Visor Docs

7/16/2019 Visor Docs

http://slidepdf.com/reader/full/visor-docs-563389d27913f 1/61

CONTRATO Nº 289 – 2009-MTC/21

INFORME Nº 03 ESTUDIO DE PREINVERSION

“REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO

VECINAL TRAMO: CARAL – CENTRO POBLADO LAS

MINAS”

TOMO I: INFORME FINAL

JUNIO 2011

REPUBLICA DEL PERU



INDICE

CAPITULO 1: RESUMEN EJECUTIVO

A. Nombre del Proyecto de Inversión PúblicaB. Objetivo del proyecto

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

D. Descripción técnica del Proyecto

E. Costos del PIP

F. Beneficios del PIP

G. Resultados de la evaluación social

H. Sostenibilidad del PIP

I. Impacto ambiental

J. Organización y Gestión

K. Plan de Implementación

L. Conclusiones y Recomendaciones

M. Marco Lógico

CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO

2.2. UNIDAD FORMULADORA Y LA UNIDAD EJECUTORA

2.3. PARTICIPACION DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS

BENEFICIARIOS

2.4. MARCO DE REFERENCIA

CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN

3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

3.2. DEFINICION DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO

3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCION

CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

4.1. ANALISIS DE LA DEMANDA

4.2. ANÁLISIS DE LA OFERTA

4.3. BALANCE OFERTA - DEMANDA

4.4. PLANTEAMIENTO TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS

4.5. COSTOS



4.6. BENEFICIOS

4.7. EVALUACION SOCIAL

4.8. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

4.9. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

4.10. IMPACTO AMBIENTAL

4.11. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA

4.12. PLAN DE IMPLEMENTACION

4.13. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

4.14. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA

SELECCIONADA

CAPITULO 5: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES



CAPITULO 2ASPECTOS GENERALES

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO:

“Rehabilitación y Mejoramiento del Camino Vecinal Tramo: Caral –

Centro Poblado Las Minas” en el Departamento de Lima Provincia

de Barranca. Longitud aproximada de 4.21km.

La Rehabilitación y Mejoramiento de la infraestructura vial, se

realizará en el camino vecinal que unen los centros poblados de

Caral y Las Minas.

La intervención se localiza en:

Departamento : Lima

Provincia : Barranca

Distritos : Supe

Ubicación : Camino Vecinal Tramo: Caral – Centro

Poblado Las Minas

Altitud : 450 m.s.n.m. – 550 m.s.n.m.

2.2 UNIDAD FORMULADORA Y LA UNIDAD EJECUTORA

a.- UNIDAD FORMULADORA:

PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE - PROVIAS

DESCENTRALIZADO

Sector : Transportes y Comunicaciones

Pliego : Ministerio de Transporte y

Comunicaciones

Dirección : Jr. Camana Nº 650-678 Pisos del 5-12

Teléfono : 6145300

Resp. de formulación: Consorcio Caral

Resp. Un. Form. : Ing. Daniel Ernesto Vera Ballón



b.- UNIDAD EJECUTORA:

MTC – PROVIAS DESCENTRALIZADO

Sector : Transportes y Comunicaciones

Pliego : Ministerio de Transporte yComunicaciones

Dirección : Jr. Camana Nº 650-678 Pisos del 5-12

Teléfono : 6145300

Resp. Un. Ejec. : Ing. Daniel Ernesto Vera Ballón

Por la importancia de establecer las condiciones para el desarrollo

regional equilibrado y sostenible, con adecuados marcos e

instancias de gestión y control de calidad de vida de sus

habitantes, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones ha

designado a PROVIAS DESCENTRALIZADO como órgano de línea

para formular y conducir el proceso técnico y administrativo de los

proyectos de Inversión y su ejecución bajo las diversas modalidades

en concordancia con los dispositivos legales vigentes.

2.3 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS

BENEFICIARIOS.

Los Gobiernos Locales son los que tiene competencia sobre los

caminos rurales, como los usuarios de los caminos. Sin embargo el

Ministerio de Transporte y Comunicaciones a través del Proyecto

Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado, PROVIAS

DESCENTRALIZADO, apoya a los Gobiernos Regionales y Locales en

la Gestión Vial. PROVIAS DESCENTRALIZADO interviene en la red

vecinal mediante la rehabilitación y mejoramiento de caminosvecinales y de herradura a nivel de afirmado, así como el

mantenimiento rutinario y periódico.

PROVIAS DESCENTRALIZADO, tiene la responsabilidad de la

identificación de la vía, donde se ejecutará el proyecto, precisando



la distancia a intervenir y las características de las intervenciones a

realizar.

En ese sentido, la Unidad Formuladora se encarga de preparar el

sustento adecuado que resalte la necesidad y la conveniencia dela intervención, tratando en todo caso de obtener la mayor

eficiencia de los recursos sin sacrificar los aspectos de durabilidad y

calidad de la intervención.

Por otro lado, la Unidad Ejecutora se ocupa de realizar las acciones

operativas destinadas a la puesta en marcha del proyecto dentro

de los parámetros establecidos en el estudio de preinversión.

Los beneficiarios del presente proyecto son las comunidades en

general, constituida por los pobladores que residen en la zona de

influencia y el público usuario que transita por el camino vecinal

Caral – Centro Poblado Las Minas, que mediante la rehabilitación y

mejoramiento de la infraestructura vial, lograran desplazarse de una

manera más rápida, segura y cómoda.

Los beneficiarios están conformados por agricultores individuales,

que son los que utilizan actualmente la trocha carrozable existente

en mal estado (población en general), las autoridades locales y

regionales, quienes han participado en forma directa e indirecta en

la identificación de la problemática, proporcionando información

relacionada con el servicio y aportando sus opiniones como

conocedores de la realidad.

En tal sentido, la población y las autoridades locales del área de

estudio, manifiestan su permanente preocupación por la

rehabilitación y mantenimiento del camino vecinal con la finalidad

de trasladar sus productos masivamente a menor costo y tiempo

hacia los mercados más próximos.



2.4 MARCO DE REFERENCIA

En los últimos años, se han venido desarrollando distintas acciones

con la finalidad de contribuir al desarrollo general, al desarrollo rural

en particular, y a superar la pobreza en el país; los mismos que se

han venido dando a través de un mayor acceso tanto a los bienespúblicos como privados, concentrando su esfuerzo en actividades

asociadas al desarrollo del capital humano, del capital social, del

capital institucional y del capital físico público y privado, entre otros.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha venido y

viene realizando esfuerzos para incrementar el capital físico

público, incrementar la capacidad y recuperar la transitabilidad de

las principales redes viales, nacional, departamental y rural, con la

finalidad de integrar el país, reducir costos logísticos, reducir costos

de transacción, promover la movilidad de bienes y personas,

favorecer el acceso a servicios públicos y oportunidades

económicas, desarrollar ciudades intermedias y apoyar el desarrollo

de las actividades productivas y sociales que redundarán en la

creación y desarrollo del país.

En este marco es que el Proyecto Especial de Infraestructura

Transporte Descentralizado - PROVÍAS DESCENTRALIZADO, es una

unidad ejecutora adscrita al Vice Ministerio de Transporte del MTC

que viene desarrollando un conjunto de acciones para mejorar la

transitabilidad de los caminos rurales en el país, contribuyendo a la

superación de la pobreza rural del país y al desarrollo, a través de la

reducción de los costos de personas y mercaderías, mejorando el

acceso y la integración de los pueblos.

Asimismo en los lineamientos del Gobierno Central a través de

PROVÍAS DESCENTRALIZADO que despliega iniciativas y lleva a cabo

acciones orientadas a establecer una articulación entre los

proyectos de infraestructura vial, la gestión de los servicios de



transporte y la promoción de actividades productivas en los

ámbitos rurales. En suma, se trata de un esfuerzo por conectar las

políticas y proyectos de transporte con el desarrollo rural. PROVÍAS

DESCENTRALIZADO contribuye a la lucha contra la pobreza en el

país, facilitando a las familias un mayor acceso a los serviciospúblicos, la promoción de oportunidades económicas y la

integración a los mercados de bienes, trabajo y crédito, a través de

la provisión (rehabilitación y mantenimiento) de obras de

infraestructura vial rural. PROVÍAS DESCENTRALIZADO se ocupa de

establecer espacios de articulación y complementación regional-

local entre las políticas, planes e instrumentos de la gestión vial,

articular los programas y proyectos de infraestructura vial con las

políticas de regulación y ordenamiento del transporte rural; y, por

otro lado, fomenta iniciativas para llevar a cabo, a nivel de las

provincias intervenciones multisectoriales que articulen la vialidad

con otras infraestructuras económicas (electrificación,

comunicaciones y riego, principalmente), con la identificación y

promoción de oportunidades productivas en las áreas de influencia

de los caminos intervenidos por nuestros programas.

La Ley N° 27293 Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión

Pública; modificada por las Leyes N° 28522 y N° 28802 y el Decreto

Legislativo N° 1005.

Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada

por Decreto Supremo N° 102-2007-EF, modificada por el Decreto

Supremo N° 039-2009-EF.

Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública,

aprobada por la Resolución Directoral N° 002-2009-EF/68.01 y

modificada por la Resolución Directoral N° 003-2009-EF/68.01 y la

Resolución Directoral N° 004-2009-EF/68.01.



