VIRGIL PURCĂRESCU, SSSDB: NU SUNTEM PROCESOMANI … · 2017. 5. 9. · reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

COSTEL DORIN ŞTEFAN,INSPECTOR DE STAT ŞEF,ISCTRPG.4

VIRGIL PURCĂRESCU, SSSDB: "NU SUNTEM PROCESOMANI"

P R E M I I L O RI N V I T A Ţ I E L A G A L A

S I G U R A N Ţ E I R U T I E R EPAG. 21

PAG. 06M

AR

TIE

20

17

6.9

LEI

ww

w.tirm

ag

azin

.ro176

2 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


26 DEŞI NU REUŞEŞTE SĂ CONSTRUIASCĂ UN PASAJ SAU UN SENS GIRATORIU, PRIMĂRIA CAPITALEI VREA CENTURA BUCUREŞTIULUI

VOLVO TRUCKS - LANŢ CINEMATIC HIBRID PENTRU TRANSPORTUL DE CURSĂ LUNGĂ

TOP 1.000 OPERATORI MARFĂ

10

43

SCANIA ONE - NOUA PLATFORMĂ DIGITALĂ PENTRU SERVICII CONECTATE

14

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director general :

Emil POP

mobil: 0722.554.472

e-mail: [email protected]

Director Marketing & PR

Alina ANTON-POP

Secretar General de Redac]ie:

Petre ARDELEAN

Redactori:

Sorin BARBU

Fotoreporter:

Lucian MORAR

Corectur`:

Liana NICHIFOR

DTP:

Ciprian COSTACHE

N, C

ISSN 1583-7564

tiraj: 10.000 exemplare

www.tirmagazin.ro

[email protected]

[email protected]

ISSN 1584-6202

Revista TIR poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista TIR este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


Este 2017 un nou început pentru ISCTR?

Pornim anul cu un oarecare optimism de-oarece sperăm să obţinem sprijinul nece-sar pentru rezolvarea problemelor privind subdimensionarea instituţiei din punct de vedere a resursei umane şi privind moti-varea experţilor din cadrul ISCTR într-un mod similar cu ceilalţi experţi din domeniul transportului rutier care funcţionează în di-recţii ale ministerului sau alte instituţii din subordinea acestuia.

Cum a fost anul 2016 pentru ISCTR, în condiţiile unei scăderi drastice a salari-ilor angajaţilor?

Gradul de nemulţumire al angajaţilor este foarte ridicat, având în vedere că ei nu au nicio vină pentru faptul că în foarte multe cazuri, salariile au fost diminuate dramatic. Impactul este cu atât mai puternic asupra angajaţilor, care sunt angrenaţi în angaja-mente financiare pe termen lung, constru-ite având ca referinţă salariile iniţiale, nu cele de astăzi, care sunt mult diminuate.

Ce sume mai aveţi de recuperat de la RAR şi ARR?

Mai sunt de recuperat anumite sume de bani de la ARR şi RAR. Acest lucru se va realiza.

Ce noutăţi mai aveţi în cazul angajaţilor ISCTR judecaţi pentru luare de mită?

În privinţa acestor angajaţi avem aceleaşi informaţii pe care le are şi publicul larg, de-oarece informaţiile le luăm din mass-media sau de pe site-urile instituţiilor cu compe-tenţe în domeniul combaterii corupţiei.

Aţi mai avut cazuri de corupţie desco-perite în interiorul instituţiei, în ultimul an?

Din cunoştinţele mele nu există niciun ast-fel de caz în anii 2016 şi, respectiv, 2017.

Patronatele din transporturi susţin în continuare, că firmele româneşti sunt mult mai des controlate de către ISCTR decât cele străine?

Ţara de rezidenţă a unui operator de trans-port nu este un criteriu legal în stabilirea unor planificări privind selecţia în trafic a vehiculelor care se verifică de către in-spectorii ISCTR. Aşa cum se vede din sta-tistici, pe care vi le punem la dispoziţie ori de câte ori le solicitaţi, proporţia vehiculelor înmatriculate într-o anumită ţară, verificate în trafic de către inspectorii ISCTR, reflectă proporţia prezenţei acestora pe cele mai importante şosele din România.

Care sunt principalele probleme des-coperite de inspectorii ISCTR la firmele controlate?

Avem aceeaşi problemă care de altfel exis-tă în întreg spaţiul european. Şi anume mă-rirea productivităţii operatorilor de transport prin încălcarea legislaţiei sociale. Aceasta este termenul utilizat pentru legislaţia pri-vind timpii de conducere şi odihnă.

S-au înregistrat plecări din instituţie după scăderea nivelului salariilor şi trecerea la finanţarea de la bugetul de stat?

S-au întâlnit mai multe cazuri la angajaţii cu studii medii, unde tăierile de salarii au fost cele mai severe. La angajaţii cu studii superioare, numărul acestor plecări a fost mai scăzut.

Sunteţi pentru liberalizarea transportu-lui de persoane după modelul Germa-niei?

Sunt convins că, în urma consultărilor care vor avea loc la nivel de minister (Ministerul Transporturilor), se va lua cea mai bună decizie în ceea ce priveşte piaţa serviciilor de transport persoane prin servicii regula-te.

Aveţi în acest moment toate instrumen-tele legale şi logistice care să vă permi-tă să vă faceţi datoria, ca instituţie, aşa cum se cuvine?

Răspunsul la această întrebare îl puteţi obţine consultând un document care, de altfel este public. Este vorba despre ra-portul „SINTEZA raportului de audit „Performanţa activităţii de inspecţie şi control rutier” în perioada 2011–2016”, întocmit de Curtea de Conturi. Conform acestui document, ISCTR are o activitate corectă, dar obstrucţionată de subdimensi-onarea resursei umane şi cadrul legislativ destul de complicat, care prezintă anumite prevederi dificil de pus în practică. Specia-liştii noştri sunt angrenaţi în grupuri de lu-cru constituite ad-hoc pentru îmbunătăţirea cadrului legislativ. De asemenea, raportul menţionează că sprijinul oferit ISCTR de către instituţiile cu care colaborăm pentru desfăşurarea activităţilor specifice, poate fi îmbunătăţit.

A consemnat,Emil POP

Un interviu cu inspectorul de stat şef al ISCTR

DORIN ŞTEFAN:”ISCTR ARE O ACTIVITATE CORECTĂ, DAR OBSTRUCŢIONATĂ DE SUBDIMENSIONAREA

RESURSEI UMANE”


Mercedes-BenzParts Partner

Ofertă valabilă în perioada 6 februarie - 6 mai 2017.*Prețurile nu conțin TVA.

A0009824208 26 Baterie 180 Ah Ca-Ag 1,079 lei

A0029822008 26 Baterie 220 Ah Ca-Ag 1,160 lei

Cod piesă Denumire Preț*

A0018206945 Set lame ștergător 132 lei


A0004309815 Supapă uscător aer (APU) 1,179 lei

A0034316806 Supapă 4 căi 1,284 lei

A0044296544 Supapă abs 836 lei

A0044296344 Supapă frână 570 lei


Avantajpentru

afacerea

dumneavoastră

!

A0008359104 Palete motoraș aerotermă Airtop 2000 54 lei

A0038359101 Schimbător căldură Airtop 2000 535 lei

A0078300661 Webasto Airtop 2000 2,338 lei

A0008351269 Cameră postardere Airtop 3500 344 lei

A0008300659 Cameră ardere Airtop 3500 728 lei

A0008354126 Bujie incandescentă Airtop 3500 824 lei

A0048309361 Webasto Airtop 3500 3,322 lei



Cum s-a născut Sindicatul Solidaritatea Şoferilor Drumuri Bune (SSSDB)?

Sindicatul Solidaritatea Şoferilor Drumuri Bune este rezultatul muncii Asociaţiei Drumuri Bune. Noi am fost un ONG şi am funcţionat, astfel, timp de un an de zile. Am obţinut rezultate prin mediere. Dar am avut prea multe cazuri în care ne-am lovit de angajatori orgolioşi, care găseau rezol-varea speţelor doar în instanţă. Noi, fiind asociaţie, nu aveam domiciliu procesual. Noi, păstrăm legătura cât se poate de des cu şoferii şi, de aceea, am avut câţiva con-ducători auto care s-au aflat, mereu, alături de noi. Şi atunci, am zis: haideţi, să facem un sindicat pentru a putea face mai mult. Am făcut sindicatul. Eu, anterior, am fost şofer pe comunitatea europeană, timp de patru ani şi jumătate. A fost o cauzalitate. La acea vreme, mă aflam acasă după ce lucrasem, cu contract, în Germania. Unul dintre patronii pentru care munceam a mu-rit. Şi atunci, am început un curs de inspec-tor de resurse umane şi, astfel, am luat contact cu dreptul muncii. Înainte, semnam ca toţi ceilalţi şoferi, “ca primarul”. Mi-am dat seama că există, în România, legi care nu sunt aplicate. De acolo mi-a venit ideea înfiinţării ONG-ului şi, apoi, a sindicatului. Ideea Asociaţiei a apărut prin februarie-martie 2016, pentru că am stat mult după acte. Prin iulie, a apărut ideea sindicatului. A fost greu să ne strângem 15 oameni. Lumea aflată în spatele unui calculator, a unui telefon, spune: da. Dar când le spui: trebuie să plătim pentru un sediu, un con-tabil, jurist, ne trebuie bani, totul devine mult mai complicat. Sindicatul a fost susţi-nut de membrii fondatori. Toţi am pus bani pentru a ajunge aici şi mai avem multă cale de parcurs.

De când sunteţi preşedintele SSSDB?

De la început.

Câţi membri de sindicat aveţi în acest moment?

Nu aş putea să vă spun un număr exact. În majoritate, cazurile care ne vin, acum, sunt legate de neplata diurnei, neplata sa-lariilor… Încet, încet începem să arătăm ca

o casă de recuperări creanţe, ceea ce nu este în regulă. Din păcate, acestea sunt problemele cu care vin oamenii şi de care trebuie să ne ocupăm. Numărul membrilor creşte zilnic. Dacă vă spun că avem 100 de membri, poate, acum când stăm de vorbă, sunt 120. Creştem rapid numărul datorită rezultatelor. Era nevoie de încă un sindi-cat?! Eu zic că da! Avem deja câteva sin-dicate ale şoferilor în România, dar nu ştiu de ce s-au plafonat şi nu vin cu rezultate. Ce am învăţat noi într-un an ei ştiau de ani de zile. Şi nu îi vedem să dea din coadă, să schimbe ceva, să cheme la dialog patrona-tele, dispecerii, să medieze, să încerce să se ajungă la un consens, la un echilibru. Nu îi vedem să facă aşa ceva. Majoritatea îşi îndreaptă privirile spre Bruxelles. Oare nu putem fi luaţi în seamă, aici, pentru a avea legi româneşti? Chiar nu putem fi lu-aţi în seamă decât la Bruxelles? Lucrurile se pot schimba şi la noi. Spre exemplu, state precum Spania, Italia au convenit pentru fiecare ramură a trans-porturilor în parte, există convenţii. Noi avem Codul Muncii, care este într-o totală discrepanţă cu Regulamentul 561. Am avut o temă de la un angajator care mi-a cerut: “Eu vreau să fiu 100% legal, găseşte-mi o modalitate pentru a putea face asta!”. Nu am putut, pentru că nu poţi funcţiona sută la sută legal. De ce? Spre exemplu, ore-

le muncite de către un angajat. Pe baza Codului Muncii, nu poţi munci mai mult de 48 de ore pe lună, dar un şofer depăşeşte această normă. Majoritatea contractelor de muncă sunt tip –8 ore pe zi, 40 de ore de muncă pe lună, care nu sunt reale. Pierde omul, pierde statul. Pentru că, dacă s-ar in-tra în legalitate, ar fi fost nişte bani în plus plătiţi către stat. Problema se ştie, dar nu se vrea rezolvarea ei. De ce? Nu am găsit răspunsul.

