Volkswagen

INTERNET

INDIETRO

Dopo ogni modello è indicatotra parentesi il genere di articolo:

I = impressioni di guidaP = prova su stradaPSP = prova speciale

2003

Annata

http://www.volkswagen-italia.com

AL VOLANTE • Ottobre 2003 101

riformista

Ancora una volta si evitano eccessi stilistici, ma le novità ci sono, e tante: dimensioni, sospensioni, agilità e prestazioni sono al massimo della categoria.

AL VOLANTE • VOLKSWAGEN NUOVA «GOLF 2.0 TDI»

100 Ottobre 2003 • AL VOLANTE

● 1968 cm3 ● 103 kW (140 CV) ● 4 cilindri turbodiesel● Euro 4 ● da € 23.000 (indicativo)

Vince la linea


PICCOLE MIGLIORIEGRANDI RISULTATI

La «Golf» non cambia mai troppo radicalmente, ma segue una rassicurante quanto graduale linea evolutiva.

Gli interni ne sono una conferma: i sedili anteriori (1) hanno un’ottima profilatura di sostegno laterale e

longitudinale per le cosce. Sono piuttosto rigidi, ma comodi. Il sedile posteriore sdoppiato (2)

è di serie nella configurazione 2/3 e 1/3 e il volume del bagagliaio (3) è di 350 litri, ampliabili fino a 1305.

1

2

3


E CREDETE DI AVER capi-to che la nuova «Golf» è ri-masta la «Golf», siete ca-duti nella trappola tesa dai

designer della casa di Wolfsburg. L’«abito» da loro così ben confezionato, infatti, nasconde sapientemente il fatto che la «Golf», così come l’abbiamo co-nosciuta, non esiste più. È inutile com-muoversi e rimpiangere. Diamo piuttosto un addio definitivo a una simpatica com-pagna, compatta e squadrata, che alza-va allegramente una ruota quando si af-frontava una curva ad andatura un po’ più allegra e il cui comportamento su strada era sempre improntato al confort. La nuova «Golf» va alla conquista del mondo, ed è tutta un’altra cosa.

A un primo esame non tutto è così bel-lo come ce lo aspettavamo. Mentre si è evidentemente speso molto per realizza-re la complessa integrazione della fana-leria posteriore nel portellone, altrettanto non è stato fatto per il cruscotto, dove si è decisamente cercato di risparmiare. La parte centrale della plancia non ha più il rivestimento morbido e spugnoso che la rendeva così gradevolmente pregiata,

S ma è di plastica rigida rivestita dI una vernice «morbida» che ricopre anche la bottoniera degli interruttori alzacristallo. Non ci si può lamentare più di tanto, ma le attese per questo modello erano così forti che ci aspettavamo un passo avan-ti, anziché uno indietro.

Per quanto riguarda la funzionalità, ba-stano meno di due minuti per trovarsi immediatamente a proprio agio con la vettura, perché tutti i comandi risultano chiari e semplici da azionare. Alla sinistra del volante l’interruttore delle luci, al cen-tro il tachimetro e il contagiri di grandi di-mensioni, facili da leggere, e la console centrale, che risulta ora più imponente e vistosa, con i comandi per la climatizza-zione, l’autoradio e il sistema di naviga-zione. Fare meglio di così è difficile. La posizione di guida, invece, presenta ca-ratteristiche alle quali i guidatori della «Golf» non sono ancora abituati. Dato che il «punto H», che corrisponde all’an-ca, è stato abbassato di alcuni millimetri e il parabrezza è meno inclinato rispetto al precedente, si ha la sensazione di star seduti più in basso e, di conseguenza, di essere avvolti da una linea di cintura più

Mezzo metro in trent’anni

La best seller Volkswagen ha «messo su» centimetri dopo centimetri. La prima (1974) era lunga un po’ più dell’attuale «Punto» e aveva un passo di 2,4 m. Le misure aumentano nel

1983 salendo a 3,98 metri con passo di 2,47 m. Nel 1991 arriva la carrozzeria più arrotondata: misura 4,02 m, passo immutato. Sei anni dopo nasce la quarta serie: è lunga 4,15 metri.

Volkswagen «Golf 2.0 TDI»

• Motore: anteriore trasversale, diesel - 4 cilindri - Alesaggio 81 mm - Corsa 95,5 mm - Cilindrata 1968 cm3 - Rapporto di compressione 18:1 - Poten-za max 103 kW (140 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 320 Nm a 1750 giri/min - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa (cinghia dentata) - Alimen-tazione a iniezione diretta con iniettori-pompa - Turbocompressore a passo variabile e intercooler - Euro 4. • Tassa di possesso: € 265,74. • Trasmissione: trazione anteriore - Frizione a comando idraulico - Cambio a 6 marce - Riduzione finale a coppia conica. • Pneumatici: 205/55 R 16, cerchi 6,5J. • Corpo vettura: 2 volumi, 5 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabi-lizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni a disco, anteriori autoventilanti, Abs, Asr ed Esp - Sterzo a cremagliera, servocomando elettrico - Serbatoio carburante 55 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,578 m - Lunghezza 4,204 m - Larghezza 1,759 m - Altezza 1,483 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1281 kg - Bagagliaio da 350 a 1305 dm3. • Prestazioni: velocità massima 203 – da 0 a 100 km/h in 9,3 s - Consumo misto 5,5 l/100 km. • Prodotta a: Wolfsburg (Germania).

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore

• Lunghezza 4150 mm• Passo 2510 mm• Larghezza 1735 mm• Altezza 1444 mm4

3

• Lunghezza 4020 mm• Passo 2475 mm• Larghezza 1700 mm• Altezza 1425 mm

2


1


L’IMPORTANZA DI CRESCERE BENE


mente assente solo nelle vetture a trazio-ne posteriore. Alla piacevole sensazione di maneggevolezza si aggiungono buone doti di trazione anche sui fondi bagnati, precisa direzionalità anche in rettilineo e il confort delle sospensioni - nonostante il fatto che la «Golf» sia ora divenuta più rigida rispetto al precedente modello. Le piccole irregolarità dell’asfalto vengono assorbite senza problemi, mentre in pre-senza di lunghe ondulazioni l’auto tende talvolta a dondolare leggermente.

Che i motori turbodiesel si adattino bene al carattere di questa vettura, lo sanno tutti. L’aspetto inedito, invece, è costituito dal miglioramento della rego-larità di funzionamento in particolare di questa versione 2 litri da 140 CV. Alle andature più elevate, il rumore giunge più dai fruscii aerodinamici che dal mo-tore. Che offre una spinta poderosa e presenta ottime doti di ripresa tra 2000 e 4000 giri al minuto. Il cambio a sei marce ben rapportato è sempre all’al-

tezza delle varie situazioni che si pos-sono presentare. Il nuovo cambio «DSG», con doppia frizione, sarà di-sponibile più avanti come optional pro-prio in abbinamento con questa moto-rizzazione. Il prezzo in Italia è ancora stimato, ma in Germania, dove le vendi-te cominciano il 17 ottobre, il piacere di guidare la «Golf TDI 2.0» 5 porte (ma sarà disponibile anche la 3) costa 22.625 euro, un bel po’ sopra la media delle concorrenti. Birgit Priemer

SI È RIFATTAIL PORTELLONE

Non è solo il frontale ad aver stimolato la fantasia (peraltro piuttosto

«frenata») dei designer Volkswagen: anche il portellone è cambiato e

ospita metà dei gruppi ottici, soluzione costosa per un’auto

che è l’icona della «world car». A destra, i cerchi da 16” e logo «VW» che funge da maniglia del portellone.


alta. Sulla «Golf» si è sempre viaggiato comodi, ma adesso, con l’introduzione dei sedili di nuova concezione, il confort di marcia è aumentato ulteriormente. Le gambe sono sostenute da una sagoma-tura ancora più pronunciata e la tenuta laterale per la schiena è eccellente: gli unici che potrebbero avere qualche pro-blema a sistemarsi correttamente sono i «super-palestrati». Anche i passeggeri posteriori possono ora stiracchiarsi ed allungarsi più e meglio di prima; in due si sta seduti molto comodamente e pure in tre si riesce tutto sommato a resistere per un lungo viaggio. Per i bagagli, c’è a disposizione un volume di 350 litri, che possono arrivare a 1305. A questo pro-posito va segnalato un unico difetto: da-to che il sedile posteriore non è ribaltabi-le, abbattendo lo schienale si forma un piccolo gradino che ostacola il carico di oggetti particolarmente ingombranti. Se la «Golf» difetta un po’ nella qualità ap-parente, si piazza senza dubbio ai primi posti per quanto riguarda l’agilità di gui-da, che ha compiuto un deciso passo

avanti. Le sospensioni, caratterizzate dall’inedito retrotreno con schema «mul-tilink», sono state sottoposte a una nuo-va messa a punto, che conferisce alla «Golf» una sensazione di guida del tutto nuova. L’agilità nell’inserimento in curva, un assetto che si mantiene a lungo neu-tro nonché un retrotreno che si fa sentire, ma è tenuto sempre adeguatamente sot-to controllo dall’Esp, assicurano un pia-cere di guida che finora era sconosciuto. La maneggevolezza, inoltre, viene esal-

tata dal servosterzo elettromeccanico, che si dimostra di gran lunga superiore agli analoghi sistemi attualmente in cir-colazione e il cui azionamento in mano-vra risulta estremamente leggero. La du-rezza del comando cambia con la veloci-tà, e ad andatura elevata si ottiene un gradevole irrigidimento, che offre una ri-sposta molto precisa. Solo affrontando le curve più strette il sistema presenta qualche reazione tipica della trazione anteriore, ma che può dirsi completa-

VISTA DENTROSTUPISCE MENOIn alto, la plancia è bella nel suo

insieme, ma la qualità apparente dei materiali non è più quella di una

volta. Tutto è ricoperto da una vernice «morbida» come la

pulsantiera sulla porta (1). La botola di carico passante (2) è a richiesta. Il

cassetto portaoggetti (3) ha un volume sufficiente. Sul due litri

«TDI» il cambio (4) è a sei marce e arriverà anche il «DSG» sequenziale.

1 2

3 4

AL VOLANTE • Novembre 2003 207

GOLF

● DIMENSIONI. Lungh. 4,20 m -Largh. 1,76 - Alt. 1,48 - Passo 2,58 Capacità bagagliaio 350 litri.

● MOTORI. Tutti Euro 4. Cinque a benzina e quattro turbodiesel. L’offerta è destinata ad ampliarsi già in gennaio.

● IN VENDITA. A fine novembre.

● PREZZI. Non ancora fissati. Da 16.500 euro a oltre 24.000.

LA

GA

MM

A G

OLF

IMMANCABILE «GTI»La versione sportiva da 200 CV arriva a fine 2004 con una linea aggressiva che la distingue dal resto della gamma. La 3 porte «normale» esce a novembre.

CI SARÀ UNA SUVOltre alla station, che vedremo alla fine del prossimo anno, e alla «Touran», già sul mercato, è attesa nel 2005 una crossover a 4 ruote motrici.

CC PURE LA «GOLF»La formula coupé-cabriolet conquista anche la Volkswagen: la futura «Cabrio» (2005) avrà tettucciorigido ripiegabile, come la rivale.

prova su strada. Il test ci ha dato l’oppor-tunità di verificare i progressi del com-parto telaio-assetto-sospensioni. Abbia-mo visto come l’unità propulsiva svolga bene il suo compito, ma anche l’imme-diato feeling che s’instaura con i princi-pali comandi (sterzo, cambio, frizione e freni, per intenderci) contribuisce a man-tenere elevata la qualità della guida.

Immaginando di essere al volante della propria «Golf», si ha sempre l’im-pressione di aver speso bene i propri soldi e sono davvero pochi gli aspetti migliorabili: uno, per esempio, è dato dallo scalino che si forma sul piano di

carico del bagagliaio quando si abbatte lo schienale del divano posteriore; un altro riguarda la plastica dura della parte inferiore della plancia delle versioni ba-se, che si graffia facilmente. Nulla, co-munque, che possa impedire alla «Golf» di rinverdire un successo che dura da trent’anni. Anche in presenza di signore concorrenti, come la nuovissima Opel «Astra», che promette di contrastare con argomenti forti lo strapotere della «Golf». Non è ancora arrivata sul merca-to, ma ha già fatto parlare molto di sé: in queste pagine, il primo round (virtuale) del derby tedesco. Carlo Di Giusto

con la rivale

206 Novembre 2003 • AL VOLANTE

ASTRA

● DIMENSIONI. Lungh. 4,25 m - Largh. 1,75 - Alt. 1,46 - Passo 2,61 Capacità bagagliaio 350 litri.

● MOTORI. Tutti Euro 4. Cinque a benzina e tre turbodiesel.

● IN VENDITA. Primavera 2004.

● PREZZI. Non ancora fissati. Si partirà da circa 16.000 euro.

LA

GA

MM

A A

STR

A

3 PORTE FILANTILa versione 3 porte avrà un’aria da coupé, molto vicina alla forma del prototipo «GTC» (nella foto): è attesa soltanto nella primavera del 2005.

SW PASSO LUNGOIn arrivo nell’autunno del prossimo anno, la versione familiare si distingue per il passo più lungo che nella berlina: 2 metri e 69 cm, contro 2 e 61.

COUPÉ-CABRIOLETHard top ripiegabile, per la cabrio del 2006. La gamma dell’«Astra» prevede, inoltre, la nuova «Zafira» (2005)e una crossover tipo «Signum».

Nm a 3750 giri. Non è una questione di numeri, comunque: a rendere gradevo-lissima la guida di questa «Golf» è l’as-soluta assenza di vibrazioni, l’elasticità e un’indefinibile fluidità di marcia. D’ac-cordo, le prestazioni sono quelle di un «millequattro», magari non propriamente brillanti, ma assolutamente adeguate per reggere con disinvoltura i ritmi india-volati del traffico urbano. La Volkswagen dichiara un’accelerazione da 0 a 100 orari in circa 13 secondi e una velocità massima di 174 km/h: in effetti, sulle au-tostrade tedesche nei dintorni di Hanno-ver e di Wolfsburg (pardon, Golfsburg)

abbiamo spinto (ove consentito) l’ago del tachimetro della «1.4 FSI» oltre i 190 km/h, abbastanza per ritenere credibili i valori proposti dalla Casa tedesca.

Bisogna inevitabilmente ricorrere al cambio, invece, qualora si desideri ri-prendere velocità rapidamente: se vi sie-te già abituati alla poderosa spinta di un diesel sappiate che non c’è confronto, ma se provenite e intendete restare sul «benzina», allora non ci saranno proble-mi. Tra l’altro, quest’edizione del «FSI» ci è parsa addirittura più brillante di quelle provate finora. Impressione che, even-tualmente, andrà verificata in sede di

Faccia a faccia

AL VOLANTE • Novembre 2003 209

Stessa capacità del bagagliaio: 350 litri. Già questo dà l’idea di come la sfida tra le due protagoniste del segmento medio-inferiore

si giochi sul filo. L’«Astra» vince in lunghezza (cinque cm più della «Golf») e vanta tre cm in più anche nel passo, mentre il modello della Volkswagen è più largo di un cm e più alto di due. Alla fine, lo spazio a disposizione dei passeggeri è sostanzialmente analogo. Entrambe

le vetture sono cresciute, rispetto alle rispettive versioni precedenti: l’«Astra» ha guadagnato ben 14 cm in lunghezza (mantenendo però lo stesso passo e rinunciando a 20 litri di bagagliaio), la «Golf» s’è allungata di soli cinque cm, ma ha accresciuto il passo di ben otto, incrementando l’abitabilità. Grande attenzione, su tutt’e due i modelli, è stata dedicata alla funzionalità e alle finiture interne.

Una guerra giocata sul filo dei centimetri

GLI IN

TER

NI

ASTRA

GOLF

L’aspetto un po’ austero della versione attuale è sostituito dall’hi-tech: la console centrale

è in tinta alluminio. Primo effetto: più luminosità. Secondo, un’immagine più sofisticata e affidabile.

Il volante a tre razze ha un’aria sportiva e può essere dotato, come nella foto, di levette per azionare il cambio robotizzato «Easytronic».

Razionale, la disposizione dei comandi principali.

LE IN

NO

VA

ZIO

NI

ASTRA GOLF

● L’«Astra» arriva prima nel segmento e segna un punto sulla «Golf» nel fornire, a richiesta, fari adattativi, che cambiano l’inclinazione fino a 15 gradi, seguendo il profilo delle curve. Inoltre allungano il fascio luminoso automaticamente con l’aumentare della velocità.

● Con l’Hsa (Hill start assistant) nelle partenze in salita l’impianto frenante resta in pressione per qualche secondo dopo che si è sollevato il piede dal freno.

● Il Cdc (Continuous damping control), nel disegno, è un sistema di regolazione elettronica continua degli ammortizzatori che fa sì che questi reagiscano in tempo reale alle sconnessioni della strada e allo stile di guida, assicurando sempreil massimo confort.

● Due innovazioni della «Golf» ci sono sembrate particolarmente interessanti per l’attenzione che dimostrano verso il cliente. La prima è una particolarità (già vista su altre auto) del sistema di climatizzazione, che si commuta automaticamente sul ricircolo dell’aria, quando s’innesta la retromarcia per evitare che penetrino nell’abitacolo le esalazioni di scarico del proprio veicolo.

Completamente diverso da quello dell’«Astra», l’approccio «Golf», che sceglie un aspetto più tradizionale, con forme più morbide che nella rivale, mentre nelle versioni più accessoriate, l’ambiente è «scaldato» da inserti di radica. Anche sulla «Golf» si punta sulla razionale disposizione dei comandi, sul confort (i sedili, per esempio, sono interamente riprogettati) e sulla qualità.

● In caso di piccole ammaccature, non è più necessario cambiare l’intera porta, poiché la pelle esterna della carrozzeria è incollata sulla struttura portante della portiera e può essere rimossa e, quindi,riparata o sostituita.

208 Novembre 2003 • AL VOLANTE

Strategie opposte, per le due rivali: la Opel vuol segnare una svolta radicale col passato soprattutto in termini di stile, nuovo sia fuori

sia nell’abitacolo. Dal punto di vista meccanico, invece, s’affida al collaudato schema della versione attuale, con sospensione anteriore MacPherson e ponte posteriore (nel disegno) a ruote interconnesse, pur non mancando alcune novità tecniche (vedi riquadro nell’altra pagina).

Dietro la continuità stilistica che caratterizza anche questa quinta edizione della «Golf», la Volkswagen ha progettato una macchina

interamente nuova: i cambiamenti meccanici di maggior rilievo sonoal ponte posteriore, dove lo schema a ruote interconnesse cede il passoa un più sofisticato retrotreno a ruote indipendenti a quattrobracci (nel disegno). Nuovo, pure il servosterzo elettromeccanico.

L’«Astra» rimane fedele a se stessa, la «Golf» si rifà il ponte

LA

TEC

NIC

A

GOLF

Versioni 1.4 1.6 1.8 1.7 CDTI 1.7 CDTI

Motore 4 cilindri benzina

4 cilindribenzina

4 cilindri benzina

4 cilindri diesel

4 cilindri diesel

Cilindrata (cm3) 1398 1598 1796 1686 1686

Potenza max 66 kW90 CV

77 kW105 CV

92 kW125 CV

59 kW80 CV

74 kW 101 CV

Coppia max 125 Nm 150 Nm 170 Nm 240 Nm 315 Nm

Valvole/cilindro 4 4 4 4 4

Iniezione indiretta indiretta indiretta diretta diretta

Sospensioni anteriore MacPherson; posteriore a ruote interconnesse

Cambio manuale 5 marce

manuale o robotizzato

5 marce (Easytronic)

manuale 5 marce o automatico

4 marce

manuale 5 marce

manuale 6 marce

Versioni 1.4 1.4 FSI 1.6 FSI 1.9 TDI 2.0 TDI

Motore 4 cilindri benzina

4 cilindri benzina

4 cilindri benzina

4 cilindri diesel

4 cilindri diesel

Cilindrata (cm3) 1390 1390 1598 1896 1968

Potenza max 55 kW-75 66 kW- 85 kW- 77 kW-105 103 kW-140 CV

Coppia max 126 Nm 130 Nm 155 Nm 250 Nm 320 Nm

Valvole/cilindro 4 4 4 2 4

Iniezione indiretta diretta diretta diretta diretta

Sospensioni anteriore MacPherson; posteriore a ruote indipendenti con bracci multipli

Cambio manuale 5 marce

manuale 5 marce

manuale 6 marce

o Tiptronic

manuale 5 marce

manuale 6 marce o

robotizzato DSG

LE D

OTI IN

BR

EVE

ASTRARISPARMI COL «TWINPORT»Al lancio, l’«Astra» avrà tre motori a benzina e due diesel. Dei benzina, il 1.4 e il 1.6 hanno tecnologia «Twinport», che riduce i consumi con l’aspirazione variabile e il ricircolo dei gas. In seguito, due turbo a benzina da due litri (170 e 200 CV) e un 1.9 turbodiesel da 150 CV (vedi p. 137).

GOLFMA «GOLF» HA LA DIRETTAAl debutto, tra i «benzina» a iniezione diretta, ci sarà solo il «1600», mentre per gennaio sono attesi ancheil «1400» da 90 CV e un due litri da 150 CV. Arriveranno pure un 2.0 turbo da 200 CV, il 3.2 V6 da 250 CV e due diesel: 2.0 e 2.5, rispettivamente da 160 e 190 CV.

ASTRA

PROVA SU STRADA • VOLKSWAGEN «NEW BEETLE 2.0 CABRIOLET»VOLKSWAGEN «NEW BEETLE 2.0 CABRIOLET»

Storia moderna

Adesso che la «Golf Cabriolet» appartiene al passato, entra

in scena un’attualissima interpretazione della vettura scoperta più popolare di tutti i tempi. Simpatica e facile da

guidare, costa circa 27 mila euro.

