įrangą naudoti

Lietuvos teritorijoje, reikalinga įvesti navigacijai tinkamus Lietuvos kelių tinklo duomenis, tai

atliekama papildomu užsakymu. Viena svarbiausių programos sudedamųjų dalių yra

skaitmeniniai žemėlapiai, kurių pagrindu planuojami maršrutai bei stebimas transporto

priemonių judėjimas.

Dar viena populiari programa– tai, Oracle Spatial Network. Ji skirta tiems, kuriems

reikia navigacijos aplikacijų, maksimaliai priderintų prie specifinių įmonės poreikių. Ši

aplinka apima kelių tinklo duomenų modelį bei navigacijos funkcijas. ,,Oracle Spatial

Network" atveria labai plačias galimybes kurti specializuotas navigacijos sistemas, nes visi

duomenys ir funkcijos pasiekiami iš bet kurios Oracle aplinkos, Java programų bei interneto

naršyklių.

2.7. Klientų aptarnavimas

Visiškai įdiegus transporto srityje rinkos principus, iš esmės pasikeitė bendradarbiavimas

tarp vežėjų ir siuntėjų, o rezultatas– plati siuntėjo poreikiams pritaikytų transportavimo paslaugų

įvairovė. Daugelis įmonių turi sukurtas klientų aptarnavimo strategijas, kurios apima šiuos

uždavinius:

• Užtikrinti, kad informacija apie organizaciją, jos teikiamas paslaugas ir

aptarnavimą būtų prieinama visiems klientams.

• Užtikrinti, kad paslaugos būtų prieinamos visiems klientams.

• Užtikrinti greitą ir kokybišką klientų aptarnavimą.

• Užtikrinti reguliarų vertinimą, kaip klientus tenkina aptarnavimo kokybė

ir teikiamos paslaugos.

Dėl konkurencijos tradicinėse paslaugų sferose (krovinio paėmimas ir pristatymas,

transporto priemonių prieinamumas, pristatymo laikas, paslaugų pastovumas) turi nuolat gerėti

paslaugų lygis. Vežėjai tiesiog priversti plėtoti kliento aptarnavimo paslaugų sferą, kad

patenkintų vis didėjančius klientų poreikius. Iš tokio tobulinimo laimėjo krovinio siuntėjas bei

klientas ir tam, kad gautų pelną, privertė vežėjus dirbti kiek galima efektyviau ir produktyviau.

25

Transportavimo paslaugos. Šiuo metu vežėjų, teikiančių aukštesnio lygio tradicines

transporto paslaugas, yra daug. Pavyzdžiui, transporto ir logistikos įmonė "Transimeksa" 2006

metais įsigijo terminalą ,,Latcargo" Vilniuje, kuris teikia visas oro krovinių aptarnavimo

paslaugas ir tapo viena pirmųjų įmonių Lietuvoje, gabenančių krovinius sausuma ir teikiančių

visas oru atgabentų krovinių išvežimo bei aptarnavimo paslaugas.

Šie pavyzdžiai patvirtina tai, kad įmonės nuolat suinteresuotos teikti naujas paslaugas,

tokiu būdu jos ne tik išlaiko esamus, tačiau sudaro galimybes pritraukti ir naujus klientus,

pradėti veiklą naujuose rinkos segmentuose, tokiu būdu plėsti įmonės veiklą, įgauti naujų

konkurencinių pranašumų.

Didėjanti konkurencija. Nuo 1992 m. pabaigos, kai prasidėjo rinkos procesų diegimas

Lietuvos kelių transporte, vežėjai susidūrė su vis didėjančia konkurencine kova. Galimybė

laisvai patekti į rinką buvo rinkos veiklą reguliuojančių įstatymų liberalizavimo rezultatas, kuris

gerokai padidino konkurentų skaičių daugelyje transporto rūšių.

Konkurencija didėja tarp transporto rūšių lygiai taip pat, kaip ir tarp tas pačias paslaugas

teikiančių įmonių. Aršios konkurencijos pasekmė– tai transporto įmonių sugebėjimas sukurti

geresnį aptarnavimą, nustatyti lankstesnes kainas ir siūlyti įvairesnes paslaugas. Tarpmodalinė

šių rūšių konkurencija, ypač tarp oro, jūros ir kelių transporto, labai padidėjo ir dar labiau

didės ateityje.

2.8. Krovinio siuntėjo funkcijos

Be nagrinėtų pagrindinių transporto veiklos sprendimų, būtina tai, kad pats krovinio

siuntėjas suprastų svarbiausias transportavimo problemas. Yra daug veiksnių, veikiančių

logistikos atskiras dalis, bet šiuo atveju analizuosiu tuos, kurie tiesiogiai veikia didžiąją

krovinių siuntėjų dalį.

Krovinių transportavimas yra viena iš svarbiausių logistikos sričių, kadangi logistika daro

įtaką kliento aptarnavimo lygiui ir įmonės sąnaudoms. Kaip matyti iš 4 lentelės [15, p. 43],

krovinių išvežimo ir atvežimo sąnaudos gali siekti 10% ir netgi 20% produkto kainos, o kai

kurioms prekėms ir daugiau. Įmonės, turinčios vidutines ir dideles logistikos sąnaudas, turi būti

ypač suinteresuotos transportavimo sąnaudų mažinimu. Produktyvi transporto vadyba gali

padėti padidinti pelną daugelyje įmonių.

26

4 lentelė. Transportavimo išlaidų lyginamasis svoris produkto kainoje

Sektorius Vežimų dalis produkto kainoje, %

Inertinės medžiagos 25- 40Naftos produktai 20- 30Mediena ir medžio produktai 15- 20Trąšos 15- 20Maisto produktai 15- 20Baldai 10- 15

Popierius ir jo produktai 8- 12Tekstilės produktai 6- 10Gaminiai iš metalo 6- 10Transporto įranga 6- 10Gumos ir plastmasės gaminiai 6- 8

Tabako gaminiai 3- 5Rūbai 2- 4Spauda 2- 4Elektronika 2- 4

Didelės išlaidos:

Vidutinės išlaidos:

Mažos išlaidos:

Gamintojas gali pagerinti kliento aptarnavimo lygį efektyviau išnaudodamas transporto

priemonių įkrovumą, mažindamas pristatymo laiką ir siūlydamas papildomas paslaugas

(sutartinį aptarnavimą, dažnesnį pristatymą). Siuntėjai gali pagerinti savo transportavimo

sistemas daugeliu būdų: automobilių transporto maršrutų planavimu, transporto srautų valdymo

efektyvumo didinimu, siuntų surinkimu į vieną vietą, sutartiniu transporto aptarnavimu,

derybomis dėl transportavimo kainų ir kt.

2.9. Transporto rūšies ir vežėjo pasirinkimo principai

Ribotos kiekvienos įmonės galimybės verčia kiekvieną klientą rinktis efektyviausią ir

produktyviausią vežimo būdą. Tai lemia kliento pasirinkimą, aptarnavimą, pristatymo laiko

trukmę, aptarnavimo nuoseklumą, prekių atsargas, pakavimą, sandėliavimą, energijos

sąnaudas, transporto sukeltą aplinkos užteršimą ir kitus veiksnius. Transporto įmonės

vadybininkai, priimantys sprendimus dėl krovinio gabenimo, privalo nustatyti geriausias

vežimo būdo ir vežėjo (jeigu samdys kitos įmonės transportą) pasirinkimo strategijas.

Problemos supratimas (identifikavimas). Transporto rūšį ir vežėjo pasirinkimą nusako

daugelis veiksnių: kliento užsakymų apimtys, vežimų dažnumas, įvairūs reikalavimai

transporto priemonėms, vežimų kaina. 5 lentelėje [12, p. 53] išskirti svarbiausi kintamieji,

kurie gali būti siuntėjo apsisprendimo priežastimi pakeisti egzistuojantį transportavimo

27

būdą, sujungti kelias transporto rūšis ar kelis vežėjus. Kaip matyti iš pateiktos lentelės,

dauguma labai svarbių veiksnių yra susiję su aptarnavimo sfera.

5 lentelė. Vežėjų veiklos svarba (kriterijų svarba, svarbiausias– 10)

Vežėjų veiklos rodikliai SvarbaNepakankamas krovinio paėmimo patikimumas 1Nepakankamas pristatymo laiko patikimumas 2Nepakankamas finansinis stabilumas 3Vežėjų kompetencija aptarnaujant klientus 4Pretenzijų nagrinėjimas 5Nevisai aptarnaujama firmos geografinė aplinka 6Nėra kainų lankstumo 7Vežėjų dispečerių kompetencija 8Vairuotojų kompetencija 9Vežėjų reputacija 10

Paieškos procesas. Klientas, prieš pasirinkdamas transporto rūšį, turi išanalizuoti daug

informacijos šaltinių. Pagrindinis informacijos šaltinis– tai sukaupta patirtis ir informacija apie

vežėjų siūlomas kainas, važiavimo maršrutus ir turimą automobilių parką. Tyrimų proceso

apimtis yra minimali, jei sprendimą priimantis darbuotojas naudoja pagrindinį informacijos

šaltinį, tai ilgalaikę patirtį. Pakankamai gerai išanalizavus visas įmanomas transportavimo

alternatyvas, užsakovas pasirenka, jo manymu, geriausią transporto rūšį ir vežėją.

Pasirinkimo procesas. Išanalizavus atskirų vežėjų pasiūlymus, prekybinės ar gamybinės

įmonės transporto padalinio vadovui iškyla nauja užduotis: pasirinkti tinkamą alternatyvą iš

kelių įmanomų vežimo būdų ir vežėją, kuris vykdys vežimus. Pasinaudojęs tinkamais ir

prieinamais informacijos šaltiniais, vadovas nusprendžia, kuris iš galimų kandidatų atitiks

krovinio siuntėjo reikalavimus. Nustatyta, kad paslaugų (aptarnavimo lygio) veiksniai yra

pagrindas, nuo jų priklauso transporto rūšies ir vežėjo pasirinkimas. Vertinant ir pasirenkant

vežėją, svarbios tokios savybės: vežėjo reputacija, laiku atliktas pakrovimas ir pristatymas,

skubių kliento užsakymų atlikimas, suderintas pristatymo laikas ir t. t. Mano darbe atliktas

tyrimas parodys, kad kliento kriterijai renkantis vežėją yra panašūs.

28

3. TRANSPORTO PRIEMONIŲ OPTIMALUS NAUDOJIMAS VEŽANT

KROVINIUS KELIAIS

3.1. Skaičiavimo metodika

Ieškodamas ekonomiškiausio ir geriausio produktų vežimo būdo kovinių vežimui keliais

nutariau panaudoti potencialų metodą. Šiuo metodu sprendžiant transporto uždavinį, iš pradžių

reikia rasti atraminį pervežimo planą, o paskui optimalųjį.

Bendras transporto uždavinio reikalavimas – įvykdyti sąlygą [13, p. 108]:

∑ ∑= =

=n

i

m

jji ba

1 1, (3.1)

čia: ia – krovinių kiekis t, kurį reikia pristatyti per tam tikrą laikotarpį;

jb – krovinių kiekis t, reikalingas klientams per mėnesį;

n – siuntejų skaičius;

m – klientų skaičius.

ni ....,2,1= ; nj ....,2,1= .

Iš šios sąlygos matyti, kad pradinis bazinis sprendinys turi turėti 1−+ mn bazinių kintamųjų.

Potencialų metodu transporto lentelės i- jai eilutei ir j – ajam stulpeliui priskiriami skaičiai iu

ir jv . Kiekvienam šio sprendinio baziniam kintamajam ijx potencialai iu ir jv turi atitikti lygtį

[13, p. 119]:

ijji Lvu =+ , (3.2)

Apskaičiuojami nebazinių kintamųjų pqx įverčiai [13, p. 120]:

pqqppq Lvud −+= , (3.3)

Po to, norint rasti naują bazinį sprendinį, renkamas nebazinis kintamasis, turintis didžiausią

įvertį pqd .

Naujo bazinio sprendinio optimalumas patikrinamas apskaičiuojant naujus nebazinių

kintamųjų įverčius pqd . Nebazinis kintamasis, kurio įverčio reikšmė maksimali, panaudojamas

kitame etape. Kiekviename etape apskaičiuojama optimizacijos kriterijaus reikšmė [13, p. 122]:

29

∑∑= =

⋅=n

i

m

j

bijij xLF

1 1

)( , (3.4)

čia )(bijx – reikiamas vežti krovinių kiekis, ijL - krovinio vieneto pervežimo iš punkto jA į

punktą jB kaina.

Optimalus sprendinys gaunamas, kai visi nebazinių kintamųjų įverčiai bus neteigiami, t. y.

0<pqd .

3.2. Optimalus krovinių vežimas Čekijoje

Pasikliaudamas savo patirtimi, kurią įgyjau dirbdamas UAB ,,Transimeksoje" parinksiu

tokias transporto užduotis, kurios yra aktualios ir kurių sprendimui tenka ieškoti tinkamų būdų.

Paėmiau vieną iš šalių– Čekija , iš kurios mūsų įmonė pastovei veža dalinius krovinius. Todėl

geriausio vežimo plano suradimas yra aktuali užduotis įmonei.

Užduoties tikslas: optimaliai panaudoti automobilius vežant krovinius iš įvairių pakrovimo

vietų Čekijoje; apskaičiuoti pakrovimo eiliškumą minimizuojant transporto išlaidas.

Krovinių kiekis t, kurį reikia pristatyti į terminalą Vilniuje per mėnesį.

∑=

=++=n

iia

1

5,1045,33 t.

Krovinių kiekis t, reikalingas klientui per mėnesį.

∑=

=++=m

jjb

15,105,343 t.

Kadangi siuntimo 1A ištekliai 31 =a (t), o kliento 1B poreikiai 31 =b (t), tai

.5,1)3,3min(11 ==ox Saičių 5,111 =ox įrašome į (1;1) langelį. Kliento iB poreikiai iš dalies jau

patenkinti.