Sunteţi afiliaţi la vreo confederaţie sin-dicală?

Deocamdată, nu. Nici nu am dorit acest lu-cru şi vă spun şi de ce: nu vrem să arătăm ca săracii puşi la masa bogatului. Adică, pentru a te afilia la o confederaţie, trebuie să plăteşti o taxă. Nu vrem să fim aşa cum este România pentru Uniunea Europeană, adică o altă vacă de muls. Am vrea să ve-dem că se face ceva, că aceste confedera-ţii au iniţiativa să facă ceva. Deocamdată, iniţiativa o văd doar din partea patronatelor. Din partea sindicatelor nu am văzut nimic. A fost un protest legat de preţurile RCA. Mi s-a părut că sindicatele nu au avut nimic de-a face cu el. Ar fi trebuit ca şi sindica-tele să se implice în acel protest RCA. Noi nu trebuie să ne situăm ca părţi adverse, pentru că, dacă nu ar fi angajator, nu ar

INTERVIU CU PREŞEDINTELE SINDICATULUI SOLIDARITATEA ŞOFERILOR DRUMURI BUNE

VIRGIL PURCĂRESCU: “NU SUNTEM PROCESOMANI, ÎNTOTDEAUNA MERGEM PE

MEDIERE”


7. RECLAMA MERCEDES TRUCKS


exista nici angajaţi. Dacă nu ar fi angajaţi, nu ar fi angajatori. Toţi ar fi trebuit să se implice. Nu am văzut niciun sindicat, deşi avem Cartel Alfa, CNSRL Frăţia, care sunt mamuţi-sindicali. De ce nu s-au implicat în protestul RCA?! De aici reticenţa noastră de a ne asocia cu ei. Ştiu că, în acest mo-ment, asocierea ar reprezenta un punct în plus pentru noi. Ca să poţi propune legi, trebuie să ai minimum 5% din branşă, sedii şi, desigur, asocierea ne-ar fi putut ajuta. Ne-am propus, însă, să creştem cât putem de tare, până când vom fi destul de mari cât să ne bage în seamă şi într-adevăr să schimbăm mentalităţi. Trebuie găsit un echilibru între angajatori şi angajaţi.

Ce condiţii trebuie să îndeplinească o persoană pentru a putea să devină membru al SSSDB?

Sunt condiţiile legale: să fie şofer, să aibă un contract de muncă în branşă.

De ce fel de cazuri vă ocupaţi?

Cazuri de tot felul, dar cele mai multe sunt cazuri de recuperare de diurnă şi salariu. Fac o paranteză: o mare parte din angaja-tori s-au obişnuit să se creadă Dumnezei la ei în firmă. Când se vorbeşte de răspun-derea patrimonială, bine legiferată în Co-dul Muncii, patronii o interpretează astfel: paguba este de 700 de euro, vă luăm din salariu 700 de euro. Deşi, să nu uităm, di-urna are trei atribute: neimpozabilă, intan-gibilă şi deductibilă. Dacă ANAF, în cazul în care ai poprire pe conturi, nu se atinge de diurnă, tu, angajator, de ce o faci?! Aici e un aspect. Avem cazuri sociale. Avem un caz tragic: un domn din Alba Iulia a fost dat jos în Italia de către angajator. Şoferul a lovit oglinda din dreapta în Franţa şi a continuat drumul până în Italia. Patronul a vrut să îl trimită mai departe în cursă, dar el a cerut să îi fie reparată oglinda, mai ales că maşina era asigurată full-casco. S-a temut şi că poliţia îl va amenda şi el va trebui să plătească amenda. Angajatorul i-a spus că dacă nu îi convine să se dea jos din maşină.Şoferul a fost nevoit să meargă pe jos 30 de kilometri, avea şi o tijă în picior, care i s-a îndoit. A luat legătura cu noi, ne-am mobili-zat şi am reuşit să îl aducem acasă. Era în şlapi, e o treabă care s-a petrecut acum 3 luni. Era frig. Ajuns la Alba, a vrut să îşi re-cupereze lucrurile de la firmă: laptop, GPS. Era 7 seara, a intrat în birou, iar patronul şi un dispecer de la firmă l-au închis şi i-au luat telefonul. Au scos nişte foi şi i-au spus: acum, declară ce vrem noi. Noi avem un coleg care a chemat poliţia. Poliţia a venit, a întrebat dacă şoferul e bine, iar patronul a ieşit afară cu poliţia. L-a amendat pe co-

legul care a chemat poliţia. Când am auzit toate acestea, am luat maşina şi am plecat de la Sibiu la Alba. Când am ajuns, oamenii erau deja la poliţie. Poliţia vorbea cu ei de parcă erau infractori. Ne-am prezentat ca fiind din partea sindicatului, s-a schimbat problema, imediat. L-am luat pe şofer, l-am pus în autocar şi l-am trimis acasă. Acum trei săptămâni, a fost cu avocatul sindicatu-lui pentru a da declaraţii. S-au dat declaraţii şi vom merge în penal. Avem cazul unui alt şofer, care s-a certat atât de tare cu un dispecer, încât acesta l-a urmărit până în Ungaria, unde s-au mai certat o dată şi dispecerul l-a muşcat. Firma era din Timişoara, iar şoferul a fost convocat disciplinar. Am fost cu şoferul şi am aflat că dispecerul nici nu făcea parte din firma în cauză, ci din firma mamă. Au vrut să îl dea afară pentru violenţă. Doar că şoferul avea certificat medical pentru 17 zile şi, atunci, am întrebat: cine este par-tea vătămată? S-a încheiat contractul de muncă pe cale amiabilă, omul şi-a primit banii şi mergem în penal contra persoanei care l-a agresat. Avem cazuri de concedi-eri, dispeceri care au fost daţi afară de azi pe mâine. Avem un domn care trebuie să se întoarcă din Danemarca. De multe ori, dispecerii duc şoferi cu ei, se cunosc, au lucrat împreună. Dispecerul a lucrat la o fir-mă daneză şi a fost dat afară pentru că le-a zis patronilor să le dea banii cuveniţi şofe-rilor. Şi-au făcut treaba cu el timp de şase luni şi l-au dat afară. M-a sunat din maşină că nu are bani nici să se întoarcă acasă. Străinii îşi fac treaba cu noi şi, apoi, la reve-dere. Întâlnim concedieri abuzive, violenţe, recuperări de bani, din toată sfera.

Oamenii plătesc, in mod constant, co-tizaţiile? Aceasta e o problemă veşnică în România...

În multe grupuri de pe Facebook suntem etichetaţi, chestionaţi: “Să vedem ce face sindicatul”. Sunt cazuri care nu au nicio treabă cu sindicatul şi în care ne autose-sizăm pentru a da o mână de ajutor. Dar, în general, e foarte greu. Noi am venit cu o chestie nouă. Când am început şoferia, mi-am luat şi eu ţepe. Când omul pleacă şase săptămâni şi se întoarce de pe comunita-te, în timpul acela se întreţine pe banii lui. Atunci când te întorci de pe comunitate şi nu ţi se plăteşte niciun ban, următoarea ta mişcare nu e să îţi găseşti un avocat, ci să îţi cauţi un nou loc de muncă, de unde să primeşti un avans. Ca să nu mai avem ast-fel de cazuri, am zis să procedăm în felul următor. Avem două plafoane de cotizaţie, unul de 25 de lei pe lună, celălalt de 50 de lei. Scrie foarte clar în statut că, dacă alegi plafonul de 25 de lei, eşti membru plin, cu toate drepturile, inclusiv acela de a fi repre-

zentat în instanţă. Plata către sindicat va fi sub forma unui comision de succes, dacă e vorba de recuperarea unor sume de bani. Comisionul de succes nu depăşeşte 20%. Dacă ai cotizat 50 de lei, timp de 6 luni de zile, vei fi reprezentat în totalitate, de sin-dicat. Un proces implică acţiuni la tribunal, apoi la Curtea de Apel, toate sunt în seama sindicatului. Dosarele sunt bine studiate şi când ajungem în instanţă suntem siguri că vom câştiga. Deoarece Codul Muncii este foarte clar: nu s-a respectat contractul, eşti bun de plată. Am zis să facem astfel încât oamenii să nu piardă bani venind la noi. Un avocat îţi ia banii fără să îţi garanteze că va câştiga. Dar e foarte greu cu plata cotizaţiei. Lumea crede că ne îmbogăţim, că huzurim, dar situaţia e alta. Nu avem salarii, ne autofinanţăm. Sunt preşedinte, dar cu numele. Nu ne permitem să primesc salariu. Ne luptăm cu umbre din trecut şi cu sindicate care nu fac nimic. Noi întocmim sesizarea la ITM şi şoferul trebuie doar să o depună. Ştim că nu toţi angajatorii au bani. De aceea, facem o declaraţie unila-terală de recunoaştere a datoriei pentru ca angajatorul să o plătească măcar în două rate. Ştim că un proces durează 5-6 luni, iar două rate înseamnă că plăteşte în două luni. Nu suntem procesomani, întotdeauna mergem pe mediere. Cel mai nou caz este cel al unui şofer de camion de numai 25 de ani care a de-cedat în timpul unei curse. Puteţi să ne daţi mai multe detalii despre acest caz?

Da. Numele şoferului era Dani Bobocea, avea 25 de ani. Noi am aflat de tragedie luni (20 februarie, n.red.). Aveam 2.500 de euro pe care i-am strâns şi au ajuns în con-turile familiei. În ultima clipă, angajatorul a zis că va participa şi el cu 1.000 de euro sau cu promisiunea achitării diurnei. Dani-el a avut un accident cu maşina, a pierdut controlul camionului şi a lovit un parapet. Se plângea de o durere la picior. Nu a fost grav, în sensul că la maşină s-a spart un far şi plăcuţele de la radiator. A doua zi a venit angajatorul, s-au întâlnit, i-a spus că nu îl vor duce chiar a doua zi în ţară, îl mai ţin o zi sau două şi, chiar dacă nu condu-ce, îl vor plăti. Era nevoie pentru a rezolva problema cu asigurările în Germania. Bă-iatul şi-a făcut multe procese de conştinţă,

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 9 www.cargobull.ro Pentru mai multe informatii +4021.444.35.55

8045

S.KO COOL COMPLETE EXECUTIVE.

Produsul Premium de la Schmitz Cargobull,

servicii complete şi eficiență unică. Valoare

de revânzare crescută şi eficiență în folosire.

S.KO COOL COMPLETE În standard cu agregat frigorific

Schmitz Cargobull - răcire eficientă cu un consum redus de combustibil.

S.KO COOL COMPLET

E:

Cea mai bună izolație

pentru transportul

de marfă la temperatu

ră controlată.