1984 cm3 ● 85 kW (115 CV) ● Euro 4 ● € 26.828 ● Prodotta a Puebla (Messico)

PROVA SU STRADA • Giugno 2003 157

I SONO CINQUEMILA euro di differenza tra la «New Beetle» e la «New Beetle Cabriolet». Una

cifra importante, che mette un freno all’impulso, legittimo e condiviso, di preferire la versione aperta a quella chiusa. In effetti, trattandosi di mac-chine che fanno leva sull’emotività, non avremmo esitazioni a scegliere la versione cabriolet. Tanto più che, rispetto alla berlina, non si perde un

C

156 Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

(segue a pag. 161)

granché in termini di praticità d’uso (se è vero che una «New Beetle» non la si sceglie per il bagagliaio). Oltre-tutto, diventa imbarazzante valutare gli aspetti funzionali di un’automobi-le pensata per divertire: ti piace la macchina, ti emoziona? Bene, la ac-cetti per quello che è e poco importa se il bagagliaio è piccolo o se chi sie-de dietro viaggia con le ginocchia in bocca. Chiamandoci come ci chia-

158 Giugno 2003 • PROVA SU STRADA PROVA SU STRADA • Giugno 2003 159

LO STILEDETTA LEGGELa plancia e la strumentazione sono identiche a quelle della versione chiusa. In nome dello stile, riuscito peraltro, sono stati sacrificati il contagiri, un po’ piccolo, e il termometro del liquido di raffreddamento, eliminato.

ACCESSORIPrezzo in euro

N.Beetle CabrioPrezzo di listino 26.828Prezzo vettura provata 27.493Abs di serieAirbag guida, passeggero e laterali di serieAntifurto volumetrico di serieAutoradio con lettore MC di serieCapote elettrica di serieCambio aut. «Tiptronic» a 6 marce 1794Cerchi di lega da 17” di serieClimatizzatore manuale di serieComputer di viaggio -Controllo della stabilità di serieControllo della trazione di serieFari allo xeno -Gancio di traino 658Interni di pelle 1362Lettore multiplo da sei CD 492Navigatore satellitare -Regolatore di velocità 358Retrovisori ripiegabili elettr. 147Skisac 198Sensore pioggia (1) 173Sensori di parcheggio 422Tendina frangivento 277Vernice «Giallo Melone» 122Vernice metallizzata 331

In rosso: presente su vettura provata. 1) pacchetto pioggia: comprende anche lo specchietto retrovisore interno schermabile automaticamente.

SI MUOVE COL GIALLO

I due display azzurri sopra lo specchio retrovisore

normalmente indicano l’ora e la temperatura. Quando

si aziona la capote elettrica, invece, quello destro cambia

colore (diventa giallo) e accompagna la breve fase

di apertura e di chiusura.

MUSICASOTTO CHIAVEIl bracciolo centrale anteriore cela un caricatore per sei compact disc (a richiesta, € 492,00). Lo sportello può essere chiuso a chiave, come il cassetto portaoggetti e lo sportello della botola nello schienale del divano posteriore (nella foto a sinistra).

DIVANETTOVIRTUALE

Il divano è più stretto di quello della berlina

e pertanto può ospitare, si fa per dire, solo due persone. Lo schienale,

piuttosto verticale, integra una botola per

i carichi passantichiusa da uno sportello.

(segue da pag. 157)

miamo, però, non possiamo non affron-tare certi argomenti. Pertanto, ecco la prima osservazione: il movimento della bella copertura a triplo strato di tela èelettroidraulico (di serie), ma occorre sbloccare la capote ruotando un mani-glione sopra lo specchio retrovisore in-terno. L’operazione non è complessa, ma la soluzione ci è parsa un po’ mac-chinosa, soprattutto nella fase di chiu-sura, quando occorre tirare con forza la capote verso il basso. Superato questo scoglio (basta un po’ di pratica e la ma-novra riesce con la necessaria disinvol-tura), si potrà apprezzare il piacere della guida nel vento. Qui giocano un ruolo decisivo i cristalli laterali: quando ven-gono abbassati (esiste un comando centralizzato che fa scendere o salire insieme tutti e quattro i finestrini) ne traggono giovamento sia il profilo della «New Beetle Cabriolet» sia la sensazio-ne di essere immersi nel paesaggio. Se l’andatura è quella da passeggio o po-co più, nell’abitacolo non si creano vor-tici fastidiosi, si può chiacchierare sen-za alzare la voce oppure ascoltare la musica dall’impianto audio con dieci altoparlanti (compreso nel prezzo, ma privo di lettore di CD).

Quando il ritmo di guida si fa più ser-rato e la velocità aumenta, invece, è

Velocità max: 184,4 km/h 0-100 km/h: 12,2 s 70-120 km/h in V: 17,7 s Consumo medio: 9,3 l/100 km

PROVA SU STRADA • Giugno 2003 161160 Giugno 2003 • PROVA SU STRADA

VIA COL VENTOViaggiando piano, si possono

tenere abbassati anche i cristalli laterali senza che nell’abitacolo

si creino vortici fastidiosi. Alle alte velocità, invece,

è meglio tenere i finestrini alzati.

PIACE

NON PIACE

IL ROLL BAR attivo, celato dietro il divano posteriore,fuoriesceautomaticamentein 0,25 secondi in caso di ribaltamento.

IL MANIGLIONE di sblocco è piuttosto duro da azionare e richiede un certo sforzo per agganciare la capote al bordo del parabrezza.

opportuno sollevare i cristalli laterali, che limitano considerevolmente la tur-bolenza nell’abitacolo. I finestrini si sollevano molto sopra la testa e non fanno sentire la mancanza del frangi-vento, che peraltro viene offerto sol-tanto come optional. Anche in auto-strada, terreno tradizionalmente poco congeniale alle cabriolet, i cristalli sol-levati consentono di viaggiare scoperti tenendo andature di tutto rispetto (compatibilmente con i limiti, quelli della macchina compresi).

DUE POSTI AL SOLE L’abitacolo della «Cabriolet» ha tut-

ta la parte anteriore in comune con la berlina: la plancia e la strumentazione sono identiche e le differenze co-minciano ad affiorare sul tunnel della trasmissione e si estendono, ovvia-mente, nella zona posteriore. Il mec-canismo di ripiegamento della capote ha richiesto di rivedere le dimensioni del divano posteriore, che può ospi-tare solo due persone anziché le ca-noniche tre della berlina. Il problema non è la larghezza, comunque: lo schienale, assai verticale, impone una postura non molto naturale e poi c’èpoco spazio per sistemare le gambe. Insomma: per andare avanti e indietro

(segue a pag. 164)

PROVA SU STRADA • Giugno 2003 163162 Giugno 2003 • PROVA SU STRADA


Volkswagen «New Beetle 2.0 Cabriolet»

• Motore: ant. trasversale - 4 cilindri in linea - Alesag-gio 82,5 mm - Corsa 92,8 mm - Cilindrata 1984 cm³ - Rapporto di compressione 10,3:1 - Potenza max 85,0 kW (115 CV) a 5400 giri/min - Coppia max 172 Nm a 3200 giri/min - Potenza specifica 42,8 kW/l (58,0 CV/l) - Basa-mento e blocco cilindri di ghisa, testa di lega leggera - Albero motore con 5 supporti di banco - 2 valvole per cilindro, in testa allineate - 1 asse a camme in testa, punterie idrauliche (cinghia dentata) - Alimentazione a iniezione elettronica multipoint - Accensione elettronica digitale (con sensore di detonazione) - Raffreddamento a liquido con ventola elettrica - Omologazione antinqui-namento Euro 4. • Tassa di possesso: € 219,30. • Trasmissione: trazione ant. - Frizione monodisco a comando meccanico - Cambio a 5 rapporti, tutti sincro-nizzati: I) 3,778:1; II) 2,118:1; III) 1,360:1; IV) 1,030:1; V) 0,840:1; RM) 3,600:1 con rapporto 4,240:1. • Pneu-matici: 225/45 R 17 91W, cerchi 7J (vettura provata

con Continental «ContiSportContact») - Ruota di scorta di dimensioni 205/55 R 16 91W. • Corpo vettura: ca-briolet, 2 porte, 4 posti - Cx 0,38 - Scocca portante di lamiera d’acciaio - Avantreno a ruote indipendenti, braccio trasversale con montante telescopico (schema MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote interconnesse, braccio longitudinale, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici - Freni anteriori a disco autoventilanti, poste-riori a disco, Abs, antispin e controllo elettronico della stabilità - Scatola guida a cremagliera, servocomando idraulico - Capacità serbatoio carburante 55 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,500 m - Carreg-giata ant. 1,506 m - Carreggiata post. 1,487 m - Lun-ghezza 4,081 m - Larghezza 1,724 m - Altezza 1,502 m - Diametro di sterzata 10,9 m - Massa in ordine di marcia 1249 kg, a pieno carico 1770 kg, rimorchiabile 1000 kg - Capacità bagagliaio 201 dm³.

69-100 cm 45 cm

67 cm

La tecnica

La scocca della «New Beetle Cabriolet»è stata rinforzata nei punti critici per

conferire alla vettura un’adeguata rigiditàtorsionale. Le strutture di irrobustimento hanno interessato la cornice del parabrezza, le porte, il piantone dello sterzo, la traversa dietro il sedile posteriore e i sottoporta, che hanno una sezione maggiore. La «Cabriolet»ha ricevuto ulteriori rinforzi nella parte anteriore del pianale e punti di saldatura supplementari nelle aree più sollecitate. Per ridurre i rischi legati a un eventuale ribaltamento della vettura, questa Volkswagen si avvale di un sistema di sicurezza che si attiva automaticamente in 0,25 secondi, non appena i sensori che lo comandano rilevano l’eventualitàdi un ribaltamento o un urto: si tratta di una coppia di roll-bar che fuoriesce di 26,5 centimetri da dietro il divano e che,

assieme alla cornice del parabrezza, forma una struttura di protezione ed evita lo schiacciamento dell’abitacolo.Per il resto, la «New Beetle Cabriolet» ricalca l’impostazione meccanica della versione chiusa, con la trazione e il motore anteriore montato in posizione trasversale. Il due litri che equipaggia la «New Beetle» della prova è un’unità propulsiva semplice, economica da produrre, destinata per lo più al mercato nordamericano, dove questa Volkswagen èstata classificata tra i veicoli a emissioni ultra basse (Ulev, «Ultra Low Emission Vehicle»). In Europa, invece, un «2000»a benzina da soli 115 cavalli non esercita molto fascino, ma presenta la peculiaritàdi poter essere accoppiato a un cambio automatico «Tiptronic» a sei rapporti con convertitore di coppia, capace di sopportare valori di coppia fino a 300 Nm.

L’INDISPENSABILECI STA STRETTOLe misure riportate qui a fianco si

riferiscono, come di consueto, alle dimensioni del vano. Quello della «New

Beetle Cabriolet», già abbastanza piccolo, è compromesso pure dall’ampiezza

dell’apertura: appena 30x68 centimetri. Una botola, ricavata nello schienale del

divano, consente di stivare oggetti lunghi 1,90 m. La capacità del vano è di 220 litri.

A: 107 cm D: 124°

B: 25 cm E: 55-60 cm

C: 49 cm F: 82 cm

Posto guida - 95 percentile

NON FA UNA PIEGA

SPECCHICOMPLESSI

La regolazione degli specchi esterni è sincrona: muovendo quello

sinistro, si regola anche quello destro. Da quest’anno, tutte le

«New Beetle» hanno gli indicatori di direzione integrati nei retrovisori.


sui lungomare è perfetta, per i lunghi viaggi a pieno carico un po’ meno. Anche perché lo spazio per i bagagli èdavvero esiguo, poco più di quello of-ferto da una motocicletta con le borse laterali e il bauletto.

EREDE DELLA «GOLF»Guidare col vento tra i capelli è già

di per sé emozionante, particolare, ancora di più con un’automobile co-me la «New Beetle Cabriolet», che at-tira ovunque sguardi di simpatia (e non solo da chi viaggia sulla berlina). E che propone una qualità di guida più che rispettabile: la parentela con la «Golf» emerge soprattutto sul piano dinamico (anche su quello statico, se pensiamo alla finitura) e, su strada, si traduce in un comportamento affida-bile, sincero, facile. Il motore ha la dote di essere discreto, lineare, rego-larissimo. Non è molto vivace, questo sì, sia in rapporto alla cilindrata sia in relazione alla richiesta di benzina. Le prestazioni sono modeste (lo erano anche quelle della «Maggiolino» stori-ca) e ogni volta che si prova a forzare l’andatura si finisce per compromet-tere le medie di consumo. In situazio-ni normali, seguendo il traffico, si rie-scono a fare circa undici chilometri con un litro. Va aggiunto che questa èun’unità propulsiva destinata per lo più agli Stati Uniti oppure a chi voglia concedersi il lusso del cambio auto-matico. E infatti, alla vecchia Europa, la Volkswagen ha già promesso la motorizzazione turbodiesel. ••••

VISIBILITÀ • Angoli bui misurati col laser

PARCHEGGIO • Quanti metri ci vogliono?

5,15 m

RASSICURANTI PARENTELEStabilità

La «New Beetle» è strettamente imparentata con la «Golf», lo sanno tutti. Legittimo, dunque,

attendersi un buon comportamento anche dalla «New Beetle Cabriolet». La conferma è arrivata puntuale, per di più senza l’ausilio dell’Esp (per meglio valutare le qualità del comparto telaio-sospensioni-sterzo): nel consueto test di stabilità in curva, dove simuliamo l’evitamento di un ostacolo improvviso, questa Volkswagen se l’è cavata bene, segnando una velocità di passaggio di poco superiore ai 100 km/h, ma dimostrandosi progressiva nelle reazioni. L’inserimento in curva (foto 1) è sicuro, ma non molto rapido a causa dell’assetto turistico. Il superamento dei limiti d’aderenza viene annunciato con un lento passaggio dal sotto al sovrasterzo (2), che lascia al guidatore tutto il tempo di correggere la traiettoria (3). In rettilineo, dove simuliamo cambi di corsia ad alta velocità, la situazione resta sempre sotto controllo: il rollio è evidente, ma le perdite d’aderenza del retrotreno sono contenute e il riallineamento non pone problemi. Ovviamente, con il controllo elettronico della stabilità inserito, le reazioni sono più frenate e controllate. Un’ultimaprecisazione: queste prestazioni sono state ottenute con la gommatura standard da 17 pollici.

1

NON VEDE BENE ALLE SPALLE

La capote abbassata ricorda quella della «Maggiolino». Benché abbia

ingombri minori, la visuale posteriore viene comunque compromessa.

Indispensabili i sensori di parcheggio.

(segue da pag. 161)

2 3


VELOCITÀ E REGIMI New BeetleMassima (km/h) 184,409Regime a vel. max giri/min 5850 in VRegime a 130 km/h giri/min 4100 in V

CONSUMO - Percorrenze in VVelocità in km/h km/litro70 17,490 15,7100 14,4120 11,5130 9,9150 7,2Rendimento a 100 km/h 25,9%

MEDIE D’USO in km/l (autonomia in km)

Statale12,8(704)

Autostrada8,7

(479)

Città10,8(594)

ACCELERAZIONEVelocità in km/h Tempi in secondi0-60 5,10-80 8,10-100 12,20-120 17,60-130 21,50-150 31,9400 m da fermo 18,2Velocità d’uscita in km/h 122,01 km da fermo 33,8Velocità d’uscita in km/h 153,2

RIPRESA in VVelocità in km/h Tempi in secondi70-80 3,370-100 10,170-120 17,770-140 27,31 km da 70 km/h 31,8Velocità d’uscita in km/h 147,6

FRENATA con AbsVelocità in km/h Spazio d’arresto in metri60 13,5100 37,4130 63,1150 84,1

SCARTO TACHIMETROmedio 4,7%a 130 km/h 3,6%

DATI GENERALI RILEVATIDiametro sterzata (tra muri) 11,3 mGiri volante 3,0Sforzo volante 2,5 kgSforzo frizione 10,0 kgMassa della vettura in prova 1470 kgRipartizione (ant.-post.) 61-39%

PRESTAZIONIRilevate sulla nostrapista di Vairano (PV)

Editoriale DomusSistema di Qualitàcertifi cato

VOLKSWAGEN «NEW BEETLE 2.0 CABRIOLET»

allaccia le cinture

n. 2681

PAGELLA ★ Insuffi ciente ★★ Suffi ciente ★★★ Discreto ★★★★ Buono ★★★★★ Ottimo

NEW BEETLE POSTO GUIDA★★★★★

La «solita» Volkswagen: allineamento perfetto, regolazioni numerose e soprattutto ampie, grande libertà di movimento. Impressiona lo spazio sopra la testa (quando la capote è chiusa, s’intende), che addirittura fa sembrare il sedile un po’ infossato.

PLANCIA E COMANDI★★★★

Buon compromesso tra l’imprescindibile funzionalità d’utilizzo e l’atmosfera neo-rétro dell’abitacolo. La prominente console centrale sovrasta la leva del cambio e sovente, innestando la prima e la terza, la si urta con la mano.

STRUMENTAZIONE★★

In nome dello stile bisogna accontentarsi di un contagiri piccolino e della spia della temperatura del liquido di raffreddamento(anziché dell’indicatore tradizionale). Del computer di bordo e del navigatore satellitare non si parla nemmeno.

CLIMATIZZAZIONE★★★★

Nella sua semplicità (nessuna funzione automatica, neppure a richiesta), l’impianto di climatizzazione della «New Beetle» offreun servizio più che soddisfacente. Apprezzabile, per chi siede dietro, la possibilità di abbassare anche i finestrini posteriori.

VISIBILITÀ★★

Le difficoltà nel percepire i volumi della carrozzeria della «New Beetle» berlina sono amplificate dal lunotto (di cristallo) piùpiccolo e dall’ingombro della capote quando questa è abbassata: in retro, senza i sensori di parcheggio, si procede alla cieca.

FINITURA★★★★★

Eredita il giudizio della berlina, con cui condivide materiali e compiutezza costruttiva, con l’ulteriore merito di esibire una capote impeccabile. E non soltanto dal punto di vista funzionale. Ottimo, pure il lavoro di irrigidimento della scocca.

EQUIPAGGIAMENTO★★★★

In linea coi tempi per quanto riguarda la sicurezza: c’è anche il roll bar attivo, che entra in funzione in caso di ribaltamento.Interessante il «Tiptronic» a sei rapporti, consigliabile il frangivento, indispensabili i sensori di parcheggio.

ABITABILITÀ★★★

Considerate tutte le attenuanti del caso (linea rétro, carrozzeria cabriolet), ci si può accontentare: lo stretto divanetto posteriorepuò accogliere occasionalmente anche due adulti, ma li costringe a qualche sacrificio perché c’è poco spazio per le gambe.

BAGAGLIAIO★★

Non lasciatevi trarre in inganno dalle stelle: quello della «Cabrio» è meno sfruttabile di quello della berlina, ma non abbastanzada meritarsi un’insufficienza. Il volume, 220 litri, è appena accettabile per una coppia in viaggio.

CONFORT★★★

Non si può far finta di niente: un tetto di tela nera, per quanto ben fatto (e questo lo è) non potrà mai isolare perfettamentel’abitacolo. I fruscii sono evidenti già oltre i 100 orari. Le sospensioni sono un po’ rigide e le gomme ribassate fanno la loro parte.

MOTORE★★★

Il quattro cilindri è poco potente in relazione alla cilindrata. Inutile pure spremerlo a fondo, visto che il meglio di sé lo offre ai bassi e medi giri, dove mostra un’apprezzabile regolarità di funzionamento. Abbiamo visto di meglio, comunque.

ACCELERAZIONE★★

La prestazione è compromessa da svariati fattori: la massa, che sfiora i 1500 chilogrammi, il motore, che fatica a prendere i giri,e dalle ruote motrici, che saltellano nei primi metri. I controllo della trazione viene chiamato in causa raramente.

RIPRESA★★★

D’accordo che ci siamo abituati un po’ troppo bene con le turbodiesel, ma questa «New Beetle» non fa nulla per riabilitare il buon«vecchio» motore a benzina. Ripresa poco consistente: per guadagnare rapidamente velocità occorre scalare una o due marce.

CAMBIO★★★★

Il cinque marce manuale conserva la manovrabilità delle trasmissioni Volkswagen più recenti, con la corsa piuttosto corta e una buona precisione degli innesti. Tranne per la retromarcia: sull’esemplare in prova, l’inserimento era un po’ ruvido.

STERZO★★★★

La gommatura extralarge (225/45 R 17) condiziona positivamente la risposta dello sterzo, che è preciso e progressivo e, tutto sommato, adeguatamente rapido. La sensazione, per intenderci, è quella di essere al volante di una «Golf».

FRENI★★★★★

Spazi d’arresto molto contenuti: meno di 37 metri e mezzo da 100 chilometri l’ora. Oltretutto, l’impianto (a quattro dischi, quellianteriori autoventilanti) ha dato prova di sopportare bene pure lo sforzo prolungato: solo il pedale allunga lievemente la sua corsa.

TENUTA DI STRADA★★★★

La «New Beetle Cabrio» è piuttosto precisa nel seguire le traiettorie impartite dal guidatore. Asseconda con naturalezza pure unritmo vivace e soltanto sui fondi con scarsa aderenza manifesta un (lieve) sottosterzo. Tenuto sotto controllo dall’Esp.