Krovinio vieneto pervežimo iš punkto iA į punktą jB kaina lygi ijc , tada ijx vienetų

pervežimo kaina yra ijij xc . Pavyzdžiui, su klientu 1B sutarta pervežimo kaina iš pakrovimo vietos

1A yra 180 Lt (į lentelę suvesta šimtosiomis dalimis– 1,8) už 1t krovinio. Gavome 6 lentelę,

kurioje yra trys siuntimo punktai 321 ,, AAA ir trys klientai, kuriems reikia krovinį į terminalą

30

pristatyti Vilniuje 321 ,, BBB . Šioje lentelėje punkto 1A ištekliai yra 5,15,130111

'1 =−=−= xaa . Į

(1;2) langelį įrašome skaičių .5,1)4;5,1min(012 ==x Punkto 1A atsargos, numatytos šiems

klientams išnaudotos.

Pradinį atraminį planą randame šiaurės vakarų kampo metodu. Sudarydami pradinį atraminį

planą ox šiaurės vakarų kampo metodu, atliekame baigtinį skaičių lyginimo ir atimties operacijas.

6 lentelė. Krovinių vežimo planas Čekijoje

Pakrovimo vietos Kliento žymėjimas, iB iB

iA 1B 2B 3B Poreikis

(t)

1A

1,81,5

2,11,5 2,1

3

2A

2,61,5

3

2,82

3,5

3A

2,2 2,52,5

2,41,5

4

Reikalingas pervežti krovinio kiekis, jb (t)

3 4 3,5 10,5

Optimizacijos kriterijus pagal (3.4) formulę.

2,254,25,15,25,28,226,25,11,25,18,15,11 1

min =⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=⋅= ∑∑= =

ij

n

i

m

jij xLf Lt (x100).

Pradinį atraminį planą randame šiaurės vakarų kampo metodu.

Gautąją 6 lentelę atitinka ši sistema:

;8,18,10: 1111 =+=+ vux

;1,21,20: 2112 =+=+ vux

;6,28,18,0: 1221 =+=+ vux

;8,228,0: 2223 =+=+ vux

.4,224,0: 3333 =+=+ vux

Kai 01 =u , iš sistemos gauname 8,02 =u , 4,03 =u , 8,11 =v , 1,22 =v ir 23 =v . Gautąsias

reikšmes surašome į 7 lentelę vietoje siuntimo ir paskirties punktų.

;5,21,22,0: 2332 =+=+ vux

31

Sudarydami kitą atraminį planą panaudodami potencialų metodo algoritmą randame

optimalųjį vežimo planą.

7 lentelė. Krovinių vežimų atraminis planas Čekijoje Paskirties punktai, jv Siuntimo

punktai, iu 1,8 2,1 2 0

181,5

2,11,5 2,1

0,8

2,61,5

3

2,82

0,4

2,2 2,52,5

2,41,5

Pagal formulę ijjiij cvu −+=Δ [13, p.120] apskaičiuojame laisvųjų langelių (1,3), (2,2) ir

(3,1) įvertinimus: (3.5)

01,01,220133113 <−=−+=−+=Δ cvu ;

01,031,28,0222222 <−=−+=−+=Δ cvu ;

002,28,14,0311331 ==−+=−+=Δ cvu .

Kadangi { } 00max31 ==Δ=Δ ij , tai planas ox nėra optimalus. Imame langelį (1,3) ir

sudarome ciklą (1,3), (2,3), (2,2), (1,2). Langeliui (1,3) priskyrę pliuso ženklą, sudarome ženklinį

ciklą (1,3) + , (2,3) − , (2,2) + , (1,2) − (žr. 8 lentelę).

8 lentelė.Vežimų planas Čekijoje, atliekant poslinki cikle (1,3), (2,3), (2,2), (1,2) jv iu

1,8 2,1 2 0

1,81,5

2,11,5 (-)

2,1 (+)

0,8

2,61,5

3

(+)

2,82 (-)

0,4

2,2 2,52,5

2,41,5

Randame skaičių ;Θ

{ } 5,1)2;5,1min(min 0

),(===Θ ij

jix .

32

Atlikę poslinkį cikle skaičiumi 1,5 gauname 9 lentelę.

9 lentelė. Krovinių vežimo planas Čekijoje, atlikus poslinkį cikle Krovinių gavėjai Krovinių

siuntėjai, iA

1B 2B 3B Poreikis (t)

1A

1,81,5

2,1

2,1 1,5

3

2A

2,61,5

32

2,8

3,5

3A

2,2 2,52

2,4 2

4

Krovinio kiekis. jb (t)

3 4 3,5 10,5


6,254,225,22326,25,11,25,18,15,11 1

min =⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=⋅= ∑∑= =

ij

n

i

m

jij xLf Lt (x100).


;8,18,10: 1111 =+=+ vux

;1,21,20: 3113 =+=+ vux

;6,28,18,0: 1221 =+=+ vux

;32,28,0: 2222 =+=+ vux

.4,29,13,0: 3333 =+=+ vux

Kai 01 =u , iš sistemos gauname 8,02 =u , 3,03 =u , 8,11 =v , 2,22 =v ir 9,13 =v . Gautąsias

reikšmes surašome į 10 lentelę.

;5,22,23,0: 2332 =+=+ vux

33

10 lentelė. Krovinių vežimo Čekijoje atraminis planas Paskirties punktai, jv Siuntimo punktai,

iu 1,8 2,2 2,1 0

1,81,5

2,1

2,1 1,5

0,8

2,61,5

32

2,8

0,3

2,2 2,52

2,42

Pagal (3.5) formulę apskaičiuojame laisvųjų langelių (1,2), (2,3) ir (3,1) įvertinimus.

01,01,22,20122112 >=−+=−+=Δ cvu ;

01,08,21,28,0233223 >=−+=−+=Δ cvu ;

01,02,28,13,0311331 <−=−+=−+=Δ cvu .

Kadangi { } 01,0max, 2312 >=Δ=ΔΔ ij , tai planas ox nėra optimalus. Imame langelį (1,3) ir

sudarome naują ciklą (2,3), (3,3), (3,1), (2,1). Langeliui (2,3) priskyrę pliuso ženklą, sudarome

ženklinį ciklą (2,3) + , (3,3) − , (3,1) + , (2,1) − (žr.11 lentelę).

11 lentelė. Vežimų planas Čekijoje, atliekant poslinki cikle (2,3), (3,3), (3,1), (2,1)

Paskirties punktai, jv Siuntimo punktai, iu 1,8 2,1 2

0

1,81,5

2,11,5

2,1

0,8

2,61,5 (-)

3

2,82 (+)

0,4

2,22,5 (+)

2,52,5

2,41,5 (-)

Randame skaičių ;Θ

{ } 5,1)2;5,1min(min 0

),(===Θ ij

jix .

Atlikę poslinkį cikle skaičiumi 1,5 gauname 12 lentelę.

34

12 lentelė. Krovinių vežimo planas Čekijoje, atlikus poslinkį cikle Krovinių gavėjai Krovinių

siuntėjai, iA 1B 2B 3B Poreikis

(t)

1A

1,81,5

2,1

2,1 1,5

3

2A

2,61,5

30,5

2,81,5

3,5

3A

2,2

2,53,5

2,40,5

4

Krovinio kiekis,(t)

3 4 3,5 10,5


8,254,25,05,25,38,25,135,06,25,11,25,18,15,11 1

min =⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=⋅= ∑∑= =

ij

n

i

m

jij xLf Lt

(x100).


;8,18,10: 1111 =+=+ vux

;1,21,20: 3113 =+=+ vux

;6,28,18,0: 1221 =+=+ vux

;32,28,0: 2222 =+=+ vux

;8,29,18,0: 3223 =+=+ vux

.4,29,13,0: 3333 =+=+ vux

Kai 01 =u , iš sistemos gauname 8,02 =u , 3,03 =u , 8,11 =v , 2,22 =v ir 9,13 =v . Gautąsias

reikšmes surašome į 13 lentelę.

13 lentelė. Krovinių vežimo Čekijoje, atraminis planas Paskirties punktai, jv Siuntimo punktai,

iu 1,8 2,2 2,1 0

1,81,5

2,1

2,1 1,5

0,8

2,61,5

30,5

2,81,5

0,3

2,2

2,53,5

2,4 0,5

;5,22,23,0: 2332 =+=+ vux

35

Pagal (3.5) formulę apskaičiuojame laisvųjų langelių (1,2), (2,3) ir (3,1) įvertinimus:

01,01,22,20122112 >=−+=−+=Δ cvu ;

01,02,28,13,0311331 <−=−+=−+=Δ cvu .

Kadangi rezultatas gavosi toks kaip ir prieš tai, tai daugiau jau yra neverta gerinti

(optimizuoti).

Išvada: Geriausias vežimo planas yra pirmas (lentelė 6) čia 2520min =f Lt. Todėl juo

vadovaujantis ir reikia, bei nustatyta tvarka rinkti krovinius. Kiti gauti rezultatai; 2560min =f ,

2580min =f .

3.3. Optimalus krovinių vežimas su tarpiniais punktais Vokietijoje

Vokietija yra didžiausia krovinių ekpsportuotoja Europoje. Iš šalies pastoviai yra

eksportuojami galutiniai vartojimo produktai– tai statybinės medžiagos, įranga, buitinė techniką,

rūbai bei kiti gaminiai. Transporto įmonei labai yra svarbu rasti savo paslaugom rinką būtent

Vokietijoje, nes tai užtikrintų stabilų ir pastovų darbą.

Užduoties tikslas: nustatyti ar yra racionalu panaudoti dar vieną krovinių surinkimo terminalą

Vokietijos pietinėje dalyje.

Siuntėjai 1A – partnerių terminalas Hamburge, Vokietojos 21 regijone. Į šitą terminalą yra

suvežami kroviniai iš Vokietijos šiaurinių regijonų (D- 10, 20, 30 reg) bei iš Danijos.

2A – partnerių terminalas Osnabriuke, Vokietojos 49 regijone. Į šitą terminalą yra suvežami

kroviniai iš Vokietijos centrinių regijonų (D- 40, 50,60 reg), bei iš Belgijos ir Olandijos.

3A – tai kroviniai iš Vokietijos pietinių regijonų (D- 70, 80,90 reg), Šveicarijos bei iš

Austijos. Juos taip pat suveža mūsų partneris iš Osnabriuko. Dėl didelių atstumų vežimo kainos

yra didelės, todėl vertėtu susirasti partnerį Vokietijos pietinėje dalyje. Pabandysių nustatyti ar

naudinga įmonei pasirašyti sutartį ir naudotis dar vienu terminalu Vokietijoje su tūrimais krovinių

srautais.

Visi kroviniai yra suvežami partnerių automobiliais į nurodytus terminalus. Čia kroviniai yra

sandėliuojami ir iš šitų vietų jie yra kraunami į puspriekabę bei išvežami į Lietuvą. Kainos yra

pateikiamos šimtosiomis Lt dalimis už 1 t krovinio. Į kainą įskaičiuotas partnerių krovinių vežimas

36

bei vežimas iš Vokietijos iki terminalo Vilniuje. Pradinį atraminį planą randame šiaurės vakarų

kampo metodu. Duomenis pateikiu 14 lentelėje.

14 lentelė. Krovinių vežimo planas Vokietijoje Pakrovimo vietos

Kliento žymėjimas, iB

iA

1B 2B 3B 4B Poreikis (t)

1A

2,8

2,48

2,320

2,6 7

35

2A

3 13

2,815

2,725

3

53

3A

3,5 2

3,37

3,215

3,5 14

38


15 30 60 21 126


).100(3595,314

2,3153,375,327,2258,2153136,273,2204,281 1

min

xLt

xLf ij

n

i

m

jij

=⋅+

⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=⋅= ∑∑= =


Gautąją lentelę atitinka ši sistema:

;4,24,20: 2112 =+=+ vux

;3,23,20: 3113 =+=+ vux

;6,26,20: 4114 =+=+ vux

;36,24,0: 1221 =+=+ vux

;8,24,24,0: 2222 =+=+ vux

;7,23,24,0: 3223 =+=+ vux

;5,36,29,0: 1331 =+=+ vux

;2,33,29,0: 3333 =+=+ vux

.5,36,29,0: 4334 =+=+ vux

;3,34,29,0: 2332 =+=+ vux

37

Kai 01 =u , iš sistemos gauname 4,02 =u , 9,03 =u , 6,21 =v , 4,22 =v , 3,23 =v ir

6,24 =v . Sudarant kitą atraminį planą panaudodami potencialų metodo algoritmą randame

optimalųjį pervežimo planą.

Gautąsias reikšmes surašome į 15 lentelę vietoje siuntimo ir paskirties punktų.

15 lentelė. Krovinių vežimų Vokietijoje, atraminis planas

Paskirties punktai, jv Siuntimo punktai, iu 2,6 2,4 2,3 2,6

0

1,8

2,48

2,3 20

2,6 7

0,4

313

2,815

2,725

3

0,9

3,52

3,37

3,215

3,514

Pagal (3.5) formulę apskaičiuojame laisvojo langelio (1,1), (2,4) įvertinimus.

02,08,26,20111111 <−=−+=−+=Δ cvu

08,036,24,0244224 <−=−+−=−+=Δ cvu

Kadangi 11Δ ; { } 0max24 <Δ=Δ ij , tai planas ox yra optimalus.

Dabar pabandau įterpti (surasti) terminalą D- 85 regijone kuris rinks krovinius iš Vokietijos

pietinių regijonų (D- 70, 80,90 reg), Šveicarijos bei iš Austijos. Pasirenkam terminalą Munchene.

Sudarome lentelę 16. Krovinių surinkimo planas pagal regionus, šalis yra pavaizduotas priede Nr.

1 kartu su geografiniu žemėlapiu.

16 lentelė. Krovinių vežimo planas, panaudojant terminalą Munchene Pakrovimo vietos


iA


1A

2,8

2,48

2,320

2,6 7

35

2A

3 13

2,815

2,725

3

53

3A

3,1 2

37

2,915

3 14

38


15 30 60 21 126

38


).100(6,344314

9,215371,327,2258,2153136,273,2204,281 1

min

xLt

xLfn

i

m

jijij

=⋅+

⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=⋅= ∑∑= =

Išvada: Papildomo terminalo panaudojimas D- 85 regione krovinių vežimą daro dar

ekonomiškesnį. Todėl įmonei yra naudinga susirasti partnerį Munchene ir pradėti naudotis

naujojo terminalo paslaugomis.