Coeficient de transfer

termic = 0,33 W/m²K

s-a tot învinovăţit, avea şi o malformaţie la inimă, din câte ştim, avea doar 3 valve în loc de 4. Stresul, micile certuri cu iubita, provenite din faptul că trebuia să îşi caute de lucru, s-au adunat, iar inima i-a cedat în camion şi a murit. Ne-am mobilizat, am vorbit cu persoanele din Germania, am pregătit actele pentru decedat. Dacă ar fi să învinovăţim pe cineva, vina o poartă cei care i-au dat un certificat cum că este apt să facă munca de şofer. Aceasta nu înseamnă doar să stea la volan. Şoferul are de legat chingi, de tras prelate, de în-chis prelate. Are o oră în care munceşte fizic, iar el nu era pentru munca asta. Cei care i-au dat avizul că este apt trebuie să plătească primii.

Aveţi sau aţi avut conflicte cu angajato-rii pentru că îi apăraţi pe angajaţi?

Da. De multe ori. Şi în momentul de faţă avem un proces deschis. Am fost noi daţi în judecată. Ni se cer 200.000 de euro, primim telefoane de ameninţare. Am găsit scris cu graffiti la birou, în faţa sediului, jig-niri: porcilor, hoţilor. Din partea membrilor nu ne putem aştepta la aşa ceva, pentru că nu am făcut rău nimănui. Răspunsuri-le negative pe care le-am dat au fost: nu te putem ajuta. Eu îl dau înainte de a ne ocupa de caz. De ce? Cum procedăm noi: ne sună şoferul, ne spune ce problemă are, îi cerem acte, extrase de cont bancar, ca să probeze povestea lui. Când vedem că are dreptate îi spunem: e nevoie să fiţi membru de sindicat pentru că noi vă re-prezentăm ca sindicat. De abia atunci se face membru de sindicat, după ce studiem problema. Nu intră în sindicat şi apoi îl in-formăm că nu îi putem rezolva problema. În ce probleme nu îi putem ajuta? În Ro-mânia sunt două modalităţi de plată: prin virament bancar sau prin dispoziţie de pla-tă la casierie. Sunt angajatori care îi pun să semneze dispoziţii de plată la casi-erie în alb. Trece luna şi omul spune: “Nu mi-a primit banii”. Angajatorul spune “Ai primit banii!” şi trimite pe email o dispoziţie de plată de la casierie. Acelui şofer nu mai am ce îi face. Dispozi-ţia de plată de la casierie e ca şi cum a luat bani cash. Şi atunci nu îl pot ajuta

Care sunt di-recţiile pe care con-sideraţi c ă Sin-

dicatul Solidaritatea Şoferilor Drumuri Bune ar trebui să se dezvolte?

Eu mă consider patriot ardelean. Am văzut de-a lungul timpului cum România a fost suptă de industrie, jefuită de fabrici. Au ajuns să ne fure oxigenul, pădurile. Acum mai au de furat forţa de muncă, care ve-dem că pleacă din ţară. Ţelul nostru, cel puţin în domeniul în care activăm, este să păstrăm forţa de muncă. Cum putem face aceasta? Trebuie să vedem de ce pleacă şi să încercăm să remediem neajunsuri-le alături de angajatorii care au nevoie de forţa de muncă. Noi, având un contract direct cu oamenii, le putem spune angaja-torilor exact problemele care sunt. Europa a ajuns să ne ia forţa de muncă. Cum se poate stopa aceasta? Prin legi elaborate alături de angajatori. Recuperările de diur-nă şi de salariu nu reprezintă decât pâine azi, foame mâine şi suntem conştienţi de aceasta. Pentru că, în momentul în care situaţia se va schimba, vom realiza ceea ce nu s-a făcut. În urmă cu patru ani, pe majorita-tea transportatorilor o auzeai spunând: “Nu îţi convine, pleacă. Uite câte CV-uri am pe masă…”. Acum au camioane la poartă şi nu mai au CV-uri. Situaţia se poate întoar-ce, cine ştie?! Dacă nu re-uşim, prin legi, să depă-ş im

situaţia, nu am făcut nimic. Vom avea doar un succes şi o mulţumire su-fletească de moment. E nevoie de lucruri care să dăinuie, să fie mulate pe branşa asta. Momentam avem doar re-gulamentul 561 şi atât.

A consemnat,Emil POP

1 0 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Volvo Concept Truck reprezintă primul vehicul hibrid creat de Volvo Trucks, destinat aplicaţiilor de transport de cursă lungă. În combinaţie cu celelalte îmbunătăţiri ale vehiculului, reducerea totală a consumului de combustibil şi a emisiilor de CO2 este de aproxima-tiv 30%.

Volvo Trucks a prezentat Volvo Con-cept Truck pentru prima dată în luna mai 2016, iar acum a dezvoltat şi a îmbunătă-ţit şi mai mult acest vehicul. Suplimentar faţă de îmbunătăţirea aerodinamicităţii, rezistenţei la rulare şi greutăţii reduse, noua versiune este prevăzută cu un lanţ cinematic hibrid -unul dintre primele de acest tip pentru autocamioanele de mare tonaj pentru aplicaţiile de transport de cursă lungă.„Ne străduim să fim lideri în domeniul electromobilităţii şi să mărim în perma-nenţă limitele când vine vorba de reduce-rea consumului de combustibil şi a emi-siilor.”, afirmă Claes Nilsson, CEO Volvo Trucks. „În anii următori, pe măsură ce societatea adoptă din ce în ce mai mult sursele de energie regenerabilă, credem cu tărie că electromobilitatea şi tehnolo-gia hibridă vor deveni extrem de impor-tante. Lanţul cinematic al conceptului nostru de autocamion a fost dezvoltat pentru a îmbunătăţi eficienţa transportu-lui şi, în consecinţă, pentru a ajuta indus-tria să continue progresul către un trans-port sustenabil. Prin intermediul acestui camion concept, vom obţine cunoştinţe

şi experienţe notabile, care ne vor ajuta să dezvoltăm şi mai mult această tehno-logie.”, crede Nilsson.Lanţul cinematic hibrid funcţionează prin recuperarea energiei în timpul coborârii pantelor cu înclinare mai mare de 1% sau în timpul frânării. Energia recuperată este stocată în acumulatorii vehiculului şi este utilizată pentru a alimenta autocamionul în modul electric, pe terenuri plane sau cu înclinare mică. Pentru lanţul cinema-tic hibrid a fost creată special o versiune îmbunătăţită a sistemului Volvo Trucks de asistenţă pentru şofer, denumit I-See, care analizează topografia terenului pe care se circulă, pentru a calcula cea mai economică şi eficientă alegere între mo-torul diesel şi motorul electric, precum şi momentul optim pentru utilizarea energi-ei recuperate. În domeniul transporturilor de cursă lungă, se estimează că lanţul cinematic hibrid va permite oprirea motorului cu combustie pentru aproximativ 30% din timpul de condus. Astfel, se economiseş-te 5-10% din consumul de combustibil, în funcţie de specificaţia tehnică sau tipul vehiculului şi de ciclul său de condus. De asemenea, oferă posibilitatea de a fi con-dus numai în modul electric pentru până la 10 km, permiţând vehiculului să funcţi-oneze cu zero emisii şi zgomot redus.„În prezent, transportul de cursă lungă este responsabil pentru o mare parte a consumului total de energie în domeniul transporturilor. Utilizând tehnologia hibri-dă, reducerea potenţială a consumului de

energie şi a emisiilor este considerabilă şi este un pas important, atât pentru atin-gerea obiectivelor noastre, cât şi pentru obiectivele viitoare privind mediul.”, afir-mă Lars Mårtensson, director de mediu şi inovaţie, Volvo Trucks.Volvo Concept Truck se bazează, de asemenea, pe multe dintre beneficiile obţinute de predecesorul său, şi anume, aerodinamicitate îmbunătăţită, rezistenţă la rulare şi greutate redusă a vehiculului. „Aceasta este o platformă pentru verifi-carea mai multor tehnologii noi pentru sporirea eficienţei transportului.”, afirmă Åke Othzén, manager principal de pro-iect, Volvo Trucks. „Anumite îmbunătăţiri au fost deja introduse în autocamioanele noastre, iar altele vor fi introduse în vii-torul apropiat. Lanţul cinematic hibrid se bazează parţial pe cunoştinţele şi experi-enţa acumulate de la autobuzele hibride şi electrice din cadrul diviziei Volvo Bu-ses.”, spune Othzén.

VOLVO TRUCKS - LANŢ CINEMATIC HIBRID PENTRU TRANSPORTUL DE CURSĂ LUNGĂ

Claes Nilsson, CEO Volvo Trucks

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A R T I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

Publicitate


Volvo Concept Truck- Volvo Concept Truck este rezultatul ob-ţinut de partea suedeză, în cadrul proiec-tului bilateral de cercetare, care a implicat

atât Autoritatea suedeză pentru energie, Energimyndigheten, cât şi Agenţia pentru energie din Statele Unite ale Americii.- Un concept american de autocamioa-ne, proiectul SuperTruck, a fost dezvoltat ca parte a programului SuperTruck orga-nizat de Agenţia pentru energie din Sta-tele Unite ale Americii, care promovează cercetarea şi dezvoltarea pentru îmbu-

nătăţirea eficienţei transportului pentru operaţiuni de transport de cursă lungă din America de Nord.

Lanţ cinematic electric-hibrid- Recuperează energia în timpul coborâ-rii pantelor cu înclinare mai mare de 1% sau în timpul frânării. Energia recuperată este stocată în acumulatorii vehiculului şi este utilizată pentru a alimenta autocami-onul în modul electric, pe terenuri plane sau cu înclinare mică.- Pentru lanţul cinematic hibrid a fost cre-ată special o versiune îmbunătăţită a sis-temului Volvo Trucks I-See, de asistenţă pentru şofer, care analizează topografia terenului pe care se circulă utilizând in-

formaţii obţinute prin GPS şi harta elec-tronică. Utilizând un algoritm avansat, pe baza elevaţiei şoselei şi a vitezei aştep-tate, sistemul calculează cea mai econo-mică şi eficientă utilizare atât a motorului diesel, cât şi a motorului electric, precum şi momentele optime pentru utilizarea energiei recuperate. - În domeniul transporturilor de cursă lungă, se estimează că lanţul cinematic hibrid va permite oprirea motorului cu combustie pentru aproximativ 30% din timpul de condus. Astfel, se economiseş-te 5-10% din consumul de combustibil, în funcţie de vehicul şi de ciclul său de condus.

Specificaţie: Volvo Concept TruckModel de autocamion: Volvo FHMotor: Volvo D13 Euro 6 Pasul C

Åke Othzén, managerprincipal de proiect, Volvo Trucks

Lars Mårtensson, director de mediu şi inovaţie, Volvo Trucks


În urma intervenţiilor IRU pe lângă au-torităţile austriece, instituţiile UE şi alte instituţii de resort, Ministerul Afacerilor Sociale din Austria a informat secretari-atul IRU că pregăteşte o relaxare majoră a obligaţiilor impuse de legea austriacă pentru prevenirea aşa-zisului “dumping salarial şi social” LSD–BG în sectorul transporturilor rutiere, care a intrat în vi-goare la 1 ianuarie 2017, astfel:

1. Va fi raport colectiv şi simplu (similar modelului german), adaptat nevoilor sec-torului transporturilor rutiere, respectiv un formular de reportare propriu acestui sector.