STABILITÀ ★★★★

Reazioni controllate e progressive, che consentono a chiunque di percepire i limiti d’aderenza e porvi rimedio senza troppi problemi. Il controllo elettronico della stabilità (di serie) rende il recupero della traiettoria quasi automatico.

CONSUMO★★★

Verrebbe da dire che la «New Beetle Cabriolet», oltre alle forme, riproponga le prestazioni e anche i consumi della vecchia «Maggiolino»:in autostrada non si fanno i nove con un litro. Si riscatta sulle strade extraurbane, dove le percorrenze migliorano un po’.

PREZZO★★★★

Il prezzo sfiora i 27 mila euro, vale a dire circa 5000 euro più della corrispondente versione berlina. Considerata la particolaritàdell’oggetto (e gli sguardi che attira), si può ragionevolmente prevedere che il valore resti consistente negli anni a venire.

GARANZIA★★

Due anni (km illimitati) sulla vettura, più le platoniche coperture di tre anni sulla verniciatura e di dodici sulla corrosionepassante: non è molto, considerando che sono sempre di più le Case che offrono garanzie più estese.

Le altre «New Beetle» provate:«1.9 TDI» (05/1999)«1.8 Turbo 20V» (Dossier D7 - 06/2000)scaricabili da www.quattroruote.it

Pregi• Comportamento preciso• Capote molto ben rifinita• Linea riuscita

Difetti• Prestazioni modeste• Visibilità posteriore• Consumo autostradale

ABITABILITÀ • Misure in centimetri

acce

leraz

ione

verti

cale

1.00

0.80

0.60

0.40

0.20

m/s2

SOSPENSIONE RIGIDA

Ottim

oDi

scre

toSc

arso

0.00INDICE DI CONFORT New Beetle 2.0: 64INDICE DI CONFORT New Beetle 2.0: 64

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

CONFORT SOSPENSIONI • A 30 km/h su percorso di prova sconnesso

SULLO SCONNESSOSENZA TIMORI Il confort della «New Beetle»è un giusto compromesso per una vettura scoperta: non è troppo rigida da risultare sgradevole né così morbida da sembrare «slegata».Sullo sconnesso non si verificano scuotimenti della cornice del parabrezza.

Rumorosità dell'abitacoloA.I.CONFORT ACUSTICO

90 100 110 120 130 140 150 160 km/h

DISAGIO ACUSTICO

Ottim

oSc

arso

Disc

reto

30

40

50

60

70

80

90

CONFORT ACUSTICO • Rilevazioni a velocità costante

L’ARIA SI SENTECON LA CAPOTE CHIUSAIl problema della «NewBeetle» (e della maggior parte delle vetture scoperte) riguarda i fruscii aerodinamici, che diventano intensi giàalle medie velocità.Ovviamente, facciamo riferimento alla vettura con la capote chiusa:il rumore dell’ariasembra provenire dalla zona di giunzione tra la capote e il parabrezza. Il motore, infine, si fa sentire solo ai regimi di rotazione più alti.

RESISTENZA FRENI Dieci frenate da 100 km/h a pieno carico

50

Ottimo Discreto Scarso

m10

9

8

6

7

3

1

2

4

5

40,1

40,6

40,2

40,9

39,8

39,5

39,9

39,6

39,2

39,2

NON TEMELA FATICA Solo un lieve allungamento della corsa del pedale, ma gli spazi d’arresto sono costanti.

dB(A) Intensità del rumoreAUTO RUMOROSA

90 100 110 120 130 140 150 160km/h

AUTO SILENZIOSA

Ottim

oSc

arso

Disc

reto

40

50

60

70

80

90

DUE POSTI PIÙ DUE (DI FORTUNA) Lo stretto divano, capace di accogliere due persone, è stato spostato in avanti e ha lo schienale piuttosto verticale; c’è poco spazio per le gambe.

Addio all’auto del popolo

PROVE SU STRADA • VOLKSWAGEN «PHAETON 6.0 W12»

88 Gennaio 2003 • PROVA SU STRADA PROVA SU STRADA • Gennaio 2003 89

Motore 12 cilindri a W, trazione integrale, 5 metri e più di lunghezza: il tutto, per un peso

che, a pieno carico, sfiora le tre tonnellate con un consumo di 6 km con un litro. La nuova ammiraglia

è la VW più cara di tutti i tempi, «tradendo» lo spirito originario del nome: costa oltre 100.000 euro…

5998 cm3 ● 309 kW (420 CV) ● Euro 4● € 108.100 ● Prodotta a Berlino (Germania)

OLKSWAGEN non voleva dire «auto del popolo»?La domanda si rincorre per i forum telematici, si

insinua nei newsgroup degli appas-sionati, spunta nelle discussioni dei dopocena più in, vola leggera nei bar del centro, dalle cui vetrine già si scor-gono passare con incedere maestoso le prime «Phaeton». Ed è una domanda legittima, di fronte a un modello che, in virtù del prezzo fissato in 108.100 euro (vi risparmiamo il calcolo: sono un po’più di 209 milioni di lire), si piazza con i propri 2300 chili nel rarefatto empireo delle ammiraglie più care e sofisticate e d’élite. Delle due, l’una: o il popolo s’è arrampicato sui gradini della scala sociale fino a potersi permettere auto-mobili che costano come un monoloca-le, e ci pare non lo si possa sostenere, oppure il nome della marca (di imbaraz-zante origine nazional-socialista, peral-tro) ha perso il didascalico significato originario, quello che servì a dare una riconoscibilità immediata al «Maggioli-no» di Ferry Porsche. Comunque. Con la «Phaeton» la Volkswagen non sol-tanto abiura (in senso buono) la propria metaforica vocazione, ma soprattutto completa il processo di riposiziona-mento generale architettato dal líder maximo (ora pensionato) Ferdinand Piëch, il cui scopo era di occupare con l’ammiraglia del Gruppo tutti i segmenti del mercato, anche quelli finora mai esplorati. E senza dubbio qui, in alta

V


quota, la VW non s’era mai avventurata, lasciando alla cugina Audi l’incom-benza di rompere le scatole a BMW e Mercedes. Oggi, dunque, registriamo un deciso scossone culturale, che ci imporrà di rivedere le nostre sedimen-tate convinzioni: la Volkswagen fa (an-che) auto di grande lusso, diventando, assieme alla Mercedes, l’unico marchio in grado di costruire tutto ciò che la tec-nica automobilistica offre, dall’utilitaria alla superberlina da oltre cinque metri.

Posto unpunto fermo, cerchiamo di dare con questa prova una risposta alla seconda domanda che si ode con insistenza in giro: val la pena spendere una barca di soldi per una Volkswagen, rinunciando agli immateriali valori di prestigio che, volente o nolente, le concorrenti di vaglia - Audi, BMW e le già citate Mercedes - garantiscono

a scatola chiusa? Secondo noi, la «Phaeton», a cui obiettivamente man-cano i quarti di nobiltà delle altre, saràla scelta di chi non deve dimostrare nulla nella vita e che non ha bisogno di possedere oggetti di gran marca per godere della loro luce riflessa; gente, insomma, che ama l’understatement, che rifugge dall’omologazione e che èdisposta a investire un mezzo capitale per staccarsi dalla massa del «solito»prestigio. Alla luce di questo e del fatto che le istanze legate all’esclusività han-no metri di giudizio alquanto personali, a noi pare più interessante verificare se, a parte la scritta VW che annuncia al popolo questi cinque metri e sei centimetri, la «Phaeton» vale i 108.000 euro che il concessionario si metterà in saccoccia. Se la vostra intenzione è di passare inosservati, con la Volkswagen andate sul sicuro. Consapevoli di non poter contare sulla stella a tre punte della «classe S», sull’eleganza osten-tata della «serie 7» e sulla rigorosa sobrietà dell’«A8», quelli di Wolfsburg hanno prudentemente scelto di ispirarsi alle linee che sapevano essere gradite al pubblico, portandole su scale di-mensionali da ammiraglia; un po’ come chi arriva nel jet-set dall’alta borghesia e, per non sembrare fuori posto, evita qualsiasi eccesso, seguendo passo passo i dettami del più classico buon gusto. Vista da davanti, sembra quindi una «Passat» fotocopiata al 200%, la «Phaeton», il che non l’aiuta nel difficile

Velocità max: 251,8 km/h

70-120 km/h in D: 4,8 s0-100 km/h: 6,3 s

Consumo medio: 16,4 l/100 km

LUCI ALLA RIBALTAFedele al significato del nome, la grande Volkswagen presenta un apparato di visibilità di altissimo livello. La versione «W12» ha i proiettori anteriori bi-xeno, che ovviamente sono dotati di lavafari. Siccome quei pochi secondi di illuminazione inferiore, dovuti al velo d’acqua, non erano graditi ai progettisti, è stata trovata una soluzione ingegnosa: gli ugelli sono temporizzati, per cui prima si pulisce il proiettore sinistro e poi il destro.

Curiosità UNA STORIA DIETRO IL NOME

Molti si chiedono perché la Volkswagen abbia scelto il nome «Phaeton».

Secondo i tedeschi, il riferimento principale è all’omonimo tipo «di carrozza signorile a quattro ruote trainata da un solo cavallo e molto apprezzata un tempo dall’alta società europea». A sua volta, «Phaeton» viene da un verbo del greco antico che significa «colui che risplende» e che, nella mitologia, era anche il nome del figlio di Elios, colui che

aveva il compito di condurre il cocchio del Sole attraverso il cielo; un giorno egli chiede al padre di poter guidare il carro, ma i cavalli imbizzarriti portano il cocchio troppo vicino alla terra, con le immaginabili conseguenze. Per porre termine al disastro, interviene Zeus che fulmina Fetonte con una saetta. Ci vuole un certo spirito nel battezzare una macchina col nome di uno passato alla storia proprio per non saper guidare.

TANTO SPAZIO MA SUPERFLUOPare scontato che le «Phaeton» avranno una vita di tutto riposo, assolvendo compiti di rappresentanza: di spazio per i bagagli comunque ce n’è più che abbastanza (440 litri). Finitura eccellente, splendido il meccanismo d’apertura.

99 cm

141 cm

45 cm

gioco del prestigio visuale: la macchina è imponente, ma nel traffico non spicca affatto.

Stessa filosofia per l’abitacolo. I pro-gettisti hanno evitato la ricerca di effetti speciali, dedicandosi a un certosino lavoro di affinamento dei particolari, delle finiture e delle soluzioni intelligen-ti. Hanno fatto, insomma, quello che in casa sanno fare meglio, senza infilarsi in azzardi potenzialmente deleteri. Giustamente, è stata abbandonata l’impostazione stilistica imperante sulle plance delle berline Volkswagen, che sarebbe sembrata fuori luogo in questi ambiti di prezzo; ne hanno fatta

possono anch’essi regolare la tempe-ratura secondo il lato di permanenza.

Superato a pieni voti il test della vi-ta a bordo, resta da vedere come si comporta la Volkswagen su strada e, soprattutto, che effetto fa avere sotto il piede un dodici cilindi a W. Di sei litri di cilindrata, è praticamente inavvertibile, nel senso che quando si avvia non si ha nessun feedback: nessuna vibrazione, nessun rumore, nessuna scossetta, nulla di nulla, sembra di aver acceso un motore elettrico. Tutto cambia quando si mette l’automatico sul Drive e si inizia ad andare. Alle orecchie continuano a non arrivare segnali di vita, ma al cuore

ACCESSORIPrezzi in euro

PhaetonPrezzo di listino 108.100Prezzo vettura provata 112.865Abs di serieAirbag guida e passeggero di serieAirbag laterali ant. e post. di serieAirbag per la testa ant. e post. di serieAmmortizzatori a controllo elettronico di serieAntifurto con allarme di serieAppoggiatesta posteriori di serieAutoradio con CD di serieAutoradio con 12 altoparlanti 1162Cambio automatico di serieCerchi di lega (1) di serieChiusura servoassistita per il bagagliaio di serieClimatizzatore automatico di serieComandi Tiptronic al volante 930Computer di viaggio di serieControllo elettronico della stabilità di serieControllo elettronico della trazione di serieEstintore 117Fari bixeno di serieFendinebbia di serieFunzione massaggio sedili anteriori di serieInserti di legno 384Intarsi negli inserti di legno 2673Navigatore satellitare di serieRegolatore di velocità di serieRetrovisori est./int. elettrocromatici di serieRetrovisori termici regolabili elettr. di serieRiscaldatore suppl. con telecomando 1569Riscaldamento sedili ant. di serieSedile guida regolabile in altezza di serieSensore pioggia di serieSensore luci 140Sensori di parcheggio di serieSensori pressione pneumatici di serieTelefono GSM con vivavoce 1011Televisore 1162Tendina posteriore elettrica di serieTetto apribile elettrico 1511Tetto apribile elettrico con celle solari 1918Vernice metallizzata di serieVernice speciale 2673Volante multifunzione di serieVolante reg. in alt. e prof. elettr. (2) di serie

In rosso: presente su vettura provata(1) cerchi 8,5Jx18¨: 2092 euro;(2) riscaldabile: senza sovrapprezzo.

C’è di tutto E ANCHE MOLTO DI PIÙ

Èchiaro che per 100.000 e passa euro sidebba offrire una dotazione di altissimo

livello. Come si può vedere dall’elenco qui sotto, in effetti la «Phaeton» concede ai suoi facoltosi proprietari una ricchezza di optional e gadget più o meno utili perfettamente in linea con il prezzo, prima, e con la vocazione

dell’auto, in seconda battuta. Una piccola annotazione: la gamma colori prevede ben 24 toni, tra pastelli, metallizzati e perlati, con ampia scelta di personalizzazione interna (si può scegliere tra molti tipi di radica, per esempio). La «W12» ha pochi accessori qualificanti in più dell’assai meno costosa «V6».

SIBARITICO INTERNOL’ammiraglia Volkswagen porta ancora più in alto il livello di finitura e cura complessiva proposto dai costruttori tedeschi in questo settore. Non c’è un solo particolare, dei tanti che affollano l’abitacolo, degno di critica. Da notare (sopra) che è stato scelto il freno di stazionamento a pedale, in stile Mercedes.


una tutta nuova e gli è riuscita bene, sia sotto il profilo dell’ergonomia sia sotto quello estetico. Bella è la grafica della strumentazione (non c’è più la luce blu, per qualche ragione un feticcio degli appassionati) ed è ben studiato il monitor multifunzione da sette pollici piazzato al centro della console: non è facilissimo da usare, comprendendo in pratica tutti i controlli delle attivitàausiliarie alla guida vera e propria, ma dopo l’I-drive della BMW tutto sembra agevole… I francesi dicono che sembra un distributore automatico di biglietti, con quel fondo grigio-bluette: sono fatti così e in fondo gli rode di non avere una

macchina di questo calibro (come noi, peraltro). Ed è assolutamente straordi-naria la finitura dell’interno, che stabili-sce un nuovo punto di riferimento nella categoria. Qualche difettuccio, comun-que, l’abbiamo trovato: l’unico pomello del centro multimediale è duro, i tasti degli alzacristalli sono troppo in fondo sulla portiera, il volante è molto largo (ospita parecchi comandi «riportati») e i piedi dei passeggeri dietro non passa-no sotto i sedili anteriori dall’imbottiturastile materasso, imponendo posture un po’ scomode pur a fronte di un’abitabi-lità complessiva adeguata agli ingombri monstre. Stupidaggini, siamo d’accor-

do, ma quando si spendono 108.000 euro anche le inezie hanno un senso. Per esempio, c’era proprio bisogno che la chiave d’avviamento, con i tasti per l’antifurto, fosse esattamente quella di tutte le altre Volkswagen? Eccellente, in compenso, la climatizzazione, che si segnala, questa sì, per spettacolarità:le bocchette d’aerazione frontale sono normalmente invisibili, perché nascoste sotto il profilo di radica scura che corre lungo la plancia: quando si attivano, il bel legno si anima silenziosamente, si alza e scopre le prese. Al di là dello stile Odissea nello spazio, fenomenale l’effi-cacia, dato che i passeggeri posteriori

È TUTTO SOTTO CONTROLLOLa Volkswagen ha il vizio (o la virtù, dipende dai gusti) di

ripetere su tutti i modelli la stessa impostazione di plancia. In questo caso, onestamente, non poteva farlo; ed ecco che nasce una splendida console, ricca ma facilmente gestibile.

I pannelli di radica (a sinistra) si animano per «liberare» le bocchette. A destra, un dettaglio del display attraverso

il quale si gestiscono le varie funzioni accessorie.

La tecnica SOFISTICATA SENZA PARI

Il motore dodici cilindri con l’inusualearchitettura a doppiavù deriva da quello

montato sul prototipo (chiamato, guarda caso «W12») che stabilì a suo tempo una serie di record di velocità sulla pista di Nardò.Particolarmente compatto (è largo 71 cm e lungo 52 cm), di fatto nasce dall’unione di due V6 «stretti», proponendo un angolo fra le bancate (due per asse) di appena 15 gradi. Il cambio automatico è un cinque marce con

funzionamento sequenziale e, volendo, si possono richiedere i comandi al volante; c’è,comunque, la possibilità di scegliere un modo Sport di selezione. La V10 TDI avrà un sei marce inedito. Le sospensioni pneumatiche (in basso parliamo degli schemi) sono accoppiate, per la prima volta nel segmento, alla trazione integrale 4Motion: la ripartizione della coppia, affidata a un differenziale Torsen, solitamente è 50% davanti e altrettanto dietro. Gli elementi

ammortizzatori delle sospensioni sono costituiti da quattro gruppi di molle ad aria: il guidatore può scegliere tre diversi livelli di altezza dal suolo nonché quattro mappature dell’assetto. I freni della «W12» ha, sull’avantreno, dischi da 365 millimetri con pinze fisse a otto pistoncini, mentre dietro misurano 335 millimetri. Grande scelta per i cerchi ed è da notare che quelli di lega da diciotto pollici con razze cave sono piùleggeri dei pari misura di «semplice» lega.

sì, quando si ha il bizzarro gusto di pre-mere il chiodo: i 100 all’ora si raggiun-gono in poco più di sei secondi, da 70 a 120 km/h ci vogliono meno di cinque secondi. Per fare paragoni, sono gli stessi tempi della Ferrari «456 M GTA».Senza il rumore. La progressione con-tinua inarrestabile anche alle velocitàda ritiro (anzi, distruzione immediata) della patente, fino a quando il giudi-zioso limitatore pone termine, giunti ai 252 orari, alla corsa. Non ci fosse, l’auto arriverebbe tranquillamente a quota 300. Sensazionale corollario a tanto ben di dio è il cambio automatico a cinque marce con funzione sequen-ziale. Lasciamo pure da parte il fatto che, volendo, lo si può manovrare ma-nualmente: registriamo la notizia come pura informazione tecnica, perché in tutta onestà non si capisce che gusto ci sia ad avere un dodici cilindri - a vu, doppiavù o zeta - da 550 newtonmetri e poi smanettare sulla leva. Difficile, e forse impossibile, trovare un altro cam-bio in cui i passaggi marcia siano cosìmorbidi, sia in salita sia in scalata. Dove la «Phaeton» ci ha lasciati un po’ meno entusiasti è nelle doti dinamiche, sem-pre in relazione, s’intende, al prezzo. Pur dando per scontato che con una macchina del genere non si vanno a


DAVANTI4 BRACCI...Nuovo, l’assale anteriore, che presenta una raffinata geometria a quattro bracci: a parte quello portante, posto in basso, tutti gli altri collegamenti sono realizzati di alluminio. Il telaio ausiliario su cui è montato il gruppo è fissato ai longheroni attraverso quattro silentblock.

...E DIETRO SI OSCILLALo schema, completamente nuovo, del retrotreno

prevede una sospensione a bracci oscillanti trapezoidali, che secondo la Volkswagen, accoppiata

alle sospensioni pneumatiche, si adatta, da una parte, alla potenza e, dall’altra, alla trazione integrale.