3.4. Optimalus krovinių vežimas su tarpiniais punktais Anglijoje


Anglijoje, centrinėje jos dalyje Mančesteryje.

Siuntejai 1A – terminalas Londone, pietinėje Jungtinės karalystės dalyje. Į šitą terminalą yra

pastoviai suvežami kroviniai iš aplinkinių rajonų, taip pat nedideli kroviniai iki 4 t iš visos

Anglijos.

2A – tai siuntėjas Anglijoje, įsikūres Birmingemo mieste (centrinė Anglijos dalis).

3A – tai siunėjas įsikūres Hule (šiaurės/ rytinė Anglijos dalis).

4A – tai siunėjas įsikūres Neukastlo mieste (šiaurinė Anglijos dalis).

Visi kroviniai yra suvežami partnerių automobiliais iš visos Anglijos į nurodytą terminalą

Londone. Čia kroviniai yra sandėliuojami ir iš čia jie poto kraunami į puspriekabę bei išvežami į

Lietuvą. Kainos yra pateikiamos šimtosiomis Lt dalimis už 1 t krovinio. Į kainą įskaičiuotas

partnerių vežimo paslaugos bei vežimas iš Anglijos iki terminalo Vilniuje.

Pradinį atraminį planą randame šiaurės vakarų kampo metodu. Duomenis pateikiu 17

lentelėje.

39

17 lentelė. Krovinių vežimų planas Anglijoje Pakrovimo vietos


iA


1A

3,8 27

3,910

3,738

4 13

88

2A

4,1 5

4,217

425

4,3

47

3A

4,3 15

4,47

4,24

4,5

26

4A

6,5

6,6

6,37

6,6 14

21


47 34 74 27 182


).100(7,7746,6143,672,44

4,473,4154252,4171,454137,3389,3108,3271 1

min

xLt

xLf ij

n

i

m

iij

=⋅+⋅+⋅+

⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=⋅= ∑∑= =


;8,38,30: 1111 =+=+ vux

;9,39,30: 2112 =+=+ vux

;7,37,30: 3113 =+=+ vux

;440: 4114 =+=+ vux

;1,48,33,0: 1221 =+=+ vux

;2,49,33,0: 2222 =+=+ vux

;47,33,0: 3223 =+=+ vux

;3,48,35,0: 1331 =+=+ vux

;2,47,35,0: 3333 =+=+ vux

;3,67,36,2: 3443 =+=+ vux

.6,646,2: 4444 =+=+ vux

;4,49,35,0: 2332 =+=+ vux

40

Kai 01 =u , iš sistemos gauname 3,02 =u , 5,03 =u , 6,23 =u , 8,31 =v , 9,32 =v , 7,33 =v ir

44 =v . Sudarant kitą atraminį planą panaudodami potencialų metodo algoritmą randame

optimalųjį pervežimo planą. Gautąsias reikšmes surašome į 18 lentelę vietoje siuntimo ir paskirties

punktų.

18 lentelė. Krovinių vežimų Anglijoje, atraminis planas Paskirties punktai, jv Siuntimo

punktai, iu 3,8 3,9 3,7 4 0

3,827

3,910

3,738

413

0,3

4,15

4,217

425

4,3

0,5 4,315

4,47

4,24

4,5

2,6

6,5

6,6

6,37

6,614

Pagal (3.5) formulę apskaičiuojame laisvojo langelio (1,1), (2,4) įvertinimus:

03,443,0244224 =−+=−+=Δ cvu ;

0445,0344334 =−+=−+=Δ cvu ;

0015,68,36,2411441 >−=−+=−+=Δ cvu ;

01,06,69,36,2422442 >−=−+=−+=Δ cvu .

Kadangi 24Δ ; { } 0max34 =Δ=Δ ij , tai planas ox yra optimalus.

Dabar pabandome įterpti (surasti) terminalą Mančesteryje- 3A ir į jį pradėti vežti krovinius iš

Hulo ir Neukastlo. Tada vienas automobilis bus kraunamas į Lietuvą iš Manchestrio terminalo, o

kitas iš Londono. Duomenys pateikiu 19 lentelėje. Krovinių surinkimo planas pagal regionus yra

pavaizduotas priede Nr. 2 kartu su geografiniu žemėlapiu.

41

19 lentelė. Krovinių vežimo planas, panaudojant terminalą Mančesteryje

Pakrovimo vietos


iA


1A

3,8 27

3,910

3,738

4 13

88

2A

4,1 5

4,217

425

4,3

47

3A

5,3 15

5,47

5,211

5,5 14

47


47 34 74 27 182

Optimizacijos kriterijus, paga (3.4) formulę.

).100(6,7775,5142,511

4,573,5154252,4171,454137,3389,3108,3271 1

min

xLt

xLf ij

n

i

m

jij

=⋅+⋅+

⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=⋅= ∑∑= =

Išvada: Papildomo terminalo panaudojimas Mančesteryje vežant krovinius iš Hulo ir

Neukastlo esant tokioms vežimo kainom nėra geriausiais ir nenaudingas įmonei.

3.5. Optimalus krovinių vežimas su tarpiniais punktais Švedijoje


Švedijoje.

Siuntėjai 1A – partnerių terminalas Stokholme, Švedijos 10 regione. Į šitą terminalą dabar yra

suvežami kroviniai iš visos Švedijos.

2A – tai kroviniai iš Nasjo, Švedijos 45 regiono. Iš čia kroviniai partnerių automobiliu yra

vežami į Stokholmą.

3A – tai kroviniai iš Oslo, Norvegija. Į šitą pakrovimo vietą yra nuolat siunčiamas

automobilis kroviniams paimti.

42

Dėl didelių atstumų vežimo kainos yra didelės, todėl vertėtų susirasti partnerį Švedijos

pietinėje dalyje, geriausia tai būtų Goteborg mieste. Pabandysiu nustatyti, ar naudinga įmonei

pasirašyti sutartį ir naudotis dar vienu terminalu Goteborge su tūrimais krovinių srautais.

Tada visi kroviniai būtų suvežami partnerių automobiliais į nurodytus terminalus. Čia

kroviniai yra sandėliuojami ir iš šitų vietų jie yra kraunami į automobilį su puspriekabe bei

išvežami į Lietuvą. Kainos yra pateikiamos šimtosiomis Lt dalimis už 1 t krovinio. Į kainą

įskaičiuotas partnerių vežimas iki terminalo bei vežimas iš Švedijos iki terminalo Vilniuje.

Pradinį atraminį planą randame šiaurės vakarų kampo metodu. Duomenis pateikiu 20

lentelėje.

20 lentelė. Krovinių vežimo planas Švedijoje Pakrovimo vietos


iA


1A

3,5 12

3,77

3,86

3,7 2

27

2A

3,8 9

410

4,12

4 3

24

3A

6,7 4

7

7,2

6,9 15

19


25 17 8 20 70


).100(8,3229,615

7,64431,424108,397,328,367,375,3121 1

min

xLt

xLf ij

n

i

m

jij

=⋅+

⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=⋅= ∑∑= =



;5,35,30: 1111 =+=+ vux

;7,37,30: 2112 =+=+ vux

;8,38,30: 3113 =+=+ vux

;7,37,30: 4114 =+=+ vux

43

;8,35,33,0: 1221 =+=+ vux

;47,33,0: 2222 =+=+ vux

;1,48,33,0: 3223 =+=+ vux

;47,33,0: 4224 =+=+ vux

;7,65,32,3: 1331 =+=+ vux

.9,67,32,3: 4334 =+=+ vux

Kai 01 =u , iš sistemos gauname ,02 =u 2,33 =u , 5,31 =v , 7,32 =v , 8,33 =v ir 7,34 =v .

Sudarant kitą atraminį planą panaudodami potencialų metodo algoritmą randame optimalųjį

pervežimo planą.

Gautąsias reikšmes surašome į 21 lentelę vietoje siuntimo ir paskirties punktų.

21 lentelė. Krovinių vežimų Švedijoje, atraminis planas

Paskirties punktai, jv Siuntimo punktai, iu 3,5 3,7 3,8 3,7

0 3,512

3,77

3,86

3,72

0,3

3,89

410

4,12

43

3,2

6,74

7

7,2

6,915

Pagal (3.5) formulę apskaičiuojame laisvųjų langelių (3,2), (3,3) įvertinimus:

01,077,32,3322332 <−=−+=−+=Δ cvu ;

02,02,78,32,3333333 <−=−+=−+=Δ cvu .

Kadangi 32Δ ; { } 0max33 <Δ=Δ ij , tai planas ox yra optimalus. Dabar pabandome įterpti

(surasti) terminalą Goteborge kuris rinks krovinius iš Oslo ir Nasjo. Sudarome lentelę 22.

Dabar 2A - tai kroviniai iš Nasjo vežami į terminalą Goteborge.

3A – tai kroviniai iš Oslo, vežami į terminalą Goteborge. Krovinių surinkimo planas pagal

regionus, šalis yra pavaizduotas priede Nr. 3 kartu su geografiniu žemėlapiu.

44

22 lentelė. Krovinių vežimo planas, panaudojant terminalą Goteborge

Pakrovimo vietos


iA


1A

3,5 12

3,77

3,86

3,7 2

27

2A

3,7 9

3,810

3,92

3,7 3

24

3A

6,2 4

6,5

6,7

6,3 15

19


25 17 8 20 70

Optimizacijos kriterijus, pagal (3.5) formulę.

).100(6,3073,615

2,647,339,328,3107,397,328,367,375,3121 1

min

xLt

xLf ij

n

i

m

jij

=⋅+

⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=⋅= ∑∑= =

Išvada: Papildomo terminalo panaudojimas Goteborge krovinių vežimą daro dar

ekonomiškesni. Todėl įmonei yra naudinga turėti papildomą terminlą Švedijos pietinėje dalyje ir

naudotis to terminalo paslaugomis.

3.6. Trumpiausio maršruto nustatymas

Užduoties tikslas: Surasti iš egzistuojančių nustatytame maršrute kelių tinklo trumpiausią

nepertraukiamą maršrutą nuo pradinio iki galutimio punkto. Automobilio pakrovimo punktas yra

Anglijoje, Mančesterio mieste. Krovinio pristatymo punktas yra Vilniuje.

Yra tokie galimi važiavimo variantai;

1) Manchester- Immingham (keltas)- Goteborg- Karlshamn (keltas)- Klaipėda- Vilnius.

Važiavimo maršrutas (1,2,3,4,5,13).

2) Manchester- Harwich (keltas)- Rotterdam- Hanover- Varšuva- Vilnius. Važiavimo

maršrutas (1,6,7,11,12,13).

3) Manchester- Dover (keltas)- Dunkerque- Dusseldorf- Varšuva- Vilnius. Važiavimo

maršrutas (1,8,9,10,12,13).

45

Galimus maršrutus pavaizduoju 1 schemoje. Detaliau pateikiu priede Nr. 4.

Dalis maršruto eina jūra, todėl atstumas, kurį įveikia keltas, yra prilyginamas 1,5 kelio, kurį

tuo metu galėtų įveikti automobilis (100 km jūrą prilyginu 150 km sausuma nuvažiuotam keliui).

Tai, yra todėl, kad kol automobilis yra kelte, jis yra poilsio režime. Tai teikia privalumų išlipus iš

kelto, nes automobilis gali ilgiau važiuoti be privalomųjų pertraukų ir kur kas daugiau nuvažiuoti.

Kelių tinkle yra 13 miestų 15 juos jungiančių kelių (žiūrėti 1 schemą), todėl uždavinyje

turime 15 nežinomųjų ir 141 =−m apribojimus– lygybes. Jis reiškiamas matematiniu modeliu

[14, p. 228]. Reikia rasti:

.44030035025084075060057050150250800480440180)(

1213513453410121112

91071189672723181612

xxxxxxxxxxxxxxxxmf

+++++++++++++++=

Skaičiuojame trumpiausio maršruto tarp miestų 1 ir 13 dualų matematinį modelį: reikia rasti

1max y .

1 schema. Galimi važiavimo maršrutai

250 4

Važiavimo maršrutas

1300

2

6

8

6

800

43

150

840

180

12

3

600

13

5

50

7 570750480 440

440

350

Pastaba: schemoje skaičiais yra pažymėtas atstumas km.

Gauname lygčių sistemą:

44012 =y km;

3005 =y km;

12808404408401210 =+=+= yy km;

46

11907504407501211 =+=+= yy km;

65035030035054 =+=+= yy km;

90025065025043 =+=+= yy km;

170080090080032 =+=+= yy km;

1880180170018021 =+=+= yy km;

17605701190570117 =+=+= yy km;

18806001280600109 =+=+= yy km;

1910150176015076 =+=+= yy km;

19305018805098 =+=+= yy km;

2010250176025077 =+=+= yy km.

Pagal trumpiausių maršrutų iki galutinio punkto modelio analogiją galima sudaryti

trumpiausią maršrutą nuo pradinio (pirmojo) iki galutinio punkto kelią.

{ } 1880min480;440;180min 8621 =+++= yyyy .

Apskaičiavę gauname trumpiausią kelią

51345342312 300350250800180)(min xxxxxxf ++++=

Išvada: trumpiausiais kelias yra 1 (1880 km), todėl naudingiausia būtų juo ir gabenti

krovinius.

3.7. Optimalus automobilio pirkimas bei keitimas

Žinoma, kad didėjant eksploatacijos trukmei, didėja automobilio eksploatacijos išlaidos ir

pats automobilis moraliai sensta. Todėl kyla klausimas kada geriausia keisti automobilį ir kaip

suformuoti jo keitimo kriterijų. Tokiu kriterijumi galima pasirinkti automobilio pirkimo ir

išlaikymo išlaidas tam tikru laikotarpiu T. Aš pasirenku T =5 metai. Priimu, kad pradiniu

laikotarpiu automobilio nėra, o sprendimą pirkti automobilį galima priimti kiekvienų metų

pradžioje, atsižvelgiant į pirkimo ir išlaikymo per atitinkamą laikotarpį išlaidas bei likutinę kainą

jo keitimo momentu; be to automobilį galima eksploatuoti ne ilgiau kaip 5 metus.