CAPITULO 3IDENTIFICACIÓN

El Proyecto en estudio integra los Centros Poblados de Caral y Las

Minas, Distrito de Supe, en la Provincia de Barranca, presentando una

longitud de 4.21 kms.

3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

El diagnóstico de la situación actual ha sido resultado de las

conclusiones definidas a través de las visitas de inspección ocular a

la zona, las coordinaciones sostenidas con la población de la zona,

transportistas, etc., así como la información estadística y datostomados en campo relacionados al tema.

Descripción de la Zona del Proyecto

Durante el recorrido por el Camino Vecinal Caral – Centro Poblado

Las Minas (4.21 km), se aprecia lo siguiente:

El Tramo: Caral – Centro Poblado Las Minas, es una vía que se inicia

en el Centro Poblado de Caral y termina en el Centro Poblado LasMinas. La zona comprendida determina una longitud total de

4.21km, que pertenece a la Provincia de Barranca, que es el tramo

a rehabilitar y mejorar por parte de PROVIAS DESCENTRALIZADO.

De acuerdo al estudio de campo realizado, se verifica la ausencia

de acciones de conservación o recuperación de los elementos

característicos de las vías (obras de arte) a lo largo de los tramos

del proyecto, por lo cual en un periodo de tiempo amplio no se han

podido constatar soluciones anteriores destinadas a satisfacer la

necesidad de la población relacionada a este tipo de

infraestructura.



El estado actual de la infraestructura de la camino vecinal genera

malestar entre la población, ya que perjudica principalmente las

condiciones de tránsito y por otro lado, se incrementan los costos

de operación vehicular de las empresas de transporte de la zona. El

Costo de Operación Vehicular de un vehículo (COV) estáconformado por: Remuneración de la tripulación (buses y

camiones), Consumo de Combustible, Consumo de Lubricantes,

Consumo de Neumáticos, Mano de Obra en mantenimiento,

Repuestos y Depreciación.

Vista del estado del Tramo: Caral – CP Las Minas

Servicio de Transporte:Por este camino vecinal principalmente circulan unidades

vehiculares como las Station Wagon, que realizan transporte de

pasajeros desde el Distrito de Supe, dirigiéndose a los centros

poblados de Caral y el Centro Poblado Las Minas.



Vista de la unidad de transporte más representativa de la zona

Asimismo circulan camiones de transporte de carga que llevan

diferentes productos de cultivo para ser comercializados a los

centros poblados ubicados a lo largo de esta vía.

Los principales cultivos del Centro Poblado de Caral son: el Maíz, el

Ají Paprika, los espárragos, la sandía y el frejol.

Los principales cultivos del Centro Poblado Las Minas son: el Maíz, el

Ají Paprika, sandia, tomate, el frejol y zapallo.

El tiempo de recorrido de las unidades vehiculares en promedio es

de 20 minutos desde el Poblado de Caral hasta el Centro PobladoLas Minas, asimismo la zona a mejorar y rehabilitar no cuenta con

señalización.



Vista de áreas de cultivo de maíz

Vista de áreas de cultivo de ají paprika.



Infraestructura Vial:

La zona presenta una superficie de rodadura, con suelo natural

desgastada, presentando un deficiente estado de conservación.

El tramo a mejorar es el siguiente:

Tramo: Caral – Centro Poblado Las Minas

Desde Caral hasta el Centro Poblado Las Minas, se cuenta con una

distancia de 4.21km.

Diagnóstico Ambiental:

En el camino vecinal Caral – Centro Poblado Las Minas, el tránsito

vehicular genera impactos relacionados con el pasar de los

vehículos, que levantan gran cantidad de polvo al transitar por elpavimento que presenta desgaste y ahuellamientos.

Área de Influencia:

El área de influencia directa del proyecto abarca los poblados que

acceden al camino vecinal en su totalidad.

BENEFICIARIOS DIRECTOS

Distrito de Supe (Población: 20,512 habitantes)

LOCALIDAD HABITANTES

Supe (20% de la

población)4,103

Caral 702

Centro Poblado Las

Minas 331

Alpacoto 141

Cocharcas 23

TOTAL 5,300

Fuente: INEI 2007



AREA DE INFLUENCIA DISTRITAL DEL PROYECTO



TRAMO CARAL – C.P. LAS MINAS

3.1.1 Características socioeconómicas y culturales de la Población

afectada

A continuación se analiza la problemática global de los

Centros Poblados Caral y Las Minas, la misma que nos permite

tener una aproximación a la realidad socio económico,

constituye la base para identificar los programas y proyectos.

URBANO - TERRITORIAL

• La infraestructura de los servicios básicos y públicos son

incipientes debido al difícil acceso al financiamiento de

las obras civiles.



• En los Centros Poblados Caral y Las Minas, la construcción

de las viviendas hay predominio de material de adobe y

ladrillo, la mayoría de estas viviendas están techadas con

madera y similares presentando pequeñas áreas útiles

dentro de cada vivienda.

Vista de las viviendas de la zona.

ECONÓMICO

• La actividad económica predominante la agricultura y la

ganadería, que se desarrolla a nivel de parcelas,

registrando bajos niveles de productividad. Asimismo es

importante la cantidad de habitantes que se dedican a

las actividades de comercio y educación.

• Los principales cultivos del Centro Poblado de Caral son: el

Maíz, el Ají Paprika, los espárragos, la sandía y el frejol. Los

principales cultivos del Centro Poblado Las Minas son: el

Maíz, el Ají Paprika, sandia, tomate, el frejol y zapallo.



• A pesar de que el ámbito de estudio dispone de recursos

turísticos como ruinas prehispánicas, productos ecológicos

y otros; sin embargo es bajo el flujo turístico.

SALUD

• La salud de la población del ámbito de estudio es

insatisfactoria, afectada por las enfermedades como las

infecciones de las vías respiratorias superiores,

enfermedades de la cavidad bucal, de las glándulas

salivales y de los maxilares, enfermedades infecciosas

intestinales, cuyas causas primarias están localizadas en la

ausencia o en los incipientes servicios de saneamiento.

Asimismo se puede indicar que el grado de incidencia es

la siguiente:

• En el Centro Poblado de Caral, existe el Puesto de Salud

Caral, los que atienden a la población de esta localidad.



EDUCACION

• Dentro de los centros poblados de Caral y Las Minas se

encuentra el siguiente Centro Educativo:

1. CEI 662, cuenta con 33 alumnos en el turno mañana,

ubicado en el centro poblado de Caral.

2. I.E. 21586 Andrés Avelino Cáceres: Primaria y

Secundaria, ubicado en el poblado de Caral, cuenta

con 98 y 129 alumnos respectivamente, en el turno

mañana.

NUTRICION

• De acuerdo al reporte del Ministerio de Salud, las

enfermedades estomacales son la tercera causa de

morbilidad por lo que se puede decir que es bajo el nivel

de nutrición de los pobladores, originado por la escasez

de alimentos y debido a que las dietas están compuestas

predominantemente por carbohidratos y denotan

ausencia de nutrientes de origen animal y reguladores.

3.1.2 Intereses de los grupos involucrados

Grupos Problemas percibidos Interés

Poblaciónbeneficiada

Superficie de rodadura de loscaminos vecinales en mal

estado , prolongan los tiemposde viaje en el transporte de

productos y pobladores a lazona

Reducir los tiempos de viaje, elcosto del trasporte con una mejor vía que no dañe la estructura de

los vehículos debido al mal estadode la vía y brinde confiabilidad.

Gobiernocentral

La baja calidad de vida de lapoblación.

Deficiencia en los términos deintercambio de las poblaciones

del distrito.

El gobierno central a través de supolítica de infraestructura de

caminos busca la conectividadde los centros poblados con lascapitales de las provincias enbusca de un mayor desarrollo.

Gobiernoprovincial

Bajos ingresos y bajos niveles derecaudación municipal, parapoder ejecutar proyectos de

infraestructura vial con recursospropios.

Desarrollar y ejecutar proyectosde infraestructura vial para eldesarrollo de las actividades

productivas y turísticas de la zona.



3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

La actual vía, en toda su extensión presenta una trocha carrozable

con una superficie de rodadura en terreno natural con presencia de

gravas, presentando un estado de deterioro como consecuencia del

tráfico así como la presencia de las precipitaciones pluviales

estaciónales y sobre todo dadas la falta de mantenimiento rutinario

durante los últimos años.

El tramo del camino vecinal “Caral – Centro Poblado Las Minas” de

longitud 4.21 Km. tiene una superficie de rodadura definido por un

suelo, que de 0.00 m a 0.25 m de profundidad, está conformado,

grava limosa en contacto con grava mal graduada y arena limosa,

color gris, humedad ligera y compacidad media, contaminado con

limos en zonas locales; y de 0.25m a 1.50m de profundidad,

materiales granulares tales como gravas mal graduadas con arena

(GP) en contacto con gravas limosas con arena (GM), intercalándose

limo arenoso (ML) hacia la Prog. 2+000. No presenta nivel freático; el

sistema de drenaje es deficiente ya que no cuenta con cunetas

debidamente conformadas y solo con algunos pases de agua de

mampostería, canales de concreto y badenes de concreto, lasdemás son de rocas simplemente colocadas que generan el

escurrimiento del agua sobre la vía, y los muros de contención son de

mampostería por la presencia de canteras de piedra cercanas a la

vía.

Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia

del siguiente problema central, la población del área de influencia

identificado en el presente estudio, afronta “DEFICIENTE NIVEL DETRANSITABILIDAD QUE PERJUDICA EL TRASLADO DE CARGA Y

PASAJEROS” EN EL CAMINO VECINAL TRAMO CARAL – CENTRO

POBLADO LAS MINAS, DISTRITO DE SUPE - PROVINCIA DE BARRANCA.



Causas Indirectas:

• Erosión de la plataforma del camino vecinal.

• Inadecuado sistema de drenaje y señalización.

• Anchos de vía inadecuados.

• Ausencia de un programa de mantenimiento del camino

vecinal.

Causas Directas:

• Inadecuados servicios para la transitabilidad vehicular.

• Deficiente estado de conservación del camino vecinal.

Efectos Indirectos:

• Menor accesibilidad.

Efectos Directos:

• Altos costos del transporte de carga y pasajeros.

• Aumento de los tiempos de viaje.

Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como:

“Bajo nivel de vida de la población de la Zona”.



ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

EFECTO INDIRECTO

MENOR ACCESIBILIDAD

CAUSAINDIRECTA

EROSION DELA

PLATAFORMADEL CAMINO

VECINAL

EFECTO FINAL

BAJO NIVEL DE VIDA DE LA

POBLACIÓN DE LA ZONA

CAUSA INDIRECTA

AUSENCIA DE UNPROGRAMA DE

MANTENIMIENTO DEL

CAMINO VECINAL

EFECTO DIRECTO

AUMENTO DE LOS TIEMPOS

DE VIAJE

EFECTO DIRECTOALTOS COSTOS DETRANSPORTE DE

PASAJEROS Y CARGA

“DEFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD QUEPERJUDICA EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS”

CAUSAINDIRECTA

INADECUADO

SISTEMA DEDRENAJE Y

SEÑLIZACION

EFECT

OS

CAUSAS

PROBLEMACENTRAL

CAUSA DIRECTAINADECUADOS SERVICIOS PARA LA

TRANSITABILIDAD VEHICULAR

CAUSA DIRECTADEFICIENTE ESTADO DE CONSERVACIÓN

DEL CAMINO VECINAL

CAUSAINDIRECTA

ANCHOS DEL

CAMINOVECINAL

INADECUADOS



3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO

PROBLEMA CENTRAL

“Deficiente nivel transitabilidad que

perjudica el traslado de carga y

pasajeros” en el Camino Vecinal:

Tramo Caral – Centro Poblado Las

Minas.

OBJETIVO CENTRAL

“Mejorar el nivel de transitabilidad que

facilite el traslado de carga y pasajeros

en el Camino Vecinal Tramo: Caral –

Centro Poblado Las Minas”

Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es “Mejorar

el nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros

en el camino vecinal, entre los centros poblados de Caral hasta Las

Minas, facilitando el desplazamiento de la población rural”.

Medios Fundamentales:

Los medios para alcanzar los objetivos son:

• Plataforma del camino vecinal sin erosión.

• Adecuado sistema de drenaje y señalización.

• Anchos del camino vecinal adecuados.

• Existencia de un programa de mantenimiento del camino

vecinal.

Medios de primer nivel:

• Adecuados servicios para la transitabilidad vehicular.

• Adecuadas estado de conservación del camino vecinal.



Fines Indirectos:

• Mayor accesibilidad.

Fines Directos:

• Disminución de los tiempos de viaje.

• Disminución de los costos de transporte de pasajeros y carga.

Todos estos fines conlleva a un fin último expresado como “Mejorar el

Nivel de Vida de la población de la zona”.



ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES

“MEJORAR EL NIVEL DE TRANSITABILIDAD QUEFACILITE EL TRASLADO DE CARGA Y

PASAJEROS”

FINES

MEDIOS

OBJETIVOCENTRAL

FIN INDIRECTO

MAYOR ACCESIBILIDAD

FIN ÚLTIMO

MEJORAR EL NIVEL DE VIDADE LA POBLACIÓN DE LA

ZONA

FIN DIRECTO

DISMINUCION DE LOS

TIEMPOS DE VIAJE

FIN DIRECTODISMINUCIÓN DE LOS

COSTOS DE

TRANSPORTE DE

PASAJEROS Y CARGA

MEDIO DE PRIMER NIVELADECUADOS SERVICIOS PARA LA

TRANSITABILIDAD VEHICULAR

MEDIO DE PRIMER NIVELADECUADO ESTADO DE CONSERVACIÓN

DEL CAMINO VECINAL

MEDIOFUNDAMENTAL

PLATAFORMADEL CAMINO

VECINAL SIN

EROSION

MEDIO FUNDAMENTAL

EXISTENCIA DE UN

PROGRAMA DE

MANTENIMIENTO DELCAMINO VECINAL

MEDIOFUNDAMENTAL

ADECUADO

SISTEMA DEDRENAJE Y

SEÑALIZACION

MEDIOFUNDAMENTAL

ANCHOS DEL

CAMINOVECINAL

ADECUADOS



ANÁLISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES

En este caso las acciones: PAVIMENTACION CON AFIRMADO DE E=0.15M y

PAVIMENTACION CON AFIRMADO DE E=0.20M, son acciones mutuamente

excluyentes.

MEDIO

FUNDAMENTAL 1

PLATAFORMA DEL

CAMINO VECINAL

SIN EROSION

MEDIO

FUNDAMENTAL 2

ADECUADOSISTEMA DE

DRENAJE YSEÑALIZACION

MEDIO

FUNDAMENTAL 3

ANCHOS DELCAMINO VECINAL

ADECUADOS

ACCION 2A

CONSTRUCCIÓN DE

ALCANTARILLAS Y

CUNETAS

ACCION 3A

ENSANCHAMIENTO

DEL CAMINOVECIANL

ACCION 1A

PAVIMENTACION CON

AFIRMADO DE

E=0.15M

ACCION 1B

PAVIMENTACION CONAFIRMADO DE

E=0.20M

A

C

C

I

O

N

E

S

MEDIO

FUNDAMENTAL 4

EXISTENCIA DEUN PROGRAMA

DE

MANTENIMIENTO

ACCION 2B

COLOCACIÓN DE

SEÑALES

INFORMATIVAS YPREVENTIVAS

ACCION 4A

MANTENIMIENTO

RUTINARIO Y

PERIODICO



3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

Alternativa I

Rehabilitación y mejoramiento del Camino Vecinal Tramo: Caral –

Centro Poblado Las Minas, de 4.21 km; a nivel de afirmado de 15 cm.

de espesor, ensanchamiento de la vía existente, construcción deobras de arte e implementación de señales adecuados para la vía.

Alternativa 2

Rehabilitación y mejoramiento del Tramo: Caral – Centro Poblado Las

Minas, de 4.21 km; a nivel de afirmado de 20 cm. de espesor,

ensanchamiento de la vía existente, construcción de obras de arte e

implementación de señales adecuados para la vía.



CAPITULO 4FORMULACIÓN Y EVALUACION

De acuerdo al Anexo SNIP – 09 aprobada por la Resolución Directoral N°

002-2009-EF/68.01 y modificada por la Resolución Directoral N° 003-2009-

EF/68.01 y la Resolución Directoral N° 004-2009-EF/68.01, de la Directiva

General del Sistema Nacional de Inversión Publica el periodo de

evaluación de un PIP no será mayor a 10 años.

4.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

4.1.1. DEMANDA SITUACION “SIN PROYECTO” (BASE Y/O OPTIMIZADA)

Para el análisis y proyección de la Demanda, se realizó un

Estudio de Tráfico en la zona del proyecto, a fin de determinar el

índice medio diario (IMD), y conocer el origen y destino de los

viajes que realizan los vehículos de carga y pasajeros.

El Tráfico Medio Diario no viene a ser otra cosa que el número

total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días

completos) igual o menor de un año, dividido entre el número

de días del periodo.

CUADRO N° 01

Volumen de Tráfico

Según el conteo vehicular realizado el Lunes 12, Martes 13,

Miércoles 14, Jueves 15, Viernes 16, Sábado 17, domingo 18 de

octubre del 2009, se obtuvieron los siguientes resultados:



CUADRO N° 02CLASIFICACION DIARIA DE TRANSITO MOTORIZADO

DIA SENTIDO AUTOCAM.

PICK UP

CAM.

RURALCOMBI C 2E C 3E

SEMI

TRAYLER

3S3

TOTAL

LUNES

CARAL – LAS MINAS 1 0 1 1 0 3 1 7

LAS MINAS – CARAL 2 1 1 1 3 3 0 11

AMBOS 3 1 2 2 3 6 1 18

MARTES

CARAL – LAS MINAS 2 1 1 1 1 0 0 6

LAS MINAS – CARAL 2 0 1 1 3 0 0 7

AMBOS 4 1 2 2 4 0 0 13

MIERCOLES

CARAL – LAS MINAS 2 0 1 1 3 3 0 10

LAS MINAS – CARAL 2 0 1 1 1 3 1 9

AMBOS 4 0 2 2 4 6 1 19

JUEVES

CARAL – LAS MINAS 2 0 1 1 3 0 1 8

LAS MINAS – CARAL 1 0 1 1 3 0 0 6

AMBOS 3 0 2 2 6 0 1 14

VIERNES

CARAL – LAS MINAS 2 0 2 1 2 3 0 10

LAS MINAS – CARAL 2 1 2 1 2 3 0 11

AMBOS 4 1 4 2 4 6 0 21

SABADO

CARAL – LAS MINAS 2 0 2 1 2 0 0 7

LAS MINAS – CARAL 2 1 2 1 2 0 1 9

AMBOS 4 1 4 2 4 0 1 16

DOMINGO

CARAL – LAS MINAS 2 2 3 1 3 0 0 11

LAS MINAS – CARAL 2 2 2 1 2 0 0 10

AMBOS 4 4 5 2 5 0 0 21

TOTAL (

IMD )

CARAL – LAS MINAS 13 3 11 7 14 9 2 59

LAS MINAS – CARAL 13 5 10 7 16 9 2 62AMBOS 26 8 21 14 30 18 4 121

FUENTE: -Estudio de Trafico vehicular

CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO SEMANAL

El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio Diario

Semanal (IMDS), se obtiene a partir del volumen diario registrado

en el conteo vehicular, aplicando la siguiente fórmula:

IMDS = Vi / 7

En donde:

Vi: Volumen Vehicular diario de cada uno de los 7 días de

conteo.



CUADRO Nº 03

PROM AUTO PICK UP C. RURAL COMBI C 2E C 3E SEMITRAYLER

18 4 1 3 2 4 3 1

100 % 22.22 % 5.56 % 16.67 % 11.10 % 22.22 % 16.67 % 5.56 %

FACTORES DE CORRECCION

Dado que el flujo vehicular se ha realizado en una muestra de un

periodo de una semana y requiriéndose estimar el

comportamiento anualizado del tránsito, para determinar el

IMDA, resulta necesario usar factores de corrección que

permitan expandir el volumen de esa muestra al universo anual.

La aplicación del Factor de Corrección (FC), tiene por objeto

eliminar el factor de estacionabilidad que afecta los

movimientos de carga y pasajeros. El factor de estacionalidad

depende de una diversidad de factores exógenos como son: las

épocas de vacaciones para el caso de movimientos de

pasajeros; las épocas de siembra, cosecha y los factores

climáticos para el transporte de productos agropecuarios, la

época navideña para la demanda de todo tipo de bienes.

El uso de los factores de corrección estaciónales, permiten

corregir dichas variaciones que se presentan a lo largo del año,

a fin de conseguir un índice medio diario anual representativo,

dichos factores de corrección pueden obtenerse a partir de

series históricas de IMD del tramo en estudio o de vías ubicadas

en zonas similares a la del estudio.

Se ha considerado, para el cálculo del factor de corrección, la

utilización de los datos de la Estación de Peaje HUARMEY, la

cual se encuentra más cercana al proyecto y considerando que

el conteo se realizar el mes de octubre.



Los factores de corrección mensual para los vehículos ligeros y

pesados corresponden a los valores actualizados al año 2006 al

mes de octubre estos datos fueron obtenidos de la fuente

proporcionada por la DGPM a través de los instrumentos

metodológicos para caminos vecinales

Los factores de corrección son:

• Vehículos Ligeros : 1.08572064

• Vehículos pesados : 0.98579214

Información de Peaje-PROVIAS NACIONAL –MTC 2000-2006

CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

El IMDA (Índice Medio Diario Anual) es obtenido a partir del IMDS

(Índice Medio Diario Semanal) y del Factor de Corrección

Estacional (FC).

IMDA = FC x IMDS

A partir de los volúmenes diarios semanales por tipo de vehículo,

indicados en la tabla anterior y aplicando los factores de

corrección señalados, se procedió a obtener el INDICE MEDIO

DIARIO ANUAL, el cual se muestra a continuación, es preciso

mencionar que los valores que se muestran consideran el tránsito

contabilizado en ambos sentidos, debido a que la vía a

proyectar es de un solo carril.

Cuadro Nº 04

PROM AUTO C. PICKUP

C. RURAL COMBI C 2E C 3E SEMITRAYLESR

18 4 1 3 2 4 3 1

100.00% 22.22% 5.56% 16.67% 11.11% 22.22% 16.67% 5.56%



CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO

A partir de los resultados de clasificación vehicular de campo, se

procedió a determinar la composición vehicular de la muestra,

la cual está conformada de la siguiente manera:

• VEHICULOS LIGEROS.................... 55.56 %

• VEHICULOS PESADOS .................. 44.44 %

Se concluye que el Índice Medio Diario Anual es de 18 vehículos,

donde el mayor porcentaje corresponden al auto (22.22%), al

Camión de dos ejes (22.22%) y a la Camioneta Rural (16.67%).

Origen y destino de carga y pasajeros:

Hay mayor incidencia vehicular es del auto y del camión de dos

ejes que provienen del Distrito de Supe hacia Caral y las Minas,

los cuales emplean este servicio, aproximadamente, representa

el 22.22% del flujo vehicular.

El tiempo de viaje aproximado en la actualidad desde el

poblado de Supe hasta Caral, en la época de verano es de una

hora y medio, tanto de ida como de regreso, ya que en laépoca de lluvias el transito con vehículos es más lento por el

riesgo que esto representa.

4.1.2. DEMANDA SITUACIÓN “CON PROYECTO”

Se estima que el flujo vehicular se incrementara con el proyecto

en un 15% (tráfico generado), considerando que el proyecto

mejorará la transitabilidad de los vehículos que se desplazandesde Supe hasta Caral, integrándose a la ruta hacia Barranca.

Esta estimación es producto del análisis de los siguientes factores:



Factores directos

Rehabilitación y mejoramiento de la vía a nivel de afirmado.

Factores indirectos

Accesibilidad a los centros poblados a lo largo de todo el tramo,con fines turísticos (Centro Arqueológico de Caral), por la

existencia de áreas de recreación (campamentos) al cual

acuden los fines de semana los visitantes de la ciudad de Lima y

Huacho con fines de recreación.

4.1.3. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA

Tráfico Normal

Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo

de vehículo, la determinación de las mismas se realiza a partir de

series históricas de tráfico, en base a estudios anteriores del

tramo en estudio o de otras vías de naturaleza similar. Para el

presente tramo en estudio no se ha encontrado información

histórica o estadística de tráfico en el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, que pueda resultar de utilidad.

Una metodología alternativa o complementaria en el caso deno contar con información histórica o en caso que la misma

resulte insuficiente es realizar un análisis elástico de las variables

macroeconómicas (PBI, Demografía, etc.) del área de influencia

del proyecto.

En el presente caso, en donde se registra un volumen vehicular

regular, compuesto básicamente por unidades ligeras y

vehículos pesados, se ha considerado como tasa de crecimiento

del tráfico ligero la tasa de crecimiento poblacional para el

periodo 1993 - 2007 del distrito de SUPE y como tasa de

crecimiento del tráfico pesado al Producto Bruto Interno de la

actividad agrícola estimado para el año 2011 de la región lima.



A nivel general la población del distrito de Supe, ha registrado

una tasa de crecimiento población positivo, el crecimiento ínter

censal de 1993 – 2007 muestra una tasa de crecimiento de 1.31%

anual.

CUADRO N° 05

Distrito de Supe Año de censo Población censada

Población Censo 1993 17,090

Población Censo 2007 20,512

Tasa de Crecimiento 1.31%Fuente: INEI-CENSOS: 1993-2007

El Producto Bruto Interno de de la actividad agrícola estimado para elaño 2011 de la región lima, será tomado del cuadro siguiente:

CUADRO N° 06

En resumen las tasas de crecimiento del tráfico vehicular ligero y

pesado que han sido consideradas para la proyección del

tráfico, son las siguientes:

CUADRO N° 07TASAS DE CRECIMIENTO

Tipo de Vehículo Tasa % Anual

Vehículos Ligeros 1.31

Vehículos pesados 3.3

Tráfico Generado por el Proyecto

Considerando que el proyecto mejora el nivel de transitabilidad

de la carretera, se espera generar un incremento en la

movilidad del área de influencia del proyecto. Además viendo



las distintas potencialidades y dinamismo socioeconómico de la

zona, se ha estimado una tasa de generación de viajes de 15%

para ambas alternativas.

TRANSITO PROYECTADOEl tránsito actual queda definido de la siguiente manera:

CUADRO N° 08Proyección del Tráfico - Situación Sin Proyecto

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020Tráfico Normal

AUTO 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5CAM. PICK UP 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1CAM. RURAL 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

COMBI 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2C 2E 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 6C 3E 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4

SEMI TRAYLER3S3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1TOTAL 18 18 18 18 19 20 20 20 20 20 22

CUADRO N° 09Proyección del Tráfico - Situación Con Proyecto

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020Tráfico Normal

AUTO 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5CAM. PICK UP 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1CAM. RURAL 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

COMBI 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2C 2E 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 6C 3E 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4


Trafico GeneradoAUTO 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1

CAM. PICK UP 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0CAM. RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

COMBI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0C 2E 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1C 3E 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1


Total 18 18 20 20 21 23 23 23 23 23 25

CUADRO N° 10

IMDA TRANSITO ACTUALIMDA - ACTUAL LIGEROS PESADOS

18 10 8

100% 55.56% 44.44%



Luego de aplicar las fórmulas indicadas, se obtiene el siguiente

resultado del tránsito proyectado:

CUADRO N° 11

IMDA TRANSITO PROYECTADO AÑO 2020IMDA – PROYECTADO LIGEROS PESADO

25 12 13

100% 48.00% 52.00%

Tráfico Total del Proyecto

El tráfico proyectado en la situación con proyecto está dado por

el tráfico normal más el tráfico generado (15% alternativa I, del

IMD en situación sin proyecto); considerando para el

crecimiento de tráfico vehicular de pasajero la Tasa de

crecimiento poblacional de 1.31% y para vehículos de carga la

tasa de crecimiento del PBI agrario (3.3%) de la Provincia de

Barranca.

4.2. ANÁLISIS DE LA OFERTA

4.2.1. ANÁLISIS DE LA OFERTA “SIN PROYECTO”

En la situación actual “Oferta sin proyecto ó base optimizada”,

se contempla una mínima inversión que pueda satisfacer la

necesidad con lo cual el flujo se mantendrá constante, nogenerando mayor impacto en cuanto al incremento de

vehículos en la zona.

Con la finalidad de identificar el estado actual de estas vías, se

preparó un resumen de inventario vial. A continuación se

describe un resumen del estado actual de la oferta:

Tramo: Camino Vecinal Caral – Centro Poblado Las MinasRegión : Costa

Topografía : Ondulada

Superficie : Tierra (Suelo natural)

Estado : Plataforma desgastada

Ancho promedio de plataforma: 4.00 m.



Este tramo presenta anchos de superficie de rodadura promedio

4.00 mt, se nota la falta de cunetas de tierra, permitiendo el

deterioro progresivo de la plataforma existente

Así mismo, existen canales de riego a ambos márgenes por

donde discurre flujos de agua continuos en tiempo de siembra,

que erosionan e interrumpen temporalmente la vía.

A lo largo del tramo existen zonas de cultivo, por lo que, cruzan

tajeas hechas artesanalmente de piedra para el traslado del

agua de un sector a otro de las zonas de captación, estas tajeas

en ciertos sectores son deficientes, lo que genera que el agua

discurra por la vía erosionando la calzada.

La velocidad promedio de traslado en este tramo es de 18.0

Km./h, y presenta una pendiente máxima de 11.00%, no presenta

bombeo, presenta en toda su extensión ahuellamientos y

desgaste de la capa de rodadura.

CUADRO N° 12RESUMEN DE LA OFERTA VIAL SITUACIÓN “SIN PROYECTO”

TRAMOLONGITUD

KM.CARACTERISTIAS

ANCHOMl

PENDIENTEMAX %

ESTADO

Camino Vecinal Caral – Centro

Poblado Las Minas 4.21

Costa, ondulado, suelo

natural 4.00 6.0%

Regular

a malo

TOTAL 4.21

4.2.2. ANALISIS DE LA OFERTA “CON PROYECTO”

Se plantea mejorar el nivel de transitabilidad del Camino Vecinal

Caral – Centro Poblado Las Minas, que facilite el traslado de

carga y pasajeros, en base a las siguientes características.

Mejoramiento del trazo en sectores críticos, ampliación de

sección vial, construcción de obras de drenaje, superficie de

rodadura a nivel de afirmado y señalización. Aplicación de un

programa de mantenimiento.



4.3. BALANCE OFERTA - DEMANDA

La comparación de la oferta actual y demanda proyectada, nos

muestra que en el Camino Vecinal Tramo: Caral – Centro Poblado Las

Minas, presenta un deficiente nivel de transitabilidad en casi toda la

extensión de la vía, esto produce un déficit de vía adecuada, por lo

que con el proyecto dicho déficit se reducirá.

4.4. PLANTEAMIENTO TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS

De los estudios realizados en zonas aledañas a la zona del proyecto,

así como de los estudios realizados para la elaboración del presente

perfil, se define las características de diseño y los costos necesarios

para mejorar la transitabilidad del camino en estudio, de tal manera

que la evaluación económica pueda ser efectuada considerando

todos los parámetros básicos requeridos.

El estudio de tráfico e inventario vial realizados, son la base de la

evaluación de campo, desde el punto de vista de pavimentos,

hidrología, drenaje, tráfico, obras de arte, estado actual de la vía,

características geométricas de la vía, geología y geotecnia.

De allí se determinó una posible alternativa de solución, la cual es la

siguiente:

Alternativa I


Centro Poblado Las Minas, de 4.21 km, a nivel de afirmado de 15 cm.

de espesor, ensanchamiento de la vía existente, construcción deobras de arte e implementación de señales adecuados para la vía.

Alternativa 2


Centro Poblado Las Minas, de 4.21 km, a nivel de afirmado de 20 cm.



de espesor, ensanchamiento de la vía existente, construcción de

obras de arte e implementación de señales adecuados para la vía.

CUADRO N° 13

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCION

TRAMO DESCRIPCIONLONGITUD

(Km)

ICaral – Centro Poblado Las

Minas4.21

4.5. COSTOS

4.5.1. COSTOS EN LA SITUACION “BASE OPTIMIZADA”

Son los costos que asumiría el Ministerio de Transporte y

Comunicaciones para que se adopte alguna medida de

intervención, para el caso de caminos vecinales se suele

considerar como situación base optimizada a la carreteraexistente mas actividades de mantenimiento principalmente

rutinario que mejore la situación del camino.

CARACTERÍSTICAS SIN PROYECTO ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II

TopografíaCosta – semi

onduladaCosta – semi ondulada

Costa – semiondulada

Longitud

4.21 Km. Terreno

natural mejoradocon gravasdesgastado

4.21 Km. afirmadobueno 4.21 Km. afirmadobueno

Velocidad Directriz 10 Km/h 30 Km/h 30 Km/h

Ancho de superficie derodadura promedio

3.00 -4.00 m 4.50 m 4.50 m

Sección Transversal 3.50 m en promedio 5.50 m 5.50 m

Cunetas Sin cunetasCuneta de tierra de

sección triangular de0.30x0.50

Cuneta de tierra desección triangular de

0.30x0.50

Pendiente Máxima 6% 6% 6%

Radio Mínimo 10.0 m. 10.0 m. 10.0 m.

Peralte Normal 0% 6% 6%

Bombeo 0% 2% 2%



CUADRO N° 14

COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO (ANUAL) – ALTERNATIVA I Y II(En nuevos soles a precios de mercado)

MANTENIMIENTO RUTINARIO (Cada año)

PARTIDAS % SUB TOTAL

ROCE Y LIMPIEZA 1,138.62BACHEO 917.14COSTO DIRECTO 2,055.76

GASTOS GENERALES 7% 143.90UTILIDAD 8% 164.46SUB TOTAL 2,364.12IGV 18% 425.54TOTAL INVERSION 2,789.66

4.5.2. COSTOS EN LA SITUACIÓN “CON PROYECTO”

Constituye el costo de inversión que debe disponer la Unidad

Ejecutora responsable de la ejecución de una de las dos

alternativas planteadas para solucionar el problema

encontrado; la inversión se efectuará en el año cero (0) y/o en el

momento cero (0).

CUADRO N° 15PRESUPUESTO DE OBRA – ALTERNATIVA I

(En nuevos soles a precios de mercado)


OBRAS PRELIMINARES 23,261.43MOVIMIENTO DE TIERRAS 99,214.69PAVIMENTOS 78,907.98OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 203,510.67TRANSPORTE 385,754.27SEÑALIZACION 14,759.49MEDIO AMBIENTE 6,387.96COSTO DIRECTO 811,796.49

GASTOS GENERALES 7% 56,825.75UTILIDAD 8% 64,943.72

SUB TOTAL 933,565.96

IGV 18% 168,041.87TOTAL INVERSION 1,101,607.83

EXPEDIENTE TECNICO 2% 22,032.16SUPERVISION 5% 55,080.39IMPREVISTOS 1% 11,016.08

TOTAL DEL PROYECTO 1,189,736.46



CUADRO N° 16

PRESUPUESTO DE OBRA – ALTERNATIVA II(En nuevos soles a precios de mercado)


TRABAJOS PRELIMINARES 23,261.43MOVIMIENTO DE TIERRAS 99,214.69

PAVIMENTOS 123,295.81OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 203,510.67TRANSPORTE 472,916.82SEÑALIZACION 14,759.49MEDIO AMBIENTE 6,387.96COSTO DIRECTO 943,346.87

GASTOS GENERALES 7% 66,034.28UTILIDAD 8% 75,467.75SUB TOTAL 1,084,848.90IGV 18% 195,272.80TOTAL INVERSION 1,280,121.70

EXPEDIENTE TECNICO 2% 25,602.43SUPERVISION 5% 64,006.09

IMPREVISTOS 1% 12,801.22TOTAL DEL PROYECTO 1,382,531.44

Asimismo, se complementa los costos de inversión con el

requerimiento de recursos durante el horizonte del proyecto,

para ello se ha establecido el monto de S/. 11,491.48 y S/.

34,903.59 por mantenimiento rutinario y periódico

respectivamente para la alternativa Nº 01 y de S/. 12,946.32 y S/.

39,122.63 para la alternativa Nª 02, tal como se observa en los

cuadros siguientes:

CUADRO N° 17COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO – ALTERNATIVA I




MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,220.34TRANSPORTE 4,744.78

OBRAS DE ARTE 2,503.18COSTO DIRECTO 8,468.30

GASTOS GENERALES 7% 592.78UTILIDAD 8% 677.46SUB TOTAL 9,738.54IGV 18% 1,752.94TOTAL INVERSION 11,491.48



MANTENIMIENTO PERIODICO (Cada 3 años)


TRABAJOS PRELIMINARES 1,163.07MOVIMIENTO DE TIERRAS 3,538.99TRANSPORTE 13,759.85OBRAS DE ARTE 7,259.23

COSTO DIRECTO 25,721.14GASTOS GENERALES 7% 1,800.48UTILIDAD 8% 2,057.69SUB TOTAL 29,579.31IGV 18% 5,324.28TOTAL INVERSION 34,903.59

CUADRO N° 18COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO – ALTERNATIVA II




MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,220.34TRANSPORTE 5,816.88OBRAS DE ARTE 2,503.18COSTO DIRECTO 9,540.40

GASTOS GENERALES 7% 667.83UTILIDAD 8% 763.23SUB TOTAL 10,971.46IGV 18% 1,974.86

TOTAL INVERSION 12,946.32

MANTENIMIENTO PERIODICO (Cada 3 años)

PARTIDAS % SUB TOTALTRABAJOS PRELIMINARES 1,163.07MOVIMIENTO DE TIERRAS 3,538.99TRANSPORTE 16,868.94OBRAS DE ARTE 7,259.23COSTO DIRECTO 28,830.23

GASTOS GENERALES 7% 2,018.12UTILIDAD 8% 2,306.42SUB TOTAL 33,154.77IGV 18% 5,967.86TOTAL INVERSION 39,122.63

4.5.3. IDENTIFICACION DE COSTOS

Para la identificación de costos, se han determinado los costos

increméntales mediante la diferencia de costos con proyecto y

sin proyecto para cada una de las alternativas planteadas,

tanto a precios privados y sociales.



Los costos de inversión y mantenimiento calculados hasta ahora

son a precios de mercado, para fines de la evaluación se

requiere que los costos de inversión y mantenimiento estén a

precios sociales para estos fines se calcula multiplicando los

costos con los factores de conversión, de 0.79 para la inversión y

0.75 para los costos de mantenimiento.

El comportamiento de los costos increméntales se presentan a

continuación, para cada una de las alternativas.

CUADRO N° 19COSTOS INCREMENTALES – ALTERNATIVA I

COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

SITUACIÓN CON PROYECTOA) INVERSIÓN 1,189,736

Costo de la Obra 1,101,608

Intangibles

Expediente Técnico (2%) 22,032Supervisión (5%) 55,080Imprevistos (1%) 11,016

Gastos Preoperativos

B) COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 11,491 11,491 34,904 11,491 11,491 34,904 11,491 11,491 34,904 11,491Operación y Mantenimiento Rutinario 11,491 11,491 - 11,491 11,491 - 11,491 11,491 - 11,491Operación y Mantenimiento Periodico 34,904 34,904 34,904

TOTAL COSTO CON PROYECTO 1,189,736 11,491 11,491 34,904 11,491 11,491 34,904 11,491 11,491 34,904 11,491

SITUACIÓN SIN PROYECTOC) COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 2,790 2,790 2,790 2,790 2,790 2,790 2,790 2,790 2,790 2,790

Operación y Mantenimiento Rutinario 2,790 2,790 2,790 2,790 2,790 2,790 2,790 2,790 2,790 2,790Operación y Mantenimiento Periodico

COSTOS INCREMENTALES 1,189,736 8,702 8,702 32,114 8,702 8,702 32,114 8,702 8,702 32,114 8,702TASA DE DESCUENTO 1.00000 0.90090 0.81162 0.73119 0.65873 0.59345 0.53464 0.48166 0.43393 0.39092 0.35218

1,189,736 7,839 7,063 23,481 5,732 5,164 17,169 4,191 3,776 12,554 3,065

VACT S/. 1,279,772Poblacion Promedio 5,698C/E S/. 224.60

C/E US$ $70.19TASA DE DESCUENTO 11.00%

RUBROPERIODO

COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

SITUACIÓN CON PROYECTO

A) INVERSIÓN 939,892

Costo de la Obra 870,270

Intangibles

Expediente Técnico (2%) 17,405

Supervisión (5%) 43,514

Imprevistos (1%) 8,703


B) COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 8,619 8,619 26,178 8,619 8,619 26,178 8,619 8,619 26,178 8,619

Operación y Mantenimiento Rutinario 8,619 8,619 - 8,619 8,619 - 8,619 8,619 - 8,619

Operación y Mantenimiento Periodico 26,178 26,178 26,178

TOTAL COSTO CON PROYECTO 939,892 8,619 8,619 26,178 8,619 8,619 26,178 8,619 8,619 26,178 8,619


Operación y Mantenimiento Rutinario 2,344 2,344 2,344 2,344 2,344 2,344 2,344 2,344 2,344 2,344

Operación y Mantenimiento Periodico

COSTOS INCREMENTALES 939,892 6,274 6,274 23,833 6,274 6,274 23,833 6,274 6,274 23,833 6,274

TASA DE DESCUENTO 1.00000 0.90090 0.81162 0.73119 0.65873 0.59345 0.53464 0.48166 0.43393 0.39092 0.35218939,892 5,653 5,092 17,427 4,133 3,724 12,742 3,022 2,723 9,317 2,210

VACT 1,005,934 10,342 10,342 31,413 10,342 10,342 31,413 10,342 10,342 31,413 10,342

Poblacion Promedio 5,698 2,344 2,344 2,344 2,344 2,344 2,344 2,344 2,344 2,344 2,344

C/E S/. 176.54 7,998 7,998 29,069 7,998 7,998 29,069 7,998 7,998 29,069 7,998

C/E US$ $55.17

TASA DE DESCUENTO 11.00%

RUBROPERIODO



CUADRO N° 20

COSTOS INCREMENTALES – ALTERNATIVA 2

COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


A) INVERSIÓN 1,382,531


Intangibles












COSTOS INCREMENTALES 1,382,531 10,157 10,157 36,333 10,157 10,157 36,333 10,157 10,157 36,333 10,157

TASA DE DESCUENTO 1.00000 0.90090 0.81162 0.73119 0.65873 0.59345 0.53464 0.48166 0.43393 0.39092 0.35218

1,382,531 9,150 8,243 26,566 6,691 6,027 19,425 4,892 4,407 14,203 3,577

VACT 1,485,714Poblacion Promedio 5,698

C/E S/. 260.74

C/E US$ $81.48


PERIODORUBRO


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10




Intangibles



Imprevistos (1%) 10,113Gastos Preoperativos









TASA DE DESCUENTO 1.00000 0.90090 0.81162 0.73119 0.65873 0.59345 0.53464 0.48166 0.43393 0.39092 0.352181,092,200 6,636 5,978 19,740 4,852 4,371 14,434 3,548 3,196 10,554 2,594

VACT 1,168,103

Poblacion Promedio 5,698

C/E S/. 205.00

C/E US$ $64.06


RUBROPERIODO



4.6. BENEFICIOS

Los beneficios del proyecto se determinan principalmente por el

mejoramiento en la transitabilidad de los usuarios o beneficiarios del área

de estudio, los cuales en el caso de un proyecto vial en esencia están

determinados a través de la reducción de los costos de transporte y el

ahorro de los tiempos de viaje en el tránsito de vehículos que usualmente

circulan por el camino vecinal, los que luego de ejecutado el proyecto se

traducirá en menores costos operativos de transporte y tiempos de viaje.

Adicionalmente existen otros beneficios indirectos (colaterales) atribuibles

al proyecto, los cuales son difíciles de cuantificar, tales como: mayor

confort y sobretodo transitabilidad permanente para los usuarios que

circulan por el camino en el área de estudio, también seguridad al

transitar por un camino rehabilitado, mayor incentivo y producción

adicional para la comercialización y por tanto mayores ingresos para la

familia, así mismo mejor calidad de vida de la población del área de

influencia al facilitar (el proyecto) el acceso a los servicios básicos: salud,

educación, saneamiento y otros, etc., así como una mejor integración

de las comunidades campesinas de la zona a los mercados zonales y

regionales de mayor demanda, Recuperar y rehabilitar las áreas

afectadas, hasta obtener en la medida de lo posible un paisaje

permanente, estable y que sea ambientalmente compatible con el

medio que lo rodea.

4.7. EVALUACIÓN SOCIAL

Metodología de Evaluación:

Usualmente cuando existe una carretera ya aperturada al servicio, la

evaluación del proyecto se realiza por el método del Costo-Beneficio. En

ese sentido, los costos provienen de los presupuestos de cada alternativa

planteada, mientras que los beneficios se estiman directamente por

ahorros en los costos de operación vehicular del tráfico normal y

generado, como de los ahorros de costos de mantenimiento a lo largo

del horizonte de análisis.