TUTTO IL KNOW-HOWLa «Phaeton» raccoglie lo scibile automobilistico disponibile in casa Volkswagen, dal motore a W (c’è anche sulla «Passat», ma con «soli» otto cilindri) alla trazione 4Motion.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttoreVolkswagen «Phaeton 6.0 W12 5 posti»

• Motore: anteriore longitudinale - 12 cilindri a W di 72° (due bancate a 90°, ciascuna con cilindri a V di 15°) - Alesaggio 84,00 mm - Corsa 90,20 mm - Cilindrata 5998 cm3 - Rapporto di compressione 10,75:1 - Potenza max 308,9 kW (420 CV) a 6000 giri/min - Coppia max 550 Nm da 3500 a 4750 giri/min - Potenza specifica 51,5

kW/l (70,0 CV/l) - Albero motore con 7 supporti di banco - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa per bancata con fasatura variabile - Iniezione elettronica (multipoint) Bosch Motronic M E7.1 - Raffreddamento a liquido - Omologazione an-tinquinamento Euro 4. • Tassa possesso: 797,22 euro. • Trasmissione:trazione integrale permanente a comando idraulico - Cambio automatico a controllo elettronico, con possibile utilizzo manuale sequenziale, a 5 rapporti: I) 3,571:1; II) 2,200:1; III) 1,610:1; IV) 1,000:1; V) 0,804:1; RM) 4,095:1 - Differenziale centrale autobloccante a ripartizione di coppia variabile tra le due ruote motrici. • Pneu-matici: 235/50 YR 18, cerchi 7»J x 18 di lega leggera. • Corpo vettura: ber-lina 3 volumi, 4 porte, 5 posti - Avantreno a ruote indipendenti, bracci trasversa-li, con elemento elastico pneumatico, barra stabilizzatrice - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, con elemento elastico pneumatico, barra stabi-lizzatrice - Ammortizzatori pneumatici autolivellanti - Freni a disco autoventilan-ti, su tutte le ruote, con Abs, antispin e controllo elettronico della stabilità - Sca-tola guida a cremagliera, servocomando idraulico - Capacità serbatoio carburante 90 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,881 m - Carreggiata an-teriore 1,628 m - Carreggiata posteriore 1,612 m - Lunghezza 5,055 m - Larghezza 1,903 m - Altezza 1,450 m - Diametro di sterzata 12,0 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 2291 kg, rimorchiabile 2400 kg - Capacità bagagliaio 500 dm3.


fare i record casello-casello, ci sembra che l’esperienza di guida non sia par-ticolarmente coinvolgente. Sia chiaro: nulla da dire sulla sicurezza garantita dalla trazione integrale né sulle capa-cità di scaricare a terra i 420 cavalli, tant’è vero che nella pagella l’auto ha raggiunto sempre buone votazioni, ma di fronte all’eccellenza raggiunta dalle concorrenti - e ci riferiamo soprattutto alla BMW «serie 7» - risulta chiara la vocazione ammiragliesca della vettura. Con alcune incongruenze, peraltro. Lo sterzo, leggerissimo, non ha «feeling»alle basse velocità, migliorando pro-gressivamente quando si accelera. Inoltre, ci sembra che il comportamen-to delle sospensioni pneumatiche a controllo elettronico non sia quello che ci si aspetta da un’auto di questo gene-re: non ci riferiamo tanto alle capacitàd’assorbimento, che, come dimostrano i nostri abituali test, sono più che buo-ne, quanto alla rumorosità proveniente dal nuovo retrotreno in coincidenza con le asperità dell’asfalto. Se poi ci si dimentica il selettore di regolazione nella posizione più rigida delle quattro possibili, sullo sconnesso si salta che è un piacere. Anche i consumi (depri-menti: più di 6-7 km con un litro non si fanno) non raggiungono la massima votazione. E c’era da aspettarselo, con un peso di 2420 chili a minimo carico (sono 2660 con tutti a bordo), valore che pone la «Phaeton» alle calcagna di Bentley e Rolls. Tirando le somme, una gran macchina, penalizzata sol-tanto dal prezzo. Sarà interessante provare le altre versioni a trazione an-teriore (c’è già la V6 3.2 e sta arrivando la turbodiesel V10), che, costando quasi la metà a fronte di un’identica cura complessiva, proporzionalmen-te dovrebbero garantire un miglior rapporto prezzo/contenuti. ••••Stabilità NON VELOCE MA SICURISSIMA ANCHE SENZA ESP

Tra i birilli disposti lungo la curva «maledetta» del circuito di Vairano,

la Volkswagen «Phaeton» ha confermato in pieno quanto si poteva evincere dalle prove su strada normale: una sorta di carro armato pesantissimo, al quale, però, la trazione integrale, le sospensioni pneumatiche a gestione elettronica e l’apparato elettronico di controllo conferiscono una sicurezza a tutta prova. La macchina dimostra una certa inerzia a cambiare traiettoria con immediatezza, ma una volta trovato l’assetto corretto non si scompone di una virgola. Ha superato il test alla velocità di 103,7 km/h, con Esp disinserito: lasciandolo in funzione, la Volkswagen è forse meno rapida, ma sicuramente più prevedibile.

GUARDATA E NON NOTATALa «Phaeton» al test delle vie più à la page, per

verificare un elemento fondamentale di un’ammiraglia:la riconoscibilità tra il pubblico. Risultato: la gente

guarda, ma fa un po’ di fatica a voltarsi. E il fatto che il nome sia omesso sulla carrozzeria di certo non aiuta...


VOLKSWAGEN «PHAETON 6.0 W12»

50


m10

9

8

6

7

3

1

2

4

5

40,0

40,1

39,5

39,9

38,9

39,4

39,4

39,3

39,3

38,2

Un’eccellenzache si fa pagarecarissimaAllora, li vale 100.000 euro questa «Phaeton W12»? La risposta è difficile da dare. In questa categoria, una parte del prezzo è giustificata dalle impalpabili suggestioni di esclusività garantite dai marchi già affermati; e la Volkswagen, di indubbia origine borghese, questo non se lo può permettere. Quindi, a Wolfsburg hanno puntato tutto sulla raffinatezza costruttiva, che è obiettivamente ai massimi livelli possibili (ma c’è ancora qualcosa da sistemare in materia di coinvolgimento nella guida). Piuttosto, ci sfugge perché la «W12» costi quasi il doppio della «V6»: possibile che, a parità o quasi d’equipaggiamento,ogni cilindro in più valga 7500 euro?

EsteticaSomigliapericolosamente alla «Passat», il che non depone a suo favore. Se non altro, è perfetta per passare inosservati.

GaranziaI due anni canonici. Va anche aggiunto, comunque, che chi compra una «Phaeton» acquista un pacchetto di servizi di rara efficacia.

Phaeton

Pregi• Prestazioni• Finitura• Cambio

Difetti• Due anni di garanzia• Qualche rumore sullo sconnesso

in sintesi

allaccia le cinture

n. 2653

ABITABILITÀLe misure sono espresse in centimetri

Nel corso del test di affaticamento, la «Phaeton» non ha mostrato segni di cedimento, anche se gli spazi d’arresto risentono del peso davvero elevato.

Cinque metri e qualche centimetro, la lunghezza: pertanto, si sta decisamente comodi. Volendo esagerare, è disponibile in listino anche la versione da soli quattro posti, fatta per chi vuol essere trasportato fra agi ineguagliabili, con autista annesso.

VELOCITÀ E REGIMI PhaetonMassima (km/h) 251,765Regime a vel. max giri/min 5650 in DRegime a 130 km/h giri/min 2900 in D

CONSUMO - Percorrenze in DVelocità in km/h km/litro70 10,890 9,6100 9,0120 7,9130 7,3140 6,8


Statale 6,6(594)

Autostrada 6,9(621)

Città 4,7(423)

ACCELERAZIONEVelocità in km/h Tempi in secondi0-60 3,00-80 4,40-100 6,30-120 8,30-130 9,50-140 10,71 km da fermo 25,9Velocità d’uscita in km/h 210,4400 m da fermo 14,4Velocità d’uscita in km/h 161,9

RIPRESA in DVelocità in km/h Tempi in secondi70-80 0,870-100 2,570-120 4,870-130 6,01 km da 40 km/h 24,6Velocità d’uscita in km/h 210,1


RESISTENZA ALL’AVANZAMENTOVelocità in km/h Potenza assorbita in kW70 10,1100 20,2130 36,7Rendimento a 100 km/h 19,2%


DATI GENERALI RILEVATIDiametro sterzata (tra muri) 12,1 mGiri volante 2,7Sforzo volante 1,5 kgSforzo frizione -Massa della vettura in prova 2420 kgRipartizione (ant.-post.) 59-41%




Phaeton

POSTO GUIDA★★★★★

Il sedile, peraltro comodissimo già di suo, si regola in tutte le direzioni possibili e immaginabili (in 18 sensi!), ovviamente utilizzando comandi elettrici. Lo stesso dicasi per il volante, che è bello largo. I tasti degli alzacristalli potevano piazzarli un po’ più vicini.

PLANCIA E COMANDI★★★★★

Come su tutte le ammiraglie dell’ultima generazione, la vista è imperniata attorno al centro multimediale che impera in mezzo alla console. Solita, inevitabile messe di tasti e tastini, ma bisogna ammettere che l’ergonomia è stata studiata con attenzione.

STRUMENTAZIONE★★★★★

C’è un secondo display digitale tra tachimetro e contagiri che propone le informazioni di second’ordine (lo si gestisce dal volante). Bella, la grafica della strumentazione, che curiosamente ricorda quella delle Alfa Romeo del passato.

CLIMATIZZAZIONE★★★★★

A prescindere dall’aspetto scenografico dei pannelli di radica che si agitano per consentire alle bocchette di fare il loro lavoro, l’impianto è completissimo e funziona egregiamente. I passeggeri dietro possono scegliere separatamente la temperatura.

VISIBILITÀ★★★★

Una chicca: l’adeguamento del campo luminoso dei fari bi-xeno avviene in funzione della velocità e dell’angolo di sterzata. A parte questo, si è visto di meglio, in tutti i sensi, perché non è facile valutare gli ingombri. Sensori di parcheggio di serie.


Già le «Polo» si segnalano per la perfezione e la cura nell’assemblaggio, figurarsi se la Volkswagen si lasciava sfuggire l’opportunità di dare una lezione alle rivali tedesche: materiali ben scelti, colori riposanti, costruzione inappuntabile.

EQUIPAGGIAMENTO★★★★★

Come avete visto nella pagine precedenti, la lista degli accessori di serie è praticamente senza fine. Per i maniaci diciamo che la «W12» si differenzia dalle sorelle per i quattro terminali di scarico, le ruote da 18 pollici e i doppi fari allo xeno.

ABITABILITÀ★★★★★

La «Phaeton» è disponibile sia in versione cinque posti, sia in quella a quattro, che ha una chiara destinazione di rappresentanza. Noi abbiamo provato la prima, che offre ampio spazio per tutti (e ci mancherebbe…). I piedi di chi sta dietro, però, non entrano sotto i sedili anteriori.

BAGAGLIAIO★★★★

Noi abbiamo litigato un po’ con il coperchio, il quale, comandato elettricamente dall’interno o tramite il telecomando, faceva le bizze, attentando talora alle dita del tester. Posto che riusciate ad aprirlo, la capienza di 500 litri è più che sufficiente.

CONFORT★★★★

Ci dispiace non poter dare la massima votazione in una voce topica per una berlina di altissima classe, ma quei rumori sullo sconnesso non sono accettabili per una macchina da 100.000 e passa euro. Se il W12 si sentisse, li si avvertirebbe meno…

MOTORE★★★★★

Un gran bel pezzo di motore, anche al di là dell’architettura futurista: con 550 Nm di coppia massima è uno dei più elastici e piacevoli che ci sia stato dato guidare. Come diciamo più sopra, è anche uno dei più silenziosi provati.

ACCELERAZIONE★★★★★

Si affonda l’acceleratore e la grande Volkswagen parte sparata verso l’infinito. Peccato che in strada ci siano anche le altre macchine, che certe prestazioni se le sognano. Stacca tempi fenomenali, considerato il peso massimo.

RIPRESA★★★★★

Peccato che quelle due tonnellate e mezzo la penalizzino (rende cinque quintali alla «cugina» Audi «A8», costruita comunque in alluminio…), altrimenti registreremmo tempi da favola. Fin troppo rapida nel riprendere velocità alle medie andature.

CAMBIO★★★★★

Usarlo manualmente sarebbe un delitto, anche se funziona bene. Lasciatelo lavorare e non ve ne pentirete: cambi marcia praticamente inavvertibili, kick-down immediato. Non ha il parking automatico delle BMW: al semaforo bisogna tenere il piede sul freno.

STERZO★★★★

Leggerissimo, va bene quando si è in città o sulle autostrade belle diritte, ma se la strada si fa tortuosa si avverte una certa mancanza di precisione nei piccoli angoli di sterzata. Poi la situazione migliora decisamente. La trazione integrale elimina le reazioni al volante.

FRENI★★★★

Quattro stelle dovute più alla massa da arrestare che non alle potenzialità dell’impianto, invero eccellenti. Del resto, l’assoluta mancanza di fading e la resistenza alla fatica la dicono lunga sulle doti dei dischi. Perfetta, la sensibilità del pedale.


Nulla da eccepire sulla sicurezza. Con le quattro ruote motrici, esclusiva, in questo segmento, delle macchine di casa Volkswagen, si va dappertutto e senza problemi. Manca, questo sì, un po’ di coinvolgimento del guidatore. Del resto, non è in ogni caso un’auto su cui divertirsi.

STABILITÀ★★★★★

L’apparato meccanico-elettronico (4x4 più controllo della stabilità) veglia su di voi: nessun problema nei cambi di direzione, anche se si potrebbe desiderare una maggiore incisività dello sterzo e una reazione più rapida delle sospensioni.

CONSUMO★★

Merita l’Oscar assegnato ai propri migliori clienti dalla rispettabile categoria dei benzinai: difficile che il formidabile W12 riesca a percorrere più di 600 km con un pieno. A proposito, il pieno sono novanta litri… Chiaramente, non è un fattore che può incidere sulla scelta dell’auto.

PREZZO★★★

Discorso difficile da affrontare: pur ammettendo che il calibro progettuale della «Phaeton» si pone su livelli di assoluta eccellenza, forse oltre 100.000 euro sono tantini, in assenza oltretutto di un «premium price» legato al plusvalore del marchio.

Le stelle sono valutate mettendo a confronto il punteggio migliore che hanno meritato vetture della medesima fascia di mercato.

CONFORT E RUMOROSITÀ

acce

leraz

ione

verti

cale

1.00

0.80

0.60

0.40

0.20

m/s2

SOSPENSIONE RIGIDA

SOSPENSIONE CONFORTEVOLEOt

timo

Disc

reto

Scar

so0.00

A.I.CONFORT ACUSTICO

90 100 110 120 130 140 150 160km/h

DISAGIO ACUSTICO

Ottim

oSc

arso

Disc

reto

30

40

50

60

70

80

90

100 Le sospensioni pneumatiche beneficiano del salutare controllo di un sistema elettronico: si comportanodecisamente bene sullo sconnesso, ma non raggiungono l’eccellenza del sistema a regolazione attiva delle BMW. Piuttosto - ma dai grafici non si vede - suonano strani (in tutti i sensi) i rumori che provengono dall’asse posteriore mentre si passa sulle buche: forse il nostro esemplare aveva qualche problema...

dB(A)AUTO RUMOROSA

90 100 110 120 130 140 150 160km/h

AUTO SILENZIOSA

Ottim

oSc

arso

Disc

reto

40

50

60

70

80

90

100

FRENATA

VISIBILITÀNessun problema in avanti; in retromarcia, la coda alta e i massicci montanti rendono difficoltose le manovre. In ogni caso, ci sono i sensori, che avvisano acusticamente e visivamente dell’imminente contatto.

146 Maggio 2003 • AL VOLANTE AL VOLANTE • Maggio 2003 147

AL VOLANTE • SAAB «9-3 AERO SPORT SEDAN»

L

Divorachilometri

● 1988 cm³ ● 155 kW (210 CV) ● Euro 4 ● € 35.051● Prodotta a Trollhättan (S)

• Motore: ant. trasversale - 4 cilindri - 1988 cm³ - Potenza 155 kW (210 CV) a 5500 giri/min - Coppia 300 Nm a 2500 giri/min - 2 assi a camme in testa - Iniezione elettronica, turbo e intercooler - Omo-log. antinquinamento Euro 4. • Tassa di pos-sesso: € 399,90. • Trasmissione: traz. ante-riore - Cambio man. a 6 marce o automatico a 5.• Pneumatici: 225/45 R 17. • Corpo vettu-ra: 5 porte, 5 posti - Avantreno MacPherson - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversali e braccio longitudinale - Freni a disco autovent., Abs, antispin e Esp - Sterzo a cremagliera, servo idraulico. • Dimensioni e massa: passo 2,675 m - Lungh. 4,635 m - Largh. 1,762 m - Alt. 1,466 m - Massa 1365 kg. • Prestazioni: velocità max 235 km/h - 0-100 km/h 7,9 s - Consumi (l/100 km): 12,8 urbano; 6,8 extraurbano; 9,0 misto.

Saab «9-3 Aero Sport Sedan»

A «AERO», CON I 210 cavalli del suo nuovo motore interamente di alluminio, è la «9-3» più po-

tente e corsaiola, ma conserva l’elegan-za discreta delle altre Saab e, soprattut-to, garantisce un notevole confort di marcia, nonostante i pneumatici sportivi super-ribassati accoppiati a cerchi da 17 pollici. I sedili ottimamente modellati e la totale adattabilità del posto guida a conducenti delle taglie più diverse per-mettono di percorrere centinaia di chi-lometri con medie elevatissime nel più totale relax. La «9-3 Aero» segue docile i comandi del pilota, in autostrada come

Coppia massimaP ER AMPLIARE gli orizzonti

commerciali della «Phaeton», finora un po’ ristretti, alla

Volkswagen non potevano rinunciare a una versione a gasolio. E così, sotto il cofano dell’ammiraglia, è comparso il dieci cilindri di cinque litri, lo stesso che pochi mesi fa aveva debuttato sulla «Touareg». Di questo biturbo con ali-mentazione iniettore-pompa, il dato più impressionante non è tanto quello della

potenza (che pure è di 313 cavalli), quanto quello della coppia motrice: 750 newtonmetri. Quanto basta (e avanza) per portarsi in giro con scioltezza un corpo vettura che supera abbondante-mente le due tonnellate.

GRANDE PRONTEZZAPosto che la rotondità e la silenziosità

del «W12» di sei litri a benzina sono un’altra cosa, questo «V10» turbodiesel riesce a mantenere intatte le grandi doti di confort della «Phaeton»: molto di-screto da fermo e in marcia, solamente in piena accelerazione fa sentire la sua «voce», seppure in maniera educata. Va detto, però, che non sono molte le occasioni che permettono di affondare il piede sull’acceleratore, perché que-sta berlinona risponde con estrema so-lerzia alle richieste del pilota.

sui percorsi montagnosi più tormentati. Solo sugli asfalti molto irregolari le gom-me sportive tendono a seguire le imper-fezioni longitudinali e richiedono corre-zioni con lo sterzo. Il nuovo motore spinge forte, ma non è mai brutale. La potenza è sempre sotto controllo, con una trazione apprezzabile anche quan-do si esagera un po’ con il gas. La turbi-na è abbastanza progressiva e si fa sentire fin dai bassi regimi, con riprese poderose e senza vuoti.

CINQUE O SEI MARCEIl propulsore può essere abbinato sia

a un cambio manuale a sei rapporti, sia a un automatico cinque marce. Il cam-bio a sei marce, completamente nuovo, ha innesti precisi e veloci e consente di sfruttare al meglio, in ogni condizione, la potenza del motore. Noi abbiamo ap-prezzato particolarmente anche l’auto-matico a cinque marce, che esalta il confort senza intaccare la sportività perché permette, volendo, la selezione manuale sequenziale dei rapporti. P.G.

Il cambio automatico, a sei rapporti, permette anche la selezione manuale delle marce, una possibilità poco utile, a ben vedere: una volta inserita la «D», infatti, i passaggi da una marcia all’altra sono così morbidi da risultare virtual-mente inavvertibili.

Questa versione dell’ammiraglia Volkswagen (che avrà prezzi a partire da 90.000 euro) è proposta esclusiva-mente con la trazione integrale. A.V.

4921 cm³ ●230 kW (313 CV) ●

Euro 3 ●Da circa € 90.000 ●

Prodotta a Dresda (Germania) ●


Volkswagen «Phaeton 5.0 V10 TDI»

• Motore: anteriore longitudinale, diesel - 10 cilindri a V (90°) - Cilindrata 4921 cm3 - Potenza max 230 kW (313 CV) a 3750 giri/min - Coppia max 750 Nm a 2000 giri/min - 1 albero controrotante - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa per bancata (cinghia dentata) - Iniezio-ne diretta con iniettori pompa - 2 turbo a passo variabi-le e intercooler - Euro 3. • Tassa di possesso: €

593,40. • Trasmissione: trazione integrale perma-nente - Cambio automatico a 6 marce. • Pneumatici:

235/50 R 18, cerchi 7,5J. • Corpo vettura: avantreno e retrotreno a ruote indipendenti - Freni a disco autoven-tilanti, Abs, Asr ed Esp - Sterzo a cremagliera, servo - Serbatoio 90 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,881 m - Lunghezza 5,055 m - Larghezza 1,903 m - Al-tezza 1,450 m - Massa in ordine di marcia 2330 kg - Ba-gagliaio 500 dm3. • Prestazioni: velocità max 250 km/h; 0-100 km/h in 6,9 s - Consumi (l/100 km): 16,5 urbano; 8,5 extraurbano; 11,4 misto.

PROVA SU STRADA • Maggio 2003 147

VOLKSWAGEN «PHAETON 5.0 V10 TDI» • AL VOLANTE


200 Giugno 2003 • AL VOLANTE

«V6» molto versatile

AL VOLANTE • VOLKSWAGEN «PHAETON 3.2 V6 5 POSTI»

ON È UNA NOVITÀ il sei cilin-dri che muove questa versio-ne d’attacco della «Phaeton»:

per restare in casa Volkswagen, lo ab-biamo già visto all’opera su vetture dal carattere molto diverso, come la «Golf R32» o la «Touareg». Un modo come un altro, insomma, per dire che a que-sto motore la duttilità non fa difetto.

Sull’ammiraglia, i 241 cavalli di cui il «V6» è capace si rivolgono soprattutto a un certo tipo di clientela, gente che su una berlinona di oltre cinque metri guarda soprattutto alla comodità, alla sicurezza di marcia, alla qualità proget-tuale e realizzativa. Sul piano stretta-mente prestazionale, questa «Phaeton» è paragonabile a una berlina due litri: l’avvertenza, però, è quella di non fer-marsi ai numeri, che poco o nulla pos-sono dire sulla «qualità» (elevatissima) della vita a bordo dell’«ammiraglia del popolo». Se poi, con una massa che

N

200 Giugno 2003 • AL VOLANTE

● 3189 cm3

● 177 kW (241 CV)● Euro 4● € 64.657● Prodotta a Dresda (Germania)

VELOCITÀ E REGIMI PhaetonMassima (km/h) 245,752Regime a vel. max giri/min 6300 in D

CONSUMO - Percorrenze in DVelocità in km/h km/litro70 16,1100 12,2130 9,6

ACCELERAZIONEVelocità in km/h Tempi in secondi0-60 4,70-100 9,90-130 15,1400 m da fermo 17,1Velocità d’uscita in km/h 137,21 km da fermo 30,5Velocità d’uscita in km/h 180,3

RIPRESA in DVelocità in km/h Tempi in secondi70-100 4,770-120 8,01 km da 70 km/h 26,3Velocità d’uscita in km/h 182,6

FRENATA con AbsVelocità in km/h Spazio d’arresto in metri100 39,5130 66,7

DATI GENERALI RILEVATIDiametro sterzata (tra muri) 12,1 mGiri volante 2,8Sforzo volante 1,9 kgSforzo frizione -Massa della vettura in prova 2190 kgRipartizione delle masse (ant.-post.) 58-42%



supera abbondantemente le due ton-nellate, cavalli e newtonmetri sembra-no talvolta «annegare», viene in soc-corso un optional assolutamente irri-nunciabile: il cambio automatico a cin-que marce, che, quasi facendo dimen-ticare la propria presenza, si fa carico di rendere la marcia fluida e priva di scossoni. La rotondità di funzionamen-to del motore «V6», esemplare quando si guida in maniera turistica, diventa invece meno esaltante nella parte alta del contagiri, anche se va detto che in questa zona ci si addentra soltanto quando si decide di chiamare in causa tutta la cavalleria disponibile.

A differenza delle versioni più poten-ti, dotate di trazione integrale, la «3.2» è una più semplice tutt’avanti. Uno schema meno raffinato, certamente, ma non meno efficace, che non intac-ca le ottime doti di base del telaio della «Phaeton». A.V.


Volkswagen «Phaeton 3.2 V6 5 posti»

• Motore: anteriore longitudinale - 6 cilindri a V (90°) - Cilindrata 3189 cm3 - Potenza max 177 kW (241 CV) a 6200 giri/min - Coppia max 315 Nm a 2400 giri/min - Euro 4. • Tassa di possesso: € 456,66. • Trasmissione: trazione ante-riore - Cambio manuale a 6 marce - A richiesta, cambio automatico a controllo elettronico a 5 marce. • Pneumatici: 235/60 R 16, cerchi 7,5J. • Corpo vettura: 4 porte, 5 posti - Avantreno e retrotreno a ruote indipendenti, con elementi elastici pneumatici, barre stabilizzatrici - Freni a disco autoventilanti, Abs, Asr ed Esp - Sterzo a cremagliera, servo - Serbatoio 90 litri. • Dimensio-ni e massa: passo 2,881 m - Lunghezza 5,055 m - Larghezza 1,903 m - Altez-za 1,450 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1995 kg - Bagagliaio 500 dm3.

Più spazio più lussoAL VOLANTE • LEXUS «RX 300»

ON LA PRIMA «RX 300» lancia-ta sul mercato statunitense nel 1998, nasce in pratica un nuo-

vo segmento di mercato: quello delle Suv (sport utility vehicle) di lusso. Un genere di automobile destinato ad avere sempre più successo non solo oltre oceano, ma anche in Europa. Dopo cin-que anni, e oltre 400.000 unità vendute in tutto il mondo, la «RX 300» cambia e in modo abbastanza sostanziale. Del precedente modello mantiene, in prati-ca, soltanto il motore, rivisto per rispet-tare le nuove normative antinquinamen-to e potenziato di qualche cavallo.

CAMBIO A 5 MARCEA esso è abbinato un nuovo cambio

automatico a 5 marce, mentre la trazio-ne, integrale permanente con schema a tre differenziali, utilizza ora l’elettronica (sistema Vsc), invece di un giunto visco-so, per garantire la necessaria motricità nel caso che una o più ruote perdano

C aderenza. Nettamente più grande della versione precedente (4,74 m, sedici centimetri in più), la «RX 300» è caratte-rizzata da una linea filante, aerodinami-camente valida (Cx 0,33), di grande im-patto visivo. Anche l’abitacolo è stato completamente rivisto. Lo spazio a di-sposizione degli occupanti ora è note-vole sia davanti sia dietro. L’interno, davvero molto bello, è rifinito con la soli-ta grande cura a cui la Lexus ci ha abi-tuati. Su strada questa nuova «RX 300» si comporta bene. Più agile della mag-gior parte delle concorrenti, garantisce buone prestazioni con un eccellente li-vello di confort, disturbato soltanto da qualche fruscio aerodinamico di troppo. Tenuta e stabilità, quest’ultima sempre sotto il vigile controllo del Vsc, sono di buon livello. Piacevole da guidare, capa-ce di disimpegnarsi facilmente nel fuori strada leggero, la «RX 300» rappresenta sicuramente un’interessante alternativa alle più note sport utility europee. M.P.O.

● 2995 cm3 ● 150 kW (204 CV) ● Euro 4 ● € 53.000 ● Prodotta a Tahara (Giappone)

200 Giugno 2003 • PROVA SU STRADA AL VOLANTE • Giugno 2003 201


Lexus «RX 300 Ambassador»

• Motore: 6 cilindri a V (60°) - Cilindrata 2995 cm³ - Potenza max 150 kW (204 CV) a 5600 giri/min - Cop-pia max 283 Nm a 4500 giri/min - 4 valvole per cilindro - Fasatura variabile - Iniezione elettronica - Omologa-zione antinquinamento Euro 4. • Tassa posses-so: € 387,00. • Trasmissione: trazione integra-le permanente - Cambio automatico a 5 rapporti. • Pneumatici: 235/55 R18. • Corpo vettura:station wagon, 5 porte, 5 posti - Avantreno e retrotre-no a ruote indipendenti, elementi pneumatici autoli-vellanti a controllo elettronico - Freni a disco, Abs e Vsc - Servosterzo idraulico. • Dimensioni e mas-sa: passo 2,715 m - Lunghezza 4,740 m - Larghezza 1,845 m - Altezza 1,665 m - Massa 1950 kg. • Pre-stazioni: velocità max 200 km/h - Consumi (l/100 km): 16,9 urbano; 9,4 extraurbano; 12,2 misto.

potenzialità off-road. Va a competere con

BMW e Mercedes ed è anche prelibato antipasto

di una novità ancora più eclatante,

col marchio Porsche: la «Cayenne».

Un popolo d’élite

PROVE SU STRADA • VOLKSWAGEN «TOUAREG V6 3.2»

3189 cm3 ● 162 kW (220 CV) ● Euro 4● € 45.380 ● Prodotta a Bratislava (Rep. Slovacca)

116 Febbraio 2003 • PROVE SU STRADA PROVE SU STRADA • Febbraio 2003 117


O R S E , T R A Q U A L C H E anno, le guide touareg che oggi accompagnano i turisti di tutto il mondo sulle piste

del Sahara sostituiranno le grandi fuo-ristrada giapponesi, a bordo delle quali oggi sfrecciano tra le dune desertiche col loro prezioso carico umano, con le nuove off-road marchiate Volkswagen. Nel frattempo, l’esclusiva sport utility tedesca sembra destinata a un’élite di automobilisti che, per ora, si acconten-tano soltanto di sognare quel genere di emozioni africane. Bastano il nome esotico e la promessa di avventura che si porta dietro, per scatenare fantasie e suscitare emozioni. Nella nostra realtà quotidiana, dunque, dobbiamo aspet-tarci di incontrare la «Touareg» lungo i tornanti che conducono a qualche località sciistica alla moda. E lì siamo andati, anche soltanto per misurare la curiosità e l’interesse che il nuovo modello della Volkswagen riesce a suscitare tra il suo «pubblico». E così, in meno di ventiquattr’ore abbiamo toccato quattro capitali dello sci come Cortina d’Ampezzo, Madonna di Cam-piglio, Ponte di Legno e St. Moritz. Ce l’abbiamo fatta, malgrado le bufere di neve e, soprattutto, nonostante i mol-

F

SARÀ REGINADELLE CAPITALI DELLO SCI

Abbiamo effettuato con la «Touareg» un raid ad alta quota che ha toccato quattro

capitali sciistiche delle Alpi centro-orientali (Cortina d’Ampezzo, Madonna

di Campiglio, Ponte di Legno e St. Moritz) A dispetto del nome, che farebbe

sognare località remote in mezzo alle dune del deserto, abbiamo guidato la

esclusiva sport utility tedesca su e giù per i passi dolomitici con una puntatina

fuori confine in Val Engadina.

Velocità max: 194,9 km/h 70-120 km/h in D: 10,1 sConsumo medio: 17,1 l/100 km

LABORATORIO VWLa «Touareg» è un vero e proprio laboratorio tecnologico con dotazioni di altissimo livello. A sinistra, alcune videate del sofisticato navigatore satellitare e i comandi per l’inserimento delle marce ridotte (oltre al bloccaggio del differenziale centrale), la regolazione del grado di ammortizzazionee dell’altezza da terra della vettura. Sotto, lo spazio a disposizione nell’abitacolo: cinque posti comodi.

CORTINAD’AMPEZZO

Cortina d’Ampezzo

Madonna di Campiglio

Ponte di LegnoSankt Moritz

QUATTRO PASSI PER PROVARLA


OCCHIO ALLE GOMMELa «Touareg» monta di serie gomme

stradali molto valide su asfalto. A richiesta, la Volkswagen offre

pneumatici intermedi più efficaci sui fondi a bassa aderenza, ma meno performanti nelle altre situazioni.

MADONNADI CAMPIGLIO

teplici tentativi del navigatore satellitare di buttarci fuori strada con indicazioni tardive o premature, se non addirittura completamente errate. Curioso, anche perché in una precedente prova al vo-lante della versione equipaggiata col potente V10 turbodiesel da 5 litri aveva-mo trovato straordinariamente preciso questo strumento nel guidarci in una grande città europea dalla viabilità mol-to complessa come Barcellona. Niente di preoccupante, soltanto difetti di gio-ventù, quasi certamente circoscrivibili al software dell’esemplare in prova. Del resto, l’anomalo funzionamento del na-vigatore non ha condizionato in alcun modo il nostro tour alpino e, soprattut-to, non ha minimamente scalfito le no-stre attese. Anzi, nel tratto autostradale tra Verona (dove ci è stata affidata la vettura) e Belluno e, soprattutto, lungo la veloce statale che porta a Cortina, la «Touareg» ha mostrato qualità stradali finora sconosciute alla maggior parte del sport utility in circolazione. O me-glio, non ha manifestato i tipici limiti delle vetture a baricentro alto, accusati, sebbene in misura più contenuta, an-che dalle suv più ambite e meno spe-cializzate nel fuori strada: sterzo lento e poco progressivo, rollio eccessivo,

Ipunti di forza tecnici della «Touareg» sono il raffinato sistema di trazione

integrale permanente «4Motion», con tre differenziali, un giunto a lamelle centrale per ripartire la coppia sugli assi in base alle condizioni di aderenza (anche fino al 100% su uno soltanto) e le sospensioni pneumatiche (Continuous Damping Control), in grado di variare automaticamente (ma anche manualmente) il grado di ammortizzamento e l’altezza della vettura (da 16 a 30 cm). Le sospensioni sono a doppio braccio davanti e dietro. Abs, Esp, Eds e sei airbag di serie.

La coppia è distribuita in modo simmetrico (50:50) sugli assi dal ripartitore. Questa percentuale variasecondo il tipo di fondo.

Gli elementi pneumatici delle sospensioni permettono la

costante regolazione dell’azione ammortizzante e dell’altezza della vettura.

IL MEGLIO DELLA TECNOLOGIALa tecnica Coppia variabile

Volkswagen «Touareg V6 3.2»

• Motore: anteriore longitudinale - 6 cilindri a V (90°) - Cilindrata 3189 cm³ - Potenza 162 kW (220 CV) a 6400 giri/min - Coppia 305 Nm a 3200 giri/min - 4 valvole per cilindro - Alimentazione a iniezione elettronica - Condotti aspira-zione di lunghezza variabile - Omologa-zione antinquinamento Euro 4. •Tassadi possesso: € 417,96. • Tra-smissione: trazione integrale perma-nente - Cambio automatico a 6 rapporti (con possibile utilizzo manuale sequen-ziale) - Differenziale centrale (bloccabi-le) a ripartizione di coppia variabile tra le due ruote motrici. • Pneumatici:235/65 VR 17, cerchi 71/2J x 17di lega leggera. Su vettura in prova Bridgestone

Turanza 255/55 R18. • Corpo vettu-ra: 5 porte, 5 posti - Scocca portante - Avantreno a ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale, barra stabi-lizzatrice - Retrotreno a ruote indipen-denti, bracci trasversali, molla elicoida-le, barra stabilizzatrice - Freni anteriori a disco autoventilanti, posteriori a disco - Scatola guida a cremagliera, servoco-mando - Serbatoio da 100 litri. • Di-mensioni e massa: passo 2,855 m - Carreggiata anteriore 1,652 m - Car-reggiata posteriore 1,668 m - Lunghezza 4,754 m - Larghezza 1,928 m - Altezza 1,726 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 2139 kg, rimorchiabile 3500 kg - Bagagliaio da 500 a 1525 dm³.

Caratteristiche tecniche fornite dal costruttore Molle ad aria


GIOIE GARANTITENel tratto che da Ponte di Legno porta

al passo dell’Aprica abbiamo avuto modo di apprezzare le grandi qualità

stradali della nostra «Touareg».Ben assettata, segue traiettorie

precise e asseconda anche qualche eccessiva presa di confidenza del

conducente, potendosi avvalere, tra l’altro, di un eccellente impianto

frenante. Con un livello di confort (da segnalare l’ottima

insonorizzazione) assolutamente sconosciuto a questo genere di veicoli.

PONTEDI LEGNO

bassa velocità in curva e difficoltà a seguire con precisione le traiettorie. Per non parlare delle pericolose reazioni, a rischio ribaltamento, innescabili da brusche manovre d’emergenza come lo scarto di un ostacolo imprevisto in mezzo alla strada. Al volante della «Touareg» tutto ciò si dimentica quasi subito, favoriti anche dalla particolare posizione di guida. L’assetto è quasi quello di una berlina sportiva. Si deve rinunciare a dominare la strada dall’alto, del resto le dimensioni del parabrezza non garantiscono un campo visivo par-ticolarmente ampio, ma la contropartita vale il sacrificio. Si guida sicuri, con un controllo millimetrico delle traiettorie impostate e con tutto, proprio tutto, a portata di mano. L’abbondanza e la complessità di comandi e funzioni, dapprima possono disorientare un po’, ma poi, dopo che si è studiato il funzio-namento dei vari dispositivi sul libretto di uso e manutenzione, si trova tutto benissimo, senza distogliere lo sguardo dalla strada e magari nemmeno stac-care le mani dal volante, specie se si seleziona la funzione «drive» del cam-bio automatico a sei marce. Gli innesti sono dolci, appena percettibili, un po’ più bruschi soltanto quando si affonda

CONTROLLO TOTALEStabilità

Abbiamo effettuato il testdi stabilità in curva nei tre diversi assetti («Auto»,«Confort» e «Sport»).In tutti i casi, la «Touareg»è risultata sicura (soltanto un po’ più cedevole in modalità «Confort») e priva dei tipici limiti delle vetture a baricentro alto. Progressivi, l’inserimentoin curva e il passaggio da sotto a sovrasterzante.

NON TEME CONFRONTI

il piede sull’acceleratore per scalare rapidamente le marce e riprendere con più rapidità. La selezione del rapporto giusto viene decisa dalla centralina di controllo in tempo reale, anche in base allo stile di guida adottato. E, se non si può fare a meno di «smanettare», è prevista anche la selezione manuale delle marce con brevi pressioni, avanti o indietro, sulla leva del cambio, dopo averla opportunamente spostata nel-l’apposita griglia di destra. Qualche problema, al primo contatto con la

neve, appena abbiamo superato quota 1800 nella salita che da Cortina porta al Falzarego, sottoforma di un’improvvisa e inaspettata tempesta che ha ribaltato le previsioni meteorologiche. Colti di sorpresa con gomme opzionali stradali ribassate da 18 pollici (per sicurezza avevamo comunque a bordo le catene da neve), ci siamo affidati alla sofisti-cata trazione integrale permanente, assistita dall’elettronica, per affrontare la sottile coltre nevosa depositatasi su un fondo già reso insidioso dalla for-

In fuori strada

Le notevoli potenzialità fuoristradistiche della «Touareg» (con le gomme giuste), che abbiamo sperimentato anche su percorsi di un certo impegno, trovano conferma nelle prestazioni off-road dichiarate dal Costruttore. La sport utility tedesca riesce ad affrontare pendenze e inclinazioni trasversali di ben 45°, supera guadi profondi quasi 60 centimetri e ha un’elevata altezza minima da terra (massima, 30 cm), oltre a buoni angoli d’attacco e dosso (grazie alla possibilitàdi variare l’altezza della vettura). Pretendere di più, sarebbe persino inutile su una vettura di questa classe.


MA CHE CONSUMI!Il nostro test alpino si è concluso a

St. Moritz, dopo avere superato i paesaggi mozzafiato del passo

Bernina completamente innevato. Dove chiudiamo la prova

assegnando alla «Touareg» una pagella di eccellenza sotto

tutti i punti di vista, con l’eccezionedei consumi, molto elevati.

SANKTMORITZ

mazione di ampi tratti ghiacciati. Pur penalizzata dal tipo di gommatura, la «Touareg» ha risalito con sicurezza i tornanti sino al passo, ma non è stata altrettanto disinvolta nella successiva discesa verso valle, a causa soprattutto dell’eccessiva sensibilità dell’Abs in fre-nata. Il suo frequente intervento, se da un lato ha sempre garantito il controllo della direzionalità dello sterzo, dall’altro ha imposto di ridurre notevolmente la velocità, con frenate anticipate prima di ogni tornante. Siamo convinti, tuttavia, che con le gomme adatte (quelle di se-rie più strette e meno ribassate dovreb-bero già essere molto più efficaci) le enormi potenzialità della vettura sareb-bero emerse prepotentemente anche in questa situazione, così come abbiamo già avuto modo di sperimentare con successo in una precedente prova su percorsi off-road molto impegnativi. In quell’occasione, la «Touareg» era spinta dal portentoso turbodiesel V10 da 5 litri, nei confronti del quale il no-stro V6 «3200» a benzina non ha certo sfigurato, anche se la sua disponibilità di cavalli (220 contro 313) e soprattut-to di coppia (305 Nm contro 750 Nm) è nettamente inferiore. La sua miglior caratteristica, comunque, è la dolcezza di funzionamento, esaltata dal buon ac-cordo col cambio automatico, garanzia

SEMPRE PIÙ NUMEROSEConcorrenti

VOLVO «XC 90»La spot utility svedese arriva sul mercato assieme alla «Touareg». È meno specialistica della tedesca, ma costa uguale (€ 47.000).

PORSCHE«CAYENNE»È l’alternativa super sportiva e anche la più costosa, ma con grandi potenzialitàin off-road. Prezzi, a partire da circa € 63.000.

BMW «X5 3.0»Tra le sport utility di lusso la BMW «X5» si conferma la piùambita e veduta. La versione col 3 litri a benzina costa 48.000 euro.

MERCEDES «ML 350»Condivide con la «X5» i primi

posti nella classifica delle vendite. Ha da poco adottato un

nuovo V6 «3700» (€ 51.401).

«RANGE ROVER»L’ultima edizione condivide ben

poco con le vecchie serie, tranne forse il prezzo molto alto:

la «V8 4400» costa oltre 75.000 euro.

di brillanti riprese e grande souplesse di marcia. Complice l’abbondante massa (quasi 2400 kg in condizioni di prova), lo spunto in accelerazione non è risultato altrettanto efficace. Abba-stanza scontato, invece, il risultato di consumo. Così come le concorrenti dirette, la «Touareg» non si segnala per parsimonia, soprattutto se si sale con la velocità: in autostrada si possono fare anche meno di 5 chilometri con un li-tro... Un biglietto da visita utile soltanto

per quando si sosta al distributore per essere accolti dal benzinaio col sorriso sulle labbra. Per fortuna, il serbatoio ha una capacità record da 100 litri, che garantisce un’accettabile autonomia di marcia. Quest’aspetto tuttavia pas-sa in secondo piano, specie se non si hanno problemi di budget, se si mette sul piatto oltre alla soprendente facilità di guida (esaltata nel nostro caso dalla gommatura optional) e alle enormi po-tenzialità in fuori strada, anche il confort

da grande ammiraglia, grazie a un’inso-norizzazione praticamente perfetta e all’eccezionale lavoro delle sospensioni pneumatiche. Una volta effettuato l’ul-timo tornante del passo del Maloja, a valle di St. Moritz (versante italiano), si può concludere che la «Touareg» è la prima suv ad aver davvero realizzato la quadratura del cerchio tra le esigenze stradali e quelle off-road. Restiamo in attesa della risposta delle marche con-correnti. Che non si farà attendere. ••••


Per adesso ha il record in pugnoLe sport utility, in genere, sono un buon compromesso tra le esigenze contrastanti della guida su strada e di quella off-road. Gli ultimi modelli hanno spostato sempre più in alto il punto di equilibrio. Di recente, la nuova «Range Rover» era diventata un po’ il veicolo di riferimento della categoria. Sono passati pochi mesi e già l’esclusiva Suv inglese deve cedere il passo alla nuova arrivata, capace di svolgere nello stesso tempo, e in maniera eccellente, il ruolo di fuoristrada e quello di berlina granturismo. Quanto tempo riuscirà a conservare questo primato la «Touareg»? L’imminente arrivo della Porsche «Cayenne», sua parente stretta, potrebbe già cambiare la classifica.

EsteticaNon ha la forte personalità delle sport utility più alla moda, che spopolano sul mercato, ma una linea equilibrata, molto discreta, per chi vuole il meglio senza troppo apparire.

GaranziaHa la normalecopertura europea di due anni senza limiti di chilometraggio.

Touareg

Pregi• Comportamento sportivo• Ottima in fuori strada• Confort superiore

Difetti• Consumo elevato• Visibilità posteriore

in sintesi

allaccia le cinture

n. 2658

ABITABILITÀLe misure sono espresse in centimetri

FRENATA VISIBILITÀNel test di

affaticamentodell’impiantofrenante (10

prove d’arresto consecutive a

pieno carico) la «Touareg» non ha manifestato alcun sintomo di cedimento.

Lo spazio interno è abbondante per cinque, anche in senso verticale, nonostante la

relativamente contenuta altezza della vettura. I sedili sono accoglienti, ma

l’accessibilità non è ottimale per i più alti. Enorme il bagagliaio (abbiamo misurato una

capacità di 560 litri), che è accessibile anche dal lunotto, apribile separatamente.

VOLKSWAGEN «TOUAREG V6 3.2»

VELOCITÀ E REGIMI TouaregMassima (km/h) 194,995Regime a vel. max giri/min 4500 in DRegime a 130 km/h giri/min 3000 in D

CONSUMO - Percorrenze in DVelocità in km/h km/litro70 10,790 9,0100 8,3110 7,6130 6,5160 5,2


Statale 6,9(690)

Autostrada 6,1(610)

Città 4,7(470)

ACCELERAZIONEVelocità in km/h Tempi in secondi0-60 4,50-80 7,10-100 10,60-110 12,20-130 17,50-150 24,51 km da fermo 32,0Velocità d’uscita in km/h 161,6400 m da fermo 17,5Velocità d’uscita in km/h 129,0



RESISTENZA ALL’AVANZAMENTOVelocità in km/h Potenza assorbita in kW70 16,0100 32,8130 60,1Rendimento a 100 km/h 27,2%


DATI GENERALI RILEVATIDiametro sterzata (tra muri) 11,1 mGiri volante 2,8Sforzo volante 2 kgMassa della vettura in prova 2390 kg



3 50


m10

9

8

6

7

3

1

2

4

5

40,3

40,0

39,4

39,2

39,3

40,7

41,1

38,7

40,1

41,1

acce

leraz

ione

verti

cale

1.00

0.80

0.60

0.40

0.20

m/s2

SOSPENSIONE RIGIDA

Ottim

oDi

scre

toSc

arso

0.00SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

dB(A)AUTO RUMOROSA

90 100 110 120 130 140 150 160km/h

AUTO SILENZIOSA

Ottim

oSc

arso

Disc

reto

40

50

60

70

80

90

100

A.I.CONFORT ACUSTICO

90 100 110 120 130 140 150 160km/h

DISAGIO ACUSTICO

Ottim

oSc

arso

Disc

reto

30

40

50

60

70

80

90

100

Per un veicolo di questa categoria la capacità di assorbimento delle sospensioni è sorprendente: il

grafico (sopra) non evidenzia picchi nemmeno nel secondo tratto del percorso di prova (quello dove le sollecitazioni sono più sensibili).

Il quadro è completato dall’ottimo andamento delle curve di rumore.

CONFORT E RUMOROSITÀ


Touareg

POSTO GUIDA★★★★★

Impostazione perfetta. Regolazioni elettriche (anche con memorie) facili e intuitive. Assetto di tipo automobilistico. Vano d’accesso della porta non particolarmente ampio per i più alti. Col volante multifunzione, molti comandi sono ripetuti sulle razze. A richiesta, l’accensione «Keyless access».


Molto bella e tecnologica la plancia. Può essere impreziosita, a richiesta, con inserti di legno (radica di noce o mirto). Intuitivi i comandi, raccolti prevalentemente sulla console centrale, e il mobiletto tra i sedili. Sono tutti a portata di mano e perfettamente visibili anche di notte.


Da cinque stelle con il navigatore satellitare (optional). Standard offre una ricca strumentazione (dai contorni cromati) nel cruscotto. Al centro del quadro c’è un display da 3 pollici che visualizza anche le informazioni del documentatissimo computer di bordo. A richiesta, l’impianto di ricezione TV.


Impianto sofisticato ed efficacissimo. La funzione ricircolo si attiva automaticamente non appena viene rilevata aria inquinata. La temperatura può essere regolata indipendentemente dai due passeggeri anteriori. Previste bocchette regolabili anche per i posti dietro. A richiesta, un impianto a 4 zone.

VISIBILITÀ★★★

Non garantisce gli stessi ampi campi visivi delle suv classiche. La superficie vetrata non èparticolarmente ampia e i poggiatesta posteriori (di enormi dimensioni) infastidiscono parecchio. In compenso, i retrovisori esterni molto ampi limitano il disagio.


Da grande ammiraglia sia nella scelta dei materiali sia nella cura dell’assemblaggio. Non sono state rilevate sbavature. Attenzione fuori del comune anche al dettaglio, specie a livello di piccoli confort riservati agli occupanti. I parafanghi anteriori sono di plastica antiurto, il cofano è d’alluminio.

EQUIPAGGIAMENTO★★★★★

Difficile chiedere di più. C’è tutto quanto si ritiene necessario (persino superfluo) su una vettura di questa categoria. L’esclusiva dotazione di serie può essere ulteriormente arricchita attingendo dal copioso elenco di optional. Ovviamente non bisogna avere limiti di budget.

ABITABILITÀ★★★★

Non bisogna lasciarsi ingannare dalle dimensioni esterne molto compatte della «Touareg», più bassa rispetto alla media della categoria. In realtà, lo spazio interno è abbondante anche in altezza. Rispetto alle principali concorrenti offre un po’ meno agio alle gambe dei passeggeri posteriori.

BAGAGLIAIO★★★★★

Nella categoria è uno dei più capaci con oltre 560 litri (misurati a filo della cappelliera col metodo delle palle da tennis). L’accesso è facilitato dal pratico portellone incernierato al tetto, dotato anche di apertura separata del lunotto. Il ruotino di scorta è alloggiato sotto il piano di carico.

CONFORT★★★★★

Merita la lode. L’insonorizzazione è stata curata con straordinaria meticolosità. Per esempio, la tenuta dei finestrini è assicurata da un sistema triplo di guarnizioni. L’assorbimento delle sconnessioni ègarantito dalle sospensioni pneumatiche a taratura variabile (con regolazione dell’altezza della vettura).

MOTORE★★★★

Ha impressionato soprattutto la quasi totale assenza di vibrazioni. Al minimo bisogna addirittura accostare l’orecchio al cofano per sentir girare il sei cilindri. È anche piuttosto pastoso e disponibile a salire di regime. Appositamente preparato per la guida in fuori strada.

ACCELERAZIONE★★★

Non ha la vivacità del 3 litri montato sulla BMW «X5» e della nuova Mercedes «ML 350» ed è anche meno brillante del V6 che spinge la Lexus «RX 300»; deve fare i conti, infatti, con la massa della «Touareg» davvero rilevante (quasi 2400 kg in condizioni di prova).


L’ottimo accoppiamento motore-cambio automatico riesce a limitare gli effetti della considerevole stazza. La «RX 300», tuttavia, stacca tempi leggermente migliori. Più lenta, ovviamente, la «X5» con cambio manuale. Grande elasticità di marcia.


Un sei marce automatico dagli innesti dolci e puntuali di tipo autoadattativo, che prevede anche la possibilità di selezione manuale (tipo Tiptronic) dei rapporti (a richiesta attuabile pure attraverso due levette al volante). Si può guidare nel massimo relax o con uno stile più sportivo.

STERZO★★★★★

Le Bridgestone «Turanza» (misura 255/55 R18) in dotazione ne hanno esaltato precisione e prontezza. Si riesce a pennellare le curve e a correggere le traiettoria quasi come su una granturismo. Comportamento piuttosto raro sulle sport utility, anche le più recenti.

FRENI★★★★★

Prestazioni di assoluto rilievo in frenata: spazi d’arresto contenutissimi (38 m da 100 all’ora), ottima modulabilità del pedale, impianto (a quattro dischi, anteriori autoventilati) adeguatamente dimensionato. Superata a pieni voti anche la prova di resistenza a fatica.

SU STRADA★★★★★

Il voto è relativo alla versione con gommatura da 18 pollici (optional): grande tenuta, elevata velocità in curva, notevole sicurezza. Nel comportamento la vettura dovrebbe perdere qualcosa con i pneumatici più piccoli standard o con quelli «quattro stagioni» (anch’essi optional).

IN FUORI STRADA ★★★★★

Con le gomme giuste va dappertutto. Valida soprattutto sui percorsi molto sconnessi, dove fa valere le sospensioni pneumatiche regolabili in altezza. La trazione integrale «4Motion» a controllo elettronico ripartisce sempre la coppia in modo ottimale. Ha le ridotte e il bloccaggio del differenziale centrale.

CONSUMO★★

Piuttosto elevato: le percorrenze medie oscilano tra i 5 e i 7 km/litro. La «Touareg» «beve» parecchio un po’ in tutte le condizioni d’uso. Il serbatoio dalla capacità record di 100 litri limita le fermate al distributore, ma non il contalitri del distributore quando si fa il pieno.

PREZZO★★★

Nella categoria delle suv di classe è una delle più economiche. Il prezzo base di 45.000 euro, però,lievita notevolmente se si attinge a piene mani alla lista degli optional, alcuni dei quali irrinunciabili su un veicolo del livello della «Touareg».

Le stelle sono valutate mettendo a confronto il punteggio migliore che hanno meritato vetture della medesima fascia di mercato.

115 cm162

cm

82 c

m

I poggiatesta posteriori generano un angolo buio importante. Indispensabili gli ampi specchi retrovisori esterni.

Terapia di coppia

OTTO IL COFANO di questa «Touareg» ci so-no oltre trecento cavalli e soprattutto settecen-

tocinquanta newton-metri. Con tanta coppia e potenza a disposizione il primo istinto è di affondare il piede sull’acceleratore per vedere che ef-fetto fa. La risposta del 5 litri tedesco non si fa attendere: è una poderosa dimostrazione di forza, senza prece-denti tra le sport utility a gasolio. Sotto questo punto di vista, il V10 Volkswagen conquista un primato che non sarà facile eguagliare. Infat-ti, spinge sempre con straordinaria prontezza, senza indecisioni o ritar-di, mettendo in campo una grinta in-credibile. Anche il cronometro gli dà ragione, nonostante la non trascura-bile massa in gioco (oltre due tonnel-late e settecento chilogrammi, com-preso il conducente). Si realizzano, infatti, tempi che farebbero l’invidia di numerose sportive. Intendiamoci, quando si dà gas questa «Touareg» non è di quelle che schiacciano il conducente contro il sedile, ma rie-sce comunque a impressionare per

SIl V10 «5000» a gasolio fa senz’altro bene al

carattere della Suv di Wolfsburg, che, complice

la massa, col V6 «3200» a benzina non ci aveva

impressionato per vivacità e sprint.

● 4921 cm3 ● 230 kW (313 CV) ● V10 turbodiesel ● Euro 3 ● € 74.201

PROVA SU STRADA • Ottobre 2003 189188 Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

PROVA SU STRADA • VOLKSWAGEN «TOUAREG V10 5.0 TDI TIPTRONIC»

PROVA SU STRADA • Ottobre 2003 191

CARICO FACILE E ABBONDANTE

Il bagagliaio della «Touareg V10» ha dimensioni importanti, anche se la

capacità di carico è inferiore (circa 500 litri contro 560) a quella delle versioni

senza sospensioni pneumatiche. Il vano ha una forma molto regolare ed è

facilmente accessibile dal portellone. I carichi possono essere saldamente ancorati al pianale con pratici ganci.

Molto apprezzabile la possibilità di accedere al vano di carico dal lunotto, apribile separatamente rispetto al portellone. Risulta facilitato soprattutto il carico di colli di piccole dimensioni.

NO

N P

IAC

E

Ben fatti, intuitivi e di facile utilizzo i comandi (a scomparsa) collocati sul mobiletto centrale per inserire le marce ridotte e regolare l’altezza delle sospensioni.


TouaregPrezzo di listino 74.201Abs di serieAirbag guida e passeggero di serieAirbag laterali anteriori di serieAirbag a tendina per la testa di serieAntifurto volumetrico con allarme di serieCambio automatico tiptronic di serieCerchi di lega da 18” di serie (1)Climatizzatore automatico di serie (2)Comandi al volante del cambio aut. 808 Controllo della trazione di serieControllo della stabilità di serieControllo pressione pneumatici 423Fari allo xeno di serieGancio traino richiudibile 658Interni di pelle Cricket di serie (3)Navigatore satellitare 2299Pneumatici quattro stagioni 160Retrovisori ripiegabili elettricamente 143Schienali post. abbattibili di serieSedili regolabili elettricamente di serie (4)Sensori di parcheggio 634 Sospensioni pneumatiche di serieTetto apribile elettricamente 1082Vernice metallizzata di serie

In rosso: presente su vettura provata. 1) versioni optional a partire da € 160; 2) climatronic a quattro zone € 649; 3) pelle Nappa € 649; 4) anche riscal-dabili € 302.

PIA

CE

I poggiatesta posteriori generano un ampio angolo buio (70° inclusi i montanti laterali). Sarebbe stato meglio prevedere la possibilità di abbatterli in assenza di passeggeri.

I retrovisori esterni sono molto ampi; ciò li rende assai ingombranti nelle fasi di parcheggio, specie se non si può ripiegarli dall’abitacolo. La funzione è fornita soltanto a richiesta.

115 cm

162 cm

52 cm

190 Ottobre 2003 • PROVA SU STRADA

la travolgente disponibilità di newton-metri e cavalli. Tra l’altro, coppia e po-tenza sono scaricate a terra con gran-de equilibrio attraverso la trazione inte-grale 4-Motion, che, in condizioni nor-mali, ripartisce in egual misura il moto sugli assi. Appena però il sistema av-verte una qualsiasi perdita di aderenza, intervengono prontamente il blocco del differenziale centrale (anche manuale) e l’elettronica a frenare le ruote che per-dono la presa sul terreno. Si può arriva-re a scaricare su un asse, quello col maggior grip, anche fino al 100% della trazione. Una caratteristica sfruttabile soprattutto in off-road, dove l’esclusiva Suv di Wolsburg somma anche i van-taggi delle sospensioni regolabili. La luce libera sotto il pianale può arrivare, infatti, a ben trenta centimetri, confe-rendo alla «Touareg» una grande agilità sullo sconnesso, penalizzata nella sua mobilità soltanto dalle grandi dimensio-ni (è lunga 4 metri e 75 e larga quasi 2) e dalla scarsa visibilità posteriore. Di questa «Touareg» è senz’altro più lucci-cante l’altro lato della medaglia, quello del comportamento sull’asfalto. Da un lato la variazione automatica dell’asset-to in funzione della velocità e dall’altro la perfetta sintonia del cambio automa-

V10 TDI

La peculiarità tecnica di questa versione della «Touareg» è il motore, un turbodiesel

V10 di 5 litri capace di erogare la straordinaria coppia di 750 Nm (già a 2000 giri/min) e la ragguardevole potenza di 230 kW (313 CV). Costruttivamente questo propulsore nasce dall’unione di due cinque cilindri «2500». Anche per questa ragione alcuni dei principali componenti accessori sono doppi. Per ogni bancata - le due, insieme, formano un angolo di 90° - ci sono un turbocompressore (con inclinazione delle palette regolabile), un filtro

dell’aria, un debimetro, un radiatore di raffreddamento dell’aria di sovralimentazione e un impianto di ricircolo dei gas di scarico (EGR). Al centro del basamento è stato ricavato lo spazio per un contralbero di bilanciatura, ruotante in senso opposto a quello a gomiti del motore, con la funzione di eliminare le forze d’inerzia residue e quindi di ridurre le vibrazioni. Le testate dei due cinque cilindri sono quelle dei turbodiesel Volkswagen iniettore-pompa, modificate per adattarle alla struttura a V. Adeguato alle esigenze di un dieci cilindri anche il sistema di iniezione diretta ad alta pressione (può arrivare fino a 2050 bar). In particolare, la nuovissima elettronica coordina attraverso due distinte centraline l’intervento dei dieci iniettori-pompa, così da distribuire il carico tra le bancate in modo ottimale. Queste centraline sono dotate di un sofisticatissimo e potente software in grado di coordinare l’esuberante erogazione di potenza e le emissioni. A questo riguardo è stato perfezionato anche l’impianto dei gas di scarico: le valvole per il ricircolo sono regolate pneumaticamente e due grandi catalizzatori sono collocati a ridosso del motore per lavorare nelle migliori condizioni (in questa posizione raggiungono prima la temperatura di esercizio).

FORZA TRAVOLGENTE

ELEGANZA E SPORTIVITÀLa «Touareg» si presenta con un look polivalente. Unisce infatti alle fattezze di una prestigiosa sport utility e a quelle di una berlina di lusso l’aggressività di un’auto sportiva. Il risultato estetico è una sagoma molto compatta (pur con dimensioni importanti), elegante e moderatamente «muscolosa».


ANCHE SULL’ASFALTO quale il sedile del conducente e il volan-te assumono automaticamente una posizione che favorisce salita e disce-sa. Al riguardo, è prevista anche la possibilità di abbassare la carrozzeria (fino a 16 cm da terra), intervenendo sulle sospensioni, per agevolare carico e scarico. Dunque, la «Touareg» è una Suv che può tranquillamente assolvere anche alla funzione di ammiraglia. Il prezzo un po’ pepato (per averla biso-gna sborsare almeno 74.000 euro, op-tional esclusi) è anche la conseguenza di questo doppio ruolo. ••••

NON TEMEOSTACOLO

Le qualità fuoristradistiche della «Touareg» sono fuori

discussione. Attrezzata com’è, va dappertutto, ma solo con le gomme giuste

per ogni tipo di fondo.

2 3


tico a sei marce Tiptronic col V10 ga-rantiscono una guidabilità superiore alla media delle altre Suv. Tuttavia, per es-sere promossa a pieni voti, la «Toua-reg» meriterebbe forse uno sterzo an-cora più preciso e diretto; considerato però quello che offrono le concorrenti più quotate, ci si può senz’altro accon-tentare. Dà il massimo, invece, in termi-ni di confort, paragonabile sotto tutti gli aspetti a quello di una ammiraglia. Le asperità della strada sono bene assor-bite dal lavoro delle sospensioni, rego-labili dall’abitacolo su tre posizioni (in modalità «sport» la vettura risulta un po’ più rigida) e il livello acustico rileva-to all’interno è tra i più contenuti, nono-stante la «voce» roca e profonda del propulsore. Del resto una volta preso posto al volante, si fa fatica a ricono-scere nell’impostazione dell’abitacolo le fattezze tipiche di una fuoristrada classica. Anzi, per eleganza, dotazione di accessori e livello di finitura, questa prestigiosa 4x4 tedesca si può facil-mente confondere con una berlina di gran classe. La plancia è impreziosita da inserti di legno, le plastiche sono di qualità superiore e i sedili sono rivestiti di morbida pelle (a richiesta anche nel-l’ancor più pregiata versione «Nappa»). Tanti, i piccoli gadget e le attenzioni per gli occupanti, tutti quelli che ormai si possono trovare sulle ammiraglie di maggior prestigio. Per esempio, le por-te si bloccano e sbloccano semplice-mente toccando la maniglia e il motore si avvia con un tasto sulla console, sen-za quindi dover necessariamente «dare il contatto» con la chiave (elettronica), che però va tenuta in tasca (o comun-que dentro o in prossimità dell’abitaco-lo). E, a richiesta, viene fornito un siste-ma di memorie con cui il conducente può conservare le impostazioni perso-nali di volante, sedili e retrovisori ester-ni, tutti ovviamente regolati elettrica-mente. Nel pacchetto è inclusa anche la funzione «Easy Entry», grazie alla

ALTEZZA VARIABILESospensioni

La «Touareg V10 TDI» monta sospensioni pneumatiche con regolazione (anche

automatica) dell’altezza, oltre che del grado di ammortizzazione. Il CDC (Continuous Damping Control) è un sistema che varia la luce libera dal suolo della carrozzeria in funzione della velocità. Negli schemi sotto, sono rappresentati i diversi livelli che la Suv

tedesca può assumere. Il sistema varia anche la rigidità di risposta del gruppo «molla (ad aria) ammortizzatore» attraverso le informazioni inviate da alcuni sensori che rilevano l’accelerazione della ruota e della carrozzeria. La regolazione automatica dell’ammortizzamento ha un effetto positivo anche sul rollio e sul beccheggio.

IN TUTTA SICUREZZA Stabilità

Oltre al test dell’Alce, superato egregiamente, la «Touareg» è stata

sottoposta anche alla più classica prova di stabilità, che consiste nel brusco cambio di direzione sia in curva sia in rettilineo. La prova è stata effettuata con i tre diversi assetti delle sospensioni («sport»», «confort» e «auto»), prima con e poi senza il controllo elettronico della stabilità inserito. In tutti i casi, la reazione della vettura non è mai stata scomposta. Di massima, l’inserimento nel corridoio prima delll’ostacolo è

rapido, dapprima sottosterzante (1) poi progressivamente sovrasterzante (2). Il successivo riallineamento (3) non mette mai in difficoltà. L’unica variante nell’assetto «sport» è il rollio meno pronunciato. L’intervento dell’Esp non cambia il comportamento della Suv tedesca. Superata col massimo dei voti anche la prova che prevede il rapido cambio di corsia sul bagnato. Il buon assetto e la risposta dello sterzo consentono di districarsi agevolmente anche da questa situazione.

da 0 a 125 km/h

sopra 125 km/h

sopra 180 km/h

posizione di carico

off-road sotto 60 km/h

off-road estremo sotto 25 km/h

altezza dal suolo 215 mm






1


● 4511 cm3 ● 250 kW (340 CV) ● V8 a benzina● € 67.249

COPPIACONTRO POTENZAQui sotto, confrontiamo l’andamento delle curve di coppia e potenza del V10 Volkswagen e del V8 Porsche. Le differenze, evidenti, hanno riscontro nei rispettivi funzionamenti.

Velocità max: 236,1 km/h 0-100 km/h: 7,6 s70-120 km/h in D: 6,4 s Consumo medio: 17,0 l/100 km

L’impostazione della «Cayenne» è analoga (molti componenti sono gli stessi) a quella della «Touareg». Sulla Porsche si privilegia la sportività con una diversa distribuzione della coppia (32:68).

ferma una certa supremazia nel com-portamento stradale. Meglio impostata per l’asfalto, può contare su uno sterzo più diretto e un assetto più sportivo. Se la cava meglio anche in frenata: si fer-ma prima (da 100 all’ora guadagna un paio di metri) e con maggior autorevo-lezza. Paga, ovviamente, qualcosa in termini di consumi, ma lo scarto rispet-to alla rivale nell’uso comune è assolu-tamente accettabile. ••••

Caratteristiche tecnichefornite dal costruttore

Porsche «Cayenne S»• Motore: anteriore - 8 cilindri a V - Cilindrata 4511 cm³ - Potenza 250 kW (340 CV) a 6000 giri - Coppia 420 Nm a 5500 giri/min - 4 valvole per cilindro - 1 asse a camme in testa per bancata - Lubrificazione a carter secco - Iniezione elettronica - Accensione elettronica, 8 bobine - Euro 4. • Tassa di possesso: € 645,00. • Trasmissione: trazione integrale permanente - Cambio automatico, con possibile utilizzo manuale sequenziale - Differenziale centrale autobloccante. • Pneumatici: 255/55 R 18 109 Y, cerchi 8J x 18 di lega. Su vettura in prova Pirelli PZero Rosso 275/45 ZR 19. • Corpo vettura: 5 porte, 5 posti - Scocca por-tante - Avantreno a ruote indipendenti, bracci trasver-sali - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci multipli - Freni a disco autoventilanti - Sterzo servoassistito - Serbatoio 100 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,855 m - Carreggiata ant. 1,647 m - Carreggiata post. 1,662 m - Lungh. 4,782 m - Largh. 1,928 m - Alt. 1,699 m - Massa a vuoto 2225 kg, rimorchiabile 3500 kg - Bagagliaio da 540 a 1770 dm³. • Prodotta a: Lipsia (Germania).

kWCV

Touareg 5.0

Nm

Pote

nza

Copp

ia

240

220300

200

100

0

200

180

160

140

120

100

80

40

20

60

0

800

600

400

200

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Cayenne S


● 4921 cm3 ● 230 kW (313 CV) ● V10 turbodiesel● € 74.201

Una «Cayenne»per rivale

a «Touareg» ha una parente stretta, anzi strettissima, con un prestigioso marchio sulla calan-

dra: è la Porsche «Cayenne». In comu-ne le due Suv hanno molto, a comincia-re dalle origini. Nascono, infatti, dallo stesso progetto base, sviluppato però secondo filosofie diverse dalle rispetti-ve Case. Non c’è da stupirsi, pertanto, che molti componenti (per esempio, la trazione integrale, il telaio e le sospen-sioni) siano intercambiabili. Ciò non si-gnifica, però, che le due Suv abbiano lo stesso carattere. Anzi, il loro comporta-mento è molto differenziato. Un risulta-to ottenuto, oltre che con l’adozione di famiglie di motori diverse (quelli Por-sche sono più prestazionali), anche agendo sulle tarature e la messa a pun-to. Tuttavia, ci sono due versioni all’in-terno delle rispettive gamme per molti aspetti alternative. L’aspetto curioso è che si tratta di quelle con le motorizza-zioni tecnicamente più distanti e cioè il V10 5 litri turbodiesel Volkswagen e il V8 4.5 litri a benzina Porsche. Il secon-do è un po’ più potente, ma dispone di una quantità di coppia decisamente in-feriore. Alla prova cronometro ciò si traduce in un sostanziale equilibrio pre-stazionale, anche se la «Cayenne» con-

Velocità max: 225,7 km/h 0-100 km/h: 7,5 s70-120 km/h in D: 6,1 s Consumo medio: 13,3 l/100 km

Caratteristiche tecnichefornite dal costruttore

Volkswagen «Touareg V10»• Motore: anteriore, ciclo diesel - 10 cilindri a V (90°) - Cilindrata 4921 cm³ - Potenza 230 kW (313 CV) a 3750 giri - Coppia 750 Nm a 2000 giri/min - 1 albero contro-rotante - 4 valvole per cilindro - 2 assi a camme in testa per bancata - Iniezione diretta iniettori-pompa - 2 tur-bocompressori - Euro 3. • Tassa di possesso: € 593,40. • Trasmissione : trazione integrale per-manente - Cambio automatico con possibile utilizzo manuale sequenziale, a 6 rapporti - Differenziale cen-trale bloccabile, posteriore autobloccante (optional). • Pneumatici: 255/55 YR 18, cerchi 8J x 18 di lega. Su vettura in prova: Bridgestone Turanza ER30. • Cor-po vettura: 5 porte, 5 posti - Scocca portante - Avan-treno e retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasver-sali, con elemento elastico pneumatico - Freni a disco, anteriori autoventilanti - Serbatoio da 100 litri. • Di-mensioni e massa: passo 2,855 m - Carreggiata ant. 1,652 m - Carreggiata post. 1,668 m - Lungh. 4,754 m - Largh. 1,928 m - Alt. 1,703 m - Massa a vuoto 2449 kg, rimorchiabile 3500 kg - Bagagliaio da 500 a 1525 dm³. • Prodotta a: Bratislava (Rep. Slovacca).

L

La meccanica della «Touareg» poggia su una

struttura monoscocca attraverso gruppi di sospensioni a ruote

indipendenti. La ripartizione della coppia è 50:50.


allaccia le cinture

n. 2706


Touareg POSTO GUIDA★★★★★

Assetto automobilistico. Le molteplici regolazioni elettriche (con memorie) di volante e sedile consentono di trovare la miglior posizione di guida. Pratico il sistema di avviamento «Keyless»: per mettere in moto basta premere un pulsante sulla console.


Di grande effetto estetico la plancia, dalla forte caratterizzazione tecnologica. Al primo contatto, la complessità dei comandi, alcuni ripetuti anche sulle razze del volante, può disorientare. Dopo un breve apprendistato, però, emerge la razionalità.


La dotazione standard offre una serie completa di indicatori, integrata nel cruscotto da un piccolo display dove vengono riassunte le informazioni più importanti, comprese quelle del computer. Nello schermo grande le cartine del navigatore e la tv (optional).


Impianto sofisticato. A totale controllo elettronico, gestisce in automatico la temperatura sui due lati dell’abitacolo (a richiesta è fornita una versione a 4 zone) e l’intervento del ricircolo non appena viene rilevata aria inquinata.

VISIBILITÀ★★

Problematica dietro. Difficile valutare gli ingombri della coda: i tre grandi appoggiatesta (non reclinabili) e gli ampi montanti generano un consistente angolo buio. Gli enormi retrovisori esterni attenuano in parte il disagio, ma non sono ripiegabili di serie.


Standard da vera ammiraglia sia nella scelta dei materiali (parafanghi di plastica, cofano di alluminio) sia nella cura dell’assemblaggio. Molto curata la componentistica, specie quella della plancia, e grande attenzione è riservata ai dettagli.


Considerato il prezzo, la dotazione di accessori di serie avrebbe potuto includere anche il sistema di assistenza in parcheggio, gli specchi elettrici ripiegabili dall’abitacolo e, magari, anche il bloccaggio del differenziale posteriore.

ABITABILITÀ★★★★

In cinque ci si sistema senza troppi sacrifici, ma ci sono concorrenti che offrono di più in termini di spazio e posti. Rispetto ad altre Suv, l’altezza della carrozzeria della «Touareg» è più contenuta, ma ciò non ne limita l’abitabilità in senso verticale.

BAGAGLIAIO★★★★★

Molto capiente (abbiamo misurato un volume di carico di ben 500 litri) e facilmente accessibile dal portellone incernierato al tetto e dotato anche di apertura separata del lunotto. Il vano ha una forma molto regolare e prevede anche lo skysac.

CONFORT★★★★

Abitacolo accogliente, ben insonorizzato e dotato di tutti i confort desiderabili. Sui fondi più sconnessi le sospensioni sono un po’ più rigide del previsto (specie in modalità «sport»), ma nel complesso l’assorbimento è più che soddisfacente.

MOTORE★★★★★

Difficile trovare l’aggettivo giusto per descrive il temperamento del V10 Volkswagen. Pieno e disponibile già a bassissimo regime sale con straordinaria rapidità e progressione per un diesel verso la zona rossa del contagiri. Silenzioso.

ACCELERAZIONE★★★★★

Passa da zero a cento in sette secondi e mezzo e percorre il chilometro in poco più di ventotto secondi. Ha uno scatto davvero molto brillante, soprattutto in considerazione del fatto che deve portarsi dietro una massa di oltre 2700 kg.


Ha una capacità di riprendere con decisione da qualsiasi regime davvero fuori del comune. Quando si affonda il piede sull’acceleratore, la risposta risulta assolutamente dirompente. Il cronometro conferma questa sensazione.


Sei rapporti ben spaziati e in perfetta correlazione con le caratteristiche del motore. Risposta pronta e veloce. Si può usare in automatico, ma anche manualmente con la funzione Tiptronic. Molto divertenti, gli esemplari con i comandi anche al volante.

STERZO★★★★

Risposta quasi automobilistica per precisione e prontezza. Non pennella le traiettorie come farebbe una sportiva, ma riesce lo stesso ad assicurare una guida agile e divertente. Relativamente contenuto il diametro di sterzata in manovra.

FRENI★★★★

Si ferma bene e in spazi contenuti, ma per guadagnarsi le cinque stelle avrebbe dovuto arrestarsi in meno di 39 metri da 100 all’ora. Supera a pieni voti, invece, la prova di resistenza alla fatica, garantita dal potente impianto con grandi dischi.

SU STRADA★★★★

Abbastanza agile e disinvolta. Con le gomme ancora più stradali e ribassate riesce a dare anche di più. Nel complesso, però, tenuta e soprattutto stabilità nelle situazioni di emergenza sono al più alto livello nella categoria Suv.

IN FUORI STRADA★★★★

Molto ben «attrezzata» - ha anche la possibilità di variare l’altezza da terra - affronta senza alcun tipo di soggezione percorsi sconnessi anche molto duri, ma, se non dispone delle gomme giuste, sulla sabbia e sulla neve può avere qualche difficoltà.

CONSUMO★★

Considerate la cilindrata e la massa in gioco, una percorrenza media nell’uso di tutti i giorni di circa 7 chilometri con un litro di gasolio era da mettere nel conto. Le medie possono scendere, anche di parecchio, se si sfrutta il motore.

PREZZO★★

Non è certo alla portata di tutte le tasche. Si può spendere di più, ma ci sono anche altri modelli, comunque di marche prestigiose, a prezzi più abbordabili. La versione col V10 deve anche fare i conti in famiglia con motorizzazioni più economiche.

GARANZIA★★

Offre la normale copertura europea di due anni a chilometraggio illimitato, quella valida per tutti i modelli Volkswagen. Più ampia la copertura sulla verniciatura, che è di tre anni, e sulla corrosione passante, che sale a ben 12 anni.

Pregi• Motore esuberante• Prestazioni brillanti

Difetti• Visibilità posteriore• Prezzo alto• Consumi elevati


VELOCITÀ E REGIMI TouaregMassima (km/h) 225,726Regime a vel. max giri/min 3800 in DRegime a 130 km/h giri/min 2200 in D

CONSUMO - Percorrenze in DVelocità in km/h km/litro70 12,690 10,3100 9,4110 8,6130 7,2160 5,6Rendimento a 100 km/h 27,9%


Statale

8,9(890)

Autostrada

6,7(670)

Città

7,1(710)





DATI GENERALI RILEVATIDiametro sterzata (tra muri) 11,2 mGiri volante 2,8Sforzo volante 2,2 kgSforzo frizione -Massa della vettura in prova 2720 kgRipartizione della massa (ant.-post.) 55-45%



VOLKSWAGEN «TOUAREG V10 5.0 TDI TIPTRONIC»

Le altre «Touareg» provate:«3.2 V6» è scaricabile da www.quattroruote.it


C’È SPAZIO, MA SI VEDE MALE Non offre posti aggiuntivi oltre ai cinque standard, che però godono di sufficiente spazio. A lato, tutti gli angoli bui della «Touareg»: visibilità limitata posteriormente.

acce

leraz

ione

verti

cale

1.00

0.80

0.60

0.40

0.20

m/s2

SOSPENSIONE RIGIDA

Ottim

oDi

scre

toSc

arso

0.00

Touareg 5.0 V10 (pos. comfort)Touareg 5.0 V10 (pos. comfort)

INDICE DI CONFORT Touareg 5.0 V10 (pos. sport): 58 - Touareg 5.0 V10 (pos. comfort): 65INDICE DI CONFORT Touareg 5.0 V10 (pos. sport): 58 - Touareg 5.0 V10 (pos. comfort): 65

SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

Touareg 5.0 V10 (pos. sport)Touareg 5.0 V10 (pos. sport)


UN PO’ RIGIDASULLO SCONNESSO Tre diversi livelli di ammortizzazione («auto», «sport» e «confort»). In tutti i casi il lavoro delle sospensioni garantisce un confort soddisfacente. In modalità «sport» il trasferimento delle sollecitazioni è più sensibile.


90 100 110 120 130 140 150 160 km/h

DISAGIO ACUSTICO

Ottim

oSc

arso

Disc

reto

30

40

50

60

70

80

90


TIENE FUORIIL RUMOREMolto silenziosa fino a media velocità, la «Touareg» conserva un discreto confort acustico anche quando si sale di regime. Vicino alla zona rossa del contagiri, il rumore del V10 tedesco diventa preponderante, ma mai fastidioso. Dentro l’abitacolo si può dialogare senza alzare il tono della voce e ascoltare l’autoradio a un volume normale, anche quando si viaggia alle velocità più elevate.


50


m10

9

8

6

7

3

1

2

4

5

39,4

39,9

39,2

39,1

39,8

39,5

39,0

39,3

38,7

38,8

NON TEME LA FATICAL’impianto è ben dimensionato: nessun segno di affaticamento.


90 100 110 120 130 140 150 160km/h

AUTO SILENZIOSA

Ottim

oSc

arso

Disc

reto

40

50

60

70

80

90

VISIBILITÀ Angoli bui misurati col laser

AL VOLANTE • VOLKSWAGEN «TOURAN» E «MULTIVAN»

ER PROSEGUIRE la serie degli «an» («Multivan», «Sharan») la Volkswagen presenta la «Touran», una

nuova monovolume compatta dedi-cata alla famiglia numerosa, al tempo libero e ai viaggi d’affari, che arriverà sul mercato a metà maggio. Non par-ticolarmente innovativa nella linea, ma decorosamente proporzionata, la «Touran» nasconde contenuti tecnici di rilievo e racchiude, nelle dimensioni di poco superiori in larghezza alla «Golf Variant», una molteplicità di combi-nazioni di arredamento, che spaziano dalle 7 persone trasportabili (però con pochissimo bagagliaio) ai quasi 2 metri cubi di carico con due sole persone a bordo. Abbiamo guidato due modelli col cambio manuale a 6 rapporti, il 1600 FSI Euro 4 a benzina da 116 CV (a partire da 22.170 euro) e il 2000 tur-bodiesel TDI da 136 CV (arriva fino a

27.675 euro nella versione «Highline»). A mettere in luce l’elevato contenuto tecnico ricordiamo, oltre all’iniezione diretta su entrambi i motori, le quattro valvole per cilindro anche per il diesel (iniettore-pompa), il servosterzo elet-trico, le nuove sospensioni del retro-treno, l’Esp e la trasmissione (cambio e differenziale) esente da manutenzione. Lo sterzo dimostra che una nuova era nell’assistenza di tipo elettrico è ormai iniziata, coi suoi vantaggi di tipo ener-getico, perché non fa sprecare potenza quando non è necessario e non lascia troppi rimpianti per le qualità del «vec-chio» sistema idraulico. I motori sono moderni, ma appare evidente che la versione diesel è la più adatta. La mas-sa di circa una tonnellata e mezza mette a dura prova l’erogazione del millesei a benzina, che ha una coppia massima di 155 Nm a 4000 giri/min, costringendo il guidatore a scendere di rapporto di

Una megaGolf per sette

• Motore: 4 cilindri - 1598 cm3 - 85 kW (116 CV) a 5800 giri/min - Coppia max 155 Nm a 4000 giri/min - 4 valvole - Iniezione common rail - Euro 4 - Tassa possesso: € 219,30. •Trasmissione: 6 marce. • Pneumatici: 195/65 15. •Corpo vettura: 7 posti - Avantreno MacPherson, retrotre-no a ruote indipendenti - Freni a disco, Abs, Tcs - Servoster-zo elettrico. • Dimensioni e massa: passo 2,667 m - Lungh. 4,391 m - Largh. 1,794 m - Alt. 1,652 m - Massa 1384 kg. • Prestazioni: vel. max 186 km/h - Consumi (l/100 km): urbano 9,5 - extraurb. 6,2 - misto 7,4.

stesse caratteristiche, tranne:• Motore: diesel 1968 cm3 - 100 kW (136 CV) a 4000 giri/min - Coppia max 320 Nm a 1750 giri/min • Tassa pos-sesso: € 258,00 • Pneumatici: 205/55 16. • Massa:1491 kg. • Prestazioni: vel. max 197 km/h - Consumi (l/100 km): urbano 7,6 - extraurbano 5,2 - misto 6,0.

ORA ALLO SPAZIO SI SPOSA IL CONFORTAlla ricerca di nuovi spazi, alla VW hanno rinnovato anche la «Multivan». L’allestimento «Highline» prevede persino un sistema acustico che, tramite microfoni e altoparlanti, permette un’agevole conversazione.

P trasmissione con una certa frequenza in fase di sorpasso o in salita. Difficile fare previsioni rosee per il futuro di que-sto motore. Appare invece adeguato il due litri diesel sovralimentato, che di newtonmetri ne ha 320 già a partire da 1750 giri/min. Guidare la «Touran» con questo motore dà grandi soddisfazioni grazie anche all’ampia visibilità ante-riore, veramente da maxischermo. Gli interni sono classicamente Volkswagen e le uniche critiche che ci sentiamo di fare riguardano le guide dei sedili espo-ste e il clacson un po’ duro da azionare. Si avverte fiducia nella sicurezza atti-va, garantita dal nuovo sistema della sospensione posteriore, dove le ruote sono guidate in modo da indurre con-vergenza tutte le volte che si manifesta un aumento di carico, perciò anche e soprattutto in curva. Nel contempo anche il confort di assorbimento risulta elevato. C.K.

Volkswagen «Touran 1.6 FSI»


196 Aprile 2003 • AL VOLANTE AL VOLANTE • Aprile 2003 197

NON LASCIA FUORI NIENTE E NESSUNOVW «MULTIVAN»

Per quelli che di spazio non ne hanno mai abbastanza, per quelli che devono

trasportare 5 o 6 passeggeri, per quelli che non ne vogliono più sapere del portabiciclette, ma soprattutto per quelli che non sono disposti a perdere in confort e sicurezza, la «Multivan» è un’opportunità da prendere in considerazione. Un piccolo sforzo per accedere al pianale relativamente alto, già previsto per una versione 4x4 (ma ci sono una predella e una maniglia che aiutano) e ci si sistema in un posto guida moderno e adattabile. Ottima la visibilità anteriore, tipica dei veicoli «alti» e assai apprezzata anche dal pubblico femminile. Meno facile vedere dal retrovisore interno, mentre quelli esterni sono grandi. La versione «Comfortline» 2.5 litri turbodiesel a iniezione diretta (174 CV) non comunica particolari emozioni di guida: lo sterzo è «normale», cioè non marcatamente pronto; gli appoggi del retrotreno sono progressivi con rollio contenuto. L’Esp è optional (ma lo raccomandiamo), mentre di base ci sono i limitatori di pattinamento in frenata (Abs) e in accelerazione (Asr), oltre al bloccaggio elettronico del differenziale. Il motore, convenientemente silenzioso, garantisce prestazioni di tutto rilievo. Cambio a 6 marce, atto a mantenere regimi di rotazione ottimali per le prestazioni e per i consumi.

Volkswagen «Touran 2.0 TDI»

Fatene ciò che volete

PROVA SU STRADA • VOLKSWAGEN «TOURAN 1.6 16V FSI HIGHLINE»

ERTAMENTE i designer tedeschi avrebbero po-tuto fare qualche sforzo in più per caratterizzare

la linea della «Touran». Ma se la nuova monovolume di Wolfsburg non brilla né per modernità né per originalità stilistica, bisogna darle atto che la ra-zionalità non le fa davvero difetto. La linea della «Touran», stile «furgonci-no», è quella che permette di avere, a pari dimensioni esterne, la massima volumetria interna con un’aerodinami-ca ancora accettabile. Questo era, ve-rosimilmente, l’obiettivo dei progettisti tedeschi. Quindi, inutile cercare guizzi stilistici, ma è sicuramente meglio spalancare le quattro porte e incomin-ciare a dare un’occhiata all’interno.