47

Automobilio keitimo galima sprendimų aibė parodyta 2 schemoje. Čia tinklinės schemos

mazgai žymi atitinkamų metų pradžią, o linijos (i, j)– automobilio keitimo laikotarpį, lygų j– i

metų. Tegul

⎩⎨⎧

=0,1

ijx jeigu i– ųjų metų pradžioje pirktas automobilis keičiamas j- ųjų metų pradžioje;

0– kitais atvejais

Sprendimo, vaizduojamo linija (i,j), kaina j

j

kkiij smPc −+= ∑

−

=

1

1 [14, p. 229]: (3.6)

čia iP - automobilio pirkimo kaina (350000 Lt);

km - eksplotacijos k- iasiais metais išlaidos;

js - automobilio likutinė kaina j-ųjų metų pradžioje.

Automobilio remonto ir paradimo kainas surašau į 23 lentelę.

23 lentelė. Automobilio remoto ir pardavimo kainos Metai Pardavimo kaina, Lt Remonto kaina, Lt

1 290 000 5000 2 250 000 10 000 3 210 000 15 000 4 160 000 15 000 5 120 000 20 000

Sudarome automobilio remonto ir keitimo kiekvienais metais tinklinį modelį, pagal (3.6)

formulę.

0- 1 350000- 290000= 60 000 Lt;

1- 2 350000+ 5000- 250000= 105 000 Lt;

1-3 350000+ 5000+ 10000- 210000= 155 000 Lt;

1-4 350000+ 15000+ 15000- 160000= 220 000 Lt;

1-5 350000+ 15000+ 15000+ 15000- 120000= 275 000 Lt.

Sudarydami vienetinio srauto kainos (ilgio) funkciją ir srauto pusiausvyros sąlygas, gauname

uždavinio matematinį modelį; reikia rasti

35342524

23151413120504030201

10560155105602201551056027522011510560)(min

xxxxxxxxxxxxxxxf

++++++++++++++=

kai

10504030201 =++++ xxxxx ;

48

01514131201 =++++− xxxxx ;

02524231202 =+++−− xxxxx ;

03534231303 =++−−− xxxxx ;

04534241404 =+−−−− xxxxx .

Trumpiausio maršruto ilgio skaičiavimo algoritmas yra iteracinis procesas, kurio pirmojoje

iteracijoje imama 01 =y , o kitose iteracijose skaičiuojami trumpiausių maršrutų ilgiai jy nuo

pirmojo mazgo iki visų kitų tinklo mazgų mj ,.....3,2= pagal formulę [14, p. 227]:

)(min ijiij cyy += , (3.7)

čia −iy trumpiausias atstumas nuo pradinio (pirmojo) mazgo iki mazgo i , sujungto su

einamuoju mazgu j ; −ijc atstumas tinkle tarp mazgų i ir j . Skaičiavimas baigiamas, kai

nustatomas atstumas nuo pirmojo iki paskutinio (galutinio) punkto.

2 schema. Automobilio keitimo tinklinis modelis

275

4

Automobilio pirkimo ir keitimo tinklinis modelis

0 2 360 51[1]

60 60 60 60

220

105 105

155 155155

105

220

105

Pastaba: schemoje skaičiais yra pažymėta kaina litais x1000.

Sprendimo procedūra susideda iš tokių iteracijų pagal (3.7) formulę:

1 iteracija 00 =y ;

2 iteracija =+=+= 600000011 cyy o 60 000 Lt;

3 iteracija { } }{ =++=++= 6000060000;1050000;min 1210202 cycyy 105 000 Lt;

49

4 itercija

{ } }{ =+++=+++= 60000105000;10500060000;1550000;;min 2321310303 cycycyy 155

000 Lt;

5 iteracija

{ } {} 000Lt;210 60000155000

;155000105000;15500060000;2200000;;;min 3432421410404

⋅=++++=++++= cycycycyy

6 iteracija

{ } {} .00026060000220000;105000155000

;155000105000;22000060000;2750000;;;;min 4543532521510505

Ltcycycycycyy

⋅=+++++=+++++=

Išvada: Iš šio sprendimo matyti, kad norint minimizuoti išlaidas, reikia iš pradinio (nulinio)

punkto vykti į antrą/ trečią punktą, o iš jo į penktą. Tai reiškia, kad trečiais metais automobilius

reikia keisti.

3.8. Optimalus krovinių sutalpinimas

Vežant krovinius yra nuolat susiduriama su krovinių sutalpinimo į tam tikrą ar tam tikras

transporto priemones problema. Krovinių įkrovumo problemą padėtų išspręsti kuprinės uždavinys.

Į vežimo priemonę turime pakrauti n pavadinimų nedalomų skirtingų objektų (krovinių),

kurių vertė jc ir svoris ja , ....2.1 nj = Į automobilio puspriekabę galima pakrauti ne daugiau kaip

b svorio vienetų krovinį (max galima krauti į 13,6 m tentą- 24 t; į autotraukinį- 21 t). tb 24= (21

t). Atsižvelgiant į automobilio priekabos talpą (13,6 m tentą-90 3m , autotraukinį- 115 3m ), reikia

nustatyti kraunamų į ją maksimalios vertės daiktų rinkinį ir stengtis pakrauti maksimaliai.

Pastaba; 1t prilyginama 3 3m , į sandartinę puspriekabę -13,6 m telpa 33 euro padėklai, o į

autotraukinį 36 euro padėklai. Padėklo matmenys 1,2 x 0,8 m.

Pažymime kintamuosius njx j ...2,1, = , kurių prasmė tokia

⎩⎨⎧

=0,1

jx jeigu −j ąjį daiktą reikia krauti į kuprinę,

0- priešingu atveju.

Kraunamų daiktų kiekį riboja sąlyga [14, p.169]:

50

bxa j

n

jj ≤∑

=1, (3.8)

Taigi nagrinėjamas uždavinys išreiškiamas matematiniu modeliu [14, p. 169]: reikia rasti

j

n

jj xc∑

=1max , (3.9)

kai

bxa j

n

jj ≤∑

=1,

0=jx arba ,1=jx nj ...,2,1=

Su skirtingais klientais yra sutartos tam tikros jų krovinių vežimo kainos, taip buvo iš

anksto sutarta. Šią savaitę turim tokius krovinius (nurodytus 24 lentelėje). Visi krovinių siuntėjai

yra išsidėstę ne didesniu nei 100 km atstumu vienas nuo kito. Todėl bus racionalu krovinius rinkti

siunčiant automobilį į pakrovimo vietą, tačiau dalis krovinių netilps ir juos reikės išvežti

pasinaudojant terminalo paslaugomis (siunčiant mažus automobilius). Žinodamas automobilių

įkrovumą max 24 t (115 m3- 21 t), stengsiuos parinkti optimalų krovinių paėmimo variantą. Visi

kroviniai yra išsidėstę ne didesniu nei 100 km atstumu vienas nuo kito. Todėl bus racionalu juos

sutalpinti į vieną automobilį. Likusieji kroviniai bus paimti per partnerių terminalą. Apribojimai; iš

vieno siuntėjo reikia imti visą turimą krovinio kiekį.

24 lentelė. Kroviniai, kuriuos reikia vežti

Kroviniai jx , euro padėklai, vnt

ja vieneto svoris, t

j

n

jj xa∑

=1,

bendras svoris, t

jc , sutarta vežimo kaina Lt/t

A 2 0,5 1 300 B 4 0,7 2,8 250 C 7 0,65 4,55 200 D 1 1 1 300 E 5 0,8 4 200 F 2 0,9 1,8 350 G 10 0,7 7 350 H 8 0.9 7,2 280 I 11 0,5 5,5 250 Viso: 50 34,85

51

Pasirenku tuos krovinius, kurie yra patys brangiausi (F, G, A, D, B, I), ir talpinu į 90m3,

24 t įkrovumo puspriekabę pagal (3.9) formulę.

57555,52508,22501300130073508,1350max1

=⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=∑=

j

n

jj xc Lt.

Dabar patikrinu, ar pasirinktas krovinių kiekis tilps į puspriekabę.

3011412102 =+++++=∑ jx euro padėklų.

Pagal (3.8) formulę nustatau kraunamų daiktų masę:

1,195,0117,04115,027,0109,021

=⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=∑=

j

n

jj xa t.

Į puspriekabę galima sutalpinti 24 t ir 33 europadėklus, todėl racionalu būtų paimti dar kokį

dalinį krovinį. Kadangi jau nėra atskiro krovinio, kuris užimtų 3 europadėklų vietą, vietoj B

krovinio imu C krovinį ir perskaičiuoju viską iš naujo. Sudedami į puspriekabę kroviniai (F, G, A,

D, C, I), pagal (3.9) formulę.

59655,525055,42001300130073508,1350max1

=⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=∑=

j

n

jj xc Lt.

Dabar patikrinu, ar pasirinktas krovinių kiekis tilps į puspriekabę.

3311712102 =+++++=∑ jx euro padėklų.


85,205,01165,07115,027,0109,021

=⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=∑=

j

n

jj xa t.

Puspriekabė yra visiškai pakraunama, nes sutalpinami 33 europadėklai, taip pat gaunama

maksimali ekonominė nauda. Todėl krovimo planas (F, G, A, D, C, I) kraunant krovinius į

90 3m puspriekabę yra optimaliausias.

Liko patikrinti įkrovumo efektyvumą kraunant krovinius į autotraukinį 115 3m .

Į autotraukinį telpą 36 europadėklai, tačiau yra mažesnis svorio įkrovumas tik– 21 t. Todėl parenku

lengviausius krovinius (A, B, C, F, G, I) pagal (3.9) formulę.

52

63655,525073508,135055,42008,22501300max1

=⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=∑=

j

n

jj xc Lt.

Dabar patikrinu, ar pasirinktas krovinių kiekis tilps į didžiakubę.

3611102742 =+++++=∑ jx euro padėklai.


65,225,0117,0109,0265,077,045,021

=⋅+⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=∑=

j

n

jj xa t.

Akivaizdu, kad šitas krovinių rinkinys yra per sunkus didžiakubei, todėl parenku kitus

krovinius (A, B, C, G, I) pagal (3.9) formulę:

57355,5250735055,42008,22501300max1

=⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=∑=

j

n

jj xc Lt.

Dabar patikrinu, ar pasirinktas krovinių kiekis tilps į didžiakubę.

341110742 =++++=∑ jx euro padėklai.


85,205,0117,01065,077,045,021

=⋅+⋅+⋅+⋅+⋅=∑=

j

n

jj xa t.

Nurodytas krovinių kiekis telpa į didžiakubę, tačiau?

Išvada: nurodytą krovinių kiekį yra optimaliausia krauti į 13,6m puspriekabę, nes taip yra

maksimaliai išnaudojama puspriekabės talpa, įkrovumas bei pasiekiama maksimali ekonominė

nauda. Todėl didžiakubės nenaudinga naudoti tokiems kroviniams surinkti, tuo labiau kad

didžiakubės eksploatacija yra brangesnė už įprasto automobilio eksploataciją.

3.9. Optimalus transporto priemonių parinkimas

Užduotis– parinkti optimalų vežimo planą ir transporto priemones kroviniams vežti.

Krovinių kiekis ir pakrovimo vietos pavaizduotos 25 lentelėje. Visi kroviniai yra pristatomi į tą

pačią gamyklą, kuri yra įsikūrusi Lietuvoje.

53

25 lentelė. Krovinių apimtys, vežimų vertės

Pakrovimo vieta j

n

jj xa∑

=1 krovinių

bendras svoris, t

ja ,euro paletės svoris, t

∑ jx , palečių kiekis, vnt

Projekto trukmė, mėn

jc , sutarta vežimo kaina Lt/ t

Projekto vertė, Lt

D- 5783 1 200 0,7 1 714 10 200 240 000 D- 7349 3 410 0,55 620 6 215 733 150 B- 4950 2 700 0,45 600 9 230 621 000 NL- 7183 4 000 0,5 800 12 225 900 000

Užduočiai spręsti naudosiu kuprinės metodą, pagal (3.9) formulę.

j

n

jj xc∑

=1max ,

kai

bxa j

n

jj ≤∑

=1,

0=jx arba ,1=jx nj ...,2,1= ,

Kraunamų daiktų kiekį riboja sąlyga, pagal (3.8) formulę.

bxa j

n

jj ≤∑

=1,

Pradžioje nustatau automobilių, kurių reikės visiems kroviniams išvežti, skaičių. Primenu,

kad į standartinį 13,6 m tentą telpą- 90 3m , 33 europaletės. Maksimalus krovinio svoris 24 t.

Į autotraukinį telpą– 115 3m , 36 europaletės. Maksimalus krovinio svoris 21 t.

241

j

n

jj xa∑

=

- tentams; jx - 33 europaletės.

211

j

n

jj xa∑

=

- autotraukiniams; jx - 36 europaletės.

Nustatau reikiamą automobilių skaičių pagal įtalpinamų padėklų skaičių. Duomenis surašau į

26 lentelę.

54

26 lentelė. Aumobilių parinkimas nustatytam krovinių kiekiui

Pakrovimo vieta j

n

jj xa∑

=1

krovinių bendras svoris, t

ja ,euro- paletės svoris, t

∑ jx , palečių kiekis, vnt.

Projekto trukmė, mėn.


90 3m kiekis, vnt.

115 3m kiekis, vnt.

D- 5783 1 200 0,7 1714 10 200 51,9 47,6 D- 7349 3 410 0,55 6200 6 215 187,9 172,2 B- 4950 2 700 0,45 6000 9 230 181,8 157,9 NL- 7183 4 000 0,5 8000 12 225 242,4 222,2

Dabar patikrinu ar šitą krovinių kiekį gali vežti didžiakubė, pagal (3.8) formulę:

Iš D– 5783 regiono

2,25367,01

=⋅=∑=

j

n

jj xa t.


8,193655,01

=⋅=∑=

j

n

jj xa t.


2,163645,01

=⋅=∑=

j

n

jj xa t.


18365,01

=⋅=∑=

j

n

jj xa t.