2. Notificarea va putea acoperi o perioa-dă de 6 luni.

3. Trebuie să se raporteze datele şofe-rului (nume/data naşterii), precum şi nu-mărul de înmatriculare al vehiculului. Alte detalii precum planul de desfăşurare a activităţii, etc., nu vor fi necesare în toate situaţiile.

4. În ceea ce priveşte problema docu-mentelor, dacă trebuie să se afle toate la bordul vehiculului sau numai o par-te dintre ele, şi să fie traduse în limba germanã, această chestiune este în con-tinuare deschisă discuţiilor, dar se preco-nizează şi aici o relaxare.

5. De asemenea, sunt discuţii şi în pri-vinţa eliminării (parţial sau complet) a transportului ocazional de persoane din domeniul de aplicare a legii LSD–BG.

LEGEA PRIVIND SALARIUL MINIM ÎN AUSTRIA:NOI MODIFICĂRI

Salariul minim pentru şoferi în Aus-tria după 1 ianuarie 2017

Şofer pe vehicul de până la 3,5 t: 1.468 euro/lună,

Şofer de camion cu semiremorcă/re-morcă: 1.543 euro/lună,

Transport de mărfuri periculoase: 1.577 euro/lună,

Şofer cu diferite calificări superioare: 1.626 euro/lună,

Şofer pe cisterne cu carburant: 1.662 euro/lună

Şofer de autobuz: 1.600 euro/lună.


Scania a lansat, pe 27 februarie 2017, în cadrul Mobile World Congress, o nouă platformă digitală care permite accesul la servicii conectate pentru proprietarii de flote şi şoferi. Cu peste 250.000 de vehicule Scania conectate, Scania One oferă acces simplu şi fa-cil la serviciile de creştere a eficienţei flotei. Scania One vine în ajutorul proprieta-rilor de flote şi şoferilor simplificând şi îmbunătăţind operaţiunile de transport. Platforma poate fi folosită pentru toate serviciile Scania disponibile cât şi viitoa-re, precum şi pentru conţinut extern, prin intermediul sistemului de operare Andro-id al tabletelor. “Scania One este perfect pentru integra-rea eficientă atât a serviciilor existente, cât şi a celor care urmează sa fie intro-duse,” afirmă Christian Levin, Executive Vice President, Head of Sales and Mar-keting, Scania. “Sunt convins că aceste servicii, împreună, vor contribui semni-ficativ la creşterea veniturilor în rândul companiilor de transport”, crede Christi-an Levin. Scania One se bazează pe software-ul gigantului de telecomunicaţii Ericsson. Este proiectat să răspundă nevoilor pe care le au clienţii şi şoferii în operaţiuni-le şi sarcinile de transport. Serviciile pot fi accesate în funcţie de preferinţe, iar şoferii utilizează aplicaţiile pentru care a optat compania. Scania One înglobează Scania Fleet

Management, sistemul de monitorizare şi analiză care furnizează proprietarilor de flote o vedere de ansamblu asupra stării vehiculelor şi a activităţii şoferilor. Aceasta oferă date aprofundate cu pri-vire la tendinţele indicatorilor de perfor-manţă; factori decisivi, care influenţează costurile direct, precum consumul de combustibil şi uzura. În plus, este un in-strument de lucru valoros în planificarea flotei, furnizând informaţii despre poziţie şi planificarea vizitelor în service. Aplicaţia Fleet Performance este o ver-siune mai limitată a Scania Fleet Mana-gement ce furnizează doar cele mai rele-

vante informaţii. În plus, Scania One oferă acces la urmă-toarele servicii: Check before drive –listă de control digi-tal, un ghid pentru inspecţii zilnice ale ca-mionului şi stării remorcii. Ajută să eco-nomiseşti timp şi ai oportunitatea de a înregistra constant informaţii ce vor folosi ca bază pentru planificarea în service. Scania Assistance – permite şoferilor să contacteze digital serviciul Scania Assis-tance şi transmite poziţia vehiculului pen-tru remedierea defecţiunii la faţa locului. Guide me – ghidează şoferii prin inter-mediul unui instrument interactiv care fo-loseşte realitatea augmentată pentru fa-miliarizarea acestora cu funcţii de baza. În plus, camera poate să scaneze sim-bolurile de pe bord pentru a oferi diverse informaţii sub formă de texte sau filme. Scania va continua să adauge noi carac-teristici pentru a construi o platformă cât mai utliă şi eficientă prin soluţii de trans-port optimizate. Scania One este compatibil cu platfor-ma cloud Volkswagen Truck & Bus, care serveşte, de asemenea, ca bază pentru RIO, deschizând astfel oportunităţi pen-tru mai multe servicii şi un ecosistem mai larg.

SCANIA ONE - NOUA PLATFORMĂ DIGITALĂ PENTRU SERVICII CONECTATE


Publicitate

Un număr de 3781 vehiculele (5% din total) verificate tehnic în trafic anul trecut de inspectorii Registrului Auto Român prezentau pericol iminent de accidente.

Maşinile aveau defecţiuni grave la sis-temele de frânare şi direcţie, la punţi şi fuzete. Registrul Auto Român a verifi-cat anul trecut în trafic nu mai puţin de 76.678 de vehicule în toată ţara. Dintre acestea, la aproximativ 50% s-a depistat cel puţin o neconformitate tehnică.

Atenţie la poluareDin punct de vedere al siguranţei rutiere însă, procentajul de respingere al vehi-culelor neconforme a fost 37,42%. Direc-torul general al Registrului Auto Român,

George-Adrian Dincă, menţionează că rezultatele controalelor desfăşurate în trafic nu reflectă starea generală a par-cului auto din România, deoarece echi-pajele mixte RAR–Poliţie opresc pentru verificare doar acele vehicule care sunt susceptibile de a prezenta defecţiuni. În urma testărilor realizate, la 25,11% dintre autovehiculele verificate inspectorii RAR au constatat necon-formităţi legate de poluare.Din totalul vehicule-lor verificate, 2,6% au fost neconforme din punct de vedere al dovezii de efectu-are a inspecţiei teh-nice periodice (do-vada de efectuare a ITP expirată, dovezi de efectuare a ITP false). Din totalul vehiculelor verifica-te în întreaga ţară, aproximativ 23,78% au fost mai vechi de 15 ani, 33,2% aveau între 11 şi 15 ani, iar 12,58% aveau între 9 şi 10 ani. Au fost oprite şi vehicule mai noi: 5,3% aveau în-tre 1 şi 3 ani şi 25% între 4 şi 8 ani.Procentajul de res-pingere în funcţie de vechime arată că 60,5% dintre vehicu-lele mai vechi de 15 ani au prezentat di-ferite neconformităţi,

faţă de 43,4% dintre cele cu vârsta cu-prinsă între 6 şi 8 ani sau 28,2% la cele mai noi de trei ani. În urma controalelor mixte desfăşurate în municipiul Bucu-reşti de Registrul Auto Român şi Poliţia Rutieră, pe parcursul anului 2016 au fost aplicate 27.275 sancţiuni, au fost reţinute 688 permise de conducere şi 20.684 de certificate de înmatriculare.

CE BOLI AU MAŞINILE DIN ROMÂNIA


Patronatele din transporturi cer trans-parenţă în elaborarea preţurilor RCA mai ales după ce angajamentul de plafonare a tarifelor va expira la 1 mai 2017.

La 1 noiembrie 2016, Guvernul României a adoptat Hotărâre de Urgenţă care pre-vedea plafonarea tarifelor RCA pentru o perioadă de şase luni.

Motivaţia“Tarifele de primă maxime ce urmează să fie aplicate de către societăţile de asi-gurare care practică asigurarea obligato-rie civilă auto pentru prejudicii produse terţelor persoane prin accidente de vehi-cule şi de tramvaie au fost adoptate de Guvern, printr-o Hotărâre, la propunerea Autorităţii de Supraveghere Financiară (ASF). Tarifele de primă maxime se vor aplica de către societăţile de asigurare care practică asigurarea RCA o perioa-dă de 6 luni de la intrarea în vigoare a Hotărârii Guvernului şi, totodată, se vor aplica contractelor RCA ce se vor încheia după data intrării în vigoare a acestui act normativ. Societăţile de asigurare care practică RCA vor aplica în această peri-oadă de 6 luni tarifele de primă notificate anterior datei de intrare în vigoare a pre-zentei hotărâri, fără însă a depăşi tarifele de primă maxime prevăzute în actul nor-mativ adoptat”, anunţa guvernul. Spre exemplificare, în cazul camioanelor cu masa de peste 16 tone, prima RCA nu poate fi mai mare de 7.500 de lei până la data de 1 mai 2017, adică o perioa-dă de jumătate de an. Această decizie a fost luată după ample proteste de stradă ale transportatorilor. La acea dată, trans-portatorii arătau că preţul mediu al unei poliţe RCA cerută de asiguratori pentru fiecare camion este 5.000 de euro, iar trei sferturi din această sumă reprezintă profitul acestora.

Desecretizarea raportului MillimanCu două luni înaintea expirării acestei plafonări, transportatorii au lansat un apel şi o scrisoare deschisă către preşe-dintele Comisiei pentru Buget-Finanţe, Leonardo Badea dar şi altor membri ai acestei comisii:“Patronatele din transporturile rutiere –UNTRR, FORT, APTE 2002, APULUM vă solicită, în baza Articolului 7, Legea 544 din 12 octombrie 2001 privind liberul acces la informaţiile de interes public, să

adresaţi Autorităţii de Supraveghere Fi-nanciară (ASF) cererea de a publica raportul integral efectuat în anul 2016 de compania de consultanţă Milliman asupra pieţei de asigurări RCA din Ro-mânia.Raportul conţine date de interes public care ar putea conduce la transparentiza-rea modelului de calcul al tarifelor RCA, astfel încât noua lege RCA să fie cât mai bine fundamentată. Lipsa publicării ra-portului Milliman generează suspiciuni asupra faptului că ASF şi companiile de asigurări ar putea ascunde date impor-tante cu privire la activitatea desfăşurată, ceea ce ar aduce prejudicii grave asupra bugetului statului şi a mediului concuren-ţial din România. Pentru a înlătura aces-te suspiciuni, solicităm pe această cale ca raportul Milliman să fie făcut public şi pus la dispoziţia comisiilor de specialitate din Senat şi Camera Deputaţilor.Patronatele din transporturile rutiere –UNTRR, FORT, APTE 2002, APULUM consideră că noua lege RCA trebuie să stabilească un sistem de control şi o transparenţă totală în privinţa modului de calcul al tarifelor de primă RCA, care

să prevină escaladarea nejustificată a tarifelor RCA, aşa cum s-a întâmplat în ultimii ani.Până la finalizarea noii legi RCA, patro-natele din transporturile rutiere – UN-TRR, FORT, APTE 2002, APULUM so-licită sprijinul Comisiei pentru Buget, Finanţe şi Bănci din Camera Deputaţilor pentru prelungirea perioadei de aplicare a tarifelor de primă maxime RCA prevă-zute în HG 826/2016.Patronatele din transporturile rutiere – UNTRR, FORT, APTE 2002, APULUM solicită implicarea Camerei Deputaţilor în finalizarea noii legi RCA, astfel încât aceasta să garanteze o piaţă liberă, funcţională şi un control al tarifului RCA la un nivel suportabil pentru transporta-torii români şi pentru cei 7 milioane de posesori de autovehicule.De asemenea, vă solicităm, domnule Preşedinte, să dispuneţi iniţierea de de-mersuri imediate astfel încât să se majo-reze capitalul companiei CARE România SA (EximAsig) şi să fie autorizată de că-tre Consiliul ASF pentru a emite asigu-rări obligatorii de răspundere civilă auto (RCA) pentru prejudicii produse terţelor

AVERTISMENT: PREŢUL POLIŢELOR RCA VA EXPLODA!!!


persoane prin accidente de vehicule şi de tramvaie, conform legislaţiei în vigoa-re. Este absolut necesar să existe un fur-nizor cu capital românesc alături de cei cu capital străin, care ar putea să echili-breze piaţa şi să elimine pe viitor distor-siunile grave generate de creşterile total nejustificate din ultimii ani ale tarifelor RCA, fenomen care a generat protestele ample la nivel naţional ale transportatori-lor rutieri”, arată patronatele.