La prima impressione è quella di trovarsi a bordo di un’automobile di categoria superiore a quella della «Touran». L’abitacolo, infatti, è rifini-to con molta cura e con materiali di ottima qualità. I due sedili anteriori, di tipo sportivo sulla versione «Hi-ghline» provata, sono degni di un’ammiraglia. Regolabili in altezza, sono piuttosto rigidi, secondo lo sti-le tedesco, ma trattengono e sorreg-gono bene il busto.

FINO A SETTE POSTIDietro vi sono tre poltroncine indi-

pendenti, regolabili sia in senso longi-tudinale sia nell’inclinazione dello schienale. Cosicché anche chi viaggia dietro riesce a sistemarsi nel migliore dei modi con un livello di confort su-periore alla media. All’ultima fila di se-dili si accede ribaltando una delle pol-troncine di mezzo. I due sedili supple-mentari, ovviamente, sono meno con-fortevoli degli altri, ma garantiscono comunque una discreta abitabilità a

CLa nuova monovolume tedesca arriva per ultima in un mercato già molto affollato di

proposte interessanti. Le armi migliori: sicurezza,

abitabilità e versatilità d’uso.Discutibile l’assenza della ruota di scorta.

128 Agosto 2003 • PROVA SU STRADA PROVA SU STRADA • Agosto 2003 129

● 1598 cm3

● 85 kW (115 CV)● 4 cilindri a benzina● Euro 4● € 25.097

VISIBILITÀAngoli bui misurati col laser


TouranPrezzo di listino 25.097Prezzo vettura provata 26.087Abs di serieAirbag guida e passeggero di serieAirbag laterali anteriori di serieAirbag a tendina di serieAntifurto di serieAssetto sportivo 145Autoradio con lettore Cd di serieCambio automatico a sei marce (1)Cerchi di lega da 16 pollici di serieClimatizzatore automatico di serieComputer di viaggio di serieControllo elettronico della trazione di serieControllo elettronico della stabilità di serieFari bixeno 873Fari fendinebbia di serieInterni di pelle 1812Navigatore satellitare -Regolatore di velocità di serieRetrovisori riscaldati e regol. elettr. di serieRuota/ruotino di scorta -Sedili anteriori regol. in altezza di serieSedili regolabili elettricamente -Sensori di parcheggio -Telefono Gsm 814Terza fila di sedili 656Tetto apribile elettrico 755Vernice metallizzata 334Volante regol. in altezza e profondità di serie

In rosso: presente su vettura provata. 1) «Touran 1.6 16V FSI Highline Tiptronic»: € 26.487

PIA

CE

NO

N P

IAC

E

Ben fatte le tre poltroncine della fila centrale. Le si può regolare in senso longitudinale, ripiegare e asportare con grande facilità (pesano circa 15 kg).

persone di media statura. Quando non servono, li si può ripiegare fino a farli scomparire nel pavimento. Il posto gui-da è impostato correttamente. Le mol-teplici possibilità di regolazione del se-dile e del volante permettono di trovare con facilità la posizione più idonea, senza particolari problemi neppure per chi è decisamente più alto della media. La plancia, moderna e piacevole, domi-na sull’abitacolo. La strumentazione, raccolta in un ampio cruscotto davanti al guidatore, è caratterizzata da una buona dotazione di strumenti (classici, analogici e circolari) e da un completo

computer di bordo. I comandi sono raggruppati sulle leve ai lati del volante. Sulla console centrale vi sono, invece, quelli della climatizzazione e dell’im-pianto audio. Dunque, comandi sempli-ci (tasti e manopole hanno una dimen-sione adeguata), intuitivi, facilmente raggiungibili; insomma, un modello di ergonomia con un unico piccolo neo, come spieghiamo nella pagina a fronte (vedere «piace, non piace»). Per quanto riguarda la climatizzazione, l’impianto proposto sulla «Touran» ci è parso per-fettamente adeguato alle esigenze della vettura. Si tratta di un climatizzatore

automatico con regolazione indipen-dente della temperatura sui due lati del-l’abitacolo e con ampie bocchette anche per i posti posteriori (fila centrale), di cui riescono a beneficiare, almeno in parte, anche i passeggeri dei due sedili sup-plementari.

BENZINA IN DIRETTALa «Touran» propone anche alcune

novità tecniche di rilievo. A cominciare dal motore a iniezione diretta di benzi-na, già visto su altri modelli Volkswa-gen, ma che viene utilizzato per la pri-ma volta su una monovolume in questa

È L’AUTO IDEALE PER VIAGGIARE Estremamente versatile e confortevole, la «Touran» si fa apprezzare anche per il comportamento affidabile e sicuro. A fronte, particolari dei gruppi ottici anteriore (bixeno a richiesta) e posteriore.

Velocità max: 183,5 km/h 0-100 km/h: 13,6 s 70-120 km/h in VI: 29,8 s Consumo medio: 8,5 l/100 km

Manopole e tasti generosamente dimensionati consentono di regolare con facilità l’impianto audio. Senza inutili distrazioni.

Sulla versione a sette posti non è prevista la ruota di scorta, sostituita da un kit di riparazione, non altrettanto efficace per particolari tipi di forature.

I quattro tasti della climatizzazione (retroilluminati quando attivi) risultano praticamente invisibili di giorno con un po’ di sole.


PARCHEGGIO • Quanti metri ci vogliono?

5,1 m

In manovra lo sterzo ben rapportato e le dimensioni compatte aiutano parecchio, ma si sente la mancanza dei sensori di parcheggio.

103 cm

33 cm

52 cm

STILE TEDESCO La plancia, moderna e funzionale, caratterizza fortemente l’abitacolodella «Touran», che è rifinito con la solita, tipica meticolosità teutonica che contraddistingue ogni auto prodotta a Wolfsburg. Comandi complessivamente ben disposti.

Grande versatilità d’uso e abitabilità sono senz’altro le qualità migliori della «Touran».

Il merito lo si deve a un abitacolo di grandi dimensioni, ma, soprattutto, studiato con attenzione e razionalità. Pur con una lunghezza contenuta in 439 cm, la «Touran» garantisce un’abitabilità per sette persone con i due posti dell’ultima fila che, per quanto non amplissimi, possono essere utilizzati anche da persone adulte. Per accedervi è sufficiente ribaltare una

delle poltroncine esterne della fila centrale, operazione molto agevole. Queste ultime, poi, sono regolabili in senso longitudinale per una lunghezza di ben 254 mm (indipendentemente l’una dall’altra), cosicché è possibile gestire al meglio lo spazio a disposizione favorendo, secondo le esigenze, l’abitabilità di chi siede dietro o al centro. I sedili centrali hanno lo schienale regolabile, sono ampi e ben conformati. In configurazione sette posti, il

bagagliaio è piccolo, ma non piccolissimo (263 litri a filo della cappelliera contro i 155 rilevati sulla Opel «Zafira») mentre ripiegando i due sedili dell’ultima fila, si può contare su un volume utile variabile tra i 595 e i 675 litri, secondo la regolazione delle poltroncine centrali. Lo scotto da pagare è l’assenza della ruota di scorta (disponibile a richiesta soltanto sulle versioni a 5 posti), che è sostituita da un kit di riparazione e gonfiaggio.

PROVA SU STRADA • Agosto 2003 133

52 cm

95-110 cm

103 cm

inedita versione da 115 cavalli. Sono nuove anche le sospensioni, in parti-colare quella posteriore con tre bracci trasversali e un puntone longitudinale, schema già visto sulla nuova Audi «A3» (vedere la prova a pag. 158) e che ritroveremo anche sulla prossima «Golf». Così come il servosterzo elet-trico, anch’esso tenuto a battesimo sulla piccola Audi.

Su strada la «Touran» non delude. Ovviamente, le prestazioni sono condi-zionate dalla massa rilevante (1630 kg in condizioni di prova, ben oltre le due tonnellate a pieno carico) e dall’ampia superficie frontale. Ciò nonostante, il piccolo millessei a benzina se la cava abbastanza bene, con spunti discreti, se lo si sfrutta a fondo, e consumi molto contenuti, se, viceversa, lo si tratta con garbo. L’unico vero problema riguarda

132 Agosto 2003 • PROVA SU STRADA

52 cm

103 cm

170 cm

UNA SOLUZIONE PER TUTTI GLI USI Grazie ai sedili della fila centrale, ripiegabili e amovibili, e ai due dell’ultima fila che si ripiegano a filo del pavimento, la «Touran» garantisce una eccezionale versatilità d’uso(vedere i disegni sopra). In configurazione due posti la «Touran»offre una capacità di carico di 1,9 m³ con una portata utile di 660 kg.

Interni SI TRASFORMANO FACILMENTE

205 cm

l’elasticità, penalizzata anche dalla se-sta marcia, di riposo, che costringe a scalare uno o due rapporti ogni qual-volta si vuole riprendere con un po’ di vivacità. In compenso, la silenziosità e la regolarità di funzionamento, due ca-ratteristiche peculiari di questo moto-re, contribuiscono notevolmente a rendere confortevole e piacevole ogni spostamento a bordo della «Touran». Il giudizio sul comportamento stradale èdel tutto positivo. L’impianto frenante, con Abs e «brake assist» di serie, è ri-sultato adeguato alle prestazioni e alla massa della vettura. La «Touran» si ferma correttamente e in spazi conte-nuti senza alcun accenno di fading (perdita di efficacia per surriscalda-mento) anche dopo un uso esaspera-to. La tenuta di strada è di buon livello e si mantiene tale anche sul bagnato e sui fondi con scarsa aderenza. Sincera e affidabile in ogni situazione, grazie anche a un efficace Esp, la «Touran» èsenza dubbio l’auto adatta per viag-giare in completa sicurezza con tutta la famiglia. ••••

PASSA BENE TRA I BIRILLIStabilità

Anche la «Touran», come ogni auto nuova che proviamo, ha dovuto affrontare

l’impegnativa serie di test che ci permettono di valutare le caratteristiche di stabilitàdi un’automobile. La prima manovra consiste in un rapido, doppio, cambio di traiettoria in curva, eseguito con il contemporaneo rilascio dell’acceleratore, prova che il collaudatore affronta, di volta in volta, per velocità crescenti fino a trovare il limite di stabilità della vettura. La «Touran» ha superato bene questo test, a una velocità di 99,2 km/h, in assoluto non molto elevata, ma più che buona per la categoria della vettura. Nelle tre foto a destra vedete la «Touran» che affronta la prova con il controllo della stabilità (Esp) disattivato. Nella foto (1) il collaudatore ha appena iniziato la manovra, la vettura rolla vistosamente e punta decisa sull’avantreno che tende a scivolare (sottosterzo). Raggiunto l’appoggio sulle ruote esterne, si ha il passaggio di assetto da sotto a sovrasterzante (foto 2). Il collaudatore controsterza e cerca di riallineare la vettura sulla seconda corsia (foto 3). In realtà queste

reazioni si attuano in tempi sufficientemente lunghi e in modo progressivo, così da non risultare particolarmente pericolose. Con l’Esp inserito (di serie sulla «Touran») il comportamento migliora notevolmente. Il sistema interviene in modo graduale, ma con grande efficacia, riportando automaticamente la vettura sulla giusta traiettoria. Nel complesso, il giudizio è positivo. 1

2

3

VW «Touran 1.6 16V FSI Highline»• Motore: anteriore trasversale - 4 cilindri in linea - Alesaggio 76,50 mm - Corsa 86,90 mm - Cilindrata 1598 cm³ - Rapporto di compressione 12,00:1 - Poten-za max 84,6 kW (115 CV) a 5800 giri/min - Coppia max 155,0 Nm a 4000 giri/min - Potenza specifica 52,9 kW/l (72,0 CV/l) - 4 valvole per cilindro - Alimentazione a iniezione elettronica diretta - Condotti d’aspirazionesdoppiati con farfalla supplementare - Accensione elettronica - Omologazione antinquinamento Euro 4. •Tassa di possesso: € 218,27. • Trasmissio-ne: trazione anteriore - Cambio manuale a 6 rapporti. • Pneumatici: 205/55 R 16 91 H, cerchi 6,5J x 16. - Vettura provata con Michelin «Energy» - kit di ripara-zione e gonfiaggio • Corpo vettura: multispazio, 5 porte, 5/7 posti - Avantreno a ruote indipendenti (sche-ma MacPherson), molla elicoidale, barra stabilizzatri-ce - Retrotreno a ruote indipendenti, bracci trasversa-li e braccio obliquo, molla elicoidale, barra stabilizzatrice - Ammortizzatori idraulici telescopici - Freni a disco (anteriori autoventilanti) Abs, Bas e Esp - Servosterzo elettrico - Capacità serbatoio carburante 60 litri. • Dimensioni e massa: passo 2,677 m - Lunghezza 4,391 m - Larghezza 1,794 m - Altezza 1,652 m - Massa a vuoto in ordine di marcia 1348 kg, rimorchiabile 1300 kg - Capacità bagagliaio da 695 a 1989 dm³. • Prodotta a: Wolfsburg (Germania).

TECNICA RAFFINATA Iniezione diretta di benzina e servosterzo elettrico sono alcune delle novità introdotte dalla «Touran» in questa categoria






VOLKSWAGEN «TOURAN 1.6 16V FSI HIGHLINE»

allaccia le cinture

n. 2694


Touran POSTO GUIDA★★★★★

Il sedile, dalla caratteristica imbottitura rigida, è ben conformato e sostiene adeguatamente il busto. Ampiamente regolabile inaltezza (61 mm), grazie anche al volante regolabile in altezza e profondità, permette di trovare facilmente la posizione più adatta.


La plancia, semplice e moderna, è realizzata con grande cura e con materiali di buona qualità. I comandi, sia quelli principalisia quelli secondari che sono raggruppati sulla console centrale, sono disposti in modo ergonomicamente corretto.

STRUMENTAZIONE★★★★

Gli strumenti, di tipo classico (analogico), sono raccolti in un ampio cruscotto davanti al guidatore, in posizione ben visibile.La dotazione comprende, oltre ai quattro indicatori principali, una serie completa di spie e un valido computer di bordo.


L’allestimento «Highline» comprende di serie il climatizzatore automatico con controllo separato della temperatura per i due latidell’abitacolo. L’impianto, potente e di facile regolazione, prevede due bocchette di ventilazione per i posti dietro.

VISIBILITÀ★★★★

Nessun problema davanti e di lato. Bene anche dietro grazie agli appoggiatesta retrattili adottati per i sedili dell’ultima filae per quello centrale della seconda fila. Non previsti i sensori di parcheggio, sempre molto utili su auto di questo tipo.


La «Touran» è rifinita con materiali di buona qualità e curata in ogni dettaglio. Ci sono piaciuti i sedili e il sistema con cui è possibile ripiegarli e asportarli. Riusciti anche gli accostamenti tra i vari materiali. Curata, inoltre, la piccola componentistica.


L’allestimento «Highline» comprende di serie tutti gli accessori ritenuti indispensabili per la sicurezza (Abs, Esp e sei airbag) e il confort (climatizzatore automatico ecc.). Tra gli optional, la terza fila di sedili. Ruota/ruotino di scorta non disponibili.

ABITABILITÀ★★★★★

È una delle qualità di questo modello. La disponibilità di spazio è notevole ma è soprattutto il modo in cui viene sfruttato a rendere quest’automobile estremamente pratica e versatile. Soddisfacente anche l’abitabilità offerta dai due posti supplementari.

BAGAGLIAIO★★★★

Il giudizio è duplice: se viaggia in cinque si può contare su un bagagliaio straordinariamente ampio (da 595 a 675 litri); se, invece, si è in sette ci si deve accontentare di 263 litri, sufficienti, comunque, per caricare qualche borsone.

CONFORT★★★★★

L’efficace insonorizzazione e il buon lavoro svolto dalle sospensioni garantiscono alla «Touran» un livello di confort superiore alla media. Ad avallare questo giudizio concorrono anche l’ergonomia dell’abitacolo, l’ampia visuale e l’eccellente climatizzazione.

MOTORE★★★

Il quattro cilindri a iniezione diretta di benzina ci sembra un po’ sottodimensionato in relazione alla massa e alle dimensioni della «Touran». Silenzioso e regolare, consuma molto poco a basso regime, però dà il meglio tra i 3000 e i 6000 giri/min.

ACCELERAZIONE★★★

Sfruttando tutta la potenza a disposizione e giocando bene con il cambio ci si muove con una certa vivacità. La «Touran» tocca i 100 km/h da fermo in 13,6 s, un tempo allineato a quello delle principali concorrenti.

RIPRESA★★

Con una massa di 1630 kg e una coppia massima di 155 Nm non si possono pretendere miracoli. Sulla «Touran» la ripresa è penalizzata anche dalla VI marcia di riposo. Se si vuole riprendere con un po’ di brio, dunque, meglio scalare in V o in IV.


Il sei marce della «Touran» è caratterizzato da innesti dolci e precisi e da un’eccellente manovrabilità. La scelta dei rapporti è corretta per il tipo di automobile. La frizione richiede uno sforzo di soli 7,8 kg e non è per nulla affaticante.

STERZO★★★★

Il comando a servoassistenza elettrica della «Touran» ha buone caratteristiche di prontezza e progressività. In manovra richiedeuno sforzo di 1,9 kg. Nel complesso, adeguato alle caratteristiche della vettura. Diametro di sterzata contenuto in 11 metri.

FRENI★★★★

Molto buoni gli spazi d’arresto (39,8 m per fermarsi da 100 km/h), soprattutto considerando che si tratta di una monovolume, cioè di un’automobile a baricentro alto. L’impianto ha superato brillantemente anche il test di affaticamento (fading).


È un’auto che infonde sicurezza. La «Touran» tiene bene la strada e si comporta bene anche sul bagnato. Al limite, tende a sottosterzare, cioè ad allargare la curva con il muso, un fenomeno che si manifesta comunque con grande progressione.

STABILITÀ ★★★★

Anche in situazioni d’emergenza la monovolume tedesca non riserva sorprese. Il rollio, piuttosto elevato, non influisce più di tanto sulle variazioni d’assetto, che sono comunque abbastanza progressive. Valido l’intervento dell’Esp (di serie).

CONSUMO★★★★

Se si guida con molta attenzione, cioè sfruttando le caratteristiche di funzionamento «lean burn» del motore a iniezione diretta,i consumi sono molto contenuti nonostante la massa e la rilevante superficie frontale della vettura.

PREZZO★★

Molto elevato (oltre 25.000 euro) pur considerando la completezza dell’equipaggiamento che contraddistingue l’allestimento «Highline» provato. La versione base viene offerta a poco più di 22.000 euro.

GARANZIA★★

La Volkswagen non si discosta da quanto previsto dalla legge. La garanzia, pertanto, copre i canonici due anni (con chilometraggio illimitato) che diventano tre per la verniciatura. Dodici gli anni garantiti contro la corrosione passante.

Pregi• Versatilità d’uso• Finitura curata• Confort eccellente

Difetti• Prezzo elevato• Ripresa lenta• Ruota di scorta assente


PER CINQUE O PER SETTE La «Touran» offre davvero tanto spazio. Soddisfacente anche l’abitabilità dei due posti supplementari.

acce

leraz

ione

verti

cale

1.00

0.80

0.60

0.40

0.20

m/s2

SOSPENSIONE RIGIDAOt

timo

Disc

reto

Scar

so

0.00SOSPENSIONE CONFORTEVOLE

INDICE DI CONFORT Touran 1.6 16V: 80INDICE DI CONFORT Touran 1.6 16V: 80


VA SUL MORBIDO La «Touran» ha dimostrato di saper assorbire senza problemi anche le sconnessioni più evidenti della strada come quelle che caratterizzano il nostro percorso di prova. L’indice di confort, risultato pari a 80, è in assoluto molto buono.


QUALCHE FRUSCIO AERODINAMICOLa «Touran» è ben isolata dal mondo esterno. La buona insonorizzazione fa sìche il rumore del motore non sia mai invadente. Oltre i 130 km/h si avvertono fruscii aerodinamici dovuti alla forma squadrata della carrozzeria. Gli strumenti [grafici a sinistra, intensitàdel rumore in dB(A) e Indice di Articolazione A.I.], confermano le impressioni ricevute al volante.


50


m10

9

8

6

7

3

1

2

4

5

40,0

39,5

39,9

40,1

39,8

39,7

39,1

39,1

39,7

40,0

SI COMPORTANOSEMPRE BENELa «Touran» ha superato senza problemi il test di affaticamente dei freni.


90 100 110 120 130 140 150 160km/h

AUTO SILENZIOSA

Ottim

oSc

arso

Disc

reto

40

50

60

70

80

90


90 100 110 120 130 140 150 160 km/h

DISAGIO ACUSTICO

Ottim

oSc

arso

Disc

reto

30

40

50

60

70

80

90

VELOCITÀ E REGIMI TouranMassima (km/h) 183,467Regime a vel. max giri/min 6250 in VRegime a 130 km/h giri/min 3800 in VI

CONSUMO - Percorrenze in VIVelocità in km/h km/litro90 18,1100 15,4110 13,1120 11,3130 9,8140 8,5Rendimento a 100 km/h 30,0%


Statale15,2

(912)

Autostrada8,7

(522)

Città11,4

(684)


RIPRESA in VIVelocità in km/h Tempi in secondi70-80 5,270-100 16,570-110 23,270-120 29,870-130 37,31 km da 70 km/h 35,7Velocità d’uscita in km/h 127,9

FRENATA con AbsVelocità in km/h Spazio d’arresto in metri60 14,380 25,5100 39,8120 57,3130 67,2140 78,0


DATI GENERALI RILEVATIDiametro sterzata (tra muri) 11,0 mGiri volante 3,0Sforzo volante 1,9 kgSforzo frizione 7,8 kgMassa della vettura in prova 1630 kgRipartizione (ant.-post.) 56-44%

Documents

Volkswagen