Iš gautų rezultatų matyti, kad krovinių su didžiakube negalima vežti tik iš D- 5783 regiono,

nes tai per sunkus krovinys.

Tačiau iš D- 5783 regiono, galima vežti su tentinėmis puspriekabėmis, pagal (3.8) formulę.

1,23337,01

=⋅=∑=

j

n

jj xa t.

Dabar galime nustatyti vieno vežimo kainą ir parinkti optimalią šio vežimo transporto

priemonę (27 lentelė).

55

27 lentelė. Tarifo nustatymas nustatytam krovinių keikiui vežti Pakrovimo vietos kodas

j

n

jj xa∑

=1

krovinių bendras svoris, t


Projekto vertė, Lt

90 3m kiekis, vnt.

1 vežimo kaina naudojant 90 3m , Lt

115 3m kiekis, vnt.

1 vežimo kaina naudojant 115 3m , Lt

D- 5783 1 200 200 240 000 51,9 4 624 47,6 - D- 7349 3 410 215 733 150 187,9 3 902 172,2 4 258 B- 4950 2 700 230 621 000 181,8 3 416 157,9 3 933 NL- 7183 4 000 225 900 000 242,4 3 713 222,2 4 050

Automobilių kiekis reikalingas duotajam krovinių kiekiui išvežti, vnt

0

100

200

300

D- 5783 D- 7349 B- 4950 NL- 7183

90 m3 115 m3

1 paveikslas. Automobilių kiekio nustatymo diagrama

Vežimo kaina, LT

010002000300040005000

D- 5783 D- 7349 B- 4950 NL- 7183

90 m3 115 m3

2 paveikslas. Frahto nustatymo diagrama

56

Išvada: ekonomiškai yra naudinga naudoti tokias transporto priemones konkretiems

vežimams. Iš D- 5783 regiono standartines puspriekabes. Iš kitų regijonų ekonomiškai naudinga

vežti krovinius su autotraukiniais, nes taip yra visiškai įkraunami automobiliai ir gaunamas

didžiausias vieno vežimo tarifas.

4. TERMINALO BŪKLĖS ANALIZĖ

Vis didėjant krovinių tranzito srautams per Lietuvos teritoriją, plačiai pradėta statyti

importo– eksporto terminalus. Pagrindinė tokio terminalo paskirtis– kaupti krovinius, pristatomus

įvairiomis partijomis, kurį laiką juos saugoti, o vėliau krauti į priekabas, šaldytuvus ir vežti į

paskirties šalį (rajoną). Kai kroviniai pristatomi į terminalą priekabose, terminale jie išrūšiuojami

smulkesnėmis partijomis pagal vartotojus ir iš čia išvežiojami.

Šioms operacijoms vykdyti reikalingi atitinkami sandėlių plotai ir patalpos terminalo

teritorijoje. Todėl labai svarbu nustatyti terminalų apkrovą transporto tinkle, prognozuoti kintantį

krovinių skaičių, taip pat modeliuoti patį kaupimosi procesą terminale.

4.1. Perkrovimo proceso optimizavimas terminale

Krovinių buvimo laiką terminaluose lemia jų perkrovimo technologinė schema, kurią galima

išskaidyti į tokias operacijas: 1) krovinių priėmimas, saugojimas; 2) krovinių gabenimas į krovimo

punktus; 3) krovimas; 4) krovinio išsiuntimas.

Norint nustatyti optimalų krovinių perkrovimo procesą ir užtikrinti nuoseklų bei pastovų

terminalo darbą reikia nustatyti vidutinį aptarnaujamų treilerių skaičių.

Tam yra naudojama formulė [15, p. 65]:

μλ

μλ

−=

1n , 1⟨

μλ . (4.1)

čia λ - vidutinis treilerių atgabenamų į terminalą per valandą, skaičius.

μ - vidutinis apdorojamų per valandą treilerių skaičius.

57

Vidutiniškai per dieną yra apdorojama (iškraunama, pakraunama) 50 treilerių. Tačiau jų

atvykimo laikas yra nėra pastovus. Yra pastebėta, kad didžioji jų dalis 30/35 vnt. atvyksta po pietų.

Todėl susidaro spūstys terminale.

Krovos laikas smarkiai priklauso ir nuo krovinio specifikos, jo įpakavimo. Standartiniai

kroviniai– tai paletiniai kroviniai, supakuoti ant europalečių. Palečių matmenys 1,2 m x 0,8 m.

Treileryje būna iki 33 palečių, autotraukinyje iki 36 palečių. Tokių krovinių iškrovimas/

pakrovimas užtrunka vidutiniškai 30 minučių.

Kroviniai, kurie yra pakrauti ne ant palečių, įvairi įranga, popieriaus, medžiagų rulonai, yra

iškraunami/ pakraunami ilgau. Iškrovimas/ pakrovimas trunka vidutiniškai 1 valandą. Tokie

kroviniai (supakuoti ne ant palečių) sudaro iki 30% visų krovinių.

Taip pat būna krovinių, kurie yra kraunami rankomis, tai dažniausiai jūriniais konteineriais

atgabenti kroviniai. Tai smulkios dėžutės, kurias reikia iškrauti, perinkti ir vėl pakrauti. Tokie

kroviniai sudaro iki 4 % visų iškraunamų treilerių. Rankiniu būdu iškraunamų krovinių laikas

svyruoja nuo 4 iki 5 val (priimu 4,5 val).

Terminale yra naudojamos 5 iškrovimo/ pakrovimo aikštelės. Todėl vidutiniškai turi per parą

iškrauti/ pakrauti viena aikštelė 10 treilerių.

Sudarau iškrovimo/ pakrovimo terminale 28 lentelę. Darbo laiko trukmė terminale 9 val.

28 lentelė. Terminalo pajėgumas, automobilių srautas Krovos aikštelių eiliškumas

Krovinių įpakavimas

Maksimaliai galimas aptarnaujamų treilerių skaičius, vnt

Vidutiniškai per dieną aptarnaujama treilerių, vnt

Iškrovimo aikštelių apkrovumas, %

1 Nepaletinis krovinys

9 9 100

2 Nepaletinis krovinys

9 6 67

3 Paletinis 18 18 100 4 Paletinis 18 15 83 5 Rankinis

krovimas 2 2 100

Iš viso: 56 50 89

Vidutinis treilerių skaičius aikštelėje per dieną, pagal (4.1) formulę.

8

56501

5650

1=

−=

−=

μλ

μλ

n vnt.

58

Dabar nustatau aptarnavimo krūvį per dieną. Iki 12 val terminalas gali aptarnauti 25

treilerius. Tuo tarpu jų būna iki 17 vnt. Apskaičiuoju vidutinį treilerių skaičių aikštelėje iki 12

valandos.

1,2

25171

2517

1=

−=

−=

μλ

μλ

n vnt.

Nustatau vidutinį treilerių skaičių aikštelėje po 12 valandos. Terminalas nuo 12 val gali

aptarnauti iki 31 treilerio.

6,17

31331

3133

1=

−=

−=

μλ

μλ

n vnt

Kaip matyti, tiek treilerių terminalas yra nepajėgus aptarnauti po pietų, todėl mažiausiai 2

treileriai lieka kitai dienai.

Išvada: Siekiant išvegti treilerių prastovų reikia jų atvykimą organizuoti ryte, tokiu būdu

mažinami atvykstančių treilerių srautai po 12 val. Tokiu būdu terminalas būtų visiškai apkrautas

visą dieną.

4.2. Automobilių stovėjimo aikštelių plotas

Organizuojant terminalo darbus yra labai svarbu įvertinti ir apskaičiuoti automobilių

stovėjimo aikštelės dydį. Todėl bandysiu nustatyti, kokio dydžio aikštelė yra reikalinga

aptarnauti tam skaičiui automobilių, kurie atvyksta į terminalą.

Vilkikai su puspriekabėmis, autotraukiniai stovi atviroje aikštelėje. Aikštelės plotas

skaičiuojamas pagal formulę [16, p. 65]:

autast XSfF ⋅+= )( , (4.2)

čia af - vidutinis autosąstato užimamas plotas, 244mfa = ;

59

S - plotas tarp stovinčių automobilių;

aX - automobilių vietų skaičius aikštelėje, .60vntX a = Su atsarga 10 automobilių.

Aikštelės plotui skaičiuoti parenku standartinį vilkiką su puspriekabe.

Stovinčių automobilių plotas [4.3]:

laS ⋅= , (4.3)

čia a - atstumas tarp automobilių, 1=a m;

l - automobilio ilgis m, 18=l m.

Pagal (4.3) formulę: 218181 mS =⋅= .

Tada, pagal (4.2) formulę: 2372060)1844( mFst =⋅+= .

Automobilai aištelėje statomi viena eile su 100 % išvažiavimu. Tai aikštelės plotas turi būti

30– 40 % didesnis už automobilio matmenis. Patikrinu: 23696%40)6044( mFaut =+⋅= .

Šalia terminalo ir administracinio pastato yra kelios aikštelės, skirtos lengviesiams

automobiliams stovėti, čia telpa 25 lengvieji automobiliai. Čia 288,775,15,4 mfa =⋅= , nes

standartinio lengvojo automobilio ilgis 4,5 m, o plotis 1,75 m, o a - atstumas tarp automobilių,

6,0=a m, l - automobilio ilgis m, 5,4=l m.

Pagal (4.3) formulę: 27,25,46,0 mS =⋅= .

Tada, pagal (4.2) formulę: 2

. 5,26425)7,288,7( mF lst =⋅+= .

Bendras aiškštelių plotas: 2

,. 5,39845,2643720 mFFF lststbst =+=+= .

Išvada: Atsižvelgdamas į aptarnaujamų automobilių skaičių nustačiau reikiamą stovėjimo

aikštelės plotą.

60

5. MODELIŲ REALIZACIJA, KRITERIJŲ NUSTATYMAS

5.1. Anketų sudarymo principai ir taikomi kriterijai

5.1.1. Anketos, skirtos paslaugų užsakovui, struktūra

Krovinių vežimo keliais renkantis vežėją kriterijų svarbos nustatymas

ANKETA, skirta transporto paslaugos užsakovui

Ekspertas (Respondentas): Pavardė, vardas_____Tomas Čeponkus_____

Darbovietė______UAB Šiaulių televizoriai__

Pareigos_____transporto vadybininkas_____

Išsilavinimas_____aukštasis______________

Darbo transporto srityje stažas__2 metai_____

29 lentelė. Anketa, skirta transporto paslaugos užsakovui Eil.Nr. Pervežimo kaip paslaugos kokybę

vertinantys rodikliai- kriterijai Kriterijų

žymėjimas Reišmingumo koeficientas nuo 10 iki 1

1 Vežėjo, atliekančio paslaugą, patikimumas

A

2 Krovinio savalaikis paėmimo/ pristatymo terminas

B

3 Krovinio vežimo kaina C 4 Vežėjo siūlomos papildomos paslaugos

(sandėliavimo, perkrovimo, muitinės procedūrų forminimo ir kt)

D

5 Vežėjo įvaizdis rinkoje E 6 Paslaugų atlikimo operatyvumas

(operatyvus atsakymas į užklausas, pasiūlymus, reagavimas į pasikeitimus)

F

7 Dokumentų administravimo sparta (sąskaitų išrašymas, pervežimo važtaraščių pateikimas ir kt)

G

8 Informacijos pateikimas apie Jūsų krovinio padėtį kelyje

H

9 Kroviniams vežti naudojamų automobilių būklė (atitiktis EURO 2,3, puspriekabės tūris, specialios įrangos buvimas)

I

10 Lanksti nuolaidu sistema J

61

Pastabos:

1. Kuo rodiklis svarbesnis, tuo didesnės jam suteikiamas įvertis:

Svarbiausiais- 10, antram pagal svarbą- 9, trečiam- 8 ir t.t., o mažiausiai svarbiam- 1.

2. Atskiriems kriterijams suteikti reikšmingumo koeficientai negali būti tokie patys (vienodi).

3. Visų kriterijų suteikti reikšmingumo koeficientų suma 1+2+3+4+5+6+7+8+9+10= 55

4. Įvertindami Jūsų patirtį ir kompetenciją krovinių pervežimo rinkoje, prašome užpildyti šią

anketą.

Kriterijų analizė

1. Vežėjo, atliekančio paslaugą, patikimumas- ar pakankamai ilgai, patikimai dirba vežėjas rinkoje,

kad juo galima būtu pasitikėti. Iškilus problemoms kelyje ar automobiliui laiku neatvykus į

pakrovimą, iškrovimą vežėjas savo jėgomis sugeba tai išspręsti. Pasirašius pervežimo sutartį tačiau

pasikeitus situacijai rinkoje ar vežėjas pasiryžęs ir toliau tęsti savo įsipareigojimus bei nenutraukti

sutarties.

2. Krovinio savalaikis paėmimo/ pristatymo terminas- ar nurodytu laiku ir ar visada vežėjas

atsiunčia automobilius į iš anksto nurodytą vietą.

3. Krovinio vežimo kaina- už kiek vežėjas veža krovinius.

4. Vežėjo siūlomos papildomos paslaugos (sandėliavimo, perkrovimo, muitinės procedūrų

forminimo ir kt)- kokias dar papildomas paslaugas (be vežimo) gali pasiūlyti vežėjas, kurios būtu

patrauklios bei reikalingos užsakovui.

5. Vežėjo įvaizdis rinkoje- ar siekiama dirbti su gerą, garsų vardą turinčią įmone.

6. Paslaugų atlikimo operatyvumas (operatyvus atsakymas į užklausas, pasiūlymus, reagavimas į

pasikeitimus)- kaip greitai ir profesionaliai reaguoja vežėjas į situaciją rinkoje ir bando prie jos

prisitaikyti. Ar teikiamas pakankamai aušto lygio servisas.

7. Dokumentų administravimo sparta (sąskaitų išrašymas, pervežimo važtaraščių pateikimas ir kt)-

ant kiek yra svarbus su vežimu susijusių dokumentų savalaikis pateikimas bei reikalaujamos

formos dokumentų išrašymas.

8. Informacijos pateikimas apie Jūsų krovinio padėtį kelyje- ar laiku ir operatyviai yra atliekamas

krovinio buvimo vietos sekimas bei informavimas.