Semnal de alarmăAutoritatea de Supraveghere Financiară a solicitat companiei de consultanţă Mil-liman, la începutul lui 2016, să efectueze o analiză independentă ce a avut printre obiective determinarea unor repere de referinţă la nivelul pieţei RCA privind da-una medie şi frecvenţa medie a daunei, pe date comparabile pentru cele nouă societăţi autorizate să practice asigurări obligatorii auto. Din acest raport au fost publicate doar câteva date, pe care le-a dorit ASF, iar raportul nu a fost făcut ni-ciodată public integral. Transportatorii spun că publicarea integrală a acestuia ar demonstra jaful la care sunt supuşi prin practicarea unor tarife RCA nejusti-ficat de mari.Asociaţiile transportatorilor au solicitat implicarea Parlamentului şi a Guvernu-lui pentru prelungirea termenului aferent plafonării tarifelor la RCA şi pentru apa-riţia noii legi RCA, astfel încât să se îm-piedice revenirea preţurilor la nivelurile dinainte de plafonare, după 1 mai 2017.

Dar marele semnal de alarmă a fost dat de reprezentanţii Patronatului Român al Brokerilor de Asigurare-Reasigura-re (PRBAR), organizaţie care reuneşte companii de profil care cumulează o cotă de aproape 25% din industria româneas-că de intermediere. Aceştia au anunţat că preţurile asigurărilor de răspundere civilă auto ar putea reveni după luna mai 2017 la nivelurile ridicate anterioare in-troducerii plafonării. Altfel zis, preţul RCA va exploda.

Din nou proteste?“Cred că preţurile se vor aşeza exact cum erau înainte de plafonare. Asigurătorii nu au niciun motiv să nu crească preţurile, care să ajungă acolo unde erau înainte. Singurul mod în care se poate regla piaţa RCA îl reprezintă concurenţa şi apariţia unor noi jucători”, a declarat preşedintele PRBAR, Viorel Vasile. El a menţionat că, în perioada 2014-2016, preţurile poliţelor RCA au crescut în medie cu 80%, iar în a doua jumătate a anului trecut, în contex-tul introducerii plafonării preţurilor pentru acest tip de asigurări, a fost înregistrată o scădere medie de 30%. Conform date-lor ASF, până în decembrie 2016, prima medie pentru RCA în cazul persoanelor fizice a scăzut la 465 lei. Până în luna mai 2017, preţurile RCA vor rămâne la fel, apreciază reprezentanţii PRBAR. Preţurile se pot reaşeza doar prin com-petiţia din piaţă, a spus Viorel Vasile, care a menţionat posibilii noi jucători pe acest segment -Dallbogg, Leaseplan In-

surance, Grawe şi Ergo. El susţine că rata combinată a daunei pe segmentul RCA a fost anul trecut de 108%, ceea ce arată că, la preţurile RCA de anul trecut, asigurătorii ar fi pierdut în medie 8%.

Doi mari jucători pe piaţăÎn ceea ce priveşte comisioanele brokeri-lor pe piaţa RCA, PRBAR nu se aşteaptă la mişcări semnificative în sus sau în jos faţă de intervalul actual de 5-13%, pentru persoanele fizice şi juridice, cu excepţia firmelor de transport, taxi şi închirieri de maşini, unde comisioanele brokerilor sunt de 0,1-1%, ceea ce arată că asigu-rătorii nu sunt interesaţi de aceste seg-mente de piaţă. Viorel Vasile a mai afirmat că partea urâ-tă a pieţei asigurărilor din România s-a terminat odată cu falimentul Astra şi Car-patica Asig, iar, în primele luni din 2017, piaţa locală e deţinută în proporţie de 70% de Euroins şi City Insurance. Piaţa asigurărilor din România a fost dominată, în 2016, de criza asigurărilor auto obli-gatorii, declanşată de transportatori din cauza creşterii exponenţiale a tarifelor, criză care a dus la emiterea unei Ordo-nanţe de Guvern care prevede plafona-rea preţurilor RCA pe o perioadă de şase luni.

Ne asigurăm mult sub EuropaÎn Austria, ponderea asigurărilor în Produsul Intern Brut este de 5,2% (7,7% la nivelul Uniunii Europene), în timp ce în România gradul de pe-netrare al asigurărilor în PIB este de aproximativ 1,2%. Densitatea asigu-rărilor (raportul între valoarea primelor brute subscrise şi dimensiunea po-pulaţiei unei ţări) este circa 2.000 de euro/cap de locuitor în Austria, nivel aproape similar cu cel consemnat la nivelul UE (2.100 euro/cap de locui-tor), în timp ce, în România, aceasta se ridică la puţin peste 90 de euro/cap de locuitor. În Austria, asigurările de viaţă deţin o pondere de aproape 40% din totalul pieţei, fiind urmate de asigurările de locuinţe şi clădiri (26%), asigurările auto (circa 18%), asigură-rile de sănătate (11%) şi asigurările de accidente (circa 6%). În România, segmentul RCA reprezintă 41,3% din totalul pieţei, în timp ce asigurările de viaţă deţin aproximativ 19,4% din pia-ţa asigurărilor.


În acest an, Gala are o serie

1. PREMIUL ARR2. PREMIUL CNAIR

DIN IGPR

5. PREMIUL RAR


religioase, interetnice, interumane,


Suntem onorati sa va invitam la GALA PREMIILOR SIGURANTEI RUTIERE 2017,

care va avea loc, pe data de 05 APRILIE 2017, incepand cu ora 15.00,

la Teatrul de Comedie Bucuresti,strada Sf. Dumitru nr. 2 !

Va rugam sa ne confirmati participarea la adresa de email [email protected], pentru a va rezerva un loc!

INVITATIA ESTE VALABILA PENTRU O SINGURA PERSOANA


KMG International (fostul Rompe-trol Group) a raportat o creştere a rezultatelor financiare în 2016, an în care a înregistrat un profit net de 88 de milioane dolari şi un pro-fit operaţional EBITDA de 239 mi-lioane de dolari, informează un comunicat de presă al companiei. De asemenea, KMG International, parte a companiei naţionale de petrol şi gaze KazMunayGas din Kazahstan, a infor-mat că anul trecut şi-a majorat cu 9% materiile prime procesate în România, de la 5,45 milioane tone în 2015, până la 5,95 milioane în 2016, şi cu 13% produsele comercializate în Româ-nia, principala sa piaţă de desfacere. “În 2012 am păşit pe calea unor schim-bări de anvergură în cadrul grupului de companii KMG International. În aceas-tă perioadă am constituit o echipă din oameni care împărtăşesc aceeaşi vi-ziune şi am transformat compania din-tr-o societate complet neprofitabilă în una cu o evoluţie pozitivă constantă. Astfel, principalii indicatori financiari şi operaţionali au crescut exponenţial în fiecare an. De asemenea, anul trecut a fost înregistrat cel mai mare succes din istoria Grupului prin poziţionarea sa ca o platformă pentru dezvoltarea unui parteneriat strategic între companiile KazMunayGas şi CEFC China Ener-gy Company Limited în regiunea Mă-rii Negre. Acest parteneriat va asigura condiţiile necesare pentru continuarea, atât pe termen mediu, cât şi pe termen lung, punerii în practică a strategiei de dezvoltare a unor proiecte speciale în domeniul energiei axate pe interesele economice ale Kazahstanului, Româ-niei şi Chinei”, a declarat Zhanat Tus-supbekov, CEO al KMG International. Cifrele vorbescRezultatele record ale Grupului au fost susţinute în principal de îmbunătăţirea indicatorilor operaţionali şi de efectele programelor de optimizare a fluxuri-lor de producţie (creşterea capacităţii de procesare şi a ponderii produse-lor albe din totalul produselor finite), a costurilor de operare (reducerea con-sumurilor de energie termică şi electri-că), dar şi a celor aferente programu-

lui “Change for Good”, lansat în 2014. Rafinăria Petromidia Năvodari, cea mai mare unitate de profil din România şi una dintre cele mai moderne şi comple-xe din regiune, a procesat anul trecut peste 5,4 milioane tone (15.750 tone/zi), care s-a reflectat şi la nivelul volu-melor de carburanţi obţinuţi - 4,2 milioa-ne tone, în creştere cu 8%. Din această cantitate, circa 1,9 mili-oane tone de combustibili au fost co-mercializaţi pe plan local (creştere de 13%), iar diferenţa a mers la export (creştere de 4%), atât către subsidi-arele Grupului din Moldova, Bulga-ria şi Georgia, cât şi către partenerii tradiţionali din regiunea Mării Negre. Rafinăria Vega Ploieşti -cea mai veche unitate din România în funcţiune- şi-a majorat cu 8% cantitatea de materii pri-me procesată (până la 354.000 de tone), atingând un grad de utilizare a capacită-ţii de 107%. Aceasta a obţinut recorduri istorice în ceea ce priveşte producţia de bitum (91.000 tone), hexan, solvenţi eco-logici, dar şi în ceea ce priveşte costul de procesare şi pierderea tehnologică. Grup regionalDivizia de petrochimie, unicul produ-cător de polimeri de pe plan intern, a prelucrat anul trecut o cantitate de 189.000 de tone de materii prime (pro-pilenă, etilenă) -cel mai ridicat nivel din ultimii 5 ani, în creştere cu peste 8% faţă de volumele obţinute în 2015.

Din produsele obţinute, circa 57% au fost livrate la export, compania reuşind să dezvolte 3 noi tipuri de polimeri. Divizia de retail a Grupului a înregis-trat anul trecut un volum record pen-tru vânzările de carburanţi (benzină, motorină, gaz petrolier lichefiat) în România, Moldova, Bulgaria şi Geor-gia, până la un nivel de 2,9 milioane tone, cu 15% mai mult decât în 2015. La finele anului trecut, KMG Interna-tional NV (KMGI), acţionarul majori-tar al societăţii Rompetrol Rafinare, anunţa că negocierile dintre compania naţională KazMunayGas din Kaza-hstan (KMG NC) şi compania chineză CEFC (China Energy Company Limi-ted) pentru tranzacţia de cumpărare a 51% dintre acţiunile KMG Interna-tional NV au ajuns în etapa finală. CEFC China Energy Company Limited este una din cele mai mari companii pri-vate din China, care, în 2016, a intrat în topul Global Fortune 500, pe pozi-ţia 229. Compania deţine operaţiuni în energie, servicii financiare şi investiţii. KMG International N.V. deţine şi desfă-şoară operaţiuni importante în domeniul rafinării, petrochimiei, retail şi trading pe mai multe pieţe internaţionale. Re-ţeaua de retail cuprinde peste 1.100 de puncte de alimentare carburanţi în Ro-mânia, Georgia, Bulgaria şi Republica Moldova. Grupul derulează operaţiuni de upstream, servicii industriale şi la sondă.