En ese sentido, los beneficios para el proyecto se estiman a través de los

ahorros en costos de transporte (COVS=costos de operación vehicular),

tanto para la situación “Sin y Con” proyecto y sobre la base de los

módulos de COVs facilitados por la Oficina de Planificación y Presupuesto

del MTC, para la situación actual y proyectada (COVs en la situaciónactual menos COVs en la situación con proyecto).

Sin embargo, considerando el nivel de tráfico reducido y en vista que la

evaluación económica del presente proyecto por el método del

Beneficio – Costo arroja resultados negativos, entre otros factores debido

al escaso tráfico, se opta por evaluar el proyecto por el método del

Costo – Efectividad. Al respecto, cabe precisar que optar por esta

metodología, se sustenta en la Guía para la formulación y evaluación deproyectos de rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales

elaborado por la Dirección General de Programación Multianual del

Ministerio de Economía y Finanzas en coordinación con el Ministerio de

Transporte y comunicaciones aprobada mediante resolución directorial

Nº 007-2007-EF/68.01, la referida guía menciona respecto a la evaluación

económica para caminos vecinales con niveles de tráfico menores a

IMDa = 25 veh/día optar por la metodología Costo – Efectividad. En ese

sentido, el método del Costo – Efectividad refleja un carácter eminentemente social del proyecto vial, que para el caso específico

tiene solamente un IMDa = 18 Veh/día, los cuales además están

compuestos por vehículos ligeros (autos, camionetas y micros),

visualizándose esporádicos camiones debido principalmente a las

restricciones técnicas de la vía y al mal estado de conservación del

mismo.

La metodología de costo-efectividad consiste en comparar lasalternativas de inversión que produce similares beneficios esperados con

el objeto de seleccionar la de menor costo. En este caso el indicador

Costo-Efectividad se establece relacionando el valor actual de los costos

(VAC) de inversión en la rehabilitación y los costos de operación y

mantenimiento (COM) de la infraestructura vial durante el período de



evaluación de 10 años, con el promedio de la población beneficiada en

el periodo de análisis del proyecto.

Los criterios de evaluación empleados son:

Período de análisis : 10 añosTasa de actualización : 11%

Indicador de Rentabilidad : VAC / población beneficiada

Población promedio : 5,698

La población estimada en el área de influencia del proyecto, se muestra

a continuación:

CUADRO N° 21

1 53702 5440

3 5511

4 5584

5 5657

6 5731

7 5806

8 5883

9 5960

10 6038

Prom. Poblacional 5698

CUADRO N° 22Alternativa Nº 01.-

REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL TRAMO: CARAL – CENTRO POBLADO LAS MINASCOSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10


A) INVERSIÓN 939,892Costo de la Obra 870,270

Intangibles

Expediente Técnico (2%) 17,405Supervisión (5%) 43,514Imprevistos (1%) 8,703



Operación y Mantenimiento Rutinario 8,619 8,619 - 8,619 8,619 - 8,619 8,619 - 8,619Operación y Mantenimiento Periodico 26,178 26,178 26,178

TOTAL COSTO CON PROYECTO 939,892 8,619 8,619 26,178 8,619 8,619 26,178 8,619 8,619 26,178 8,619




COSTOS INCREMENTALES 939,892 6,274 6,274 23,833 6,274 6,274 23,833 6,274 6,274 23,833 6,274TASA DE DESCUENTO 1.00000 0.90090 0.81162 0.73119 0.65873 0.59345 0.53464 0.48166 0.43393 0.39092 0.35218

939,892 5,653 5,092 17,427 4,133 3,724 12,742 3,022 2,723 9,317 2,210

VACT 1,005,934 10,342 10,342 31,413 10,342 10,342 31,413 10,342 10,342 31,413 10,342

Poblacion Promedio 5,698 2,344 2,344 2,344 2,344 2,344 2,344 2,344 2,344 2,344 2,344

C/E S/. 176.54 7,998 7,998 29,069 7,998 7,998 29,069 7,998 7,998 29,069 7,998C/E US$ $55.17TASA DE DESCUENTO 11.00%

RUBROPERIODO



CUADRO N° 23


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10



Costo de la Obra 1,011,296Intangibles













TASA DE DESCUENTO 1.00000 0.90090 0.81162 0.73119 0.65873 0.59345 0.53464 0.48166 0.43393 0.39092 0.35218

1,092,200 6,636 5,978 19,740 4,852 4,371 14,434 3,548 3,196 10,554 2,594

VACT 1,168,103

Poblacion Promedio 5,698

C/E S/. 205.00

C/E US$ $64.06TASA DE DESCUENTO 11.00%

Alternativa Nº 02.-

REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO: CARAL – CENTRO POBLADO LAS MINAS

RUBROPERIODO

PROVIAS DESCENTRALIZADO considera como parámetro de C/E 100

dólares (T.C. 3.2) por habitante para declarar un proyecto viable. La

Alternativa 1 muestra un C/E de S/ 176.54 y la Alternativa 2 un C/E de

S/. 205.00, por lo que se seleccionará la Alternativa 1 por ser

económicamente rentable.

Con ello se pretende recuperar, a un bajo costo, la accesibilidad

brindada por caminos de baja demanda, devolviéndole las

condiciones operativas y de transitabilidad apropiada a los vehículos

livianos y de baja capacidad que atienden las comunidades de la

zona rural.

4.8. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Para realizar el análisis de sensibilidad se ha considerado un

incremento y del presupuesto de inversión y mantenimiento. Dado el

análisis, el estudio no es altamente sensible, por lo soporta un

incremento del 10% a los costos de inversión, mantenimiento y costos

globales.



CUADRO N° 24

Nuevos SolesDólares

AmericanosIncremento del 20% a la Inversión 1,193,912 209.53 65.48

Incremento del 20% a los Mantenimientos 1,021,904 179.34 56.05Incremento del 20% a los Costos Globales 1,209,882 212.33 66.35

Variaciones VACTC/E

4.9. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

4.9.1. ARREGLOS INSTITUCIONALES

Se garantiza la preservación de la inversión efectuada durante

la rehabilitación a través de las labores de mantenimiento

rutinario y periódico, que se ejecutará a través de la

Municipalidad Distrital de Supe, en concordancia con elConvenio N° 063-2011-MTC/21 de fecha 16 de Mayo del 2011,

celebrado entre esta entidad y PROVIAS DESCENTRALIZADO. En

este Convenio la Municipalidad Distrital de Supe se

compromete a dar el Mantenimiento correspondiente al

Proyecto de Inversión Pública: “Rehabilitación y Mejoramiento

del Camino Vecinal CARAL – CENTRO POBLADO LAS MINAS”.

4.9.2. CAPACIDAD DE GESTIÓN DE LA ORGANIZACIÓN

En el ámbito de influencia del proyecto existen organizaciones

comunales (Comunidades Campesina, Centros Poblados) que

tienen la capacidad de efectuar gestiones en diferentes

Instituciones Públicas y Privadas, para que el proyecto sea una

realidad; asimismo están dispuestos a participar en la etapa de

ejecución y operación de la vía mediante faenas comunales.

4.9.3. DISPONIBILIDAD DE RECURSOS

A una mediana distancia se encuentran canteras, donde

existen materiales de construcción (Afirmado, Hormigón, piedra

chancada y arena), para la reposición y conservación de la vía;

y la maquinaria será proporcionada por la Municipalidad

Distrital de Supe en concordancia con el Convenio N° 063-2011-



MTC/21 de fecha 16 de Mayo del 2011, celebrado entre esta

entidad y PROVIAS DESCENTRALIZADO.

4.9.4. FINANCIAMIENTO DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO

Las actividades de mantenimiento serán asumidas por el

Municipalidad Distrital de Supe, durante la vida útil del

proyecto, en concordancia con el Convenio N° 063-2011-

MTC/21 de fecha 16 de Mayo del 2011, celebrado entre esta

entidad y PROVIAS DESCENTRALIZADO.

4.10. IMPACTO AMBIENTAL

Teniendo en cuenta la zona de influencia del proyecto, los impactos

ambientales más importantes a tener en cuenta son los siguientes:

• No se prevé ningún impacto crítico por efecto de la

rehabilitación y mejoramiento del camino sugerido.

• Durante las obras de rehabilitación y mejoramiento, se tendrá en

cuenta la eliminación de excedentes a zonas que no

contaminen la situación actual.• No se presentan zonas protegidas en la zona de la vía.

• Se han apreciado zonas requeridas a expropiar, pero que sin

embargo no debe involucrar un significativo impacto en los

costos del proyecto.

Todos estos impactos constituyen los efectos negativos del proyecto,

que serán mitigados con la implementación de acciones que

disminuyan el impacto, para ello se requiere un presupuestoadicional, que se ha estimado en un monto (Costo Directo) de S/.

6,387.96 para la alternativa I y II, que se encuentra contemplado en el

presupuesto de Obra conforme se puede apreciar en el cuadro Nº

25.



CUADRO N° 25

PRESUPUESTO DE MITIGACION AMBIENTAL – ALTERNATIVA I(En nuevos soles a precios de mercado)

07 MEDIO AMBIENTE 6,387.96

07.01 RESTAURACION DE AREAS ASIGNADAS COMO BOTADERO M3 2,863.68 1.25 3,579.6007.02 RESTAURACION DE AREA UTILIZADA PARA CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUIN HA 0.25 8,069.35 2,017.34

07.03 RESTAURACION DE AREAS DISTURBADAS EN CANTERA HA 0.25 3,164.06 791.02

Costo Directo 6,387.96

GASTOS GENERALES (7%) 447.16

UTILIDAD (8%) 511.04

------------------

SUB TOTAL 7,346.15

IMPUESTOS (18%) 1,322.31

===========

TOTAL PRESUPUESTO 8,668.46

4.11. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA

De acuerdo a los resultados obtenidos en la Evaluación Económica y

el análisis de sensibilidad la alternativa más rentable resulta la

Alternativa I, con un coeficiente de efectividad por habitante.

4.12. SUTENTO DE PRESUPUESTO

El costo elevado de la carretera de Caral al centro poblado las minas

se deben principalmente a la distancia existente a las canteras de

afirmado, ya que las cercanas se encuentran dentro del ámbito delcentro arqueológico de Caral.

Es decir en el presupuesto el transporte de afirmado genera un gasto

de costo directo de s/. 261,487.65 (32.21 % del total).

Asimismo la carretera cuenta a ambos lados con canales de riego a

un nivel superior, lo que genera necesariamente el mejoramiento de

los canales y de las alcantarillas de concreto armado existentes, lo

que representa en costo directo de s/. 170,902.59 (21.05 % del total).

De igual forma al no encontrarse los niveles de los canales de riego

existente al nivel de la plataforma, se debe adecuar estos realizando

trabajos de conformación y transporte de material para terraplenes

los cuales suman un total del costo directo de s/. 132,854.47 (16.37 %

del total).



Es decir la suma es del 69.63 % del total, en trabajos especiales que en

otros proyectos no son necesarios, por encontrarse este tramo donde

hay canales existentes a niveles no adecuados y con canteras de

afirmado con distancia mayores a 25 km. del inicio del tramo.

4.13. PLAN DE IMPLEMENTACION

Se presentan cronogramas tentativos de Avances financieros y

Avance Físico del Proyecto.

CUADRO N° 26Cronograma de Avance Financiero según Metas (Alternativa N°1)

METASPERIODO

1ER MES 2DO MES 3ER MES 4TO MES 5TO MES

ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 22,032EJECUCION DE OBRA 660,965 146,881 146,881 146,881SUPERVISION DE OBRA 13,770 13,770 13,770 13,770

IMPREVISTOS 2,754 2,754 2,754 2,754

Cronograma de Avance Físico

METAS

Unidadde

MedidaPERIODO

1ER MES 2DO MES 3ER MES 4TO MES 5TO MES

ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO % 100

EJECUCION DE OBRA % 25 25 25 25SUPERVISION DE OBRA % 25 25 25 25

IMPREVISTOS % 25 25 25 25

4.14. ORGANIZACIÓN Y GESTION

PROVIAS DESCENTRALIZADO dispone del financiamiento adecuado

para la ejecución en el presente proyecto.

PROVIAS DESCENTRALIZADO, cuenta con la capacidad paraestablecer los lineamientos generales para la identificación,

evaluación y eventual ejecución de las obras planificadas por su

sector, y tiene la experiencia en la realización de este tipo de

inversiones.



El Ministerio de Transporte y Comunicaciones, cuenta con PROVIAS

DESCENTRALIZADO, las que aseguran sus capacidades Técnica y

Administrativa.

PROVIAS DESCENTRALIZADO, a través de la Jefaturas de Estudio y

Obras se encarga de la elaboración, supervisión y actualización de

estudios definitivos de las obras requeridas. Así también se encarga

de la supervisión de las obras, el proceso de recepción y la

liquidación de las mismas.

La Gerencia de Administración brinda el apoyo necesario para la

realización de las obras seleccionadas, coordinando el manejo de los

recursos financieros puestos a disposición por la institución (recursos

propios) de acuerdo a los programas de desembolsos establecidos.

Se recomienda la ejecución de esta obra por contrata, debido al

despliegue de recursos que se requiere para este tipo de

infraestructura. La empresa a contratarse deberá tener la solidez

financiera, los recursos humanos con la experiencia adecuada en la

ejecución de obras viales y la capacidad operativa de disponer deequipos y maquinaria necesaria para ejecutar este tipo de obras.

4.15. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Ver cuadro siguiente:



MATRIZ DEL MARCO LÓGICO ALTERNATIVA ELEGIDA:

RESUMEN DE OBJETIVO INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN

F I N

- Mejorar el nivel de vida de la

población de la zona.

- Incremento del Ingreso Per cápita en un 5% a

partir del año 2012

- Incremento de producción agrícola en un 3%

a partir del año 2012

- Estudio socio económico de la poblacibeneficiada.

- Información estadística del Ministerio de

Agricultura.

- Información estadística del INEI

P R O P Ó S I T O

- “Mejorar el nivel de

transitabilidad que facilite el

traslado de carga y pasajeros”

- Disminución de los costos de producción y

comercialización de productos

agropecuarios en el 15%.

- Incremento del flujo vehicular en 15%.

- Inventario vial

- Visita de verificación a la zona de

influencia del proyecto.

- Medición del Ingreso de vehículos de

carga y de pasajeros

- Encuesta a la población beneficiaria.

- Encuesta de carga

- Flujo vehicular

C O M P O N E N T E

- Rehabilitación y mejoramiento

del Camino Vecinal Caral – CP

Las Minas

- Rehabilitación y mejoramiento de la Carretera

de 4.21 Km. A nivel de afirmado.

- Resolución de Transferencia al sector

correspondiente

- Informe de Obras y valorización

A C C I O N E S

- Elaboración de Expediente

Técnico

- Ejecución de la obra.

- Ejecución del programa de

mitigación ambiental.

- Supervisión y Liquidación de

Obra

- La elaboración del expediente técnico

asciende a S/22,032.16 nuevos soles.

- Ejecución de Obra asciende a una inversión

de S/ 1’101,607.83 nuevos soles (a precios

privados), incluyendo el costo de mitigación

de impacto ambiental.

- El costo de la supervisión y Liquidación de

Obra e imprevistos asciende a S/ 66,096.47

nuevos soles (a precios privados).

- Resolución de aprobación del

Expediente Técnico.

- Cuaderno de Obra

- Resolución de Liquidación Técnica –

Financiera de Obra.



CAPITULO VCONCLUSIONES

1. El proyecto consiste en la rehabilitación y rehabilitación del CaminoVecinal Caral – Centro Poblado Las Minas, que suma un total de

4.21Km de longitud.

2. Los beneficiarios directos son de 5,300 habitantes con el proyecto de

rehabilitación y mejoramiento del Camino Vecinal Caral – Centro

Poblado Las Minas.

3. La alternativa económicamente eficiente es la rehabilitación y

mejoramiento del camino vecinal con un VAC de S/. 1’005,934 y un

C/E de US $ 55.17 (S/ 176.54) menor a los US$ 100 (TC S/. 3.2) que

considera el PROVIAS DESCENTRALIZADO como parámetro para la

viabilidad de sus proyectos.

4. Con la dotación de la infraestructura vial se dinamizará los ingresos

económicos de las familias a fin de mejorar los niveles de ingreso de

la población rural.

5. La alternativa elegida es la más conveniente por su menor riesgo y

costo, se ha estimado una inversión de S/. 1’189,736 nuevos soles

(Expediente técnico + Inversión de la Obra + Costo de Impacto

ambiental + Supervisión y Liquidación de Obra + Imprevistos).

6. El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios

tanto en los costos de inversión y mantenimiento, la alternativa

seleccionada no es altamente sensible a un incremento del 10% en

inversión.

7. La sostenibilidad referida al mantenimiento del proyecto una vez

construida y entregada, estará a cargo la Municipalidad Distrital deSupe en concordancia con el Convenio N° 063-2011-MTC/21 de

fecha 16 de Mayo del 2011, celebrado entre esta entidad y PROVIAS

DESCENTRALIZADO.



RECOMENDACIONES

Se recomienda la aprobación y viabilidad del presente perfil del

proyecto ya que al haberse realizado un estudio de tránsito vehicular e inventario vial cada 1.0 km nos ha permitido elaborar un

presupuesto a nivel de costos unitarios por partidas, por lo que la

información con la que se ha trabajado es de confiabilidad, y nos

brinda el sustento técnico y la seguridad para solicitar la viabilidad

de la pre inversión a un nivel de PERFIL DE PROYECTO.



CAPITULO VIANEXOS

1. ANEXO 01: Presupuesto Alternativa I y II2. ANEXO 02: Inventario Vial

3. ANEXO 03: Panel Fotográfico

4. ANEXO 04: Estudio de trafico

5. ANEXO 05: Gráficos de la ubicación de la carretera



ANEXO 01: Presupuesto

Alternativa I y II



ANEXO 02: Inventario Vial



ANEXO 03: Panel Fotográfico



ANEXO 04: Estudio de trafico



ANEXO 05: Gráficos de la

ubicación de la carretera

Documents

Visor Docs