9. Kroviniams vežti naudojamų automobilių būklė (atitiktis EURO 2,3, puspriekabės tūris,

specialios įrangos buvimas)- kiek yra svarbi pervežimo paslaugas siūlančios įmonės automobilių

būklė jų naujumas. Ar reikia turėti specialiąją įrangą krovinių gabenimui.

62

10. Lanksti nuolaidu sistema- ar vežėjas taiko nuolaidas kainų srityje ir jo nuolaidos ar yra susietos

su krovinių kiekiu bei srauto intensyvumu. Ar vežėjas lanksčiai ir klientui naudinga linkme

reaguoja į kainų pasikeitimus rinkoje.

30 lentelė. Apklaustųjų charakteristika (transporto paslaugų užsakovų)

Apklaustųjų grupė

Žm. sk Vid. amžius, m Darbo stažas, m

Aukštasis išsilavinimas

1.Vadovai 1 47 11 1 2. Vid. grandies vadovai

3 35 3 3

3. Vadybininkai 6 27 2,5 6 Viso žm: 10 31 lentelė. Apklaustųjų sąrašas (transporto paslaugų užsakovų)

Įmonės pavadinimas Adresas Darbuotojų skaičius, vnt

Krovinių apimtys, t per

metus UAB Skadinaviškas Namas

Tilžės g. 156, Šiauliai 69 5800

UAB Dolena Gamyklos g. 2c, Gargždai 95 27000 UAB Šiaulių televizoriai

Pramonės g. 15, Šiauliai 700 72000

AB Vievio paukštynas Ausieniškių km, Elektrėnų sav

560 10560

UAB Neo Group Rimkų km. Klaipėdos raj 250 230000 AB Plasta Savanorių pr. 180, Vilnius 460 41000 AVS Prekyba Verdulių g. 4, Šiauliai 15 6800 Cargill Benelux B.V. Bielany. ul, Mac Milan 1 370 39000 Gruzdžių pievagrybiai Poviliškių km, Šiaulių raj 40 11500 UAB Liskandas Gamyklos g. 2c, Gargždai 78 4700

63

5.1.2 Anketos, skirtos paslaugų teikėjui, struktūra

Krovinių vežimo keliais renkantis klientą kriterijų svarbos nustatymas

ANKETA, skirta transporto paslaugų teikėjui

Ekspertas (Respondentas): Pavardė, vardas______V. Bučinskas________

Darbovietė_______Transdovis ___________

Pareigos_________direktorius____________

Išsilavinimas____aukštesnysis __________

Darbo transporto srityje stažas___11 metų___

32 lentelė. Anketa, skirta transporto paslaugų teikėjui Eil.Nr. Krovinio/ kliento pasirinkimą vertinantys

rodikliai- kriterijai Kriterijų žymėjimas

Reišmingumo koeficientas nuo 10 iki 1

1 Krovinio pervežimo kaina A 2 Kelias, kurį teks nuvažiuoti iki pakrovimo

vietos tusčiomis B

3 Laikas, kurį teks sugaišti pakrovime/ iškrovime/ pasienyje

C

4 Laikas, kurį teks sugaišti vežant krovinį D 5 Krovinio tipas, rūšis, įpakavimas E 6 Kuro sąnaudos, tenkančios konkrečiam

vežimui F

7 Maršruto kuriuo teks važiuoti sudėtingumas (kelių būklė, geografinės įpatybės)

G

8 Orientacija į tam tikrą krovinių rūšį, klientų segmentą

H

9 Kliento patikimumas, mokumas I 10 Krovinių kiekis, vežimų apimtys J

Pastabos:

1. Kuo rodiklis svarbesnis, tuo didesnės jam suteikiamas įvertis:

Svarbiausiais- 10, antram pagal svarbą- 9, trečiam- 8 ir t.t., o mažiausiai svarbiam- 1.

2. Atskiriems kriterijams suteikti reikšmingumo koeficientai negali būti tokie patys (vienodi).

3. Visų kriterijų suteikti reikšmingumo koeficientų suma 1+2+3+4+5+6+7+8+9+10= 55

64

4. Įvertindami Jūsų patirtį ir kompetenciją krovinių pervežimo rinkoje, prašome užpildyti šią

anketą.

Kriterijų analizė

1. Krovinio pervežimo kaina- kiek yra mokama už konkretų pervežimą.

2. Kelias kuri teks nuvažiuoti iki pakrovimo vietos tusčiomis- kaip toli, ilgai teks važiuoti

automobiliui iš iškrovimo, stovėjimo vietos į pasikrovimo vietą.

3. Laikas kuri teks sugaišti pakrovime/ iškrovime/ pasienyje- kai yra žinomas vežimo maršrutas ir

krovinio specifika yra įvertinamas galimas sugaištas laikas nesusijęs su atomobilio važiavimo

grafiku.

4. Laikas kurį teks sugaišti vežant krovinį- krovinio vežimo laikas įvertinant važiavimo režimą.

5. Krovinio tipas, rūšis, įpakavimas- kaip įtakoja krovinio tipas, įpakavimas, svoris, tūris,

matmenys pasirinkimą.

6. Kuro sąnaudos tenkančios konkrečiam vežimui- kiek degalų yra sunaudojama konkrečiam

vežimui.

7. Maršruto kuriuo teks važiuoti sudėtingumas (kelių būklė, geografinės įpatybės)- esamu

momentu, kada bus vygdomas vežimas maršruto sudėtingumo įvertinimas atsižvelgiant į oro

sąlygas, padėtį keliuose bei kelio kuriuo ketinama važiuoti būklę.

8. Orentacija į tam tikrą krovinių rūšį, klientų segmentą- stengiamasi vežti tam tikros rūšies

krovinius, tai daroma atsižvelgiant į turimą automobilių parką.

9. Kliento patikimumas, mokumas- ar laiku yra atsiskaitoma už vežimus. Kaip seniai, stabiliai

klientas dirba rinkoje.

10. Krovinių kiekis, apimtys- ar yra orientuojamasi į didelius krovinių srautus, apimtys bei

pervežimų intensyvumą.

33 lentelė. Apklaustųjų charakteristika (transporto paslaugų tiekėjų)

Apklaustųjų grupė

Žm. sk Vid. amžius, m Darbo stažas, m

Aukštasis išsilavinimas

1.Vadovai 5 43 10 1 2. Vid. grandies vadovai

2 34 9 1

3. Vadybininkai 3 28 3,5 - Viso žm: 10

65

34 lentelė. Apklaustųjų sąrašas (transporto paslaugų teikėjų) Įmonės

pavadinimas Adresas Darbuotojų

skaičius, vnt Automobilių skaičius, vnt

UAB Transdovis Lingailių g. 5A, Šiauliai 109 95 R. Butkaus įm Gamyklos g. 50, Mažeikiai 39 32 UAB Transviva Apuolės g. 88, Vilnius 35 28 UAB Žemreida Šiaurinėsg, 10-3, Telšiai 33 27 UAB Iksija Laižuvos g. 82, Mažeikiai 66 57 UAB Transporto vystymo grupė

Žibuoklių g. 2, Kėdainiai 130 115

UAB Etrana Baltijos g. 10- 43, Kaunas 39 35 R. Lumpicko LTF Peteliškių g. 34, Vilnius 35 32 UAB Skandeka Pramonės g. 12, Panevėžys 31 27 UAB Refta Liejyklos g.11, Šiauliai 95 73

5.2. Krovinių vežimo keliais kriterijų ir respondentų nuomonių

suderinamumu vertinimas

Parengta respondentų apklausos anketa buvo įteikta 20 ekspertų. Į anketos klausimus atsakė

nemažą patirtį šioje srityje turintys specialistai, įmonių vadovai, vidutinės grandies vadovai bei

vadybininkai.

Kriterijų apskaičiavimo metodika. Vidutinis kiekvieno kriterijaus rangas (rangų vidurkis)

apskaičiuojamas pagal formulę [17, p. 15]:

,,...1;1 njm

xX

m

iij

j ==∑= (5.1)

čia: ijx – i-jo eksperto suteiktas įvertis amj − rodikliui (kriterijui); −m ekspertų skaičius.

Atliktų tyrimų duomenų patikimumas įvertintas pagal respondentų nuomonių suderinamumą.

Tyrimų duomenys tuo vertesni ir patikimesni, kuo ekspertų nuomomės labiau sutampa. Nuomonių

sutapimas apskaičiuotas pagal konkordacijos koeficiento W vertę, kai ranžiruotėje nėra vienodų

rangų [7, p. 15].

)(12

32 nnmS

W k

−= , (5.2)

čia kS – kiekvieno kriterijaus įverčių nuokrypių nuo vidurkio kvadratų suma, apskaičiuota

pagal formulę [7, p. 15]:

66

( )2

1,

1

121

⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡+−= ∑∑

==

m

jji

n

jk nmxS , (5.3)

m – ekspertų skaičius; n – rangų (kriterijų) skaičius.

Konkordacijos koeficientas 1=W , kai visos ekspertų ranžiruotės vienodos, o 0=W , kai

visos ranžiruotės skirtingos. Apskaičiuotas konkordacijos koeficientas W rodo, kad apklausoje

dalyvavusių visų =m ekspertų nuomonės yra artimos. Konkordacijos koeficientas, apskaičiuotas

pagal anksčiau pateiktą formulę, yra atsitiktinis dydis, o jo faktiškos konkordacijos reikšmingumas

nustatomas pagal formulę [7, p.15]:

)1(122

+=

nmnSkχ , (5.4)

Dydis )1( −nmW pasiskirsto pagal 2χ (chi kvadrat) dėsnį, kai laisvės laipsnių skaičius

1−= nυ . Jeigu pagal formulę apskaičiuota 2χ reikšmė didesnė kaip kritinė 2krχ , kuri priklauso

nuo laisvės laipsnių 1−= nυ priimto kvantilio ( )99,0...95,0=t , tai ekspertų nuomonių

suderinamumo hipotezė priimama.

Kiekvieno j – jo kriterijaus atskirai svarbos įverčių stabilumas buvo vertintas pagal vidutinio

kvadratinio nuokrypio dydį, apskaičiuotą pagal formulę [7, p. 16].

1

)( 2

1

−

−=∑=

m

Xxm

ijij

jσ , (5.5)

67

5.2.1 Respondentų apklausos empiriniai duomenys ir jų analizė, vertinant paslaugų užsakovą

35 lentelė. Krovinių vežimo keliais renkantis užsakovą kriterijų svarbos įverčių rezultatai

Kriterijaus (rodiklio) žymuo Eksperto (respondento)

kodas A B C D E F G H I J

E1 8 1 6 5 2 4 7 3 10 9 E2 10 6 8 7 4 5 3 1 9 2 E3 9 7 5 4 3 6 1 2 10 8 E4 5 6 8 3 4 1 7 10 9 2 E5 9 8 5 6 4 7 3 1 10 2 E6 9 6 7 3 8 5 4 2 10 1 E7 9 8 7 3 6 2 5 1 10 4 E8 10 3 6 9 2 4 8 1 7 5 E9 7 1 8 4 5 2 9 6 10 3 E10 9 5 10 4 6 3 7 1 8 2 Rangų suma

∑=

m

iijx

1

85 51 70 48 44 39 54 28 93 38

Vidutinis rangas

jX 8,5 5,1 7 4,8 4,4 3,9 5,4 2,8 9,3 3,8

Kriterijų ranžiruotė

9 6 8 5 4 3 7 1 10 2

Vidutinis kvadratinis nuokrypis jσ

1,5 2,48 1,2 1,95 2,05 1,7 1,89 2,97 1,04 2,73

Pagal 10σ vertes galima teigti, jog ekspertų nuomonės vieningiausios vertinant kriterijaus

svarbą ( 04,19 =σ ), o nevieningiausias- vertinant kriterijų ( 97,28 =σ ) svarbą.

Surandu kriterijaus (krovinio vežimo kaina) rango vidurkį, pagal (5.1) formulę.

9,810891 ===

∑=

m

xX

m

iij

j .

Tokiu pat būdu nustatau ir kitų kriterijų rangų vidurkius, rezultatus surašau į 35 lentelę.

Apskaičiuoju kriterijaus įverčių nuokrypių nuo vidurkio kvadratų sumą, pagal (5.3) formulę:

68

( )

.7507)110(1021)5538()110(10

21)5593(

)110(1021)5528()110(10

21)5554()110(10

21)5539(

)110(1021)5544()110(10

21)5548()110(10

21)5570(

)110(1021)5551()110(10

21)5585(1

21

22

222

222

222

1,

1

=⎥⎦⎤

⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦

⎤⎢⎣⎡ +⋅−−+

+⎥⎦⎤

⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦

⎤⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦

⎤⎢⎣⎡ +⋅−−+

+⎥⎦⎤

⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦

⎤⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦

⎤⎢⎣⎡ +⋅−−+

+⎥⎦⎤

⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦

⎤⎢⎣⎡ +⋅−−=⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡+−= ∑∑

==

m

jji

n

jk nmxS

Apskaičiuoju nuomonių sutapimą pagal konkordacijos koeficiento W vertę, kai ranžiruotėje

nėra vienodų (surištų) rangų, pagal (5.2) formulę.

91,0)1010(10

750712)(

123232 =−⋅

⋅=

−=

nnmS

W k .

Apskaičiuotas konkordacijos koeficientas 91,0=W rodo, kad apklausoje dalyvavusių visų

10=m ekspertų nuomonės yra gana skirtingos.

Nustatau faktišką konkordacijos reikšmingumą, pagal (5.4) formulę. Gaunu kad,

9,81)110(1010

750712)1(

122 =+⋅⋅

⋅=

+=

nmnSkχ .

Iš tyrimo duomenų apskaičiuotoji 2χ reikšmė lygi dydžiui

9,81)110(91,010)1( =−⋅⋅=−nmW .

Apskaičiuotoji reikšmė žymiai didesnė už surastąją lentelinę kritinę 2krχ vertę, kai

91101 =−=−= nυ su 01,0=P (1%) priimtuoju reikšmingumo lygiu, sudarančią 21,66. Gautasis

santykis 22krχχ > leidžia teigti, jog statistiškai vertinant ekspertų nuomones iškeltąją hipotezę apie

jų suderinamumą priimu.