KMG INTERNATIONAL, PROFIT IMPORTANT


Două proiecte de pe Coridoul IV Paneuropean par să fi fost deblocate în acest început de an.

Autorităţile au emis autorizaţia de con-struire pentru lotul 4 al Autostrăzii Lu-goj-Deva, în lungime de 22,6 kilometri, valoarea totală a investiţiei fiind de 419 milioane lei, a anunţat Ministerul Trans-porturilor. Este una dintre cele mai com-plicate porţiuni de autostradă, existând probleme legate de relocarea liniilor de înaltă tensiune care au blocat lucrările la viaductul Brăni, de descoperirea pe tra-seu a unui cimitir ilegal, a unei peşteri cu lilieci şi a unor familii de castor ce nu puteau fi strămutate din albia Mureşului.

Intenţia: din urmă cu zece aniÎn prezent, Lotul 4 este realizat în propor-ţie de 48%, fiind efectuate doar o parte din lucrări, iar odată cu deschiderea şan-tierului de lucru autorităţile estimează că există premise pentru aproximativ 500 de locuri de muncă. Autorizaţia de construire include şi reali-zarea unui nod rutier la Şoimuş, judeţul Hunedoara. Acest tronson de autostradă se va conecta cu Lotul 3 al Autostrăzii Lugoj-Deva, în zona Nodului rutier Ilia şi cu Autostrada Deva-Orăştie, în zona no-dului rutier Şoimuş. Lucrările sunt extrem de mult întârziate, dacă ţinem cont că primul studiu de feza-bilitate pe Deva-Lugoj datează din 2008. Câştigătorul licitaţiei de construire a fost desemnat UMB Spedition, companie de-ţinută de omul de afaceri Dorinel Umbră-rescu cel care, pentru a câştiga, a promis un preţ de 40% din valoarea estimată. Specialiştii au considerat preţul nerealist. Şi chiar a fost! Dovada: UMB a încercat să schimbe traseul autostrăzii, apoi a cerut suplimentarea întregului contract cu 190 de milioane de lei, adica 45% din contract. De aici, au apărut neînţelegerile dintre stat şi constructor.Timp de un an, lucrările au fost stopa-te pentru ca Asociaţia pentru protecţia liliecilor să găsească o soluţie pentru a muta mamiferele zburătoare din calea autostrăzii. O altă întârziere consistentă a apărut după ce Autoritatea Naţională pentru Mediu a solicitat realizarea unor ecoducte pe unde să poată trece fauna din zonă de pe o parte pe alta a autostră-zii, având în vedere că autostrada stră-bate exact zona unde se întâlnesc Munţii Carpaţi Meridionali cu cei Occidentali.

Lotul 2, redeschis parţialÎn luna martie, MT a anunţat deschide-

rea circulaţiei rutiere pe 15 kilometri din Lotul 2 al Autostrăzii Lugoj-Deva, între localităţile Traian Vuia şi Margina. În pe-rioada 28 februarie-2 martie, Comisia de recepţie a inspectat şi a analizat lucrările executate în cadrul acestui proiect. Co-misia a admis realizarea recepţiei, fiind semnat şi procesul verbal la terminarea lucrărilor. Autostrada Lugoj-Deva este parte in-tegrantă a Coridorului IV Pan Euro-pean. Antreprenorul acestor lucrări a fost Asocierea SC Salini Impregilo Spa si S.e.c.o.l.-Societa Edile Construzioni e Lavori, iar valoarea contractului a depăşit 562,730 milioane lei fără TVA.Finalizarea întregului tronson trebuia să se facă în iulie 2016, obiectiv neîndepli-nit.

Încep lucrările şi pe Sibiu-PiteştiTraseul final al autostrăzii Piteşti-Sibiu a fost stabilit, iar în cel mai scurt timp vor fi scoase la licitaţie secţiunile 1 şi 5 ale acestui obiectiv. Aceste secţiuni sunt: Secţiunea 1, Sibiu-Boiţa, de la km 0 la km 15+000, care asigură legătura între DN 7 (Defileul Văii Oltului) prin continu-area autostrăzii existente şi Secţiunea 5, Curtea de Argeş-Piteşti, de la km 90+000 to km 123+037, ce leagă localitatea Cur-tea de Argeş cu oraşul Piteşti şi autostra-da existentă prin Valea Argeşului. Prima atestare documentară privind intenţia re-alizării autostrăzii Sibiu–Piteşti datează din anul 1997, odată cu finalizarea pri-mului studiu de fezabilitate. Ca să vedeţi lipsa de responsabilitate în realizarea ce-

lui mai important proiect de infrastructură din România reproducem declaraţia unui politician care a condus România. ”Porţiunea dintre Sibiu şi Piteşti încă nu este acoperită ca finanţare. Nu vom avea bani de la buget, va trebui să concepem un asemenea parteneriat public-privat. Proiectul acesta… de doi ani de zile se tot cocoloşeşte. Din 2004 s-a început, nu s-a făcut nimic. În 2004, a început Adrian Năstase... , nu s-a reuşit să-l facă. L-a început Berceanu, Orban l-a abando-nat sau ceva de genul acesta, acum, de când am ajuns în 2009, am spus «Tre-buie, odată, să se închidă acest proiect, să-l facem.», pentru că nimeni nu are încredere în acest parteneriat dacă nu începe cineva. Şi se va demonstra că va fi un rezultat bun şi vom avea şi autostra-dă şi se vor decongestiona drumurile din această ţară, deci Sibiu–Piteşti. Domnu-le ministru Berceanu (al Transporturilor, la acea data, n.red.), sunt convins că profitând şi de această experienţă, nu va fi departe ziua când şi alte tronsoane de autostradă vor fi parte a unui parteneriat public-privat: Sibiu-Piteşti poate fi unul dintre ele, Centura Bucureşti poate fi al-tul”, rostea, în ianuarie 2010, premierul de atunci Emil Boc. Desigur, vorbele sale nu au avut niciun ecou practic.

Petre ARDELEAN

DUPĂ 20 DE ANI: SIBIU-PITEŞTI, SCOASĂ LA LICITAŢIE


Premiul Pentru Ecologie Cel Mai Bun Van

Cel Mai Bun Autobuz Cel Mai Bun Camion

MERCEDES-BENZ

COMPANY


Coşmarul şoferilor din România, nu-mit Şoseaua de centură a Capitalei, s-ar putea amplifica după ce edilul-şef, Gabriela Firea, a anunţat că do-reşte să o transfere în propria ogradă.

Bugetul Primăriei este, însă, mult mai mic decât cel al Ministerului Transporturi-lor, iar prin această mutare se renunţă la fondurile europene.

Oraşului cât mai multă birocraţie Dar cum s-a născut apetitul primarului general pentru un astfel de proiect? Sim-plu: implică fonduri publice de sute de milioane de euro.Gabriela Vrânceanu Firea vrea să insti-tuie un adevărat monopol administrativ asupra tuturor sectoarelor care generea-ză bani în Capitală. Intenţia a fost anun-ţată, sec, de edilul Capitalei, fără să cea-ră, anterior, o analiză sau un studiu de impact. Lucrurile s-au mişcat extrem de rapid, astfel încât, în 28 februarie, con-silierii generali ai municipiului Bucureşti şi-au dat acordul, de principiu, pentru în-fiinţarea a 19 societăţi comerciale proprii, care să se ocupe de mai multe domenii.Pentru că proiectele de hotărâre au fost aprobate în şedinţa CGMB, primarul Ca-pitalei, Gabriela Firea, a fost mandatată să înfiinţeze aceste societăţi. Societăţile comerciale se vor ocupa, printre altele, cu: furnizarea energiei electrice şi termi-ce, iluminatul public, administrarea spi-talelor, construirea de baze sportive şi terenuri de sport, promovarea oraşului, administrarea parcurilor, pază, consoli-darea clădirilor cu risc seismic, dispece-rat de taxi. În cel din urmă caz, operatorii privaţi au acuzat că este vorba despre o formă de naţionalizare şi au condamnat intenţia primăriei.Gabriela Firea nu se opreşte cu imixtiu-nea în serviciile de transport. Două din-

tre societăţile pe care primăria vrea să le înfiinţeze şi să le controleze deţinând pachetul majoritar de acţiuni sunt cele de “administrare a drumurilor”, respec-tiv “servicii de coordonare/consultanţă pentru proiectele de infrastructură mare ale Municipiului Bucureşti”. Reprezen-tanţii primăriei locale n-au explicat de ce este nevoie de aceste două servicii care par să aibă acelaşi obiect de activitate. Şi nici de ce a fost nevoie de înfiinţarea unei alte instituţii numite: “managementul sistemelor integrate de trafic, informare călători şi management al flotei trans-portului public”. Toate trei ar fi putut fi integrate, fără probleme, într-o singură structură. Altfel, toată lumea ştie că cel mai prost administrator al banului public este statul însuşi, în cazul de faţă Primă-ria Capitalei.

Decât să colaborăm, mai bine ne cer-tămAceste structuri vor fi funcţionale în ur-mătoarele şase luni. Probabil, beneficiind de această infrastructură, Gabriela Firea a decis că poate rezolva una dintre cele mai spinoase probleme de infrastructură

a României –centura Capitalei, aflată în administrarea Ministerului Transporturi-lor prin intermediul Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR). Şoferii ştiu că această centură se află în proces de reparaţii de zeci de ani şi a înghiţit sume uriaşe de bani. Deşi nu deţine nici forţa financiară a unui minister precum cel al Transporturilor, nici infrastructura necesară pentru a fina-liza lucrări de infrastructură de amploa-re (nici măcar pe hârtie), iar Bucureştiul este o entitate cu şanse mult mai mici de a obţine finanţare externă la dobânzi mici, Firea are ambiţii ce pot fi justificate doar prin sumele uriaşe de bani care im-plică finalizarea unui asemenea proiect. Despre incapacitatea autorităţilor loca-le de a influenţa realizarea unui proiect de infrastructură de o magnitutinde mai mică vorbeşte pasajul de la Domneşti. Bucureştenii au ieşit în stradă pentru a protesta faţă de faptul că drumul de ieşi-re din oraş spre Domneşti nu are decât o bandă ceea ce generează cozi uriaşe. Alături de ei, transportatorii au protestat faţă de lipsa unui pasaj sau chiar a unui banal sens giratoriu care ar putea fluidiza

DEŞI NU REUŞEŞTE SĂ CONSTRUIASCĂ UN PASAJ SAU UN SENS GIRATORIU, PRIMĂRIŢA CAPITALEI VREA CENTURA BUCUREŞTIULUI


traficul la intersecţia Şoselei de Centură cu acelaşi drum din Bucureşti spre Dom-neşti. Abia la începutul acestui an şi cu o întîrziere de patru ani, CNAIR a atribuit contractul pentru proiectarea şi execuţia pasajului suprateran de la Domneşti către asocierea Straco-Comnnord-Specialist Consulting, care a avut o ofertă de 91,5 milioane de lei. Morala: CNAIR (cu bani) şi primăria (cu autorizaţii) să conlucreze, se bat pe întâietatea de a administra un contract de sute de milioane de euro.