Kiekvieno j – jo kriterijaus atskirai svarbos įverčių stabilumo vertintas pagal vidutinio

kvadratinio nuokrypio dydį, apskaičiuoju pagal (5.5) formulę.

1

)( 2

1

−

−=∑=

m

Xxm

ijij

jσ ,

Nustatau kriterijaus (krovinių pervežimo kaina (A))– svarbos įverčio stabilumą.

69

.5,1110)5,89(

110)5,87(

110)5,810(

110)5,89(

110)5,89(

110)5,89(

110)5,85(

110)5,89(

110)5,810(

110)5,88(

2222

222222

=−

−+

−−

+−

−+

−−

+

+−

−+

−−

+−

−+

−−

+−

−+

−−

=jσ

Nustatau kriterijaus (kelias kuri teks nuvažiuoti iki pakrovimo vietos tusčiomis (B))– svarbos

įverčio stabilumą.

.48,2110)1,55(

110)1,51(

110)1,53(

110)1,58(

110)1,56(

110)1,58(

110)1,56(

110)1,57(

110)1,56(

110)1,51(

2222

222222

=−

−+

−−

+−

−+

−−

+

+−

−+

−−

+−

−+

−−

+−

−+

−−

=jσ

Nustatau kriterijaus (laikas kuri teks sugaišti vežant krovinį (C))– svarbos įverčio stabilumą.

.2,1110)710(

110)78(

110)76(

110)77(

110)77(

110)75(

110)78(

110)75(

110)78(

110)76(

2222

222222

=−−

+−

−+

−−

+−−

+

+−−

+−

−+

−−

+−

−+

−−

+−−

=jσ

Nustatau kriterijaus (laikas, kurį teks sugaišti vežant krovinį (D))– svarbos įverčio stabilumą.

.95,1110)8,44(

110)8,44(

110)8,49(

110)8,43(

110)8,43(

110)8,46(

110)8,43(

110)8,44(

110)8,47(

110)8,45(

2222

222222

=−

−+

−−

+−

−+

−−

+

+−

−+

−−

+−

−+

−−

+−

−+

−−

=jσ

Nustatau kriterijaus (krovinio tipas, rūšis, įpakavimas (E))– svarbos įverčio stabilumą.

.05,2110)4,46(

110)4,45(

110)4,42(

110)4,46(

110)4,48(

110)4,44(

110)4,44(

110)4,43(

110)4,44(

110)4,42(

2222

222222

=−

−+

−−

+−

−+

−−

+

+−

−+

−−

+−

−+

−−

+−

−+

−−

=jσ

Nustatau kriterijaus (kuro sąnaudos tenkančios konkrečiam vežimui (F))– svarbos įverčio

stabilumą.

.7,1110)9,33(

110)9,32(

110)9,34(

110)9,32(

110)9,35(

110)9,37(

110)9,31(

110)9,36(

110)9,35(

110)9,34(

2222

222222

=−

−+

−−

+−

−+

−−

+

+−

−+

−−

+−

−+

−−

+−

−+

−−

=jσ

70

Nustatau kriterijaus (maršruto, kuriuo teks nuvažiuoti sudėtingumo (G))– svarbos įverčio

stabilumą.

.89,1110)4,57(

110)4,59(

110)4,58(

110)4,55(

110)4,54(

110)4,53(

110)4,57(

110)4,51(

110)4,53(

110)4,57(

2222

222222

=−

−+

−−

+−

−+

−−

+

+−

−+

−−

+−

−+

−−

+−

−+

−−

=jσ

Nustatau kriterijaus (orientacija į tam tikrą krovinių rūšį (H))- svarbos įverčio stabilumą.

.97,2110)8,21(

110)8,26(

110)8,21(

110)8,21(

110)8,22(

110)8,21(

110)8,210(

110)8,22(

110)8,21(

110)8,23(

2222

222222

=−

−+

−−

+−

−+

−−

+

+−

−+

−−

+−

−+

−−

+−

−+

−−

=jσ

Nustatau kriterijaus (kliento patikimumo, mokumo (I))– svarbos įverčio stabilumą.

.04,1110)3,98(

110)3,910(

110)3,97(

110)3,910(

110)3,910(

110)3,910(

110)3,99(

110)3,910(

110)3,99(

110)3,910(

2222

222222

=−

−+

−−

+−

−+

−−

+

+−

−+

−−

+−

−+

−−

+−

−+

−−

=jσ

Nustatau kriterijaus (krovinių kiekis, vežimų apimtys (J))– svarbos įverčio stabilumą.

.73,2110)8,32(

110)8,38(

110)8,35(

110)8,34(

110)8,31(

110)8,32(

110)8,32(

110)8,38(

110)8,32(

110)8,39(

2222

222222

=−

−+

−−

+−

−+

−−

+

+−

−+

−−

+−

−+

−−

+−

−+

−−

=jσ

Pagal atliktus skaičiavimus galima teigti, jog respondentų nuomonės vieningiausios vertinant

I kriterijaus svarbą )04,1( =Iσ , toliau seka C kriterijus )2,1( =Cσ , o nevieningiausia nuomonė–

vertinant H kriterijaus svarbą )97,2( =Hσ .

71

10=m .

95,412 =χ .

66,212 =lentχ .

0123456789

10

Svarbos įvertis

A B C D E F G H I JKriterijaus (rodiklio) žymuo

3 paveikslas. Kriterijų svarbos (vertinant klientus) vidutinių įverčių stulpelinė diagrama

Išvada: Apdorojus anketų duomenis apskaičiuoti kiekvienam iš 10 kriterijų įverčių svarbos

vidurkiai, kurie pateikti 1– oje stulpelinėje diagramoje. Jos analizė leidžia daryti išvadą, kad

svarbiausi kriterijai yra: kliento patikimumas, mokumas, laikas, kurį teks sugaišti pakraunant,

iškraunant, pasienyje bei krovinio vežimo kainą, sudarantys 50 % kitų kriterijų svarbos. Toks

ekspertinių tyrimų rezultatas patvirtina mūsų teiginius, kad labiausiai yra vertinamas stabilumas,

kuris leidžia įmonėms planuoti savo darbą.

.466,0=W

72

5.2.2. Respondentų apklausos empiriniai duomenys ir jų analizė, vertinant paslaugų teikėją

36 lentelė. Krovinių vežimo keliais renkantis vežėją kriterijų svarbos įverčių rezultatai

Kriterijaus (rodiklio) žymuo Eksperto (respondento) kodas

A B C D E F G H I J

E1 10 4 6 2 5 9 8 3 7 1 E2 10 8 6 5 1 9 3 4 7 2 E3 10 7 9 3 2 8 6 5 4 1 E4 7 10 5 1 4 8 6 3 9 2 E5 10 9 7 1 4 8 5 2 6 3 E6 10 9 7 1 5 6 4 8 2 3 E7 10 7 9 2 1 6 8 3 4 5 E8 10 8 9 6 4 7 1 5 2 3 E9 6 10 7 1 2 9 8 3 4 5 E10 6 10 8 1 2 9 7 5 3 4 Rangų suma

∑=

m

iijx

1

89 82 73 23 30 79 56 41 48 29

Vidutinis rangas

jX 8,9 8,2 7,3 2,3 3 7,9 5,6 4,1 4,8 2,9

Kriterijų ranžiruotė

10 9 7 1 3 8 6 4 5 2

Vidutinis kvadratinis nuokrypis jσ

1,84 1,89 1,41 1,82 1,56 1,19 2,43 1,72 2,5 1,44

Pagal 10σ vertes galima teigti, jog ekspertų nuomonės vieningiausios vertinant kriterijaus

svarbą ( 19,16 =σ ), o nevieningiausio– vertinant kriterijų ( 5,29 =σ ) svarbą.

Surandu kriterijaus (vežėjo, atliekančio paslaugą, patikimumas) rango vidurkį, pagal (5.1)

formulę:

5,810851 ===

∑=

m

xX

m

iij

j .

Tokiu pat būdu nustatau ir kitų kriterijų rangų vidurkius, rezultatus surašau į 36 lentelę.

Apskaičiuoju kriterijaus įverčių nuokrypių nuo vidurkio kvadratų sumą, pagal (5.3) formulę:

73

( )

.6742)110(1021)5529()110(10

21)5548(

)110(1021)5541()110(10

21)5556()110(10

21)5579(

)110(1021)5530()110(10

21)5523()110(10

21)5573(

)110(1021)5582()110(10

21)5589(1

21

22

222

222

222

1,

1

=⎥⎦⎤

⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦

⎤⎢⎣⎡ +⋅−−+

+⎥⎦⎤

⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦

⎤⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦

⎤⎢⎣⎡ +⋅−−+

+⎥⎦⎤

⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦

⎤⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦

⎤⎢⎣⎡ +⋅−−+

+⎥⎦⎤

⎢⎣⎡ +⋅−−+⎥⎦

⎤⎢⎣⎡ +⋅−−=⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡+−= ∑∑

==

m

jji

n

jk nmxS

Apskaičiuoju nuomonių sutapimą pagal konkordacijos koeficiento W vertę, kai ranžiruotėje

nėra vienodų (surištų) rangų, pagal (5.2) formulę:

817,0)1010(10

674212)(

123232 =−⋅

⋅=

−=

nnmS

W k .

Apskaičiuotas konkordacijos koeficientas 817,0=W rodo, kad apklausoje dalyvavusių visų

10=m ekspertų nuomonės yra gana skirtingos.

Nustatau faktišką konkordacijos reikšmingumą, pagal (5.4) formulę.

55,73)110(1010

674212)1(

122 =+⋅⋅

⋅=

+=

nmnSkχ .

Iš tyrimo duomenų apskaičiuotoji 2χ reikšmė lygi dydžiui

54,73)110(817,010)1( =−⋅⋅=−nmW .

Apskaičiuotoji reikšmė žymiai didesnė už surastąją lentelinę kritinę 2krχ vertę, kai

91101 =−=−= nυ su 01,0=P (1%) priimtuoju reikšmingumo lygiu, sudarančią 21,66. Gautasis

santykis 22krχχ > leidžia teigti, jog statistiškai vertinant ekspertų nuomones iškeltąją hipotezę apie

jų suderinamumą priimu.

Kiekvieno j - jo kriterijaus atskirai svarbos įverčių stabilumo vertintas pagal vidutinio

kvadratinio nuokrypio dydį, apskaičiuoju pagal (5.5) formulę.

1

)( 2

1

−

−=∑=

m

Xxm

ijij

jσ ,

74

Nustatau kriterijaus (vežėjo atliekančio paslaugą, patikimumas (A))– svarbos įverčio

stabilumą.

.84,1110)9,86(

110)9,86(

110)9,810(

110)9,810(

110)9,810(

110)9,810(

110)9,87(

110)9,810(

110)9,810(

110)9,810(

2222

222222

=−

−+

−−

+−

−+

−−

+

+−

−+

−−

+−

−+

−−

+−

−+

−−

=jσ

Nustatau kriterijaus (krovinio savalaikis paėmimo/ pristatymo terminas (B))– svarbos įverčio

stabilumą.

.89,1110

)2,810(110

)2,810(110)2,88(

110)2,87(

110)2,89(

110)2,89(

110)2,810(

110)2,87(

110)2,88(

110)2,84(

2222

222222

=−

−+

−−

+−

−+

−−

+

+−

−+

−−

+−

−+

−−

+−

−+

−−

=jσ

Nustatau kriterijaus (krovinio vežimo kaina (C))– svarbos įverčio stabilumą.

.41,1110)3,78(

110)3,77(

110)3,79(

110)3,79(

110)3,77(

110)3,77(

110)3,75(

110)3,79(

110)3,76(

110)3,76(

2222

222222

=−

−+

−−

+−

−+

−−

+

+−

−+

−−

+−

−+

−−

+−

−+

−−

=jσ

Nustatau kriterijaus (vežėjo siūlomos papildomos paslaugos (D))– svarbos įverčio stabilumą.

.82,1110)3,21(

110)3,21(

110)3,26(

110)3,22(

110)3,21(

110)3,21(

110)3,21(

110)3,23(

110)3,25(

110)3,22(

2222

222222

=−

−+

−−

+−

−+

−−

+

+−

−+

−−

+−

−+

−−

+−

−+

−−

=jσ

Nustatau kriterijaus (vežėjo įvaizdis rinkoje (E))– svarbos įverčio stabilumą.

.56,1110)32(

110)32(

110)34(

110)31(

110)35(

110)34(

110)34(

110)32(

110)31(

110)35(

2222

222222

=−−

+−−

+−−

+−

−+

+−−

+−−

+−−

+−−

+−

−+

−−

=jσ

75

Nustatau kriterijaus (paslaugų atlikimo operatyvumas (F))– svarbos įverčio stabilumą.

.19,1110)9,79(

110)9,79(

110)9,77(

110)9,76(

110)9,76(

110)9,78(

110)9,78(

110)9,78(

110)9,79(

110)9,79(

2222

222222

=−

−+

−−

+−

−+

−−

+

+−

−+

−−

+−

−+

−−

+−

−+

−−

=jσ

Nustatau kriterijaus (dokumentų administravimo sparta (G))– svarbos įverčio stabilumą.

.43,2110)6,57(

110)6,58(

110)6,51(

110)6,58(

110)6,54(

110)6,55(

110)6,56(

110)6,56(

110)6,53(

110)6,58(

2222

222222

=−

−+

−−

+−

−+

−−

+

+−

−+

−−

+−

−+

−−

+−

−+

−−

=jσ

Nustatau kriterijaus (informacijos pateikimas apie Jūsų krovinio padėtį kelyje (H))– svarbos

įverčio stabilumą.

.72,1110)1,45(

110)1,43(

110)1,45(

110)1,43(

110)1,48(

110)1,42(

110)1,43(

110)1,45(

110)1,44(

110)1,43(

2222

222222

=−

−+

−−

+−

−+

−−

+

+−

−+

−−

+−

−+

−−

+−

−+

−−

=jσ

Nustatau kriterijaus (kroviniams vežti naudojamų automobilių būklė (I))– svarbos įverčio

stabilumą.

.5,2110)8,43(

110)8,44(

110)8,42(

110)8,44(

110)8,42(

110)8,46(

110)8,49(

110)8,44(

110)8,47(

110)8,47(

2222

222222

=−

−+

−−

+−

−+

−−

+

+−

−+

−−

+−

−+

−−

+−

−+

−−

=jσ

Nustatau kriterijaus (lanksti nuolaidų sistema (J))– svarbos įverčio stabilumą.

.44,1110)9,24(

110)9,25(

110)9,23(

110)9,25(

110)9,23(

110)9,23(

110)9,22(

110)9,21(

110)9,22(

110)9,21(

2222

222222

=−

−+

−−

+−

−+

−−

+

+−

−+

−−

+−

−+

−−

+−

−+

−−

=jσ

76

Pagal atliktus skaičiavimus galima teigti, jog respondentų nuomonės vieningiausios vertinant

F kriterijaus svarbą )19,1( =Fσ , toliau seka C kriterijus )41,1( =Cσ , o nevieningiausia nuomonė-

vertinant I kriterijaus svarbą ).5,2( =Iσ

10=m .

5,1462 =χ .

66,212 =lentχ .

0

2

4

6

8

10

Svarbos įvertis

A B C D E F G H I JKriterijaus (rodiklio) žymuo

4 paveikslas. Kriterijų svarbos (vertinant vežėjus) vidutinių įverčių stulpelinė diagrama

Išvada: Apdorojus anketų duomenis, apskaičiuoti kiekvienam iš 10 kriterijų įverčių svarbos

vidurkiai, kurie pateikti 2- oje stulpelinėje diagramoje. Jos analizė leidžia daryti išvadą, kad

svarbiausi kriterijai yra: vežėjo, atliekančio paslaugą patikimumas bei savalaikis krovinio

paėmimo/ pristatymo terminas. Taip pat klientams yra svarbūs tokie kriterijai kaip; paslaugų

atlikimo operatyvumas bei krovinio vežimo kaina. Šitie 4 kriterijai yra lemiami pasirenkant vežėją.

Iš tokių rezultatų galima daryti išvadą, kad labiausiai vertinamas yra patikimas ir operatyviai

teikiantis paslaugą vežėjas, kuris dar sugeba pasiūlyti ir patrauklias pervežimo kainas. Kaip

matome iš tyrimo, kaina nėra lemiamas kriterijus, pasirenkant vežėją.

.627,1=W

77

IŠVADOS IR PASIŪLYMAI

1. Savo darbe pabandžiau pritaikyti teorinius su transportavimo procesais susijusius uždavinius

paimdamas konkrečius, realiai egzistuojančius krovinius, jų apimtys bei vežimo kainas.

Eksperimentiniai skaičiavimai parodė, jog potencialo metodas spręndžiant transporto srautų

optimizavimo uždavinius yra efektyvus ir turi praktinę reikšmę, nes galima nustatyti geriausią

realių krovinių vežimo planą. Ieškodamas optimalaus vežimo būdo, turimiems daliniams

kroviniams vežti, pavyko nustatyti, kad Vokietijoje bei Švedijoje yra ekonomiškai naudinga

pritraukti dar po vieną terminalą tose šalies dalyse, kur anksčiau jų nebuvo (įmonė nesinaudojo jų

paslaugomis). Nors krovinių srautas iš tų regionų pakolkas nėra didelis, tačiau tai būtų žingsnis į

priekį, kuris leistų įmonei ateityje pasiūlyti klientams palankias vežimo kainas iš tų regionų.

Gabenant rinktinius krovinius labai svarbu yra pritraukti tinkamose vietose išdėstytus partnerių

terminalus, kurie nebrangiai ir operatyviai galėtų rinkti ir sandėliuoti krovinius. Potencialų

metodas yra nesudėtingas ir pakankamai efektyvus, todėl manau, kad bus naudojamas įmonėje

kurioje aš dirbu.

2. Maršrutizacijos metodas yra paprasčiausias, tačiau kaip skaičiavimai parodė jam reikia daug

skaičiavimų, todėl tokiam nesudėtingam uždaviniui, kaip trumpiausias maršruto nustatymas neturi

praktinės reikšmės. Nes sprendimą, kokį trumpiausią maršrutą pasirinkti reikia priimti greitai, o

spręndžiant šią užduotį šiuo metodu yra per daug užtrunkama. Geriausiai šią problemą padėtų

išspręsti, įvairios kompiuterinės programos, tokios kaip ,,auto route“. Navigacijos priemonių

panaudojimas padėtų vykdyti pastovią transporto priemonės kontrolę. Šių programų dėka yra

greitai paskaičiuojamas trumpiausias važiavimo maršrutas. Tačiau uždaviniui, kurio tikslas yra

nustatyti geriausią automobilio pirkimo ir keitimo planą, šis metodas yra tinkamas ir turį praktinę

reikšmę. Nes padedą nustatyti geriausią ir ekonomiškai pagrįstą automobilio eksplotavimą bei

pirkimo/ pardavimo laiką.

3. Kiekvieną dieną transporto vadybininkas susidurę su krovinių vežimo optimizavimo procesu,

kuris reikalauja iš vadybininko naudotis visomis turimomis priemonėmis: transportu, partnerių

terminalais bei pasitelkti savo patirtį optimaliam ir savalaikiam krovinių vežimo proceso

įgyvendinimui. Tam, kad būtų įmanoma spręsti kasdien su krovinių sutalpinimus susijusius

uždavinius, sprendimo metodas turi būtį pakankamai nesudėtingas ir rezultatai gaunami atlikus

nesudėtingus skaičiavimus. Iš jau žinomų metodų leidžiančių nustatytį optimalų krovinių

sutalpinimo būdą, geriausias yra kuprinės metodas. Tai tikrai efektyvus ir nesudėtingas

skaičiavimo metodas, jo dėka galima greitai ir atlikus nesudėtingus paskaičiavimus nustatyti kokį

78

automobilį geriausią panaudoti, duotiems kroviniams išvežti bei parinkti optimalų krovinių kiekį iš

tūrimų krovinių sąrašo. Metodas taip pat puikiai tinka nustatyti, kiek ir kokių automobilių reikės

duotiems kroviniams išvežti.

4. Spęndžiant perkrovimo proceso optimizavimo užduotį, pavyko nustatyti, kad treilerių

apdorojimo laikas terminale gali būti sumažintas tiktai mažinant santykį tarp vidutinio treilerių

atgabenimo laiko ir vidutinio treilerių aptarnavimo laiko. Taip pat pavyko nustatyti, kad

nepertraukiamam ir efektyviam terminalo darbui yra svarbus nuoseklus ir atsižvelgiant į terminalo

apkrovimą paskirstytas treilerių atvykimo dažnumas. Atsižvelgiant į aptarnaujų automobilių srautą

terminale yra svarbu turėti ir pakankamai didelę automobilių aikštelę, kas leistų automobiliams

laisvai judėtį ir lauktį nukrovimo.

5. Tam kad būtų nustatyta kuo vadovaujasi klientai ir vežėjai rinkdamiesi verslo partnerius,

padariau išsamų kriterijų svarbos nustatymo tyrimą. Gauti rezultatai aiškiai parodo į kokius

kriterijus reikia atkreiti dėmesį siūlant įmonės paslaugas, kaip turi būti vystomas įmonės

aptarnavimas. Taip kaip aš dirbu įmonėje kuri yra ir vežėjas ir kartu ekspedicinė įmonė, tai mano

gauti tyrimo rezultatai turi didelę praktinę svarbą tokiai įmonei kaip UAB ,,Transimeksa". Manau

visa tai bus sėkmingai panaudota vystant įmonės marketingą. Pardavimų skyrius, ekspeditoriai

turės aiškius kriterijus, kuriais reikia remtis, stengiantis pritraukti naujus klientus, vežėjus bei kuria

kryptimi plėtoti įmonės strategiją. Atlikus išsamų abiejų pusių (užsakovų ir vežėjų) tyrimą,

siekiant nustatyti kokie kriterijai yra svarbiausi pasiriankant verslo partnerius, nustačiau, kad

svarbiausi faktoriai lemiantys pasirinkimą yra susiję su aptarnavimo sfera ir partnerio patikimumu.

Kaina nėra pasirinkimą lemiantis kriterijus.

6. Aršios konkurencijos sąlygos krovinių vežimo keliais rinkoje reikalauja iš vežėjų ieškoti vis

naujų būdų bei sprendimų, kurie padarytų vežimo procesą optimaliai naudingą. Įvairūs veiksniai

įtakoja vežimo procesą: tai ir ekonomiškų šiuolaikinių vilkikų naudojimas, didesnio įkrovumo

priekabų bei puspriekabių naudojimas, tarpinių terminalų pritraukimas, įvairios navigacijos

priemonės. Tačiau visa tai gali duoti maksimalų efektą tik tuo atveju, kai visos šios priemonės yra

naudojamos kartu, organizuojant sklandų ir nepertraukiamą vežimų procesą. Vykstant pasaulinei

globalizacijai, transportas tampa vis labiau multimodalinis. Dabar jau yra įprasta, kad viena

transporto ekspedicinė įmonė organizuoja krovinių pristatymą nuo durų iki durų, nepriklausomai

nuo to, kokioje pasaulio vietoje yra krovinys. Šis sudėtingas vežimo procesas reikalauja nemažos

patirties ir organizacinių sugebėjimų tam, kad visas vežimo procesas su perkrovimais vyktų

sklandžiai.

7. Pastaruoju metu klientui vežėjo pasirinkimas tampa vis svarbesnis, nes jis stengiasi

pasirinkti patikimą, nebrangų ir pakankamai aukštą aptarnavimo lygį siūlantį vežėją. Esant

79

dideliai konkurencijai krovinių vežimo rinkoje, įmonė tik optimaliai panaudojus visas technines

priemones bei profesionalę komandą, įmonė gali tikėtis išlikti rinkoje konkurentabili ir siūlyti

klientams aukštos kokybės ir patrauklęs krovinių vežimo kainas.

80

LITERATŪRA

1. Dievulis. G. Optimicacijos metodų taikymas transporto srautų paskirstymo uždaviniams

spęsti. Transport.1999, t. XIV, Nr. 1, p. 3– 10.

2. Dievulis. G. Transporto srautų optimizavimo būdai bei jų eksperimentiniai palyginimai.

Transport. 2000, t. XV, Nr. 2, p. 60– 72.

3. Baublys. A. Perkrovimo proceso optimizavimą terminalas. Transport. 1998, t. XIII, Nr.

3, p. 88– 95.

4. Žvaliauskas. A. Tranzito sistemos plėtros modeliavimas. Transport. 1998, t. XIII, Nr. 3,

p. 93– 98.

5. Dievulis. G. Pradinių transporto srautų planavimo būdai. Transport. 1997, t. II, Nr. 15, p.

61– 72.

6. Bagdonienė. D. Kombinuotųjų vežimų planavimo algoritmas. Transport. 2000, t. XV,

Nr. 1, p. 33– 34.

7. Žvaliauskas. A. Tranzitinių krovinių srautų analizė ir prognozė. Transport. 1998. t.

XIII, Nr. 2, p. 62– 66.

8. Interneto prieiga www.stat.gov.lt.

9. Baublys. A. Krovinių vežimai. II-asis leidimas. Vilnius: Technika, 2002. 432 p.

10. Interneto prieiga www.linava.lt

11. Baublys. A, Palšaitis. R, Lazauskas. J, Mačiulis. A. Transporto ekonomika. Vilnius:

Technika, 1996. 405 p.

12. Baublys. A. Krovinių vežimai geležinkelių, vandens ir oro transportu. Vilnius: Technika,

1995. 381 p.

13. Čiočys. V, Jasilionis. R.J. Matematinis programavimas: vadovėlis aukštųjų mokyklų ir

ekonominių specialybių studentams. Vilnius: Mokslas, 1990. 303 p.

14. Kalanta. S. Taikomosios optimizacijos pagrindai. Tiesinių uždavinių formulavimas ir

sprendimo metodai. Vilnius: Technika, 2003. 336 p.

15. Baublys. A, Patrauskas. B. Transporto terminalai. Vilnius: Technika, 2002. 286 p.

16. Карташов. В. П. Технологическое проектирование автотранспортных претприятий.

Maskva: Transport, 1977. 159 p.

17. Sivilevičius. H. Asfaltbetonio maišytuvo kokybės kompleksinio vertinimo kriterijai ir

metodai. Statyba. 2001, t. 9, Nr. 3, p. 27- 38.

81

18. Batarlienė. N. Transporto uždavinių matematiniai- statistiniai metodai. Vilnius:

Technika, 2003. 160 p.

19. Palšaitis. R. Operatyvinis ir strateginis transporto veiklos planavimas biznio logistikos

sistemoje. Vilnius: Technika, 1994. 262 p.

20. Baublys. A. Transporto sistema. II-asis pakartotas, papildytas ir pataisytas leidimas.

Vilnius: Technika, 1996. 188 p.

21. Baublys. A, Griškevičienė. D, Lazauskas. J, Palšaitis. R. Transporto ekonomika. II-asis

papildytas ir pataisytas leidimas. Vilnius: Technika, 2003. 480 p.

22. Mazūra. A. Transporto ekonominių procesų sisteminė analizė. Vilnius: Technika, 2000.

164 p.

23. Jurkauskas. A. Transporto sistemų analizė. Kaunas: Technologija, 2006. 412 p.

24. Čekanavičius. V, Murauskas. G. Statistika ir jos taikymai. Vilnius: TEV, 2004. 271 p.

25. Palšaitis. R. Logistikos pagrindai. Vilnius: Technika, 2003. 207 p.

26. Douglas C. Montgomery. Instruction to Third statistical Edition. Quality control.

Brisbane: 1997, 677 p.

27. Kvietkauskas.V. Tarptautinių žodžių žodynas. Vilnius: VER, 1985. 528 p.

Documents

VILNIAUS GEDIMINO TECHNIKOS UNIVERSITETAS · įkrovumo bei optimalus transporto priemonės parinkimo metodas. Skaičiavimai padėtų parinktį Skaičiavimai padėtų parinktį geriausią