Sunteţi drăguţi, dar vrem centura“M-am întâlnit atât cu doamna viceprim-ministru Sevil Shhaideh, un om extra-ordinar, un om performant şi pregătit în administraţie, şi cu ministrul Transportu-rilor, Răzvan Cuc, şi am prezentat aceste priorităţi ale Capitalei, au fost extrem de deschişi să avem o colaborare, pentru a finaliza cât mai multe din proiectele care au lâncezit, pentru că acesta este cuvân-tul potrivit, ani de zile. Am discutat inclu-siv despre centura Capitalei. Iar centura —discutăm în această perioadă— pentru ca acest obiectiv important să fie preluat de Primăria Generală a Capitalei. Vreau să mă implic, mi-am exprimat disponibi-litatea de a prelua la Primăria Capitalei. Am găsit deschidere atât politică, cât şi guvernamentală, şi finanţare —cu sigu-ranţă— vom avea, atât din resursă pro-prie, cât şi din atragerea de alte fonduri. M-am întâlnit cu mai mulţi reprezentanţi ai unor instituţii financiare internaţionale şi suntem solvabili. Vin să ne ofere buge-te pentru proiecte pentru că nu avem un grad de îndatorare mare. Dar, bineînţeles că dorim şi noi să le negociem, astfel în-cât să nu lăsăm datorii foarte mari la Pri-măria Generală a Capitalei şi, oricum, să găsim cu dobânzi avantajoase.”, a spus Firea. O informăm pe doamna primar că ratingul Bucureştiului este mult sub cel al Budapestei, spre exemplu. Aceasta înseamnă automat credite cu dobânzi usturătoare!

8 ani de aşteptări măreţePotrivit estimărilor specialiştilor, în acest moment, finalizarea lucrărilor la Cen-tura Capitalei ar costa 300 milioane de

euro. În contextul în care bugetul anual al primăriei Capitalei este de 900 milioa-ne de euro, ar însemna că efortul de la bugetul local va fi unul foarte consistent (30% din tot exerciţiu bugetar al acestui an). Lucrurile stau şi mai prost dacă ra-portăm această sumă la bugetul pe care Primăria Municipiului Bucureşti l-a alocat pentru lucrările de infrastructură pe anul 2016. A fost vorba -şi cităm din docu-mentul oficial al Primăriei- de bani alocaţi pentru: străpungerea Bulevardul Nicolae Grigorescu–Splai Dudescu, suma de 33 milioane lei; penetraţia Prelungirea Ghencea–Domneşti, 30 milioane lei; pe-netraţia Splaiul Independenţei–Ciurel, 40 milioane lei; reabilitare linie de tramvai B-dul Liviu Rebreanu, 9,7 milioane lei; reabilitare B-dul Aerogării–7 milioane lei; reabilitare Şoşeaua Pantelimon, 118 mili-oane lei; reabilitare şoseaua Iancului, 10 milioane lei; pasaj Piaţa Presei Libere, 6,2 milioane lei; lărgirea strada Fabrica de Glucoză, 10 milioane lei; pasaj Subte-ran Piaţa Sudului–100 milioane lei”. După cum se vede, proiectele de infra-structră în care s-a angajat Primăria sunt de mică anvergură. Singurul proiect im-portant, pasajul Subteran Sudului este un eşec total şi nu a fost nici astăzi fi-nalizat. Proiectul este întârziat cu doi ani şi jumătate. Primul termen pentru deschi-derea pasajului a fost anunţat pentru 1 iulie 2016, iar acum se vorbeşte de 1 ia-nuarie 2019. Din enumerarea de mai sus se vede că Primăria Bucureşti a alocat, în anul 2016, pentru lucrări de infrastruc-tură rutieră, suma de 364 milioane de lei,

Care este stadiul lucrărilorÎn momentul de faţă, din cei 75 de km ai Centurii Capitalei, doar 20 au fost modernizaţi şi lărgiţi la patru benzi în 2010. Alţi 9 km, între DN7 şi A1, sunt în lucru -cu şanse de finalizare în 2017, iar restul de 46 de km sunt încă în stadiul de proiect, fără să se fi lansat încă o licitaţie pentru execuţie (sectorul DN2-A2 , 11 km; sectorul A1-A2, 35 km). Pentru cei 11 km între Voluntari şi Au-tostrada Soarelui, a fost semnat un contract de reabilitare în trecut, însă constructorul a intrat în faliment şi contractul a fost reziliat. Ulterior, pro-iectul a fost revizuit, toate intersecţi-ile au fost reproiectate pe mai multe niveluri, pentru a evita conflictele de trafic, însă nici până azi nu a fost scos la licitaţie.Centura Sud (A1-A2-35 km) a fost contractată pe loturi în 2010, dar în cele din urmă contractele au fost re-ziliate, în 2014, pentru că ani la rând proiectul a fost lăsat fără finanţare. După reziliere, proiectul Centurii Sud a fost revizuit şi toate intersecţiile gân-dite iniţial cu viraje la stânga peste flu-xul de trafic din sens opus au fost re-desenate. Astfel, pe proiectul revizuit, toate intersecţiile au fost proiectate pe multiple niveluri (subteran şi suprate-ran) pentru a evita conflictele de trafic. În prezent este derulat un studiu de către BEI pentru a determina dacă nu este mai fezabilă unirea actualei Centuri Sud în zona Jilava direct cu traseul inelului exterior de centură (autostrada A0) până la A2. Astfel, în acest scenariu, Centura Sud moderni-zată ca drum expres ar începe la A1, ar continua pe traseul existent până în dreptul Jilava, de unde s-ar suprapu-ne pe un traseu nou, cel al inelului de autostradă A0, până la A2.


adică 80 milioane de euro. Dacă primăria nu ar mai face nicio lucrare de infrastruc-tură (lucru absolut imposibil, pentru că în acest moment Bucureştiul arată ca după bombardament, având neapărată nevoie de ample lucrări de asfaltare) este nevoie de patru ani de finanţare exclusivă. Dacă s-ar aloca jumătate din bugetul pentru in-frastructură al Primăriei Capitalei (40 mi-lioane de euro), atunci primăria ar putea finaliza Centura Capitalei în 8 ani de zile, adică în 2025.

Se pierde finanţarea europeană?În acest moment, există deja două vari-ante pentru finalizarea Centurii Bucureş-tiului. Una este organizarea licitaţiilor şi alegerea unui constructor privat. A doua opţiune o reprezintă realizarea lucrărilor de către CNAIR. Aceasta din urmă a ob-ţinut un suces important după ce a reuşit să reclădească, în regie proprie, porţiu-nea de autostradă prăbuşită din autostra-da Sebeş-Oradea, în zona viaductului Aciliu. Costurile sunt greu de cuantificat la virgulă. Cei 20 de kilometri, deja, mo-dernizaţi de pe Centura Nord au costat circa 80 de milioane de euro. Pentru cele două capete spre A1 şi A2, sumele ajung la 76 milioane de euro. Pentru Centura Sud, costurile sunt şi mai mari, având în vedere complexitatea proiectului, regân-dit cu intersecţii complet denivelate. Cos-turile ar putea depăşi 150 milioane de euro. Date fiind aceste cifre uriaşe, dar şi întârzierile foarte mari cu care lucrează municipalitatea (doi ani de întârziere la pasajul Sudului, doi ani pasajul Mioriţa) este nerealist ca Primăriei Capitalei să i se transfere un proiect de o asemenea anvergură.Contează şi faptul că Centura Capitalei este considerată obiectiv prioritar în Mas-ter Planul General de Transport -docu-mentul de căpătâi pentru infrastructura naţională de transport pe următorii 15 ani- aprobat de Guvern şi de către Comi-sia Europeană. Cum ar fi privită schim-barea planului de construcţie a Şoselei de Centură şi punerea ei într-un context nou, care va avea un impact semnificativ asupra modalităţilor de finanţare. Chiar şi numai din perspectiva finanţării, trecerea

proiectului de la Ministerul Transporturi-lor la Primăria Capitalei nu ar avea niciun sens. Lucrările la Centura Capitalei, în special pe partea sudică, sunt eligibile la finanţare europeană nerambursabi-lă în proporţie de 75%. Finanţarea eu-ropeană pentru Centura Capitalei este posibilă pentru că realizarea acesteia este prioritară în Master Planul General de Transport, documentul strategic în baza căruia România primeşte finanţare europeană din Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM) 2014-2020. Pentru fondurile europene nerambursa-bile din POIM, doar Compania de Dru-muri poate accesa finanţarea proiectului. Primăriei Capitalei i-ar rămâne doar po-sibilitatea unor fonduri europene reduse din alte programe sau, mai probabil, fi-nanţarea integrală a lucrării din bugetul local. Autostrăzile Sibiu-Piteşti, Comarnic-Bra-şov, Târgu Neamţ-Iaşi-Ungheni, Piteşti-Craiova, legătura A3 de lângă Cluj până la Borş, finalizarea actualelor autostrăzi în construcţie, modernizarea Centurii Sud a Capitalei, precum şi drumul expres pe relaţia Nord-Sud în Moldova (Ploieşti-Buzău-Bacău-Paşcani) sunt principalele proiecte rutiere planificate pentru perioa-da 2014-2020 (cu extindere câţiva ani şi după acest termen pentru implementa-re).

Împrumuturi mai greu de returnatDin păcate, momentul împrumuturilor pentru Bucureşti nu este unul propi-ce.Fitch Ratings a confirmat, la începu-tul anului, ratingurile pentru datoriile pe termen lung în valută şi monedă locală atribuite oraşului Bucureşti la “BBB minus”, ambele cu per-spectivă stabile. Spre exemplu, în 2013, Bucureştiul avea ratingul BB+. De asemenea, calificativul pe termen scurt în valută şi mone-dă locală a fost confirmat la “F3”. Confirmarea ratingurilor reflectă per-formanţa operaţională solidă a Bu-cureştiului, nivelul datoriei în linie cu ratingul atribuit şi baza solidă de impozitare, apreciază Fitch. Agenţia a luat în considerare funcţia Bucu-reştiului de centru economic şi finan-ciar cu mult peste media naţională. Ratingurile reflectă şi necesităţi-le ridicate de investiţii şi incertitu-dinile privind datoriile, apreciază agenţia de evaluare financiară. Scenariul de bază al Fitch este că performanţa oraşului va rămâ-ne stabilă în perioada 2017-2018, Bucureştiul fiind mai puţin de-pendent de transferurile de TVA. În urma alegerilor locale din iunie 2016, există un nou primar şi unele incertitudini rămân în privinţa cheltu-ielilor de capital, estimează agenţia. Guvernul vrea să dezvolte suplimen-tar infrastructura oraşului şi în speci-al infrastructura rutieră, dar nu a fost aprobat planul final de investiţie pen-tru 2017.


Inspectorii din cadrul Ministerului de Finanţe confirmă datele incriminatorii prezentate, în urmă cu un an, în exclu-sivitate, de Revista TIR: la Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Na-ţionale din România (CNADNR) s-au acordat sporuri ilegale de până la 75% din salariu.

În luna martie a anului trecut, Revista TIR publica, în exclusivitate, faptul că trei directori generali ai CNADNR le-au mărit ilegal salariile angajaţilor lor preferaţi, cu sume de bani cuprinse între 10 şi 75% din salariul de bază, decretântu-i, în fals, personal auxiliar implicat în proiecte de-rulate cu fonduri europene.

La semnătura Directorului GeneralLa începutul acestui an, un raport de in-specţie economico-financiară derulată de către Ministerul de Finanţe confirmă aceste practici ale sporurilor ilegale date la CNADNR unor angajaţi care au fost implicaţi doar fictiv în proiecte de infra-structură rutieră cu finanţare externă.Echipa de la Ministerul de Finanţe, care a efectuat controlul la Compania Naţio-nală de Administrare a Infrastructurii Ru-tiere - CNAIR (moştenitorul CNADNR), a constatat că, “în perioada 2011-2015, bugetul companiei a fost prejudiciat după ce directorii generali au decis să acorde sporuri nejustificate. Sporurile au fost lu-ate de persoane nominalizate prin deci-zia Directorului General să facă parte din fiecare unitate de implementare a pro-iectelor cu asistenţă şi finanţare externă. Aceşti angajaţi au putut beneficia de o majorare a salariului de bază cu 75%... proporţional cu timpul efectiv alocat re-alizării activităţilor pentru fiecare proiect, indiferent de numărul de proiecte în care este implicat. Pe baza acestor prevederi, Compania a acordat majorarea salariului de bază cu până la 75%, fără a întocmi documente justificative, respectiv, rapoarte privind îndeplinirea obiectivelor stabilite pen-tru fiecare activitate pentru care au fost acordate majorări ale salariului de bază

cu până la 75% şi din care să rezulte că beneficiarii au lucrat, precum şi timpul efectiv lucrat. Acordarea de salarii de bază majorate cu procente cuprinse între 2,5 şi 75% au fost efectuate din veniturile proprii ale Companiei, care sunt formate din taxe încasate pentru roviniete, trece-re de pod şi utilizare a infrastructurii rutie-re de către agenţii economici…”, se arată în document.

Cine răspundePersoanele răspunzătoare sunt: mem-brii Adunării Generale a Acţionarilor şi ai Consiliului de Administraţie, conducerea executivă a Companiei, persoanele din cadrul compartimentului de salarizare. În termen de 90 de zile, cei mai sus men-ţionaţi vor trebui să acopere prejudiciul adus bugetului companiei, potrivit docu-mentului citat.Raportul mai arată că, atât la nivelul apa-ratului central, cât şi la nivelul direcţiilor regionale, s-au efectuat, în luna noiem-brie şi decembrie 2012, angajări de per-sonal, în condiţiile în care existau indicii clare privind depăşirea fondului de sala-rii.

“La încheierea contractului individual de muncă pe anul 2012, nu a fost respectată grila de salarizare. Astfel, la negocierea salariului de bază a fost acordată limita maximă prevăzută în grilă fără justifica-re, la care se adaugă, de asemenea, fără justificare procentul de până la 75% şi, după caz, indemnizaţia de conducere. Exemplificăm în acest sens: domnului Pascu Bogdan i s-a acordat un salariu de bază la limita maximă de salarizare, respectiv 6.743 de lei care a fost majorat cu 50%. De asemenea, i s-a acordat un spor pentru vechimea în muncă de 21% şi indemnizaţie de conducere de 45%. De majorarea salariului de bază a be-neficiat în anul 2012 aproape jumăta-te din personalul angajat în aparatul central, respectiv, din 499 de persoane încadrate au beneficiat de acest procent de creştere 245 de salariaţi, în condiţiile depăşirii fondului de salarii aprobat.”, se arată în raport. În aceste condiţii, cheltuielile cu per-sonalul efectuate de Companie în exerciţiul financiar 2012 au depăşit cheltuielile aprobate prin bugetul de venituri şi cheltuieli cu 6,24%, respec-

MINISTERUL DE FINANŢE CONFIRMĂ: SPORURI ILEGALE LA CNADNR


tiv cu 13,5 milioane de lei.

Cum se recuperează prejudiciulInspectorii din Ministerul de Finanţe pro-pun: “având în vedere cele prezentate în raport şi pentru reîntregirea patrimoniului Companiei, diminuat ca urmare a acor-dării de majorări salariale cu procente cuprinse între 2,5% şi 75%, precum şi a celorlalte sporuri salariale aplicate la aceste majorări şi acordate, urmează a fi dispusă următoarea măsură – Compania va identifica, pentru perioada 2011-2015, sumele acordate fără bază legală, sume reprezentând salarii de bază majorate, precum şi celelalte sporuri de natură sa-larială aplicate la aceste majorări şi acor-date şi le va recupera de la persoanele responsabile, în vederea reîntregirii pa-trimoniului. Persoane responsabile: Adu-narea Generală a Acţionarilor, Consiliul de Administraţie, Directorul general”.Directorii generali ai companiei în perioa-da invocată au fost Ionuţ Maşala, Mircea Pop şi Narcis Neaga .

Dezvăluirile Revistei TIRÎn martie 2016, Revista TIR a intrat, în exclusivitate, în posesia a trei ordine date de trei directori generali ai CNAD-NR, care statutau, în fals, persoane care ar fi trebuit să primească bani în plus pentru că i-ar fi “asistat în desfăşurarea activităţii de gestionare a proiectului” pe cei care se ocupau efectiv de derularea fondurilor europene pentru construcţia

autostrăzii Nădlac-Arad. Nu au fost lă-sate pe dinafară şefa de la comunicare sau responsabilul cu resursele umane. Chiar dacă multe persoane neavenite şi-au luat bani în plus la salariu, autostrada Nădlac-Arad a fost dată în folosinţă cu o întârziere de doi ani.Inventivitatea celor de la CNADNR nu cunoştea limite. Foştii şefi ai companiei, Ionuţ Maşala, Mircea Pop şi Narcis Nea-ga, au ştiut să îşi răsplătească angajaţii, deşi sunt greu de contabilizat meritele pe care aceştiau le-au avut în construcţia segmentului de autostradă Nădlac-Arad. Cei trei mai sus menţionaţi au folosit o prevedere din Ordinul numărul 28/2008 privind aprobarea listelor de cheltuieli eli-gibile în cadrul operaţiunilor finanţate prin Programul Operaţional Sectorial Trans-port (POS-T) 2007-2013. Potrivit acestui ordin, atunci când o cheltuială este eligi-bilă în cadrul proiectelor finanţate POS-T (aşa cum a fost cazul proiectului de au-tostradă), sunt posibile:“cheltuieli privind stimularea financiară a personalului care desfăşoară în proporţie de cel puţin 50% activităţi referitoare la gestiunea proiec-tului, conform structurii de implementa-re prezentate de beneficiar şi fişelor de post, cu respectarea următoarelor limi-te: (i)pentru proiecte cu o valoare totală mai mare sau egală cu 50 milioane euro (echivalent lei), maximum 5.000 euro/lună (echivalent lei) în perioada de im-plementare a proiectului”. Proiectul auto-străzii Nădlac–Arad a costat 75 de mili-

oane de euro, deci se încadrează exact în acest barem.

Contabila de la fonduri europene În acest context, putem înţelege de ce, în 2012, când director general interimar al CNADNR era Ionuţ Maşala, perso-nalul auxiliar nominalizat pentru a lucra la acest proiect era de 45 de persoa-ne, printre care şefa de personal sau cea de la comunicare. Personalul de conducere al CNADNR care asigura coordonarea activităţilor era format din 4 persoane, în frunte cu dubiosul Ionuţ Maşala. Toţi erau eligibili să primescă bani în plus faţă de salariu, deşi con-tribuţia lor în cadrul proiectul de auto-stradă este cât se poate de îndoielnică. Un an mai târziu, în 2013, în cadrul acelu-iaşi proiect, 42 de persoane au fost nomi-nalizate ca personal auxiliar -fără niciun alt detaliu în plus- pentru „activităţi com-plementare în implementarea proiectului” (pare o explicaţie de standup comedy, este drept, dar pentru asta la CNADNR se încasează bani suplimentari). De data aceasta, Ionuţ Maşala se regăseşte atât în rândurile personalului auxiliar cât şi alături de directorul general al CNADNR de atunci, Mircea Pop, printre cei 7 oa-meni care asigură coordonarea proiectu-lui. Altfel zis, Maşala se coordonează pe el însuşi şi este eligibil să ia, pe lângă sa-lariu, două “suplimente de viteză” în plus. Nici Narcis Neaga nu putea rata o ase-menea oportunitate. Pentru a nu mai da


loc de interpretări şi pentru a se face iubit de către subalternii lui loiali din CNAD-NR, Neaga a decis ca proiectul autostră-zii Arad-Nădlac să fie coordonat de 44 de oameni (de şapte ori mai mulţi decât în epoca Mircea Pop şi de 11 ori mai mult decât în anul 2012). De asemenea, Ma-şala a nominalizat în fals personal au-xiliar din 17 departamente. Desigur, toţi eligibili să îşi ia salarii mărite cu procente cuprinse între 10 şi 75%, pentru o pre-supusă implicare în proiectul autostrăzii. Autostrada Nădlac-Arad trebuia deschisă în 2013. Acest lucru s-a întâmplat abia în iulie 2015, cu peste doi ani de întârziere.

Curtea de Conturi: salarii de milioane ilegale în 2013-2014Revista TIR a semnalat, în februarie 2016, că, potrivit unui audit oficial al Cur-ţii de Conturi, există numeroase nereguli contabile, de salarizare, administrative, financiare şi de gestionare a proiectelor în cadrul Companiei Naţionale de Auto-străzi şi Drumuri Naţionale. Reprezentan-ţii Curţii de Conturi au verificat activitatea Companiei din perioada 2013-2014, iar concluziile au fost cât se poate de clare: „în urma acţiunii de control curente şi ac-ţiunilor de control derulate la nivel terito-rial, auditorii publici externi au constatat atât pentru entitatea verificată CNADNR, cât şi pentru entităţile subordonate aces-teia şi verificate (ca urmare a includerii acestora în programul anual de activi-tate) faptul că modul de administrare a patrimoniului public şi privat al statului, precum şi execuţia bugetelor de venituri şi cheltuieli nu sunt în concordanţă, sub toate aspectele semnificative, cu scopul, obiectivele şi atribuţiile prevăzute în ac-tele normative prin care a fost înfiinţată entitatea şi nu se respectă, sub toate

aspectele semnificative, principiile legali-tăţii, regularităţii, economicităţii, eficienţei şi eficacităţii. Gradul de răspândire în ac-tivitatea entităţii verificate a cazurilor de neconformitate a obiectivelor specifice cu criteriile de audit este ridicat”. Una dintre concluzii era aceea că, în anii 2013-2014, la CNADNR s-au acordat sa-larii suplimentare în valoare de milioane de euro, angajaţii au primit bonsururi ile-gale, în timp ce productivitatea muncii a scăzut considerabil.

Ministerul Transporturilor: dezmăţ în 2015Un alt raport, întocmit de data aceasta de către Corpul de Control al Ministrului Transporturilor, arată că aceste practici au continuat la CNADNR şi în anul 2015. A

Documents

VIRGIL PURCĂRESCU, SSSDB: NU SUNTEM PROCESOMANI … · 2017. 5. 9. · reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă