Volume 8 Edisi Oktober 2017 - pip-semarang.ac.id · Jurnal Dinamika Bahari Vol. 8 No. 1 Edisi Oktober 2017 1745 FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB RENDAHNYA FUNGSI SHIP CRANE TERHADAP PROSES

ISSN 2087-3050

Volume 8

Nomor 1

Edisi Oktober 2017

Halaman 1745 - 1948

JURNAL

DINAMIKA BAHARI

POLITEKNIK ILMU PELAYARAN SEMARANG

Jurnal Dinamika Bahari merupakan jurnal berkala dengan bidang ilmu kemaritiman dan

pelayaran yang dimiliki Politeknik Ilmu Pelayaran (PIP) Semarang yang terbit dalam 2 kali

setahun, yaitu pada bulan Mei dan Oktober. Jurnal ini memuat hasil penelitian

Pengajar/Dosen serta Taruna Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang.

DEWAN REDAKSI

Mitra Bestari/Reviewer/Penelaah: Agus Hartoko, Totok Sumaryanto, Edy Suhartono,

Suwiyadi, Antoni Arif Priadi, Tri Cahyadi, Hadi Supriyono, Wisnu Handoko, Nasri, A. Agus

Tjahjono, Cepi Kurniawan, Irma Shinta Dewi, Sri Purwantini, Winarno

Penanggung Jawab: Bharto Ari Raharjo

Redaktur: Vega F. Andromeda

Editor: Arika Palapa, Nur Rohmah, Tony Santiko, Meti Rofiani

Design Grafis: Alfi Maryati, Desi Aryani, Rohadi

Sekretariat: Kristin Anita Indriyani, Khaira Dewi, Pritha Kurniasih, Eka Susanti, Hari

Sumpeno, Juharis, Andi Prasetiawan, Purwanto, Aninda Putri Sulistiyowati, Sabtuti

Martikasari, Agus Wahyudi

Alamat Redaksi

Pusat Penelitian dan Pengabdian Kepada Masyarakat

Politeknik Ilmu Pelayaran (PIP) Semarang

Jalan Singosari 2A Semarang, Telp (024) 8311527, Fax (024) 8311529

Email: [email protected]

mailto:[email protected]

ISSN 2087-3050

Volume 8

Nomor 1

Edisi Oktober 2017

Halaman 1745-1926

JURNAL

DINAMIKA BAHARI

DAFTAR ISI

1. Dwi Antoro (Dosen Program Studi Nautika PIP Semarang), Purwantono (Dosen Program

Studi KALK PIP Semarang) dan Dawata Afnan (Taruna Program Studi Nautika PIP

Semarang) ........................................................................................................................ 1745

“Faktor-faktor Penyebab Rendahnya Fungsi Ship Crane Terhadap Proses Bongkar Muat

MV. Madison”

2. Amad Narto (Dosen Program Studi Teknika PIP Semarang) Henny W. Wardani (Dosen

Program Studi Nautika PIP Semarang) dan Eka Setia Budi (Taruna Program Studi Teknika

PIP Semarang)................................................................................................................... 1760

“Analisa Menurunnya Kerja Cargo Handling System pada Proses Reliquefaction Muatan

Gas Ammonia (NH3) di MT. Pupuk Indonesia”

3. Awel Suryadi (Dosen Program Studi KALK PIP Semarang)........................................... 1775

“Pengaruh Leader Member Exchange (LMX) Terhadap Kinerja Pegawai (Studi pada

Pegawai di Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang)”

4. Eryc Prasyoho H. (Taruna Program Studi Nautika PIP Semarang), Okvita Wahyuni (Dosen

Program Studi KALK PIP Semarang) dan I Kadek Laju (Dosen Program Studi Nautika PIP

Semarang) ........................................................................................................................ 1786

“Pengaruh Asset, Investment dan Pengelolaannya Terhadap Profitabilitas PT. MAF

Logistik”

5. Dwi Prasetyo (Dosen Program Studi Teknika PIP Semarang) ........................................ 1798

“Terjadinya Overflow Lubricating Oil pada Lo Purifier”

6. Janny Adriani Djari (Dosen Program Studi Nautika PIP Semarang) .............................. 1812

“Analisis Pengaruh Karakteristik Pekerjaan Terhadap Prestasi Kerja (Studi pada

Pegawai di Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang)”

7. Muhammad Iqbal Bayu Ismail (Taruna Program Studi Nautika PIP Semarang), Suherman

(Dosen Program Studi Teknika PIP Semarang) dan Okvita Wahyuni (Dosen Program Studi

KALK PIP Semarang) ...................................................................................................... 1819

“Peran Mualim Jaga Malam Bernavigasi yang Aman di Alur Pelayaran Sempit Perairan

Tanah Grogot”

8. Wahyu Aji (Taruna Program Studi Teknika PIP Semarang), Jamiul Alim (Dosen Program

Studi Teknika PIP Semarang) dan Sri Purwantini (Dosen Program Studi KALK PIP

Semarang) ........................................................................................................................ 1837

“Identifikasi Dampak Deck Water Seal Untuk Peningkatan Kerja Inert Gas System di

MT. Green Stars Dengan Metode FTA”

9. Victoria Handiyan (Taruna Program Studi Teknika PIP Semarang), Febria Surjaman (Dosen

Program Studi Teknika PIP Semarang) dan Sri Purwantini (Dosen Program Studi KALK

PIP Semarang) .................................................................................................................. 1844

“Analisis Penyebab Kegagalan Pembakaran Pada Burner Boiler di Atas Kapal”

10. Samsul Huda (Dosen Program Studi Nautika PIP Semarang), Andri Yulianto (Dosen

Program Studi Nautika PIP Semarang) dan Taufik Qur Romadhon (Taruna Program Studi

Nautika PIP Semarang) ..................................................................................................... 1855

“Pengoperasian Cargo Control Room Untuk Kelancaran Proses Bongkar Muat Pada

Kapal MT. Ketaling”

11. Dony A.N. (Taruna Program Studi Teknika PIP Semarang), Sumarno PS (Dosen Program

Studi Teknika PIP Semarang) dan Fitri Kensiwi (Dosen Matematika PIP Semarang) .... 1867

“Identifikasi Gangguan Katup Gas Buang Mesin Induk di MT. Martha Tender”

12. Suwiyadi (Dosen Program Studi Nautika PIP Semarang), Sri Murdiwati (Dosen Program

Studi KALK PIP Semarang) dan Bella Octavia Sahara (Taruna Program Studi Nautika PIP

Semarang) ......................................................................................................................... 1886

“Pendistribusian Pelaksanaan Bongkar Muat Muatan Avtur di MT. Sinar Emas”

13. Vega F. Andromeda (Dosen Program Studi Nautika PIP Semarang) dan Fathnurrokhim A.

F. Ramadhan (Taruna Program Studi Nautika PIP Semarang) ........................................ 1899

“Upaya Mengoptimalkan Kebersihan Ruang Muat Sebelum Proses Pemuatan”

14. Yenita Mei Anggita (Taruna Program Studi KALK PIP Semarang), Andy Wahyu Hermanto

(Dosen Program Studi Teknika PIP Semarang) dan Purwantono (Dosen Program Studi

KALK PIP Semarang) ...................................................................................................... 1912

“Pengaruh STCW Amandemen Manila 2010 Terhadap Proses Recruitment ABK Di PT.

BSM Crew Service Centre Indonesia Tahun 2016”

15. Nur Rohmah (Dosen Program Studi KALK PIP Semarang), Adhi Pratistha Silen (Dosen

Program Studi KALK PIP Semarang) dan Yusuf Sutrisno (Taruna Program Studi KALK

PIP Semarang) .................................................................................................................. 1918

“Mekanisme Replacement Crew Kapal Guna Memperlancar Crewing Management Di

PT. Jasindo Duta Segara”

16. Sarifuddin (Dosen Program Studi Teknika PIP Semarang), Wisnu Handoko (Dosen Program

Studi Nautika PIP Semarang) dan Wida Yuliati (Taruna Program Studi Teknika PIP

Semarang) ......................................................................................................................... 1930

“Kurang Optimalnya Pembakaran Pada Auxiliary Boiler yang Menghambat Proses

Bongkar Muatan di MT. Enduro”

Jurnal Dinamika Bahari

Vol. 8 No. 1 Edisi Oktober 2017

1745

FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB RENDAHNYA FUNGSI SHIP CRANE

TERHADAP PROSES BONGKAR MUAT MV. MADISON

Dwi Antoro

a, Purwantono

b dan Dawata Afnan

c

aDosen Program Studi Nautika PIP Semarang

bDosen Program Studi Teknika PIP Semarang

cTaruna (NIT.50134838.N) Program Studi Nautika PIP Semarang

ABSTRAK

Dalam proses bongkar muat di sebuah kapal container sebuah alat bongkar muat

sangatlah dibutuhkan dan juga kondis yang baik juga diperlukan dalam proses bongkar

muatnya. Berdasarkan fakta yang diperoleh penulis tertarik untuk membuat penelitian

dengan judul “Optimalisasi Penggunaan Ship Crane Guna Memperlancar Proses Bongkar

Muat MV. Madison Di Pelabuhan Nabire”. Dalam melaksanakan perawatan peralatan

bongkar muat ada beberapa permasalahan yang dihadapi yaitu : bagaimana pengaruh

rutinitas perawatan alat bongkar muat yang kurang baik terhadap kelancaran proses

bongkar muat dan upaya-upaya apa yang dilakukan untuk mengoptimalkan penggunaan

peralatan bongkar muat di pelabuhan. Sesuai dengan permasalahan yang dihadapi dalam

melaksanakan perawatan alat bongkar muat muncul jawaban sementara atas masalah yang

dikemukakan, diantaranya diduga bahwa gangguan yang dialami oleh alat bongkar muat di

kapal MV. Madison disebabkan oleh kurangnya perawatan alat bongkar muat serta diduga

bahwa gangguan yang dialami alat bongkar muat di kapal MV. Madison dapat menghambat

proses bongkar muat. Berdasarkan analisa bahwa perawatan alat bongkar muat tidak dapat

dilaksanakan secara teratur sehingga mengakibatkan sering terjadinya kerusakan pada alat

bongkar muat yang tentu saja proses pemuatannya ataupun pembongkaran menjadi

terlambat atau terganggu. Hal yang mebuat proses bongkar muat terganggu dikarenakan

peralatan yang menunjang pelaksanaan perawatan alat bongkar muat kurang memadai

sehingga kerja crew kapal kurang maksimal dan masalah waktu yang tidak dimiliki karena

seringnya kapal melakukan operasi bongkar muat membuat crew selalu sibuk dengan

operasi kapal yang lebih penting.

Kata kunci : penggunaan ship crane, proses bongkar muat

I. PENDAHULUAN

Di bidang transportasi laut khususnya

pengangkutan barang atau muatan, telah

terjadi perubahan dan peningkatan yaitu dengan hadirnya peti kemas (container)

yang menjadi suatu sistem baru. Sekarang

ini sudah berdampak menyeluruh pada

sistem pengangkutan muatan yang makin

lama makin meningkat. Kemajuan sistem

peti kemas yang cukup pesat ini tidak lain

bertujuan mengantar muatan secara aman,

cepat dan efisien dari pelabuhan asal

hingga sampai pada pelabuhan tujuan

untuk menghindari kerusakan muatan

sekecil mungkin.

Pengangkutan barang atau muatan

dengan menggunakan peti kemas di

Amerika Serikat dimulai sekitar tahun 1950 oleh Firma Mc Lean Trucking

Company, milik seorang pengusaha

bernama Malcolm Mc Lean. Untuk

perluasan pelayaran melalui laut maka

pada tahun 1957, Mc Lean membeli

Perusahaan Pelayaran Pan Atlantic

Steamship Company, kemudian merubah

susunan ruang muatan kapalnya menjadi

sistem peti kemas dan selanjutnya

Faktor-faktor Penyebab Rendahnya Fungsi Ship Crane Terhadap Proses Bongkar Muat MV. Madison

1746

perusahaan tersebut merupakan cikal

bakal dari Sea Lan Service Inc.

Penerapan sistem pengangkutan

dengan peti kemas di Indonesia dimulai

saat di mana peti kemas dimulai sejak

tahun 1970-an di mana penanganannya

masih secara konvensional dan sejak saat

itulah dimulai pembangunan pelabuhan

peti kemas di Tanjung Priok sebagai

pelabuhan utama di Indonesia saat itu

dilengkapi dengan gantry crane dan truk-

truk khusus pengangkut peti kemas

(Tumbel, 1991:3). Dalam hal ini pula

terkadang menyulitkan pihak kapal, yang

terkadang di pelabuhan tertentu tidak

menyediakan alat bongkar muat berupa

crane atau gantry crane. Seperti yang

dialami oleh penulis bahwa di daerah

yang terpencil seperti Nabire sangat

ketergantungan dengan pasokan yang di

kirim melalui kapal penulis. Jika tidak ada

sarana tersebut hal yang paling

diutamakan adalah ship‟s crane, yang

terkadang ini pun sering terjadi kendala.

Mengakibatkan terhambatnya proses

bongkar muat.

Pengaturan dan pengamanan peti

kemas yang baik dan benar serta

memenuhi aturan pemuatan secara

langsung menjamin keselamatan muatan

itu sendiri, akan tetapi pada kenyataannya

semua hal yang berkaitan dengan

pemuatan, pengaturan, dan sistem

pengamanan peti kemas di atas kapal

terkadang tidak sesuai aturan dan

kemampuan kapal, sebagai contoh banyak

perusahaan pelayaran di Indonesia yang

mempunyai manajemen kurang baik

khususnya pada kapal peti kemas

memaksakan kapalnya untuk memuat peti

kemas lebih dari kemampuan dan

konstruksi dari kapal tersebut, padahal

semua peralatan pendukung baik itu

lashing dan kemampuan geladak untuk

menahan beban diatasnya terkadang

melebihi normal. Hal ini tentu saja sangat

membahayakan dan mengancam

kelangsungan pelayaran pada saat di

perjalanan dan pada saat proses bongkar

muat.

Adapun permasalahan yang dihadapi

adalah kurangnya perawatan atas alat-alat

bongkar muat di atas kapal dan kurangnya

koordinasi antara pihak darat dan pihak

kapal pada saat proses bongkar muat

berlangsung. Hal itu juga disebabkan

karena kondisi dari alat-alat bongkar muat

yang sudah tidak memenuhi persyaratan

dikarenakan usia yang sudah tua, serta

tidak adanya penggantian atas alat-alat

tersebut. Paradigma perusahaan yang

menggunakan tambal sulam,

menggunakan alat yang bekas atau suku

cadang yang telah didaur ulang dari kapal

lain yang di mana ini dapat merugikan

alat bongkar muat itu sendiri.

Dengan demikian pelaksanaan proses

bongkar muat dapat berjalan dengan

lancer, demikian pula saat proses bongkar

muat buruh yang bertugas atau operator

dari gantry dan crane kurang

memperhatikan atau kurang hati-hati saat

bongkar muat peti kemas dari kapal atau

pada saat memasukkan peti kemas ke

kapal sehingga mengakibatkan peti kemas

tersebut rusak. Masalah-masalah di atas

terjadi di atas kapal MV. Madison. Oleh

karena itu pengawasan saat bongkar dan

muat maupun pengecekan peti kemas dan

peralatannya harus selalu dilakukan

secara teratur selama perjalanan sampai

kapal tiba di pelabuhan yang dituju.

Berdasarkan uraian tersebut di atas

penulis tertarik untuk mengadakan

penelitian dengan judul “Optimalisasi

penggunaan ship crane guna

memperlancar proses bongkar muat MV.

Madison di pelabuhan Nabire”.

II. KAJIAN PUSTAKA

A. Tinjauan Pustaka

1. Optimal

Denifisi-denifisi optimal dari

berbagai sumber:

a. Optimalisasi adalah suatu proses

untuk mencapai hasil yang ideal

atau optimalisasi (nilai efektif

yang dapat dicapai).

Optimalisasi dapat diartikan



1747

sebagai suatu bentuk

mengoptimalkan sesuatu hal

yang sudah ada, ataupun

merancang dan membuat

sesuatu secara optimal:

1) Optimum adalah kondisi

yang terbaik atau yang paling

menguntungkan;

2) Mengoptimalkan adalah

usaha menjadikan paling

baik, atau menjadi paling

tinggi.

b. Optimalisasi adalah proses

mengoptimalkan

(Wahyuningsih, 2010: 291).

Menurut KBBI (Kamus Besar

Bahasa Indonesia), kata

optimalisasi diambil dari kata

optimal yang berarti terbaik,

tertinggi. Sedangkan

pengoptimalan berarti proses,

cara, perbuatan pengoptimalan

(menjadikan paling baik atau

paling tinggi). Jadi optimalisasi

adalah sistem atau upaya

menjadikan paling baik atau

paling tinggi.

c. Menurut Pius Abdillah dan

Danu Prasetya dalam bukunya

Kamus Lengkap Bahasa

Indonesia (2009:243),

menyebutkan bahwa :

1) Mengoptimalkan adalah

menjadikan sempurna,

menjadikan paling tinggi,

menjadikan maksimal;

2) Optimum adalah dalam

kondisi yang baik, dalam

kondisi yang paling

menguntungkan.

2. Penggunaan

Penggunaan sendiri sebuah kata

“penggunaan” merupakan kata benda

(nominan) karena bisa di lihat dari

cirinya nominan merupakan kata yang

menyatakan nama dari seseorang,

tempat, atau semua benda dan segala

yang dibendakan. Dalam artian dalam

kata ini dapat mewakili bagaimana

sebuah benda atau alat dapat digunakan

dan berfungsi dengan baik.

Dalam beberapa hal yang penulis

temui di kapal, terkadang seorang crew

yang bertugas mengoperasikan sebuah

crane, tidak memiliki keahliah dan

tidak memiliki dasar dalam

mengoperasikan crane.

3. Proses Bongkar Muat

Menurut Arso Martopodan

Soegiyanto dalam bukunya Penanganan

dan Pengaturan Muatan (2004:30),

menyebutkan bahwa proses bongkar

muat adalah kegiatan mengangkat,

mengangkut serta memindahkan muatan

dari kapal ke dermaga pelabuhan atau

sebaliknya. Sedangkan proses bongkar

muat barang umum di pelabuhan

meliputi stevedoring (pekerjaan

bongkar muat kapal), cargo doring

(operasi transfer tambatan), dan

receiving / delivery (penerima /

penyerahan) yang masing-masing

dijelaskan di bawah ini :

a. Stevedoring (pekerjaan bongkar

muat kapal)

Menurut Arso Martopodan

Soegiyanto dalam bukunya

Penangganan dan Pengaturan

Muatan (2004:30), menyebutkan

bahwa stevedoring (pekerjaan

bongkar muat kapal) adalah jasa

pelayanan membongkar dari/kapal,

dermaga, tongkang, truk atau muat

dari/ke dermaga, tongkang, truk

ke/dalam palka dengan

menggunakan derek kapal atau yang

lain.

Petugas stevedoring (pekerjaan

bongkar muat kapal) dalam

mengerjakan bongkar muat kapal,

selain foreman (pembantu stevedor)

juga ada beberapa petugas lain yang

membantu stevedore (pemborong

bongkar muat kapal), yaitu cargo

surveyor perusahaan Proses Bongkar

Muat (PBM), petugas barang

berbahaya, administrasi, cargodoring

(operasi transfer tambatan).


1748

Menurut Arso Martopo dan

Soegiyanto dalam bukunya

Penangganan dan Pengaturan

Muatan (1990:30) cargodoring

(operasi transfer tambatan) adalah

pekerjaan mengeluarkan barang atau

muatan dari sling pada lambung

kapal di atas dermaga, mengangkut

dan menyusun muatan di dalam

gudang atau lapangan penumpukan

dan sebaliknya. Dalam pelaksanaan

produktifitas cargo doring

dipengaruhi oleh tiga variabel yakni

jarak yang ditempuh, kecepatan

kendaraan, dan waktu tidak aktif

(immobilisasi). Agar aktifitas cargo

doring (operasi transfer tambatan)

bisa berjalan produktif dan efisien,

peralatan harus dimanfaatkan dengan

baik. Agar down time (waktu

terbuang) rendah maka perlu

pemeliharaan peralatan dilaksanakan

dengan baik dan secara teratur.

b. Receiving atau Delivery (penerima/

penyerahan)

Receiving atau Delivery adalah

pekerjaan mengambil barang atau

muatan dari tempat penumpukan atau

gudang hingga menyusunnya di atas

kendaraan pengangkut keluar

pelabuhan atau sebaliknya.

Kegiatan receiving (penerima) ini

pada dasarnya ada dua macam, yaitu :

1) Pola muatan angkutan langsung

adalah pembongkaran atau

pemuatan dari kendaraan darat

langsung dari dan ke kapal.

2) Pola muatan angkutan tidak

langsung adalah penyerahan atau

penerimaan barang/peti kemas

setelah melewati gudang atau

lapangan penumpukan.

Terlambatnya operasi delivery

(penyerahan) dapat terjadi

disebabkan :

a) Cuaca buruk / hujan waktu bongkar

/ muatan dan kapal;

b) Terlambatnya angkutan darat, atau

terlambatnya dokumen.

c) Terlambatnya informasi atau alur

dari barang.

c. Definisi Operasional

1) Deck Crane adalah crane deck

atau suatu jenis alat bongkar muat

kapal.

2) DWT adalah Dead Weight

Tonnage atau jumlah bobot yang

dapat diangkut kapal sejak kapal

kosong hingga sarat maksimum

yang diijinkan.

3) Ballast adalah Air laut yang

dimasukan ke dalam tangki

khusus yang digunakan untuk

menegakkan dan meningkatkan

stabilitas kapal.

4) Check List adalah Merupakan

daftar pertanyaan yang harus diisi

oleh kapal atau terminal untuk

menjamin keselamatan kapal,

terminal dan orang-orang yang

terlibat serta lingkungan laut.

5) Mast (tiang), batang baja yang

berfungsi untuk menahan batang

pemuat dan blok-blok serta wire

pada mesin derek.

6) Boom (batang pemuat), sebuah

pipa panjang baja yang

pangkalnya dihubungkan ke tiang

kapal, yang mempunyai daya

angkut 3-5ton atau lebih.

Panjangnya sedemikian rupa

sehingga kalau diturunkan sampai

sudut 25 derajat dengan bidang

datar maka tali muat dan kait

muat harus bisa mencapai 2,5m di

lambung kapal.

7) Derrick Winch (mesin derek),

mesin pada derek yang berguna

untuk menggerakkan batang

pemuat, yang konstruksinya dari

besi yang terdiri dari pelindung

kawat reep, mesinnya dan

terutama tromol bebas atau kepala

derek dibuat dengan sistem las.

8) Winch roller (gulungan mesin

derek) adalah mesin pada derek

yang digunakan sebagai tempat

untuk menggulung wire.



1749

9) Crew adalah suatu kesatuan orang

yang bekerja di atas kapal.

B. Kerangka Pikir Penelitian

Gambar Kerangka Pikir

III. METODOLOGI

A. Metode Penelitian

Metode penelitian yang digunakan oleh

penulis dalam penyampaian masalah

adalah metode deskriptif kualitatif, untuk

menggambarkan dan menguraikan yang

diteliti. Menurut Sukardi dalam bukunya

Metodologi Penelitian Pendidikan

(2008:157), metode deskriptif merupakan

metode penelitian yang berusaha

menggambarkan dan menginterpretasi

objek sesuai apa adanya, dengan tujuan

menggambarkan secara sistematis fakta karakteristik objek yang diteliti secara

tepat.

Menurut Moleong dalam bukunya

Metodologi Penelitian Kualitatif (2006:6),

penelitian kualitatif adalah penelitian yang

bermaksud untuk memahami fenomena

tentang apa yang dialami oleh subjek

penelitian misalnya perilaku, persepsi,

motivasi, tindakan-tindakan dan lain-lain,

secara holistik dan dengan cara

depenelitian dalam bentuk kata-kata dan

bahasa, pada suatu konteks khusus yang

alamiah dengan memanfaatkan berbagai

metode ilmiah.

Di dalam pembahasan nanti penulis

berusaha memaparkan hasil dari semua

studi dan penelitian mengenai suatu yang

diperoleh, baik hal-hal yang bersifat teori

juga memuat hal-hal yang bersifat praktis

dalam artian bahwa selain ditulis dari

beberapa literatur buku, juga bersumber

dari penelitian yang terdapat dalam buku

kemaritiman. Penggunaan aspek observasi

atau pengamatan sangat berperan dalam

penulisan penelitian ini.

Selain penulisan menggunakan metode

deskriptif kualitatif, penulis juga

menggunakan teknik USG (Urgentcy

Seriousness and Growth) Kepner dan

Tragoe (1981) menyatakan pentingnya

suatu masalah dibandingkan masalah

lainnya dapat dilihat dari 3 aspek berikut :

1. Bagaimana gawatnya masalah dilihat

dari pengaruhnya sekarang ini terhadap

produktivitas, orang, dan sumber dana

dan daya?

2. Bagaimana mendesaknya dilihat dari

waktu yang tersedia?

3. Bagaimana perkiraan yang terbaik

mengenai kemungkinan

berkembangnya masalah?

Pada penggunaan matriks USG

(Urgentcy Seriousness and Growth) untuk

menentukan suatu masalah yang prioritas,

terdapat tiga faktor yang perlu

dipertimbangkan. Ketiga faktor tersebut

adalah Urgency, Seriousness, dan Growth.

1. Urgency berkaitan dengan

mendesaknya waktu yang diperlukan

untuk menyelesaikan masalah tersebut.

Semakin mendesak suatu masalah

untuk diselesaikan maka semakin tinggi

urgensi masalah tersebut.

2. Seriousness berkaitan dengan dampak

dari adanya masalah tersebut terhadap

organisasi. Dampak ini terutama yang

menimbulkan kerugian bagi organisasi

seperti dampaknya terhadap

Memperlancar bongkar muat di pelabuhan Nabire

Meningkatkan

perawatan dan

fungsi crane

kapal

Memaksimalkan

ketersediaan

suku cadang

crane

Mengurangi

keausan di system

pengoperasian

pada crane

Menghambat proses bongkar muat di pelabuhan

Faktor Dalam :

1. Kurangnya perawatan

crane

2. Keterlambatan pengecatan

pada crane

3. Banyak alat yang tidak

layak

4. Keadaan cuaca

Faktor Luar :

1. Kurangnya kesadaran

crew terhadap kerugian

yang di sebabkan karat

2. Cara pengoperasian

penggunaan alat bongkar

muat yang tidak benar

3. Pengadaan sparepart

yang kurang ditanggapi

perusahan

Penggunaan crane pada

MV. MADISON


1750

produktivitas, keselamatan jiwa

manusia, sumber daya atau sumber

dana. Semakin tinggi dampak masalah

tersebut terhadap organisasi maka

semakin serius masalah tersebut.

3. Growth berkaitan dengan pertumbuhan

masalah. Semakin cepat berkembang

masalah tersebut maka semakin tinggi

tingkat pertumbuhannya. Suatu masalah

yang cepat berkembang tentunya makin

prioritas untuk diatasi permasalahan

tersebut.

Untuk mengurangi tingkat subyektivitas

dalam menentukan masalah prioritas,

maka perlu menetapkan kriteria untuk

masing-masing unsur USG tersebut.

Umumnya digunakan skor dengan skala

tertentu. Misalnya penggunaan skor skala

1-5. Semakin tinggi tingkat urgensi, serius,

atau pertumbuhan masalah tersebut, maka

semakin tinggi skor untuk masing-masing

unsur tersebut.

Penggunaan metode USG dalam

menentukan prioritas masalah

dilaksanakan apabila pihak perencanaan

telah siap mengatasi masalah yang ada,

serta hal yang sangat dipentingkan adalah

aspek yang ada di organisasi dan aspek

dari masalah itu sendiri. Oleh karena itu di

dalam pembahasan nanti penulis berusaha

memaparkan hasil dari semua studi dan

penelitian mengenai suatu yang diperoleh,

baik hal-hal yang bersifat teori juga

memuat hal-hal yang bersifat praktis,

dalam artian bahwa selain ditulis dari

beberapa literatur buku, juga bersumber

dari penelitian yang juga terdapat dalam

buku kemaritiman. Penggunaan aspek

observasi atau pengamatan sangat berperan

dalam penulisan penelitian ini.

Adapun hal-hal yang diamati adalah

tentang perawatan alat bongkar muat

terutama batang pemuat crane, yang

kegiatannya dilaksanakan di kapal MV.

Madison dengan adanya penelitian ini

diharapkan hubungan antara pokok

permasalahan dengan metode

pemecahannya akan lebih jelas, sehingga

selanjutnya dapat dicari usaha dan upaya

untuk menanggulangi masalah tersebut.

B. Lokasi Penelitian

Menurut Sukardi dalam bukunya


(2003:53), menerangkan bahwa yang

dimaksud dengan tempat penelitian yaitu

tempat dimana proses studi yang

digunakan untuk memperoloh pemecahan

masalah penelitian berlangsung. Penelitian

ini dilakukan selama penulis

melaksanakan praktek laut di atas kapal

MV. Madison PT. SPIL (Salam Pasifik

Indonesia Line). Pada saat penulis

melaksanakan praktek laut selama satu

tahun sekaligus menjadi anggota dalam

proses rutinitas merawat alat bongkar muat

selama dari pelabuhan muat ke pelabuhan

bongkar.

C. Populasi

Menurut Handari Nawawi dalam

bukunya Metode Penelitian Bidang Sosial

(1983:141), menyebutkan bahwa populasi

adalah keseluruhan objek penelitian yang

dapat terdiri dari manusia, benda-benda,

hewan, tumbuh-tumbuhan, gejala-gejala,

nilai tes atau periatiwa-peristiwa sebagai

sumber data yang memiliki karakteristik

tertentu di dalam suatu penelitian. Dalam

hal ini yang merupakan populasi dari

penelitian yang dilakukan oleh penulis

ialah alat bongkar muat jenis crane yang

ada di atas kapal MV. Madison dan

besarnya populasi adalah 3 (tiga) sesuai

dengan jumlah alat bongkar muat yang ada

di atas kapal MV. Madison.

D. Teknik Sampling

Menurut S. Nasution dalam bukunya

Metode Research (2006:86), menyebutkan

bahwa sampling adalah memilih sejumlah

tertentu dari keseluruhan populasi,

sedangkan teknik sampling adalah teknik

yang digunakan untuk menetapkan siapa

yang akan dijadikan sampel, besar sampel

dan bagaimana sampel ditentukan. Dalam

penelitian ini penulis menggunakan teknik

pengambilan sampel dengan cara sumber

data dari pertimbangan tertentu.



1751

Pertimbangan tertentu ini misalnya orang

tersebut yang dianggap paling tahu tentang

apa yang kita harapkan, atau dia sebagai

penguasa sehingga akan memudahkan

peneliti menjalani atau situasi sosial yang

diteliti. Dalam penelitian ini yang menjadi

adalah Chief Officer dan Boatswain.

Sampel ini digunakan untuk mendapatkan

data dengan wawancara, dengan

pertimbangan bahwa Chief Officer dan

Boatswain merupakan personil yang lebih

banyak mengetahui tentang bagaimana

cara merawat alat bongkar muat yang baik.

E. Jenis Dan Sumber Data

Pada penelitian ini penulis akan

memberikan berbagai macam data yang

bersifat kualitatif yang bersumber dari

responden, baik secara lisan maupun

secara tulisan berkaitan dengan yang

penulis pelajari. Berbagai macam sumber

data yang penulis pergunakan pada saat

penyusunan penelitian adalah sebagai

berikut:

1. Sumber Data Primer

Data primer dalam penyusunan

penelitian ini adalah data yang didapat

secara langsung dari sumbernya. Dalam

hal ini data yang diambil dengan cara

pengamatan dan wawancara dengan

orang-orang yang terlibat secara

langsung pada materi atau hal-hal yang

berhubungan dengan materi yang

penulis perlukan.

2. Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang

diperoleh penulis sebagai data yang

digunakan untuk mendukung atau

melengkapi data yang sudah penulis

dapatkan secara langsung. Data tersebut

penulis dapatkan dari buku-buku,

literatur, dan hasil penelitian lain yang

mempunyai hubungan dengan apa yang

penulis pelajari.

F. Metode Pengumpulan Data

Menurut Jonatan Sarwono dalam

bukunya Metode Penelitian Kuantitatif

dan Kualitatif (2006:222), menyatakan

bahwa metode penggumpulan data

adalah metode yang dilakukan melalui

keterlibatan langsung dengan objek yang

diteliti. Untuk mendapatkan data yang

diperlukan dalam penelitian ini, maka

metode pengumpulan data dilakukan

dengan cara penelitian lapangan (Field

Research). Penelitian lapangan ini

dimaksudkan untuk memperoleh data

primer, pengumpulan data primer

diperoleh melalui wawancara atau

interview dengan beberapa subjek yang

paling banyak mengandung ciri-ciri,

sifat-sifat dan karakteristik yang menjadi

ciri-ciri yang sngat utama dari subjek

subjek tersebut. Penulis menggunakan

metode di bawah ini untuk memperoleh

informasi yang diperlukan.

1. Studi Kepustakaan



(2008:33), studi kepustakaan adalah

menelusuri dan mencari dasar-dasar

acuan yang erat kaitannya dengan

masalah penelitian yang hendak

dilakukan, dasar-dasar tersebut tidak

terbatas dari satu sumber saja tetapi

dapat dicari dari berbagai sumber yang

kemudian disusun dalam bab tersendiri.

Sumber data dapat dilakukan dengan

cara mengumpulkan data-data dari

pembaca, meneliti dan mencatat serta

mempelajari buku-buku maupun

dokumen-dokumen yang ada diatas

kapal maupun studi pustaka yang

berhubungan dengan perawatan alat

bongkar muat yang memiliki kaitan

yang sangat erat dengan tujuan

penulisan penelitian yang ditulis yaitu

tentang rutinitas perawatan alat bongkar

muat akan memperlancar kegiatan

bongkar muat di atas kapal MV.

Madison

IV. DISKUSI

A. Gambaran Umum Objek yang

Diteliti

Sesuai dengan judul yang diangkat

penulis, yaitu “Optimalisasi penggunaan

ships crane guna memperlancar proses


1752

bongkar muat MV. Madison di pelabuhan

Nebire” maka sebagai depenelitian data,

akan dijelaskan tentang keadaan

sebenarnya yang terjadi di kapal, sehingga

dengan depenelitian ini penulis

mengharapkan agar pembaca mampu dan

bisa merasakan tentang semua hal yang

terjadi selama penulis melaksanakan

penelitian. Kapal MV. Madison

merupakan salah satu armada milik dari

PT. Salam Pacific Indonesia dengan

crewing company PT. Salam Pacific

Indonesia Line Ship Management dengan

alamat Jl. Karet No.104 Surabaya.

Kapal ini merupakan kapal yang besar

yang dimiliki oleh PT.SPIL. Dengan

jumlah armada yang banyak dan tersebar

ke seluruh pelosok negeri. Kapal ini

berjenis container ship‟s. Beroperasi dari

ujung barat sampai ujung timur Indonesia

yang berguna untuk membawa kebutuhan

yang ada. Pengalaman penulis di Papua

sangat berkesan. Bahwasanya perusahaan

pelayaran sangatlah berpengaruh besar

terhadap kemajuan di daerah yang sulit

untuk akses pengirimannya. Bagaimana

jadinya jika kapal yang membawa

kebutuhan pokok tersebut mengalami

kendala dan memiliki masalah dalam

proses bongkar muatnya, penulis pun

memiliki masalah yang akan dibahas

dalam penelitian ini.

B. Analisa Masalah

Berdasarkan judul penelitian di atas,

penulis menemukan 2 (dua) rumusan

masalah, yaitu :

1. Apakah faktor yang menyebabkan

rendahnya fungsi ship crane dalam

proses bongkar muat ?

Pada waktu penulis melaksanakan

praktek MV. Madison pernah

mengalami masalah pada saat bongkar

muat di pelabuhan Nabire, yaitu

terdapat pada peralatan bongkar muat

yang membuat proses bongkar muat

menjadi terganggu. Fokus

permasalahan peralatan bongkar muat

terdapat pada crane kapal. Dimulai dari

permasalahan kurangnya perawatan

terhadap wirecrane yang bisa

menyebabkan wire putus, terbelit dan

juga dapat memperlama proses

bongkar muat. Kurangnya perawatan

terhadap cargo block (kerek muat) yang

menyebabkan menjadi aus karena

gesekan antara wire crane dan cargo

block, dan karat yang terdapat pada

crane (batang pemuat derek) yang bisa

menyebabkan crane terlepas dari

lapisan pelindungnya. Sehingga perlu

adanya pengoptimalan perawatan

terhadap alat bongkar muat agar proses

bongkar muat tidak terhambat.

Kurangnya perawatan eletrik pada tuas

kontrol yang terkadang merespon

sangat lambat bahkan tidak sama sekali.

2. Bagaimana meningkatkan fungsi

pengguaan ship crane pada proses

bongkar muat di MV. MADISON ?

Masalah-masalah yang muncul

karena perawatan yang kurang baik

terhadap alat bongkar muat, maka ada

beberapa hal yang dapat dilakukan

untuk mengoptimalkan proses bongkar

muat yaitu dengan perawatan alat

bongkar muat yang terjadwal sesuai

dengan Planed Maintenance System

(sistem perawatan yang terencana),

yaitu pelaksanaan perawatan yang

terdiri dari perawatan tahunan,

perawatan bulanan dan perawatan

mingguan. Perawatan yang dilakukan

adalah dengan mengganti wirecrane,

pengecekan spare partcrane (wire,

cargo block) buatlah daftar permintaan

kebutuhan kapal ke perusahaan jika

sudah tidak ada suku cadang lagi yang

tersedia di kapal, dan perawatan

pembersihan karat pada batang pemuat

crane. Pengaruh karat pada perawatan

disebabkan oleh faktor dalam dan faktor

luar. Faktor dalam karena kurangnya

kesadaran crew terhadap kerugian yang

disebabkan oleh karat, faktor luar

karena alam (laut, angin, dll) yang

terjadi yang menyebabkan proses karat

pada alat bongkar muat menjadi lebih

cepat.



1753

Dalam mengidentifikasi masalah di

atas, ada beberapa hal yang perlu

diperhatikan seperti kemampuan

sumber daya manusia, tenaga, teknologi

dan lain-lain. Untuk itu dilakukan

penilaian prioritas masalah dari yang

paling mendesak hingga tidak terlalu

mendesak. Dalam menentukan prioritas

masalah ini, penulis melakukan dengan

menggunakan metode USG. Untuk

dapat menentukan suatu masalah

prioritas, terdapat 3 (tiga) faktor yang

perlu dipertimbangkan sehingga dengan

menentukan prioritas masalah penulis

bisa mendapatkan judul yang nantinya

akan dituangkan di dalam judul

penelitian ini. Ketiga faktor tersebut

adalah urgency, seriousness, dan

growth (USG).

Dalam pencarian rumusan masalah

yang digunakan dalam rumusan USG,

penelitian yang dibuat dengan metode

ini diharapkan lebih memliki

pemaparan yang ringkas dan lengkap.

Agar tidak memiliki dan timbul

pertanyaan berikutnya.

Tabel Prioritas masalah melalui USG

Berdasarkan metode prioritas

masalah di atas maka masalah utama

yang harus segera diselesaikan adalah

masalah perawatan terhadap alat

bongkar muat (deck crane), agar proses

bongkar muat di kapal dapat berjalan

dengan efektif dan efisien. Dari

permasalahan yang disebutkan akan

dijabarkan oleh penulis.

1. Faktor yang menyebabkan

rendahnya fungsi ship crane.

Berdasarkan dengan apa yang

telah penulis amati di atas kapal,

penulis menemukan beberapa hal

yang menyebabkan perawatan

peralatan bongkar muat menjadi

tidak baik, diantaranya disebabkan

oleh sebagai berikut:

a. Kurangnya perawatan terhadap

wire (kawat) yang menyebabkan

wire putus, antara lain :

1) Keterlambatan mengganti wire

(kawat)

Keterlambatan penggantian

wire crane (kawat batang pemuat

derek), meskipun sudah melewati

batas yang diizinkan yaitu 1

tahun, tetap saja digunakan

sampai wire benar-benar terlihat

tidak aman lagi bagi proses

bongkar muat baru wire diganti.

Gambar Putusnya wire akibat jarang

dirawat

2) Keterlambatan pengecekan

spare part wire crane (suku

cadang kawat batang pemuat

derek) dan kualitas spare part

yang tidak baik.

Keterlambatan pengecekan

spare part crane (suku cadang

batang pemuat derek) sering

terjadi sehingga bila wire

mengalami kerusakan maka tidak

bisa langsung diganti pada saat

itu juga dan harus menunggu dari

perusahaan untuk mengirimkan

spare part wire yang dibutuhkan

sehingga terjadi pemborosan

waktu. Spare part wire

merupakan salah satu unsur dalam

perawatan crane karena tanpa

pengadaan spare part wire maka

crane tidak akan berfungsi dan


1754

tidak dapat beroperasi dengan

maksimal, untuk itu dalam

pemilihan spare part wire juga

tidak bisa sembarangan dan harus

yang sesuai dengan jenis dan

nomer serinya. Tetapi pada

kenyataannya yang diteliti oleh

penulis pada kapal, spare part

wire dari crane yang dikirim oleh

perusahaan ke kapal tidak sesuai

dengan requestion (permintaan)

yang dibuat oleh chief officer

sebelum meminta spare part wire,

kadang perusahaan juga

memberikan kualitas spare part

wire yang jelek atau pilihan kedua

selain yang diminta oleh pihak

kapal.

3) Keterlambatan pelumasan

terhadap wire

Keterlambatan pelumasan

terhadap wire menyebabkan wire

mengeras dan menjadi kaku

sehingga mempercepat kerusakan

pada wire. Selama penulis

melaksanakan penelitian saat

praktek laut, pelumasan terhadap

wire hampir tidak pernah

dilaksanakan oleh.

Crew kapal, biasanya apabila

dilaksanakan pelumasan wire

tidak dibersihkan terlebih dahulu,

namun langsung diberi grease

(gemuk). Itu menyebabkan

kotoran-kotoran yang menempel

pada wire masih ada saat sudah

diberi grease, maka wire lama-

kelamaan akan kaku dan rusak.

2. Kurangnya pemahaman crew dalam

prosedur keselamatan kerja

Berdasarkan apa yang ditulis dan

diamati di atas kapal bahwasanya

yang terjadi di lapangan kurangnya

kepedulian crew dalam keselamatan

dirinya masing-masing. Sehingga

menyebabkan beberapa masalah

yang disebabkan beberapa hal

sebagai berikut:

a. Kurangnya peralatan perorangan

di kapal

Hal ini sangat berpengaruh

terhadap kinerja dan profesional

setiap crew kapal. Peralatan yang

penting dan jarang diperhatikan

adalah masalah helmet yang

digunakan oleh para crew. Perlatan

lain seperti baju kerja, safety shoes,

sarung tangan, kacamata dan

pelindung telinga. Ini sangat jarang

diperhatikan dalam pekerjaan sehari-

hari.

Seringnya terjadinya kecelakaaan

di laut akibat kelalaian ini terkadang

juga masih tidak membuat sadar

crew di atas kapal. Beberapa hal

yang kurang diperhatikan adalah:

1) Kurangnya supply alat

keselamatan oleh perusahaan

Pelayaran yang memiliki

permasalahan ini sangatlah

penting karena bagaimana crew

menggunakan alat keselamatan

jika kurangnya alat keselamatan

yang ada di atas kapal. Pergantian

alat keselamatan yang telah rusak

terkadang terlambat sehingga para

crew kapal bertahan dangan alat

keselamatan yang sudah rusak

dan tidak maksimal.

2) Kurangnya audit untuk para

crew.

Permasalahan ini terjadi

akibatnya kurang ketatnya

peraturan perusahaan terhadap

crew yang melanggar. Jadi ada

efek jera untuk para crew yang

melanggar peraturan perusahaan.

Mengubah paradigma lama crew

kapal yang biasanya tidak ada

apa-apa sewaktu-waktu dapat

berubah dan mengakibatkan

masalah.

3. Kurangnya perawatan terhadap

cargo block (kerek muat).

Dalam hal ini komponen yang

penting yaitu cargo block yang

merupakan jalannya wire yang



1755

dapat mempermudah proses

perputaran wire. Beberapa hal yang

dapat mengurangi kinerja cargo

block antara lain:

a. Keterlambatan mengganti cargo

block

Keterlambatan mengganti cargo

block dikarenakan harganya yang

mahal sehingga meskipun sudah

melewati batas waktu layak pakai

yang sudah diizinkan, tetap saja

digunakan sampai cargo block

benar-benar aus dan terlihat tidak

aman lagi bagi proses bongkar

muat.

b. Keterlambatan pengecekan spare

part cargo block

Keterlambatan pengecekan spare

part cargo block sangat sering

terjadi sehingga apabila cargo

block mengalami kerusakan maka

tidak bisa langsung diganti pada

saat itu juga dan harus menunggu

dari perusahaan untuk mengirim

spare part cargo block tersebut

sehingga terjadi pemborosan

waktu. Spare part cargo block

adalah salah satu unsur dalam

perawatan crane karena tanpa

pengadaan spare part cargo block

maka crane tidak akan berfungsi

dan tidak dapat beroperasi dengan

maksimal, untuk itu dalam

pemilihan spare part juga tidak

bisa sembarangan dan harus yang

sesuai dengan jenis dan nomor

serinya.

Tetapi pada kenyataannya yang

penulis teliti pada kapal, spare part

cargo block dari crane yang dikirim

oleh perusahaan ke kapal tidak

sesuai dengan requitition

(permintaan) yang dibuat oleh chief

officer sebelum meminta spare part

cargo block, terkadang perusahaan

juga memberikan kualitas spare part

cargo block yang jelek atau pilihan

kedua selain yang diminta oleh pihak

kapal.

4. Kurangnya kesigapan crew saat

terjadinya latihan drill

Rendahnya kedisiplinan crew

dalam mentaati peraturan dalam

prosedur penanganan terjadinya

tubrukan di atas kapal. Tidak pernah

mengecek alat-alat elektronik

sebagai media bantu untuk

pelaksanaan suatu kegiatan. Seperti,

ullage monitoring tidak pernah

dikoreksi sehingga terjadi salah

penunjukkan yang mengakibatkan

permasalahan baru pada aktifitas

bongkar muat. Adapun penyebab

apabila crew kurang melakukan

latihan drill.

a. Perusahaan sengaja atau tidak

sengaja terlambat mengirim

peralatan-peralatan keselamatan

atau peralatan lain yang sangat

penting dalam pengoperasian

kapal dan biasanya pihak

perusahaan akan mengirimnya

apabila kapal akan diaudit.

Pemahaman crew yang kurang

dalam melaksanakan kerja. Ini

diakibatkan karena kurangnya

pengetahuan dan pengalaman

bekerja di kapal atau rendahnya

sumber daya yang dimiliki oleh

crew tersebut.

b. Peralatan yang sudah tidak layak

pakai memungkinkan besarnya

terjadi resiko kecelakaan pada

waktu bekerja di lapangan. Disini

Nakhoda mengatakan bahwa

dengan ketidaklayakan peralatan

tersebut maka pekerja enggan

menggunakannya, ini juga

merupakan salah satu pemicu

terjadinya kecelakaan.

Gambar Kurangnya kesigapan crew saat

melakukan drill


1756

5. Kurangnya pemahaman crew dalam

prosedur keselamatan kerja.

Dibutuhkan peran serta perwira di

atas kapal dalam suatu organisasi

kerja dan pengetahuan personil

terhadap penanganan kompartemen

tertutup serta penggunaan peralatan

dalam menunjang kelancaran seluruh

rangkaian kegiatan kerja. Penerapan

manajemen dalam menangani

pekerjaan-pekerjaan di dalam

kompartemen tertutup di MV.

Madison dapat berjalan dengan baik,

disebabkan adanya usaha-usaha

meningkatkan pengetahuan dan

kemampuan anak buah kapal sebagai

tindakan antisipasi terhadap

terjadinya kecelakaan kerja di dalam

kompartemen-kompartemen tertutup.

Berdasarkan yang ditemukan di atas

kapal dapat diajukan. Dalam

menangani pekerjaan-pekerjaan di

dalam kompartemen tertutup di atas

kapal container, tindakan antisipasi

kecelakaan kerja terhadap awak

kapal yang bekerja di dalamnya

harus menjadi prioritas utama.

Perencanaan yang matang,

pembentukan organisasi yang tepat,

pelatihan-pelatihan keselamatan

kerja, pengarahan-pengarahan, dan

tindakan pengendalian serta

pengawasan diharapkan dapat

menekan terjadinya kecelakaan kerja

dalam menangani pekerjaan-

pekerjaan di dalam kompartemen-

kompartemen tertutup seperti yang

dilakukan di MV. Madison dan

sesuai dengan pedoman yang dibuat

oleh Mualim I dengan mengacu

konvensi SOLAS.

C. Pembahasan Masalah

Berdasarkan judul penelitian di atas,

penulis menemukan 2 (dua) rumusan

masalah, yaitu :

1. Apakah faktor yang menyebabkan

rendahnya fungsi ship crane dalam

proses bongkar muat?

a) Faktor luar

Faktor luar ini sendiri banyak

menyebabkan kurangnya fungsi

batang pemuat itu sendiri yang di

mana batang pemuat sangat

berpengaruh dalam pengangkutan

muatan. Apabila batang pemuat

terjadi kerusakan maka akan terjadi

kecemasan mampukah batang

pemuat ini mengangkut beban yang

tertera di SWL. Bukan hanya batang

pemuat di badan crane sendiri bnyak

sekali kerusakan yaitu :

1) Kurangnya perawatan crane

Kurangnya perawatan crane

sangat mempengaruhi kinerja

crane tersebut sehingga

menurunkan kinerja dari crane.

Berikut perawatan crane yang

seharusnya dilakukan di atas

kapal:

a. Penundaan pengecekan karat

pada crane.

Penundaan pengecekan karat

pada batang pemuat crane

dapat menyebabkan kekuatan

daya muat pada crane

berkurang. Biasanya karat

kurang mendapat perhatian

dari pihak kapal yang

sebenarnya bila diamati

kerugian yang ditimbulkan

oleh karat sangatlah besar.

b. Permukaan logam

Permukaan logam yang tidak

rata memudahkan terjadinya

kutub-kutub muatan, yang

akhirnya akan berperan

sebagai anode dan katode.

2) Keterlambatan pengecatan

pada crane (batang pemuat

derek)

Keterlambatan pengecatan

pada batang pemuat crane yang

menyebabkan proses karat

semakin cepat terjadi kembali

sehingga kekuatan crane menjadi

berkurang. Selama penulis

melaksanakan praktek laut di



1757

kapal, crew kapal kurang peduli

terhadap perawatan crane

terutama pengecatan crane.

3) Banyaknya alat yang tidak

layak

Penggunaan crane secara

terus-menerus tanpa ada peraatan

dan pergantian komponen yang

rusak atau yang sudah waktunya

diganti dapat menyebabkan

kurangnya fungsi crane tersebut.

Hal ini banyak disepelekan karena

harga spare part yang harus

diganti mahal ataupun barang

yang sudah tidak ada sehingga

tambal sulam atau menggunakan

spare part yang masih layak.

4) Keterlambatan pelumasan

(pemberian grease) terhadap

wire

Keterlambatan pelumasan

terhadap wire menyebabkan wire

mengeras dan menjadi kaku

sehingga mempercepat kerusakan

pada wire. Selama penulis

melaksanakan penelitian pada

waktu praktek laut, crew kapal

melakukan pelumasan terhadap

wire biasanya dilaksanakan

dengan wire tidak dibersihkan

terlebih dahulu tetapi langsung

diberi grease (gemuk), sehingga

kotoran-kotoran yang menempel

pada wire masih ada walaupun

sudah terlanjur diberi grease yang

baru maka wire lama-kelamaan

akan kaku dan rusak.

b) Faktor dalam

Faktor ini merupakan

permasalahan yang timbul dari

lingkup kapal sendiri dalam

perawatan kapal terhadap karat.

Faktor dalam yang terjadi di kapal

penulis meliputi:

1) Kurangnya kesadaran crew kapal

terhadap kerugian yang

disebabkan karat.

2) Pengadaan spare part yang

kurang ditanggapi perusahaan.

Dalam hal ini spare part sangat di

butuhkan dalam menunjang

optimalnya fungsi crane itu

sendiri. Perusahaan kadang

mengetahui bahwa spare part itu

dibutuhkan seperti wire, cargo

block, cat, grease, dan lain-lain.

2. Bagaimana meningkatkan fungsi

penggunaan crane pada proses

bongkar muat MV. Madison ?

Pada saat melakukan pemberian

pemahaman kepada crew kapal

menurut PMS atau Planed

Maintenance System (sistem

perawatan yang terencana) untuk

merawat peralatan bongkar muat

dalam hal ini batang pemuat crane,

crew kurang dapat menangkap yang

dimaksud perawatan yang terencana.

a. Meningkatkan perawatan dan

fungsi crane kapal

Untuk meningkatkan fungsi

crane kapal dibutuhkan

perawatan yang dapat membuat

kondisi crane agar tetap optimal

dan dapat digunakan setiap saat.

Perawatannya pun berbagai

macam dan berkala. Adapun

perawatan yang dilakukan adalah:

1) Pelaksanakan perawatan pada

waktu-waktu yang

dijadwalkan:

a) Perawatan tahunan

Pada perawatan tahunan

hal-hal yang perlu

dilaksanakan dalam proses

mewujudkan kelancaran

bongkar muat yang ditunjang

oleh peralatan bongkar muat

khususnya dalam penggunaan

crane kapal.

1. Mengganti wire (tali

kawat)

2. Pengecekan spare part

(suku cadang) crane dan

membuat requisition


1758

(permintaan) ke

perusahaan.

3. Pembersihan karat dan

pengecatan pada batang

pemuat crane secara

keseluruhan.

b) Perawatan bulanan

Berdasarkan pengalaman

yang dialami penulis selama

menjalankan praktek laut,

pengecekan wire dilakukan

oleh anak buah kapal saat

melakukan greasing

(pelumasan) harus pelan-pelan

yang bertujuan mengecek

secara detail kondisi wire

tersebut.

c) Perawatan mingguan

Berdasarkan yang terjadi di

lapangan mingguan tidak

efektif karena pelayaran yang

pendek tidak sangat

memungkinkan untuk

melakukan perawatan karena

trip yang pendek.

b. Beberapa tes untuk mengetahui

kelaikan crane

Pengujian Beban Pengujian beban dilaksanakan

meliputi pengujian dinamis dan

statis di

mana pengujian dinamis adalah

pada beban s/d beban maksimu

m SWL.

Pengujian statis dilaksanakan pa

da beban 100% - 125

% X SWL maksimum dengan

posisi beban uji kurang lebih 3

0 Cm di

atas lantai dan ditahan selama

10 menit.

V. KESIMPULAN

Dari hasil yang diperoleh dalam

penelitian oleh penulis, dapat disimpulkan

bawa:

1. Peralatan bongkar muat yang di

gunakan di atas kapal sangat penting

kegunaaanya, khususnya crane. Oleh

sebab itu perawatan dan

penggunaannya perlu diperhatikan.

2. Kesadaran crew yang kurang dan

pemahaman yang sangat minim dalam

melakukan perawatan crane kapal, serta

perusahaan yang tidak melihat kesiapan

armadanya yang akan digunakan.

Sehingga bila terjadi sesuatu dapat

menghambat bongkar muat dan

perusahaan sendiri akan mengalami

kerugian karena keuntungan yang kecil.

3. Kerusakan yang terjadi pada crane

kebanyakan terjadi akibat kelalaian para

crew kapal yang terlalu mengabaikan.

Serta kepedulian perusahaan yang

kurang terhadap optimalisasi crane di

atas kapal.

4. Kendala yang dialami ketika berada di

Nabire yang diakibatkan fungsi crane

yang kurang optimal, yang

mengakibatkan keterlambatan proses

bongkar muat.

5. Kurangnya kepedulian perusahaan akan

pengadaan spare part untuk crane yang

akan digunakan untuk bongkar muat.

Dari kekurangan inilah crane akan

menjadi tidak terawat.

Dalam hal ini penulis akan memberikan

beberapa saran yang dapat bermanfaat bagi

crew kapal dan perusahaan dengan

dilengkapi beberapa keterangan-

keterangan yang akan membuat semakin

majunya perusahaan dan meningkatnya

kesadaran crew tentang peralatan bongkar

muat. Adapun beberapa saran yang akan

disebutkan :

1. Hendaknya perawatan terhadap

peralatan bongkar muat khususnya

crane dilakukan secara rutin, tidak

menunggu sampai peralatan bongkar

muat rusak terlebih dahulu

mengakibatkan keterlambatan dan

kerugian terhadap perusahaan pelayaran



1759

tersebut. Sehngga mengakibatkan

terlambatnya bongkar muat. Sebaiknya

meningkatkan kesadaran dan

pemahaman crew kapal untuk

melakukan perawatan peralatan

bongkar muat sesuai dengan PMS

(Planned Maintenance System). Dengan

memiliki crew yang memiliki kinerja

yang baik maka akan meningkatkan

kinerja alat bongkar itu sendiri.

2. Menyediakan waktu untuk merawat

peralatan bongkar muat di mana waktu

tersebut tidak terbentur oleh kegiatan

operasi kapal. Menyediakan peralatan

dan spare part yang berkualitas

sehingga dapat menunjang dalam

pelaksanaan perawatan peralatan

bongkar muat. Menyediakan

perlengkapan keselamatan bagi crew

kapal agar meningkatkan kesadaran

crew akan pentingnya keselamatan saat

bekerja dan juga keselamatan crew

yang dilatih untuk menghadapi

permasalahan-permasalahan yang ada

di kapal. Pembenaran jadwal yang

harus dikoordinasikan untuk perawatan

crane, dan konsistensi dalam

pengerjaannya.

DAFTAR PUSTAKA

Wahyuningsih. 2010. Kamus Bahasa

Indonesia, Edisi Baru, Edisi ketiga.

Jakarta: Balai Pustaka

Abdillah, Pius dan Danu Prasetya. 2009.

Kamus Lengkap Bahasa Indonesia.

Surabaya: Arkola

Martopo, Arso dan Soegiyanto. 2004.

Penanganan dan Pengaturan

Muatan. Semarang: Politeknik

Ilmu Pelayaran Semarang

Sukardi. 2008. Metodologi Penelitian

Pendidikan. Jakarta: PT. Bumi

Aksara

Moleong, Lexy J. 2006. Metodologi

Penelitian Kualitatif. Bandung: PT.

Remaja Rosdakarya

Kepner, C. H. dan Benjamin B. Tregoe.

1981. Manajer Yang Rasional.

Edisi Terjemahan. Jakarta: Penerbit

Erlangga

Nawawi, Handari. 1998. Metodologi

Penelitian Pendidikan. Yogyakarta:

Gadjah Mada Universitas Press

Nasution, S. 2006. Metode Research.

Surabaya: Penerbit Bumi Aksara

Sarwono, Jonathan. 2006. Metode

Penelitian Kuantitatif dan

Kualitatif. Yogyakarta: Graha Ilmu

Tim Penyusun Departemen Pendidikan

Nasional. 2008. Kamus Besar

Bahasa Indonesia. Jakarta: Balai

Pustaka

NSOS. 1990. Manajemen Perawatan dan

Perbaikan.

Istopo. 1999. Kapal dan Muatannya.

Jakarta: Koperasi Karyawan BP3IP


1760

ANALISA MENURUNNYA KERJA CARGO HANDLING SYSTEM PADA

PROSES RELIQUEFACTION MUATAN GAS AMMONIA (NH3)

DI MT. PUPUK INDONESIA

Amad Nartoa, Henny W. Wardani

b dan Eka Setia Budi

c

aDosen Program Studi Teknika PIP Semarang

bDosen Program Studi Nautika PIP Semarang

cTaruna (NIT.49124596.T) Program Studi Teknika PIP Semarang

*email : [email protected]

ABSTRAK

Reliquefaction adalah proses pencairan kembali vapour gas yang bertujuan untuk

menjaga temperatur dan tekanan di dalam tangki. Pengoperasian sistem ini sebagai upaya yang

dilakukan untuk mengatasi kendala-kendala dalam rangka mempertahankan muatan Ammonia

tetap pada keadaan cair.

Dalam metode penulisan deskriptif dengan alat urgency, seriously, growth diambil

penilaian tertinggi dari prioritas dan spesifik masalah serta dari perbandingan tiap

masalahnya.

Dari rumusan masalah yang ada penulis menyimpulkan sesuai kondisi yang terjadi di MT

Pupuk Indonesia saat melakukan penelitian tentang menurunnya kerja cargo handling system

pada proses reliquefaction gas ammonia faktor-faktor penyebab menurunnya kerja

reliquefaction plant berdasarkan penilaian tertinggi spesifik masalah diakibatkan oleh

kurangnya kompresi kompresor kargo karena ausnya suction and delivery valve, kurang

maksimalnya pendingin glycol, serta keausan piston dampak yang terjadi adalah proses

reliquefaction memakan waktu lebih lama dan kondisi tangki tidak terkontrol upaya

memaksimalkan kerja compressor adalah pengecekan rutin sesuai jam kerja, serta melakukan

perawatan dan perbaikan sesuai manual book.

Kata kunci: proses pencairan kembali, metode urgency, seriously, growth, kompresor kargo

I. PENDAHULUAN

MT. Pupuk Indonesia adalah kapal gas

dengan tipe semi pressuraize, dimana

komponen pendukung berupa alat

penanganan muatan memiliki pengaruh yang

sangat besar terhadap kesuksesan dan

keselamatan operasi kapal. Hal ini penting

dalam memperhatikan kondisi tekanan dan

suhu pada tangki karena gas Ammonia

dimuat dalam keadaan tekanan udara luar

dan pada suhu rendah. Maka tangki harus

mampu menahan keadaan tersebut. Suhu

yang tinggi pada muatan dapat menaikkan

tekanan dalam tangki sehingga melebihi

batas tekanan yang telah ditentukan. Tekanan

yang melebihi batas yang telah ditentukan

secara otomatis akan keluar melalui safety

valve menuju ke udara luar dalam bentuk uap

muatan. Hal ini dapat membahayakan

keselamatan kapal, awak kapal, dan

lingkungan sekitar karena gas Ammonia

merupakan zat yang berbau, beracun dan

tidak berwarna. Dimana untuk mencegah hal

tersebut terjadi, kapal ini dilengkapi dengan

peralatan penanganan muatan untuk

mengontrol kondisi muatan.

Di lapangan, instrumen penanganan

muatan ada banyak macamnya antara lain

cargo pump, cargo heater, cargo

compressor, cargo condenser dan lain-lain.

Adapun yang akan saya paparkan dalam

penelitian ini adalah reliquefaction plant



1761

yang berfungsi sebagai sistim penanganan

muatan untuk proses reliquefaction

ammonia, karena alat ini tersedia di kapal

dan menjadi tanggung jawab seorang

engineer di kapal MT. Pupuk Indonesia,

telah saya amati instalasi dan sistim

penanganan terhadap muatan gas Ammonia

(NH3) .

Dengan mencermati latar belakang dan

judul yang sudah ada dapat diambil rumusan

masalah yang berisi tentang berbagai

permasalahan yang berhubungan dengan

masalah yang timbul di pembahasan, maka

peneliti merumuskan masalah yang meliputi:

Faktor apa saja yang mempengaruhi menurunnya kerja cargo handling system

pada proses reliquefaction gas

Ammonia?

Apa saja dampak menurunnya cargo

handling system terhadap proses

reliquefaction gas Ammonia ?

Upaya apa saja yang dilakukan guna memaksimalkan kerja cargo handling

system pada proses reliquefaction gas

Ammonia?

Mengacu kepada rumusan masalah

penelitian, tujuan yang ingin dicapai dalam

melakukan penelitian ini adalah mengetahui

penyebab serta dampak kurang optimalnya

kerja cargo handling system sehingga

menyebabkan tidak optimalnya proses

reliquefaction Ammonia di kapal MT. Pupuk

Indonesia dan mengetahui bagaimana cara

mengatasi hambatan-hambatan pada

instrumen cargo handling system yang

terjadi pada saat reliquefaction Ammonia.

II. LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka 1. Pengertian analisa

Menurut Dwi Prastowo Darminto dan

Rifka Julianty dalam buku Analisis

Laporan Keuangan kata analisa diartikan

sebagai penguraian suatu pokok atas

berbagai bagiannya dan penelaahan

bagiannya itu sendiri, serta hubungan

antar bagian untuk memperoleh

pengertian yang tepat dan pemahaman

arti keseluruhan.

2. Cargo handling system

Menurut Jan Babicz (2005: 272)

dalam buku yang berjudul Encylopedia

of Ship Technology pada sistem

penanganan muatan karakteristik yang

paling menonjol dari liquefied gas

carriers dilengkapi dengan instalasi

penanganan kargo khusus yang

dirancang untuk menjaga produk gas di

keadaan cair. Desain dan operasi

liquefied gas carriers terutama yang

diatur dengan International Gas Carrier

Code (IGC Code).

3. Reliquefaction plant

Menurut instruction manual book for

LPG Reliquefaction plant yang

diterbitkan oleh Biro Klarifikasi Jepang

NK (Nippon Kaiji Kyokai) pada tahun

1991, “LPG Reliquefaction plant yaitu

suatu mesin yang difungsikan untuk

menjaga tekanan di dalam tangki

muatan. Yang mana nilai tekanan yang

sesuai dengan suhu tangki yang diminta

untuk proses menjaga muatan

Ammonia”. Secara garis besar

komponen penyusun Reliquefaction

plant terdiri dari Cargo Compressor,

Knock-Out drum, cargo condensor /

receiver, Inter cooler, Alarm and Safety

Device.

4. Cargo compressor

Fungsi cargo compressor

a. Digunakan untuk mentransfer

vapour dari tangki kapal ke tangki

darat setelah pembongkaran

liquid selesai. Di kapal-kapal

LPG carrier, vapour juga

termasuk muatan yang memiliki

berat selain muatan yang berwujud liquid atau cair. Maka

sebagian dari vapour ini juga

biasanya dibongkar ke darat.

Dengan cargo compressor yang

merupakan alat untuk

membongkar ke darat.

b. Digunakan untuk membongkar

muatan apabila cargo pump

mengalami kerusakan. Apabila


1762

pompa muatan mengalami

kerusakan maka cargo

compressor merupakan alternatif

untuk membongkar muatan

liquid. Hal ini dilakukan dengan

menghisap vapour dari salah satu

tangki muatan untuk ditransfer ke

tangki yang lain dengan tujuan

untuk menaikkan tekanan pada

tangki tersebut. Muatan yang ada

akan ditekan oleh vapour dari atas

dan apabila tekanannya lebih

tinggi dari tangki darat maka

muatan liquid akan mengalir dari

tangki kapal ke tangki darat.

c. Digunakan untuk mengendalikan

tekanan tangki muatan saat

kegiatan bongkar. Indikator pada

saat cargo compressor berjalan

dengan baik mempunyai pressure

yang stabil yaitu 114 bar dan suhu

pada liquid collector yang

merupakan suhu yang normal

yaitu -33°C yang kemudian

dikembalikan ke tangki lagi dan

akhirnya dibongkar ke kapal yang

lain. Ciri-ciri tidak optimalnya

cargo compressor yaitu karena

adanya perubahan indikator

pressure yang tidak stabil dan

temperature yang berubah-ubah.

5. Ammonia

Menurut Nielsen dalam buku

Ammonia: Catalysis and manufacture

(1995: 263) Suhu pasokan ammonia

diberikan sebagai gas, energi ini bisa

dikurangi. Disisi lain, energi ekstra harus

digunakan jika produk harus disediakan

untuk penyimpanan atmosfer dalam

bentuk liquid pada suhu -33'C.

Berdasarkan pada buku Major Hazard

Control (1993: 213) Pada suhu biasa dan

tekanan atmosfer, Ammonia Anhidrat

adalah gas pada tekanan atmosfer dalam

bentuk cair dengan suhu -33’C. gas

ammonia menyengat dan tidak berwarna

biasanya lebih ringan dari udara luar

ruangan. Ammonia tidak akan mudah

menyerang karbon baja, tapi bereaksi

kuat dengan tembaga dan paduan

mengandung tembaga. Ammonia

menggabung dengan merkuri untuk

membentuk senyawa peledak, sehingga

instrumen yang berisi merkuri tidak

boleh digunakan jika ammonia bisa

terjadi kontak dengan merkuri. Batas

mudah terbakar ammonia adalah dari 16-

25% volume di udara dengan pengapian

suhu 651’C.


Proses reliquefaction bekerja secara normal

Upaya

1. Menerapkan prosedur

manajemen perawatan

dengan baik.

2. Menjaga temperature dan

tekanan ammonia.

3. Melakukan perawatan dan

penggantian katup isap

dan tekan kompresor.

Terdapat

keausan pada

piston

kompres

or

Rusakny

a suction

dan

discharg

e valve.

Tidak maksimaln

ya sistem

pelumasan

pada kompresor

Kurang

maksimal

nya

pendingin Glycol

atau fresh

water.

Dampak yang terjadi

1. Suhu ammonia tidak tercapai.

2. Proses

reliquefaction

Ammonia memakan waktu

lebih lama.

Kurangnya

jumlah air

laut yang

disirkulasik

an kedalam sistem.

Analisa menurunnya kerja cargo handling system pada proses reliquefaction gas Ammonia (NH3) di

MT. Pupuk Indonesia.

Penyebab temperatur ruang pendingin kurang

optimal

Kerja reliquefaction plant kurang optimal

Kompresi

yang

kurang

maksimal

pada

kompreso

r

Kurang

maksimal

nya kerja knock out

drum.

Kurang

nya

kevacuman

konden

sor



1763

III. METODE PENELITIAN

A. Waktu Dan Tempat Penelitian

Dalam melakukan menyusun karya

ilmiah tentang cargo handling system

pada proses reliquefaction di MT.

Pupuk Indonesia adalah jenis kapal

tanker milik PT. Pupuk Indonesia

Logistik yang mempunyai tiga buah unit

pesawat Reliquefaction plant. Kemudian

untuk lebih mengkhususkan lagi pada

bagian analisa menurunnya kerja cargo

handling system pada proses

reliquefaction gas ammonia, saya

bermaksud untuk lebih memudahkan

para pembaca agar dapat mengerti dan

memahami isi secara jelas dari karya

ilmiah ini tentang proses reliquefaction.

B. Data yang diperlukan

Data primer

Menurut Hariwijaya dan Triton,

(2011: 58), “data yang diperoleh dari

sumber pertama baik dari individu

seperti hasil dari wawancara atau hasil

pengisian kuisioner yang dilakukan oleh

penulis dinamakan data primer”. Dalam

hal ini penulis memperoleh data primer

dengan cara langsung dari hasil

wawancara dengan pihak terkait, yang

mengetahui tentang permasalahan yang

akan penulis angkat. Penulis

memperoleh hasil dari wawancara atau

berdiskusi tentang menurunnya kerja

cargo handling system pada proses

reliquefaction gas ammonia dengan gas

engineer yang bertanggung jawab

terhadap reliquefaction plant dan

masinis lain yang juga mengerti tentang

permasalahan ini di MT. Pupuk

Indonesia.

Data sekunder

Data sekunder merupakan data

primer yang telah diolah lebih lanjut dan

telah disajikan oleh pihak lain. Data ini

diperoleh dari buku-buku yang berkaitan

dengan objek penelitian atau yang

berhubungan dengan permasalahan yang

akan dibahas, yang diperlukan sebagai

pedoman teoritis dan ketentuan formal

dari keadaan nyata dalam observasi.

Serta dari informasi lain yang telah

disampaikan pada saat pembelajaran di

kampus.

C. Metode Pengumpulan Data

Menurut Hariwijaya dan Triton,

(2011: 60), “metode pengumpulan data

adalah kegiatan mengumpulkan data

dalam suatu penelitian yang sangat

membutuhkan ketelitian, kecermatan

serta penyusunan program yang terinci”.

Pengumpulan data dalam penelitian

dimaksudkan untuk memperoleh bahan-

bahan yang relevan, akurat dan nyata.

Karena itu lebih baik mempergunakan

suatu pengumpulan data lebih dari satu

sehingga dapat saling melengkapi satu

sama lain untuk menuju kesempurnaan

karya ilmiah. Teknik pengumpulan data

yang digunakan dalam karya ilmiah ini

yaitu:

1. Studi kepustakaan



(2003: 33) studi kepustakaan adalah

menelusuri dan mencari dasar-dasar

acuan yang erat kaitanya dengan

masalah penelitian yang hendak

dilakukan, dasar-dasar tersebut tidak

terbatas dari satu sumber saja tetapi

dapat dicari dari berbagai sumber

yang kemudian disusun dalam bab

tersendiri.

Sumber data dapat dilakukan

dengan cara mengumpulkan data-data

dari pembaca, meneliti dan mencatat

serta mempelajari buku-buku maupun

dokumen-dokumen yang ada diatas

kapal maupun studi pustaka yang berhubungan dengan cargo

compressor yang memiliki kaitan erat

dengan tujuan penulisan penelitian,

yaitu untuk mengetahui penyebab

menurunnya kerja cargo handling


ammonia di MT. Pupuk Indonesia.


1764

2. Studi lapangan

a. Observasi

Observasi memiliki makna lebih

dari sekedar teknik pengumpulan

data. Dalam konteks ini, observasi

difokuskan sebagai upaya

mengumpulkan data dan informasi

dari sumber data primer dengan

mengoptimalkan pengamatan peneliti.

Teknik pengamatan ini juga

melibatkan aktivitas mendengar,

membaca, mencium, dan menyentuh.

Ilmuan pada bidang perilaku

(behavior scientist) mendefinisikan

observasi sebagai pengamatan atas

perilaku manusia, atau lingkungan

alam, budaya, keyakinan yang

memiliki dampak kepada kehidupan

manusia. Dalam penelitian ini peneliti

melakukan observasi atau

pengamatan selama melaksanakan

praktek laut di MT. Pupuk Indonesia

tentang pengaruh cargo handling


ammonia.

b. Interview atau wawancara

Wawancara dalam pendekatan

kualitatif bersifat mendalam.

Wawancara dan obsevasi bisa

dilakukan secara bersamaan.

Wawancara dapat digunakan untuk

menggali lebih dalam dari data yang

diperoleh dalam observasi. Dengan

demikian tidak ada informasi yang

terputus, antara yang dilihat dengan

yang didengar serta dicatat.

Wawancara mendalam adalah suatu

kegiatan yang dilakukan untuk

mendapatkan informasi secara

langsung dengan mengajukan

pertanyaan kepada narasumber

(informan atau informan kunci) untuk

mendapatkan informasi yang

mendalam. Komunikasi antara

pewawancara dan yang diwawancarai

bersifat intensif dan masuk kepada

hal-hal yang bersifat detail.

Tujuannya untuk memperoleh

informasi yang rinci dan memahami

latar belakang sikap dan pandangan

narasumber. Dalam penelitian ini

peneliti melakukan interview untuk

mendapatkan jawaban atas

pertanyaan yang diajukan kepada

Chief engineer, cargo engineer dan

Perwira Jaga di MT. Pupuk

Indonesia.

c. Dokumentasi

Teknik pengumpulan data melalui

studi dokumentasi diartikan sebagai

upaya untuk memperoleh data dan

informasi berupa catatan

tertulis/gambar tersimpan berkaitan

dengan masalah yang diteliti.

Dokumen merupakan fakta dan data

tersimpan dalam berbagai bahan yang

berbentuk dokumentasi. Sebagian

besar data yang tersedia adalah

berbentuk surat-surat, peraturan,

catatan harian, dan lain sebagainya.

Dokumen tidak terbatas pada ruang

dan waktu sehingga memberi peluang

kepada peneliti untuk mengetahui

hal-hal yang pernah terjadi untuk

penguat data observasi dan

wawancara dalam memeriksa

keabsahan data, membuat interpretasi

dan penarikan kesimpulan. Dalam hal

ini peneliti mengumpulkan data yang

berupa foto maupun gambar yang

didapat pada waktu melakukan

penelitian di atas kapal.

D. Teknik Analisis Data

Metode pendekatan yang digunakan

dalam penulisan penelitian ini adalah

bersifat kualitatif dengan menggunakan

teknik analisis Urgency, Seriousness,

Growth (USG). USG adalah salah satu

alat untuk menyusun urutan prioritas isu

yang harus diselesaikan. Caranya dengan

menentukan tingkat kegawatan,

keseriusan, dan perkembangan isu

dengan membandingkan tiap-tiap

permasalahannya. Untuk lebih jelasnya,

pengertian urgency, seriousness, dan

growth dapat diuraikan sebagai berikut:

1. Urgency



1765

Seberapa mendesak isu tersebut

harus dibahas dikaitkan dengan

waktu yang tersedia serta seberapa

keras tekanan waktu tersebut untuk

memecahkan masalah yang

menyebabkan isu tadi.

2. Seriously

Seberapa serius isu tersebut perlu

dibahas dikaitkan dengan akibat yang

timbul dengan penundaan pemecahan

masalah yang menimbulkan isu

tersebut atau akibat yang

menimbulkan masalah-masalah lain,

kalau masalah penyebab isu tidak

dipecahkan. Perlu dimengerti bahwa

dalam keadaan yang sama, suatu

masalah yang dapat menimbulkan

masalah lain adalah lebih serius bila

dibandingkan dengan suatu masalah

lain yang berdiri sendiri.

3. Growth

Seberapa kemungkinan-

kemungkinannya isu tersebut menjadi

berkembang dikaitkan kemungkinan

masalah penyebab isu akan makin

memburuk. Apabila tidak diatasi akan

menimbulkan masalah yang baru

dalam jangka panjang.

Pembahasan dengan

menggunakan matriks USG pada

karya ilmiah yang berjudul ”Analisa



ammonia (NH3) di MT. Pupuk

Indonesia”, maka dapat dijelaskan

langkah-langkah penentuan prioritas

penyebab terjadinya masalah sebagai

berikut:

Tabel 1 : Pemilihan masalah pokok

prioritas

Keterangan :

A = Kurangnya jumlah air laut yang

disirkulasikan kedalam sistem

B = Kompresi yang kurang maksimal

pada kompresor C = Kurangnya kevacuman kondensor.

D = Kurang maksimal nya kerja knock

out drum.

Dari perbandingan di atas didapatkan

data nilai perbandingan pada pokok

masalah sebagai berikut:

Poin A : 4

Poin B : 18

Poin C : 8

Poin D : 6

Dari matriks di atas, peneliti

mengambil kesimpulan bahwa, dilihat

dari hasil nilai perbandingan, masalah



ammonia yaitu disebabkan oleh masalah

prioritas utama yaitu kompresi yang

kurang maksimal pada kompresor.

No Perbandi

ngan

Hasil

Perbandingan

Nilai

USG Hasil Priorit

as U S G U S G

1

A-B B B B

0 0 2 2 IV A-C C C A

A-D D D D

2

B-A B B B

6 6 4 16 I B-C B B C

B-D B B B

3

C-A C C A

4 4 2 10 II C-B B B C

C-D C C D

4

D-A D D D

2 2 4 8 III D-B B B B

D-C C C D


1766

Tabel 2 : Pemilihan masalah spesifik

prioritas

Keterangan :

A : Tidak maksimalnya sistem

pelumasan pada kompresor.

B : Rusaknya suction dan delivery

valve.

C : Kurang maksimalnya pendingin

Glycol atau fresh water.

D : Terdapat keausan pada piston

compressor.

Dari data spesifik masalah di atas

dapat diketahui masalah utama penyebab

kompresi yang kurang maksimal pada

kompresor yaitu berdasarkan nilai

tertinggi berturut-turut:

1. Rusaknya suction dan delivery

valve.

2. Kurang maksimalnya pendingin

glycol atau fresh water.

3. Terdapat keausan pada piston

compressor.

IV. HASIL PENELITIAN DAN

PEMBAHASAN

A. Gambaran Umum Obyek Yang Diteliti

1. Obyek penelitian

MT. Pupuk Indonesia adalah sebuah

kapal jenis semi pressuraized milik PT.

Pupuk Indonesia Logistik yang

mengangkut muatan Ammonia (NH3).

Muatan loading di PKT Bontang dan

dibongkar di jetty ammonia PT.

Petrokimia Gresik. MT. Pupuk Indonesia

memiliki Call sign YBBU2, memiliki

Deadweight (DWT) Summer 23.256 MT.

GRT (Gross Tonage) 18.360 MT.

Ukuran-ukuran pokok kapal diantaranya,

panjang kapal 159.98 m dan lebar kapal

25.60 m serta memiliki depth moulded to

main deck (jarak vertikal dari lunas

sampai dek utama) 16.40 m. Peralatan

cargo handling system untuk proses

reliquefaction yang dimiliki adalah 3 set

yaitu yang terdiri dari cargo compressor,

cargo condensor, dan intercooler, suction

separator.

2. Fakta kondisi

Dalam keadaan real di kapal, ternyata

tidak sesuai seperti yang diharapkan.

Dalam keadaan normal temperatur yang

ada di tangki yaitu -33o

C dan tekanan vapour pada tangki normal yaitu 0,1 bar.

Akan tetapi pada kondisi kapal berlayar

full away saat cargo engineer melakukan

pengecekan ke tiap-tiap tangki muatan

temperatur dan tekanan vapour ammonia

mengalami perubahan. Temperatur

ammonia menjadi -31o

C sedangkan

pressure vapour meningkat menjadi 0.24

bar. Kenaikan tekanan vapour ammonia

berbanding lurus dengan kenaikan

temperatur ammonia, bila terjadi kenaikan

pressure vapour atau gas ammonia maka

temperatur Ammonia di dalam tangki pun

akan meningkat, begitu pula sebaliknya.

Kenaikan pressure gas ammonia yang

mempengaruhi kenaikan temperatur

No Perbandin

gan

Hasil

Perbandingan

Nilai

USG Hasil Prior

itas U S G U S G

1

A-B B B B

2 2 0 4 IV A-C A C C

A-D D A D

2

B-A B B B

6 6 6 18 I B-C B B B

B-D B B B

3

C-A A C C

2 4 2 8 II C-B B B B

C-D C C D

4

D-A D A D

2 0 4 6 III D-B B B B

D-C C C D

Sasaran :

Proses reliquefaction

gas Ammonia

dapat berjalan

dengan optimal

dengan

terjaganya

suhu dan tekanan

Ammonia di

Kegiatan: Melakukan

perawatan terhadap

cargo compressor sebagai penyebab

menurunnya kerja

reliquefaction akibat

menurunnya nilai kompresi dengan

melakukan perawatan

serta perbaikan pada

suction and delivery valve, fresh water

cooler, serta pada

piston kompresor

Persiapan

Pelaksanaan

Pengendalian



1767

ammonia mengakibatkan mudahnya gas

ammonia tersebut terbentuk menjadi

vapour karena telah melewati titik

didihnya yaitu pada -33o

C. Dengan

terjadinya kenaikan tekanan vapour

tersebut maka sebagai seorang cargo

engineer harus melakukan kegiatan

reliquefaction terhadap muatan gas

ammonia di dalam tangki. Menurut cargo

engineer, dalam keadaan normal proses

reliquefaction yang dilakukan untuk

menurunkan kembali tekanan dan

temperatur muatan ammonia hanya

membutuhkan waktu kurang lebih 8 jam.

Namun, pada tanggal 22 Maret 2016

proses reliquefaction tersebut memakan

waktu lebih lama hingga 12 jam. Atas

permasalahan yang terjadi di MT. Pupuk

Indonesia tersebut, pihak pelabuhan

mengirimkan letter of protest sebagai

tanda bahwa bongkar pada tanggal 24

Maret 2016 mengalami masalah karena

kurang rendahnya temperatur dan

menyebabkan kerugian bagi pihak darat.

B. Analisa hasil penelitian

1. Faktor apa saja yang mempengaruhi

menurunnya kerja reliquefaction

plant?

Adapun faktor-faktor penyebab

menurunnya kerja cargo handling system

pada proses reliquefaction gas ammonia

sebagai berikut:

Dari hasil observasi diketahui bahwa

masalah-masalah yang akan dibahas

dalam penelitian ini adalah penyebab


pada proses reliquefaction ammonia.

Berdasarkan wawancara dengan cargo

engineer. Adapun sistem kerja dari

reliquefaction di MT. Pupuk Indonesia yaitu vapour dari seluruh tangki diisap

menuju ke kompresor. Sebelum menuju

ke dalam kompresor vapour tersebut

melewati suction separator di mana

pesawat tersebut berfungsi seperti oil

water separator yang memisahkan gas

Ammonia dari minyak dan liquid. Setelah

melewati suction separator, vapour

menuju ke kompresor, di mana dalam

kompresor yang terdapat di kapal MT.

Pupuk Indonesia merupakan kompresor 3

tingkat tekanan. Dalam isap tingkat

pertama pressure vapour sama seperti

tekanan pada tangki. Pada delivery tingkat

pertama dengan tekanan 4 bar menuju ke

intercooler. Setelah keluar dari

intercooler kemudian diisap kembali oleh

kompresor tingkat kedua sedangkan

keluaran dari kompresor tingkat kedua

langsung diisap kembali oleh kompresor

tingkat ketiga keluaran kompresor tingkat

ketiga ini langsung menuju condenser,

sementara keluaran kondensor langsung

ke tangki.

Melihat dari fakta-fakta dan data-data

yang ditemukan, peneliti akan

membandingkan fakta-fakta yang terjadi

dengan teori-teori yang didapat oleh

peneliti dalam Bab Landasan Teori.

Analisa data yang akan peneliti gunakan

adalah dengan metode deskriptif

kualitatif, dan dalam memprioritaskan

suatu masalah peneliti menggunakan

metode USG (Urgency, Seriousness,

Growth). Dari kejadian tersebut peneliti

menemukan dan menyimpulkan prioritas

masalah sebagai berikut:

a) Kurangnya jumlah air laut yang

disirkulasikan ke dalam sistem.

b) Kompresi yang kurang maksimal

pada kompresor.

c) Kurangnya kevacuman kondensor.

d) Kurang maksimal nya kerja suction

separator.

Setelah diketahui penyebab dari

permasalahan yang terjadi dengan

berdasarkan pada deskripsi dari contoh

kasus yang pernah dialami, maka pada

pembahasan selanjutnya akan dilakukan

analisa terhadap permasalahan yang telah digambarkan pada kronologi kejadian di

atas untuk menentukan spesifik masalah

pemecahan dari masalah di atas dengan

melakukan peninjauan dengan melakukan

perbandingan antara teori yang ada serta

teknik-teknik yang tepat dalam

pencegahan menurunnya kerja cargo


reliquefaction gas ammonia. Analisa data


1768

yang akan peneliti gunakan adalah metode

USG (Urgency, Seriousness, Growth)

untuk mengetahi prioritas suatu kejadian

yang digambarkan pada kasus di atas.

Dari penilaian tersebut penulis

melakukan analisa spesifik masalah yang

lebih rinci dari sebab-sebab terjadinya

masalah menurunnya kerja reliquefaction

yang diakibatkan oleh kompresor.

Adapun pemilihan masalah spesifik

priotitas sebagai berikut:

a) Terdapat keausan pada piston

compressor.

b) Rusaknya suction dan delivery

valve.

c) Kurang maksimalnya pendingin

Glycol atau fresh water.

d) Tidak maksimalnya sistem

pelumasan pada kompresor

Dari matriks di atas, peneliti dapat

mengambil kesimpulan 3 (tiga) masalah

dari nilai tertinggi yang terdapat dalam

Tabel 2 yaitu, rusaknya suction dan

delivery valve dan kurang maksimalnya

pendingin Glycol atau fresh water serta

terjadi keausan pada piston kompresor.

Masalah tersebut yang menyebabkan


sehingga proses reliquefaction berjalan

lebih lama.

a) Rusaknya Suction and delivery valve

Fakta yang ditemukan oleh peneliti

saat mengikuti pengecekan serta

perbaikan, peneliti menemukan bahwa

terdapat komponen yang ada pada

cargo compressor mengalami

kerusakan, hal tersebut ditemukan

karena menurunnya kualitas kerja dari

cargo compressor tersebut, dimana

proses kerja reliquefaction memakan

waktu lebih lama. Pada saat dijalankan

dan level tekanan suction dan delivery

turun. Hal ini membuktikan bahwa

kurangnya kompresi pada kompresor.

Sesuai dengan dokumentasi yang

penulis dapatkan. Maka pada saat

pembongkaran langkah tepat yang

pertama kali dilakukan ialah mengecek

katup isap dan tekan pada kompresor.

Pengecekan serta perawatan berkala

pada cargo compressor. Pengecekan

dilakukan terhadap katup isap dan

buang dikarenakan bagian ini termasuk

bagian yang termudah untuk dianalisa

jika terjadi permasalahan terhadap

turunnya kompresi dari kompresor.

Selain itu efisiensi kerja juga harus

diutamakan pada setiap perbaikan

ataupun perawatan. Pada saat

melakukan pengecekan terhadap katup

isap dan tekan terdapat komponen yang

aus dan patah pada spring katup

tersebut.

Gambar 1 : Patahnya spring valve

compressor

b) Kurang maksimalnya pendingin Glycol

atau fresh water.

Fakta kedua penyebab tidak

optimalnya cargo compressor, adalah

kurang maksimalnya pendingin Glycol

atau fresh water sehingga proses

pemindahan panas dari fresh water ke

air laut mengalami hambatan. Hal ini

mengakibatkan pendinginan tertutup

ini tidak bekerja optimal. Air laut

disirkulasikan oleh cargo cooling

pump. Ketika air laut yang masuk ke

cooler terhambat oleh kotoran-kotoran

yang ada didalamnya, yang nantinya

akan mengurangi kerja cooler tersebut.

Berikut gambar dari glycol/fresh water

cooler di MT. Pupuk Indonesia:



1769

Gambar 2 : Gambar glycol / fresh water

cooler

Menurut cargo engineer,

munculnya dari permasalahan yang

diakibatkan oleh cooler ini karena

terlalu jarang seorang masinis atau

crew kapal yang melakukan

pembersihan pada kisi-kisinya.

Nyatanya ketika cooler kotor

mengakibatkan temperatur kompresor

naik atau berlebih dan akan muncul

berbagai masalah baik pada tiap-tiap

komponennya maupun hasil dari setiap

proses yang terjadi di dalam

kompresor.

Gambar 3 : Urutan kerja cooler glycol/fresh

water

Kerja pendingin glycol saat

digunakan dalam mengurangi panas

dalam kompresor:

1) Sebelum mengoperasikan

kompresor jalankan pompa glikol

selama sekitar 2 jam, agar beredar

glikol hangat melalui kompresor.

Kompresor tidak boleh dimulai

sampai suhunya mencapai 35 ° C.

2) Suhu keluar pendingin antara 35 ֯ C

– 45 ֯ C.

3) Perbedaan suhu antara inlet dan

outlet dari kompresor tetap dalam

5 ֯ C.

4) Pendingin glycol untuk

mendinginkan cylinder, valve serta

block cargo compressor.

5) Tekanan kerja pendingin

glycol/fresh water 8 bar .

c) Terdapat keausan pada piston

kompresor

Akibat kurangnya perawatan dari

kompresor akan mengakibatkan

keauasan pada ring piston, hal ini

diakibatkan karena kemungkinan

kondisi minyak lumas kompresor tidak

diperhatikan. Keausan ring piston juga

dapat disebabkan karena masa jam

kerja (running hours) dari ring piston

sudah habis atau harus sudah dilakukan

penggantian. Ring piston yang didapati

aus, mengakibatkan suhu dan tekanan

akhir kompresi relatif rendah karena

kurangnya kevakuman atau

terdapatnya kebocoran kompresi. Ring

piston yang aus disebabkan karena

gesekan antara ring piston dengan

dinding silinder sehingga daya isapan

pada piston tidak maksimal. Selain

masalah awal rusaknya ring piston,

masalah yang terjadi dalam piston

yaitu rusaknya badan piston itu sendiri.

Badan piston yang aus dapat

disebabkan dari beberapa hal antara

lain pelumasan yang kurang maksimal

serta adanya kemiringan pada poros

engkol. Hal ini dapat menjadikan

bagian piston aus. Selain itu, patahnya ring piston juga mengakibatkan

dinding piston aus karena menjadikan

piston dan dinding silinder liner

tergesek akibat dari kotoran yang

disebabkan oleh patahan ring piston

tersebut. Gesekan dengan dampak yang

ada terjadi akibat adanya sisa dari

patahan ring piston yang tidak dengan

cepat dianalisa oleh engineer apabila


1770

ada kejanggalan pada cargo

compressor.

Gambar 4 : Cincin torak

Gambar 5 : Piston compressor aus

2. Apa saja dampak dari menurunnya

cargo handling system terhadap

proses reliquefaction gas ammonia?

Dari penyebab menurunnya cargo


reliquefaction gas ammonia berdasarkan

dua nilai tertinggi yang diambil dengan

Matriks USG pada prioritas masalah yaitu


kompresor serta kurangnya kevacuman

kondensor.

Untuk menjaga tangki, diijinkan untuk

menjalankan kompresor dengan tekanan

isap 0.3 bar dengan kevakuman 70%.

Titik penyetelan tekanan kerja dari tiap-

tiap tingkat sesuai manual book yaitu

dengan tekanan minimal 0.9 bar serta

tekanan maksimal 4.0 bar. Untuk tekanan

isap pada tingkat satu sesuai dengan

tekanan vapour didalam tangki. Pada

proses reliquefaction line vapour akan

terbuka keseluruhan dan proses

reliquefaction akan dilakukan bersama

dari seluruh tangki. Pada delivery tingkat

pertama tekanan yang ada yaitu 3 bar.

Keluaran dari tingkat pertama ini menuju

ke intercooler. Dari intercooler ini

langsung masuk ke suction tingkat 2

sedangkan keluaran tingkat 2 sebesar 2.1

bar langsung disambut oleh isap tingkat 3.

Keluaran dari tingkat ketiga inilah

menghasilkan tekanan 12 bar.

Ketika kompresi dalam kompresor

menurun, dapat mempengaruhi proses

reliquefaction ammonia secara langsung.

Rendahnya nilai hasil kompresi dari

kompresor mengakibatkan gas yang

ditekan menuju ke kondensor memiliki

tekanan yang kurang. Menurut manual

book, kerusakan valve biasanya tampak

oleh perubahan mendadak dalam kinerja

kompresor, mengurangi kuantitas

pengiriman, kenaikan yang cukup besar

dalam suhu pengiriman serta mengubah

tekanan interstage pada tingkat 2 dan 3.

Hal ini mengakibatkan perubahan gas

menjadi liquid memakan waktu lebih

lama akibat tingginya temperatur

ammonia. Waktu kerja proses

reliquefaction yang semula 8 jam menjadi

12 jam. Dalam keadan tidak normal

seperti ini, tekanan dan temperatur dari

gas ammonia susah untuk dijaga. Pada

tanggal 23 Maret 2016 tekanan dan

temperatur ammonia di kapal MT. Pupuk

Indonesia tidak dapat dijaga hingga kapal

sandar. Akibatnya proses discharging gas

ammonia terpaksa dilakukan dengan

temperatur rata-rata -31.4’C. Hal ini

membuat pihak pelabuhan mengirimkan

surat permintaan demi kelancaran

operasional dan keselamatan operasi.

Pihak darat meminta temperatur dari

Ammonia yang dibongkar ke darat

sebesar -33’C. Dikarenakan proses

bongkar harus tetap dijalankan, pada

kejadian seperti ini terpaksa bersamaan

dengan proses pembongkaran ammonia,

proses reliquefaction tetap dijalankan.

Dari kejadian di atas, ditemukan dan

dapat ditarik kesimpulan atas dampak



1771

yang disebabkan akibat menurunnya kerja

cargo handling system pada proses

reliquefaction gas ammonia yaitu:

a. Suhu ammonia tidak terjaga.

Prinsip utama proses

reliquefaction gas ammonia ialah

menjaga temperatur dan tekanan

muatan di kapal. Temperatur gas

yang diterima saat loading harus

dijaga sedemikian rupa agar dapat

dibongkar sesuai dengan permintaan

pelabuhan bongkar. Ketika kurang

maksimalnya kerja sistem

penanganan muatan ammonia,

tentunya terjadi masalah dalam

menjaga suhunya. Selain sebagai

dampak, suhu yang tidak terjaga

juga dapat menimbulkan dampak

lain seperti terjadinya tekanan

berlebih pada tangki dan tangki.

b. Proses reliquefaction ammonia

memakan waktu lebih lama.

Reliquefaction memakan waktu

lebih lama menjadi dampak pertama

yang terjadi akibat menurunnya

kerja cargo handling system pada

proses reliquefaction. Hal ini karena

pada setiap proses yang ada, kerja

reliquefaction plant menjadi tidak

efektif.

3. Upaya apa saja yang dilakukan guna

memaksimalkan kerja cargo


reliquefaction.

Dari prioritas masalah yang ada yaitu


kompresor upaya yang dilakukan pada

spesifik masalah yang ada yaitu:

a. Dilakukan perbaikan suction dan

delivery valve.

Jika terjadi kerusakan pada suction dan delivery valve yang

mengakibatkan turunnya kompresi

pada kompresor langkah awal yang

dilakukan ialah dengan cara

melakukan pengecekan terhadap

katup tersebut. Katup-katup dapat

dibuka setelah penutup telah dibuka.

Sesuai dengan manual book, valve

harus diperiksa setiap 4000 jam

dalam kondisi normal. Jika

kompresor terjadi masalah atau

berjalan dengan tidak teratur katup

harus diperiksa lebih cepat dari

ketentuan yang diberikan pada

manual book. Pada saat

pembongkaran dilakukan katup

harus dibongkar dan dibersihkan.

Pengecekan terhadap kualitas serta

kondisi bagian-bagiannya. Bagian

yang rusak seperti disc katup serta

spring. Langkah awal yang dapat

dilakukan jika terdapat keausan

pada damper disc katup lakukan

penyekiran atau lapping. Hal ini,

dapat meratakan permukaan disc,

namun ketika ada kerusakan yang

parah lakukan penggantian dumper

disc tersebut seperti pada spring

yang harus dilakukan pergantian

bila terjadi kerusakan.

Dari penjelasan di atas dapat

ditarik kesimpulan tentang upaya

yang dilakukan untuk mengatasi

rusaknya suction dan delivery valve

dalam masalah ini sebagai cargo

engineer yaitu:

1) Melakukan perawatan dan

pengecekan berkala dengan

selalu mengecek suction and

delivery valve compressor.

2) Segera melaksanakan

perbaikan jika terjadi kendala

pada alat penanganan muatan

agar ketika digunakan dapat

berjalan lancar.

Selain upaya-upaya di atas,

tindakan prefentiif harus dilakukan

dalam mengupayakan maksimalnya

kerja cargo handling system dalam

hal ini terhadap suction dan delivery valve. Berdasarkan instruction

manual book terhadap maintenance

schedule inspeksi yang dilakukan

terhadap suct/delivery valve setiap

4000 jam.

b. Memaksimalkan pendingin Glycol

atau fresh water.

Berdasarkan manual book di atas

kapal, Penambahan pendingin di


1772

ruang pendingin mengurangi

transmisi panas ke air pendingin,

menyebabkan akumulasi panas pada

titik-titik tertentu. Oleh karena itu,

ruang-ruang air pendingin harus

diperiksa dan dilakukan perawatan

pada interval yang tepat sesuai

dengan kualitas air yang digunakan.

Peningkatan deposito dalam

pendinginan dapat dilihat dari

keluaran secara bertahap, seperti

ketika meningkat sementara pada

saat yang sama maka keuntungan

panas dari air pendingin berkurang.

Setelah melakukan pembersihan

dari sistem pendingin air tawar ini

lakukan pressure test. Ruangan

pendingin ini dirancang untuk

tekanan kerja 8 bar.

Berikut cara mengatasi kurang

maksimalnya pendingin fresh water,

yaitu: 1) Membukanya dan membersihkan

kotoran serta lumpur yang menempel.

2) Membersihkannya secara berkala atau terjadwal sesuai PMS.

3) Disiplin dalam melakukan pembersihan kotoran minimal 6 bulan sekali agar kegiatan reliquefaction lancar saat dijalankannya cargo compressor.

c. Dilakukan perbaikan pada piston

compressor.

Terjadinya keausan pada piston

compressor mengakibatkan

kompresi dalam kompresor

menurun. Tentunya, proses

reliquefaction akan memakan waktu

lebih lama. Upaya yang dilakukan

terhadap piston guna

memaksimalkan proses

reliquefaction yaitu dengan:

1) Memeriksa clearance antara

piston dan silinder.

2) Cek baut piston.

3) Cek pelumasan terhadap piston.

Dalam melakukan upaya-upaya

di atas, berdasar dengan instruction

manual book dilakukan pengecekan

setiap 8000 jam.

Secara garis besar ketika

menemui permasalahan tersebut di

atas kapal berdasarkan pengalaman

peneliti selama melaksanakan

proses reliquefaction di kapal MT.

Pupuk Indonesia ditemukan

permasalahan bahwa pada saat

proses reliquefaction, cargo

compressor tidak dapat

mengkompresi gas ammonia dengan

baik akibat muatan yang menjadi

vapour tidak dapat dikompresikan

dengan baik dan menyebabkan

proses tersebut berjalan lebih lama.

Untuk mencegah serta mengatasi

jika kejadian seperti ini terulang

kembali, prosedur yang dijalankan

cargo engineer yaitu:

1) Menerapkan prosedur

manajemen perawatan dengan

baik sesuai manual book.

2) Menjalankan cargo compressor

secara kontinyu hingga proses

bongkar muat selesai. Hal ini

dilakukan guna menjaga

temperatur dan tekanan ammonia

di dalam tangki.

Melakukan perbaikan secepatnya

jika proses reliquefaction dapat

dihentikan untuk sementara waktu

dengan kondisi keadaan tangki yang

mendukung yaitu ketika temperatur

serta tekanan dalam keadaaan

normal. Dalam hal ini berdasarkan

prioritas dan spesifik masalah yang

ada dilakukan perawatan dan

penggantian suction dan delivery

valve kompresor.


Sesuai dengan penilaian spesifik

masalah. Faktor-faktor penyebab

kompresi yang kurang maksimal dari

cargo compressor penilaian tertingi

terdapat pada 3 (tiga) faktor. Adapun

pembahasan masalah yang dijelaskan

berdasarkan penilaian di atas sebagai

berikut:

1. Rusaknya suction and delivery valve



1773

Ketika menurunnya kondisi tekanan

kompresi pada tiap tingkatnya,

pengecekan terhadap suction and

delivery valve yang sudah tidak baik

harus segera dilakukan. Pada dasarnya

perawatan yang baik terhadap

komponen compressor dilakukan

secara struktur dan berpedoman pada

instruction manual book. Namun

ketika kondisi permesinan terjadi

masalah, pengecekan rusaknya katup

suction and delivery harus dibongkar

untuk dilakukan pengecekan secara

incidental.

2. Kurang maksimalnya fresh water

cooler

Di MT. Pupuk Indonesia sistem

pendinginannya menggunakan fresh

water, temperatur keluaran pendingin

tersebut 35-45 ֯ C. Suhu pendingin ini

sangat mempengaruhi temperatur

dalam ruang kompresi, apabila

temperatur pendingin meningkat

namun kondisi dalam kompresor

normal fakta yang ada saat terjadinya

kejadian tersebut yaitu cooler dalam

keadaan kotor. Cooler pada cargo

compressor memindahkan panas

menggunakan air laut. Pada sisi air laut

tersebut kondisi plate memungkinkan

terdapat banyak kerak dan kotoran. Hal

ini tentu menghambat kerja cooler

sebagai pemindah panas karena volume

air laut tidak dapat masuk maksimal

kedalam alirannya karena tersumbat

kotoran tersebut. Dampak yang terjadi

akibat tidak maksimalnya pendingin ini

akan terjadi panas yang berlebih pada

ruang kompresi. Hal ini mengakibatkan

proses reliquefaction menjadi lebih

lama karena suhu ruang kompresi tidak terkontrol.

3. Ausnya piston kompresor.

Akibat kurangnya perawatan dari

kompresor akan mengakibatkan

keauasan pada ring piston kemudian

dapat memakan badan piston, hal ini

diakibatkan karena kemungkinan

kondisi minyak lumas kompresor tidak

diperhatikan. Keausan piston juga

dapat disebabkan karena masa jam

kerja (running hours) dari ring piston

sudah habis atau harus sudah dilakukan

penggantian dan dibiarkan secara terus-

menerus hingga memakan dinding

piston. Piston ring yang didapati aus,

mengakibatkan suhu dan tekanan akhir

kompresi relatif rendah karena

kurangnya kevakuman. Piston yang aus

disebabkan karena gesekan antara ring

piston secara terus menerus dengan

dinding silinder hingga habis hingga

memakan dinding piston akibatnya

daya kompresi pada piston tidak

maksimal karena gas yang

dikompresikan lolos melewati celah

yang diakibatkan oleh ausnya piston

dan ring piston. Perawatan yang

dilakukan pada bagian-bagian yang

penting dari piston kompresor bila

terjadi keausan harus diadakan

penggantian pada ring piston.

V. PENUTUP

A. Kesimpulan

Dari uraian yang telah dikemukakan

pada bab pembahasan, maka dapat

disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:

1. Faktor-faktor penyebab terjadinya


system pada proses reliquefaction

yaitu disebabkan oleh kompresi yang

kurang maksimal dari kompresor

dikarenakan oleh rusaknya suction

dan discharge valve, kurang

maksimalnya pendingin fresh water

serta terjadinya keausan pada piston.

2. Dampak yang terjadi akibat



ammonia yang diakibatkan oleh

kompresor tidak dapat

mengkompresikan ammonia dengan

baik adalah mengakibatkan proses

reliquefaction memakan waktu lebih

lama serta suhu ammonia tidak

tercapai.


1774

3. Upaya yang dilakukan untuk

memaksimalkan kerja pada proses

reliquefaction ialah menerapkan

prosedur manajemen perawatan yang

baik sesuai manual book, selalu

menjaga temperatur dan tekanan

ammonia, serta melakukan perawatan

dan pergantian pada katup isap dan

tekan kompresor.

B. Saran

Dari kesimpulan yang telah

dipaparkan di atas maka penulis

memberikan saran yang berhubungan

dengan menurunnya kerja cargo handling

system pada proses reliquefaction

ammonia yaitu:

1. Kepada Cargo engineer lakukan

perawatan serta perbaikan pada

suction and delivery valve. Lapping

bagian disc yang terdapat luka atau

keausan bila masih wajar dan bila

terdapat kerusakan lakukan

penggantian disc serta spring yang

patah.

2. Kepada Cargo engineer lakukan

pengecekan dan pembesihan cooler

secara teratur sesuai dengan

instruction manual book agar

pendingin kompresor dapat bekerja

maksimal.

3. Kepada Cargo engineer harap

dilakuk

4. an pengecekan serta perbaikan

terhadap piston kompresor secara

berkala sesuai dengan manual book

yaitu meliputi pengecekan clearance

piston, kondisi baut pengunci piston

dan pelumasannya.

DAFTAR PUSTAKA

Babicz, Jan. 2015. Encylopedia of Ship

Technolog. Helsinki: Wartsila

Badan Diklat Perhubungan. 2000. Gas

Tanker Familiarization. Jakarta:

Badan Diklat Perhubungan

Hariwijaya, Moh dan Triton P.B. 2007.

Teknik Penulisan Skripsi dan Tesis.

Yogyakarta: Oryza

Jogiyanto. 2005. Analisis dan Desain Sistem

Informasi. Yogyakarta: Andi offset

McGuire, dan White. 2000. Liquified Gas

Handling Principles On Ship and In

Terminal. London : Witherby & Co

Ltd

Nielsen. 1995. Ammonia: Catalysis and

manufacture. Berlin: Springer

Science & Business Media

Sugiono. 2009. Metode penelitian kuantitatif

dan kualitatif dan R&D. Bandung:

Alfabeta

Sukardi. 2003. Metodelogi Penelitian

Pendidikan. Jakarta: Bumi Aksara

Sulzer Burckhardt Type 3K140-3A. 1992.

Instruction manual book The Sulzer

Labyrinth Piston Compressor, Ulsan,

S-Korea



1775

PENGARUH LEADER MEMBER EXCHANGE (LMX)

TERHADAP KINERJA PEGAWAI

(Studi pada Pegawai di Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang)

Awel Suryadi

Dosen Program Studi KALK PIP Semarang

ABSTRAK

Target dari penelitian ini untuk menguji dan menganalisa Leader Member Exchange

(LMX) untuk kinerja pegawai di Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang. Pada penelitian ini

tentang populasi pegawai Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang berjumlah 190 orang.

Pengambilan contoh dengan teknik stratifikasi porposional kelompok acak. Ketetapan dari

jumlah contoh menggunakan rumus slovin didapat dari 129 responder. Analisis data

menggunakan analisis regresi linear ganda. Leader Member Exchange (LMX) mempunyai

pengaruh positif dan signifikan pada kinerja dari pegawai.

Kata kunci: Leader Member Exchange (LMX), kinerja pegawai

I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Penelitian

Keberadaan sumber daya manusia di

dalam suatu organisasi memegang peranan

sangat penting. Tenaga kerja memiliki

potensi yang besar untuk menjalankan

aktivitas organisasi. Potensi setiap sumber

daya manusia yang ada dalam organisasi

harus dapat dimanfaatkan dengan sebaik-

baiknya sehingga mampu memberikan

output optimal. Tercapainya tujuan

organisasi tidak hanya tergantung pada

peralatan modern, sarana dan prasarana

yang lengkap, tetapi justru lebih

tergantung pada manusia yang

melaksanakan pekerjaan tersebut.

Keberhasilan suatu organisasi sangat

dipengaruhi oleh kinerja individu

pegawainya. Kinerja pegawai menurut

Mangkunegara (2009) sebagai hasil kerja

secara kualitas dan kuantitas yang dapat

dicapai oleh seorang pegawai dalam

melaksanakan tugas sesuai dengan

tanggung jawab yang diberikan

kepadanya.

Setiap organisasi maupun perusahaan

akan selalu berusaha untuk meningkatkan

kinerja pegawai, dengan harapan apa yang

menjadi tujuan organisasi akan tercapai.

Dalam meningkatkan kinerja pegawainya

organisasi menempuh beberapa cara

misalnya melalui Leader Member

Exchange (LMX), karakteristik pekerjaan

serta pemberian motivasi. Melalui proses-

proses tersebut, pegawai diharapkan akan

lebih memaksimalkan tanggung jawab atas

pekerjaan mereka.

Leader Member Exchange (LMX)

adalah cara seorang pemimpin

mempengaruhi perilaku bawahan, agar

mau bekerja sama dan bekerja secara

produktif untuk mencapai tujuan

organisasi. Kepemimpinan (leadership)

yang ditetapkan oleh seorang manajer

dalam organisasi dapat menciptakan

intregasi yang serasi dan mendorong

gairah kerja pegawai untuk mencapai

sasaran yang maksimal sehingga akan dapat meningkatkan kinerja pegawai

(Umar Husain, 2011).

Penelitian mengenai pengaruh Leader

Member Exchange (LMX) terhadap

kinerja pegawai pernah dilakukan oleh

Kimberley Breevaart (2015), Ahda Saiful

Aziz (2012) dan Frans Agustinis (2013)

yang menghasilkan Leader Member

Exchange (LMX) berpengaruh positif dan

signifikan terhadap kinerja pegawai.


1776

Berbeda dengan hasil penelitian yang

dilakukan oleh Hentry Sukmasari (2011)

dan Utari (2015) yang menghasilkan

Leader Member Exchange (LMX) tidak

berpengaruh signifikan terhadap kinerja

pegawai.

Kajian penelitian mengenai pengaruh


terhadap kinerja pegawai akan dilakukan

pada pegawai Dosen dan Instruktur di

Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang.

Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang

adalah salah satu Lembaga Pendidikan

Maritim negeri dibawah naungan

Kementerian Perhubungan dan satu-

satunya yang berada di Jawa Tengah, yang

berlokasi di Jalan Singosari 2A Semarang

dengan tugas pokok membina dan

mencetak lulusan perwira-perwira kapal

niaga, baik kapal-kapal milik Negara

maupun kapal-kapal swasta.

Pada saat ini, Politeknik Ilmu Pelayaran

Semarang terus berupaya secara maksimal

untuk menghasilkan lulusan Perwira

Pelayaran yang handal dan siap bersaing di

kancah nasional maupun internasional,

sesuai dengan visi dan misinya yakni Visi


adalah terciptanya kader-kader perwira

pelayaran niaga yang handal, profesional

dan berbudi pekerti luhur sesuai nilai-nilai

Pancasila untuk memajukan bangsa, dan

Misi Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang

yaitu memberikan pelayanan pendidikan

dan pelatihan pelayaran yang memenuhi

standar kualitas nasional maupun

internasional, melaksanakan penelitian dan

pengabdian kepada masyarakat dalam

rangka penguasaan dan pengembangan

ilmu pengetahuan dan teknologi di bidang

pelayaran, melaksanakan tata kelola

kelembagaan yang dinamis, transparan dan

akuntabel, memberdayakan dan

mengembangkan sarana dan prasarana

serta segenap sumber daya lainnya guna

menunjang pelaksanaan tugas pokok dan

fungsi kelembagaan secara efektif dan

efisien serta membina hubungan kerjasama

dengan berbagai instansi terkait termasuk

alumni, baik di dalam maupun di luar

negeri.

Berdasarkan latar belakang tersebut di

atas, maka peneliti akan menguji tentang

pengaruh Leader Member Exchange

(LMX) terhadap kinerja pegawai (Studi

pada Pegawai di Politeknik Ilmu

Pelayaran Semarang).

B. Perumusan Masalah

Agar pembahasan masalah dalam

penelitian lebih jelas, maka perlu adanya

perumusan masalah secara sistematis

sebagai berikut : “Bagaimana pengaruh


terhadap kinerja pegawai Politeknik Ilmu

Pelayaran Semarang?”

C. Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian ini adalah :

“Untuk menguji dan menganalisis


(LMX) terhadap kinerja pegawai

Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang”.

D. Manfaat Penelitian

Adapun manfaat yang dapat diambil

dari penelitian ini adalah :

1. Manfaat praktis penelitian ini

diharapkan dapat memberikan

informasi tambahan bagi pihak-

pihak yang berkepentingan dalam

dunia organisasi tentang Leader

Member Exchange (LMX) dan kinerja pegawai sehingga dapat

dilakukan usaha-usaha untuk

meningkatkannya.

2. Manfaat teoritis, hasil penelitian ini

diharapkan dapat membantu

mengembangkan teori yang

berkaitan dengan Leader Member

Exchange (LMX) serta kinerja

pegawai.

3. Manfaat kebijakan, hasil penelitian

ini diharapkan dapat memberikan

sumbangan pada pihak-pihak yang

berkepentingan dalam rangka

mengambil kebijakan yang berkaitan

dengan Leader Member Exchange

(LMX) serta kinerja pegawai.



1777

Sebagai masukan bagi penelitian

selanjutnya dalam mengembangkan

penelitian mengenai Leader Member

Exchange (LMX) serta kinerja pegawai.

II. LANDASAN TEORI

A. Hubungan Antar Variabel dan

Pengembangan Hipotesis

1. Pengaruh Leader Member

Exchange (LMX) terhadap kinerja

pegawai

Leader Member Exchange

(LMX) adalah cara seorang

pemimpin mempengaruhi perilaku

bawahan, agar mau bekerja sama dan

bekerja secara produktif untuk

mencapai tujuan organisasi.

Kepemimpinan (leadership) yang

ditetapkan oleh seorang manajer

dalam organisasi dapat menciptakan

integrasi yang serasi dan mendorong

gairah kerja pegawai untuk mencapai

sasaran yang maksimal sehingga

akan dapat meningkatkan kinerja

pegawai (Umar Husain, 2011).

Penelitian mengenai pengaruh


terhadap kinerja pegawai pernah

dilakukan oleh Kimberley Breevaart

(2015), Ahda Saiful Aziz (2012) dan

Frans Agustinis (2013) yang

menghasilkan Leader Member

Exchange (LMX) berpengaruh

positif dan signifikan terhadap

kinerja pegawai. Berdasarkan hal

tersebut, maka dalam penelitian ini

dirumuskan hipotesis sebagai

berikut:

H : Leader Member Exchange

(LMX) berpengaruh positif terhadap

kinerja pegawai Politeknik Ilmu

Pelayaran Semarang

2. Model Penelitian Hal yang penting dalam

pengelolaan sumber daya manusia

adalah mengenai kinerja pegawai.

Kinerja pegawai sebagai hasil kerja

secara kualitas dan kuantitas yang

dapat dicapai oleh seseorang

pegawai dalam melaksanakan tugas

sesuai dengan tanggung jawab yang

diberikan kepadanya. Hal yang

mendukung kinerja pegawai tersebut

adalah Leader Member Exchange

(LMX). Berdasarkan uraian tersebut

diatas maka dapat disusun kerangka

teoritis sebagai berikut :

Gambar Kerangka Model Penelitian


A. Populasi Penelitian

Populasi menurut Sutrisno Hadi (2006) adalah sekumpulan dari seluruh elemen-elemen yang dalam hal ini diartikan sebagai obyek penelitian. Adapun populasi dalam penelitian ini adalah Pegawai Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang yang berjumlah 190 orang.

B. Sampel Penelitian

Sampel adalah sebagian atau wakil

populasi yang akan diteliti (Sutrisno Hadi,

2006). Sampel dalam penelitian ini

adalah pegawai Politeknik Ilmu Pelayaran

Semarang. Pengambilan sampel dengan

teknik random sampling yaitu

menentukan jumlah sampel secara acak

semua anggota populasi mempunyai kesempatan yang sama untuk dijadikan

sampel (Sutrisno Hadi, 2006). Penentuan

jumlah sampel menggunakan rumus Slovin

diketahui sebesar 129 orang.

C. Definisi Konsep, Operasional Dan Pengukuran Variabel


(X)

Kinerja

Pegawai

(Y)

H


1778

Tabel Definisi Konsep, Operasional dan Pengukuran Variabel No Variabel Definisi Konsep Definisi Operasional

Dimensi Indikator

1 Leader

Member

Exchange

(LMX) (X2)

Leader Member

Exchange (LMX)

adalah cara seorang

pemimpin

mempengaruhi

perilaku bawahan,

agar mau bekerja

sama dan bekerja

secara produktif

untuk mencapai

tujuan organisasi

(Umar Husain, 2011)

a. Resiprositas

b. Keterbukaan

c. Interaktif

d. Kepercayaan

1) Kemampuan atasan dalam

mengatasi masalah

2) Atasan memberikan petunjuk

dalam menyelesikan pekerjaan

3) Mempertimbangkan pendapat

dari bawahan dalam

menyelesaikan masalah

4) Mengetahui kemampuan

bawahan dalam menyelesaikan

pekerjaan

5) Mengetahui potensi bawahan

6) Mengetahui kekurangan

bawahan

7) Rasa puas atas hasil kerja

bawahan

8) Pengembang-an diri bawahan

9) Keyakinan atas kebutuhan

bawahan

10) Percaya atas kemampuan

bawahan dalam menyelesai-

kan pekerjaan

11) Melaksanakan pekerja yang

berbeda dari waktu ke waktu



1779

2 Kinerja

Pegawai (Y)

Kinerja ialah hasil

kerja secara kualitas

maupun kuantitas

yang dicapai oleh

seorang pegawai

dalam melaksanakan

tugasnya sesuai

dengan tanggung

jawab yang diberikan

kepadanya

(Mangkunegara,

2009)

a. Prestasi pekerjaan

b. Kuantitas pekerjaan

c. Kepemimpinan yang

diperlukan

d. Kedisiplinan

e. Komunikasi

1) Akurasi

2) Ketelitian

3) Keterampilan

4) Penerimaan keluaran

5) Volume keluaran

6) Kontribusi

7) Membutuhkan saran

8) Arahan atau perbaikan

9) Kehadiran

10) Sanksi

11) Dapat dipercaya/ diandalkan

12) Ketepatan waktu

13) Hubungan antar pegawai

14) Hubungan dengan pimpinan

15) Media komunikasi

D. Jenis dan Sumber Data

Dalam penelitian ini

menggunakan data primer. Data

primer merupakan data yang

bersumber dari tangan pertama, data

yang diambil menggunakan cara

kuesioner. Kuesioner merupakan

daftar pertanyaan yang dipakai

sebagai pedoman untuk mengadakan

tanya jawab dengan responden

mengenai pengaruh Leader Member

Exchange (LMX) pekerjaan terhadap

kinerja pegawai.

E. Uji Instrumen Penelitian 1. Uji Validitas

Uji validitas digunakan untuk

mengukur valid tidaknya suatu

indikator yang berbentuk kuesioner.

Suatu kuesioner dikatakan valid jika

pertanyaan mampu untuk

mengungkapkan suatu yang akan

diukur oleh kuesioner tersebut.

Dalam penelitian ini, uji validitas

menggunakan analisis faktor yaitu

dengan menguji apakah butir-butir

indikator atau kuesioner yang

digunakan dapat mengkonfirmasikan

sebuah faktor atau konstruk. Jika

masing-masing pertanyaan

merupakan indikator pengukur maka

memiliki KMO diatas 0,5 dan

signifikansi dibawah 0,05 serta

memiliki nilai kriteria loading

faktor pengujian sebagai berikut

(Ghozali, 2006) :

Loading faktor > rule of tumb (0,4)

berarti valid

Loading faktor < rule of tumb (0,4)

berarti tidak valid

2. Uji Reliabilitas

Suatu alat ukur instrumen

disebut reliabel, jika alat tersebut

dalam mengukur segala sesuatu pada

waktu berlainan, menunjukkan hasil

yang relatif sama. Pengukuran


1780

reliabilitas dapat dilakukan dengan

koefisien Alpha Cronbach

menggunakan SPSS For Windows

(Ghozali, 2006) dengan kriteria :

Bila nilai alpha > 0,7 maka

instrumen reliabel

Bila nilai alpha < 0,7 maka

instrumen tidak reliabel

F. Uji Model Uji model data dalam penelitian ini

menggunakan :

1. Analisis Regresi Berganda

Suatu analisa yang digunakan

untuk mengetahui persamaan regresi

yang menunjukkan persamaan antara

variabel dependent dan variabel

independent dengan rumus sebagai

berikut :

Y = α + X + e

Keterangan :

α = Konstanta

Y = Kinerja Pegawai

X = Leader Member Exchange

(LMX)

= Koefisien regresi

e = Error

2. Koefisien determinasi

Koefisien determinasi digunakan

untuk mengetahui besarnya

persentase goodness of fit dari

variabel independent terhadap

variabel dependent (Ghozali, 2006).

3. Uji F

Uji F untuk menguji pengaruh

antara variabel independent

terhadap variabel dependent secara

simultan atau bersama-sama

(Ghozali, 2006) dengan kriteria taraf

signifikan () < 0,05. 4. Uji Hipotesis

Uji hipotesis menggunakan uji t

dengan model regresi linier berganda

yaitu untuk mengidentifikasi

pengaruh variabel independent

terhadap variabel dependent dengan

menggunakan SPSS (Ghozali, 2006).

Adapun kriteria hipotesis diterima

bila taraf signifikan () < 0,05.


PEMBAHASAN

A. Hasil Penelitian

Tabel Ringkasan Uji regresi Linier

Berganda

1. Analisis Regresi Berganda

Hasil persamaan regresi Y2 =

0,169 X. Berdasarkan persamaan di

atas terlihat bahwa LMX

mempunyai pengaruh positif

terhadap kinerja pegawai dengan

nilai koefisien regresi sebesar LMX

= 0,169.

2. Uji Model a. Uji F

Uji F dilakukan untuk

menguji kesesuaian model yang

digunakan untuk analisis. Model

dinyatakan fit jika nilai sig F

lebih kecil dari 0,05. Variabel

bebas yang dimasukkan dalam

model mempunyai pengaruh

secara bersama-sama/simultan

terhadap variabel terikat.

Hasil F hitung 12,995 dengan

tingkat signifikan 0,000 < 0,05

maka LMX mempunyai pengaruh


kinerja pegawai

b. Uji Koefisien Determinasi (R2)

Koefisien determinasi (R²)

dimana dalam penelitian ini

menggunakan Adjusted R

Square mengukur seberapa jauh

kemampuan variabel independen

No Hubungan

Variabel

Model Regresi Persamaan

R2 F Sig. Β t Sig. Ket

1 Pengaruh

LMX terha-

dap kinerja

pega-wai

0,219 12,995 0,00

0

0,169 2,049 0,04

3 Penga

ruh

Positif

(H

diterim

a)



1781

dalam menjelaskan variasi

variabel dependen.

Hasil koefisien determinasi

diperoleh angka koefisien

Adjusted R Square sebesar 0,219.

Hal ini berarti bahwa sebesar

21,9% kinerja pegawai dapat

dijelaskan oleh LMX. Sedangkan

sisanya 100% - 21,9% = 78,1%

dijelaskan oleh sebab-sebab yang

lain di luar variabel LMX.

3. Pengujian Hipotesis

Pengujian hipotesis

menggunakan uji secara parsial (uji

t) untuk menguji pengaruh variabel independent terhadap variabel

dependent secara parsial dengan

kriteria taraf signifikan sebesar 0,05.

Pengaruh LMX terhadap

kinerja pegawai hasil hipotesis

pertama LMX menghasilkan

koefisien regresi 0,169 dan tingkat

signifikan 0,043 < 0,05 sehingga

secara parsial (individu) terdapat

pengaruh positif dan signifikan

terhadap kinerja pegawai. Dengan

demikian hipotesis (H): Leader

Member Exchange (LMX)

berpengaruh positif dan signifikan

terhadap kinerja pegawai Politeknik

Ilmu Pelayaran Semarang, diterima.

a. Hasil hipotesis kedua

karakteristik pekerjaan

menghasilkan koefisien regresi

0,203 dan tingkat signifikan

0,013 < 0,05 sehingga secara

parsial (individu) terdapat

pengaruh positif dan signifikan


demikian hipotesis kedua (H2):

Karakteristik pekerjaan


terhadap kinerja pegawai

Politeknik Ilmu Pelayaran

Semarang, diterima.

B. Pembahasan

Hasil penelitian yang dilakukan

untuk mengetahui pengaruh Leader

Member Exchange (LMX) terhadap

kinerja pegawai pada Pegawai di


adalah sebagai berikut :

1. Pengaruh LMX terhadap kinerja

pegawai hasil penelitian Leader



terhadap kinerja pegawai Politeknik

Ilmu Pelayaran Semarang. Hasil

penelitian ini sama dengan penelitian

yang dilakukan oleh Kimberley

Breevaart (2015), Ahda Saiful Aziz

(2012) dan Frans Agustinis (2013)

yang menghasilkan Leader Member

Exchange (LMX) berpengaruh


kinerja pegawai.

2. Leader Member Exchange (LMX)

adalah cara seorang pemimpin

mempengaruhi perilaku bawahan,

agar mau bekerja sama dan bekerja

secara produktif untuk mencapai

tujuan organisasi. Kepemimpinan

(leadership) yang ditetapkan oleh

seorang manajer dalam organisasi

dapat menciptakan intregasi yang

serasi dan mendorong gairah kerja

pegawai untuk mencapai sasaran

yang maksimal sehingga akan dapat

meningkatkan kinerja pegawai

(Umar Husain, 2011).

V. PENUTUP

A. Kesimpulan Berdasarkan penelitian mengenai


(LMX) dan karakteristik pekerjaan

terhadap kinerja pegawai pada Pegawai

di Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang

dapat diperoleh kesimpulan sebagai

berikut :

1. Leader Member Exchange (LMX)



demikian apabila Leader Member

Exchange (LMX) dapat diterima,

maka kinerja pegawai akan

meningkat.

2. Karakteristik pekerjaan berpengaruh



1782

kinerja pegawai. Dengan demikian

apabila karakteristik pekerjaan

pegawai semakin tepat, maka

kinerja pegawai akan meningkat

B. Implikasi 1. Implikasi Teori

Kinerja pegawai dipengaruhi secara positif dan signifikan oleh Leader Member Exchange (LMX). Dengan kata lain semakin baik Leader Member Exchange (LMX) Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang maka akan semakin baik pula kinerja pegawai pada Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang. Leader Member Exchange (LMX) adalah cara seorang pemimpin mempengaruhi perilaku bawahan, agar mau bekerja sama dan bekerja secara produktif untuk mencapai tujuan organisasi. Kepemimpinan (leadership) yang ditetapkan oleh seorang manajer dalam organisasi dapat menciptakan integrasi yang serasi dan mendorong gairah kerja pegawai untuk mencapai sasaran yang maksimal sehingga akan dapat meningkatkan kinerja pegawai.

2. Implikasi Manajerial

Berdasarkan hasil penelitian

yang telah dilakukan, beberapa

kebijakan manajerial yang dapat

disarankan adalah sebagai berikut :


perlu meningkatkan lagi variabel

LMX karena mempunyai pengaruh

terkecil terhadap kinerja pegawai

dengan memperbaiki melalui

indikator LMX yang masih kurang

seperti pemimpin kurang banyak

memberikan petunjuk-petunjuk

dalam menyelesaikan pekerjaan,

kurang mempertimbangkan pendapat

bawahan dalam menyelesaikan

masalah, kurang memperhatikan

kebutuhan bawahan dan pimpinan

kurang memberikan kesempatan

pengembangan diri bawahannya.

C. Keterbatasan Penelitian

Evaluasi atas hasil penelitian ini harus mempertimbangkan beberapa batasan yang mungkin mempengaruhi hasil. Oleh karena itu batasan ini perlu lebih diperhatikan untuk penelitian berikutnya. Penelitian apapun dan dengan desain yang sempurna apapun pasti mempunyai kelemahan, tak terkecuali penelitian ini. Kelemahan sekaligus merupakan keterbatasan dari penelitian ini antara lain :

1. Penelitian hanya mengambil

pegawai pada di lingkungan


saja, untuk itu sebaiknya pada

penelitian berikut lebih memperluas objek penelitian, sehingga dapat

mencerminkan keakuratan data

penelitian secara keseluruhan.

2. Subjektifitas penelitian masih

kurang karena dinilai oleh pegawai

sendiri, dimana seharusnya lebih

baik yang menilai adalah orang lain.

3. Terdapat banyak variabel yang dapat

mempengaruhi kinerja pegawai.

Dalam penelitian ini hanya diteliti

dengan satu variabel yang

mempengaruhi kinerja pegawai.

D. Agenda Penelitian Mendatang

Setelah penelitian ini memberikan hasil atas perumusan masalah yang diajukan dan telah memberikan kesimpulan penelitian, selanjutnya adalah mengetengahkan saran-saran bagi penelitian yang akan datang, antara lain : 1. Sampel penelitian perlu diperbanyak

lagi, tidak hanya terbatas pada 129 pegawai di lingkungan Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang, sehingga dapat digeneralisasi hasil-hasil penelitian mengenai pengaruh LMX terhadap kinerja pegawai.

2. Berdasarkan hasil Adjusted R Square diperoleh 26,8 % yang mempengaruhi kinerja pegawai dalam penelitian ini hanya menggunakan faktor LMX masih banyak faktor yang belum dipakai seperti kompensasi, promosi jabatan, pendidikan dan pelatihan



1783

Adanya keterbatasan ruang lingkup penelitian, maka untuk penelitian yang akan datang dapat dilakukan penelitian pada perusahaan yang lain, agar dapat diketahui konsistensi teori yang telah ada sehingga dapat dikembangkan teori-teori lain dalam meningkatkan tingkat kinerja pegawai pada umumnya.

DAFTAR PUSTAKA

Aziz, Ahda Saiful. 2012. Pengaruh Leader


Terhadap Kinerja Karyawan (Study

Kasus Pada Perusahaan Umum

Jasa Tirta I Malang), Jurnal

Ekonomi Manajemen.

Muljani, Benedicta Djarwati, Taher

Alhabsji, dan Djamhur Hamid.

2012. Pengaruh Kepemimpinan

Transformasional dan Kualitas

Kehidupan Kerja Terhadap

Motivasi Kerja dan Kepuasan

Kerja Karyawan (Studi Pada

Tenaga Pendidik yang Dipimpin

oleh Pemimpin Perempuan di

Universitas Katolik Widya

Mandala Surabaya ), Jurnal Ilmu

Administrasi Universitas

Brawijaya Malang

Dessler, Garry. 2000. Manajemen Sumber

Daya Manusia. Edisi Bahasa

Indonesia. Jilid 2. Jakarta : PT.

Prenhalindo

Usman, Erik. 2010. Pengaruh Pendidikan

dan Pelatihan (Diklat) Terhadap

Kinerja Pegawai Pada Kantor

Badan Kepegawaian dan Diklat

(BKD) Kabupaten Bone Bolango,

Jurnal Manajemen Ekonomi

Wijanto, Erin Anggreani dan Eddy M.

Sutanto. 2013. Pengaruh Leader

Member Exchange Terhadap

Kepuasan Kerja, Motivasi Kerja

dan Komitmen Organisasional

Karywan Departemen Penjualan

Pada PT. X, Agora Vol. 1, No. 1,

(2013)

Fahmi, Fikri. 2001. Pengaruh Pendidikan

dan Pelatihan Serta Promosi

Jabatan Terhadap Motivasi Kerja

Di Pertamina APEP Kamojang.

Proceeding Of The 5th Inaga

Annual Scientific Conference &

Exhibitions,Yogyakarta, March 7 –

10, 2001

Agustinus, Frans. 2013. Pengaruh Leader

Member Exchange Dan

Pemberdayaan Melalui Mediasi

Komitmen Organisasional

Terhadap Kinerja (Studi Pada

Kantor Notaris di Propinsi Jawa

Tengah), Jurnal Universitas 17

Agustus 1945, Vol 2. No. 2 Tahun

2013

Gomes, Faustino Cardoso. 2000.

Manajemen Sumber Daya

Manusia. Yogjakarta: Andi Offset

Graen, George B., and Uhl-Bien, Mary.

2002. Relationship Based

Approach to Leadership:

Development of Leader-member

Exchange (LMX) Theory of

Leadership Over 25 Years:

Applying a Multi-level Multi-

domain Perspective. Leadership

Quarterly Vol. 6, No. 2. Januari

1995: 219-247

Hasibuan, Malayu S.P. 2010. Manajemen

Sumber Daya Manusia. Jakarta:

Bumi Aksara

Ghozali, Imam. 2006. Aplikasi Analisis

Multivariate dengan Program

SPSS. Semarang : Undip

Juniantara, I Wayan. 2015. Pengaruh

Motivasi dan Kepuasan Kerja

Terhadap Kinerja Karyawan

Koperasi Di Denpasar, Tesis


1784

Program Pascasarjana Universitas

Udayana Denpasar

Breevaart, Kimberley. 2015. Leader-

member exchange, work

engagement, and job performance,

Article In Journal Of Managerial

Psychology, January 2015

Luthans, F., Van Wyk, R. & Walumbwa,

FO. 2007. Recognition and

development of hope for South

African organisational leaders.

Leadership & Organisational

Development Journal, 25(6): 512-

527

Luthans, F. Youssef dan Avolio. 2007.

Organisational behavior.(8th ed.).

India: McGraw-Hill

Mathis, R dan Jacks on, J. 2002.


Manusia. Jakarta: PT. Salemba

Empat Patria

Mangkunegara, AA. Anwar Prabu. 2009.


Perusahaan. Cetakan 6. Bandung :

PT. Remaja Rosdakarya

Martoyo, Susilo. 2007. Manajemen

Sumber Daya Manusia, Edisi 5,

Cetakan Pertama. Yogyakarta :

BPFE

Marihot, Tua Efendi, H. 2002.


Manusia. Jakarta: Grasindo

Nazir, Moh. 2009. Metode Penelitian.

Jakarta

Heriyawan, Mohammad Sapta. 2014.

Pengaruh Karakteristik Pekerjaan

Dan Pemberdayaan Terhadap

Kinerja Pegawai Dengan Mediasi

Komitmen Organisasional (Studi

Pada Politeknik Ilmu Pelayaran

Semarang), Kajian Multi Disiplin

Ilmu untuk Mewujudkan Poros

Maritim dalam Pembangunan

Ekonomi Berbasis Kesejahteraan

Rakyat ISBN: 978-979-3649-81-8

Nawawi, H. 2005. Manajemen Sumber

Daya Manusia. Yogyakarta:

Gadjah Mada University Press

Panggaben, Mutiara S. 2002. Manajemen

Sumber Daya Manusia. Jakarta:

Ghallia Indonesia

Wulanda, Rika, Nurdin Brasit, dan

Nurdjannah Hamid. 2013.

Pengaruh Tingkat Pendidikan dan

Pelatihan, Motivasi dan Budaya

Organisasi Terhadap Kinerja

Pegawai Negeri Sipil Sekretariat

Daerah Kabupaten Wakatobi,

Program Magister Manajemen

Fakultas Ekonomi Universitas

Hasanuddin

Rivai, Veithzal. 2004. Manajemen Sumber

Daya Manusia untuk Perusahaan.

Jakarta: PT. Raja Grafindo Persada

Swietenia, Rita. 2009. “Analisis Pengaruh

Kepemimpinan, Kompensasi dan

Karakteristik Pekerjaan Terhadap

Disiplin Kerja Serta Implikasinya

Terhadap Kinerja Pegawai (Studi

Pada Kantor Pertanahan Kota

Semarang).” Jurnal Ekonomi –

Manajemen – Akuntansi, No. 26,

Th. XVI, pp. 96-116

Robbins, S.P. 2006. Perilaku Organisasi:

Konsep, Kontroversi dan Aplikasi,

Alih Bahasa Hadyana Pujaatmaka,

Edisi Bahasa Indonesia, Jilid 1,

Jakarta: PT. Prenhallindo

Robbins, S. P. 2007. Organizational

Behavior. New Jersey: Prentice

Hall

Sastrohadiwiryo, Bejo Siswanto. 2003.

Manajemen Tenaga Kerja



1785

Indonesia Pendekatan

Administrative dan Operasional.

Jakarta: Bumi Aksara

Astuti, Sih Darmi, Herry Subagyo, Yeri

Adriyanto. 2010. Pengaruh

Karakteristik Pekerjaan dan

Motivasi Terhadap Komitmen

Organisasional Serta Dampaknya


pada Balai Penelitian dan

Mengembangan Agama

Kementrian Agama), Benefit

Jurnal Manajemen dan Bisnis

Volume 15, Nomor 1, Juni 2010,

hlm. 17-28

Sikula Andrew F. 1981. Personnel

Administration and Human

Resources Management. Willy

Trans Edition. New York : John

Willey & Sons, Inc

Simamora, H. 2006. Manajemen Sumber

Daya Manusia. Edisi 3.

Yogyakarta: STIEYKPN

Sopiah. 2008. Perilaku Organisasional.

Yogyakarta: Andi Offset

Suprapti dan Imam Baihaki. 2013. Analisis

Pengaruh Pendidikan Pelatihan

Dan Motivasi Terhadap Kinerja

Pegawai di Lingkungan Dinas

Kesehatan Kabupaten

Tulungagung, Jurnal OTONOMI,

Vol. 13, Nomor 3, Juli 2013

Hadi, Sutrisno. 2006. Metode Penelitian

Riset. Yogyakarta : Yayasan

Penerbit Fakultas Biologi UGM

Suwatno & Priansa D. 2011. Manajemen

SDM dalam organisasi Publik dan

Bisnis. Bandung : Alfabeta

Handoko, T. Hani. 2002. Manajemen

Personalia dan Sumber Daya

Manusia Edisi 2. Yogyakarta :

BPFE

Husein, Umar. 2011. Metode Riset Bisnis.

Jakarta : Gramedia Pustaka Utama

Yuli, Sri Budi Cantika. 2005. Manajemen

Sumber Daya Manusia, Cetakan

Pertama. Malang : UMM Pres

Were M. Susan, W Gakure, E. K Kiraithe

dan A.G Waititu. 2012. Influence

of Motivation on Performance in

the Public Security Sector with a

Focus to the Police Force in

Nairobi, Kenya, International

Journal of Business and Social

Science Vol. 3 No. 23; December

2012

Winardi. 2002. Manajemen Kinerja. Edisi

ketiga. Jakarta: PT. Raja Grafindo

Persada

Yukl, Gary A. 2004. Leadershp in

Organizations. Second Edition.

Englewood Cliffs. New Jersey:

Prentice-Hall, Inc

Yuniarsih, Tjutju dan Suwatno.

2009. Manajemen Sumber Daya

Manusia. Bandung : Alfabeta

Zunaidah. 2010. Pengaruh Kompensasi

dan Karakteristik Pekerjaan


Empirik Terhadap Pegawai Tetap

dan Kontrak pada Perusahaan

Menengah dan Besar di Kota

Palembang), Jurnal Manajemen

dan Bisnis Sriwijaya Vol. 8 No. 15

Juni 2010


1786

PENGARUH ASSET, INVESTMENT DAN PENGELOLAANNYA TERHADAP

PROFITABILITAS PT. MAF LOGISTIK

Eryc Prasyoho Ha, Okvita Wahyuni

b dan I Kadek Laju

c

aTaruna (NIT.50134838.N) Program Studi Nautika PIP Semarang

bDosen Program Studi KALK PIP Semarang

cDosen Program Studi Nautika PIP Semarang

*e-mail : [email protected]

[email protected]

ABSTRAK

Diketahui bahwa pengelolaan aset dan investasi cukup penting terhadap profitabilitas

perusahaan. Jenis penelitian ini adalah asosiatif deskriptif dengan data kualitatif dan

kuantitatif. Teknik pengumpulan data dilakukan dengan observasi, wawancara, dokumentasi,

studi pustaka. Data dianalisis secara kuantitatif dan kualitatif menggunakan analisis rasio

keuangan, Statistical Package for the Social Sciences (SPSS) for windows serta hasil observasi

dan wawancara.

Hasil penelitian menunjukkan penyebab aset menurun adalah belum adanya pemegang

keuangan yang kompeten, hilangnya customer perusahaan, perpecahan direksi. Lalu uji

pengaruh regresi berganda SPSS menggunakan rasio yaitu Current asset, Cash turnover, Total

asset turnover, Debt ratio, Return On Investment menunjukkan tidak terdapat pengaruh yang

signifikan terhadap profitabilitas (Profit margin) diketahui nilai Canstant tabel Coefficient

sebesar -5386,3 artinya pengaruh negatif. Uji tabel ANOVA menunjukkan nilai signifikan

variabel independent 0,324 lebih besar dari 0,05 artinya tidak berpengaruh signifikan. Uji

tabel Summary menunjukan niai Adjusted R Square sebesar 17,6% artinya 82,4% dipengaruhi

variabel lain. Kemudian upaya yang dilakukan perusahaan untuk meningkatkan profitabilitas

adalah penggunaan software excel for accounting berusaha mendirikan bisnis ekspor ikan

hias, merger dua perusahaan, merekrut karyawan baru dan meningkatkan kinerja marketing.

Kata kunci : Asset, Investment, Profitabilitas

I. PENDAHULUAN

Setiap perusahaan pasti memiliki aset

untuk kegiatan operasi, pembiayaan, ataupun

untuk investasi. Tanpa aset, sebuah

perusahaan tidak akan dapat melakukan

kegiatan-kegiatan operasionalnya. Pada

dasarnya, aset merupakan seluruh kekayaan

yang dimiliki oleh perusahaan tertentu, dan

kekayaan itulah yang nantinya akan

digunakan oleh perusahaan untuk melakukan

kegiatan operasi bisnisnya. Aktiva atau aset

sangat erat kaitannya dengan kewajiban

(hutang) dan ekuitas, selain karena bagian

dari elemen neraca, juga karena

perolehannya yang tidak bisa dipisahkan.

Banyak perusahaan masih menganggap

manajemen aset secara fisik adalah sama

seperti yang dikemukakan secara umum,

hanyalah sekedar instrumen pengelolaan

daftar aset. Anggapan yang kurang tepat

lainnya adalah bahwa pengelolaan fisik aset

sepenuhnya sudah diserahkan kepada

bagian pemeliharaan, padahal baik daftar

aset maupun pengelolaan aset fisik

oleh bagian pemeliharaan hanyalah bagian

kecil dari Physical Asset Management.

Realita di dalam perusahaan menunjukan

banyak kasus yang sebenarnya dimulai dari

salah kelola dan salah urus masalah aset,

sehingga berdampak kerugian yang tidak

sedikit. Dalam manajemen perusahaan

sangat penting sekali dalam mengelola

semua aset yang dimiliki secara efisien dan

efektif. Terbukti bahwa jika aset yang

dimiliki digunakan secara tidak teratur dan





1787

tidak disiplin akan menyebabkan

menurunnya profitabilitas suatu perusahaan.

Sebaliknya jika manajemen pengelolaan aset

baik maka profitabilitas perusahaan dapat

meningkat, sehingga investasi dan bisnis

perusahaan dapat kembali meningkatkan

kekayaan perusahaan dan semua anggota

perusahaan.

Pada saat penulis melaksanakan praktek

darat di PT. MAF Logistik yang menggeluti

bisnis di bidang logistik diantaranya yaitu

bongkar muat kapal, pergudangan, trucking,

keagenan dan pemasok kebutuhan kapal.

Banyak hal yang penulis pelajari, salah

satunya yaitu tentang aset perusahaan.

Selama hampir lebih dari 10 bulan penulis

melakukan praktek dan pengamatan dari

bulan Juli 2015 hingga bulan Juni 2016

terjadi banyak perubahan tentang nilai aset

di dalam neraca perusahaan tersebut mulai

dari hilangnya customer, bertambahnya aset

tetap, dan menurunnya investasi dalam

bisnis logistik. Data yang tercantum pada

laporan akhir tahun 2014 jumlah aktiva

perusahaan mencapai Rp. 3.141.323.421,-

yang dilaporkan oleh bagian keuangan dan

pajak perusahaan, jumlah tersebut meliputi

aktiva lancar dan aktiva tetap perusahaan.

Pada akhir tahun 2015 aktiva tersebut

meningkat hingga Rp. 3.308.228.150,-.

Meskipun dalam hal ini terlihat bahwa

aktiva meningkat hingga Rp.

200.000.000.000,- tetapi perusahaan tidak

mengalami keuntungan atau biasa disebut

laba, dikarenakan jumlah kewajiban lebih

besar dari jumlah pendapatan perusahaan.

Hal ini disebabkan banyak kejadian yang

dialami perusahaan diantaranya adalah

pengambilan uang kas yang tidak teratur,

hilangnya salah satu customer terbesar, dan

pecahnya direksi perusahaan. Sehingga

manajemen aset perusahaan menjadi rusak

dan tidak teratur yang menyebabkan

pengelolaan aset tersebut tidak bisa

maksimal. Dari penjelasan di atas penulis

mendapatkan data berdasarkan dokumen-

dokumen yang dilaporkan oleh pegawai atau

pejabat dari bagian keuangan dan pajak

perusahaan serta laporan yang diterima oleh

pemilik perusahaan dari pejabat bagian

tersebut.

Lalu bagaimana manajemen perusahaan

mengatasi pengaruh dari pengelolaan aset

yang kurang maksimal di tahun 2015,

di mana aset perusahaan semakin menurun

dan mengurangi investasi perusahaan pada

bisnis logistik serta kekayaan perusahaan

yang semakin berkurang. Adapun judul

penelitian yang penulis susun adalah

“Pengaruh Asset, Investment dan

Pengelolaannya Terhadap Profitabilitas

PT. MAF Logistik”.

Dalam pembahasan ini, maka peneliti

merumuskan permasalahannya sebagai

berikut:

1. Apa yang penyebab aset perusahaan dan

investasi bisnis logistik menurun di

PT. MAF Logistik ?

2. Apakah pengaruh aset dan investasi

bisnis logistik terhadap profitabilitas

perusahaan di PT. MAF Logistik ?

3. Upaya apa yang dilakukan oleh PT. MAF

Logistik untuk meningkatkan

profitabilitas perusahaan dalam bisnis

logistik ?

II. KAJIAN PUSTAKA

A. Tinjauan Pustaka

1. Aset

Istilah aset berasal dari Bahasa Inggris

asset yang dalam bahasa Indonesia

dikenal dengan istilah “kekayaan” serta

dalam bahasa akuntansi dikenal dengan

istilah “aktiva”, kekayaan dapat

berbentuk (fisikal) maupun tidak

berwujud.

Menurut A. Rodoni dan Herni A.

(2014 : 14) “Asset adalah kekayaan yang

dimiliki oleh suatu perusahaan, liabilitas

adalah kewajiban perusahaan terhadap

pihak lain sedangkan ekuitas adalah

kepemilikan owner atau stockholder atas

perusahaan yang terdiri dari modal dan

laba ditahan”.

Berdasarkan definisi tersebut, penulis

menyimpulkan bahwa asset adalah

keseluruhan kekayaan yang dimiliki

seseorang/perusahaan dalam


1788

penggunaannya untuk kegiatan

operasional ataupun administrasi

perusahaan dalam mencapai tujuan

tertentu dan mendapat keuntungan suatu

perusahaan.

Beberapa kelompok aktiva (assets)

menurut Ciaran Walsh (2008:15) adalah

sebagai berikut :

a. Aktiva tetap (fixed assets, FA);

b. Aktiva Lancar (Current assets, CA);

c. Kewajiban (Liability);

d. Ekuitas/Modal.

2. Investasi

Sesuai PSAK (Pernyataan Standar

Akuntansi Keuangan) No. 13 bahwa

“Investasi adalah suatu aktiva yang

digunakan perusahaan untuk

pertumbuhan kekayaan (accretion of

wealth) melalui distribusi hasil investasi,

untuk apresiasi nilai investasi, atau untuk

manfaat lain bagi perusahaan yang

berinvestasi seperti manfaat yang

diperoleh melalui hubungan

perdagangan.”

Menurut Suteja dan Gunardi (2016 :

2), bahwa investor memiliki berbagai

alternatif pilihan yang dapat digunakan

untuk menginvestasikan modal yang

mereka miliki. Pilihan aset untuk

investasi dapat berupa :

a. Real asset.

Yaitu income generating aset

seperti tanah, bangunan, pabrik, hak

cipta, merek dagang dan

sebagainya.

b. Financial Aset.

Yaitu selembar kertas yang

mempunyai nilai karena

memberikan klaim kepada

pemiliknya atas penghasilan atau

aset yang dimiliki oleh pihak yang

menerbitkan aset finansial tersebut.

Misalnya : saham, obligasi, opsi,

kontrak futures dan sebagainya.

3. Profitabilitas

Profitabilitas yaitu kemampuan

perusahaan dalam menghasilkan

keuntungan dari penjualan barang atau

jasa yang diproduksinya (Budi Rahardjo,

2009:30). Tingkat profitabilitas yang

konsisten akan menjadi tolok ukur

bagaimana perusahaan tersebut mampu

bertahan dalam bisnisnya dengan

memperoleh return yang memadai

dibanding dengan resikonya (Toto

Prihadi, 2008).

Berdasarkan beberapa pengertian

profitabilitas di atas, peneliti dapat

menyimpulkan bahwa profitabilitas yaitu

suatu upaya yang dilakukan oleh

perusahaan melalui kegiatan penjualan

barang jadi untuk memperoleh laba

selama periode tertentu.


Untuk dapat memaparkan pembahasan

penelitian ini, peneliti membuat suatu

kerangka pemikiran terhadap hal-hal yang

menjadi pembahasan mengenai penelitian

ini.

Pengaruh Asset, Investment dan Pengelolaannya

Terhadap Profitabilitas PT. MAF Logistik

HASIL PENELITIAN DAN

SARAN

TINJAUAN PUSTAKA

Apa penyebab aset

perusahaan dan

investasi bisnis logistik

semakin menurun di

PT. MAF Logistik ?

Upaya apa yang

dilakukan oleh PT.

MAF Logistik untuk

meningkatkan

profitabilitas

perusahaan dalam

bisnis logistik ?

Apakah pengaruh

aset dan investasi

bisnis logistik

terhadap

profitabilitas

perusahan di PT.

MAF Logistik ?

PENGUMPULAN DATA

- Observasi

- Wawancara

- Studi Dokumentasi

- Studi Pustaka

ANALISIS DATA

- Analisis Keuangan

- Analisis Regresi dengan SPSS for

Windows

- Hasil Wawancara dan Observasi



1789

Gambar 1. Kerangka Pikir

III. METODOLOGI PENELITIAN

Metode penelitian pada dasarnya

merupakan cara ilmiah untuk mendapatkan

data dengan tujuan dan kegunaan tertentu

(Sugiyono, 2014:2). Dari istilah ini, dapat

diketahui bahwa peran penting metodologi

penelitian untuk memberikan keterangan

tentang apa dan bagaimana penelitian

dilakukan bagi seorang peneliti.

Berdasarkan judul, rumusan masalah,

dan tujuan penelitian maka dalam penelitian

ini penulis menggunakan metode penelitian

(deskriptif dan asosiatif), metodologi yang

berdasarkan data kuantitatif dan kualitataif.

Secara umum data yang telah diperoleh dari

penelitian dapat digunakan untuk

memahami, memecahkan dan

mengantisipasi masalah.

Menurut Wiratna Sujarweni (2015:39)

penelitian kuantitatif adalah jenis penelitian

yang menghasilkan penemuan-penemuan

yang dapat dicapai (diperoleh) dengan

menggunakan prosedur-prosedur statistik

atau cara-cara lain dari kuantifikasi

(pengukuran). Kemudian penelitian

kualitatif menurut Juliansyah Noor

(2010:33), adalah suatu proses penelitian

dan pemahaman yang berdasarkan

metodologi yang menyelidiki suatu

fenomena sosial dan masalah manusia. Pada

pendekatan ini, peneliti menekankan sifat

realitas yang terbangun secara sosial,

hubungan erat antara peneliti dan subjek

yang diteliti.

Kemudian desain deskriptif adalah

penelitian yang dilakukan untuk mengetahui

nilai masing-masing variabel, baik satu

variabel atau lebih sifatnya independen

tanpa membuat hubungan maupun

perbandingan dengan variabel yang lain.

Lalu desain asosiatif adalah penelitian yang

bertujuan untuk mengetahui hubungan

antara dua variabel atau lebih.

Teknik Pengumpulan Data

Menurut Afifuddin dan Saebani

(2012:47), pengumpulan data merupakan

proses pengumpulan berbagai data dan

informasi yang dibutuhkan dalam penelitian.

Proses pengumpulan data ini mengacu pada

prosedur penggalian data yang telah

dirumuskan dalam desain penelitian.

Adapun data berdasarkan jenisnya dapat

dibedakan atas data primer, data sekunder,

data kuantitatif, dan data kualitatif.

Dalam penelitian ini, peneliti

menggunakan beberapa metode

pengumpulan data sebagai berikut :

1. Metode Observasi

Pengamatan atau observasi adalah

aktivitas yang dilakukan makhluk

cerdas, terhadap suatu proses atau

objek dengan maksud merasakan dan

kemudian memahami pengetahuan

dari sebuah fenomena

berdasarkan pengetahuan dan gagasa

n yang sudah diketahui sebelumnya,

untuk mendapatkan informasi-

informasi yang dibutuhkan untuk

melanjutkan suatu penelitian

(https://id.wikipedia.org/wiki/Pengam

atan).

2. Metode Wawancara

Pengumpulan data dilakukan dengan

cara melakukan wawancara langsung

dengan responden secara sistematis

sesuai dengan tujuan penelitian. Selain

itu juga dapat dilaksanakan dengan

metode wawancara langsung dengan

pihak yang berkepentingan di

perusahaan. Informasi diperoleh

melalui permintaan keterangan-

keterangan kepada pihak yang

bersangkutan, dilakukan dengan teknik

secara langsung (interview) yang

merupakan cara sepihak yang

dikerjakan dengan sistematik dan

berlandaskan kepada tujuan penelitian

(Sujarweni Wiratna, 2015:157).

3. Metode Dokumentasi

Menurut Mulyana (2008:195) sebagian

penelitian dapat dilakukan dengan

mengandalkan studi dokumenter saja,

bila data dalam dokumen-dokumen

yang ada dianggap lengkap. Dokumen-


1790

dokumen ini dapat mengungkapkan

bagaimana subjek mendefinisikan

dirinya sendiri, lingkungan, dan situasi

yang dihadapinya pada suatu saat, dan

bagaimana kaitan antara definisi diri

tersebut dalam hubungan dengan

orang-orang di sekelilingnya dengan

tindakan-tindakannya.

4. Metode Studi Pustaka

Salah satu hal yang perlu dilakukan

dalam persiapan penelitian adalah

pemanfaatan sumber informasi yang

terdapat di perpustakaan dan jasa

informasi yang tersedia. Pemanfaatan

ini diperlukan, baik untuk penelitian

lapangan maupun penelitian bahan

dokumentasi. Oleh karena itu, tidak

mungkin suatu penelitian dapat

dilakukan dengan baik tanpa orientasi

pada pendahuluan dari riset

kepustakaan (Nasehudin & Gozali,

2012:95).

Teknik Analisis Data

Analisis data diartikan sebagai upaya data

yang sudah tersedia kemudian diolah dan

dapat digunakan untuk menjawab rumusan

masalah dalam penelitian (Sujarweni

Wiratna, 2015:121).

Berdasarkan rumusan masalah dan tujuan

penelitian dalam skripsi ini maka peneliti

menggunakan teknik analisis keuangan,

analisis regresi berganda menggunakan

SPSS for windows, kemudian penyajian data

hasil observasi dan wawancara selama

peneliti melaksanakan praktek lapangan

untuk menemukan jawaban atas rumusan

masalah dan tujuan penelitian yang sudah

ditentukan.

Di alamat website online

(http://www.kembar.pro/2015) dijelaskan

bahwa analisis keuangan adalah suatu alat

analisa yang digunakan oleh perusahaan

untuk menilai kinerja keuangan berdasarkan

data perbandingan masing-masing pos yang

terdapat di laporan keuangan seperti laporan

neraca, rugi/laba, dan arus kas dalam periode

tertentu.

Lalu di alamat website online

(http://emerer.com) dijelaskan bahwa

analisis regresi linier berganda adalah

kegiatan dari penelitian kuantitatif

menggunakan SPSS. Output dari pengolahan

data diantaranya ada Tabel Summary,

ANOVA, Coefficient sebagai penjelasan

adanya pengaruh atau tidak. Sedangkan

Statistical Package for the Social Sciences

atau SPSS adalah salah satu software

komputer yang digunakan untuk membantu

pengolahan, perhitungan dan analisis data

secara statistik (Sujarweni Wiratna,

2015:127).

Persamaan regresi yang digunakan dalam

penelitian sebagai berikut :

Y = α + β1 X1 + β2 X2 + β3 X3 + β4 X4 +

β5 X5+ e

Keterangan :

Y : Profit Margin

X1 : Current assets

X2 : Cash turnover

X3 : Total assets turnover

X4 : Debt ratio

X5 : Return On Investment

IV. HASIL PENELITIAN

DAN DISKUSI

1. Analisis aset perusahaan dan investasi

bisnis logistik perusahaan menggunakan

analisis keuangan :

a. Profit Margin

Rasio ini sangat berguna untuk

mengetahui tingkat keberhasilan suatu

perusahaan.

Rumus :

Profit Margin =

net profit after taxes x 100%

sales



1791

Tabel 1 – Profit Margin 2015

b. Current Ratio

Current ratio menunjukkan

kemampuan perusahaan untuk

memenuhi kewajiban jangka pendek.

Rumus :

Current ratio =

Total Current assets x 100%

Current liabilities

Tabel 2 – Current Ratio 2015

c. Cash Turnover

Cash turnover atau Perputaran kas

menunjukkan ukuran efisiensi

penggunaan kas yang dilakukan oleh

perusahaan.

Rumus :

Cash Turnover = Net Sales

Average Cash

Tabel 3 – Cash Turnover 2015

No. Bulan Net Sales Average Cash Cash

Turn.

1 Januari 140.728 135.522.531 0,0

2 Februari 89.816 35.714.099 0,0

3 Maret 579.238.244 26.622.393 21,8

4 April 26.936 54.714.707 0,0

5 Mei 1.137.673.141 119.565.222 9,5

6 Juni 2.547.388.852 385.385.059 6,6

7 Juli 2.092.049.206 585.947.975 3,6

8 Agustus 976.661.004 498.331.213 2,0

9 September 1.530.191.609 278.648.525 5,5

10 Oktober 890.133.084 325.940.601 2,7

11 Nopember 1.449.218 322.083.262 0,0

12 Desember 23.563.536 23.464.277 1,0

Cash Turnover 2015 52,6

d. Total Assets Turnover

Total assets turnover menunjukkan

tingkat efisiensi penggunaan

keseluruhan aktiva perusahaan dalam

menghasilkan pendapatan.

Rumus :

Total assets turnover = Net sales Total assets

Tabel 4 – Total Assets Turnover

2015

No. Bulan Net sales Total assets

Total

assets

turnover

No. Bulan Laba Bersih Sales Profit

Margin

1 Januari (553.142.334) 140.728 -3930,6

2 Februari (201.819.547) 89.816 -2247,0

3 Maret 500.307.458 579.238.244 0,9

4 April (226.098.312) 26.936 -8393,9

5 Mei 5.334.811 1.137.673.141 0,0

6 Juni 862.120.239 2.547.388.852 0,3

7 Juli 1.019.361.574 2.092.049.206 0,5

8 Agustus (399.272.042) 976.661.004 -0,4

9 September (13.823.979) 1.530.191.609 0,0

10 Oktober 67.253.328 890.133.084 0,1

11 Nopember (91.786.353) 1.449.218 -63,3

12 Desember (430.372.937) 23.563.536 -18,3

Profit Margin 2015 14651,8 No. Bulan Aktiva Lancar Hutang

Current

Ratio

1 Januari 2.809.218.836 855.302.344 3,3

2 Februari 2.604.696.373 855.199.427 3,0

3 Maret 3.059.663.151 809.858.747 3,8

4 April 2.758.181.930 734.475.838 3,8

5 Mei 3.664.368.845 1.635.327.942 2,2

6 Juni 5.033.482.943 2.142.321.801 2,3

7 Juli 6.060.347.608 2.149.824.892 2,8

8 Agustus 5.582.486.156 2.071.235.482 2,7

9 September 5.346.567.008 1.939.140.313 2,8

10 Oktober 4.118.388.180 832.918.157 4,9

11 Nopember 3.183.956.950 337.833.281 9,4

12 Desember 2.634.016.113 228.184.863 11,5

Current Ratio 2015 52,6


1792

1 Januari 140.728 2.846.741.393 0,0

2 Februari 89.816 2.642.218.929 0,0

3 Maret 579.238.244 3.097.185.707 0,2

4 April 26.936 2.795.704.486 0,0

5 Mei 1.137.673.141 3.701.891.401 0,3

6 Juni 2.547.388.852 5.071.005.499 0,5

7 Juli 2.092.049.206 6.097.870.164 0,3

8 Agustus 976.661.004 5.620.008.712 0,2

9 September 1.530.191.609 5.474.089.564 0,3

10 Oktober 890.133.084 4.435.120.737 0,2

11 Nopember 1.449.218 3.848.249.507 0,0

12 Desember 23.563.536 3.308.228.151 0,0

Total assets turnover 2015 2,0

e. Debt ratio

Debt ratio menunjukkan kemampuan

perusahaan untuk membayar utang dan

menunjukkan seberapa besar

perusahaan dibiayai oleh pihak luar

atau kreditur.

Rumus :

Debt ratio = Total debt

Total assets

Tabel 5 – Debt Ratio 2015

No. Bulan Hutang Total Aktiva Total Debt

ratio

1 Januari 855.302.344 2.846.741.393 0,3

2 Februari 855.199.427 2.642.218.929 0,3

3 Maret 809.858.747 3.097.185.707 0,3

4 April 734.475.838 2.795.704.486 0,3

5 Mei 1.635.327.942 3.701.891.401 0,4

6 Juni 2.142.321.801 5.071.005.499 0,4

7 Juli 2.149.824.892 6.097.870.164 0,4

8 Agustus 2.071.235.482 5.620.008.712 0,4

9 September 1.939.140.313 5.474.089.564 0,4

10 Oktober 832.918.157 4.435.120.737 0,2

11 Nopember 337.833.281 3.848.249.507 0,1

12 Desember 228.184.863 3.308.228.151 0,1

Debt ratio 2015 3,4

f. Return On Investment (ROI)

ROI menunjukkan tingkat

pengembalian investasi perusahaan.

Rumus :

Return On Investment (ROI) =

net profit after taxes x 100%

total assets

Tabel 6 – Return On Investment

2015

No Bulan Laba Bersih Aktiva Total ROI

1 Januari (553.142.334) 2.846.741.393 -0,2

2 Februari (201.819.547) 2.642.218.929 -0,1

3 Maret 500.307.458 3.097.185.707 0,2

4 April (226.098.312) 2.795.704.486 -0,1

5 Mei 5.334.811 3.701.891.401 0,0

6 Juni 862.120.239 5.071.005.499 0,2

7 Juli 1.019.361.574 6.097.870.164 0,2

8 Agustus (399.272.042) 5.620.008.712 -0,1

9 September (13.823.979) 5.474.089.564 0,0

10 Oktober 67.253.328 4.435.120.737 0,0

11 Nopember (91.786.353) 3.848.249.507 0,0

12 Desember (430.372.937) 3.308.228.151 -0,1

ROI 2015 -0,1

2. Analisis pengaruh menggunakan analisis

regresi dengan SPSS for windows.

Hasil analisis regresi linier menggunakan

SPSS sebagai berikut :

a. Uji t (Coeefficient).

Uji ini digunakan untuk menentukan

analisis pengaruh aset dan investasi

(Current Ratio, Cash Turnover, Total

Assets Turnover, Debt Ratio, Return

On Investment) berpengaruh terhadap

profitabilitas perusahaan (Profit

Margin) di PT. MAF Logistik, yang

dapat dihitung dari besarnya t hitung

terhadap t tabel dengan uji 2 sisi.

Dalam penelitian ini diketahui bahwa

n = 12, pada tingkat signifikan 5%.

Pada tingkat kesalahan (a=0,05)

dengan kriteria pengujian sebagai

berikut :

Tabel 7 – Coefficient

Coefficients

a

Model

Unstandardized

Coefficients

Standardized

Coefficients T Sig.

B Std. Error Beta

1 (Constant) -5386,397 7967,045 -,676 ,524

Current

Ratio 489,594 637,923 ,564 ,767 ,472

Cash

Turnover 96,446 152,703 ,235 ,632 ,551



1793

Total

Assets

Turn.

14199,130 8926,473 ,920 1,591 ,163

Debt Ratio -2555,436 19501,489 -,112 -,131 ,900

ROI -3420,876 9815,929 -,179 -,349 ,739

a. Dependent Variable: Profit Margin

Dari tabel hasil output SPSS di atas

dapat dijelaskan bahwa nilai Constant

negatif artinya tidak mempunyai

pengaruh positif. Dalam hal ini penulis

tidak membutuhkan Unstandardized

dan Standardized Coefficients dalam

tujuan menentukan ada atau tidaknya

pengaruh signifikan dari variabel

dependent. Lalu penentuan analisa

akan dijelaskan dengan menggunakan

uji di bawah ini.

Pengujian t test menggunakan uji 2 sisi

1) Jika –t tabel < t hitung < t tabel

maka Ho diterima.

2) Jika t hitung < -t tabel dan t

hitung > t tabel maka Ho ditolak

atau

1) Ha diterima jika Sign < 0,05,

artinya Ho ditolak dan Ha

diterima.

2) Ha ditolak jika Sign > 0,05,

artinya Ho diterima dan Ha

ditolak.

Dalam hal ini Ho ditolak artinya

berpengaruh dan Ha diterima artinya

tidak berpengaruh.

Dari perhitungan regresi linear

berganda dengan menggunakan

program SPSS for windows maka di

dapat hasil sebagai berikut:

Y = -5386,39 + 489,59X1 +

96,44X2 + 14199,13X3 –

2555,43X4 -3420,87X5 + e

Dari persamaan tersebut di atas dapat dijelaskan :

1) X1 (Current ratio) berdasarkan

analisis data pengujian

menunjukkan nilai thitung sebesar

0,767. Probabilitas kesalahan

sebesar 0,472 > 0,05. Dengan

demikian thitung berada pada daerah

Ho diterima dan Ha ditolak maka

angka tersebut menunjukan nilai

yang tidak signifikan yang artinya

tidak terdapat pengaruh antara

Current ratio terhadap Profit

margin. X1 tidak terdapat pengaruh.

2) X2 (Cash turnover) berdasarkan

analisis data pengujian











3) X3 (Total assets turnover)

berdasarkan analisis data pengujian











4) X4 (Debt ratio) berdasarkan analisis

data pengujian menunjukkan nilai

thitung sebesar -0,131. Probabilitas

kesalahan sebesar 0,900 > 0,05.

Dengan demikian thitung berada pada

daerah Ho diterima dan Ha ditolak

maka angka tersebut menunjukan

nilai yang tidak signifikan yang

artinya tidak terdapat pengaruh

antara Current ratio terhadap Profit


5) X5 (Return On Investment)

berdasarkan analisis data pengujian

menunjukan nilai thitung sebesar -









1794



b. Uji Simultan (Uji F)

Pengujian ini untuk menguji pengaruh

aset dan investasi (Current Ratio,

Cash Turnover, Total Assets Turnover,

Debt Ratio, Return On Investment)

berpengaruh terhadap profitabilitas

perusahaan (Profit Margin) di PT.

MAF Logistik secara simultan. Pengujian ini dilakukan dengan

menggunakan regresi berganda dengan

bantuan SPSS. Untuk menguji secara

simultan dilakukan analisis masing-

masing koefisien regresi. Hasil analisis

regresi berganda simultan dapat dilihat

sebagai berikut:

Tabel 8 – ANOVA

ANOVA

a

Model Sum of Squares Df Mean Square F Sig.

1 Regression 40231415,540 5 8046283,108 1,470 ,324b

Residual 32839615,950 6 5473269,325

Total 73071031,490 11

a. Dependent Variable: Profit Margin

b. Predictors: (Constant), ROI, Current Ratio, Cash Turnover, Total

Assets Turnover, Debt Ratio

1) Jika F hitung > F tabel, maka Ho

ditolak dan Ha diterima.

2) Jika F hitung < F tabel, maka Ho

diterima dan Ha ditolak.

atau

1) Jika p < 0,05, maka Ho ditolak

dan Ha diterima.

2) Jika p > 0,05, maka Ho diterima

dan Ha ditolak.

Dengan tingkat signifikan 5% dan

derajat kebebasan df1 = 5 dan

df2 = 6 maka tabel didapat F (5;6) =

8.046.283. Dalam perhitungan

diperoleh nilai F hitung lebih kecil dari

F tabel, yaitu 1,470 < 8.046.283.

sehingga Ho diterima. Sedangkan jika

dilihat dari nilai sig hitung adalah

0,324 yaitu > 0,05 maka keputusannya

juga menerima Ho yang berarti hal ini

juga menunjukkan bahwa secara

simultan tidak terdapat pengaruh aset

dan investasi (Current Ratio, Cash

Turnover, Total Assets Turnover, Debt

Ratio, Return On Investment)

berpengaruh terhadap profitabilitas


MAF Logistik.

c. Uji Koefisien Determinasi (R2)

Tabel 9 – Summary Table

Hasil analisis regresi linear berganda

tersebut dapat terlihat dari adjusted R

square sebesar 0,176 yang

menunjukkan bahwa profitabilitas


MAF Logistik dipengaruhi oleh aset

dan investasi (Current Ratio, Cash

Turnover, Total Assets Turnover, Debt

Ratio, Return On Investment) sebesar

17,6% sisanya yaitu 82,4%

dipengaruhi variabel lain yang belum

diteliti secara dalam penelitian ini.

3. Analisis upaya yang dilakukan

untuk meningkatkan profitabilitas

menggunakan hasil wawancara dengan

narasumber dan observasi.

a. Dari hasil observasi dan wawancara

yang sudah terlaksana.

1) Menggunakan software for excel

dan alat laporan keuangan.

2) Membentuk perusahaan baru

(ekspor ikan hias) dari nilai aset

yang dimiliki.

3) Merger dua perusahaan antara

PT. Samudra Raya Line dengan PT.

MAF Logistik.

4) Merekrut karyawan baru untuk

menangani keuangan dan pajak.

5) Melakukan pemasaran untuk

menambah customer dan

pendapatan.

b. Dari hasil observasi dan wawancara

yang belum terlaksana.

1) Membeli kapal penyeberangan/

ferry (perusahaan ASDP).

Model Summary

Mode

l R R Square

Adjusted R

Square

Std. Error of the

Estimate

1 ,742a ,551 ,176 2339,50194

a. Predictors: (Constant), ROI, Current Ratio, Cash Turnover, Total Assets Turnover, Debt Ratio



1795

2) Mengaktifkan perusahaan bongkar

muat baru.

V. PEMBAHASAN

1. Apa yang menyebabkan aset perusahaan

dan investasi bisnis logistik semakin

menurun di PT. MAF Logistik?

a. Hasil analisis laporan keuangan dan

rasio terdapat hasil sebagai berikut :

1) Nilai Current ratio yaitu 52,6%

pada bulan Jan – Des 2015.

2) Nilai Cash turnover yaitu 52,6 kali

pada bulan Jan – Des 2015.

3) Nilai Total assets turnover yaitu

2% pada bulan Jan – Des 2015.

4) Nilai Debt ratio yaitu 3,4% pada

bulan Jan – Des 2015.

5) Nilai Return On Investment yaitu -

0,1% pada bulan Jan – Des 2015.

Dari hasil analisis keuangan di atas

dapat disimpulkan bahwa nilai dari

pengelolaan keuangan masing-masing

sub keuangan masih rendah dan belum

mencapai angka yang cukup tinggi,

Rata-rata masih di bawah angka 50%,

bahkan ada yang minus dan masih

belum memenuhi standar.

b. Hasil dari wawancara, observasi dan

studi pustaka.

1) Belum adanya pemegang jabatan

keuangan yang kompeten.

2) Belum mempunyai standar

pengelolaan atau pendataan

akuntansi sesuai dengan standar

perseroan terbatas.

3) Keuangan dipegang hanya oleh

salah satu owner yang kurang

keterbukaan, artinya berat sebelah.

4) Ego personal owner akan kas

masuk yang bernilai tinggi sehingga

tidak memikirkan apa yang menjadi

kewajiban dan persiapan

perusahaan.

5) Kurangnya pendidikan finansial

terhadap pegawai perusahaan

(Robert T. Kiyosaki:2016).

6) Terjadi konflik antara owner

perusahaan yang mengakibatkan

hilangnya customer dan tidak

kondusifnya keuangan perusahaan

serta perpecahan direksi

perusahaan.

7) Hilangnya customer utama

perusahaan pendapatan perusahaan

yaitu PT. Harvestar Flour Mills.

8) Yang menjadi penyebab utama

menurut Direktur PT. MAF

Logistik adalah pendapatan dari

customer menurun dan masih

membutuhkan peningkatan

customer/pendapatan lain.

2. Apakah pengaruh aset dan investasi

terhadap profitabilitas perusahaan di PT.

MAF Logistik ?

Dari hasil analisis data dengan SPSS

menghasilkan bahwa tidak terdapat

pengaruh yang signifikan oleh seluruh

Variabel independents terhadap variabel

dependents sebagai berikut :

1) Pengelolaan dari pada keuangan

tentang Current Ratio/

kemampuan perusahaan dalam

rangka memenuhi kewajiban

jangka pendek tidak terdapat

pengaruh yang signifikan

terhadap Profit Margin.

Pernyataan H1 ditolak.


tentang Cash turnover/

kemampuan perusahaan dalam

rangka mengelola perputaran kas

tidak terdapat pengaruh yang

signifikan terhadap Profit

Margin. Pernyataan H2 ditolak.


tentang total assets turnover/

Kemampuan perusahaan dalam

rangka mengelola perputaran

modal tidak terdapat pengaruh

yang signifikan terhadap Profit



tentang Debt Ratio/Kemampuan

perusahaan dalam rangka

mengelola hutang tidak terdapat


1796

pengaruh yang signifikan

terhadap Profit Margin.

Pernyataan H4 ditolak.

5) Pengelolaan dari pada

keuangan tentang

ROI/kemampuan perusahaan

dalam rangka mengelola

investasi tidak terdapat pengaruh

yang signifikan terhadap Profit


3. Upaya apa yang dilakukan oleh PT. MAF

Logistik untuk meningkatkan

profitabilitas perusahaan dalam bisnis

logistik ?

Dari hasil wawancara dengan narasumber

yang dilakukan oleh peneliti dan

berdasarkan observasi yang dilakukan

peneliti di lapangan selama peneliti

melaksanakan praktek bahwa perusahaan

sudah melaksanakan beberapa kegiatan

yang sudah terlaksana maupun belum

terlaksana. Kegiatan tersebut tidak lain

salah satu tujuannya adalah untuk

meningkatkan nilai Profit margin atau

profitabilitas perusahaan PT. MAF

Logistik dan untuk kesejahteraan para

anggota perusahaan.

a. Yang sudah dilaksanakan perusahaan.

1) Menggunakan software for excel

dan alat laporan keuangan.

2) Mendirikan perusahaan ekspor ikan

hias.

3) Merger dua perusahaan antara

PT. Samudra Raya Line dengan PT.

MAF Logistik.

4) Merekrut karyawan baru untuk

menangani keuangan dan pajak.

5) Melakukan pemasaran untuk

menambah customer dan

pendapatan.

b. Yang belum dilaksanakan perusahaan.

1) Membeli kapal

penyeberangan/ferry (perusahaan

ASDP).

2) Mengaktifkan perusahaan bongkar

muat baru.

VI. KESIMPULAN

Berdasarkan hasil analisis data penelitian dengan menggunakan analisis keuangan, analisis regresi dengan SPSS for windows, hasil wawancara dengan narasumber serta pembahasan masalah pada bab sebelumnya. Maka peneliti menyimpulkan sebagai berikut:

A. Faktor-faktor yang menjadi penyebab aset perusahaan dan investasi bisnis logistik semakin menurun :

1. Belum adanya pemegang keuangan

yang kompeten.

2. Kurangnya pendidikan finansial

pengelolaan keuangan.

3. Terpecahnya direksi sehingga aset

menurun.

4. Customer yang dimiliki berkurang dan

masih sedikit sehingga pendapatan

perusahaan menurun.

5. Profit margin yang kurang baik pada

tahun 2015 (-393%, -224%, 0,9%, -

839%, 0,0%, 0,3%, 0,5%, -0,4%,

0,0%, 0,1%, -63%, 18%)

6. Current ratio yang kurang baik pada

tahun 2015 (3,3%; 3,0%; 3,8%; 3,8%;

2,2%; 2,3%; 2,8%; 2,7%; 2,8%; 4,9%;

9,4%; 11,5%)

7. Cash turnover yang kurang baik pada

tahun 2015 (0,0%; 0,0%; 21,8%,

0,0%; 9,5%; 6,6%; 3,6%; 2,0%; 5,5%;

2,7%; 0,0%; 1,0%).

8. Total assets turnover yang kurang baik

di tahun 2015 (0,0%; 0,0%; 0,2%;

0,0%; 0,3%; 0,5%; 0,3%; 0,2%; 0,3%;

0,2%; 0,0%, 0,0%). 9. ROI yang kurang baik pada tahun 2015 (-

0,2%; -0,1%; 0,2%; -0,1%, 0,0%; 0,2%; 0,2%; -0,1%; 0,0%; 0,0%; 0,0%; -0,1%)

B. Pengaruh pengelolaan aset dan investasi terhadap profitabilitas perusahaan berdasarkan rasio keuangan dan analisis keuangan menggunakan SPSS. Menghasilkan tidak terdapat pengaruh yang signifikan dari pengelolaan aset dan investasi (Current Ratio, Cash Turnover, Total Assets Turnover, Debt Ratio, Return On Investment) terhadap profitabilitas perusahaan (Profit Margin).

1. Dari Tabel Coefficient



1797

Nilai Constant variabel independent

negatif yaitu -5386.3 yang berarti tidak

terdapat pengaruh yang signifikan

terhadap variabel dependent.

2. Dari Tabel ANOVA

Nilai Sig hitung yaitu 0.324 lebih

besar dari 0.05 tingkat kesalahan, yang

berarti juga menunjukan tidak terdapat

pengaruh yang signifikan dari variabel

independent terhadap variabel

dependent.

3. Dari Tabel Summary

Menunjukkan nilai Adjusted R

Square variabel independent yaitu

17,6%. sehingga diketahui masih

terdapat 82,4% faktor lain yang

mempengaruhi profitabilitas

perusahaan.

C. Upaya yang dilakukan perusahaan dalam meningkatkan profitabilitas.

1. Penggunaan software untuk membuat

laporan keuangan sehingga mudah

dikontrol dan benar.

2. Merger bisnis PT. Samudra Raya

dengan PT. MAF Logistik.

3. Merekrut karyawan baru untuk

keuangan perusahaan.

4. Mendirikan perusahaan bisnis baru

(ekspor ikan).

5. Peningkatan pemasaran guna

menambah jumlah customer. 6. Mengaktifkan perusahaan dalam bisnis

bongkar muat yang bertujuan untuk mendapatkan pemasukan yang cukup tinggi.

DAFTAR PUSTAKA

Ahmad, R., dan Ali, H. 2014. Manajemen

Keuangan Modern. Jakarta: Mitra

Wacana Media

Chandra, P. N. 2012. Badai Pasti Berlalu. Surabaya: CPN Publishing

Freddy, R. 2016. Teknik Membedah Kasus

Bisnis. Jakarta: PT Gramedia Pustaka

Utama

SPSS IBM 24. 2017.

http://emerer.com/category/cara-

menggunakan-spss

Sujarweni, V. W. 2015. Metodologi

Penelitian - Bisnis dan Ekonomi.

Yogyakarta : Pustaka Baru Press

Sulaeman, R. N. 2015. Manajemen

Keuangan Perusahaan Modern.

Bandung: Pustaka Reka Cipta

Suteja, J., dan Gunardi, A. 2016.

Manajemen Investasi dan Portofolio.

Bandung: PT Refika Aditama

Wishnu, A. P. 2010. Logistik Praktis.

Jakarta: PT Elex Media Komputindo

Suhendi, dan Indra, S. 2014. Pengantar

Bisnis. Bandung: Alfabeta

Tandelilin, Eduardus. 2010. Portofolio dan

Investasi. Yogyakarta: Kanisius

http://emerer.com/category/cara-menggunakan-spss

http://emerer.com/category/cara-menggunakan-spss


1798

TERJADINYA OVERFLOW LUBRICATING OIL PADA

LO PURIFIER

Dwi Prasetyo

Dosen Program Studi Teknika PIP Semarang

ABSTRAK

Purifier pada dasarnya adalah sebuah bowl atau wadah silinder yang berputar

dengan kecepatan tinggi. Ketika campuran minyak, air dan endapan lumpur masuk

kedalam putaran cepat centrifugal purifier, endapan akan terlempar ke lapisan luar, air

masuk pada lapisan tengah dan minyak pada lapisan paling dalam. Air yang telah

dipisahkan akan keluar melalui laluan air keluar dan oli keluar melalui outletnya. Minyak

lumas akan menjadi tidak layak digunakan apabila bercampur dengan air, pasir atau

kerikil yang halus, lumpur, serta kotoran lainnya. Maka dari itu minyak lumas harus selalu

dijaga supaya bebas dari kotoran semaksimal mungkin, maka dari itu harus dilakukan

pembersihan pada minyak lumas. Tujuan dari penelitian ini yaitu untuk mengetahui

penyebab terjadinya overflow lubricating oil pada purifier. Sedangkan tujuan khususnya

adalah untuk mengetahui bagaimana metode SHEL digunakan dalam mencegah terjadinya

overflow lubricating oil pada purifier.

Penelitian ini bersifat kualitatif dengan melakukan wawancara dan observasi

langsung kelapangan untuk mengetahui penyebab terjadinya overflow lubricating oil pada

purifier bersama para Masinis dan engine crew. Dari hasil identifikasi, ternyata peneliti

menemukan bahwa main seal ring pada lubricaring oil purifier telah mengalami

kerusakan, yang pada umumnya dalam keadaan normal dapat menutup celah antara bowl

body dan bowl hood tidak lagi menutup rapat sehingga oli bersih keluar ke sludge port.

Selanjutnya untuk Masinis ataupun crew mesin yang sedang tugas jaga harus selalu

melakukan pengecekan terhadap suhu pada lubricating purifier dan juga harus melakukan

maintenance sesuai dengan jam kerja. Sehingga nantinya tidak terjadi overflow lubricating

oil pada purifier lagi, operasional mesin induk juga lancar dan tidak merugikan berbagai

pihak.

Keywords : identifikasi, overflow lubricating oil, metode SHEL

I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Dalam melaksanakan praktek laut di

kapal MT. Sophie Schulte, peneliti

menyadari bahwa kondisi minyak lumas

perlu dijaga kebersihannya agar dalam

pemakaiannya tidak mempengaruhi daya

kerja dari mesin induk. Untuk menghindari

terjadinya gangguan proses pelumasan pada

mesin, maka perlu diadakan suatu sistem

pembersihan pada minyak pelumas. Agar

mesin induk yang merupakan mesin

penggerak utama dari sebuah kapal dapat

bekerja secara optimal. Minyak lumas

memegang peranan yang sangat penting

dalam pengoperasian suatu mesin diesel.

Minyak lumas akan menjadi tidak layak

digunakan apabila bercampur dengan air,

pasir atau kerikil yang halus, lumpur, serta

kotoran lainnya. Maka dari itu minyak

lumas harus selalu di jaga supaya bebas dari

kotoran semaksimal mungkin, maka dari itu

harus dilakukan pembersihan pada minyak

lumas.



1799

Air dan partikel padat serta minyak

yang berbeda berat jenisnya dapat

dipisahkan dengan adanya gaya tarik bumi

(gravity) yaitu dengan pengendapan. Namun

cara tersebut membutuhkan waktu yang

sangat lama. Tetapi dengan menggunakan

gaya sentrifugal yang dihasilkan dengan

putaran cepat, dimana gaya gravitasi

digantikan dengan gaya sentrifugal akan

menghasilkan gaya pemisahan yang ribuan

kali lebih besar. Pemanfaatan gaya

sentrifugal tersebut diterapkan dalam suatu

pesawat bantu yang disebut purifier.

Menurut manual instruction book,

purifier adalah permesinan bantu pemisah

sentrifugal kecepatan tinggi yang dirancang

khusus untuk melakukan proses

memisahkan minyak lumas dari kotoran

(sludge) maupun kandungan air sehingga

minyak dapat dibersihkan dengan optimal,

sebelum digunakan pada mesin. Purifier

pada dasarnya adalah sebuah bowl atau

wadah silinder yang berputar dengan

kecepatan tinggi. Ketika campuran minyak,

air dan endapan lumpur masuk ke dalam

putaran cepat centrifugal purifier, endapan

akan terlempar ke lapisan luar, air masuk

pada lapisan tengah dan minyak pada

lapisan paling dalam. Air yang telah

dipisahkan akan keluar melalui laluan air

keluar dan oli keluar melalui outletnya.

Sebagaimana diketahui bahwa minyak

lumas yang disuplai saat bunker masih kotor

sehingga perlu dilakukan proses

pembersihan (purifikasi). Namun pada

kenyataannya kadang terjadi gangguan dan

penyimpangan yang menyebabkan proses

purifikasi tidak berjalan dengan baik (tidak

normal).

Seperti yang terjadi pada waktu peneliti

melaksanakan praktek laut, terjadi masalah

pada lubricating oil purifier. Di mana saat

itu kapal berlayar dari Kozmino ke China

pada tanggal 15 Maret 2015. Waktu itu

peneliti melakukan tugas jaga di kapal

bersama dengan Masinis tiga pukul 08.00 –

12.00. Saat bertugas jaga terjadi alarm di

engine control room dan di monitor tertulis

L.O alarm failure. Setelah menganalisa

ternyata terjadi overflow dalam purifier

dimana minyak lumas tidak keluar melalui

pipa outlet melainkan keluar melalui sludge

port (overflow) menuju got. Sehingga

menyebabkan kerugian dari segi materi,

perusahaan harus mensuplai lebih banyak

minyak lumas untuk kebutuhan di atas

kapal. Dan perusahaan juga harus

melakukan pembelian spare part guna

perawatan purifier tersebut. Selain itu

Masinis yang bertanggung jawab yang

berhubungan dengan purifier mengalami

kerugian dari segi waktu dan tenaga karena

pada saat terjadi overflow yang bertugas jaga

adalah Masinis tiga sedangkan yang

bertanggung jawab adalah Masinis satu

sehingga Masinis satu harus meluangkan

waktu istirahatnya untuk turun ke kamar

mesin untuk mengecek kondisi dari

kelayakan purifier tersebut.

Berikut peneliti dan Masinis

menemukan penyebab terjadinya overflow

pada purifier adalah:

1. Ausnya main seal ring

2. Macetnya pilot valve

Walaupun terlihat sederhana, apabila

diacuhkan dapat menyebabkan kerusakan

dalam jangka waktu panjang jika tidak dicari

solusinya. Banyak metode untuk

mengidentifikasinya, salah satu metode

untuk mengidentifikasi serta mencegah

kerusakan atau penanganan gangguan pada

permesinan adalah dengan memperhatikan

prosedur, peralatan kerja, serta keselamatan

dalam pengoperasian permesinan. Hal-hal

tersebut dilakukan agar bahaya yang

mungkin terjadi dapat dihindari serta

mengetahui apa yang harus dilakukan jika

bahaya atau kerusakan terjadi. Metode yang

peneliti gunakan yaitu dengan metode

S.H.E.L (Software, Hardware, Environment,

Liveware). Metode SHEL adalah salah satu

metode yang meliputi petunjuk, prosedur

keselamatan, peralatan dan lebih menuju

pada kesalahan manusia itu sendiri.

Dalam Standard Operational Procedure

(SOP) tentang permasalahan Lubricating oil

purifier dengan minyak lumas, banyak hal

yang dapat diungkapkan dan dapat ditinjau

serta dipandang dari berbagai aspek, apalagi

bila dewasa ini di era modernisasi, ada


1800

beragam jenis purifier yang digunakan

dengan sistem dan prinsip kerjanya masing-

masing, dan dari pabrik yang berbeda-beda

pula. Namun pada kenyataan sebenarnya

dalam praktek sehari-hari, permasalahan

yang dialami tentang perawatan Lubricating

oil purifier tidaklah semudah apa yang

dibayangkan, hal ini terbukti dari

pengalaman peneliti, ABK maupun Masinis

sendiri di atas kapal yang mengalami

kendala dalam penanganan perawatan

Lubricating oil purifier.

Kejadian ini sering terjadi sebagai

gejala yang mendahului adanya kerusakan

pada Lubricating oil purifier, keadaan ini

bila tidak segera ditanggulangi akan

menyebabkan pemakaian minyak lumas

lebih boros dan akan berpengaruh pada

kinerja motor induk. Motor induk akan

mendapat pelumasan dengan mutu minyak

luas yang rendah dan kerugian panas akibat

gesekan bertambah besar, sehingga

dikhawatirkan akan terjadi kerusakan yang

serius dan bahkan bisa fatal pengaruhnya

yang dapat menyebabkan terganggunya

kelancaran operasional kapal.

Dengan mempertimbangkan kejadian

dan kerugian yang ditimbulkan oleh

Lubricating oil purifier akibat terjadinya

overflow tersebut, maka peneliti tertarik

melakukan penelitian untuk membuat

penelitian dengan judul “Identifikasi

terjadinya overflow lubricating oil pada L.O

purifier di MT. Sophie Schulte dengan

metode SHEL”.


1. Mengapa terjadi overflow lubricating

oil pada purifier?

2. Bagaimana mencegah terjadinya

overflow dengan penerapan metode

SHEL?

C. Batasan Masalah

Mengingat luasnya pembahasan

masalah ini, maka penulis dalam

melaksanakan pembahasan penelitian

ini dibatasi dalam hal-hal berikut :

1. Penelitian dilaksanakan pada saat

taruna melaksanakan praktek laut

pada bulan September 2014 –

November 2015 di kapal MT. Sophie

Schulte.

2. Penelitian meliputi penyebab dan

cara mencegah terjadinya overflow

dengan penerapan metode SHEL.

D. Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian dari penelitian ini


1. Untuk mengetahui penyebab

terjadinya overflow lubricating oil

pada purifier.

2. Untuk mengetahui bagaimana

metode SHEL digunakan dalam

mencegah terjadinya overflow

lubricating oil pada purifier.

II. KAJIAN PUSTAKA

A. Tinjauan Pustaka

Landasan teori digunakan sebagai

sumber teori yang dijadikan dasar dari pada

penelitian. Sumber tersebut memberikan

kerangka atau dasar untuk memahami latar

belakang dari timbulnya permasalahan

secara sistematis. Landasan teori juga

penting untuk mengkaji dari penelitian-

penelitian yang sudah ada mengenai

masalah tekanan kompresi menggunakan

metode SHEL. Oleh karena itu landasan

teori ini, peneliti akan menjelaskan tentang

konsep dasar teori SHEL, definisi dan tujuan

SHEL dan pengertian proses dalam

thermodinamika.

1. Konsep dasar teori SHEL

Konsep dasar dari teori SHEL adalah

cara untuk mengidentifikasi masalah

yang timbul dari suatu sistem dan

mengoptimalkannya, dengan hubungan

faktor manusia dan lingkungan

(Reinhart:1996,). Konsep ini berasal dari

'SHEL MODEL' oleh Hawkins 1975,

yang namanya berasal dari inisial

komponennya adalah sebagai berikut

software, hardware, environment, dan

liveware.

2. Definisi dan tujuan SHEL



1801

“Central Liveware”, liveware yang

berada tengah dari SHEL, dapat

didefinisikan sebagai unsur-unsur

manusia seperti pengetahuan, sikap,

budaya dan stres. Liveware ini dianggap

sebagai inti dari SHEL dan komponen

lainnya cocok dengan Liveware sebagai

tokoh sentral (Hawkins, 1987)”.

Sistem L-H pada SHEL, interaksi antara

Liveware dan Hardware (system L-H)

biasanya bernama system manusia dan

mesin.

L-S System di dalam SHEL, yang

direpresentasikan sebagai interaksi antara

Liveware dan Software. Sebagai Software

menunjukkan benda-benda yang

berwujud dari pada Hardware, jelas

bahwa kesalahan interaksi L-S lebih sulit

untuk memecahkannya daripada

kesalahan interaksi L-H.

“Selain itu, antarmuka L-E ini yang

bersangkutan pada organisasi, peraturan

dan sosio-aspek lingkungan seperti moral

karyawan dan kesehatan organisasi di

bidang pelayaran. Hawkins (1987)

terutama menekankan pada tiga faktor

lingkungan: bising, panas dan getaran,

yang dapat mengakibatkan kesalahan

interaksi L-E.

L-L System antarmuka terakhir di

SHEL, yang merupakan interaksi antara

Liveware dan Liveware. Antarmuka L-L

ini juga terkait dengan kepemimpinan,

kerja sama crew dan interaksi

kepribadian dan faktor manusia ahli telah

dipastikan bahwa, masalah interaksi LL,

seperti kesalahan dalam tim kerja, telah

menyebabkan banyak kecelakaan.

3. Prinsip kerja purifier

Pemisahan terjadi di dalam bowl

dimana minyak yang masih kotor masuk

melalui inlet pipe. Minyak tersebut dibagi

oleh distributor naik melalui saluran disc

dan disalurkan kedalam disc stack.

Minyak secara terus menerus mengalir ke

arah tengah bowl dan dipisahkan dari air

dan kotoran. Minyak bersih

meninggalkan disc stack naik dan masuk

ke dalam paring chamber.

Dari sini minyak bersih dipompa oleh

pairing disc dan meninggalkan bowl

melalui outletnya. Kotoran yang berupa

lumpur menuju ke sludge space, dan air

naik melewati bagian luar disc stack,

melewati top disc terus ke bagian pinggir

dari gravity disc dan meninggalkan bowl

melalui water outlet dari purifier.

Lumpur yang berkumpul di sludge space

di bagian luar disc stack dan dikeluarkan

secara bertahap melalui sludge port.

4. Faktor-faktor penyebab overflow minyak

lumas pada saat pengoperasian purifier

adalah :

a. Pengaruh gravity disc

b. Pemilihan gravity disc

c. Pemilihan gravity disc

d. Putaran tidak center

B. Kerangka Berpikir

C. Definisi Operasional

Komponen pendukung proses purifikasi

adalah :

1. Disc

2. Bowl body

3. Bowl nut

4. Bowl hood

5. Main seal ring

6. Distributor

7. Pilot valve

8. Gravity disc

9. Screw with hole

10. Sliding bowl bottom

11. Main cylinder

12. Sludge space

Identifikasi terjadinya overflow lubricating oil pada L.O

purifier di MT. Sophie Schulte

-Macetnya pilot valve

- Ausnya main seal ring

-Perawatan berkala

-Inspeksi secara rutin

Penerapan metode SHEL

Penyebab terjadinya

overflow

Upaya pencegahan

overflow

Solusi


1802

13. Sludge port

14. Drain valve plug

15. Distributor

16. Drain channel

17. Oil paring chamber

18. Water paring chamber

19. Gear pump

III. METODOLOGI


Penelitian pada hakikatnya merupakan

suatu usaha untuk menemukan,

mengembangkan dan menguji kebenaran

suatu pengetahuan dengan menggunakan

metode-metode ilmiah Pengumpulan dan

analisis data menggunakan metode-metode

ilmiah, baik yang bersifat kuantitatif dan

kualitatif, eksperimental atau

noneksperimental, interaktif atau non

interaktif. Metode-metode tersebut telah

dikembangkan secara intensif melalui

berbagai uji coba sehingga telah memiliki

prosedur yang baku.

Metode penelitian yang tepat dan benar

semakin dirasakan urgensinya bagi

keberhasilan suatu penelitian. Salah satu hal

yang penting dalam setiap penelitian adalah

perumusan metodologi penelitian. Melalui

metodologi tergambar jelas cara penelitian

tersebut dilaksanakan yang disusun dan

tertata secara sistematis. Selain itu melalui

metodologi dapat dilihat landasan teori

tentang rancangan penelitian, model yang

digunakan didahului dengan rancangan

percobaan/penelitian eksperimen ataupun

teknik-teknik yang digunakan dalam

pengumpulan, pengolahan dan analisis data.

B. Waktu dan Tempat Penelitian

Waktu dan Lokasi penelitian yang

diambil oleh peneliti untuk mengadakan

observasi dan penelitian adalah di atas kapal

MT. Sophie Schulte, disaat peneliti

mengadakan praktek laut selama 1 tahun

lebih, mulai bulan September 2014 sampai

dengan bulan November 2015. Kapal ini

berbendera Hongkong dan merupakan salah

satu armada yang di milik perusahaan

Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM).

Adapun sumber data yang diperlukan

dan dipergunakan dalam penyusunan

penelitian ini merupakan informasi yang

diperoleh penulis melalui pengamatan

langsung dan wawancara Dari sumber-

sumber ini diperoleh data sebagai berikut :

1. Data Primer

Data primer adalah data yang diperoleh

dari sumber pertama melalui prosedur

dan teknik pengambilan data yang dapat

berupa wawancara, observasi maupun

penggunaan instrumen pengukuran yang

khusus dirancang sesuai dengan tujuan.

Data primer dalam penelitian ini berupa

pengamatan peneliti selama praktek laut

di atas kapal MT. Sophie Schulte tentang

terjadinya overflow lubricating oil pada

purifier dan wawancara langsung dengan

engineer serta crew MT. Sophie Schulte.

2. Data Sekunder

Data Sekunder adalah data yang tidak

langsung memberikan data kepada

pengumpul data, misalnya lewat orang

lain atau lewat dokumen. Pengumpulan

data sekunder dalam penelitian ini

melalui cara dengan cara membaca,

mempelajari dan memahami melalui

media lain yang bersumber dari literatur,

buku-buku, serta dokumen perusahaan.

Data ini diperoleh dari buku-buku yang

berkaitan dengan obyek penelitian atau

yang berhubungan dengan permasalahan

yang akan dibahas, yang diperlukan

sebagai pedoman dalam observasi. Data

sekunder data yang diusahakan sendiri

pengumpulannya oleh peneliti. Data ini

diperoleh dari buku-buku referensi dan

arsip-arsip kapal, media-media sosial

serta buku-buku di perpustakaan yang


dibahas guna menunjang materi dalam

penelitian.


Metode pengumpulan data adalah

teknik atau cara-cara yang dapat digunakan



1803

oleh peneliti untuk mengumpulkan data.

Pengumpulan data dimaksudkan untuk

memperoleh bahan-bahan yang relevan,

akurat, dan nyata. Data-data tersebut

diperoleh dengan cara: wawancara,

observasi, dan kepustakaan. Masing-masing

data memiliki kelebihan dan kekurangan

sendiri-sendiri karena itu lebih baik

mempergunakan suatu pengumpulan data

lebih dari satu, sehingga dapat saling

melengkapi satu sama lain untuk menuju

kesempurnaan penelitian. Didalam

penelitian ini peneliti menggunakan

beberapa teknik pengumpulan data, antara

lain :

1. Observasi

Observasi adalah suatu jenis metode

yang dilakukan dengan cara pengambilan

data dengan mengadakan pengamatan secara

langsung terhadap masalah yang sedang

diteliti. Teknik observasi digunakan dengan

maksud untuk mendapatkan atau

mengumpulkan data secara langsung selama

melaksanakan praktek laut di atas kapal MT.

Sophie Schulte, mengenai lubricating oil

purifier untuk menghindari terjadinya

overflow minyak lumas pada kegiatan

tersebut.

2. Wawancara

Wawancara adalah percakapan yang

dilakukan dua pihak, yaitu pewawancara

yang mengajukan pertanyaan dan yang

diwawancarai memberikan jawaban atas

pertanyaan. Dalam penelitian ini,

wawancara dilaksanakan setelah melakukan

observasi saat peneliti melaksanakan

praktek laut selama satu tahun. Wawancara

dilakukan oleh peneliti itu sendiri, sedang

yang diwawancarai melibatkan engineer

kapal.

3. Dokumentasi dan kepustakaan

Teknik pengumpulan data melalui studi

dokumentasi diartikan sebagai upaya untuk

memperoleh data dan informasi berupa

catatan tertulis/gambar yang tersimpan

berkaitan dengan masalah yang diteliti. Cara

mendapatkan atau mengumpulkan data

dengan jalan mempelajari teori-teori dari

hasil dokumen-dokumen kapal serta

prosedur-prosedur yang berkaitan dengan

pokok masalah yang diteliti. Untuk

peraturan-peraturan yang berlaku, baik

dalam ruang lingkup nasional maupun

internasional.


Dalam penulisan ini peneliti

menggunakan metode analisis data, dengan

cara menganalisa data-data yang diperoleh

dari hasil penelitian. Selanjutnya peneliti

membuat penyajian data yang merupakan

penjabaran dari data-data yang diperoleh

dari hasil penelitian sebelumnya yang telah

disusun dengan urut sehingga diperoleh

penyajian data yang mudah dipahami dan

dimengerti oleh pembaca. Ada tiga macam

metode analisis data yang digunakan pada

penulisan ini, yaitu :

1. Data reduksi

Reduksi dapat didefinisikan sebagai

proses pemilihan, pemusatan perhatian

pada penyederhanaan, pengabstraksian

dan transformasi data kasar yang

muncul dari catatan-catatan tertulis di

lapangan.

2. Data penyajian

Penyajian data merupakan sekumpulan

informasi yang telah tersusun secara

terpadu dan mudah dipahami yang

memberikan kemungkinan adanya

penarikan kesimpulan dan mengambil

tindakan.

3. Mengambil kesimpulan

Mengambil kesimpulan merupakan

kemampuan seorang peneliti dalam

menyimpulkan berbagai temuan data

yang diperolah selama proses penelitian

yang ada di kapal dengan pelaksanaan

yang benar sesuai buku petunjuk yang

ada.

IV. PEMBAHASAN

A. Gambaran Umum Objek Yang

Diteliti

Name : Lubricating oil purifier

Model : SJ 20G (2 sets)

Max. Speed (Bowl) : 9512 r/min (50Hz)

9307 r/min (60Hz)

Capacity : 1800 lit/h


1804

Max Temperature : 85o C

Speed Motor Shaft : 1500 r/min (50

Hz),

1800 r/min (60 Hz)

Max. density of feed : 1100 kg/m3

Maker : MISTSUBISHI

Sumber : manual book

B. Hasil Penelitian

Melalui pengamatan dan identifikasi pada

seluruh sistem, maka peneliti mendapatkan

hasil sebagai berikut :

1. Apa penyebab terjadinya overflow

pada lubricating oil purifier.

Bekerjanya purifier dengan optimal

apabila penggunaan dan perawatan dari

purifier tersebut sesuai jam kerja dan

sesuai dengan instruction manual book.

Berdasarkan pengalaman yang dialami

peneliti di kapal MT. Sophie Schulte,

peneliti menemukan masalah yang

berhubungan dengan purifier, yaitu

terjadinya overflow pada L.O purifier,

sehingga menimbulkan alarm di engine

control room. Oleh karena itu perlu

diadakan pengecekan serta perawatan

terhadap komponen lubricating oil

purifier.

Dugaan sementara penyebab

terjadinya overflow tersebut akibat tidak

normalnya komponen-komponen berikut:

1. Main seal ring

Main seal ring adalah sebuah

perangkat purifier yang berfungsi

untuk menutup celah antara bowl hood

dengan main cylinder pada saat

terjadinya proses pengoperasian

purifier. Secara normal closing water

dapat mendorong main cylinder ke

atas untuk menutup sludge port. Jika

main seal ring megalami kerusakan

atau tidak berfungsi secara normal,

maka bahan bakar akan keluar

diantara bowl hood dengan main

cylinder menuju ke saluran

pembungan kotoran. Adapun

penyebab rusaknya main seal ring

yaitu:

a. Faktor pemasangan

Pada saat pemasangan sebuah

seal ring harus disertai dengan

ketelitian dan teknik yang benar.

Pemasangan dari seal ring yang

terpasang rapat dan sebagian

melintir itu akan mengakibatkan

bowl body dengan main cylinder

tersebut tidak rapat, sehingga

minyak lumas yang belum sempat

dipisahkan dengan air dan kotoran

akan keluar melewati celah-celah

antara bowl body dan main cylinder

akibatnya minyak lumas yang

masih bersih ikut keluar melalui

sludge port atau overflow.

b. Faktor usia

Kerusakan pada seal ring bisa

dipengaruhi oleh faktor usia sebab,

komponen ini terbuat dari bahan

karet yang lama kelamaan akan

menjadi renggang dan bila sudah

melewati batas kerja maksimum

enam bulan secara otomatis sifat-

sifat mekanis yang akan

ditimbulkan oleh seal ring akan

berkurang dan mengakibatkan seal

ring tidak lagi berfungsi sebagai

perapat yang baik. Terkadang

meskipun usia dari seal ring belum

melewati dari batas maksimum tapi

sudah mengalami kerusakan atau

sudah tidak berfungsi dengan baik.

Ini dikarenakan kualitas dan bahan

dari seal ring kurang mempunyai

mutu yang tinggi atau kurangnya

perawatan secara rutin, maka pada

saat pengopersian akan terjadi

overflow.



1805

Gambar 1 : Main seal ring baru

2. Pada pilot valve

Katup bantu (pilot valve) sangat

berperan penting dalam proses

pembukaan dan penutupan bowl,

karena alat ini menahan air tekanan

rendah sehingga main cylinder dapat

terangkat dan lubang pembuangan

sludge dapat tertutup. Selama proses

pembersihan minyak terjadi atau

purifier dalam operasi normal. Pada

saat proses blow up, air bertekanan

tinggi dialirkan secara otomatis dan

dapat pula dilakukan secara manual

dengan menggunakan katup solenoid

untuk menekan katup bantu pada bowl

sehingga saluran pembuangan air

bertekanan rendah terbuka dan air

terpancar keluar mengakibatkan main

cylinder akan turun serta lubang

pembuangan sludge terbuka dan

terpancar keluar.

Gambar 2 : Letak posisi pilot valve

pada purifier

Pada saat proses pembuangan air

bertekanan rendah untuk menurunkan

main silinder. Hal ini tidak dapat

terjadi karena adanya kerak yang

menempel pada pilot valve

menyebabkan terjadinya kemacetan

penutupan. Pilot valve tidak bisa

menutup ruang tekan closing water

sehingga closing water mengalir

keluar dan mengkibatkan kebocoran.

Kerak yang menghalangi pergerakan

dari pilot valve berasal dari

penggunaan air hasil dari penekan

pada main cylinder pada saat

beroperasi, air inilah yang

mengandung zat kapur dan materi

lainnya. Proses bertumpuknya kerak

pada pilot valve sehingga menutupi

ruang tekan closing water, akibatnya

kebocoran terjadi karena closing water

tidak mampu menekan main cylinder

ke atas hal ini akan mengakibatkan

tidak normalnya proses purifikasi L.O

purifier dalam menghasilkan minyak

lumas bersih sehingga minyak lumas

yang didistribusikan menuju main

engine masih dalam keadaan tidak

bersih karena kebocoran tersebut. Dari

hasil pengukuran yang Masinis dan

peneliti lakukan, ternyata lubang pada

pilot valve mengalami penyusutan

yang disebabkan oleh kerak pada

lubang pilot valve. Hal ini

menyebabkan pilot valve tidak dapat

menutup bowl, sehingga minyak

lumas ikut keluar ke sludge tank.

Gambar 3 : Pilot valve yang tersumbat

3. Pada pemasangan gravity disc

Gravity disc adalah suatu bidang

pemisah antara minyak dan air dengan

diameter dari bidang tersebut


1806

ditentukan oleh selisih dari kepekatan

minyak dan air serta diameter dari

lubang laluan keluar dari minyak dan

air. Kemampuan purifier adalah

memisahkan minyak dari air dan

lumpur yang berada pada oli bersih .

Ini sangat dipengaruhi oleh ukuran

gravity disc. Hal ini bertujuan untuk

mengatur cara pelemparan sehingga

zat cair yang masuk, yang mempunyai

berat jenis yang lebih berat akan

terlempar jauh, sedangkan yang

mempunyai berat jenis yang lebih

ringan akan berada dekat pada pusat

putaran.

Jika berat jenis dari minyak lumas

yang masuk kedalam purifier berubah

maka perbandingan garis tengah

(diameter) harus diubah dan cincin

tersebut adalah gravity disc. Agar

cairan minyak dan air serta lumpur

tidak bersatu atau tercampur kembali

pada waktu air dan minyak keluar

maka dipasang gravity disc. Namun

sering kali ukuran ini kurang bahkan

tidak diperhatikan sehingga

penggunaannya kadang tidak tepat

sesuai dengan penigkatan atau

penurunan berat jenis minyak lumas,

kelalaian tersebut dapat

mengakibatkan proses pembersihan

tidak sesuai yang diharapkan atau

kurang baik Dari hasil pengamatan

ternyata pemilihan gravity disc telah

sesuai dengan petunjuk manual

instruction book. Masinis dan peneliti

menyimpulkan bahwa gravity disc

bukanlah salah satu penyebab yang

menyebabkan terjadinya overflow

pada lubricating oil purifier.

Gambar 4 : Gravity disc

4. Putaran shaft

Gagalnya purifier distart kembali

setelah terjadi automatic stop

disebabkan putarannya imbal (tidak

senter) sehingga tidak mampu

melampui batas kritis. Pertama kali

putaranya jalan pelan-pelan namun

semakin lama semakin cepat, untuk

menuju putaran normal biasanya

melalui putaran yang diiringi dengan

getaran, getaran inilah yang

dinamakan putaran kritis. Putaran

purifier yang imbal (tidak senter) sulit

bahkan tidak mungkin mencapai

putaran normal, apabila putaran tidak

normal maka daya atau tenaga untuk

melempar dalam gaya centrifugal

tidak tercapai sehingga bahan bakar

dan air akan tercampur.

Pada saat lubricating oil purifier

dijalankan ternyata putarannya dapat

mencapai putaran normal dan dapat

berjalan dengan lancar. Masinis dan

peneliti menyimpulkan bahwa putaran

bukanlah salah satu penyebab

terjadinya overflow pada lubricating

oil purifier.

5. Pada bowl disc

Pada dinding bagian dalam bowl

banyak kotoran-kotoran yang

menempel. Agar bowl disc tidak kotor

sesuai yang dianjurkan oleh

instruction manual book purifier

dilakukan pembersihan setiap 3000

jam pada saat pencucian bowl

(mangkuk), bowl hood (kap

mangkuk), bowl body (badan

mangkuk), dan bowl disc (piringan

mangkuk) serta dapat diperiksa

bagian-bagian lainnya seperti: O-ring

packing atau seal ring. Bila pada

bagian-bagian tersebut rusak maka

harus segera diganti untuk mencegah

kebocoran pada purifier tersebut.

Setelah dibuka ternyata bowl disc

dalam keadaan bersih dan tidak ada

bagian bowl disc yang tersumbat.

Masinis dan peneliti menyimpulkan



1807

bahwa bowl disc bukanlah salah satu

penyebab terjadinya overflow pada

lubricating oil purifier.

Gambar 5 : Bowl Disc dalam keadaan bersih

C. Pembahasan masalah

Pembahasan mengenai penyebab

terjadinya overflow lubricating oil pada L.O

purifier, peneliti paparkan dengan metode

S.H.E.L .

1. Software

Sofware adalah bagian non-fisik system

termasuk prosedur, manual dan aturan-

aturan dalam melakukan penanganan suatu

pekerjaan. Di bawah ini adalah kelengkapan

prosedur yang harus ada di atas kapal

sehingga suatu pekerjaan akan berjalan

dengan lancar. Standar prosedur kerja


a. Standard operation procedure (SOP)

Agar memahami kegiatan dalam suatu

pekerjaan dengan baik setiap organisasi

harus memiliki suatu acuan, instruksi

ataupun prosedur kerja. Karena dengan

adanya prosedur atau acuan ini para

crew, atasan, dan manajemen untuk

mendapatkan suatu kejelasan serta

kemudahan transparansi dalam setiap

prosedur pelayanan yang diberikan.

b. Manual book

Manual book adalah buku panduan

didalamnya terdapat suatu panduan

informasi tentang bagaimana cara

mengatasi suatu masalah dan spesifikasi

sistem. Manual repair adalah buku

panduan yang digunakan dalam

memandu pelaksanaan perbaikan yang

mengacu pada standar pabrik (maker).

Dalam perawatan sistem pendinginan

banyak yang tidak sesuai. c. Instruksi kerja

Instruksi kerja adalah suatu perintah dan

petunjuk-petunjuk yang bersumber pada

peraturan dan kebijaksanaan dari pihak

perusahaan. Instruksi kerja biasanya

digunakan untuk penyelesaian masalah

yang akan dikerjakan, sehingga

instruksi ditujukan kepada banyak pihak

untuk menyelesaikan hal tersebut.

Pada penyebab terjadinya overflow pada

L.O purifier maka harus selalu

memperhatikan instruction manual

book yang sudah mencapai jam

kerjanya (running hours), selalu

melakukan pendataan dengan menjurnal

dan mencatat semua pesawat yang ada

alat ukur dan temperatur setiap bulan

dimasukkan pada monthly report dan

engine performance agar tekanan L.O

yang menurun dapat diketahui, ini

merupakan suatu usaha atau kegiatan

agar tekanan L.O selalu dalam keadaan

yang baik dan dapat dicegah terjadinya

overflow.

2. Hardware

Hardware mengacu pada setiap

komponen fisik dan non-manusia dari

sistem purifikasi.

a. Pada pilot valve

Pilot valve dipergunakan untuk

membuka dan menutup saluran air

bertekanan yang dipergunakan untuk

membuka dan menutup bowl. Apabila

pilot valve ini mengalami gangguan

maka akan berdampak pada bowl. Pilot

valve tidak bisa menutup ruang tekan

closing water sehingga closing water

mengalir keluar dan mengakibatkan

kebocoran sehingga proses purifikasi

tidak berjalan optimal karena minyak

lumas yang seharusnya masuk ke dalam

service tank ikut terbawa menuju sludge

tank. Akan tetapi dengan adanya kerak

yang menempel pada pilot valve,

menyebabkan terjadinya kemacetan

penutupan. Pilot valve tidak bisa

menutup ruang tekan closing water

sehingga closing water mengalir keluar

dan mengkibatkan kebocoran. Kerak

yang menghalangi pergerakan dari pilot


1808

valve berasal dari penggunaan air hasil

dari penekan pada main cylinder pada

saat beroperasi, air inilah yang

mengandung zat kapur dan materi

lainnya.

Proses lengketnya/bertumpuknya

kerak pada pilot valve sehingga

menutupi ruang tekan closing water,

akibatnya kebocoran terjadi karena

closing water tidak mampu menekan

main cylinder ke atas hal ini akan

mengakibatkan tidak normalnya proses

purifikasi lubricating oil purifier dalam

menghasilkan minyak bersih. Kerak-

kerak yang menempel di pilot valve

pada bowl body harus dibersihkan

dengan cara melepaskan pilot valve

pada bowl body rendam dengan larutan

chemical pelunak kotoran agar

memudahkan melepaskan kotoran yang

menempel. Adapun dampak dari pada

buntunya pilot valve adalah sebagai

berikut :

1) Dengan buntunya pilot valve maka

proses penutupan bowl tidak dapat

berjalan dengan baik.

2) Dengan buntunya pilot valve maka

air bertekanan rendah tidak akan bisa

menutup bowl sehingga

menyebabkan terjadinya overflow.

3) Main cylinder bottom tidak dapat

terangkat atau terdorong ke atas

untuk menutup sehingga dapat

menyebabkan overflow.

b. Pada main seal ring

Fungsi dari main seal ring adalah

sebagai perapat antara bowl hold dan

main cylinder, di mana saat terjadi

proses pemisahan di dalam bowl

purifier, main seal ring akan menjaga

agar minyak lumas, air, dan kotoran

tidak ada yang bocor dan keluar melalui

sisi kotoran atau sludge. Jika main seal

ring mengalami kebocoran maka proses

purifikasi tidak akan terjadi karena

minyak bocor dan keluar melalui ke sisi

sludge. Rusaknya main seal ring (keras

dan tidak elastis) adalah juga

merupakan salah satu faktor penyebab

terjadinya overflow.

Main seal ring sudah tidak berfungsi

sebagaimana mestinya karena lamanya

pemakaian, maka tidak ada jalan lain

kecuali main seal ring tersebut harus

diganti dengan yang baru, pergantian

seal ring tersebut harus sesuai dengan

ukuran sebelumnya atau yang lama

dengan mempunyai tipe yang sama. Hal

ini juga dapat menghindari

ketidakcocokan komponen dalam

pemasangan pada main cylinder

nantinya.

Terjadinya peluberan bahan bakar di

sludge port disebabkan karena

terjadinya kerusakan pada main seal

ring sehingga bahan bakar keluar

melalui celah antara bowl nut dengan

katub slinder. Peluberan bahan bakar ini

disebabkan karena faktor pemasangan

yang kurang baik dan faktor usia.

Adapun tindakan yang harus diambil

untuk menghindari peluberan bahan

bakar adalah sebagai berikut :

a) Faktor pemasangan

Pemasangan seal ring harus dengan

teknik yang baik dan cara pemasangan

yang benar yaitu :

1) Pemasangan seal ring harus

dipasang hati-hati agar tidak

melintir.

2) Dalam menggabungkan main seal

cylinder pada bowl body, berikan

minyak untuk menggeser

sebagian komponen main

cylinder permukaan penyegel

tidak rusak, apabila main cylinder

yang menyentuh ring sulit

bergeser, lebih baik mengetuk

luar dari bowl body dengan kayu.

3) Berikan silicon pada masing-

masing bagian seal ring dengan

rata agar kerapatan dapat terjaga

serta kebocoran dapat terhindar.

b) Faktor usia

Apabila seal ring sudah tidak

berfungsi sebagaimana mestinya karena

lamanya pemakaian maka tidak ada



1809

jalan lain kecuali seal ring tersebut

harus diganti dengan yang baru,

pengantian seal ring tersebut harus

sesuai dengan ukuran sebelumnya dan

mempunyai tipe untuk purifier tersebut.

Hal ini juga dapat menghindari

ketidakcocokan komponen dalam

pemasangan pada katub cylinder

nantinya. Di dalam instruction manual

book purifier mengatakan bahwa

standar pemakaian main seal ring 3000

jam, lewat dari itu perubahan wujud

bahan dan ukuran sudah berubah tidak

sesuai dengan standar yang ditentukan.

3. Environment

Environment disini berdasarkan

masalah yang ditimbulkan dari kondisi

lingkungan yang berpengaruh terhadap

purifier salah satunya adalah air tawar.

Kualitas air tawar sangat berpengaruh

terhadap terjadinya kerak pada pilot

valve dan korosi pada pipa sehingga

menyebabkan macet pada pilot valve.

Sesuai dengan kendala lingkungan

yang dihadapi pada purifier dan

pemecahan masalahnya. Kendala yang

telah terjadi pada lingkungan di mana

pemipaan pada purifier khususnya pada

saluran air tawar mengalami korosi

akibat kelembapan udara sekitar maka

pencegahan korosi dapat dilakukan

dengan cara mencegah kontak dengan

oksigen dan air. Korosi pada pipa besi

memerlukan oksigen dan air. Bila salah

satu tidak ada, maka peristiwa korosi

tidak dapat terjadi. Peristiwa korosi

pada pipa merupakan fenomena yang

tidak dapat dihindari, namun dapat

dihambat maupun dikendalikan untuk

mengurangi kerugian dan mencegah

dampak negatif yang diakibatkannya.

Dengan penanganan ini umur produktif

saluran pipa pada sistem pendinginan

mesin diesel generator menjadi panjang

sesuai dengan yang direncanakan,

bahkan dapat diperpanjang untuk

memperoleh nilai ekonomi yang lebih

tinggi. Upaya penanganan korosi

diharapkan dapat banyak menghemat

biaya operasional, sehingga

berpengaruh terhadap efisiensi serta

menghemat anggaran perawatan .

Korosi dapat dicegah dengan cara

sebagai berikut :

a. Melapisi pipa dengan cat

Bertujuan untuk menghindarkan

kontak dengan udara dan air. Cat

yang mengandung timbel dan zink

akan lebih baik, karena keduanya

melindungi besi terhadap korosi.

b. Melapisi pipa dengan oli atau grease

Bertujuan untuk mencegah kontak

antara permukaan luar pipa dengan

air sehingga proses korosi tidak

terjadi.

c. Melapisi pipa dengan galvanis

(pelapisan dengan Zink)

Pipa besi dilapisi dengan zink.

Berbeda dengan timah, zink dapat

melindungi pipa dari korosi

sekalipun lapisannya tidak utuh. Hal

ini terjadi karena suatu mekanisme

yang disebut perlindungan katode.

Oleh karena potensial reduksi pipa

besi lebih positif dari pada zink,

maka pipa yang kontak dengan zink

akan membentuk sel elektrokimia

dengan pipa sebagai katode. Dengan

demikian pipa terlindungi dan tahan

terhadap karat.

4. Liveware

Liveware mengacu pada setiap

manusia dari system dalam aspek

relasional, manajemen, pengawasan,

interaksi dalam proses perawatan sistem

pelumasan. Bahwa faktor manusia

sebagai salah satu penyebab dan perlu

penganalisaan lebih dalam, karena

prasarana yang dimiliki di atas kapal

jika tidak ditunjang dengan sumber

daya manusia yang handal akan sia-sia.

Faktor-faktor tersebut adalah sebagai

berikut :

a. Faktor komunikasi yang buruk

Suatu tim kerja di atas kapal haruslah

memiliki interaksi yang baik, karena itu

komunikasi sangatlah penting dalam

sebuah tim kerja agar memperoleh

keberhasilan. Tim kerja yang solid

adalah tim kerja yang selalu menjaga


1810

komunikasi antara individu yang satu

dengan individu yang lainnya, sehingga

menciptakan kerja tim menjadi lebih

baik.

b. Faktor stres

Stres merupakan istilah umum yang

diaplikasikan sebagai tekanan hidup

yang sering dirasakan semua orang

dalam hidupnya. Terjadinya stres di

tempat kerja hampir tidak dapat

dihindari dalam banyak jenis pekerjaan.

Meskipun banyak definisi dan

perdebatan tentang pengertian stres di

tempat kerja, pada dasarnya bahwa stres

adalah respons yang adaptif, dimensi

oleh perbedaan-perbedaan individual,

dan atau proses psikologis yang

merupakan sebuah konsekuensi dari

tindakan.

c. Faktor kelelahan kerja

Akibat logis dari suatu kelelahan

adalah pekerjaan yang berat untuk

diselesaikan, sehingga berdampak

terhadap individu yang bersangkutan

adalah penurunan kinerja. Semakin

sering dan beratnya kelelahan yang

dihadapi oleh crew menjadikan crew

tidak memiliki semangat dalam

melakukan pekerjaanya. Ujungnya

adalah kinerjanya rendah dan cenderung

jenis kelelahan akan berhubungan

dengan jenis dan beban pekerjaan

seseorang.

Sesuai dengan kendala-kendala yang

terjadi pada sumber daya manusia, dan

mengingat manusia sebagai sumber

penggerak utama dalam perawatan

purifier dalam hal ini khususnya

terhadap sistem pelumasan yang sangat

berperan penting terhadap kerja

purifier, maka pemecahan masalahnya

adalah sebagai berikut:

1) Komunikasi

Komunikasi antar crew harus

terjaga dengan baik, kerja tim dalam

melakukan perawatan diesel generator

dalam hal ini khususnya sistem

pendinginan diadakan komunikasi antar

crew, hal ini dilakukan untuk

memudahkan dan memperlancar

keberhasilan perawatan dan perbaikan.

Seperti yang kita ketahui sumber daya

manusia merupakan yang paling

mendasar dan paling utama mengingat

manusia sebagai sumber penggerak

utama dalam operasional kapal, oleh

sebab itu komunikasi harus terjaga

dengan baik di atas kapal, antar crew

dengan crew lain, sebaiknya juga

sebelum melakukan sering dan

komunikasi sebelum melakukan

pekerjaan, agar pekerjaan yang

dikerjakan berjalan dengan lancar.

2) Mencegah fatique dan stres

Adapun untuk itu diperlukan

langkah-langkah sistematis.

Berdasarkan volume dan bobot

kelelahan kerja maka individu crew

sebaiknya melakukan langkah-langkah

sebagai berikut :

a) Mengetahui penyebab mengapa

terjadi kelelahan kerja, kapan saja,

dimana, dan ketika mengerjakan

apa.

b) Kalau dirasa terlalu berat perlu

melakukan konsultasi dengan

orang yang ahli dan

berpengalaman.

c) Melakukan pemulihan kelelahan

dengan cara berolahraga secara

teratur, tidur yang cukup,

bersosialisasi, relaksasi, dan kalau

dianggap perlu berobat ke dokter.

d) Mengambil hak cuti kerja.

V. KESIMPULAN

A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil pengamatan dan

identifikasi data yang telah dilakukan di atas

kapal MT. Sophie Schulte peneliti

menemukan permasalahan yaitu terjadinya

overflow pada lubricating oil purifier.

Peneliti dapat menyimpulkan bahwa yang

dialami selama melakukan penelitian di atas

kapal MT. Sophie Schulte sebagai berikut :

1. Setelah melakukan penelitian

ternyata peneliti menemukan bahwa

main seal ring pada lubricating oil

purifier telah mengalami kerusakan,



1811

yang pada umumnya dalam keadaan

normal dapat menutup celah antara

bowl body dan bowl hood namun

karena mengalami kerusakan, tidak

dapat lagi menutup rapat sehingga

oli bersih keluar ke sludge port.

2. Setelah pilot valve diukur ternyata

diameter dalam yang pada keadaan

normal 6mm – 7.5mm telah

mengalami penyempitan menjadi 4

mm yang diakibatkan kerak pada

pilot valve tersebut, sehingga supply

water yang berfungsi menutup bowl

body tidak lagi bekerja dan

mengakibatkan oli bersih ikut keluar

ke sludge port.

B. Saran

Berdasarkan dari permasalahan yang

sudah diuraikan dan diberikan solusi untuk

pemecahannya, agar komponen mesin induk

dapat bekerja dengan baik. Untuk itu

peneliti akan memaparkan saran-sarannya

sebagai berikut :

1. Sebaiknya Masinis ataupun crew

mesin yang sedang tugas jaga harus

selalu melakukan pengecekan

terhadap suhu pada lubricating

purifier dan juga harus melakukan

maintenance sesuai dengan jam kerja.

2. Sebaiknya filter air tawar yang berada

pada sistem lubricating oil purifier

sering dibersihkan untuk mencegah

menumpuknya kerak yang terdapat

pada pilot valve.

DAFTAR PUSTAKA

Alan JS, Carl DH, John JG. 2008. Safety

Management Systems in Aviation.

USA : Ashgate Publishing Company

Cadet Handouts Course Bernhard Schulte

Shipmanagement

Roader, Catalin. 2005. Dry Docking

Specification. Bernhard Schulte

Shipmanagement. Cyprus

Taylor, D.A. 2002. Introduction to marine

Engineering (Revised Second

Edition). Great Britain : Athenaeum

Press Ltd

Hadi, Sutrisno. 2010. Metodologi Research.

Yogyakarta : Andi Offset

Jackson, Leslie, and Thomas D. Morton.

2001. General Engineering

Knowledge For Marine Engineers.

Great Britain : Thomas Reed

Publications

Manual Instruction Book. 2005. Mitshubishi

Selfjector, Mitsubishi Kakoki Kaisha

Indrawan, Rully dan Poppy Yaniawati.

2014. Metodologi Penelitian.

Bandung: PT. Refika Aditama

Sugiyono. 2010. Metode Penelitian

Kuantitatif Kualitatif dan R&D.

Bandung : Alfabeta

http://wikiofscience.wikidot.com/technology

:shell-model-of-human-factors

http://mrosafety.blogspot.co.id/2012/08/shel

l-model.html

http://wikiofscience.wikidot.com/technology:shell-model-of-human-factors

http://wikiofscience.wikidot.com/technology:shell-model-of-human-factors

http://mrosafety.blogspot.co.id/2012/08/shell-model.html

http://mrosafety.blogspot.co.id/2012/08/shell-model.html


1812

ANALISIS PENGARUH KARAKTERISTIK PEKERJAAN

TERHADAP PRESTASI KERJA

(STUDI PADA PEGAWAI POLITEKNIK ILMU PELAYARAN SEMARANG)

Janny Adriani Djari

Dosen Program Studi Nautika PIP Semarang

ABSTRACT

As for target of this research to analyse work characteristic influence to labour capacity of

Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang to labour capacity of Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang.

Research regarding do individual characteristic influence intervening motivation and work

characteristic to labour capacity take population officer of Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang

amounting to 218 people. Intake of sample with sampling random technique representing

technique intake of sample at random with determination of is amount of sampel used by slovin

formula obtained by 142 responder. As for data obtained with kuesioner with data analysis use

linear regression.

Pursuant to research which have been done by hence can be obtained by the following

conclusion is existence of positive influence and signifikan between work characteristic to

labour capacity.

Keywords : work characteristic, labour capacity

I. PENDAHULUAN

Faktor yang mempengaruhi prestasi

kerja pegawai adalah karakteristik

pekerjaan. Pada dasarnya, karyawan

menghendaki karakteristik pekerjaan yang

sesuai dengan harapannya, yaitu pekerjaan

yang menyediakan kesempatan bagi

terpenuhinya kebutuhan untuk

mengembangkan diri, pengakuan akan tugas

bagi diri sendiri maupun rekan kerja, umpan

balik yang diterima dari pengerjaan tugas.

Tidak semua bidang pekerjaan yang para

karyawan hadapi sesuai dengan orientasi

pemenuhan kebutuhan mereka. Hal ini

disebabkan karena setiap bidang pekerjaan

secara tipikal mempunyai karakteristik

pekerjaan yang akan dipersepsikan dengan

cara yang berbeda oleh masing-masing

karyawan. Pekerjaan dapat dikatakan

menyenangkan, bernilai dan memberikan

arti pada karyawan yang bersangkutan

apabila pekerjaan yang dilakukan dapat

memberikan pengalaman, penghasilan serta

penghargaan kepada karyawan yang

mengerjakannya. Oleh karena itu, dapat

dikatakan bahwa karakteristik pekerjaan

merupakan faktor penting dalam

pembentukan prestasi kerja pegawai.

Penelitian mengenai pengaruh

karakteristik pekerjaan terhadap prestasi

kerja pegawai pernah dilakukan oleh

Cholifah Noor (2012) serta Moch. Abdul

Cholik dan Bayu Ilham Pradana (2015) yang

menghasilkan karakteristik pekerjaan

berpengaruh positif dan signifikan terhadap

prestasi kerja pegawai. Berbeda hasil

penelitian yang dilakukan oleh Mohammad

Sapta Heriyawan (2014) dan Destia

Aktarina (2015) yang menghasilkan

karakteristik pekerjaan tidak berpengaruh

signifikan terhadap prestasi kerja.

Kajian penelitian mengenai pengaruh


kerja pegawai akan dilakukan pada pegawai

Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang.

Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang adalah

salah satu Lembaga Pendidikan Maritim

negeri dibawah naungan Kementerian

Perhubungan dan satu-satunya yang berada

di Jawa Tengah, yang berlokasi di Jalan

Singosari 2A Semarang dengan tugas pokok



1813

membina dan mencetak lulusan perwira-

perwira kapal niaga, baik kapal-kapal milik

Negara maupun kapal-kapal swasta.

Berdasarkan latar belakang tersebut di

atas, maka peneliti akan menguji tentang

pengaruh karakteristik pekerjaan terhadap

prestasi kerja pegawai (Studi pada Pegawai

Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang).

Adapun tujuan penelitian ini adalah :

“Untuk menganalisis pengaruh karakteristik

pekerjaan terhadap prestasi kerja pegawai

Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang”

Kerangka Penelitian

Hal yang penting dalam pengelolaan

sumber daya manusia adalah mengenai

prestasi kerja pegawai. Prestasi kerja

pegawai sebagai hasil kerja secara kualitas

dan kuantitas yang dapat dicapai oleh

seseorang pegawai dalam melaksanakan

tugas sesuai dengan tanggung jawab yang

diberikan kepadanya. Hal yang mendukung

prestasi kerja pegawai tersebut adalah

karakteristik pekerjaan. Berdasarkan uraian

tersebut diatas maka dapat disusun kerangka

teoritis sebagai berikut :

Gambar Kerangka penelitian

II. METODE PENELITIAN

Populasi Penelitian

Populasi menurut Sutrisno Hadi (2006)

adalah sekumpulan dari seluruh elemen-elemen

yang dalam hal ini diartikan sebagai obyek

penelitian. Adapun populasi dalam

penelitian ini adalah pegawai Politeknik

Ilmu Pelayaran Semarang yang berjumlah

218 orang.

Sampel Penelitian

Sampel adalah sebagian atau wakil

populasi yang akan diteliti (Sutrisno Hadi,

2006). Sampel dalam penelitian ini adalah

pegawai Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang.

Pengambilan sampel dengan Teknik random

sampling yang merupakan teknik pengambilan

sampel secara acak. Untuk penentuan jumlah

sampel berdasarkan pendapat Umar (2009)

yang menyatakan jumlah sampel minimal 30

pada kebanyakan penelitian sudah terwakili.

Oleh sebab itu penentuan jumlah sampel

digunakan rumus slovin dihasilkan sebesar 142

responden.

Definisi Konsep, Operasional Dan Pengukuran Variabel

Tabel Definisi Konsep, Operasional dan Pengukuran Variabel

No Variabel Definisi Konsep Definisi Operasional

Dimensi Indikator

1 Karakteristik

Pekerjaan (X)

Model karakteristik

pekerjaan (job

characteristics models)

merupakan suatu

pendekatan terhadap

pemerkayaan pekerjaan

(job enrichment).

Program pemerkayaan

pekerjaan (job

enrichment) berusaha

a. Keanekaragaman

keterampilan

b. Identitas tugas

1) Banyaknya pekerjaan

2) Keahlian yang berbeda

3) Tuntutan mengikuti

perkembangan teknologi

1) Mengerti akan tugas yang

dikerjakan

2) Tanggung jawab pekerjaan

yang dilaksanakan

Karakteristik

Pekerjaan (X)

Prestasi

Kerja (Y2)

H


1814

merancang pekerjaan

dengan cara membantu

para pemangku jabatan

memuaskan

kebutuhan mereka akan

pertumbuhan, pengakuan

dan tanggung jawab

(Simamora ,2004).

c. Pentingnya tugas

d. Otonomi

e. Umpan balik

1) Dampak tugas yang

dilaksanakan bagi diri sendiri

2) Dampak tugas yang

dilaksanakan bagi instansi

1) Kebebasan dalam

menyelesaikan pekerjaan

2) Tidak tergantung pada pegawai

lain

1) Dapat mengetahui informasi

dari kinerjanya

2) Mendapatkan mafaat dari

pekerjaan yang dilaksanakan

3) Mendapatkan bonus

2 Prestasi Kerja (Y) Prestasi kerja adalah hasil

kerja secara kualitas dan

kuantitas yang dicapai

oleh seorang pegawai

dalam melaksanakan

tugasnya sesuai dengan

tanggung jawab yang

diberikannya

(Mangkunegara, 2009)

1. Kualitas kerja

2. Kuantitas kerja

3. Disiplin kerja

4. Inisiatif

5. Kerjasama

1) Ketepatan kerja

2) Keterampilan kerja

3) Ketelitian kerja

4) Kerapihan kerja

1) Kecepatan kerja

2) Jumlah pekerjaan

1) Mengikuti instruksi atasan

2) Mematuhi peraturan instansi

3) Ketaatan waktu kehadiran.

1) Selalu aktif bekerja

2) Semangat menyelesaikan

pekerjaan tanpa menunggu

perintah atasan

1) Kemampuan bergaul dan

menyesuaikan diri

2) Kemampuan untuk memberi

bantuan kepada karyawan lain

dalam batas kewenangannya

Dalam penelitian ini menggunakan

data primer. Data primer merupakan data

yang bersumber dari tangan pertama, data

yang diambil menggunakan cara kuesioner.

Kuesioner merupakan daftar pertanyaan

yang dipakai sebagai pedoman untuk

mengadakan tanya jawab dengan

responden mengenai pengaruh karakteristik

individu dann karakteristik pekerjaan terhadap

prestasi kerja pegawai.

Uji Instrumen Penelitian

a. Uji Validitas

Uji validitas digunakan untuk

mengukur valid tidaknya suatu

indikator yang berbentuk kuesioner.

Suatu kuesioner dikatakan valid jika

pertanyaan mampu untuk

mengungkapkan suatu yang akan diukur

oleh kuesioner tersebut. Dalam

penelitian ini, uji validitas

menggunakan analisis faktor yaitu

dengan menguji apakah butir-butir

indikator atau kuesioner yang

digunakan dapat mengkonfirmasikan

sebuah faktor atau konstruk. Jika

masing-masing pertanyaan merupakan

indikator pengukur maka memiliki

KMO di atas 0,5 dan signifikansi

dibawah 0,05 serta memiliki nilai

kriteria loading faktor pengujian

sebagai berikut (Ghozali, 2006) :



1815

- Loading faktor > rule of tumb (0,4) berarti valid

- Loading faktor < rule of tumb (0,4) berarti tidak valid

b. Uji Reliabilitas

Suatu alat ukur instrumen disebut

reliabel, jika alat tersebut dalam

mengukur segala sesuatu pada waktu

berlainan, menunjukkan hasil yang

relatif sama. Pengukuran reliabilitas

dapat dilakukan dengan koefisien Alpha

Cronbach menggunakan SPSS For

Windows (Ghozali, 2006) dengan

kriteria :

- Bila nilai alpha > 0,7 maka

instrumen reliabel

- Bila nilai alpha < 0,7 maka

instrumen tidak reliabel

Analisis Regresi Berganda

Suatu analisa yang digunakan untuk

mengetahui persamaan regresi yang

menunjukkan persamaan antara variabel

dependent dan variabel independent dengan

rumus sebagai berikut :

Y1 = a + X + e

Keterangan :

a : Konstanta

Y : Prestasi Kerja

X : Karakteristik Pekerjaan

: Koefisien regresi e : Error

Uji Goodness of Fit (Uji Model)

a. Koefisien determinasi

Koefisien Determinasi (Goodness of

fit), yang dinotasikan dengan R2

merupakan suatu ukuran yang penting

dalam regresi. Determinasi (R2)

mencerminkan kemampuan variabel

dependen. Tujuan analisis ini adalah

untuk menghitung besarnya pengaruh

variabel independen terhadap variabel

dependen. Nilai R2 menunjukkan

seberapa besar proporsi dari total variasi

variabel tidak bebas yang dapat

dijelaskan oleh variabel penjelasnya.

Semakin tinggi nilai R2 maka semakin

besar proporsi dari total variasi variabel

dependen yang dapat dijelaskan oleh

variabel independen (Ghozali, 2006).

b. Uji Signifikan F

Uji signifikan yaitu untuk

mengidentifikasi pengaruh variabel

independen terhadap variabel dependen

dengan menggunakan SPSS (Ghozali,

2006). Adapun kriterianya apabila taraf

signifikan () < 0,05.

Pengambilan keputusan :

a Jika tingkat signifikan < 0,05, maka

seluruh variabel independen

berpengaruh signifikan terhadap

variabel dependen

b Jika tingkat signifikan > 0,05, maka

seluruh variabel independen tidak


variabel dependen

Uji Hipotesis Uji hipotesis menggunakan uji parsial

(uji t) dengan model regresi linier berganda

yaitu untuk mengidentifikasi pengaruh

variabel independent terhadap variabel

dependent secara parsial dengan

menggunakan SPSS (Ghozali, 2006).

Adapun kriteria hipotesis diterima bila taraf

signifikan () < 0,05. Hipotesis yang diajukan sebagai berikut :

Ho : β = 0, Artinya tidak terdapat

pengaruh signifikan antara

variabel independen terhadap

variabel dependen secara

parsial

Ha : β ≠ 0, Artinya terdapat pengaruh

signifikan antara variabel

independen terhadap

variabel dependen secara

parsial

Pengambilan keputusan :

a. Jika tingkat signifikan < 0,05, maka

seluruh variabel independen secara

parsial (individual) berpengaruh

signifikan terhadap variabel

dependen.

b. Jika tingkat signifikan > 0,05, maka

seluruh variabel independen secara

parsial (individual) tidak


1816


variabel dependen.

III. HASIL PENELITIAN

DAN DISKUSI

Uji Regresi Linier Berganda

Pengujian tahap ini digunakan untuk

mengetahui pengaruh karakteristik individu

dan karakteristik pekerjaan terhadap prestasi

kerja.

Tabel Hasil Regresi Persamaan

Pengaruh karakteristik pekerjaan terhadap prestasi kerja

Model

Unstandardized

Coefficients

Standardize

d

Coefficients

T Sig. B

Std.

Error Beta

1 (Constant) -28.875 4.647 -6.213 .000

Karakteristik

Pekerjaan .180 .051 .123 3.491 .001

a. Dependent Variable: Prestasi

Kerja

Sumber: data primer yang diolah, 2016

Pada tabel diatas hasil analisis regresi

persamaan II pengaruh karakteristik

individu dan karakteristik pekerjaan

terhadap prestasi kerja dengan motivasi

sebagai variabel intervening dapat diketahui

persamaan regresi sebagai berikut :

Y = 0,123 X

Berdasarkan persamaan tersebut dapat

diketahui hasil hipotesis :

Hasil koefisien regresi karakteristik

pekerjaan 0,123 dan nilai signifikan sebesar

0,001 < 0,05. Berdasarkan hasil pengujian

dapat disimpulkan bahwa pengujian tersebut

mampu menerima H, sehingga dugaan

adanya pengaruh antara karakteristik

pekerjaan terhadap prestasi kerja terbukti

atau dapat diterima

Uji Goodness of Fit (Uji Model)

Analisis Koefisien Determinasi

Analisis koefisien determinasi

digunakan untuk mengukur seberapa jauh

kemampuan model dalam menerangkan

variasi variabel dependen, dimana

ditunjukkan dengan nilai Adjusted R Square.

Berikut hasil pengujian yang dibantu dengan

program SPSS sebagai berikut :

Tabel Koefisien Determinasi Persamaan


Model Summary

Model R R Square

Adjusted R

Square

Std. Error of

the Estimate

1 .921a .849 .845 5.033

a. Predictors: (Constant), Karakteristik Pekerjaan, Karakteristik

Individu

Sumber: data primer yang diolah, 2016



1817

Berdasarkan tabel di atas menunjukkan

bahwa besarnya prosentase variabel prestasi

keja mampu dijelaskan oleh variabel

karakteristik individu dan karakteristik

pekerjaan ditunjukkan dengan nilai R

Square (R2) yaitu sebesar 0,849 Dipilihnya

R Square agar data tidak bias terhadap

jumlah variabel independen yang

dimasukkan ke dalam model. Setiap

tambahan satu variabel independen, maka R

square pasti meningkat tidak perduli apakah

variabel tersebut berpengaruh secara

signifikan terhadap variabel dependen.

Dalam hal ini dapat diartikan bahwa prestasi

kerja mampu dijelaskan oleh variabel

karakteristik pekerjaan dengan nilai sebesar

84,9%, sedangkan sisanya sebesar 15,1 %

dari (100% - 84,9%) dijelaskan oleh variabel

lain yang tidak diteliti dalam penelitian ini.

Uji Model (uji F)

Uji F digunakan untuk mengidentifikasi

pengaruh variabel independen terhadap

variabel dependen secara bersama-sama dan

dapat juga untuk menunjukkan kelayakan

model persamaan regresi.

Tabel Hasil Pengujian Model (Uji F) Persamaan


ANOVAb

Model Sum of Squares Df Mean Square F Sig.

1 Regression 19580.033 3 6526.678 257.643 .000a

Residual 3495.854 138 25.332

Total 23075.887 141

a. Predictors: (Constant), Karakteristik Pekerjaan, Karakteristik Individu

b. Dependent Variable: Prestasi Kerja

Sumber : Data primer yang diolah, 2016

Berdasarkan tabel di atas hasil pengujian

model (Uji F) pengaruh variabel

karakteristik individu dan karakteristik

pekerjaan terhadap prestasi kerja dapat

diketahui hasil F hitung 257,643 dan tingkat

signifikan 0,000 < 0,05 sehingga dapat

dikatakan bahwa ada pengaruh antara

variabel karakteristik pekerjaan terhadap

prestasi kerja dan regresi tersebut layak

digunakan dalam penelitian.

Pembahasan

Hasil penelitian yang dilakukan untuk

mengetahui pengaruh karakteristik

pekerjaan terhadap prestasi kerja pada

pegawai Politeknik Ilmu Pelayaran

Semarang adalah sebagai berikut :

Hasil koefisien regresi karakteristik

pekerjaan 0,180 dan nilai signifikan sebesar

0,001 < 0,05. Berdasarkan hasil pengujian

dapat disimpulkan bahwa pengujian tersebut

mampu menerima H, sehingga dugaan

adanya pengaruh antara karakteristik

pekerjaan terhadap prestasi kerja terbukti

atau dapat diterima. Hasil penelitian ini

sama dengan penelitian terdahulu yang

dilakukan oleh Cholifah Noor (2012) serta

Moch Abdul Cholik dan Bayu Ilham

Pradana (2015) yang menghasilkan

karakteristik pekerjaan berpengaruh positif

dan signifikan terhadap prestasi kerja

pegawai.

Karakteristik pekerjaan merupakan sifat

dan tugas yang meliputi tanggung jawab,

macam tugas dan tingkat kepuasan yang

diperoleh dari pekerjaan itu sendiri

(Gunastri, 2009). Pekerjaan yang secara

intrinsik memberikan kepuasan akan lebih

memotivasi bagi kebanyakan orang daripada

pekerjaan yang tidak memuaskan. Pada

dasarnya, karyawan menghendaki

karakteristik pekerjaan yang sesuai dengan

harapannya, yaitu pekerjaan yang

menyediakan kesempatan bagi terpenuhinya

kebutuhan untuk mengembangkan diri,

pengakuan akan tugas bagi diri sendiri


1818

maupun rekan kerja, umpan balik yang

diterima dari pengerjaan tugas. Tidak semua

bidang pekerjaan yang para karyawan

hadapi sesuai dengan orientasi pemenuhan

kebutuhan mereka. Hal ini disebabkan

karena setiap bidang pekerjaan secara tipikal

mempunyai karakteristik pekerjaan yang

akan dipersepsikan dengan cara yang

berbeda oleh masing-masing karyawan.

Pekerjaan dapat dikatakan menyenangkan,

bernilai dan memberikan arti pada karyawan

yang bersangkutan apabila pekerjaan yang

dilakukan dapat memberikan pengalaman,

penghasilan serta penghargaan kepada

karyawan yang mengerjakannya. Oleh

karena itu, dapat dikatakan bahwa

karakteristik pekerjaan merupakan faktor

penting dalam pembentukan prestasi kerja

pegawai.

IV. PENUTUP

Kesimpulan

Berdasarkan penelitian mengenai

pengaruh karakteristik individu dan


kerja pada pegawai Politeknik Ilmu

Pelayaran Semarang dapat diperoleh

kesimpulan sebagai berikut :

Karakteristik pekerjaan berpengaruh positif

dan segnifikan terhadap prestasi kerja.

Dengan demikian semakin tepat

karakteristik pekerjaan pada keahlian

pegawai, maka akan dapat meningkatkan

prestasi kerja pegawai

DAFTAR PUSTAKA

Tella, Adeyinka. 2007. Work Motivation,

Job Satisfation and Organisational

Commmitment of Library

Personnel in Academic and

Research Libraries in Oyo State.

Nigeria : Library Philosopy and

Practice

Dessler, Gary. 2000. Manajemen Personalia

Teknik dan Konsep Modern. Alih

Bahasa : Agus Dharma. Edisi

Ketiga. Jakarta : Penerbit Erlangga

Hasibuan, S.P. Malayu. 2009. Organisasi

dan Motivasi. Jakarta: PT. Bumi

Aksara

Simamora, Henry. 2004. Sumber Daya

Manusia. Yogyakarta : STIE

Ghozali, Imam. 2006. Aplikasi Analisis

Multivariate dengan Program

SPSS. Semarang : Badan Penerbit

Universitas Diponegoro

Mangkunegara, Anwar Prabu. 2009.

Perilaku dan Budaya Organisasi.

Bandung : Penerbit Refika Aditama

Maryoto. 2000. Manajemen Sumber Daya

Manusia (Manajemen

Kepegawaian). Cetakan ke 8.

Bandung : Mandar Maju

Maslow, Abraham H. 1954. Motivation And

Personality. New York : Harper &

Row Publiser

Munandar. 2012. Manajemen Sumber Daya

Manusia, Jurnal Manajemen

Desember 2007

Notoatmojo, K. 2009. Manajemen Sumber

Daya Manusia. Jakarta : Bima Aksara

Arifin, Noor. 2012. Analisis Kualitas

Kehidupan Kerja, Kinerja, Dan

Kepuasan Kerja Pada CV. Duta

Senenan Jepara, Jurnal Economia,

Volume 8, Nomor 1, April 2012

Robbins, S. P. 2002. Prinsip-Prinsip

Perilaku Organisasi (Alih Bahasa

oleh Halida dan Dewi Sartika),

Edisi Kelima. Jakarta : Erlangga

Suprihantono. 2008. Pengaruh Kompensasi

dan Karakteristik Pekerjaan

Terhadap Kepuasan Kerja,

Wacana, Vol. 4 No. 1 Juli 2000,

Surabaya

Hadi, Sutrisno. 2006. Metode Penelitian

Riset. Yogyakarta : Yayasan

Penerbit Fakultas Biologi UGM



1819

PERAN MUALIM JAGA DALAM BERNAVIGASI YANG AMAN DI

ALUR PELAYARAN SEMPIT PERAIRAN TANAH GROGOT

Muhammad Iqbal Bayu Ismaila, Suherman

b, dan Okvita Wahyuni

c

aTaruna (NIT.50134880.N) Program Studi Nautika PIP Semarang

bDosen Program Studi Teknika PIP Semarang cDosen Program Studi KALK PIP Semarang

ABSTRAK

Dengan semakin meningkatnya perekonomian dunia maka penggunaan transportasi laut

semakin padat, khususnya pada daerah pelayaran sempit, seperti selat dan kanal, ataupun

daerah yang terkonsentrasi seperti pelabuhan dan persilangan lintasan lalu lintas pelayaran

yang dapat menimbulkan risiko tinggi untuk terjadinya kecelakaan pelayaran.

Pelaksanaan upaya agar dapat bernavigasi yang aman kapal MV. OMS Bromo

memperhatikan berbagai faktor yang mempengaruhi kemampuan bernavigasi kapal. pengaruh

dari luar dan pengaruh dari dalam kapal itu sendiri sangat berperan penting bagi navigator

serta pengalaman yang cukup. Penelitian ini menggunakan metode kualitatif yang membahas

tentang peran Mualim jaga dalam bernavigasi yang aman di alur pelayaran sempit perairan

Tanah Grogot, Kalimantan Timur dilakukan penulis selama praktek berlayar di MV. OMS

Bromo. Hasil penelitian yang diperoleh adalah peran Mualim jaga saat bernavigasi sangatlah

penting dan kemampuan Mualim jaga dalam bernavigasi menentukan posisi dengan

menggunakan panduan bernavigasi di perairan sempit, parallel index, serta ship routeing

sangat diperlukan agar tidak terjadi bahaya tubrukan yang akan merugikan banyak pihak.

Kata kunci: alur pelayaran sempit, navigasi aman, mualim jaga

I. PENDAHULUAN

Latar Belakang

MV. OMS Bromo merupakan salah satu

armada dari perusahaan Orchard Maritime

Services Singapura yang memiliki operator

perusahaan di Indonesia bernama Maritim

Batu bara Pertama di Paiton, Jawa Timur.

MV. OMS Bromo merupakan jenis kapal

open deck cargo yang mengangkut batu bara

dari Tanah Grogot, Kalimantan Timur dan

disuplay ke PLTU Paiton, Probolinggo,

Jawa Timur. MV. OMS Bromo setiap bulan

membawa batu bara dari Tanah Grogot,

Kalimantan Timur sebanyak 4 kali. Hal ini

disebabkan semakin tingginya kebutuhan

batu bara sebagai bahan baku Pembangkit

Listrik Tenaga Uap di daerah Paiton,

Probolinggo, Jawa Timur sehingga

frekuensi distribusi batu bara dari Tanah

Grogot, Kalimantan Timur ke Paiton,

Probolinggo, Jawa Timur akan semakin

meningkat. Tidak menutup kemungkinan

nantinya MV. OMS Bromo akan lebih

sering memasuki alur pelayaran sempit

Tanah Grogot, Kalimantan Timur untuk

memuat batu bara.

Lebih dari 80% perdagangan di dunia

dilakukan melalui jalur laut. Fakta ini

berpengaruh pada meningkatnya operasi

pelayaran yang dilakukan oleh kapal niaga.

Kapal-kapal tersebut dapat beroperasi di

berbagai daerah atau area antara lain laut

lepas, selat, sungai, dan teluk. Di masing-

masing daerah operasi kapal laut tersebut

memiliki tingkat risiko bahaya yang

berbeda. Di alur pelayaran sempit misalnya,

terdapat berbagai macam risiko bahaya yang

dapat mengancam keselamatan kapal.

Kedalaman perairan akan berpengaruh pada

kemampuan olah gerak kapal dalam

bernavigasi di daerah tersebut. Hal ini juga

dapat menimbulkan efek squat kapal yang

dapat terjadi ketika UKC (Under Keel

Clearance) kecil. Hal ini sebagai akibat dari


1820

dangkalnya perairan dan dalamnya sarat

kapal. Di alur pelayaran sempit Tanah

Grogot, Kalimantan Timur yang memiliki

rata-rata kedalaman perairan 7 meter, akan

sangat berbahaya pada saat kapal berolah

gerak di perairan tersebut tanpa adanya

suatu pertimbangan khusus diantaranya

mengenai pasang surut. Jadi sebelum

bernavigasi di alur pelayaran sempit

perairan Tanah Grogot, Kalimantan Timur

setiap Mualim harus melakukan perhitungan

pasang surut yang benar agar dapat

bernavigasi dengan aman dan selamat

karena pasang surut dapat berubah-ubah

pada waktu tertentu dan berpengaruh pada

kedalaman perairan.

Kalimantan merupakan pusat sumber

batu bara di Indonesia khususnya daerah

Banjarmasin, Tanah Grogot, dan Martapura,

ketiga daerah tersebut memiliki pelabuhan

Pondong batu bara dengan karakteristik

yang berbeda. Di Tanah Grogot, Kalimantan

Timur misalnya, kapal harus berlayar

selama 4 jam di alur pelayaran sempit

dengan kedalaman 7 meter agar dapat

bersandar di pelabuhan ponding dengan

jarak 30 Nm dari Teluk Adang. Oleh karena

itu, kapal niaga dengan sarat maksimal 6

meter dapat keluar masuk alur pelayaran

sempit tersebut. Saat MV. OMS Bromo

bernavigasi di alur tersebut sering

menjumpai banyak kapal jenis tug boat, selft

propeller oil barges, Ro-Ro ship, nelayan,

dan kapal SPB yang lain. Pada tanggal 08

Februari 2016 MV. OMS Bromo hampir

mengalami tubrukan dengan tug boat Tinju

di lambung sebelah kanan dengan jarak 4

meter saat posisi melintang pelabuhan

Pondong ketika memasuki alur pelayaran

Tanah Grogot, Kalimantan Timur. Tindakan

Nakhoda yang segera menghindar dengan

cara dari bahaya tubrukan dengan tug boat

tersebut. Dengan cara pada saat MV. OMS

Bromo memasuki perairan sempit dengan

situasi berhadapan tug boat Tinju yang

berada di sebelah lambung kanan MV. OMS

Bromo sehingga Nakhoda segera

mengambil tindakan dengan merubah

haluan kekiri agar kapal terhindar dari tug

boat Tinju yang dapat mengakibatkan risiko

tubrukan dengan tongkang tug boat Tinju.

Oleh sebab itu, Mualim harus meningkatkan

pengamatan keliling, memperhatikan

kecepatan angin dan jarak antar kapal lain

dalam bernavigasi di alur pelayaran tersebut.

Agar hal tersebut untuk menghindari risiko

tubrukan.

Dengan latar belakang tersebut maka

penulis mengambil judul penelitian “Peran

Mualim jaga dalam bernavigasi yang aman

di alur pelayaran sempit perairan Tanah

Grogot”.

Berdasarkan latar belakang di atas maka

penulis merumuskan permasalahan

bernavigasi dengan cara aman saat

memasuki alur sempit perairan Tanah

Grogot dan peran Mualim dalam

bernavigasi secara aman saat berada di

perairan Tanah Grogot.

II. KAJIAN PUSTAKA

1. Navigasi

Menurut Hadi Supriyono & Achmad

Sulistyo (2014), navigasi adalah cara atau

seni membawa kapal dari satu tempat ke

tempat lain secara selamat, aman dan

hemat (safe, secure and efficient).

Navigasi elektronik berarti

menavigasikan kapal dengan

memanfaatkan peralatan navigasi yang

berbasis elektronik yang terdapat di

kapal.

Teknologi maritim telah lama

mengalami perkembangan yang cukup

signifikan. Pada dasa-warsa terakhir ini,

perkembangan teknologi tersebut makin

bertambah dengan diperkenalkannya

sistem-sistem navigasi dan peralatan

yang baru. Sejalan dengan itu, penetapan

aturan-aturan baik secara nasional

maupun internasional juga tidak dapat

dihindarkan demi untuk meningkatkan

keselamatan dan keamanan pelayaran

serta mengurangi pencemaran laut oleh

kapal-kapal.

Konvensi internasional tentang

keselamatan di laut SOLAS 1974 telah di

amandemen beberapa kali sejak

diberlakukannya, termasuk aturan-aturan



1821

tentang keselamatan navigasi

sebagaimana dituangkan pada Bab V

konvensi tersebut. Dengan

diberlakukannya amandemen SOLAS

1974, khususnya Bab V (Safety of

Navigation), sesuai dengan ketentuan,

kapal-kapal harus dilengkapi dengan

peralatan navigasi elektronik yang

jumlah dan jenisnya makin bertambah.

Konsekuensinya adalah perwira tugas

jaga anjungan (Mualim jaga) dan

Nakhoda kapal diwajibkan mampu

mengoperasikan peralatan-peralatan

tersebut dengan baik sebagai alat bantu

navigasi kapalnya. Oleh karena itu STCW

1978 yang telah di amandemen pada

tahun 2010, mensyaratkan kompetensi

minimal yang harus dimiliki oleh

Nakhoda dan Mualim untuk

mengoperasikan peralatan navigasi yang

disyaratkan tersebut.

Dalam mempelajari peralatan dan

sistem navigasi elektronika, Nakhoda dan

Mualim wajib memiliki dasar

pengetahuan dasar-dasar elektronika

yang cukup, sehingga akan lebih mudah

memahami prinsip kerja dan

pengoperasian setiap peralatan navigasi

yang menjadi tanggung jawabnya, serta

mampu memahami kelebihan-kelebihan

dan kekurangan-kekurangannya. Berikut

ini adalah alat bantu navigasi yang ada di

atas kapal seperti:

Echosounder adalah suatu alat

navigasi elektronik dengan

menggunakan sistem gema yang

dipasang pada dasar kapal yang

berfungsi untuk mengukur kedalaman

perairan, mengetahui bentuk dasar

suatu perairan dan untuk mendeteksi

gerombolan ikan dibagian bawah

kapal secara vertikal.

Sistem navigasi RADAR-ARPA

(Automatic Radar Plotting Aids) dan

ECDIS (Electronic Chart Display and

Information System) adalah

merupakan alat bantu navigasi yang

cukup modern dan sangat diperlukan

dalam setiap kesempatan, baik untuk

penentuan posisi kapal dari waktu ke

waktu, membantu mencegah tubrukan

serta merupakan peralatan canggih

yang mampu menyimpan data

rekaman pelayaran kapal (ECDIS).

Pada buku ini, penulis tidak

membahas secara rinci karena

RADAR, ARPA dan ECDIS pada

sistem sertifikasi pelaut di Indonesia,

dilaksanakan dalam bentuk diklat

keterampilan.

Sistem navigasi satelit, adalah sistem

navigasi yang modern dan menjadi

sangat penting artinya bagi para

navigator pada saat ini. Bahwa sistem

navigasi seperti GPS (Global

Positioning System) atau DGPS

(Differntial GPS) tidak hanya

digunakan untuk penentuan posisi

kapal saja, tetapi juga bermanfaat

untuk mengetahui jarak dan waktu

yang harus ditempuh untuk mencapai

pelabuhan tujuan, untuk mengetahui

sejauh mana kapal mengikuti atau

menyimpang dari garis haluan yang

telah ditetapkan, waktu dan jarak titik-

titik belok (way-point-wp) kapal dari

pelabuhan tolak ke pelabuhan tiba,

kecepatan rata-rata kapal, dan

sebagainya. Mengingat fungsi GPS ini

sangat kompleks, sehingga perlu

pembahasan yang cukup rinci.

Peralatan-peralatan navigasi baru

lainnya seperti Voyage Data Recorder

(VDR), Automatic Identification System

(AIS), Long Range Identification and

Tracking of ship (LRIT) dan Bridge

Navigational Watch and Alaram System

(BNWAS), adalah alat-alat navigasi

modern yang telah menjadi persyaratan

yang harus dibawa oleh kapal-kapal

menurut SOLAS 1974. Menurut

Peraturan Menteri Perhubungan tentang

Pemanduan Nomor: PM 57 Tahun 2015

pasal 1 yang berbunyi:

1. Pemanduan adalah kegiatan pandu

dalam membantu, memberikan saran

dan informasi kepada Nakhoda

tentang keadaan perairan setempat

yang penting agar navigasi pelayaran

dapat dilaksanakan dengan selamat,


1822

tertib dan lancar demi keselamatan

lingkungan.

2. Perairan wajib pandu adalah suatu

wilayah perairan yang karena kondisi

perairannya wajib dilakukan

pemanduan bagi kapal berukuran

tonase tertentu.

3. Perairan pandu luar biasa adalah suatu

wilayah perairan yang karena kondisi

perairannya tidak wajib dilakukan

pemanduan, namun apabila Nakhoda

atau pemimpin kapal memerlukan

pemanduan dapat mengajukan

permintaan untuk menggunakan

fasilitas pandu.

2. Olah Gerak

a. Definisi Olah Gerak

Menurut Subandrijo (2011:1), olah

gerak adalah merupakan suatu hal

yang penting untuk memahami

beberapa gaya yang mempengaruhi

kapal dalam gerakannya, sehingga

untuk mengolah gerak kapal dengan

baik, harus terlebih dahulu mengetahui

sifat sebuah kapal, dan bagaimana

gerakannya pada waktu berolah gerak.

Olah gerak kapal juga bisa disebut

suatu seni karena dalam olah gerak

kapal harus memperhatikan berbagai

faktor yang mempengaruhi

kemampuan daripada olah gerak kapal

itu sendiri, baik faktor dari luar

maupun faktor dari dalam kapal

tersebut. Teori tentang olah gerak

kapal sangat penting terutama bila

ditunjang oleh praktek pengalaman

selama di kapal.

Dapat diartikan bahwa kemampuan

olah gerak selain tergantung pada

pengaruh dari luar dan pengaruh dari

dalam kapal itu sendiri sangat

berperan penting bagi navigator kapal

serta pengalaman yang cukup di dunia

olah gerak kapal.

b. Pemanfaatan Bahan Bakar

1) Penggunaan bahan bakar dibagi

menjadi dua yaitu: untuk main

engine (mesin induk, ketel

induk) dan Auxaliary engine

(motor bantu, ketel bantu dan

lain-lain). Mesin induk

menggunakan fuel oil (minyak

berat) selama pelayaran di laut

dan menggunakan diesel oil

(minyak ringan) selama

melakukan olah gerak saat akan

masuk atau akan keluar dari

pelabuhan.

2) Kecepatan ekonomis, pemakaian

bahan bakar ekonomis serta

besarnya tenaga pendorong yang

dihasilkan dengan besar dan

kemampuan mesinnya.

3) Tindakan-tindakan jika terjadi

kekurangan bahan bakar saat

pelayaran, apabila terjadi

kekurangan bahan bakar harus

diambil suatu tindakan misalnya

pengurangan kecepatan, karena

bahan bakar sebanding dengan

pangkat dua kecepatannya,

pengurangan kecepatan dengan

10% dapat memberikan

pengurangan dalam pemakaian

bahan bakar sebanyak 19%

setiap mil lautnya.

3. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi

Olah Gerak Kapal

a. Faktor dari luar

Faktor dari luar disini dimaksud

sebagai faktor yang datangnya dari

luar kapal, mencakup dua hal penting

yaitu keadaan laut dan keadaan

perairan. Hal tersebut perlu dipahami

karena mengingat keterbatasan

kemampuan olah gerak kapal dalam

menghadapi cuaca maupun keadaan

laut yang berbeda-beda serta gerakan

kapal di air juga memerlukan ruang

gerak yang cukup besar.

Keadaan laut dapat dipengaruhi

oleh beberapa hal, diantaranya:

1) Pengaruh angin

Angin sangat mempengaruhi

pada olah gerak kapal terutama

pada tempat-tempat yang sempit

dan sulit dalam keadaan kapal

kosong, walaupun pada situasi



1823

tertentu angin juga dapat digunakan

untuk mempercepat proses olah

gerak kapal.

2) Pengaruh laut

Pengaruh dari laut dibedakan

menjadi tiga, yaitu jika kapal

didapati ombak dari depan,

belakang, dan samping.

a) Ombak dari depan

Karena stabilitas memanjang

kapal, menghasilkan GML

(tinggi metacenter membujur)

yang cukup besar, maka dalam

waktu mengangguk, umumnya

kapal cenderung mengangguk

lebih cepat dari pada periode

olengan. Bila ombak dari depan

kapal mempunyai kecepatan

konstan maka T kapal > T

ombak.

b) Ombak dari belakang

Kapal menjadi sulit

dikendalikan, haluan merewang

bagi kapal yang dilengkapi

dengan kemudi otomatis,

penyimpangan yang besar dapat

merusak sistemnya, dan kemudi

terancam rusak oleh hempasan

ombak.

c) Ombak dari samping

Kapal akan mengoleng, pada

kemiringan yang besar dapat

membahayakan stabilitas kapal.

Olengan ini makin besar jika

terjadi sinkronisasi antara

periode oleng kapal dan periode

gelombang semu, kemungkinan

terbalik dan tenggelam.

3) Pengaruh arus

Di perairan bebas pada

umumnya arus akan

menghanyutkan kapal, sedangkan

di perairan sempit atau di tempat-

tempat tertentu arus dapat memutar

kapal. Pengaruh arus terhadap olah

gerak kapal sama halnya dengan

pengaruh angin.

Terdapat beberapa hal yang

perlu diperhatikan pada faktor-

faktor dari luar yang

mempengaruhi olah gerak, yaitu:

a) Penyebab timbulnya

pengaruh di perairan dangkal

Saat kapal bergerak ditengah-

tengah air, badan kapal akan

berpindah dengan mendorong

air disekitarnya. Air yang

terdorong akan berputar ke

arah belakang mengikuti

badan kapal. Di tempat yang

kedalaman airnya cukup

dalam, air yang terdorong

akan mengalir ke samping

kapal atau pun ke bawah

dasar kapal, tetapi apabila

kedalaman airnya dangkal

maka aliran ke dasar kapal

akan terhalangi, sehingga air

menjadi susah mengalir dan

kebanyakan akan mengitari

ke samping kapal.

Tersendatnya aliran air seperti

ini di sekitar badan kapal

yang terjadi pada wilayah air

yang dangkal, akan membawa

peningkatan massa tambahan

dan momen yang terpadu dan

mengakibatkan terjadinya

putaran tambahan, dan

peningkatan hambatan badan

kapal serta momen hambatan

perputaran. Kemudian,

dengan berputarnya aliran air

yang ke dasar kapal menjadi

ke samping kapal, aliran air

yang mengikuti samping

kapal menjadi terakselerasi,

sehingga timbul perubahan

distribusi tekanan di sekitar

badan kapal.

Fenomena hidrodinamika di

area air yang kedalamannya

terbatas tersebut, disebut

dengan Swallow Water Effect

(dampak air dangkal), tetapi

pada aspek pengemudian

kapal akan terlihat perubahan


1824

sebagai berikut:

- Penurunan kecepatan kapal;

- Dalam kemampuan pengemudian, kapal akan

menjadi sukar untuk

mengubah arah;

- Badan kapal terbenam;

- Perubahan trim. b) Pengaruh terhadap

pengemudian kapal

Bila kedalaman air adalah

dangkal, seperti yang

dijelaskan sebelumya maka

momen inersia putar

tambahan dan momen

hambatan putar akar

meningkat, kemudian

mengenai gaya kemudi pun

akan membesar meskipun

hanya sedikit karena

peningkatan slip yang

menyebabkan penurunan

kecepatan kapal akan

memperkuat aliran di

belakang baling-baling.

c) Benaman badan kapal dan

perubahan trim

Bila melakukan pelayaran di

perairan dangkal, karena

celah antara dasar kapal dan

dasar laut menjadi kecil,

maka aliran air yang selama

ini mengalir masuk ke bawah

dasar kapal akan mengalir ke

samping kapal. Dengan aliran

air yang mengaliri sekitar

badan kapal menjadi aliran

dua dimensi, aliran air yang

mengikuti samping kapal

terakselerasi dan tekanan

bagian tengah badan kapaldan

turun. Pada akhirnya, karena

badan kapal mengambil posisi

badan yang baru agar badan

kapal seimbang terhadap

distribusi tekanan

disekitarnya di mana bagian

leher haluan dan buritan kapal

bertekanan tinggi dan bagian

tengah badan kapal

bertekanan lebih rendah,

maka hasilnya adalah

bersamaan badan kapal

tenggelam turun dan trim

mengalami perubahan.

Trim adalah perbedaan antara

draft depan dan draft buritan,

trim merupakan sudut

kemiringan kapal secara

membujur.

Secara umum ketika kapal

berada di area perairan

dangkal draft depan

merupakan trim depan kapal

dan apabila kecepatan kapal

semakin cepat, akan berubah

menjadi trim buritan kapal

dan ketika kedalaman air

semakin dangkal sehingga

trim berubah dari trim depan

kapal menjadi trim buritan

kapal. Meskipun demikian,

pada area perairan dangkal

kecepatan normal pada kapal

niaga pada bagian depan

badan kapal turun sehingga

berubah menjadi depan kapal.

d) Perubahan posisi poros putar

di perairan dangkal

Karakteristik pemgaruh air

dangkal terhadap perubahan

posisi pusat putaran adalah

apabila airnya dalam maka

posisi pusat putaran ketika

sudah tenang adalah di sekitar

0,3L ke arah depan pusat

berat. Sebaliknya bila air

semakin dangkal, posisinya

lebih dekat lagi ke pusat berat

dan 1,5L arah depan pusat

berat. Bila memotong

(menyeberangi) kedalaman

air h/d = 1,1 maka posisi

pusat putarannya

memposisikan sedikit di arah

belakang pusat berat.

e) Kedalaman perairan yang

dapat dengan leluasa



1825

melakukan pengemudian di

dalam pelabuhan

Jarak bebas dan bawah dasar

kapal sampai dasar laut

disebut dengan kedalaman air

bebas (Under Keel

Clearance). Di dalam

pelabuhan, karena kedalaman

airnya relatif dangkal perlu

perhatian khusus untuk

menjamin clearance antara

dasar kapal dengan dasar laut.

Saat mengemudikan kapal di

dalam pelabuhan, poin yang

harus dipertimbangkan untuk

menentukan kedalaman air

bebas yang diperlukan adalah

sebagai berikut:

- Besar perubahan trim dan besar penurunan badan

kapal yang terjadi selama

kapal melaju, apabila laju

kapal dengan kecepatan

tinggi di perairan dangkal

maka akan terjadi

penurunan badan kapal

menjadi lebih besar, dan

biasanya besar perubahan

terjadi pada trim depan

kapal.

- Besar penurunan badan kapal oleh perbedaan berat

jenis air laut dan mengalir

masuknya air sungai dan

lainnya. Bila berat jenis air

laut di perairan sekitar

menjadi lebih kecil, maka

badan kapal akan

mengalami penurunan.

- Besar penurunan badan kapal yang mengikuti

goncangan badan kapal.

Bila terjadi heaving

(goncangan naik turun),

pitching (goncangan

vertikal) dan rolling

(goncangan horizontal)

karena menerima dampak

ombak, maka sebagian

dasar kapal akan merapat

ke dasar laut.

- Dimensi jangkar yang diturunkan,

mempertimbangkan

ketebalan anchor head

atau pada jangkar model

JIS adalah tripping palm,

agar dasar kapal tidak

bersinggungan dengan

jangkar, ketika dasar kapal

lewat di atas jangkar.

Sebaliknya bila air

semakin dangkal,

posisinya lebih dekat lagi

ke pusat berat dari 1,5L

arah depan pusat berat.

Bila memotong

(menyeberangi)

kedalaman air h/d = 1,1

maka posisi pusat

putarannya memposisikan

sedikit di arah belakang

pusat berat

b. Faktor dari dalam

1) Baling-baling (propeller)

Mesin penggerak utama (mesin

induk) bekerja menggerakkan baling-

baling, dengan perantara poros baling-

baling sehingga dapat berputar.

Prinsip kerja baling-baling ini seperti

gerakan sekrup pada ulirnya, dengan

permukaan sedemikian rupa dalam

bentuk sudut yang kedudukanya

beraturan. Pada kapal-kapal modern

bahkan kedudukan ini dapat diubah-

ubah dalam kisaran baling-baling

berubah pula. Sebagai akibat dari

berputarannya baling-baling, maka

daun kemudi akan memukul air dan

kapal akan bergerak maju atau

mundur. Kisar baling-baling adalah

jarak yang ditempuh oleh kapal bila

baling-baling berputar satu kali (360°-

).

MV. OMS Bromo menggunakan

baling-baling ganda. Pada kapal

dengan baling-baling ganda

merupakan baling-baling ganda putar

luar (out turning propeller)

maksudnya adalah jika mesin maju


1826

maka baling-baling kanan akan

berputar ke arah kanan dan baling-

baling kiri akan berputar ke kiri.

2) Daun kemudi

Disamping baling-baling, kemudi

juga salah satu alat yang sama

pentingnya dengan baling-baling

dalam olah gerak kapal. Hubungan

antara daun kemudi dan baling-baling

adalah kerja dari baling-baling

menghasilkan tekanan air dan

menghantam daun kemudi yang

disimpangkan, sehingga kapal dapat

berbelok kearah daun kemudi yang

disimpangkan.

Sementara itu, keadaan perairan

dapat dipengaruhi oleh adanya

pengaruh perairan dangkal dan sempit,

pengertian dangkal dan sempit disini

sangat relatif sifatnya, tergantung dari

dalam dan lebarnya perairan terhadap

sarat dan lebar kapal itu sendiri. Pada

perairan sempit, jika lunas kapal

terlalu dekat dengan dasar perairan

maka akan terjadi ombak haluan atau

buritan disisi kiri atau kanan kapal

serta arus bolak-balik. Hal ini

disebabkan karena pada waktu baling-

baling bawah bergerak ke atas terjadi

pengisapan air yang membuat lunas

kapal menyentuh dasar perairan,

terutama jika berlayar dengan

kecepatan tinggi maka kapal akan

terasa menyentak-nyentak dan dapat

mengakibatkan kemungkinan

menyentuh dasar. Gejala penurunan

tekanan antara dasar laut dengan lunas

kapal berbanding terbalik dengan

kuadrat kecepatannya.

Terdapat beberapa pengaruh olah

gerak dari dalam yang bersifat tetap

yaitu:

1) Bentuk kapal

Perbandingan antara panjang

dan lebar kapal, mempunyai

pengaruh yang cukup besar

terhadap gerakan kapal pada waktu

merubah haluan. Kapal yang

pendek akan lebih mudah untuk

membelok dari pada kapal yang

panjang.

2) Macam dan kekuatan mesin

a) Mesin uap torak

Jenis ini mempunyai

beberapa keuntungan dan

kerugian. Keuntungannya

gerakan, maju dan mundurnya

cepat, dengan pengaruh kopling.

Tenaga yang dihasilkan besar

jika dibandingkan dengan

motor. Kekuatan mundur 80%

kekuatan majunya, dan apabila

terdapat kerusakan salah satu

silinder mati kapal masih dapat

berolah gerak. Kerugiannya,

waktu persiapan yang terlalu

lama dan tidak ekonomis karena

memakan ruangan yang besar.

b) Mesin diesel

Persiapannya lebih cepat dan

kekuatan mundurnya 70%-80%

dari kekuatan maju. Untuk

menghidupkan mesinnya cepat

tetapi kadang-kadang kurang

dapat dipercaya hasilnya antara

teori dan realita. Untuk

menghidupkan diperlukan angin

dari kompresor yang

persediaannya terbatas, yang

akan sangat menyulitkan

pelaksanaan olah gerak,

terutama pada waktu olah gerak

ditempat yang sulit.

c) Mesin turbin

Mempergunakan turbin maju

dan turbin mundur tersendiri

secara terpisah, kekuatan

mundur lebih kecil dari pada

kekuatan majunya.

4) Berolah gerak di sungai

Subandrijo (2011:137),

mengemukakan bahwa apabila

berlayar di sungai, maka yang perlu

diketahui ialah:

a. Alur sebelah mana yang

terdalam;

b. Di mana terdapat ambang



1827

atau tempat yang dangkal;

c. Di sisi atau sebelah manakah

terdapat arus yang paling

kuat;

d. Di sisi mana yang arusnya

paling lemah.

Pada alur pelayaran sempit

terutama apabila alur pelayaran

sempit tersebut lurus dan sempit.

Dalamnya air berpengaruh terhadap

kekuatan arus, maka pada daerah

yang dalam terdapat arus yang

kuat.

5) Pengertian Pasang Surut

Menurut Pariwono (2009),

fenomena pasang surut diartikan

sebagai naik turunnya muka laut

secara berkala akibat adanya gaya

tarik benda-benda angkasa

terutama matahari dan bulan

terhadap massa air di bumi.

Sedangkan menurut Dronkers

(1964), pasang surut laut

merupakan suatu fenomena

pergerakan naik turunnya

permukaan air laut secara berkala

yang diakibatkan oleh kombinasi

gaya gravitasi dan gaya tarik

menarik dari benda-benda

astronomi terutama oleh matahari,

bumi dan bulan. Pengaruh benda

angkasa lainnya dapat diabaikan

karena jaraknya lebih jauh atau

ukurannya lebih kecil.

Pasang surut yang terjadi di

bumi ada tiga jenis yaitu: pasang

surut atmosfer (atmospheric tide),

pasang surut laut (oceanic tide) dan

pasang surut bumi padat (tide of the

solid earth). Pasang surut laut

merupakan hasil dari gaya tarik

gravitasi dan efek sentrifugal. Efek

sentrifugal adalah dorongan ke arah

luar

pusat rotasi. Gravitasi bervariasi

secara langsung dengan massa

tetapi berbanding terbalik terhadap

jarak. Meskipun ukuran bulan

lebih kecil dari matahari, gaya tarik

gravitasi bulan dua kali lebih besar

daripada gaya tarik matahari dalam

membangkitkan pasang surut laut

karena jarak bulan lebih dekat

daripada jarak matahari ke

bumi. Gaya tarik gravitasi menarik

air laut ke arah bulan dan matahari

dan menghasilkan dua tonjolan

(bulge) pasang surut gravitasi di

laut. Lintang dari tonjolan pasang

surut ditentukan oleh deklinasi,

sudut antara sumbu rotasi bumi dan

bidang orbital bulan dan matahari.

.

Waktu dan Tempat Penelitian

Peneliti melaksanakan penelitian di MV.

OMS Bromo yang merupakan salah satu

kapal bulk carrier milik Orchard Maritime

Services yang beralamatkan di Menara

Prima floor 22G Jln. Dr. Lingkar Mega

Kuningan blok 6.2 Jakarta-Selatan 12950.

Peneliti melakukan praktek laut sebagai

deck cadet di kapal MV. OMS Bromo.

Waktu penelitian dilaksanakan selama 12

bulan dari Juli 2015 sampai dengan Agustus

2016. MV. OMS Bromo merupakan salah

satu kapal bluk carrier dengan rute tetap

yaitu dari Tanah Grogot, Kalimantan Timur

ke Paiton, Probolinggo, Jawa Timur. Semua

awak kapal MV. OMS Bromo

berkebangsaan Indonesia

Jumlah awak kapal MV. OMS Bromo

terdiri dari 17 awak kapal termasuk

Nakhoda. Awak kapal tersebut terdiri dari 1

orang Master, 3 orang Officers, 1 orang

Chief Engineer, 2 orang Engineers, 1 orang

Cook, 2 orang A/B, 1 orang Botswain, 1

orang Electrician, 3 orang oilers, 1 orang

Deck Cadet dan 1 orang Engine Cadet.

MV. OMS Bromo adalah kapal jenis

open deck cargo atau bulk carrier dengan

DWT 13,000 tonnes pada summer draft

5.714 m. Kapal ini dimulai

pembangunannya pada tanggal 28 Desember

2012 di Shanghai Zhenhua Heavy Industries

Shipyard, Cina dan peluncuran kapal pada

tanggal 10 April 2013. Kapal OMS Bromo

adalah kapal pertama sbelum OMS Ijen dan

yang terakhir OMS Semeru. Ketiga kapal ini


1828

dibuat masing-masing berselang waktu

empat bulan.

Gambar 1 : MV. OMS Bromo

Adapun data-data kapal tempat peneliti

melaksanakan praktek laut sebagai deck

cadet adalah sebagai berikut:

Ship‟s Name : OMS Bromo

Call sign : JZHW

IMO no. : 9682681

MMSI no. : 525018103

Class : KR

Nationality : INDONESIA

Port of Registry : JAKARTA

Air draught : 25.174 m

L O A : 127.73 m

L B P : 121.16 m

Breadth (MLD) : 26 m

Depth (MLD) : 8 m

Design draft (MLD) : 5.5 m

Summer draft (EXT) : 5.714 m

Displacement : 16,143.40 tonnes

Deadweight : 13,000 tonnes

Gross tonnage : 9,957


Suatu penelitian merupakan suatu karya

ilmiah yang mempunyai metode dalam

mengerjakannya sehingga diharapkan

susunan kandungan dan isinya dapat

berbobot. Dalam penulisan penelitian ini

metode penelitian yang digunakan adalah

metode penelitian kualitatif. Menurut

Sugiyono (2013:14), metode penelitian

kualitatif adalah metode penelitian yang

berlandaskan pada filsafat positivisme,

digunakan untuk meneliti pada kondisi

objek yang alamiah, dimana peneliti adalah

instrumen kunci, pengambilan sampel data

dilakukan secara purposive dan snowbaal,

teknik pengumpulan dengan trianggulasi,

analisa data bersifat induktif/kualitatif, dan

hasil penelitian kulalitatif lebih menekan

makna daripada generalisasi.

Menurut Afifuddin (2012:57-58), metode

penelitian kualitatif ini sering disebut

metode penelitian naturalistik karena

penelitiannya dilakukan pada kondisi yang

alamiah (natural setting) disebut juga

sebagai metode etnografi karena pada

awalnya, metode ini lebih banyak

digunakan untuk penelitian bidang

antropologi budaya, dan disebut sebagai

metode kualitatif karena data yang

terkumpul dan analisisnya lebih bersifat

kualitatif. Maka dari itu dalam pembahasan

penelitian ini, peneliti akan memaparkan

semua hasil yang didapat mengenai objek

yang diteliti di atas kapal MV. OMS Bromo.

A. Sumber Data

Dalam penelitian tentu dibutuhkan

suatu sumber yang menjadi acuan yang

disebut data. Menurut Moleong (2006: 157),

data adalah teknik atau cara-cara yang dapat

digunakan untuk mengumpulkan data,

pengumpulan data dimaksudkan untuk


akurat, dan nyata. Sementara menurut

Purwanto dan Sulistyastuti (2007: 19), data

adalah bahan mentah yang perlu diolah

sehingga menghasilkan informasi atau

keterangan yang menunjukkan fakta.

Berdasarkan definisi di atas dapat

disimpulkan bahwa dalam menyusun

penelitian ini akan dikemukakan beberapa

metode atau teknik pengumpulan data, di

mana data yang dikumpulkan peneliti adalah

pengamatan secara langsung selama berolah

gerak di alur pelayaran sempit perairan

Tanah Grogot MV. OMS Bromo pada

pemuatan batu bara di pelabuhan muat

Kalimantan Timur. Berdasarkan cara



1829

memperolehnya, data terbagi menjadi dua

jenis:

1. Data primer

Menurut Purwanto dan Sulistyastuti

(2007: 20), data primer adalah data

yang dikumpulkan secara langsung dari

lapangan penelitian, yaitu hasil

observasi langsung terhadap kegiatan

operasional kapal MV. OMS Bromo

pada saat perhitungan stability criteria

selama memuat muatan general cargo

dan curah.


disimpulkan bahwa data primer adalah

data yang berasal dari sumber asli atau

pertama. Data ini tidak tersedia dalam

bentuk terkompilasi ataupun data-data.

Data ini harus dicari melaui narasumber

atau di dalam istilah teknisnya

responden, yaitu orang yang dijadikan

sebagai sarana untuk mendapatkan

informasi ataupun data, dalam hal ini

adalah Nakhoda, Mualim I dan Mualim

jaga yang lain.

2. Data sekunder

Menurut Purwanto dan Sulistyastuti

(2007: 20), data sekunder adalah data

yang diperoleh melalui penelitian

terdahulu yang dilakukan oleh pihak

lain. Data sekunder yang diperoleh

peneliti melalui buku-buku referensi,

buku-buku pelajaran, IMO Publication

dan buku lain yang berhubungan

dengan materi yang dibahas dalam

penelitian ini.


disimpulkan bahwa data sekunder

adalah data yang diperoleh dari sumber

tidak langsung yang biasanya berupa

data dokumentasi dan arsip-arsip resmi.

Data sekunder dalam penelitian ini

berupa IMO Resolution, buku-buku

Tide table, Manual book of RADAR,

Olah gerak kapal, Colregs, Ship

routeing.

B. Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data merupakan

suatu bagian yang penting dalam penelitian,

karena tujuan utama dari penelitian adalah

mendapatkan data. Menurut Sugiyono

(2008: 193), metode pengumpulan data

adalah teknik atau cara-cara yang dapat

digunakan oleh peneliti untuk

mengumpulkan data. Pengumpulan data

dapat dilakukan dalam berbagai setting,

berbagai sumber dan cara. Masing-masing


sendiri-sendiri. Oleh karena itu lebih baik

dipergunakan suatu pengumpulan data lebih

dari satu. Sehingga semua dapat saling

melengkapi satu sama lain.

Dalam penelitian ini digunakan

beberapa teknik pengumpulan data antara

lain:

1. Riset lapangan

Teknik pengumpulan data dilakukan

dengan cara observasi secara langsung

pada objek penelitian yaitu upaya

bernavigasi yang aman saat berlayar di

alur pelayaran sempit perairan Tanah

Grogot, Kalimantan Timur di MV.

OMS Bromo yang dilewati sebanyak

empat kali dalam sebulan dan

mengamati situasi alur pelayaran yang

ramai.

2. Metode wawancara (Interview)

Metode ini digunakan untuk

mendapatkan data dan keterangan

dengan cara melakukan wawancara

langsung kepada responden atau pihak-

pihak yang terkait dengan objek

penelitian. Disamping itu juga

wawancara langsung kepada orang-

orang yang lebih berkompeten dalam

hal tersebut.

3. Dokumentasi

Dokumen merupakan catatan

peristiwa yang sudah berlalu. Dokumen

bisa berbentuk tulisan, gambar atau

karya-karya monumental dari

seseorang. Menurut Sugiyono (2009:

329), Teknik dokumentasi adalah cara

mengumpulkan peristiwa yang sudah

berlalu. Dokumen bisa berupa tulisan,

gambar, atau karya-karya monumental

dari seseorang. Hal ini digunakan untuk

mendukung penelitian agar memperkuat

bukti-bukti yang ada. Untuk membuat

pembaca bisa memahaminya,


1830

dokumentasi yang digunakan harus

berhubungan dengan objek yang

dibahas. Untuk itu peneliti

menggunakan foto-foto yang

berhubungan dengan proses berolah

gerak MV. OMS Bromo pada alur

pelayaran sempit Tanah Grogot,

Kalimantan Timur.

C. Teknik Analisis Data

Metode yang digunakan untuk

menganalisi data yang ada dalam penelitian

ini adalah menggunakan metode kualitatif

dimana dalam penelitian dibutuhkan suatu

analisis data. Menurut Purwanto dan

Sulistyastuti (2007: 109), Analisis data

adalah penyederhanaaan data ke dalam

bentuk yang lebih mudah dipahami untuk

diinterpretasikan. Dalam penelitian ini

peneliti menggunakan metode analisis data,

dengan cara menganalisis data-data yang

diperoleh dari penelitian. Selanjutnya

peneliti membuat penyajian data. Penyajian

data ini merupakan penjabaran dari data-

data yang telah diperoleh dari hasil

penelitian sebelumnya yang telah disusun

dengan urut sehingga diperoleh penyajian

data yang mudah dipahami dan dimengerti

oleh pembaca.

Dalam penulisan penelitian ini, peneliti

menggunakan 3 (tiga) metode analisis data

antara lain:

1. Reduksi data

Dalam sebuah data tentu terdiri dari

beberapa bagian yang luas, sehingga

diperlukan reduksi data agar penelitian

menjadi terfokus. Menurut Sugiyono

(2008: 338), mereduksi data adalah

merangkum, memilih hal-hal yang

pokok, memfokuskan pada hal-hal yang

penting, dicari tema dan polanya dan

membuang yang tidak perlu. Dengan

demikian data yang telah direduksi akan

memberikan gambaran yang lebih jelas,

dan mempermudah peneliti untuk

melakukan pengumpulan data

selanjutnya, dan mencarinya bila

diperlukan.


disimpulkan bahwa reduksi dapat

didefinisikan sebagai proses pemilihan,

pemusatan perhatian pada

penyederhanaan, pengabstraksian dan

transformasi data kasar yang muncul

dari catatan-catatan tertulis di lapangan.

2. Penyajian data

Setelah data direduksi dan dipilah

maka data akan disajikan secara

sistematis. Menurut Sugiyono (2008:

141), penyajian data ini dapat dilakukan

dalam bentuk tabel, grafik, pie chart,

pintogram dan sejenisnya. Melalui

penyajian data tersebut, maka data

diorganisasikan dan tersusun pola

hubungan sehingga akan lebih mudah

dipahami.

Berdasarkan definisi di atas, dapat

disimpulkan bahwa penyajian data

merupakan sekumpulan informasi yang

telah disusun secara terpadu dan mudah

dipahami yang memberikan

kemungkinan adanya penarikan

kesimpulan dan pengambilan tindakan.

3. Menarik kesimpulan

Menarik kesimpulan merupakan


menyimpulkan temuan data yang

diperoleh selama proses penelitian

berlangsung.


DISKUSI

A. Gambaran Umum

1. Peran Mualim jaga saat bernavigasi di

alur sempit perairan Tanah Grogot

adalah:

a. Mengecek pasang surut perairan

Perairan sempit sangat dipengaruhi

oleh pasang surut dan arus yang kuat

sehingga ketika kapal akan memasuki

pelayaran sempit, Nakhoda dan

perwira jaga harus mengecek terlebih

dahulu tabel pasang surut di perairan

tersebut, guna menghindari kandasnya

kapal saat memasuki alur tersebut.

Adapun cara untuk membaca tabel

pasang surut yaitu:

1) Mengetahui posisi kapal

2) Waktu kapal



1831

3) Mengetahui koreksi bulanan

4) Keterangan tentang perairan

tersebut

5) Menyesuaikan tanggal dan jam

pada saat kapal berada

Gambar 2 : Tabel pasang surut

Pada saat kapal memasuki perairan

sempit Tanah Grogot tanggal 6

Agustus 2015 pukul 20.00 WITA,

pasang surut perairan Tanah Grogot

terhitung 1 ¾ jam lebih lambat

daripada di Balikpapan, sehingga

memakai pasang surut pada pukul

18.00 WITA.

Gambar 3: Tabel pasang surut

b. Komunikasi antar kapal-kapal

Alur pelayaran Tanah Grogot

merupakan alur yang ramai dan

banyak kapal-kapal melintas keluar

masuk alur serta banyaknya kapal

nelayan menangkap ikan disekitar

perairan tersebut, Nakhoda perlu

berkomunikasi antar kapal-kapal

dengan menggunakan semua alat

komunikasi yang ada dengan tujuan

agar tidak terjadi bahaya tubrukan

kapal yang dapat merugikan banyak

pihak

Alat komunikasi sangat penting di

atas kapal yang bertujuan untuk

berkomunikasi antara kapal satu

dengan yang lainnya, seperti yang

dijelaskan pasa SOLAS (Safety Of

Life At Sea) Bagian 4 Aturan 6 tentang

Instalasi radio yang dapat dilihat pada

lampiran 2. Pada perairan Tanah

Grogot yang merupakan alur

pelayaran sempit dan dilalui oleh

berbagai macam kapal maka

komunikasi antar kapal sangat

penting. Tujuan dari sistem

komunikasi ini adalah:

1) Meningkatkan keselamatan

navigasi,

2) Melindungi lingkungan laut,

3) Mempermudah pergerakan

kapal.

Tidak adanya kapal ikan yang

memiliki alat komunikasi seperti radio

VHF, ini menjadi salh satu kendala

dalam berkomunikasi saat berolah

gerak di alur pelayaran sempit. Pada

aturan 34 yang tentang isyarat-isyarat

olah gerak dan isyarat-isyarat

peringatan mengatur tentang isyarat-

isyarat olah gerak dan isyarat

peringatan. Adapun isi dari aturan

tersebut yaitu :

1) Bilamana kapal–kapal dalam

keadaan saling melihat, kapal

tenaga sedang berlayar,

bilamana berolah gerak

sebagaimana diperbolehkan atau

diwajibkan oleh aturan–aturan

ini, harus menunjukkan olah

geraknya dengan isyarat– isyarat

pada suling sebagai berikut :

Satu tiup pendek berarti “saya

sedang merubah haluan saya ke

kanan”;

Dua tiup pendek berarti “saya

sedang merubah haluan saya ke

kiri”;


1832

Tiga tiup pendek berarti “saya

sedang menggerakkan mesin

mundur”.

2) Setiap kapal boleh menambah

isyarat suling yang diatur dalam

paragraf (a) aturan ini dengan

isyarat-isyarat cahaya, berulang-

ulang seperlunya, sementara

olah gerak itu dilaksanakan :

a) Syarat-isyarat cahaya ini

mempunyai pengertian

berikut:

Satu cerlang berarti “saya

sedang merubah haluan saya

ke kanan”;

Dua cerlang berarti “saya

sedang merubah haluan saya

ke kiri;

Tiga cerlang berarti “saya

sedang menggerakkan mesin

mundur”.

b) Lamanya waktu setiap

cerlang kira–kira satu detik,

selang waktu antara cerlang–

cerlang itu kira–kira satu

detik dan selang waktu antara

isyarat–isyarat yang berurutan

tidak kurang dari sepuluh

detik.

c) Penerangan yang digunakan

untuk isyarat ini, jika

dipasang harus berupa

penerangan putih keliling,

dapat kelihatan pada jarak

paling sedikit 5 mil dan

memenuhi ketentuan dari

ketentuan tambahan I dari

peraturan ini.

3) Bilamana saling melihat dalam

perairan sempit atau alur

pelayaran :

a) Kapal yang bermaksud

menyusul kapal lain, dalam

memenuhi aturan 9 (e).(i),

harus menunjukkan

maksudnya dengan isyarat–

isyarat berikut dengan suling

;

Dua tiup panjang diikuti satu

tiup pendek, berarti “saya

bermaksud menyusul

melewati lambung kanan

anda”;

Dua tiup panjang diikuti dua

tiup pendek berarti “saya

bermaksud menyusul

melewati lambung kiri anda”.

b) Kapal yang akan disusul

bilamana bertindak sesuai

dengan aturan 9 (e).(i), harus

menunjukkan persetujuannya

dengan isyarat berikut ini

dengan suling;

Satu tiup panjang, satu tiup

pendek, satu tiup panjang,

satu tiup pendek, menurut

keperluan itu. Jika tidak

setuju 5 tiupan pendek dan

cepat.

4) Bilamana kapal saling melihat

sedang mendekati satu sama

lain, dan oleh alasan apapun,

salah satu kapal tidak mengerti

maksud atau tindakan kapal lain,

atau ragu-ragu apakah tindakan

yang dilaksanakan kapal lain

cukup untuk menghindari

tubrukan, kapal yang ragu-ragu

itu harus menunjukkan keragu-

raguannya dengan memberikan

isyarat sekurang-kurangnya lima

tiup pendek dan cepat dengan

suling. Isyarat demikian boleh

ditambah dengan isyarat cahaya

yang terdiri dari sekurang-

kurangnya 5 cerlang pendek dan

cepat.

5) Kapal yang sedang mendekati

tikungan atau daerah alur

pelayaran atau air pelayaran

sempit, di mana kapal-kapal lain

mungkin terhalang oleh

rintangan, harus membunyikan

satu tiup panjang. Isyarat

demikian harus dijawab dengan

tiup panjang oleh setiap kapal

yang sedang mendekati yang

mungkin berada dalam jarak

pendengaran di sekitar tikungan

atau di belakang rintangan.



1833

c. Perairan Tanah Grogot merupakan

perairan yang sempit dan ramai

sehingga setiap kapal harus

mengatur kecepatannya untuk

mencegah terjadinya tubrukan antar

kapal. Nakhoda harus

menginformasikan terlebih dahulu

pada kamar mesin untuk persiapan

olah gerak kapal agar dapat

mengatur kecepatan aman kapal

untuk berolah gerak dan salah satu

Masinis akan standby di anjungan

untuk berolah gerak.

Aturan yang menyangkut

tentang kecepatan aman yaitu

aturan 6 P2TL yang menjelaskan

tentang kecepatan aman kapal. Isi

dari aturan 6 P2TL yaitu :

Setiap kapal harus selalu

bergerak dengan kecepatan aman,

sehingga dapat mengambil

tindakan yang layak dan efektip

untuk menghindari tubrukan serta

dapat dapat diberhentikan dalam

jarak sesuai dengan kondisi dan

keadaan yang ada. Faktor-faktor

dalam menentukan kecepatan aman

yang harus diperhitungkan antara

lain :

1) Oleh semua kapal :

a) Keadaan penglihatan;

b) Keadaan lalu lintas, termasuk

pemusatan kapal-kapal ikan

atau kapal-kapal lain;

c) Kemampuan olah gerak,

khususnya yang berhubungan

dengan jarak henti dan

kemampuan berputar dalam

kondisi yang ada;

d) Pada malam hari adanya

cahaya latar belakang

misalnya dari penerangan di

darat atau dari pantulan

penerangan sendiri;

e) Keadaan angin, laut dan arus,

dan bahaya navigasi yang ada

di sekitar;

f) Sarat, sehubungan dengan

kedalaman air yang ada.

2) Sebagai tambahan, bagi kapal-

kapal yang dilengkapi dengan

Radar yang bekerja dengan baik.

a) Ciri-ciri, efisiensi dan

keterbatasan pesawat Radar;

b) Setiap pembatasan yang

disebabkan oleh skala yang

dipergunakan;

c) Pengaruh keadaan laut, cuaca

dan sumber interferensi lain

pada deteksi Radar;

d) Kemungkinan bahwa kapal-

kapal kecil, es dan benda-

benda terapung lainnya tidak

dapat dideteksi oleh radar

pada jarak yang cukup;

e) Jumlah, posisi dan

pergerakan kapal-kapal yang

dideteksi oleh radar;

f) Berbagai penilaian

penglihatan yang lebih pasti

yang mungkin didapat bila

radar digunakan untuk

menetukan jarak kapal-kapal

atau benda-benda lain

disekitarnya.

Perairan sempit Tanah Grogot

merupakan perairan sungai,

sehingga ada beberapa hal yang

harus diperhatikan yaitu :

1) Alur sebelah mana yang

terdalam.

2) Dimana terdapat ambang atau

tempat yang dangkal.

3) Disisi atau sebelah manakah

terdapat arus yang paling kuat.

4) Dan disisi mana yang arusnya

paling lemah.

2. Alur pelayaran sempit perairan Tanah

Grogot

Alur pelayaran Tanah Grogot di

kategorikan sebagai alur pelayaran

sempit sehingga keluar masuk kapal

pada alur pelayaran sempit tersebut

sangat berpengaruh pada peran

Mualim jaga saat bernavigasi.

Bentangan melintang perairan yang

tidak lebar memerlukan tingkat

kehati-hatian yang tinggi dalam

bernavigasi. Apabila salah memilih


1834

alur dapat berisiko kandas. Terutama

di daerah pelabuhan Pondong karena

pada daerah tersebut memiliki

kedalaman air yang dangkal, banyak

kapal-kapal yang sedang berlabuh dan

harus secara rutin mengecek echo

sounder. Saat memasuki alur Adang

Bay menuju perairan Tanah Grogot

ataupun sebaliknya merupakan alur

pelayaran sempit yang memiliki

pasang surut yang sangat berpengaruh

terhadap navigasi kapal. Sebelum

kapal bernavigasi melewati alur

pelayaran sempit harus mengetahui

pasang surut pada daerah tersebut,

guna menghindari kandasnya kapal

saat berlayar di alur perairan sempit.

Alur pelayaran sempit Tanah Grogot

memiliki panjang kurang lebih jarak

30 Nm dengan waktu tempuh 4 jam

dan memiliki kedalaman 7 meter pada

saat pasang tertinggi dan kedalaman 4

meter saat pasang terendah. Dari

Adang Bay sampai ke Tanah Grogot

merupakan daerah rawan kandas. Di

alur pelayaran tersebut terdapat 6 buah

bouy dan satu suar penuntun untuk

memandu kapal-kapal yang keluar

masuk daerah tersebut agar terhindar

dari kemungkinan kapal kandas

dengan dibantu menggunakan alat

bantu navigasi elektronik seperi Radar

dan Echosunder.

Gambar 4 : Alur perairan sempit Tanah Grogot di

peta

B. Hasil Penelitian

1. Cara bernavigasi yang aman di alur


Kalimantan Timur.

Bernavigasi aman MV. OMS Bromo

saat memasuki alur dari Adang Bay

menuju Tanah Grogot, Kalimantan

Timur meliputi 2 hal, yaitu :

a. Menentukan posisi

Berdasarkan hasil pengamatan

yang dilakukan di atas kapal di alur

Adang Bay menuju perairan Tanah

Grogot, Kalimantan Timur ataupun

sebaliknya merupakan alur

pelayaran sempit yang mana untuk

menentukan posisi kapal harus

mengambil baringan-baringan

benda darat, tanjung, gunung

pelampung, atau baringan benda

angkasa agar kapal selalu on track

maka baringan yang di ambil harus

benar (sejati), untuk itu kesalahan

pedoman harus selalu diketahui.

Selain itu juga penentuan posisi

kapal harus sedapat mungkin

menggunakan lebih dari satu benda

baringan agar kesalahan

pengambilan sekecil mungkin

sehingga berpengaruh terhadap

navigasi kapal MV. OMS Bromo.

Saat kapal memasuki alur

pelayaran sempit harus diketahui

posisi kapal dengan tepat secara

berkelanjutan agar kapal dapat

terhindar dari bahaya kandas.

b. Parallel index

Berdasarkan hasil observasi yang

dilakukan, metode yang berguna

untuk memantau lintasan atau track

kapal agar kapal selalu on track

dengan menggunakan Parallel

index. Dengan cara ini Mualim jaga

dapat menentukan posisi yang

diperolehnya dengan alat bantu

navigasi lainnya pada saat kondisi

lalu-lintas yang padat d alur

pelayaran sempit sempit dari

Adang Bay menuju Tanah Grogot.

Untuk bernavigasi yang aman,



1835

kapal harus menggunakan metode

Parallel index dikarenakan

banyaknya jumlah kapal yang

melintas atau melewati di alur

pelayaran sempit dari Adang Bay

menuju Tanah Grogot atau

sebaliknya.

Gambar 5: Parallel index di peta saat keluar alur

sempit

Gambar 6 : Parallel index di peta saat masuk

alur sempit

2. Peran Mualim jaga untuk bernavigasi

yang aman saat melakukan olah gerak

di alur pelayaran sempit Tanah Grogot

Nakhoda dan Mualim jaga berperan

penting dalam bernavigasi aman

MV. OMS Bromo saat melakukan

sandar di alur sempit perairan Tanah

Grogotr. Adapun Nakhoda tidak

sendiri dalam melaksakan tugasnya,

Nakhoda dibantu oleh Mualim jaga

dan Juru Mudi saat memasuki atau

keluar di alur sempit Tanah Grogot .

Berikut peran Mualim jaga saat

bernavigasi aman kapal di perairan

Tanah Grogot meliputi 2 hal, yaitu :

a. Panduan bernavigasi untuk perwira

jaga

Berdasarkan hasil wawancara yang

dilakukan pada saat kapal berolah

gerak Mualim jaga di atas anjungan

memiliki tugas masing-masing

yaitu untuk pengecekan posisi

kapal dan pengamatan keliling.

Untuk bernavigasi yang aman,

Mualim jaga pada saat berada di

alur pelayaran sempit Tanah

Grogot, Kalimantan Timur

bertujuan agar perwira yang berada

di anjungan bertugas semaksimal

mungkin untuk membantu atau

meringankan tugas Nakhoda saat

melewati alur pelayaran sempit

Tanah Grogot mengingat tidak

adanya layanan jasa Pandu untuk

kapal yang panjangnya kurang dari

200 m, sehingga Nakhoda

mengambil alih penuh komando

ketika melakukan olah gerak di alur

pelayaran sempit Tanah Grogot.

b. Ships routeing

Berdasarkan hasil observasi yang

dilakukan di atas kapal pada saat

bernavigasi di alur pelayaran

sempit Tanah Grogot, untuk

meningkatkan keamanan navigasi

kapal di daerah setempat, dimana

kepadatan lalu lintas sangat padat

dan banyaknya pergerakan kapal

pada daerah pelayaran yang

terbatas, serta dipengaruhi oleh

rintangan navigasi/ batas

kedalaman air dan kondisi keadaan

cuaca harus menggunakan Ships

routeing.

V. KESIMPULAN

Berdasarkan uraian dan pembahasan

masalah dalam penelitian ini, maka penulis

dapat menarik kesimpulan yang terjadi di

MV. OMS Bromo saat proses bernavigasi

yang aman di alur pelayaran sempit perairan

Tanah Grogot. Kesimpulan yang didapat



1836

1. Upaya bernavigasi yang aman di alur

pelayaran sempit Tanah Grogot adalah :

a. Menentukan posisi kapal dengan

mengambil baringan-baringan benda

darat, tanjung, gunung pelampung,

atau baringan benda angkasa guna

mendapatkan posisi kapal yang akurat

agar kapal terhindar dari risiko

kandas.

b. Menggunakan Parallel index sebagai

cara untuk memantau posisi kapal agar

selalu on track dan untuk menjaga

kapal agar selalu berada pada jarak

yang aman dengan kapal lain demi

keselamatan kapal dalam bernavigasi

yang aman di alur pelayaran sempit

perairan Tanah Grogot.

2. Peran Mualim jaga saat berolah gerak di

alur pelayaran sempit perairan Tanah

Grogot adalah sebagai berikut:

a. Perwira jaga berperan penting dalam

membantu Nakhoda saat melakukan

olah gerak di perairan sempit Tanah

Grogot mengingat tidak adanya jasa

Pandu untuk kapal MV. OMS Bromo

karena panjang kapalnya kurang dari

200 m.

b. Ships routeing digunakan dalam

bernavigasi yang aman di perairan alur


kondisi lalu lintas yang padat pada

alur pelayaran sempit mengharuskan

Nakhoda untuk meningkatkan

kewaspadaannya. Selain itu juga

dipengaruhi oleh adanya bahaya

navigasi serta batas kedalaman

perairan.

Berdasarkan hasil penelitian yang telah

di dapat, maka diberikan saran-saran yang

dapat berguna dalam bernavigasi yang aman

di alur pelayaran sempit perairan Tanah

Grogot. Saran-saran yang dapat sampaikan


1. Saat berlayar di alur pelayaran sempit

perairan Tanah Grogot, Mualim jaga

harus menentukan posisi kapal secara

akurat dengan mengambil baringan-

baringan benda darat, tanjung, gunung,

pelampung, atau baringan benda angkasa

dan menggunakan Parallel index untuk

memantau posisi kapal agar selalu on

track.

2. Mualim jaga saat berolah gerak agar

menggunakan ships routeing untuk

bernavigasi yang aman di alur pelayaran

sempit dengan memperhatikan panduan

yang diberikan oleh Nakhoda.

DAFTAR PUSTAKA

Arikunto, S. 2010. Prosedure Penelitian.

Jakarta: AM

Dronkers, J.J. 1964. “Tidal Computations in

Reivers and Coastal Waters”.

Amsterdam : North Holland

Publishing Company

Kinzo, I. 2011. Pengemudian Kapal.

Jakarta: Seisando Publishing

Kurnia, A. 2014. Daftar Pasang Surut

Kepulauan Indonesia. Jakarta: Dinas

Hidro-Oseanografi TNI AL

Supriyono, H. dan Sulistyo, A. 2014.

“System navigasi

elektronika”. Yogyakarta: Budi

Utama

Supriyono, H. Dan Subandrijo, D. 2016.

“Colreg 1972 dan dinas jaga

anjungan edisi 2”. Yogyakarta:

Deepublish

Subandrijo, D. 2011. Olah Gerak Dan

Pengendalian Kapal. Semarang:

Badan Penerbit Universitas

Diponegoro


Kuantitatif, Kualitatif dan R&B.

Bandung: Alfa Beta

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor :

PM 57 Tahun 2015 Tentang

Pemanduan dan Penundaan kapal.

Jakarta



1837

IDENTIFIKASI DAMPAK DECK WATER SEAL UNTUK PENINGKATAN

KERJA INERT GAS SYSTEM DI MT. GREEN STARS

DENGAN METODE FTA

Wahyu Aji

a, Jamiul Alim

b dan Sri Purwantini

c

Taruna (NIT. 49124675.T) Program Studi Teknika PIP Semarang bDosen Program Studi Teknika PIP Semarang cDosen Program Studi KALK PIP Semarang

ABSTRAK

Inert Gas System adalah pesawat bantu yang digunakan untuk mempertahankan kadar

oksigen yang rendah dalam tangki sehingga memungkinkan timbulnya kebakaran. Purging pada

tangki-tangki muatan yang kosong dengan maksud menggantikan campuran hidrokarbon gas

dengan inert gas agar bisa mengurangi konsentrasi atau kadar hidrokarbon di bawah garis

yang disebut Critical Dilution. Kalau sampai ada udara segar masuk ke dalam tangki tersebut

maka kondisi atmosfir dalam tangki akan segera masuk dalam kantong dimana campuran ini

dapat terbakar atau rusak. Terdapat 3 permasalahan yang terdapat pada IGS saat dioperasikan

yaitu perawatan Deck Water Seal diperlukan dalam pengoperasian IGS, dampak apabila Deck

Water Seal tidak bekerja secara maksimal dan upaya yang dilakukan agar Deck Water Seal

bekerja secara maksimal dalam pengoperasian IGS.

Untuk mengupayakan agar IGS dapat beroperasi dengan maksimal maka diadakan

penanganan yang baik dan tepat, dalam mencari solusi permasalahan digunakan metode Fault

Tree Analysis (FTA). Metode analisis ini terutama digunakan dalam bidang teknik keselamatan

dan rekayasa keandalan untuk memahami bagaimana sistem bisa gagal, untuk mengidentifikasi

cara terbaik untuk mengurangi resiko angka kejadian kecelakaan keselamatan atau system

fungsional, FTA mengidentifikasi hubungan antara faktor penyebab dan ditampilkan dalam

bentuk pohon kesalahan yang melibatkan suatu gerbang logika sederhana. Perawatan Deck

Water Seal sangat penting dalam pengoperasian IGS, yaitu salah satunya merawat komponen

yang menunjang kinerja dari Deck Water Seal seperti demister pad, inert gas blower. Dalam

demister pad ada komponen lain yaitu deck seal pump dan drain valve. Begitu juga dalan iner

gas blower ada safety valve, mast riser, non return valve. Komponen tersebut sangatlah penting

guna menunjang kinerja dari deck water seal. Masinis dapat melaksanakan kegiatan perawatan

dengan baik terhadap deck water seal, agar kerja dari deck water seal dapat bekerja secara

maksimal pada saat pengoperasian IGS di kapal.

Kata kunci : inert gas system, metode fault tree analysis, perawatan deck water seal

I. PENDAHULUAN

Kebutuhan jasa angkutan pelayaran dari

tahun ke tahun mengalami peningkatan yang

sangat pesat, khususnya kapal niaga. Kapal

niaga sebagai sarana transportasi air yang

mempunyai peranan sangat penting dan

efisien dalam pengangkutan dari satu

tempat ke tempat tujuan, salah satunya

adalah kapal tanker atau kapal muatan

minyak yaitu kapal yang mempunyai fungsi

untuk mengangkut muatan minyak mentah

maupun minyak hasil olahan atau product

dalam bentuk curah melalui jalur laut atau

jalur perairan dari pelabuhan muat ke

pelabuhan bongkar. Berbicara tentang

minyak tentu erat kaitannya dengan bahaya

yang bisa terjadi sewaktu-waktu, dalam hal


1838

ini adalah gangguan keselamatan pada saat

penanganan muatan di atas kapal yang

berdampak pada pencemaran lingkungan.

Melihat dari konstruksinya yang khusus

yaitu kapal dengan tangki berisi minyak

maupun gas baik minyak mentah, bahan

kimia dan minyak hasil olahan. Maka dalam

membangun kapal disesuaikan dengan sifat

muatan yang akan dibawa oleh kapal.

Terutama kapal yang mengangkut muatan

minyak bumi atau dari hasil pengolahan,

karena sifat dari muatan tersebut memiliki

karakteristik yang mudah menyala hal ini

disebabkan karena terbentuknya gas hasil

penguapan yang terus-menerus. Menyadari

dan mengetahui akan pentingnya peranan

sistem gas lembam di kapal-kapal tanker

sebagai suatu sistem keselamatan yang

dapat mengurangi resiko kecelakaan, baik

kebakaran, ledakan maupun toxic (racun)

yang ditimbulkan pada saat pengoperasian

kapal, maka dari itu penggunaan dari sistem

ini ditekankan dalam SOLAS Convention

1974 (Regulation 62:II-2), dan peraturan

serta kegunaan sistem ini disempurnakan

lagi dalam konferensi international di

London mengenai Tanker Safety and

Pollution prevention / TSPP Protocol 1978.

Tambahan baru Regulation 62 (a)

mensyaratkan bahwa Inert Gas System

(IGS) harus direncanakan, dibangun dan

diperiksa sesuai ketentuan dan memenuhi

peraturan IMO. Dalam hal ini pemerintah

adalah anggota IMO dimana kapal tersebut

diregistrasikan. Salah satu komponen yang

ada dalam IGS yaitu Deck Water Seal.

Deck Water Seal dapat berfungsi untuk

mencegah jangan sampai terjadi aliran balik

(back flow) dari gas hidrokarbon (cargo gas)

dari tanki muatan ke daerah yang

seharusnya bebas gas (safe area) di mana

alat Inert Gas terpasang (Batti,1983:55).

Sisa gas dalam tangki muatan harus

dilembamkan, adapun data muatan yang

tingkat bahayanya dapat dilihat pada

lampiran. Gas inert digunakan pada kapal

gas untuk mempertahankan tekanan positif

pada tangki muatan dan ruang inter barrier.

Inert gas dioperasikan sesuai ketentuan

untuk mencegah terjadinya kebakaran. Pada

tangki muatan operasi gas lembam sangat

dibutuhkan untuk aerasi pada saat

pemeriksaan dan drydock, tetapi operasi

tersebut akan memakan waktu, inerting juga

dibutuhkan sebelum loading dari kondisi

free gas. Berkaitan dengan inertinglevel

diharuskan untuk gassing up, kadar oksigen

dalam tangki muatan harus kurang dari 5%,

tergantung permintaan loading terminals.

Sebelum aerasi, proses inerting harus

mencapai kadar hidrokarbon di bawah 2%.

Sulphur Dioxide (SO2) harus dapat

dikeluarkan dari inert gas paling kurang

90%, karena gas ini larut dalam air maka

untuk mengeluarkannya flue gas dari Boiler

dialirkan melalui air sambil mendinginkan

atau menurunkan temperatur dari flue gas

tersebut. SO2+H2O-H2SO3 sifatnya korosi

dapat dikeluarkan bersama-sama air pencuci

tadi (effluente) agar dapat menghambat

adanya pengendapan pada pipa inert gas

yang terbawa bersamaan dengan air pencuci

tersebut.

Namun demikian dari fakta yang terjadi

di atas kapal masih terjadi beberapa

permasalahan pada Deck Water Seal seperti

demister pad, inert gas blower. Selain

demister pad ada komponen lain yaitu deck

seal pump dan sea chest. Begitu juga dalan

iner gas blower ada safety valve, mast riser,

non return valve. Komponen tersebut

sangatlah penting guna menunjang kinerja

dari deck water seal. Adapun yang

menyebabkan kegagalan dari Deck Water

Seal yaitu terjadinya trouble dari tiap-tiap

komponen yang membangun Deck Water

Seal . Adapun komponen-komponen yang

mengakibatkan kegagalan fungsi dari Deck

Water Seal apabila mengalami masalah

diantaranya adalah Srubber system tidak

bekerja normal, kadar oksigen dalam system

tinggi. Dan komponen yang menunjang

kinerja dari deck water seal yaitu demister

pad, safety valve, drain valve, overboard

valve, sight glass, non return valve. Dari

komponen di atas apabila salah satu terjadi

masalah maka akan berdampak pada kinerja

Deck Water Seal.

Berdasarkan wawancara dengan Masinis

I bahwa dampak dari tidak normalnya deck



1839

water seal adalah terjadi aliran balik (back

flow) dari gas hidrokarbon (cargo gas) dari

tangki muatan ke daerah yang seharusnya

bebas gas (safe area) dimana alat inert gas

terpasang. Karena bila gas yang dari tangki

kembali kedalam area yang bebas gas bisa

mengakibatkan ledakan yang hebat didalam

IGS, maka dri itu sangatlah penting IGS

dalam proses bongkar muat di tas kapal.

Berdasarkan hasil penelitian dengan studi

pustaka, diperoleh beberapa dokumen

sebagai sarana pendukung dari skripsi ini.

Dari dokumen yang didapat diantaranya

data kejadian tidak normalnya Deck Water

Seal dalam menunjang kinerja dari IGS.

Tujuan penelitian ini adalah untuk

mengetahui dampak yang terjadi apabila

Deck Water Seal tidak bekerja secara

maksimal guna menunjang kinerja IGS.

Selanjutnya dengan metode Fault Tree

Analysis didapatkan ranking dari yang

tertinggi sampai yang terendah dari dampak

yang terjadi apabila Deck Water Seal tidak

bekerja secara maksimal, kemudian

dilaksanakan penelitian Penulis selama

melaksanakan praktek laut.


Penelitian dilaksanakan di atas kapal MT.

Green Stars, yang dimiliki oleh perusahaan

PT. Waruna Nusa Sentana yang berkantor di

Plaza Pasifik, Blok B2 No. 29-35 Jalan

Boulevard Barat Raya, Kelapa Gading

Jakarta. Kapal ini berjenis kapal tanker

double hull oil tanker esp, LI, IWS + LMC,

UMC, IGS, dibuat pada tanggal 25

September tahun 2000, oleh Daedong Ship

Yard, South Korea. Kapal berbendera

Indonesia, DWT 36,876 ton, LOA 183,00

meter, LBP 175,17 meter, dengan ME

Wartsila Sulzer 6 RTA 48T, N.C.R (85%

MCR) 9435 BHP x 120,3 RPM, Speed 13,5

(ballast) & 13,0 (loaded), 11100 BHP.

Rute pelayaran kapal memiliki route

liner, yang berarti pelayaran yang tetap.

Penelitian dilakukan sacara langsung pada

saat kapal manuever dari Ardjuna Marine

Terminal menuju pelabuhan pangkalan susu,

Sumatera. Peneliti berusaha mencari dan

mengumpulkan data nyata dari lapangan

yang kemudian diolah menjadi bahan

penelitian. Waktu penelitian dilakukan

selama tiga belas bulan ketika Penulis

melakukan Praktek Laut, yaitu terhitung

mulai 06 November 2014 sampai dengan

tanggal 06 Desember 2015.


Data yang didapat dari hasil penelitian

yang mencakup pengamatan, wawancara

dan dokumentasi yaitu dalam bentuk kata-

kata, termasuk kutipan-kutipan atau

deskripsi peristiwa-peristiwa khusus

mengenai objek penelitian. Dalam hal ini

untuk mengkaji hasil penelitian, Penulis

menggunakan metode penelitian kualitatif

dan data yang digunakan yaitu dalam

bentuk teks, kata-kata tertulis, frase-frase

atau simbol yang mendeskripsikan atau

mepresentasikan tindakan-tindakan, dan

peristiwa-peristiwa yang terjadi dalam

objek penelitian. Prosedur analisis

penelitian kualitatif mengacu pada prosedur

analisis nonmatematis yang hasil temuannya

diperoleh dari data yang dihimpun oleh

ragam alat. Alat yang digunakan sebagai

teknik analisis dalam penelitian ini yaitu

Fault Tree Analysis (FTA). FTA adalah

analisa kegagalan deduktif dimana keadaan

yang tidak diinginkan dari sistem dianalisis

menggunakan logika Boolean untuk

menggabungkan serangkaian tingkat yang

lebih rendah. Metode analisis ini terutama

digunakan dalam bidang teknik keselamatan

dan rekayasa keandalan untuk memahami

bagaimana sistem bisa gagal, untuk

mengidentifikasi cara terbaik untuk

mengurangi resiko angka kejadian

kecelakaan keselamatan atau sistem

fungsional. FTA digunakan pada penelitian

di ruang angkasa, tenaga nuklir, kimia dan

proses farmasi, petrokimia dan identifikasi

faktor resiko yang berkaitan dengan

kegagalan sistem yang ada.

Metode FTA juga merupakan suatu

teknik yang digunakan untuk

mengidentifikasi suatu resiko yang berperan

langsung terhadap terjadinya kegagalan.

FTA mengidentifikasi hubungan antara


1840

faktor penyebab dan ditampilkan dalam

bentuk pohon kesalahan yang melibatkan

suatu gerbang logika sederhana. Gerbang

logika berfungsi untuk menggambarkan

kondisi yang memicu terjadinya

kegagalan,baik kondisi tunggal maupun

sekumpulan dari berbagai macam kondisi.

Dalam pembahasan suatu masalah dengan

menggunakan metode fault tree analysis

memerlukan suatu diagram yang disebut

pohon kesalahan, dimana metode ini ada

beberapa simbol yaitu basic event, top event,

kemudian akan menghasilkan cut set, dalam

penyusunan diagram ini akan menghasilkan

basic event. Basic event adalah kegagalan

mendasar yang tidak perlu dicari

penyebabnya yang merupakan batas akhir

penyebab suatu kejadian.


DAN DISKUSI

Dalam pembahasan suatu masalah yang

menyebabkan dampak dari kinerja deck

water seal pada saat pengoperasian IGS,

Penulis menganalisa data yang didapati pada

saat melaksanakan pengamatan terhadap

Deck Water Seal dengan menggunakan

metode fault tree analysis. Sebelum

membahas tentang permasalahan dampak

yang mengakibatkan kerusakan bagian Deck

Water Seal, terlebih dahulu menentukan

akibat utama dari permasalahan tersebut.

Dalam mencari pokok permasalahan Penulis

menganalisa penyebab yang mungkin terjadi

pada Deck Water Seal selama Penulis

melakukan pengamatan. Pertama yang

dilakukan yaitu membuat kerangka diagram

fault tree analysis (Gambar 3). Kerangka

diagram fault tree analysis meliputi basic

event, top event, kemudian akan

menghasilkan cut set. Basic event

disimbolkan seperti lingkaran, symbol ini

digunakan untuk menyatakan basic event

atau primery event atau kegagalan mendasar

yang tidak perlu dicari penyebabnya.

Keduanya saling berhubungan denga pohon

kesalahan yang sebelumnya telah di buat ini

nantinya digunakan untuk menyatakan

masalah utama. Top event disimbolkan

seperti persegi panjang, simbol ini berisi

kejadian yang muncul dari kombinasi

kejadian input gagal yang masuk ke

gerbang. Cut set yaitu hasil yang diperoleh

dari pengujian masing intermediate event

sampai basic event untuk memperoleh

penyebab dari top event. Dengan adanya

FTA ini Penulis dapat mengetahui dampak

yang terjadi pada deck water seal. Dengan

melakukan analisa kualitatif menggunakan

pendekatan fault tree analysis, maka dapat

diketahui bagian mana dari system yang

mengalami penurunan kualitas operasi dan

perlu dilakukan tindakan perawatan serta

perbaikan agar kejadian yang sama tidak

terulang kembali. Selanjutnya menyepakati

pernyataan masalah, setelah menemukan

permasalahan pada Deck Water Seal,

penjabaran pohon kesalahan (Gambar 4)

dari top event pertama adalah merawat

demister pad pada IGS. Demister pad pada

IGS harus selalu diperhatikan dengan teliti

karena sangatlah penting peran demister pad

pada IGS yaitu untuk penyaring gas yang

sudah dicuci dan didinginkan di Scrubber

masuk ke demister dimana ada sisa-sisa

partikel dan liquid terutama air.

Dampak yang terjadi apabila deck water

seal tidak bekerja secara maksimal akan

menimbulkan gangguan pada IGS dan

komponen deck water seal maupun IGS.

Dengan rusaknya komponen, mesin yang

ada maka akan berpengaruh pada kinerja

dari deck water seal. Dampak selanjutnya

yang akan terjadi apabila deck water seal

tidak bekerja secara maksimal yaitu naiknya

suhu gas lembam. Naiknya suhu gas

lembam mengakibatkan IGS akan shut down

atau trip apabila gangguan yang tersebut

diatas terjadi saat sistem inert gas sedang

beroperasi, dan hal tersebut akan dapat

berakibat pada matinya pompa kargo.

Kemudian dampak yang terjadi yaitu

terjadinya aliran balik gas hidrokarbon dari

tangki muatan kembali ke area yang

seharusnya bebas gas. Dari data tersebut

dapat dijabarkan menggunakan aljabar

boleean menggunakan gerbang logika Or,

karena dari masing-masing basic event tidak

saling mempengaruhi dan tidak saling



1841

terjadi. Bila basic event tidak terjadi maka

top event tidak terjadi. Hasil analisa

kualitatif yang didapat dari identifikasi

dampak yang terjadi apabila deck water seal

tidak bekerja secara maksimal dalam

pengoperasian IGS dengan top event yaitu

optimalisasi kinerja deck water seal dalam

pengoperasian IGS pada deck water seal,

didapat beberapa hasil dari penjabaran yang

dilakukan seperti penjelasan di atas.

Kemudian setelah didapatkan hasil

kualitatif maka selanjutnya melakukan

perawatan terhadap deck water seal, yaitu

dengan sistem perawatan terencana (planned

maintenance system). Planned maintenance

system terdiri dari banyak elemen seperti

perencanaan, pelaksanaan kerja, pencatatan

dan evaluasi. Tujuan dari sistem ini adalah

menyusun rencana dan operasional kerja di

atas kapal yang sudah ditetapkan oleh

perusahaan yang bertanggung jawab atas

manajemen operasional dan berdasarkan

ISM (Intetnational Safety Management).

Sistem ini dapat memberikan

kesinambungan perawatan, sehingga

masinis di atas kapal dapat melaksanakan

program perawatan yang tidak tumpang

tindih. Selain itu, pengorganisasian

pekerjaan yang telah dikelompokan akan

memudahkan terjadinya proses perawatan

perbaikan. Empat langkah dasar perawatan

yang sesuai dengan manajemen perawatan

yaitu perencanaan, pelaksanaan kerja,

pencatatan dan pelaporan, kemudian bisa di

evaluasi dan direvisi.

IV. KESIMPULAN


seal tidak bekerja secara maksimal yaitu

naiknya suhu gas lembam pada tangki

muatan, dimana apabila suhu gas dalam

tangki tinggi maka bisa mengakibatkan

kebakaran dan ledakan, dampak selanjutnya

akan terjadinya aliran balik gas hidrokarbon

dari tangki muatan kembali ke area yang

seharusnya bebas gas.

DAFTAR PUSTAKA

Badan Diklat Perhubungan. Oil Tanker

Familiarization. Tanker

Familiarization Cource (TFC).

Modul-1 (Cetakan Pertama Maret

2000). Jakarta

____________. Crude Oil Washing. Oil

Tanker Training (OTT), Modul-2

(Cetakan Pertama Maret, 2000).

Jakarta

____________. Inert Gas System. Oil

Tanker Training (OTT) Modul -3

(Cetakan Pertama Maret 2000).

Jakarta

Ibrahim. 2015. Metodologi Penelitian

Kualitatif. Bandung : Alfabeta

IMO. 1990. Inert Gas System. London

Inert Gas System. KHASIWA Marine,

(Instruction Manual Book MT.

GREEN STARS)

Kristiansen, Svein. 2004. Maritime

Transportation Safety Management

Risk Analysis Book aid International.

New York

McGUIRE and White. 2000. Liquid Gas

Handling Principles On Ships And In

Terminals. Third Edition. London :

Witherby & Company Limited


1842

Gambar 1 : Lokasi Penelitian

Gambar 2 : Deck Water Seal



1843

Gambar 3 : Kerangka diagram Fault Tree Analysis

Gambar 4 : Penjabaran pohon kesalahan


seal tidak bekerja secara maksimal

Naiknya suhu gas lembam pada

IGS

Terjadinya aliran balik gas

dari tangki muatan ke area

yang seharusnya bebas gas

Komponen yang

mempengaruhi kinerja Deck

Water Seal

Deck Seal Pump Demister Pad

Top Event

Gerbang And

Conditioning Event Basic Event


1844

ANALISIS PENYEBAB KEGAGALAN PEMBAKARAN PADA BURNER

BOILER DI ATAS KAPAL

Victoria Handiyana, Febria Surjaman

b dan Sri Purwantini

c

aTaruna (NIT.49124674.T) Program Studi Teknika PIP Semarang

bDosen Program Studi Teknika PIP Semarang cDosen Program Studi KALK PIP Semarang

ABSTRAK

Auxilary Boiler (ketel uap bantu) merupakan mesin yang digunakan untuk memproduksi

uap bertekanan yang sangat dibutuhkan di kapal, diantaranya untuk pemanas bahan bakar,

minyak lumas, dan pemanas air untuk akomodasi maupun permesinan. Jenis dari ketel uap ini

ada dua yaitu ketel pipa air dan ketel pipa api. Pada kapal MV. Ultra Cory menggunakan jenis

pipa air. Boiler agar bekerja secara optimal harus didukung oleh beberapa faktor, diantaranya

yang paling penting adalah faktor pembakaran. Burner merupakan komponen utama dalam

pembakaran sering mengalami masalah. Maka dari itu perlu diketahui hal apa saja yang

menjadi penyebab kegagalan penyalaan Burner tersebut. Dalam hal ini penulis menggunakan

metode AHP(Analytical Hierarchy Process), dimana metode ini untuk menentukan faktor

penyebab kegagalan pembakaran pada Burner boiler, yang mana dalam menentukan masalah

tersebut akan dicari dengan menentukan nilai tertinggi dari penghitungan matriknya dan nilai

eigennya. Pada AHP ini dalam mencari nilai tertinggi akan dibagi dengan beberapa sub

bagian, yaitu kriteria dan alternatif. Untuk sub kriteria diambil faktor penyetelan, kondisi

komponen dan perawatan komponen. Sedangkan untuk sub alternatif diambil dari komponen

Burner dan pendukungnya, ignition rod, elektroda, nozzle tip, nozzle pipe dan flame eye.Daris

hasil analisis tersebut didapatkan bahwa penyebab utama kegagalan pembakaran pada Burner

yaitu dari faktor penyetelan pada Burner. Upaya yang dilakuakan agar ketel uap bekerja secara

maksimal yaitu dengan melakukan perawatan, pengecekan, dan perbaikan sesuai dengan

standar yang sudah ditentukan oleh manual book terutama dalam faktor pembakaran.

Kata kunci : auxiliary boiler, analytical hierarchy process, burner

I. PENDAHULUAN

Banyak kapal sekarang yang dilengkapi

dengan pesawat bantu berupa ketel uap.

Auxilliary Boiler (ketel bantu) adalah sebuah

bejana tertutup yang dapat menghasilkan

uap dengan tekanan lebih dari 1 atmosfer,

dimana uap yang didapatkan merupakan

proses pemanasan dari air tawar. Air tawar

yang dipanaskan bisa berada di dalam pipa

(water tube type) maupun di luar pipa (fire

tube type), tergantung dari tipe tiap boiler.

Dan uap yang dihasilkan dari boiler tersebut

digunakan untuk mencukupi kebutuhan

pemanasan minyak lumas, pemanasan bahan

bakar, pemanas air untuk akomodasi dan

kebutuhan uap pemanas lain, baik di engine

room, dek maupun galley. Untuk mencukupi

kebutuhan uap bertekanan tersebut,

mengingat pentingnya fungsi uap

bertekanan tersebut untuk menunjang

operasional kapal, uap bertekanan tersebut

hanya dapat dicapai apabila pesawat bantu

ketel uap bekerja dengan baik dan normal

oleh karena itu diperlukan pemahaman

terhadap pesawat bantu ketel khususnya

pada komponen utama yang mudah kotor,

rusak, dan bocor, yang nantinya akan

mengganggu kinerja pada ketel uap dalam

proses pembentukan uap. Agar ketel bantu

ini selalu dalam keadaan baik untuk

beroperasi maka kita harus selalu merawat

pesawat ini secara periodik, sesuai dengan

jam kerja atau yang ditentukan oleh buku



1845

manual dari pabrik pembuatannya.

Perawatan yang biasanya dilakukan pada

ketel uap meliputi perawatan pada alat

pembakaran (burner), perawatan pada air

pengisian ketel, perawatan pada bahan

bakar, perawatan forced draft fan, instalasi

kelistrikan dan kain sebagainya. Apabila

seluruh komponen tersebut dirawat sesuai

dengan prosedur maka akan sangat

mempengaruhi kinerja pada ketel uap,

mengurangi jumlah kerusakan pada

komponen dan menjamin kelancaran

permesinan yang membutuhkan uap. Namun

kenyataan yang ada di atas kapal, masih

terjadi beberapa masalah dalam operasional

ketel uap. Diantaranya pada saat kapal pada

saat kapal sedang anchorage di Taboneo,

Banjarmasin, Kalimantan Selatan tanggal 13

maret 2015, pada saat olah gerak selesai

penulis dan Masinis 3 menyiapkan boiler

untuk dinyalakan, setelah boiler berhasil

dinyalakan penulis dan Masinis 3 kembali

ke engine control room. Beberapa saat

kemudian terjadi alarm di kamar mesin,

setelah dilihat di monitor, alarm disebabkan

karena Auxilliary Boiler miss fire. Penulis

dan Masinis 3 pun melakukan pengecekan

terhadap boiler, setelah dilakukan

penegecekan, faktor penyebab kegagalan

penyalaan pada burner. Kemudian Masinis

3 dan penulis membongkar burner tersebut,

dan didapati terdapat kerak nozzle tip

burner, jarak elektroda yang merenggang,

melakukuan pembersihan, penyetelan dan

pengecekan komponen burner set tersebut.

Setelah semua selesai dalam perawatan,

Masinis 3 dan penulis memasang kembali

burner pada boiler, menyalakannya kembali

dan boiler bekerja secara normal. Namun 2

hari kemudian terjadi alarm lagi yang

disebabkan miss fire pada boiler, kemudian

masinis 3 dan penulis melakukan

pengecekan pada boiler dan didapati

masalah yang sama, yaitu pada burner.

Kemudian masinis 3 dan penulis

membongkar burner set dan melakukan

pengecekan, pembersihan dan penyetelan.

Saat melakukan pengecekan pada elektroda

didapati jarak antara elektroda dengan

atomizer tidak sesuai standar pada

instruction manual book.

Dari beberapa faktor penyebab

kerusakan pada ketel uap, baik dari hasil

pengamatan langsung, keterangan data dari

logbook dan wawancara secara langsung

dengan Masinis 3 yang bertanggung jawab

terhadap permesinan ketel uap tersebut.

Data akan akan diolah dengan menggunakan

metode Analytical Hierarchy Process

(AHP) untuk menemukan faktor penyebab

yang sering timbul dalam pengoperasian

ketel uap.


Penelitian dilaksanakan di atas kapal

MV. ULTRA CORY, yang dimiliki oleh

perusahaan World Marine Co.,Ltd, Imabari

Japan. Kapal ini berjenis kapal curah (Bulk

Carrier) yang memiliki kapasitas angkut

77,674.69 M3, dibuat pada tanggal 16

Desember tahun 2010, oleh SHIN

KASADO DOCKYARD Co., Ltd, Japan,

#S-K045. Kapal berbendera Panama, DWT

34,794 ton, LOA 199,98 meter, LBP 195

meter, dengan operator SMTECH SHIP

MANAGEMENT CO.,Ltd, Main Engine

HITACHI-MAN B&W 6S50ME- C, (MK

8) x 1SET, 8,450 Kw x 108 RPM (MAX),

7,185x102 RPM (85% M.C.R) 14.5 Kts

(NOR with 15% S.M)

Rute pelayaran kapal memiliki route

liner, yang berarti pelayaran yang tetap.

Penelitian dilakukan secara langsung pada

saat kapal maneuver dari Geelong Port,

Melbourne, Australiamen ujung pelabuhan

Tiajin, China. Peneliti berusaha mencari dan

mengumpulkan data nyata dari lapangan

yang kemudian diolah menjadi bahan

penelitian. Waktu penelitian dilakukan

selama dua belas bulan 10 hari ketika

Penulis melakukan Praktek Laut, yaitu

terhitung mulai tanggal 31 Oktober 2014

sampai dengan 12 Desember 2015.


Data yang didapat dari hasil penelitian

yang mencakup pengamatan, wawancara,

dan dokumentasi yaitu dalam bentuk kata-


1846

kata, termasuk kutipan-kutipan atau

deskripsi peristiwa-peristiwa khusus

mengenai objek penelitian. Dalam hal ini

untuk mengkaji hasil penelitian, Penulis

menggunakan metode penelitian kualitatif

dan data yang digunakan yaitu dalam

bentuk teks, kata-kata tertulis, frase-frase

atau simbol yang mendeskripsikan atau

mepresentasikan tindakan-tindakan, dan

peristiwa-peristiwa yang terjadi dalam

objek penelitian.

Prosedur analisis penelitian kualitatif

mengacu pada prosedur analisis non

matematis yang hasil temuannya diperoleh

dari data yang dihimpun oleh ragam alat.

Alat yang digunakan sebagai teknik analisis

dalam penelitian ini yaitu Analytical

Hierarchy Process. Proses Hierarki Analitik

(Analytical Hierarchy Process - AHP).

Dikembangkan oleh Thomas L. Saaty

dari Whartoon School of Business pada

tahun 1970-an untuk mengorganisasikan

informasi dan judgment dalam memilih

alternatif yang paling disukai. Dengan

menggunakan AHP, suatu persoalan yang

akan dipecahkan dalam suatu kerangka

berpikir yang terorganisir, sehingga

memungkinkan dapat diekspresikan untuk

mengambil keputusan yang efektif atas

persoalan tersebut.

Persoalan yang kompleks dapat

disederhanakan dan dipercepat proses

pengambilan keputusannya. Prinsip kerja

AHP adalah penyederhanaan suatu

persoalan kompleks yang tidak terstruktur,

stratejik dan dinamik menjadi bagian-

bagiannya, serta menata dalam suatu

hierarki. Kemudian tingkat kepentingan

setiap variabel diberi nilai numerik secara

subjektif tentang arti penting variabel

tersebut secara relatif dibandingkan dengan

variabel yang lain. Dari berbagai

pertimbangan tersebut kemudian dilakukan

sintesa untuk menetapkan variabel yang

memiliki prioritas tinggi dan berperan untuk

mempengaruhi hasil pada sistem tersebut.

Secara grafis, persoalan keputusan AHP

dapat dikonstruksikan sebagai diagram

bertingkat, yang dimulai dengan sasaran,

lalu kriteria level pertama, subkriteria dan

akhirnya alternatif. AHP memungkinkan

pengguna untuk memberikan nilai bobot

relatif dari suatu kriteria majemuk (atau

alternatif majemuk terhadap suatu kriteria)

secara intuitif, yaitu dengan melakukan

perbandingan berpasangan (pairwise

comparisons).


DAN DISKUSI

Dalam menentukan faktor penyebab

kegagalan pembakaran pada burner, penulis

menganalisis faktor tersebut dengan

menggunakan metode Analytical Hierarchy

Process. Sebelum menentukan faktor

permasalahan utama yang mengakibatkan

kegagalan pembakaran burner, penulis

menganalisa penyebab yang mungkin terjadi

pada ketel uap selama penulis melakukan

pengamatan. Pertama yang dilakukan yaitu

membuat kerangka diagram AHP. Secara

grafis, persoalan keputusan AHP dapat di

konstruksikan sebagai diagram bertingkat,

yang dimulai dengan sasaran, lalu kriteria

level pertama, subkriteria dan akhirnya

alternatif. AHP memungkinkan pengguna

untuk memberikan nilai bobot relatif dari

suatu kriteria majemuk (atau alternatif

majemuk terhadap suatu kriteria) secara

intuitif, yaitu dengan melakukan

perbandingan berpasangan (pairwise

comparisons).

Berdasarkan hasil analisis dan

pengamatan yang telah dilakukan, kegagalan

pembakaran pada burner dipengaruhi oleh

faktor penyetelan burner, yang mana dalam

hal ini adalah penyetelan antara dua katup

elektroda dan nozzle tip pada burner yang

tidak sesuai dengan manual book. Untuk

menyelesaikan masalah tersebut, maka perlu

dilakukan tiga langkah berikut: Penentuan

sasaran yang ingin dicapai: kegagalan

penyalaan burner, Penentuan kriteria

pemilihan (penyetelan, perawatan

komponen, kondisi komponen). Penentuan

alternatif pilihan (ignition rod, elektroda,

nozzle tip, nozzle pipe, flame eye). Setelah

mengetahui langkah awal penyelesaian

masalah tersebut, maka dibuat diagram dari



1847

masalah tersebut (gambar 5). Kemudian

lakukan Penyelesaian dengan manipulasi

matriks. Matrik akan diolah untuk

menentukan bobot dari kriteria, yaitu

dengan jalan menentukan nilai eigen

(eigenvector). Prosedur untuk mendapatkan

nilai eigen adalah Kuadratkan matriks

tersebut, hitung jumlah nilai dari setiap

baris, kemudian lakukan normalisasi,

hentikan proses ini, bila perbedaan antara

jumlah dari dua perhitungan berturut-turut

lebih kecil dari suatu nilai batas tertentu.

Lakukan penghitungan pada setiap bagian

(langkah perhitungan di lampiran), langkah

pertama yaitu manenntukan nilai kriteria,

cari nilai bobot tiap kriteria (tabel 1),

kemudian lakukan perhitungan matriks pada

kriteria penyetelan, kondisi komponen dan

perawatan komponen seperti langkah di

atas.

Setelah didapat masing-masing nilai

eigennya maka dapat diketahui nilai terbesar

yang merupakan faktor utama, kemudian

buat diagram untuk nilai kriteria (gambar 6).

Langkah kedua yaitu menentukan nilai

alternatif, cari nilai bobot tiap alternatif

(tabel 2), lakukan penghitungan matrik pada

masing-masing alternatif, ignition,

elektroda, nozzle tip, nozzle pipe dan flame

eye seperti langkah di atas, setelah didapat

nilai eigennya maka dapat diketahui nilai

terbesar yang merupakan faktor utama.

Kemudian buat tabel hasil semua nilai

eigennya (tabel 3), buat diagram nilai

alternatif (gambar 7), dan buat diagram hasil

seluruh bobot dengan nilai eigennya

(gambar 8). Maka dapat diketahui bahwa

faktor utama penyebab kegagalan

pembakaran pada burner yaitu pada faktor

penyetelan elektroda.

IV. KESIMPULAN

Faktor penyebab kegagalan pembakaran

pada burner yaitu pada penyetelan

elektroda, jarak antara elektroda sangat

berpengaruh dalam menghasilkan percikan

api yang nantinya digunakan sebagai

pematik dalam pembakaran di ketel uap.

Kurangnya ketelitian dalam pengukuran dan

kurangnya perhatian dalam mengikuti

prosedur dalam manual book dapat menjadi

faktor penyebab kegagalan pembakaran

pada Burner.

DAFTAR PUSTAKA

Agustinova, Danu Eko. 2015. Memahami

Metode Penelitian Kualitatif Teori

dan Praktik. Yogyakarta: Calpulis

Djokosetyardjo, M J. 2003. Ketel Uap.

Jakarta: PT Pradnya Paramitra

Husein, Umar. 2003. Metode Riset Perilaku

Konsumen Jasa. Jakarta: Ghalia

Indonesia

Instruction manual book of Auxilliary Boiler

MIURA GK-2028

Murni. 2012. Buku Ajar Ketel Uap.

Semarang: UPT UNDIP Press

Marimin. 2004. Teknik dan Aplikasi

Pengambilan Keputusan Kriteria

Majemuk. Jakarta: PT Grasindo


1848

Gambar 1 : Lokasi Penelitian Gambar 2 : Kerak pada nozzle tip

Gambar 3 : Pembersihan komponen burner Gambar 4 : Clearance pada elektroda



1849

Gambar 5 : Diagram AHP

Gambar 6 : Hasil bobot kriteria

Penyetelan

(0,7554)

Kondisi komponen

(0,0699

Perawatan komponen

(0,1777)

Ignition rod

Elektroda

Nozzle tip

Nozzle pipe

Flame eye

Ignition rod

Elektroda

Nozzle tip

Nozzle pipe

Flame eye

Ignition rod

Elektroda

Nozzle tip

Nozzle pipe

Flame eye

Kegagalan penyalaan burner (1,000)

Kriteri

a

Alternati

f

Sasara

n Kriteri

a

Alternati

f

Penyetelan

Kondisi

komponen Perawatan

komponen

Ignition rod

Elektroda

Nozzle tip

Nozzle pipe

Flame eye

Ignition rod

Elektroda

Nozzle tip

Nozzle pipe

Flame eye

Ignition rod

Elektroda

Nozzle tip

Nozzle pipe

Flame eye

Kegagalan penyalaan

burner Sasara

n


1850

Gambar 7 : Hasil Akhir seluruh Bobot

Tabel 1 : Nilai bobot kriteria

Kriteria Bobot tingkat kepentingan berpasangan kriteria

Penyetelan 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Kondisi

komponen

Penyetelan 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Perawatan

komponen

Kondisi

komponen 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Perawatan

komponen

Penyetelan

(0,7554)

Kondisi komponen

(0,0699)

Ignition rod

(0,1289 )

Elektroda

(0,3775 )

Nozzle tip

(0,2540 )

Nozzle pipe

(0,1298 )

Flame eye

(0,1097 )

Ignition rod

(0,0401 )

Elektroda

(0,5936 )

Nozzle tip

(0,5936 )

Nozzle pipe

(0,1317 )

Flame eye

(0,0523 )

Ignition rod

(0,1329 )

Elektroda

(0,4684 )

Nozzle tip

(0,2282 )

Nozzle pipe

(0,1006 )

Flame eye

(0,0690 )

Perawatan komponen

(0,1777)

Kegagalan penyalaan burner (1,000)

Alternati

f

Sasara

n

Kriteria



1851

Tabel 2 : Nilai bobot alternatif

Tabel 3 : Hasil seluruh bobot

Penyetelan Kondisi

Komponen

Perawatan

Komponen

Bobot

Kriteria

Ignition rod 0,1289 0,0401 0,1329 0,7554

Elektroda 0,3775 0,5936 0,4684 0,0699

Nozzle tip 0,2540 0,5936 0,2282 0,1777

Nozzle pipe 0,1298 0,1317 0,1006

Flame eye 0,1097 0,0523 0,0690

Penghitungan Kriteria

Tabel 4.3 Perbandingan Kriteria

Alternatif Bobot tingkat kepentingan berpasangan Alternatif

Ignition rod 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Ignition rod




Electroda 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Electroda



Nozzle tip 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Nozzle tip

Nozzle tip 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Nozzle tip

Nozzle pipe 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Nozzle pipe

kriteria penyetelan Kondisi

komponen

Perawatan

komponen

penyetelan 1/1 6 8

Kondisi

komponen 1/6 1/1 1/5

Perawatan

komponen 1/8 5 1/1


1852

Ubah Matrik diatas menjadi bilangan desimal

1,000 6,000 8,000

0,1666 1,000 0,2000

0,1250 5,000 1,000

o Rumus Matrik

Baris x Kolom

jumlah dari setiap baris matriks dan nilai hasil normalisasi:

jumlah baris hasil normalisas

6142,7 69337 26118 101597 101597/134505 = 0,7554

544,08 6142,7 2311,1 8998 8998/134505 = 0,0669

1444,3 16323 6142,7 23910 23910/134505 = 0,1777

Jumlah= 134505 = 1,0000

Setelah menghitung Matrik dari tiap iterasinya, dan di dapatkan sejumlah nilai

eigen dari setiap iterasinya, maka akan diketahui perbandingannya. Berikut ini

adalah matriks berpasangan beserta dengan nilai eigennya:

Matriks berpasangan beserta nilai eigen

Kriteria penyetelan

Kondisi

komponen

Perawatan

komponen

Nilai

eigen

Penyetelan 1,000 6,000 8,000 0,7554

Kondisi

Komponen 0,1666 1,000 0,2000 0,0699

Perawatan

Komponen 0,1250 5,000 1,000 0,1777

Perhitungan Alternatif

1. Perhitungan Alternatif penyetelan

1,000 0,1666 0,2000 7,000 0,2000

6,000 1,000 2,000 7,000 6,000

5,000 0,2500 1,000 6,000 4,000

0,1428 0,1428 0,1666 1,000 4,000

4,000 0,1666 0,2000 0,2000 1,000



1853

Jumlah baris Hasil

5 1,7997 1,9494 16,4287 35,8 60,9778 0,1289

47 4,5 8,062 69,5 49,5 178,562 0,3775

28,4758 2,8562 4,3 49,75 34,75 120,132 0,2540

18,1179 1,0174 1,4474 5 9,5589 61,4031 0, 1298

10,3570 1,0853 1,7748 30,8662 7,8 51,883 0,1097

472,9579 1,0000

2. Alternatif kondisi komponen

1,000 0,2000 0,2500 0,2500 0,3333

5,000 1,000 6,000 6,000 7,000

4,000 0,1666 1,000 4,000 6,000

4,000 0,1666 0,2500 1,000 5,000

4,000 0,1428 0,1666 0,200 1,000


Jumlah baris Hasil

5 0,531 1,7803 2,7666 35,8 14,8945 0,0401

79 5 15,9162 38,65 49,5 220,2327 0,5936

42,833 2,6564 5 49,75 11,2 67,6218 0,1823

24,833 1,888 3,1330 5 5 48,8542 0,1317

8,1804 0,9466 1,84 3,4232 5 19,3902 0,0523

370,9934 1,0000

3. Perhitungan perawatan komponen

1,000 0,2000 0,3333 0,5000 0,3333

5,000 1,000 7,000 5,000 6,000

3,000 0,1428 1,000 5,000 5,000

2,000 0,2000 0,2000 1,000 5,000

3,000 0,1666 0,2000 0,2000 1,000


1854


Jumlah baris Hasil

5 12,029 2,2332 3,7331 6,0331 57,9715 0,1329

59 5 17,8665 48,7 73,6665 204,233 0,4684

31,714 2,7189 5 13,214 46,8568 99,5037 0,2282

20,6 1,9189 3,4666 5 12,8666 43,8521 0,1006

17,8333 1,2588 2,6062 3,7333 5 30,4316 0,069

435,9919 1,0000

Tabel Rangking Nilai Alternatif Perawatan Komponen

Rangking Alternatif Nilai Eigen Perawatan Komponen

5 Ignition rod 0,1329

1 Elektroda 0,4684

2 Nozzle tip 0,2282

4 Nozzle pipe 0,1006

3 Flame eye 0,0690



1855

PENGOPERASIAN CARGO CONTROL ROOM UNTUK KELANCARAN

PROSES BONGKAR MUAT PADA KAPAL MT. KETALING

Samsul Hudaa, Andri Yulianto

b dan Taufik Qur Romadhon

c

a dan b

Dosen Program Studi Nautika PIP Semarang cTaruna (NIT.48114003.N) Program Studi Nautika PIP Semarang

ABSTRAK

Cargo control room mempunyai peranan yang sangat penting terhadap kelancaran

proses bongkar muat di kapal tanker, maka apabila dalam pengoperasian cargo control

room tidak berjalan dengan baik dan benar, maka proses bongkar muat akan tehambat dan

hal ini dapat mengakibatkan kerugian bagi perusahaan. Dalam penelitian ini diambil

beberapa masalah mengenai bagaimana cara pengoperasian cargo control room yang baik

agar proses bongkar muat dapat berjalan dengan lancar dan kesalahan-kesalahan apa saja

yang menjadi hambatan dalam pengoperasian cargo control room.

Dalam menulis penelitian ini penulis menggunakan penelitian melalui pendekatan

kualitatif karena akan menyajikan data-data yang diperoleh secara deskriptif atau membuat

gambaran mengenai situasi atau kejadian dan lebih banyak melakukan observasi dan

wawancara secara langsung terhadap objek.

Hasil penelitian yang dilakukan penulis selama praktek di kapal MT. Ketaling,

pengoperasian cargo control room di MT. Ketaling masih belum berjalan dengan baik

karena perwira jaga masih sering melakukan kesalahan dan sering mengalami kendala-

kendala dalam pengoperasian cargo control room, perwira jaga tidak mengetahui line-line

pipa muatan yang harus dibuka saat pembongkaran, perwira jaga tidak menyiapkan alat

komunikasi dan kurangnya pengawasan selama proses bongkar muat di cargo control room.

Pembahasan dalam penelitian ini adalah pengoperasian cargo control room ada tiga tahap

yaitu persiapan, pengawasan dan pelaksanaan. Kendala yang menghambat antara lain

Kebocoran pipa, kerusakan pompa, alat komunikasi, salah komunikasi, kurang pengawasan,

perwira mengandalkan juru pompa, serah terima jaga kurang baik. Untuk mengatasi kendala

tersebut dengan cara merawat pompa, alat komunikasi, berkomunikasi dengan baik,

pengawasan rutin, memberi pelatihan dan melakukan serah terima dengan baik.

Kata kunci: cargo control room, pompa-pompa, bongkar muat, kapal tanker, metode

kualitatif

I. PENDAHULUAN

Pengangkutan merupakan kegiatan yang

sangat penting dalam kehidupan masyarakat

dan karena kondisi Indonesia maupun

negara-negara di dunia ini terpisah oleh

lautan, sungai dan danau maka

pengangkutan tersebut dapat di lakukan

melalui darat, laut maupun udara. Kapal

merupakan sarana angkutan laut untuk

melakukan perpindahan barang dari satu

daerah ke daerah lain atau dari satu

pelabuhan ke pelabuhan lain dengan cepat,

aman dan tepat waktu baik dalam negeri

maupun luar negeri. Seiring dengan

perkembangan zaman di mana tingkat

pengetahuan manusia semakin tinggi dan

tingkat kebutuhan manusia akan barang

semakin besar, maka bentuk dan daya muat

kapal semakin canggih dan

perkembangannya semakin besar pula.

Kapal dapat dibedakan menjadi

berbagai macam jenis sesuai dengan muatan

yang akan diangkut oleh kapal tersebut dan

salah satunya adalah kapal tanker (kapal

minyak). Sebuah kapal tanker dapat memuat


1856

bermacam-macam jenis minyak, mulai dari

minyak mentah sampai minyak olahan atau

jadi sesuai dengan jenis muatannya, tanker

dapat dibedakan dalam 3 (tiga) kategori

yaitu :

1. Crude Carriers yaitu kapal tanker

untuk pengangkutan minyak mentah.

2. Black Oil Product Carriers yaitu kapal

tanker yang mengutamakan

pengangkutan minyak hitam seperti

MDF (Marine Diesel FuelOil) dan

sejenisnya.

3. Light Oil Product Carriers yaitu yang

sering mengangkut minyak petroleum

bersih seperti kerosene, gas oil dan

sejenisnya.

Tiap-tiap jenis kapal masih dibagi

berdasarkan muatan yang diangkut.

Berdasarkan pengalaman selama praktek

dan judul penelitian yang penulis ambil,

maka penulis akan lebih memprioritaskan

pada kapal tanker yang mengangkut minyak

hitam khususnya MFO (Marine Fuel Oil).

Sedangkan sarana transportasi yang

dibutuhkan untuk mengangkut muatan MFO

ini adalah jenis kapal tanker khusus yang

memuat minyak hitam. Untuk itu dalam

proses bongkar muat harus berjalan dengan

baik dan salah satu faktor keberhasilan

dalam proses bongkar muat ini yaitu

pengoperasian cargo control dengan baik

dan benar. Tetapi sebelum kita membahas

tentang pengoperasian cargo control room

di kapal tanker ada baiknya kita mengetahui

terlebih dahulu kegunaan dari cargo control

room. Di kapal tanker tempat alat-alat untuk

cargo control ini disebut cargo control

room. Cargo control room di kapal

digunakan untuk menyiapkan jalur-jalur

yang akan dilalui oleh muatan minyakkarena

kran-kran pipa hidrolik, untuk

mengoperasikan pompa-pompa yang akan

digunakan dalam pelaksanaan proses

bongkar muat, untuk memonitor seberapa

banyak muatan yang sudah dimuat atau

dibongkar karena di cargo control room

terdapat panel-panel untuk melihat tinggi

muatan yang ada di tangki. Di dalam cargo

control room bisa juga dilihat kemiringan

dan stabilitas kapal karena di dalam cargo

control room ada alat yang namanya clino

meters (alat untuk melihat kemiringan

kapal).

Agar proses bongkar muat berjalan

dengan baik maka salah satu faktor

keberhasilan dalam proses bongkar muat ini

yaitu pengoperasian cargo controlroom

dengan baik dan benar apabila

pengoperasiannya tidak bisa berjalan dengan

baik dan benar maka proses bongkar muat

akan terhambat sehingga kapal akan

berakibat sanksi delay. Kejadian ini pernah

penulis alami pada waktu pembongkaran

MFO di pelabuhan tanker atau jetty

pertamina Pontianak. Karena kesalahan

dalam pengoperasian cargo control room

sehingga pompa muatan tidak bisa

menghisap dengan baik, akibatnya proses

pembongkaran ini berjalan lama dan tidak

sesuai dengan jadwal yang ditetapkan. Hal

ini sangat merugikan perusahaan khususnya

tempat taruna melaksanakan praktek yaitu di

PT. Pertamina.

Berdasarkan permasalahan-

permasalahan yang sering terjadi di kapal

inilah, maka dalam penyusunan laporan

penelitian ini penulis mengambil judul

tentang “Pengoperasian Cargo Control

Room Untuk Kelancaran Proses Bongkar

Muat Pada Kapal MT. Ketaling”.

Dalam pengoperasian cargo control

room banyak hambatan-hambatan yang di

temui. Berdasarkan pengalaman serta

pengamatan yang telah dilakukan oleh

penulis selama melaksanakan praktek di

MT. Ketaling, dengan ini maka penulis

memberikan perumusan masalah dalam

penelitian ini.

1. Bagaimanakah cara pengoperasian cargo

control room yang baik agar proses

bongkar muat dapat berjalan dengan

lancar ?

2. Kesalahan-kesalahan apa sajakah yang

dapat memperlambat proses

pengoperasian cargo control room ?

Begitu banyak dan luasnya

permasalahan yang timbul pada saat

pengoperasian kapal tanker muatan minyak

hitam, maka penulis membatasi

permasalahan hanya pada saat kapal tanker



1857

melaksanakan proses bongkar muat

terutama dalam pengoperasian cargo control

roomkarena kegiatan ini sangat vital dalam

proses bongkar muat tersebut. Adanya

keterbatasan waktu, keterbatasan

pengetahuan dan kesempatan penulis, maka

dalam penulisan penelitian ini penulis

membuat batasan masalah atau ruang

lingkup.

1. Pembahasan hanya mencakup masalah

pengoperasian cargo control room di

MT. Ketaling.

2. Hanya mencakup masalah-masalah yang

sering terjadi di kapal MT. Ketaling

selama penulis melakukan praktek laut di

kapal tersebut dari tanggal 09 Agustus

2013 sampai tanggal 10 Agustus 2014.

II. KAJIAN PUSTAKA

A. Kajian pustaka

1. Pengertian operasional

Menurut Chaer (2007:102)

operasional adalah suatu serangkaian

proses dan cara mengoperasikan suatu

alat ataupun sistem secara baik. Disini

dapat diambil suatu kesimpulan

bahwasannya suatu proses pengoperasian

adalah proses perbuatan atau tindakan

mempergunakan suatu alat secara baik

dan prosedural untuk mendapatkan suatu

hasil yang diinginkan.

2. Pengertian cargo control room

Menurut Baptist (2005:18), cargo

control room (CCR) merupakan suatu

tempat untuk mengoperasikan bongkar

muat muatan pada kapal tanker. Jadi

proses bongkar muat di dalam tangki

dikendalikan di ruangan ini. Ccargo

control room sebaiknya terletak di atas

kamar pompa agar dapat melihat ke atas

tangki muatan dengan jelas, selain itu

cargo control room juga harus memiliki

ruangan yang cukup besar untuk tempat

alat kontrol dan peralatan-peralatannya.

Cargo control room di MT. ketaling

berada di ruang akomodasi di deck

pertama bagian depan. Dari dalam cargo

control room tersebut, kita bisa melihat

kondisi di luar di atas tangki–tangki

muatan dan juga aktifitas para crew di

atas deck. Kelancaran proses bongkar

muat di kapal tanker khususnya di MT.

Ketaling sangat bergantung pada

pengoperasian cargo control room.

3. Prinsip bongkar muat

Menurut Arso Martopo (2001:2)

Proses penanganan dan pengoperasian

muatan didasarkan pada prinsip–prinsip

pemuatan :

a. Melindungi kapal (to protect the

ship).

Maksudnya adalah untuk

menjaga agar kapal tetap selamat

selama kegiatan bongkar muat

maupun dalam pelayaran agar

layak laut dengan menciptakan

suatu keadaan perimbangan muatan

kapal.

b. Melindungi muatan (to protect the

cargo).

Dalam perundang-undangan

internasional dinyatakan bahwa

perusahaan pelayaran atau pihak

kapal bertanggung jawab atas

keselamatan dan keutuhan muatan,

muatan yang diterima di atas kapal

secara kualitas dan kuantitas harus

sampai ditempat tujuan dengan

selamat dan utuh, oleh karenannya

pada waktu memuat, di dalam

perjalanaan maupun pada saat

membongkar haruslah diambil

tindakan untuk mencegah

kerusakan muatan tersebut.

c. Keselamatan kerja buruh dan anak

buah kapal (safety of crew and long

shore man).

Untuk menjamin keselamatan

kerja dan keselamatan kerja buruh-

buruh serta anak buah kapal, maka

dalam operasi bongkar muat kapal

perlu diperhatikan beberapa hal,

antara lain :

1). Tugas-tugas anak buah kapal

selama proses pemuatan dan

pembongkaran.

2). Keamanan pada waktu

pemuatan dan pembongkaran

muatan


1858

d. Kelestarian lingkungan

(environment Protect).

Dalam melaksanakan kegiatan

bongkar muat perlu diperhatikan

masalah kelestarian lingkungan.

Sedapat mungkin dihindarkan

pencemaran atau kerusakan

lingkungan sekitar yang

diakibatkan oleh kegiatan tersebut.

e. Memuat / membongkar muatan

secara tepat dan sistematis (to

obtain rapid and systematic

loading and discharging).

Maksudnya adalah

melaksanakan bongkar muat

diusahakan agar tidak memakan

waktu banyak, maka sebelum kapal

tiba di pelabuhan pertama (first

port) di suatu negara, harus sudah

tersedia rencana pemuatan dan

pembongkaran (stowage plan).

f. Memenuhi ruang muat (to obtain

maximal use of available cubic of

the ship).

Untuk mendapatkan keuntungan

yang maksimal, maka tiap-tiap

perusahaan perkapalan

menginginkan kapal-kapalnya

membawa muatan secara maksimal

pula, dimana kapal dimuati penuh

di seluruh tanki.




penulis dalam penyampaian masalah adalah

metode kualitatif, untuk menggambarkan

dan menguraikan objek yang diteliti.

Menurut Lexy J. Moleong, M.A (2005:98),

mendefinisikan metode kualitatif adalah

pengamatan, wawancara, atau penelaahan

dokumen. Metode kualitatif ini digunakan

karena beberapa pertimbangan :

1. Menyesuaikan metode kualitatif lebih

mudah apabila berhadapan dengan

kenyataan jamak.

2. Metode ini menyajikan secara

langsung hakikat hubungan antara

peneliti dan responden.

3. Metode ini lebih peka dan lebih dapat

menyesuaikan diri dengan banyak

penajaman pengaruh bersama terhadap

pola-pola nilai yang dihadapi.

Oleh karena itu di dalam pembahasan

nanti penulis berusaha memaparkan hasil

dari semua studi dan penelitian mengenai

suatu objek yang diperoleh, baik hal-hal

yang bersifat teori juga memuat hal-hal yang

bersifat praktis, dalam artian bahwa selain

ditulis dari beberapa literatur buku, juga

bersumber dari objek-objek penelitian yang

juga terdapat dalam buku. Penggunaan

aspek observasi atau pengamatan sangat

berperan dalam penulisan penelitian ini.

B. Waktu dan lokasi Penelitian

Pada pelaksanaan proses penelitian ini

penulis melakukan praktek lapangan yang

penulis lakukan selama bulan Agustus 2013

sampai bulan Agustus 2014 di kapal MT.

Ketaling, yang merupakan salah satu kapal

milik PT. Pertamina yang berkantor di Jl.

Yossudarso no 32-34 Tanjung Priok Jakarta

utara. Kapal ini merupakan jenis kapal

tanker yang dibuat untuk mengangkut jenis

muatan minyak mentah, tapi selama penulis

praktek di kapal tersebut muatannya diganti

dengan minyak hitam yaitu M.F.O. Proses

bongkar muat di kapal MT. Ketaling

dioperasikan di dalam cargo control room

dengan system hidrolik (dongkrak).

Kapal MT. Ketaling memiliki 26 awak

yang terdiri dari 4 perwira deck, 4 perwira

mesin, 1 electrician, 1 pump man, 1 bosun,

3 juru mudi, 3 kelasi, 1 mandor mesin, 3

juru mesin, 1 koki, 1 pelayan, 2 kadet deck

dan 1 kadet mesin. Dari ke 26 awak kapal

tersebut, kesemuanya berasal dari Indonesia.

C. Sumber Data

Data yang digunakan dan dikumpulin

dalam penyusunan penelitian ini adalah data

yang berupa keterangan dan informasi yang

diperoleh melalui observasi maupun studi

pustaka dari sumber-sumber tersebut

diperolah dari data sebagai berikut :



1859

1. Data Primer

Data primer merupakan objek yang

meberikan informasi dan data secara

langsung sebagai hasil pengumpulan dan

disiarkan sifatnya benar-benar orisinil.

Disebut orisinil karena memberikan

informasi yang tidak pernah dikumpulkan

sebelumnya. Jadi dapat disimpulkan

bahwa data primer merupakan suatu

obyek data orisinil yang berupa data

mentah dimana data tersebut tidak pernah

dikumpulkan sebelumnya. Data ini

dikumpulkan oleh peneliti secara

langsung pada obyek penelitian dengan

cara melakukan pengamatan pelaksanaan

muat dan bongkar di MT. Ketaling.

Dalam hal ini data yang diambil dengan

cara pengamatan dan wawancara dengan

orang-orang yang terlibat secara langsung

pada materi.

2. Data Sekunder


diperoleh penulis sebagai data yang

digunakan untuk mendukung atau

melengkapi data yang sudah penulis

dapatkan secara langsung. Data tersebut

penulis dapatkan melalui catatan-catatan

log book (catatan kapal), catatan perwira

kapal atau mungkin hasil survei yang

belum diolah dan dianalisa lanjutan dapat

menghasilkan sesuatu yang amat

berguna, dan juga diperoleh melalui

buku-buku yang berkaitan, hasil seminar,

dan arsip peraturan nasional maupun

internasional yang menunjang penelitian.

D. Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data ialah teknik

atau cara-cara yang dapat digunakan oleh

peneliti untuk mengumpulkan

data.Pengumpulan data dimaksudkan untuk


akurat, dan nyata.Untuk memperoleh data-

data tersebut, antara lain wawancara,

observasi, dan kepustakaan. Masing-masing


sendiri-sendiri. Karena itu lebih baik

mempergunakan suatu pengumpulan data

lebih dari satu, sehingga semua dapat saling

melengkapi satu sama lain untuk menuju

kesempurnaan penelitian ini. Di dalam

penelitian ini penulis menggunakan

beberapa teknik pengumpulan data :

1. Riset Lapangan

Teknik pengumpulan data dengan

mengadakan observasi langsung ke objek

penelitian yaitu dengan melaksanakan

praktek laut selama 12 bulan 1 hari di

atas kapal MT. Ketaling, sehingga data-

data yang dikumpulkan sesuai dengan

kenyataan yang ada pada saat penelitian

berlangsung.

Dengan demikian akan didapatkan

data yang diyakini kebenarannya,

observasi yang penulis lakukan pada

penelitian ini dilakukan dengan 2 (dua)

cara :

a. Metode interview

Mendefinisikan metode interview

adalah percakapan dengan maksud

tertentu, percakapan itu dilakukan oleh

dua pihak yaitu pewawancara yang

mengajukan pertanyaan dan yang

diwawancarai yang memberikan

jawaban atas pertanyaan itu. Metode

tersebut penulis lakukan untuk

memperoleh data yatu dengan

bertanya langsung kepada perwira dan

crew di atas kapal tentang

pengoperasian cargo control room

untuk kelancaran proses bongkar muat

di kapal MT. Ketaling.

b. Metode observasi

Metode observasi yaitu melakukan

pengamatan secara langsung ke objek

penelitian untuk melihat dari dekat

kegiatan yang dilakukan. Apabila

objek penelitian bersifat perilaku dan

tindakan manusia, fenomena alam

(kejadian-kejadian yang ada di alam

sekitar), proses kerja, dan penggunaan

responden kecil. Teknik observasi

digunakan dengan maksud untuk

mendapatkan atau mengumpulkan

data secara langsung selama

melaksanakan praktek laut selama


kapal, di mana penulis mengikuti dan

terjun langsung pada kegiatan


1860


sehingga setiap kejadian yang ada

dapat diketahui secara langsung oleh

penulis.

2. Studi dokumenter

Teknik dokumenter adalah cara

mengumpulkan data melalui

peninggalan tertulis, seperti arsip-arsip

dan termasuk juga buku-buku tentang

pendapat, teori, dalil atau hukum dan

lain-lain yang berhubungan dengan

masalah penelitian. Metode

dokumentasi ini sebagai pelengkap

dari penelitian suatu penulisan,

metode ini penulis laksanakan dengan

cara melihat semua dokumen-

dokumen yang berhubungan dengan

masalah yang dibahas dalam

penelitian ini, baik dokumen dari

muatan yang telah dibawa oleh kapal

ataupun dokumen tentang data-data

kapal yang telah tersedia di kapal.

3. Studi pustaka

Menurut Nasution (2003:144)

tinjauan pustaka adalah cara mencari

data suatu penelitian yang

memerlukan bahan yang bersumber

dari perpustakaan. Studi kepustakaan

merupakan penelitian yangdilakukan

di dalam ruang perpustakaan untuk

menghimpun dan menganalisis data

yang bersumber dari perpustakaan,

yang dapat dijadikan sumber rujukan

untuk menyusun suatu laporan

ilmiah.Buku-buku yang penulis baca

sebagai bahan referensi yang

mendukung penelitian ini adalah

buku-buku yang terdapat di

perpustakaan PIP (Politeknik Ilmu

Pelayaran) Semarang, serta sumber

referensi lain dan buku dari kapal,

kegiatan ini ditujukan sebagai

dokumen catatan peristiwa yang sudah

berlalu.

E. Analisa Data

Menurut Nasution (2008:126), analisa

data adalah menyususn data agar dapat

ditafsirkan dan diketahui maknanya. Analis

dikerjakan sejak peneliti mengumpulkan

data dan dilakukan secara intensif setelah

pengumpulan data selesai. Menurut

Moleong (2004:248), analisa data adalah

upaya yang dilakukan dengan jalan bekerja

dengan data, mengorganisasikan data,

memilah-milahnya menjadi satuan yang

dapat dikelola, mensintesiskannya, mencari

dan menemukan pola, menemukan apa yang

penting dan apa yang dipelajari, dan

memutuskan apa yang dapat diceritakan

kepada orang lain.

Dalam penulisan penelitian ini penulis

menggunakan metode analisa data, dengan

cara menganalisa data-data yang diperoleh

dari hasil penelitian. Selanjutnya penulis

membuat penyajian data, penyajian data ini

merupakan penjabaran dari data-data yang

diperoleh dari hasil penelitian sebelumnya

yang telah disusun dengan urut sehingga

diperoleh penyajian data yang mudah

dipahami dan dimengerti oleh

pembaca.Selain isi dari penulisan penelitian

ini dapat dipahami, dimengerti sekaligus

juga dapat menjadikan suatu pengetahuan

atau petunjuk yang mungkin dapat

diterapkan di atas kapal nantinya. Dalam

penulisan penelitian ini penulis

menggunakan tiga macam metode analisa

data :

1. Reduksi data

Reduksi data pada mulanya

diidentifikasikan satuan yaitu bagian

terkecil yang ditemukan dalam data yang

memiliki makna bila dikaitkan dengan

fokus dan masalah penelitian. Dari uraian

di atas dapat disimpulkan bahwa reduksi

dapat didefinisikan sebagai proses

pemilihan, pemusatan perhatian pada

penyerderhanaan, pengabstrakan dan

transformasi data kasar yang muncul

dari catatan tertulis di lapangan.

2. Penyajian data

Penyajian data adalah data populasi

atau sample yang sudah terkumpul

dengan baik, apabila digunakan untuk

keperluan informasi, laporan atau analisis

lanjutan hendaknya diatur, disusun dan

disajikan dalam bentuk yang jelas, rapi



1861

serta komunitatif dengan cara

menampilkan atau menyajikan data yang

lebih menarik publik.


Menarik kesimpulan merupakan



yang diperoleh selama proses penelitian

berlangsung.

F. Prosedur Penelitian

Menurut Lexy J. Moleong (2000:127-

148) dalam buku Metodologi Penelitian

Kualitatif, tahap-tahap dari prosedur

penelitian :

1. Tahap Pra Lapangan yang terdiri dari:

a. Menyusun rancangan penelitian

b. Memilih lapangan penelitian

c. Mengurus perizinan

d. Menjajaki dan menilai keadaan

lapangan

e. Memilih dan memanfaatkan

informan

f. Persoalan etika penelitian

2. Tahap pekerjaan lapangan yang terdiri

dari:

a. Memahami latar penelitian dan

persiapan diri

b. Memasuki lapangan

c. Berperan serta sambil

mengumpulkan data

3. Tahap analisa data yang terdiri dari :

a. Konsep dasar analisa

b. Menentukan tama dan merumuskan

masalah

c. Menganalisa berdasarkan hipotesis

Dari data-data yang diperoleh dari

penelitian yang telah dilakukan sebelumnya,

penulis menganalisa data tersebut sehingga

dapat diperoleh mengenai pembahasan

masalah-masalah yang didapat. Kemudian

dari pembahasan masalah tersebut dapat

diambil kesimpulannya dan penulis dapat

memberikan saran-saran yang diperlukan.

Rancangam penelitian dalam penulisan

penelitian ini memudahkan dalam hal-hal

yang berhubungan dengan penelitian.

Rancangan penelitian ini meliputi

pengumpulan data, membahas data dan

disimpulkan yang kemudian dituangkan

dalam penelitian ini. Pada bagian ini

mempersoalkan tahap-tahap penelitian yang

nantinya memberikan gambaran tentang

keseluruhan perencanaan, pelaksanaan

pengumpulan data, analisa data, sampai

pada penulisan laporan.

IV. DISKUSI

A. Pembahasan Hasil Penelitian

1. Cara pengoperasian cargo control

room yang baik agar proses bongkar

muat dapat berjalan dengan lancer.

Dalam mengoperasikan cargo control

room, perwira jaga harus mengetahui

bagaimana prosedur dari


tersebut. Prosedur dari pengoperasian

cargo control room.

a. Persiapan

1) Menyiapkan pompa

Untuk menyiapkan pompa hal

pertama yang harus dilakukan

adalah membuka valve secara

manual yang berada di dalam

kamar pompa / pumproom, setalah

itu menyiapkan jalur-jalur muatan

mana saja yang akan dilalui oleh

muatan yang berada di cargo

control room. Seorang perwira jaga

juga harus mengetahui pompa mana

yang akan digunakan kapal pada

saat proses pembongkaran. Mualim

1 harus selalu memberitahu perwira

jaga pompa mana yang akan

dipakai dan seterusnya perwira jaga

memberitahukan juru pompa dan

kamar mesin sehingga tidak terjadi

kesalahan informasi. Di kapal MT.

Ketaling terdapat tiga buah pompa

cargo, dua buah pompa ballast

serta dua buah pompa stripping

(pompa hisap). Pompa cargo

dipakai untuk pembongkaran

sedangkan pompa stripping (pompa

hisap) dipakai untuk pengeringan

tanki apabila pompa cargo sudah

tidak bisa menghisap muatan lagi.


1862

2) Menyiapkan Jalur / Line-line

pipa

Sebelum proses bongkar muat

dimulai, perwira jaga harus

memeriksa ulang terlebih dahulu

jalur-jalur yang akan dilalui oleh

muatan minyak, sehingga apabila

masih terdapat kran-kran yang lupa

untuk dibuka atau ditutup dapat

diketahui dan dapat langsung

diambil tindakan.

3) Menghidupkan semua control

panel di cargo control room

Control panel ini adalah yang

paling penting dalam

pengoperasian cargo control room,

karena dengan menghidupkan

seluruh panel-panel kita akan dapat

melihat berapa sisa muatan yang

ada di masing-masing tangki

melalui ullage guage (alat untuk

memonitor ketinggian muatan di

setiap tanki muatan), dan lain

sebagainya tanpa harus ke deck

untuk melihatnya.

4) Menyiapkan Handy Talky

Handy talky (radio jinjing) ini

sangat berguna untuk

berkomunikasi antara orang yang

jaga di cargo control room dengan

orang yang jaga muatan di atas

deck tangki muatan. Apabila ada

kebocoran pada pipa atau akan

pengeringan muatan maka dapat

diinformasikan melalui handy talky

(radio jinjing).

b. Pelaksanaan

Setelah semua persiapan dilakukan

maka pengoperasian cargo control

room dapat dilakukan. Tetapi sebelum

kita mengoperasikan cargo control

room, kita terlebih dahulu harus

melaksanakan prosedur proses

pemuatan dan pembongkaran dengan

baik dan benar :

1) Adapun prosedur proses

pemuatan di kapal tanker.

a) Periksa ulang sambungan

selang darat dengan manifold,

dan valve-valve yang

berhubungan dengan tangki-

tangki yang akan diisi

muatan.

b) Apabila kapal sebelum

memuat dalam keadaan

miring yang tidak kita ketahui

sebelumnya, sehingga apabila

kapal memuat pada tangki-

tangki samping,

c) Perwira jaga harus

memperhatikan petunjuk-

petunjuk yang diberikan

mualim satu.

i. Jenis muatan yang

dimuat pada setiap

tangki.

ii. Ullage terakhir pada

setiap tangki yaitu

untuk mengetahui

berapa sisa volume

muatan yang masih

berada di dalam tangki

muatan.

iii. Perkiraan density dan

temperature pada setiap

jenis muatan.

iv. Jumlah muatan dalam

barrel atau meter kubik

untuk setiap jenis

muatan serta trim kapal.

Alat ini digunakan

untuk mengetahui sudut

kemiringan kapal dan

trim pada saat itu.

Sehingga perwira jaga

dapat memonitor dan

kapal pada saat proses

bongkar muat

berlangsung dan

perwira jaga dapat tetap

menjaga agar kapal

tidak nungging atau

terlalu mendongak dan

kapal tidak terlalu

miring kiri atau miring

kanan pada saat proses

bongkar muat

berlangsung. Kejadian

yang pernah dialami

oleh MT. Ketaling yang



1863

berkaitan dengan alat

ini adalah pada saat

pemuatan MFO di

pelabuhan Palembang.

Karena kesalahan

perwira jaga yang tidak

memonitor alat ini pada

saat pemuatan

berlangsung sehingga

kapal nungging.

Apabila hal ini

dibiarkan maka kapal

tidak akan diijinkan

untuk berlayar karena

akan membahayakan

kapal dan keselamatan

crew.

d) Apabila satu tangki telah

mendekati penuh dan akan

memuati tangki lainnya,

maka bukalah valve tangki

yang akan dimuat sebelum

menutup valve tangki yang

selesai dimuati.

e) Keadaan tali-tali tros kapal

harus selalu diperiksa setiap

saat demi menjaga

keselamatan waktu dalam

pemuatan.

f) Tindakan selama proses

pemuatan :

- Memeriksa sambungan-sambungan pipa darat dan

manifold terhadap

kemungkinan terjadinya

kebocoran.

- Memeriksa posisi kapal setiap saat, demi menjaga

keselamatan saat selama

pemuatan.

- Menyiapkan segala alat-alat pencegahan

pencemaran (saw dust, oil

dispersant, sapu, majun

dan sebagainya).

- Lubang-lubang pembuangan air (scupper

plug) harus ditutup rapat.

- Setiap kejadian yang dialami ditulis dalam log

book muatan.

2) Sedangkan prosedur proses

pembongkaran di kapal tanker

adalah.

a) Pipa pembongkaran dari darat

dipasang ke kapal, biasanya

dihubungkan dengan common

line, tergantung order dari

mualim satu.

b) Harus ada komunikasi antara

Rate pembongkaran per jam.

Kita bisa menghitung rate

secara manual maupun

menggunakan komputer. Di

MT pihak kapal dengan pihak

darat melalui telpon, Handy

talky, ataupun hubungan

langsung.

c) Pembongkaran muatan

dilakukan sesuai rencana

yang telah dibuat oleh

mualim satu dan perlu juga

dicatat :

- Kapan selang darat mulai tersambung dengan

manifold kapal.

- Kapan pembongkaran muatan di kapal dimulai.

- Situasi yang terjadi pada

saat pembongkaran.

- Kapan pembongkaran

mulai selesai.

d) Tindakan selama proses

pembongkaran :

- Memeriksa sambungan-sambungan pipa darat dan

manifold terhadap

kemungkinan terjadinya

kebocoran.

- Memeriksa posisi kapal setiap saat, demi menjaga

keselamatan selama

bongkar. Agar mengetahui

kemiringan kapal kita bisa

melihat Clinometer.

Clinometer ini digunakan

untuk mengetahui sudut

kemiringan kapal.


1864

- Menyiapkan alat-alat pencegahan pencemaran

(saw dust, oil dispersant,

sapu, majun dan

sebagainya).

- Lubang-lubang pembuangan air harus

ditutup rapat.

- Setiap kejadian yang dialami ditulis dalam log

book muatan.

c. Pengawasan

Pengawasan ini harus

dilaksanakan secara terus menerus

sampai selesainya proses bongkar

muat. Setiap satu jam sekali perwira

jaga harus mengambil rate muatan

baik itu muat maupun bongkar. Juru

pompa yang jaga harus selalu

mengecek pompa ke kamar pompa,

apakah pompa tersebut berjalan

dengan baik. Dalam hal ini kerjasama

diantara perwira jaga, juru pompa,

cadet, juru mudi jaga dan kelasi jaga

sangat diperlukan untuk menunjang

keberhasilan pengoperasian cargo

control room sehingga proses bongkar

muat dapat berjalan dengan lancar.

2. Kesalahan-kesalahan yang dapat

memperlambat proses pengoperasian

cargo control room

Berdasarkan pengamatan peneliti di

kapal MT. Ketaling ada beberapa

kesalahan yang sering terjadi sehingga

menghambat kelancaran pelaksanaan

bongkar muat. Untuk itulah kesalahan-

kesalahan yang ada itu harus dapat

diatasi. Adapun kesalahan-kesalahan

yang menghambat jalannya proses


kapal MT. Ketaling.

a. Kebocoran pipa

Salah satu kesalahan yang dapat

menghambat proses pengoperasian

cargo control room adalah kebocoran

pipa. Kebocoran pipa di kapal MT.

Ketaling terjadi akibat tidak kuatnya

reducer (sambungan pipa) menahan

getaran yang diakibatkan oleh

kecepatan muatan yang melalui pipa

tersebut. Untuk mencengah terjadinya

kebocoran pipa maka harus

dilaksanakan pengecekan terlebih

dahulu sebelum melaksanakan proses

bongkar muat. Pengecekan dilakukan

pada saat kapal akan memuat atau

membongkar muatan.

b. Kerusakan pompa

Kerusakan pompa merupakan salah

satu hal yang dapat menghambat

proses pengoperasian cargo control

room. Untuk mencegah terjadinya

terjadinya kerusakan pompa maka

perlu dilakukan :

1) Mengatur kecepatan pompa

dengan baik agar dapat bekerja

dengan baik karena pada saat

mengoperasikan pompa dengan

kecepatan tinggi akan membuat

kondisi pompa cepat panas dan

akan mati dengan sendirinya,

begitu pula sebaliknya apabila

pompa dioperasikan dengan

kecepatan rendah maka pompa

tersebut akan mati.

2) Perawatan secara berkala

terhadap pompa-pompa muatan.

Perawatan pompa-pompa

muatan perlu dilakukan untuk

menjaga kemampuan daya hisap

pompa dan mencegah terjadinya

kerusakan pada pompa-pompa

muatan. Adapun perawatan

terhadap pompa-pompa muatan

meliputi:

a) Melakukan penggantian

minyak pelumas baering

setiap 600 jam kerja.

b) Cooler L.O digosok tiap 300

jam kerja.

c) Pembersihan saringan hisap

setiap bulan.

c. Kerusakan alat komunikasi

Alat komunikasi sangat penting

untuk digunakan pada saat

pengopersian cargo control room.

Alat komunikasi berperan penting

dalam kelancaran pengoperasian

cargo control room yaitu sebagai

sarana komunikasi atara perwira di



1865

dalam cargo control room dengan juru

mudi jaga. Kerusakan yang sering

terjadi pada alat komunikasi adalah

habisnya baterai alat komunikasi yang

menyebabkan matinya alat

komunikasi tersebut. Untuk mencegah

terjadinya kerusakan pada alat

komunikasi maka seharusnya

disediakan baterai cadangan yang

dapat digunakan bergantian apabila

baterai utama habis.

d. Kurangnya pengawasan dari

perwira jaga di dalam cargo control

room

Kesalahan yang sering terjadi pada

saat pengoperasian cargo control

room adalah kurangnya pengawasan

dari perwira jaga di dalam cargo

control room seperti perwira jaga yang

meninggalkan cargo control room

selama jaga yang mengakibatkan tidak

diketahuinya muatan sudah mencapai

ullage (tinggi) yang sudah ditentukan

oleh mualim 1. Untuk mencegah hal

tersebut maka dalam pelaksanaan

pengawasan proses bongkar muat

perwira jaga harus melakukan

pengawasan secara rutin. Apabila ada

keperluan sebaiknya mencari

pengganti sementara untuk melakukan

pengawasan dengan catatan yang

bersangkutan tidak terlalu lama

meninggalkan tugasnya.

e. Perwira kapal yang belum bisa

mengoperasikan cargo control

room dengan baik

Kesalahan yang sering diakukan

perwira kapal diatas kapal MT.

Ketaling salah satunya adalah karena

tidak bisa mengoperasikannya cargo

control room oleh perwira di atas

kapal yang disebabkan karena

kurangnya keterampilan dan

pengetahuan perwira kapal dalam

mengoperasikan cargo control room.

Untuk mencegah terjadinya kesalahan

tersebut maka perlu dilakukan :

1) Melaksanakan Familiarisasi

Tentang Pengoperasian Cargo

Control Room.

Untuk anak buah atau crew

kapal yang baru pertama kali

bekerja di atas kapal tanker yang

tentu banyak sekali mengalami

kesulitan karena banyak sekali hal-

hal yang belum diketahui terutama

segala sesuatu yang menyangkut

tata cara pemuatan dan

pembongkaran juga pengoperasian

peralatan bongkar muat termasuk

cargo control room. Pelaksanaan

familiarisasi diatas kapal dilakukan

dengan cara sebagai berikut yaitu:

a) Pelaksanaan sosisalisasi

Pelaksanaan sosialisasi

dilakukan oleh Mualim Satu

(Chief Officer) pada saat

pergantian crew baru. Di dalam

sosialisasi tersebut menerangkan

tentang tugas dan tanggung

jawab pada saat pengoperasian

cargo control room pada awak

kapal yang baru naik sehingga

awak kapal tersebut dapat

mengetahui dan paham akan

tugas dan tanggung jawab pada

saat mengoperasikan cargo

control room.

b) Pelaksanaan Meeting

Dalam pelaksanaan kegiatan

ini adalah memberikan

pengetahuan kepada seluruh

awak kapal tentang bagaimana

cara mengoperasikan cargo

control room, sehingga seluruh

awak kapal harus dapat

mengoperasikannya sesuai

dengan prosedur yang tepat. Dan

juga mengadakan komunikasi

langsung kepada seluruh awak

kapal mengenai hambatan-

hambatan apa saja yang ditemui

dalam pelaksanaannya dan

sekaligus mencari solusi yang

terbaik dari permasalahan

tersebut.

2) Melaksanakan Diklat/ Training

Secara Berkala

Untuk meningkatkan

pemahaman para crew tentang


1866

pengoperasian Cargo Control

Room maka alternatif yang paling

berhasil yaitu dengan diadakannya

diklat / training tentang

pengoperasian Cargo Control

Room secara rutin di atas kapal.

f. Serah terima tugas jaga yang tidak

baik

Kesalahan akibat serah terima tugas

jaga yang tidak baik merupakan salah

satu kesalahan yang menyebabkan

terjadinya kesalahan saat

mengoperasikan cargo control room.

Kesalahan yang sering dilakukan saat

serah terima tugas jaga yaitu tidak

menyampaikan informasi secara

lengkap tentang apa yang sedang

dilakukan pada saat itu. Untuk

mencegah terjadinya kesalahan


maka perwira jaga harus

melaksanakan serah terima jaga

dengan baik dengan melaporkan

kondisi pekerjaan yang sedang

dilakukan, memberikan informasi

secara lengkap tentang alat-alat yang

sedang dioperasikan dan order-order

dari Nahkoda, mualim 1 dan pihak

darat.

V. KESIMPULAN

A. Kesimpulan

Berdasarkan uraian-uraian yang

terdapat pada bab-bab sebelumnya,

tentang pengoperasian cargo control

room untuk kelancaran proses bongkar

muat di kapal MT. Ketaling, maka

sebagai bagian akhir dari penelitian ini

penulis memberikan simpulan dan

saran yang berkaitan dengan masalah

yang dibahas dalam penelitian ini.

1. Dari penelitian ini prosedur

pengoperasian cargo control

room di MT. Ketaling untuk

menunjang kelancaran

pelaksanaan bongkar muat perlu

dilaksanakannya persiapan-

persiapan seperti menyiapkan

pompa, dan jalur perpipaan serta

melaksanakan pengecekan

terlebih dahulu terhadap kondisi

pompa dan pipa.

2. Kesalahan-kesalahan yang sering

terjadi dalam pengoperasian

cargo control room antara lain

kebocoran pipa, kerusakan

pompa, kerusakan alat

komunikasi, kurangnya

pengawasan dari perwira jaga,

masih ada perwira jaga yang

belum bisa mengoperasikan cargo

control room dan tidak

melakukan serah terima jaga

dengan baik.

DAFTAR PUSTAKA

Baptist, C. 2007. Tanker Handbook For

Deck Officer. Glasgow, Scotland :

Brown, Son And Ferguson Ltd

Arso, Martopo. 2001. Kapal dan

Muatannya. Jakarta : Koperasi

Karyawan BP3IP

Chaer. 2007. Metodologi Penelitian

Pendidikan. Jakarta: Transmedia

Moleong J Lexy. 2005. Metodologi

Penelitian Kualitatif. Jakarta:

Remaja Rosdakarya

Nasution. 2008. Metode Research. Jakarta:

Bumi Aksara

Moleong, Lexy J. 2004. Analisa Data.

Bandung : Alfabeta



1867

IDENTIFIKASI GANGGUAN KATUP GAS BUANG MESIN INDUK

DI MT. MARTHA TENDER

Dony A. N.a, Sumarno PS

b dan Fitri Kensiwi

c

a Taruna (NIT.5024963.T) Program Studi Teknika PIP Semarang

bDosen Program Studi Teknika PIP Semarang

cDosen Matematika PIP Semarang

ABSTRAK

Katup buang adalah salah satu jenis katup yang merupakan komponen utama pada mesin

diesel baik itu empat-tak maupun dua tak yang berpungsi sebagai katup untuk membuka dan

menutup aliran dari gas sisa-sisa hasil pembakaran yang keluar dari dalam silinder atau ruang

pembakaran menuju ke exhaust valve manifold. Adapun tujuan penelitian ini adalah untuk

mengetahui penyebab terjadinya gangguan pada klep gas buang mesin induk. Metode yang

digunakan dalam penelitian ini adalah metode Diskiptif Kualitatif dengan USG sebagai metode

untuk menentukan prioritas dari masalah yang ada. Adapun rumusan masalah dari penelitian

ini adalah faktor apa yang menyebabkan gangguan katup gas buang, bagaiman upaya yang

dilakukan terhadap masalah yang ada. Hasil yang diperoleh dari identifikasi penelitian

menunjukkan bahwa terjadinya kebocoran kompresi pada klep gas buang mesin induk.

Identifikasi penelitian tersebut maka didapatkan penyebab dari kebocoran adalah adanya

keausan antara spindle dan seating, kelebihan jam kerja dan kurangnya pendinginan. Faktor

penyebab kerusakan ini dapat dihindari apabila dilakukan penggerindaan, perawatan sesuai

jam kerja dan pembersihan jalannya air pendingin.

Kata kunci : katup gas buang, mesin induk kapal, sistem hidrolik

I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Pada hakikatnya kapal mempunyai

mesin induk penggerak utama yang

dipergunakan untuk memutar baling-baling

kapal, sehingga kapal dapat berlayar dari

satu pelabuhan ke pelabuhan lain. Mesin

induk di kapal mempunyai komponen-

komponen pendukung yang bekerja sesuai

fungsinya masing-masing guna menunjang

kelancaran kerja mesin induk, komponen ini

antara lain adalah katup gas buang. Katup

gas buang adalah suatu komponen mesin

induk yang berfungsi sebagai pintu

keluarnya gas hasil pembakaran di dalam

silinder. Pada kapal tempat melakukan

penelitian menggunakan mesin induk

dengan jenis Motor Diesel 2 tak diesel

engine with exhaust 6 cylinder, tipe motor

diesel yaitu Hitachi MAN B&W 6S50MC,

katup buang pada jenis ini menggunakan

sistem hidrolik.

Pada saat mesin induk bekerja normal,

suara yang ditimbulkan terdengar halus dan

temperature gas buang rata-rata setiap

silinder pada saat Full Away adalah 340-

380oC. Kelebihan dari katup jenis ini yaitu

karena massa total yang bergerak jauh lebih

kecil, maka katup dapat di buka lebih cepat,

pada sistem penggerak tidak terjadi gaya

samping sehingga keausan pada penghantar

katup menjadi berkurang.

Pada saat kapal melakukan pelayaran

dari Bali (Indonesia) menuju Balikpapan

(Indonesia) pada tanggal 12 November 2016

tepatnya berada di Selat Lombok, pada saat

itu Penulis bersama Masinis II sedang

melakukan serah terima tugas jaga laut

dengan Masinis I yang tepatnya pada pagi

hari yaitu serah terima jaga 00.00-04.00

pada 04.00-08.00 mesin induk mengalami

gangguan kerja katup gas buang yaitu mesin


1868

induk harus diturunkan RPM (Revolutions

Per Minute) secara tiba-tiba dikarenakan

terjadi suara dentuman dan temperatur gas

buang mengalami kenaikan.

Dari kejadian tidak normalnya

temperatur dan terjadinya suara dentuman,

adanya kemungkinan-kemungkinan

diantaranya, kerusakan actuator dengan,

adanya keausan spindel, dan kerusakan pada

non-return valve. Yang menyebabkan mesin

induk penggerak utama berhenti beroperasi

sementara, dan harus dilakukan pengecekan.

Berdasarkan kejadian tidak normalnya

temperature gas buang mesin induk

penggerak utama yang dialami penulis

diatas kapal saat melakukan praktik laut,

penulis tertarik melakukan penelitian

dengan judul : “Identifikasi gangguan katup

gas buang mesin induk di MT. Martha

Tender”.


Untuk mendapatkan kerja yang

maksimal pada mesin penggerak utama di

atas kapal, katup gas buang mengalami

gangguan dan hambatan dalam

pengoperasian mesin induk. Agar katup gas

buang dapat bekerja dengan baik maka

gangguan dan hambatan tersebut harus

dicari solusinya. Berdasarkan uraian di atas,

maka dapat diambil beberapa pokok

masalah agar dalam penulisan penelitian ini

tidak menyimpang dan untuk memudahkan

dalam mencari solusi permasalahan. Adapun

perumusan masalah adalah sebagai berikut:

1. Faktor apa yang mempengaruhi

terjadinya gangguan katup gas buang

mesin induk ?

2. Bagaiman upaya yang dilakukan

untuk mencegah terjadinya gangguan

katup gas buang terhadap mesin

induk ?

C. Pembatasan Masalah

Dalam penelitian ini nantinya dijelaskan

faktor penyebab gangguan dan bagaimana

upaya untuk mengatasi pada katup gas

buang terhadap kerja mesin penggerak

utama di atas kapal. Agar masalah yang

akan dibahas menjadi spesifik dan tidak

terlalu luas untuk menghindari terjadinya

perluasan pembahasan maka penulis

membatasi masalah khusus pada faktor dan

cara penanggulangan pada gangguang yang

mempengaruhi sistem operasional katup gas

buang terhadap mesin penggerak utama.

D. Tujuan Penelitian

Karena katup gas buang sangatlah

penting dalam pengoperasian mesin induk,

karena tenaga yang dihasilkan mesin induk

juga karena adanya bagian katup gas buang

yang membuka dan menutup. Hal ini yang

akan menunjang kelancaran dalam

pelayaran oleh karena itu perawatan dan

perbaikan. Adapun tujuan dan maksud dari

penelitian ini adalah:

1. Untuk mengetahui faktor apa saja

yang mempengaruhi terjadinya

gangguan dalam sistem operasional

katup gas buang mesin induk.

2. Dapat mengetahui cara

mengantisipasi gangguan katup gas

buang terhadap mesin induk.

II. KAJIAN PUSTAKA

A. Tinjauan Pustaka

Katup gas buang a. Pengertian

Katup gas buang adalah salah satu

jenis katup yang terdapat pada motor

diesel baik itu 4 tak maupun 2 tak

yang berfungsi sebagai lintasan

udara untuk membuka jalan keluar

dari gas hasil pembakaran keluar

dari dalam ruang kompresi. Klep /

katup buang (exhaust valve) adalah

katup yang berfungsi membuka-

tutup saluran buang (exhaust

manifold) untuk mengeluarkan gas

sisa pembakaran (Abiding : 2011).

Menurut (Manen : 1997) Exhaust

Gas adalah gas buang yang berasal

dari hasil pembersihan induk.

Katup gas buang adalah salah satu

katup yang terdapat pada mesin

diesel dua langkah atau mesin diesel

empat langkah katup ini berfungsi

sebagai pintu keluarnya gas hasil



1869

pembakaran di dalam silinder serta

menjamin agar gas hasil pembakaran

di dalam silinder dapat keluar secara

optimal.

Katup ini memiliki kondisi kerja

yang terstruktur secara mekanis yang

tahan terhadap suhu gas buang yang

tinggi dan benturan metal dengan

metal. Katup terdiri dari sebuah

piringan kepala yang memiliki

batang memanjang dari tengah

piringan kepala di satu sisinya. Sisi

pinggiran kepala katup yang

berdekatan dengan batang katup

pada sudut 45o-30

o. Katup pada

dudukkannya juga dilengkapi dengan

lubang-lubang jalannya air

pendingin.

b. Bagian mekanik katup gas buang

Katup gas buang mempunyai

bagian-bagian yang dapat diuraikan

menjadi beberapa komponen utama,

yaitu:

1) Kepala Katup

2) Rumah katup (valve housing)

3) Batang katup (valve spindel)

Di bagian atas katup terdapat

dua torak yang terpasang,

yaitu:

a) Torak udara (air piston)

b) Torak hidrolik (hydraulic

piston)

4) Kunci penahan pegas

5) Batang penumbuk katup

6) Dudukan katup (seating valve)

7) Pengangkat katup

c. Mekanisme penggerak katup

Penggerak katup digunakan untuk

menunjukkan kombinasi dari seluruh

bagian yang pemasukan udara

pengisian dan pengeluaran gas buang

dalam mesin 2 langkah. Penggerak

katup dari mesin diesel sangat

bervariasi dalam konstruksinya,

tergantung pada jenis, kecepatan dan

ukuran mesin. Di dalam instruction

manual book dijelaskan bahwa katup

gas buang mempunyai bagian-bagian

yang dapat diuraikan menjadi

beberapa komponen utama, yaitu :

Bagian ini berfungsi sebagai

penggerak katup gas buang yang

digerakkan oleh nok pada poros nok

melalui transmisi hidrolik,

mempunyai bagian-bagian utama

didalamnya, yaitu:

1) Silinder hidrolik (hydraulic

cylinder)

2) Katup kebocoran (puncture

valve)

3) Silinder udara (air cylinder)

4) Silinder hidrolik (hidraulic

cylinder)

5) Nok

6) Poros Nok

7) Pegas Katup

d. Prinsip kerja

Gambar 1.1 : Penggerak katup hidrolik

Sumber : Manen. 1997

Katup gas buang menyangkut

penggerak katup secara hidrolis

dengan pembilasan memanjang

digambarkan pada lampiran gambar

1, memberikan penjelasan skematis

pembukaan katup.

Apabila minyak dalam ruang

silinder hidrolik tidak menerima

tekanan, maka katup buang ditahan

dalam keadaan tertutup oleh tekanan

udara dalam silinder. Bila oleh torak

aktuator minyak ditekan ke silinder


1870

dengan torak aktuator, maka katup

akan membuka melawan tekanan

hidrolis. Kecepatan katup dan tinggi

angkatannya akan ditentukan oleh

bentuk nok dan tinggi nok.

Bila katup buang terbuka, maka

gas buang akan mengalir dengan

kecepatan tinggi melalui sayap.

Akibatnya adalah terjadi sebuah

kopel pada bagian katup sehingga

katup akan berputar dari sebuah

putaran. Oleh karena pegas udara

tidak mengalami gangguan banyak,

maka katup akan berputar dengan

sebuah kopel kecil. Dengan rotasi

katup tersebut, maka akan dihasilkan

pembagian suhu yang merata pada

katup dan batang katup sehingga

perubahan bentuk dari katup dan

penutupan tidak sempurna dapat

dicegah. Dengan adanya rotasi

tersebut maka tempat duduk katup

juga akan tetap bersih.

1) Penutupan dari katup

Bila rol (3) telah melalui titik

tertinggi nok (2), maka torak (6)

akan menurun lagi seingga

tekanan dalam sistem hidrolik

akan hilang. Tekanan udara dalam

silinder (11) dijaga pada harga 7

sampai dengan 9 bar menekan

silinder dengan katup buang dan

silinder hidrolik (9) bergerak ke

arah atas lagi (pegas udara).

Sewaktu penutupan dari katup,

maka oleh pena peredam (8)

dicegah katup memukul tempat

duduk dengan gaya yang besar

(Manen, 1997).

2) Mekanisme keausan

Mekanisme keausan yang khas

pada katup gas buang 2-tak terdiri

dari beberapa jenis yaitu:

a) Penempelan (adheston) dan

keausan abrasi (abrasive

wear)

b) Pembentukan endapan dan

tanda penyok

c) Korosi pada temperatur

rendah

d) Korosi pada temperatur

tinggi


Kerangka pikir penelitian adalah bagan

dari suatu alur pemikiran seseorang terhadap

apa yang sedang dipahaminya untuk

dijadikan sebagai acuan dalam memecahkan

suatu permasalahan yang sedang diteliti

secara logis dan sitematika. Setiap bagan

atau kerangka pikir yang dibuat mempunyai

kedudukan atau tingkatan yang dilandasi

dengan teori-teori yang relevan agar

permasalahan dalam penelitian tersebut

dapat terpecahkan. Kerangka pemikiran

yang disusun dalam upaya memudahkan

pembahasan laporan penelitian terapan yang

dirangkum menjadi penelitian dengan

mengambil pembahasan tentang terjadinya

gangguan katup gas buang mesin induk di

MT. Martha Tender. Untuk keperluan

penelitian, dibawah ini digambarkan

kerangka pikir tentang terjadinya

gangguankatup gas buang mesin induk

yang penulis susun sebagai berikut :

Pohon Masalah

Kerusakan

pada non-

return valve

TERJADINYA PUTARAN MESIN INDUK

MENURUN

GANGGUANG KATUP GAS BUANG MESIN

INDUK

Kerusakan

pada non-

return valve

Sistem

hydraulic

actuator

bermasalah

Adanya

panas pada

cover katup

Kerangnya

pendinginan pada

dudukan

katup

Adanya

faktor

kelelahan bahan

spindle dan

seating

Adanya kebocoran

kompresi

katup gas buang



1871

III. METODOLOGI

A. Metode penelitian

Menurut (Sugiyono : 2015), “Metode

penelitian dapat diartikan sebagai cara

ilmiah untuk mendapatkan data yang valid

dengan tujuan dapat ditemukan

dikembangkan dan dibuktikan suatu

pengentahuan tertentu sehingga pada

gilirannya dapat digunakan untuk

memahami, memecahkan, dan

mengantisipasi masalah”.

Hasil yang diperoleh dalam suatu

penelitian memungkinkan untuk

dikembangkan kembali dan merupakan

dasar dari suatu proses dasar belajar yang

kritis terhadap permasalahan sekitarnya

Untuk mendapatkan hasil penelitian yang

lebih baik, diperlukan langkah-langkah

penelitian yang baik pula. Hal ini

disebabkan suatu penelitian adalah suatu

proses sehingga perlu melewati setiap tahap

proses dengan cermat dan teliti, metode

penelitian yang digunakan penulis adalah

metode USG (urgency, seriousness,

growth), yaitu salah satu cara menetapkan

urutan prioritas masalah dengan metode

teknik scoring, proses untuk metode USG

dilaksanakan dengan memperhatikan

seberapa penting (urgency) dari masalah,

keseriusan masalah yang dihadapi, serta

kemungkinan bekembangnya masalah

tersebut semakin besar. Dengan

menggunakan metode ini akan

mempermudah penulis untuk menyelesaikan

gangguan pada katup gas buang mesin

induk.

B. Waktu dan tempat penelitian

Penelitian mengenai terjadinya gangguan

katup gas buang mesin induk dilaksanakan

ketika masa praktek berlayar selama dua

belas bulan, yaitu terhitung mulai tanggal 17

Agustus 2015 sampai dengan tanggal 19

Agustus 2016. Penelitian dan analisa

terhadap kebocoran katup gas buang terjadi

sejak kondisi mesin benar-benar mengalami

penurunan performa disertai dengan gejala

abnormal pada main engine saat melakukan

pelayaran dari Bali menuju Balik Papan

tepatnya berada di Selat Lombok, Penelitian

ini dilakukan selama berada di atas kapal

MT. Martha Tender, yang merupakan salah

satu kapal tanker milik PT. Waruna.

Kemudian penulis lebih mengkhususkan

lagi permasalahan yang terjadi, yaitu

terjadinya kebocoran spindle dan spindle

yang dapat mempengaruhi kinerja mesin

induk dan berdampak pada sistem kerja

mesin induk. Sehingga penulis bermaksud

untuk memudahkan para pembaca agar

dapat mengerti dan memahami isi secara

jelas dari penelitian ini tentang identifikasi

gangguan katup gas buang mesin induk di

MT. Martha Tender.

C. Data yang diperlukan

Data yang dikumpulkan dan digunakan

dalam penyusunan penelitian ini adalah data

yang merupakan informasi yang diperoleh

penulis melalui pengamatan secara

langsung, wawancara terhadap para masinis

dan Kepala Kamar Mesin maupun secara

tulisan analisa dari instruction and manual

book. Serta diperoleh melalui pengamatan

langsung dengan objek yang dipelajari di

kapal MT. Martha Tender. Adapun data

yang diperoleh adalah sebagai berikut:

a. Data primer

Data primer merupakan data yang

diperoleh secara langsung dari

sumbernya dan dicatat. Dalam hal ini,

penulis memperoleh data primer secara

langsung dari hasil wawancara dengan

pihak terkait yang mengetahui lebih

mendalam tentang permasalahan yang

ada di kapal MT. Martha Tender tentang

terjadinya gangguan katup gas buang.

Penulis memperoleh informasi data dari

hasil wawancara atau berdiskusi dengan

kepala kamar mesin yang bertanggung

jawab atas operasional motor induk dan

juga masinis satu yang menerima tugas

perawatan mesin induk secara langsung

dari kepala kamar mesin.

b. Data sekunder


diperoleh penulis dari sumber lain seperti

instruction manual book dan juga dari

buku-buku yang berkaitan dengan obyek


1872

penelitian penelitian atau yang


akan dibahas, dan diperlukan sebagai

pedoman teoritis serta ketentuan formal

dari keadaan nyata dalam observasi. Serta

mendapatkan informasi lain yang telah

disampaikan para dosen pada saat

melakukan pembelajaran di kampus

mengenai terjadinya gangguan katup gas

buang mesin induk.

D. Metode Pengumpulan Data

Untuk memperoleh data-data secara

akurat yang dapat dijamin tingkat

validitasnya, maka di perlukan beberapa

macam metode pengumpulan data yang

didasarkan pada suatu data, fakta, dan

informasi yang pernah dialami oleh penulis

pada saat melaksanakan praktek berlayar

selama kurang lebih satu tahun di kapal MT.

Martha Tender. Kemudian data, fakta dan

informasi tersebut menjadi bahan acuan

dalam penyusunan penelitian yang akan

digunakan sebagai bahan analisis dan

pengujian kesimpulan yang telah

dirumuskan dan data ini disusun dengan

sistematis, terarah dan sesuai dengan

masalah penelitian dalam hal ini yaitu

masalah yang berkaitan dengan gangguan

katup gas buang. Adapun beberapa metode

pengumpulan data yang penulis lakukan

berupa:

1. Metode Observasi

Dalam hal ini penulis melakukan

pengamatan langsung di kapal MT.

Martha Tender tentang gangguan katup

gas buang yang dapat mempengaruhi

kerja turbocharger sampai dengan

kinerja mesin induk. Gangguan katup gas

buang menyebabkan panas yang

berlebihan pada exhaust manifold dan

menurunnya kerja mesin induk.

Data yang didapatkan benar-benar

berasal dari narasumbernya langsung

yang didapat dari analisa beberapa senior

engineer beserta superintendent MT.

Martha Tender. Berdasarkan analisa

masalah di atas kapal, ada beberapa hal

yang timbul berkaitan dengan

pengoperasian katup gas buang mesin

induk MT. Martha Tender, antara lain:

a. Kerusakan yang diakibatkan oleh

gangguan katup gas buang

Kerusakan yang yang terjadi pada

katup gas buang berpengaruh terhadap

pembakaran tidak sempurna, saat

terjadinya kompresi di dalam ruang

bakar posisi piston 10-150

sebelum

TMA dan bahan bakar dikabutkan

disitulah terjadinya pembakaran,

karena adanya kebocoran maka hasil

pembakaran tersebut dapat menembus

melalui celah yang ada pada bibir

katup. Dari kebocoran tersebut

exhaust manifold mengalami panas

yang lebih dibandingkan saat kerja

katup normal dan berakibat turunnya

kerja mesin induk.

b. Keretakan pada Spindle katup gas

buang

Kebocoran yang terjadi apabila

dibiarkan akan berakibat terhadap

terjadinya keretakan spindle karena

akan terkikis dan pada saat posisi

katup menutup spindle akan

bersinggungan dengan seating selama

mesin induk beroperasi.

2. Studi Pustaka

Studi pustaka merupakan studi

pendahuluan (preliminary study) yang

bertujuan untuk mencari data tentang

masalah penelitian. Tahap ini sangat

penting karena merupakan dasar

penyusunan kerangka teoritis dimana

kerangka teoritis ini berguna untuk

menuntun pemecahan masalah.

Dalam penyusunan penelitian ini,

studi pustaka dilakukan dengan dua cara,

yaitu :

a. Mempelajari berbagai buku

sehubungan dengan masalah

penelitian.

Buku yang dimaksud dalam hal ini

salah satunya adalah buku petunjuk

pengoperasian (instruction manual

book ) yang terdapat di kapal MT.

Martha Tender. Buku ini berisikan

tentang panduan atau petunjuk dalam

pengoperasian, perawatan serta

pemecahan masalah (troubleshooting).

Selain itu, untuk mendukung



1873

pembahasan-pembahasan terhadap

masalah yang ada, digunakan juga

buku-buku referensi yang diperoleh

dari berbagai sumber. Beberapa teori

yang didapat selama mengikuti

bangku perkuliahan juga turut

mendukung tersusunnya penelitian ini.

b. Metode dokumentasi

Di dalam melaksanakan metode

dokumentasi, peneliti menyelidiki

benda-benda tertulis yang ada di kapal

MT. Martha Tender seperti buku-buku

manual, journal, dokumen, peraturan-

peraturan, trouble analysis, catatan

harian, dan sebagainya. Dokumen

adalah salah satu teknik pengumpulan

data yang diperoleh dengan jalan

membaca dan menganalisa arsip serta

surat-surat keterangan yang ada di atas

kapal. Adapun dokumen-dokumen itu

antara lain adalah sebagai berikut :

1) Catatan harian kamar mesin

(engine room log book)

2) Catatan bulanan kamar mesin

(monthly journal)

3) Catatan pemeriksaan dan

perawatan rutin (routine check

and maintenance)

4) Surat laporan kerusakan

(damage report)

5) Surat permintaan suku cadang

(spare parts requisition letter)

6) Buku petunjuk dan instruksi

manual (guidance and

instruction manual book).

Data-data yang diperoleh melalui

metode ini merupakan keadaan yang

nyata dan diterapkan di kapal.

3. Metode Interview

Interview adalah metode pengumpulan

informasi dengan cara mengajukan

sejumlah pertanyaan lisan, untuk dijawab

secara lisan pula. Metode wawancara ini

sangat efektif untuk mendapatkan

penjelasan yang lebih rinci mengenai

pertanyaan-pertanyaan atau banyak hal

yang tidak dipahami dalam hal


topik yang akan dibahas, diantaranya

tentang gangguan katup gas buang

beserta permasalahan yang merujuk pada

kebocoran spindle dan seating katup gas

buang. Wawancara ini dilakukan oleh

penulis pada jam kerja atau pada waktu

senggang secara berdiskusi. Dalam

metode ini data yang diperoleh lebih

praktis dan obyektif, karena tidak semua

permasalahan di atas kapal dapat

dijabarkan secara rinci dalam buku

petunjuk (instruction manual book)

maupun buku lainnya, melainkan juga

berdasarkan atas pengalaman-

pengalaman para masinis dan Kepala

Kamar Mesin selama berlayar.

E. Teknik analisa data

Metode pendekatan yang digunakan dalam

penulisan penelitian ini bersifat kualitatif

dengan menggunakan teknik analisis yang

digunakan untuk menganalisa data dalam

penelitian ini menggunakan metode USG

(Urgency, Seriousness, Growth). USG adalah

salah satu alat untuk menyusun urutan prioritas

isu yang harus diselesaikan.

Caranya dengan menentukan tingkat

urgency, keseriusan, dan perkembangan isu

dengan menentukan skala nilai 1-5. Isu yang

memiliki total skor tertinggi merupakan isu

prioritas. Untuk lebih jelasnya, pengertian

urgency, seriousness, dan growth dapat

diuraikan sebagai berikut:

1. Urgency

Seberapa mendesak isu tersebut harus

dibahas dikaitkan dengan waktu yang

tersedia, dan seberapa keras tekanan

waktu tersebut untuk memecahkan

masalah yang menyebabkan isu tadi.

serta masalah yang apabila tidak segera

diatasi akan berakibat fatal dalam jangka

panjang.

2. Seriousness

Seberapa serius isu tersebut perlu

dibahas dikaitkan dengan akibat yang

timbul dengan penundaan pemecahan

masalah yang menimbulkan isu tersebut

atau akibat yang menimbulkan masalah-

masalah lain kalau masalah penyebab isu

tidak dipecahkan. Perlu dimengerti

bahwa dalam keadaan yang sama, suatu

masalah yang dapat menimbulkan


1874

masalah lain adalah lebih serius bila

dibandingkan dengan suatu masalah lain

yang berdiri sendiri.

3. Growth

Seberapa kemungkinan-

kemungkinannya isu tersebut menjadi


masalah penyebab isu akan makin

memburuk kalau dibiarkan.

Metode USG merupakan salah satu

cara menetapkan urutan prioritas masalah

dengan metode teknik scoring. Proses

untuk metode USG dilaksanakan dengan

memperhatikan urgensi dari masalah,

keseriusan masalah yang dihadapi, serta

kemungkinan bekembangnya masalah

tersebut semakin besar.

Penggunaan metode USG dalam

penentuan prioriotas masalah

dilaksanakan apabila pihak perencana

telah siap mengatasi masalah yang ada,

serta hal yang sangat dipentingkan adalah

aspek yang ada di masyarakat dan aspek

dari masalah itu sendiri.

Contoh matriks pemecahan masalah

dengan metode USG (urgency,

seriousness, growth).

Table 1 : Contoh pengisian table USG

No Masalah U S G R

1.

Masalah A 5 3 3 11

2. Masalah B 4 4 4 12

3. Masalah C 3 5 5 13

4. Masalah D 5 5 5 15

Keterangan :

U : Urgency (kegawatan) 1 : Sangat kecil

S : Seriously (mendesaknya) 2 : Kecil

G : Growth (Pertumbuhan) 3 : Sedang

R : Kesimpulan 4 : Besar

5 : Sangat besar

IV. DISKUSI

A. Gambaran Umum Obyek Penelitian

1. Objek

Objek yang diteliti di dalam penelitian

ini adalah katup gas buang silinder nomor

6 pada Mesin Induk di kapal MT. Martha

Tender dengan tipe mesin induk yaitu

Hitachi MAN B&W 6S50MC, mesin

induk itu sendiri adalah jenis mesin

diesel. Sesuai prinsip kerjanya termasuk

jenis mesin diesel 2 tak, dengan jumlah 6

silinder mempunyai sistem pembilasan

tekan memanjang dengan jumlah katup

setiap silinder adalah satu buah.

Adapun prinsip kerja mesin diesel 2

tak adalah suatu mesin yang dalam satu

proses kerjanya torak bergerak dua kali

langkah dengan diikuti satu kali putaran

poros engkol (3600). Torak di dalam

silinder mulai bergerak ke atas menuju

titik mati atas (TMA) diawali dari titik

mati bawah (TMB), di mana kondisi

katup masih dalam keadaan terbuka

sehingga pembilasan gas bekas

pembakaran masih berlangsung hingga

torak bergerak ke atas menutup pintu

udara bilas tertutup (scaving air), diikuti

katup gas buang menutup dengan rapat.

Setelah katup gas buang tertutup torak

terus bergerak ke atas untuk

memampatkan (mengkompresikan) udara

hingga posisi 10-150

engkol sebelum

TMA, tekanan udara mencapai 40 bar

(4,0 MPa; 580 psi) dan tekanan tinggi ini

akan menaikkan suhu udara sampai

550 °C (1.022 °F). Beberapa saat

sebelum piston memasuki proses

kompresi, bahan bakar diesel disuntikkan

ke ruang bakar langsung dalam tekanan

tinggi melalui nozzle dan injektor supaya

bercampur dengan udara panas yang

bertekanan tinggi. Injektor memastikan

bahwa bahan bakar terpecah menjadi

butiran-butiran kecil dan tersebar merata.

Uap bahan bakar kemudian menyala

akibat udara yang terkompresi tinggi di

dalam ruang bakar. Awal penguapan

bahan bakar ini menyebabkan sebuah

waktu tunggu selagi penyalaan, suara

https://id.wikipedia.org/wiki/Bahan_bakar_diesel

https://id.wikipedia.org/wiki/Ruang_bakar

https://id.wikipedia.org/wiki/Tekanan



1875

detonasi yang muncul pada mesin diesel

adalah ketika uap mencapai suhu nyala

dan menyebabkan naiknya tekanan di

atas piston secara mendadak. Oleh karena

itu, penyemprotan bahan bakar ke ruang

bakar mulai dilakukan saat piston

mendekati (sangat dekat) TMA untuk

menghindari detonasi, sehingga proses

pembakaran terjadi (Diesel : 1892).

Katup gas buang pada mesin induk tak

ini mempunyai bagian yang dapat

diuraikan menjadi beberapa komponen

pokok, diantaranya adalah:

1. Penggerak katup transmisi hidrolik

(hydraulic valve actuating gear)

2. Silinder udara (air cylinder)

3. Silinder hidraulik (hydraulic

cylinder)

4. Rumah katup (valve housing)

5. Batang katup (valve spindle)

6. Dudukan katup (seating valve)

Cara kerja katup gas buang ini

menggunakan system penggerak katup

secara hidrolik (hydraulic) dengan

memanfaatkan media pelumas dari sistem

pelumas mesin induk dan gerakan

menutup spindle secara tidak langsung

oleh udara bertekanan tabung bejana

(pneumatic) dengan dikontrol oleh

electric air control. Bila minyak dalam

ruang silinder pada sistem pneumatic

katup tidak menerima tekanan, maka

katup gas buang ditahan dalam keadaan

tertutup oleh tekanan udara pneumatic

silinder udara yang berada pada katup gas

buang. Bila oleh torak pada hydraulic

valve actuating gear minyak ditekan ke

silinder hidrolik katup, maka katup akan

membuka melawan tekanan udara oleh

tekanan hidrolik. Kecepatan katup dan

tinggi angkatnya akan ditentukan oleh

bentuk nok.

Bila rol pada hydraulic valve

actuating gear telah melalui titik

tertinggi nok, maka torak akan menurun

lagi sehingga tekanan dalam sistem

hidrolik akan hilang. Tekana udara dalam

silinder udara pneumatic dijaga

tekanannya oleh control air menekan

silinder pada katup buang dan torak

hidrolik kearah atas lagi (pegas udara).

Sewaktu penutupan dari katup, maka oleh

penahan peredam dicegah terjadinya

katup memukul tempat duduk klep

dengan gaya yang besar.

Menurut (Arismunandar : 2008) katup

harus dapat di tutup rapat pada

dudukannya oleh pegas katup supaya

tidak terjadi kebocoran udara atau gas

buang. Baik atau tidaknya kondisi katup

gas buang sangat berpengaruh pada kerja

mesin induk itu sendiri. Kebocoran pada

katup gas buang akan menyebabkan

panas yang dihasilkan dari pembakaran

di dalam silinder ikut keluar melalui

celah katup gas buang yang bocor,

sehingga menyebabkan temperatur gas

buang silinder No. 6 menjadi lebih tinggi

dibandingkan silinder yang lain dan

tenaga yang dihasilkan oleh mesin induk

akan berkurang.

2. Fakta kondisi

Ketika mesin induk beroperasi,

diharapkan seluruh bagian dari mesin

induk tersebut bekerja secara normal agar

didapatkan tenaga mesin yang maksimal.

Namun pada kenyataannya katup gas

buang tidak selalu beroperasi secara

normal, hal ini dapat dipengaruhi

beberapa faktor yang terjadi pada kapal

MT. Martha Tender tempat Penulis

melaksanakan penelitian.

Tabel Perbandingan suhu gas buang

yang normal dan tidak normal : Suhu

normal gas buang berkisar antara 350 –

3700C.

Tabel 2 : Suhu Katup Gas Buang pada

tanggal 01-12 November 2016

Day of

the

mounth

Main engine exhaust valve temperature

Number of Cylinder

Cyl 1

0C

Cyl 2

0C

Cyl 3

0C

Cyl 4

0C

Cyl 5

0C

Cyl 6

0C

1 350 350 350 355 350 340

2 360 362 364 365 360 360

3 362 368 365 367 360 362

4 368 350 362 365 362 368

5 368 360 360 368 368 368

6 360 368 362 367 367 370

7 370 370 369 370 365 380

8 370 368 360 364 365 375

https://id.wikipedia.org/wiki/Piston


1876

9 364 364 368 370 360 385

10 369 368 369 365 372 878

11 366 370 368 368 368 385

12 360 364 363 370 372 400

Remark : 12 November 2016, changed exhaust valve cyl no. 6

Sumber : log book MT. Martha Tender

Tabel di atas menunjukkan bahwa

silinder No.6 suhu gas buangannya

melebihi dari temperatur normal, yaitu

4000C.

Hal ini menunjukkan adanya

kebocoran dudukan katup. Kebocoran

dari katup buang tersebut harus segera

ditangani. Berdasarkan adanya suara

dentuman dan kenaikan temperature gas

buangyang terjadi pada mesin induk

silinder No. 6, maka untuk mengetahui

penyebab dari gangguan tersebut,

sebelum mesin berhenti melakukan

pengamatan dan pengecekan.

a. Pengecekan pada tekanan angin

kontrol (control air)

Melihat tekanan angin kontrol pada

manometer, rata-rata tekanan angin

kontrol yang dianjurkan adalah 6-9

bar, tekanan tersebut untuk menutup

katup gas buang. Kenapa harus 6 - 9

bar?? Karena bila tekanan hanya

dibawah 6 bar akan menurunkan daya

mekanik dari cylinder kerja pneumatik

dan sedangkan bila bertekanan di atas

9 bar akan berbahaya pada sistem

perpipaan atau seal pada sistem.

Selanjutnya udara bertekanan itu

disalurkan ke sirkuit dari pneumatik

dengan pertama kali harus melewati

filter udara untuk menghilangkan

kandungan air pada udara. Dan

dilanjutkan menuju ke katup udara

(shut up valve), regulator, selenoid

valve dan menuju ke cylinder kerja.

Gerakan air cylinder ini tergantung

dari selenoid. Bila selenoid valve

menyalurkan udara bertekanan menuju

ke inlet dari air cylinder maka piston

akan bergerak naik. Dari analisa

tersebut penulis dapat mengambil

kesimpulan bahwa tekanan angin

kontrol (contol air) pada sistem

penutup katup gas buang pada saat itu

sesuai dengan tekanan yang

diharapkan yaitu 7 bar.

b. Pengecekan panas pada cover katup

gas buang

Pengecekan dilakukan dengan cara

menyentuh dengan tangan pada cover

katup gas buang pada setiap silinder

dan setelah membandingkan panas

cover silinder disimpulkan silinder

No. 6 terjadi perbedaan panas yang

lebih tinggi dari pada silinder yang

lain. Dari kejadian tersebut dapat

diperkirakaan adanya kebocoran

kompresi atau sistem jalannya air

pendingin yang tidak sempurna.

Penulis melampirkan gambar pada

lampiran 4.1.

c. Pengecekan pada suara katup gas

buang

Pengecekan dengan cara

menempelkan ujung obeng pada katup

gas buang dan pada pangkal obeng

ditempelkan pada telinga, apabila

terdengar ketukan pada saat sedang

berakselerasi, suara ketukan dari

dalam mesin disebut knocking.

Knocking disebabkan oleh banyak

kerak karbon pada katup. Kerak

karbon terbentuk akibat oli yang bocor

dan turun ikut terkena panas dari

udara hasil pembakaran. Kerak karbon

dapat meningkatkan temperatur dan

menghambat jalannya keluar gas

buang yang mengakibatkan terjadinya

knocking. Kebocoran merupakan

akibat komponen-komponen ruang

bakar, misalnya batang spindel sudah

aus dan Oring/seal dikarenakan

pemakaian yang terus-menerus dan

akibat gesekan. Dari analisa tersebut

bisa dijadikan pertimbangan apakah

terdapat karbon pada ruang katup gas

buang, sehingga untuk memastikan

harus dilakukan pengangkatan katup

gas buang dari mesin induk.

Dari pengamatan di atas sebagai

langkah awal mencari penyebab dari

gangguan katup gas buang, untuk



1877

memastikan dimana penyebab

gangguan. Maka Masinis I melakukan

perundingan dengan Masinis yang

lain dan Kepala Kamar mesin

mengambil keputusan untuk

menghentikan mesin induk untuk

melakukan pengangkatan katup gas

buang (overhaul) dan bagian-bagian

yang berhubungan dengan katup gas

buang dengan terlebih dahulu

koordinasi dengan Nahkoda dan

Mualim jaga. Melalui analisa yang

didapatkan masalah-masalah yang

pada akhirnya akan dibahas pada

pembahasan masalah dari pendekatan

kemungkinan masalah yang Peneliti

kemukakan.

B. Analisa Penelitian

1. Identifikasi masalah

Faktor penyebab terjadinya gangguan

katup gas buang silinder No.6.

a. Sistem hydraulic actuator

Komponen mesin induk yang

berfungsi untuk memompa minyak

hydraulik dari sistem pelumasan

Mesin Induk menuju ke oil cylinder

melewati non return valve dan high

pressure valve pipe aksi dari actuator

digerakkan oleh putaran chamshaft.

Karena dalam sistem ini menggunakan

sistem hydraulik sehingga sehingga

tidak menggunakan push rood lagi,

bagian dari actuator sama halnya

dengan cara kerja piston karena

bagan-bagian dari actuator terdapat

piston, ring piston, cylinder, hanya

saja pada spring yang berfungsi untuk

mengembalikan posisi piston dari

TMA ke TMB. Bagian dari kerja

actuator adalah katup non returne

valve atau katup non-balik adalah

katup yang hanya mengalirkan aliran

oil dalam satu arah (aliran searah) dan

tidak bisa sebaliknya.

Fungsi dari katup ini yaitu

menyearahkan arus (aliran). Katup ini

yang hanya berfungsi untuk mensuplai

minyak cylinder dengan menekan

minyak dari dalam cylinder actuator

meneruskan kerjanya dengan menekan

minyak dari dalam cylinder actuator

menuju oil cylinder dengan tekanan

yang besar maka dibutuhkan katup

yang hanya bisa satu arah, oil high

pressure tersebut tidak akan kembali

lagi ke actuator namun dialirkan

menuju ke camp shaft tank, yang

nantinya akan dihisap lagi oleh pompa

untuk dialirkan ke dalam sistem

hidraulik, namun sebelum masuk ke

dalam actuator akan melewati cooler.

Apabila kualitas minyak lumas kurang

baik maka akan berpengaruh terhadap

kinerja actuator sehingga temperatur

dan kekentalannya harus dijaga, pada

tekanan yang masuk yaitu 0,4 Psi pada

temperatur 550C.

b. Kebocoran kompresi pada katup

gas buang

Kerja dari katup gas buang adalah

membuka dan menutup spindle,

sehingga kerja katup gas buang dalam

keadaan normal ataupun dalam

keadaan tidak normal benturan yang

terjadi antara keduanya akan terjadi,

meskipun kerusakan yang ditimbulkan

saat kerja katup gas buang normal

tidak sama dengan kerja katup gas

buang tidak normal, kerusakan katup

gas buang dalam batas normal tidak

akan berpengaruh besar terhadap

perfoma pembakaran mesin induk,

tetapi kerusakan yang parah akan

berakibat besar, karena tekanan

kompresi yang nantinya akan

melakukan pembakaran bisa terjadi

kebocoran kompresi.

Temuan yang terjadi di atas kapal

keausan pada bibir spindle dan seating

saat kerja katup gas buang terganggu

yaitu adanya dent mark (penyok) hal

ini harus dilakukan penggerindaan

tetapi dilanjutkan penggerindaan

hingga bekas penyok/bopeng hilang

seluruhnya, untuk mengetahui

seberapa dalam dent mark (penyok)

maka dilakukan pengukuran dengan

menggunakan dial-gauge atau alat

ukur yang ditempatkan disinggungan


1878

bagian dalam pada bibir spindle dan

seating, sehingga dapat memperoleh

data bahwa kedalaman dent mark pada

spindle adalah 0,15 mm dan seating

mengalami retak yang mengharuskan

untuk melakukan pergantian.

Gambar 4.1 : pengukuran pada spindle

Gambar 4.2 : keretakan pada seating

Dari pengukur diketahui terjadi

keausan (dead mark) pada spindle

dan seating, maka bisa diambil

kesimpulan bahwa gangguan pada

katup gas buang terjadi dentuman dan

tingginya temperatur gas buang

silinder No. 6 disebabkan karena

temuan tersebut. Adanya hasil temuan

di atas dapat menjadi pokok masalah

yang akan dibahas dalam pembahasan

masalah.

c. Kerusakan pada non-return valve

Katup non-balik memungkinkan

media mengalir hanya dalam satu

arah. Katup non-return dipasang untuk

memastikan bahwa media mengalir

melalui pipa ke arah yang benar, di

mana kondisi tekanan dapat

menyebabkan aliran terbalik. Katup

non-kembali dapat dipasang untuk

memastikan bahwa media mengalir

melalui pipa ke arah yang benar, di

mana kondisi tekanan dapat

menyebabkan arus balik terbalik.

Katup non-balik memungkinkan

media mengalir hanya dalam satu

arah. Jenis non-return pada katup gas

buang adalah spring-loaded. Untuk

mengecek non-return valve bekerja

dengan baik dengan cara menekan

lubang non-return dengan udara

bertekanan 7 bar, maka spindel akan

terangkat ke atas (menutup).

2. Prioritas masalah

Atas dasar contoh tersebut maka isu

yang merupakan prioritas adalah Dengan

pendekatan U.S.G penulis menganalisa

penyebab utama yang perlu dibahas lebih

rinci mengenai terjadinya surging yang

terjadi di kapal MT. Martha Tender yaitu

:



1879

a. Pohon Masalah

b. Pemilihan masalah pokok prioritas

No

Masalah

Penilaian/kriteria

U S G R

1. Sistem

hydraulic

actuator

bermasalah

5 5 4 14

2. Adanya

panas

pada cover

katup

5 5 5 15

3. Adanya

kerusakan

pada non-

return

valve

5 4 4 13

Dari analisa awal, didapatkan

beberapa kemungkinan yang

menyebabkan terjadinya gangguan

katup, dan penulis maupun para

masinis menduga bahwa gangguan

yang terjadi karena kebocoran spindle

dan seating katup gas buang yang

terjadi pada salah satu silinder, dugaan

tersebut diperkuat dengan analisa

main engine performance yang

diambil saat kapal beroperasi pada

putaran normal (90 rpm) serta

pemeriksaan temperatur gas buang

yang hasilnya relatif tinggi (≥ 4000C)

c. Pemilihan masalah spesifik

prioritas

No

Masalah Penilaian/kriteria

U S G R

1.

Adanya

kebocoran

kompresi

5 5 5 15

2.

Pemasangan

yang tidak

tepat pada

dudukan

katup

5 5 4 14

3. Adanya

keausan pada

batang

spindle

4 5 4 13

Dari penilaian di atas penulis

mengambil 1 (satu) masalah faktor

penyebab gangguan katup gas buang

yang menjadi prioritas berdasarkan

metode USG untuk dapat diselesaikan

terlebih dahulu, masalah prioritas

tersebut adalah keausan yang terjadi

pada katup gas buang.

C. Identifikasi Masalah

Dari beberapa identifikasi hasil penelitian

terjadinya gangguan pada katup gas buang

mesin induk dengan metode USG, dinyatakan bahwa prioritas faktor penyebab

tejadinya karena kebocoran kompresi pada

katup gas buang, adapun penyebab faktor

prioritas tersebut adalah sebagai berikut :

1. Keausan antara spindle dan seating

Pada permasalahan yang terjadi pada

spindle dan seating adalah terdapat

keausan pada bibir keduanya yang saling

bersinggungan karena dalam kerja katup

TERJADINYA PUTARAN MESIN INDUK

MENURUN

GANGGUANG KATUP GAS BUANG MESIN INDUK

Kerusakan

pada non-

return valve

Sistem

hydraulic

actuator

bermasalah

Adanya

panas pada

cover katup

Kerangnya pendingina

n pada

dudukan

katup

Adanya

faktor kelelahan

bahan

spindle dan

seating

Adanya

kebocoran

kompresi katup gas

buang


1880

gas buang mendapat pembebanan yang

sangat besar. Saat melakukan overhaul

pada spindle dan seating banyak sekali

residu yang menempel sisa hasil dari

pembakaran dan menumpuk menjadi

kerak serta adanya sistem pendinginan

yang tidak sempurna pada bagian seating,

terdapat lumpur yang mengakibatkan

penyumbatan pada lubang-lubang

pendingin yang terdapat pada seating

katup gas buang No. 6, hal ini terjadi

karena penggunaan katup gas buang yang

melebihi jam kerja dan tersumbatnya

lubang jalannya air pendingin pada

seating.

2. Faktor kelelahan bahan

Faktor internal dan eksternal seperti

halnya pada komponen mesin lainnya,

komponen ini dapat juga mengalami

kelelahan bahan seperti adanya gaya

yang bekerja pada bagian komponen

yang bergerak. Bila melampaui jam kerja

(running hours) seperti yang tercantum

dalam instructions manual book oleh

pembuatnya, maka bagian yang

mengalami kerusakan tersebut harus

dilakukan perekondisian atau diganti jika

batasan toleransi dari bagian tersebut

sudah tercapai maka harus diganti. Pada

observasi Penulis, kelelahan bahan yang

terjadi pada spindle dan seating yaitu

adanya tanda penyok dan harus dilakukan

penggerindaan sebelum dilakukan

penggerindaan terlebih dahulu dilakukan

dengan penyesuaian alat ukur yang ada di

atas kapal secara akurat.

Seperti yang telah diketahui, bahwa

masih banyak pemilik pemilik kapal

terutama yang ada di dalam negeri tidak

memperdulikan tentang jam kerja dari

suatu mesin. Biasanya mereka hanya

menunggu sampai mesin tersebut

mengalami kerusakan baru mereka

melakukun perbaikan atau melakukan

penggantian-penggantian pada

komponennya. Akibat kelambatan

pengantisipasian hal tersebut dapat

menyebabkan kerusakan yang lebih parah

dari suatu mesin. Keterbatasan spare part

di atas kapal juga yang menyebabkan

penggantian suatu komponen mesin tidak

sesuai dengan jam kerja (running hours).

Menurut (Maanen : 1997) material

katup harus memberikan cukup tahan

terhadap pengaruh yang korosif,

sedangkan kekuatan material katup akibat

suhu tinggi, tidak boleh kurang terlalu

banyak.

Ada beberapa faktor yang

mempengaruhi beban material

mengalami kelelahan, yaitu:

a) Pembebanan

Pembebanan pada bahan yang terus

menerus pada saat kondisi kerja

lama kelamaan akan menyebabkan

kekuatan pada bahan menurun.

b) Kondisi material

Kondisi material yang dimaksud

yaitu terjadinya cacat pada material

baik itu di permukaan ataupun di

dalam material yang akan

mengakibatkan penurunan kekuatan

pada material tersebut.

c) Proses pengerjaan

Dalam proses pengerjaan, bahan

juga bisa mendapat tegangan sisa,

retak mikro dan sebagainya akibat

dari proses perekondisian dan

grinding pada spindle ataupun

seating.

d) Temperatur operasi

Temperatur operasi yang selalu

berubah dan terkadang melebihi

batas yang diizinkan akan sangat

mudah mengubah struktur ikatan

pada bahan, sehingga kekuatan

bahan akan berkurang.

e) Kondisi lingkungan

Kondisi lingkungan yang korosif

juga sangat berdampak terjadinya

korosi pada bahan yang mana

korosi tersebut akan merusak

permukaan bahan dan

mempermudah terbentuknya retak.

Berkaitan dengan faktor di atas, katup

gas buang yang terbuat dari paduan baja

chrom, nikel, paduan baja silikon

kemudian melalui proses pengujian,

dapat ditentukan bahwa komponen

tersebut mempunyai kekuatan sekian jam



1881

kerja untuk dapat bertahan terhadap

getaran, suhu tinggi dan lain-lain selama

pengoperasian.

3. Kurangnya pendinginan

Dinding ruang pembakaran katup

buang dan sekitarnya akan menjadi panas

karena gas buang tersebut. Untuk

mencegah panas yang berlebihan dan

perubahan bentuk secara termis dari

bagian motor tersebut, maka bagian-

bagian tersebut perlu didinginkan.

Pendinginan yang berkurang pada rumah

katup akan menyebabkan kerusakan

dudukan katup (seating) dari katup

tersebut dan juga berpengaruh terhadap

spindle, karena bertumbukan langsung

dengan seating. Adapun penyebab

kurangnya pendinginan pada rumah

katup yaitu:

a) Kapasitas pompa pendingin air

tawar menurun

Untuk memindahkan cairan dari

satu tempat ke tempat lain maka

dalam suatu system diperlukan sebuah

pompa. Apabila kapasitas pompa ini

menurun, maka air pendingin yang

disirkulasikan dalam system akan

berkurang sehingga proses penyerapan

panas pada katup buang tidak

maksimal. Dengan berkurangnya air

pendingin pada rumah katup maka

pendinginan tidak merata dan akan

mengakibatkan kerusakan pada

seating valve. Adapun yang

menyebabkan kapasitas pompa

pendingin air laut menurun :

1) Kerusakan pada seal

2) 3) Keausan pada impeller

4) Adanya udara dalam system

b) Adanya kebocoran pipa pendingin

air tawar

Kebocoran yang terjadi pada pipa-

pipa pendingin air tawarakan

mempengaruhi tekanan hisap atau

tekanan kerja dan pompa sirkulasi.

Apabila terdapat kebocoran pada

pipa-pipa, maka air pendingin akan

terbuang keluar sehingga dapat

menyebabkan berkurangnya air

pendingin pada katup dan dudukannya

tidak maksimal. Kebocoran pada pipa

pendingin air laut disebabkan oleh :

1) Faktor usia

2) Kurangnya perawatan

3) Kerusakan packing atau o-ring

c) Penyumbatan jalannya air tawar

pada seating

Air pendingin gunanya untuk

mengambil panas dari mesin agar

temperatur kerja mesin tetap agar

pengambilan panas bisa berjalan

dengan baik, air pendingin harus bisa

kontak dengan pemukaan yang

didinginkan. Kontak ini biasa

terganggu bila ada yang menghalangi.

Penyumbata ini terjadi karena adanya

kotoran-kotoran seperti lumpur-

lumpur, kotoran dan kerak.

Sejumlah air yang disirkulasikan

tergantung pada suhu awal dan

kenaikan suhu yang diinginkan oleh

air. Suhu awal tergantung pada

keadaan atmosfer baik langsung

maupun tidak langsung seperti di

mesin kapal yang digunakan oleh

sistem. Pendinginan kembali dan air

terus-menerus disirkulasikan kembali.

Sistem pendingin katup buang pada

mesin induk MT. Martha Tender

adalah dengan menggunakan sistem

pendinginan tertutup, di mana air

tawar pendingin dari pendingin air

tawar yang diserap panas dengan

menggunakan air laut sampai suhu 70-

750C masuk ke dalam sistem

pendinginan katup buang untuk

menyerap panas dari katup, yang

selanjutnya menyerap panas silinder

jacket dari mesin induk.

Dari keluaran silinder jacket mesin

induk ini suhu air pendingin mencapai

850C dan dijaga agar suhunya tetap

pada nilai tersebut untuk

mempertahankan kondisi kerja

material mesin, karena hal ini sesuai

dengan petunjuk instruction manual

book. Proses penyerapan panas katup

buang terjadi oleh kontak atau

hubungan antara daun katup dengan


1882

tempat duduk katup yang saling

bertumbukan, pada dua komponen

katup buang ini terjadi proses

penyerahan panas dari daun katup

buang melalui permukaannya yang

bersentuhan langsung dengan

permukaan dudukan katup. Jika proses

penyerapan panas tidak terjadi secara

baik maka akan berpengaruh pada

temperatur katup buang naik dan lebih

tinggi dari suhu normal, maka ini akan

berpengaruh tidak baik terhadap

komponen-komponen katup buang.

Jika mesin didinginkan dengan air

yang mendapat perlakuan (untreatead)

yang mengandung larutan air garam

dan benda asing lain maka suhu harus

dijaga cukup rendah untuk mencegah

mengendapnya kotoran dan timbulnya

kerak. Dan apabila di biarkan akan

berpengaruh pada katup gas buang

yang lain, karena dalam sistem

pendingin mesin induk menjadi satu

sistem (line). Maka harus segera

mendapatkan penanganan terhadap

sistem pendingin air tawar dan air laut,

guna mengantisipasi kerusakan

komponen yang lain.

D. Pemecahan Masalah

Pada sistem kinerja katup gas buang

tersebut untuk mengantisipasi terjadi

gangguan saat pelayaran adalah sebagai

berikut:

a. Penggerindaan pada spindle dan

pergantian seating

Terjadi pada keausan pada spindle dan

seating katup gas buang yang disebabkan

oleh kelebihan jam kerja (running hours),

maka hal yang harus dilakukan untuk

mengatasinya adalah dengan cara

menggerindanya menggunakan mesin

gerinda yang berada di atas kapal yang

disediakan khusus untuk penggerindaan

spindle dan seating.

1) Setelah melakukan overhaul

Pembersihan kotoran pada katup

gas buang dilakukan dengan cara

merendam dengan cairan atau

bahan kimia diantaranya:

a) Merendam katup gas buang

dengan air sabun, tetapi

pembersihan dengan cairan ini

(air sabun) kurang maksimal

(bersih).

b) Merendam katup gas buang

dengan bahan kimia (carbon

remover). Setelah direndam

dengan air sabun dianggap kerak

masih sulit untuk dibersihkan

maka merendam kembali

dengan carbon remover ternyata

kerak dan kotoran yang

menempel pada spindle dan

seating dapat dengan mudah

rontok atau terpisah. Dapat

dikatakan dengan memakai

bahan kimia (carbon remover)

hasil yang diperoleh lebih baik

dari pada memakai air sabun.

Setelah katup pada katup gas

buang direndam dengan carbon

remover 2 jam, selanjutnya

katup diangkat dan dikeringkan.

Dan setelah kering tempatkan

batang katup pada mesin

gerinda, untuk mengukur

seberapa kondisi penyok dengan

menggunakan dial-gauge atau

alat ukur yang ditempatkan

disinggungan bagian dalam,

sesuaikan pada ukuran minimum

0,2 mm. Hal tersebut dilakukan

untuk meminimalkan jumlah

bahan yang dihilangkan selama

proses gerinda.

2) Tempatkan batang katup pada

mesin gerinda dan gunakan dial

gauge atau alat ukur yang

ditempatkan disinggungan bagian

dalam, sesuaikan pada ukuran

maksimum 0,05 mm. Hal tersebut

dilakukan untuk meminimalkan

jumlah bahan yang hilang selama

proses gerinda. Penulis

melampirkan gambar pada

lampiran 4.5.

3) Setelah semua bagian antara batu

gerinda dengan bibir katup

bersinggungan tercapai, juga proses



1883

penggerindaan pada batas

minimum, yaitu :

Normal : batas penggerindaan

0,2 mm

Kasus yang jarang terjadi : hilangkan 0,3 mm atau lebih

Blow-by : lanjutkan penggerindaan hingga tanda

blow-by hilang

Penyok : tidak perlu dilanjutkan proses

penggerindaan hingga bekas

penyok hilang seluruhnya.

Jika spindle dan seating masih

dalam batas normal penggerindaan

maka hal tersebut masih bisa

dilakukan karena batas normal

penggerindaan, bila kerusakan pada

bagian permukaan katup tidak

terlalu parah maka sebaiknya

penggerindaan dilakukan secara

manual, adapun cara penggerindaan

secara manual yaitu kepala katup

valve head dijepit dengan alat

spesial dan diikat oleh baut,

kemudian bibir katup valve face

diberi grinding paste untuk

mempermudah proses perataan

permukaan, lalu katup tersebut

diputar ke kiri dan ke kanan sambil

dibenturkan ke valve seat, hal ini

terus dilakukan hingga valve face

dapat menutup rapat dengan valve

seat dan sudutnya memenuhi syarat

yang telah ditentukan sehingga

tidak terjadi kebocoran.

b. Perawatan terhadap bahan

Setelah kerusakan pada spindle dan

seating telah teratasi, maka untuk

meningkatkan perawatan pada katup gas

buang tindakan selanjutnya yaitu

meningkatkan perawatan pada katup gas

buang dan mengatasi penyebab

kerusakan katup tersebut untuk

menghindari kerusakan kembali pada

katup dan memperpanjang massa

penggunaan dari katup. Penggantian

katup buang sesuai jam kerja penting

dilakukan dikarenakan bahan dari katup

buang tersebut mempunyai batas kerja,

jika batas kerja tersebut dilewati jauh dari

normal maka akan berakibat bahan dari

katup buang tersebut mengalami yang

disebut kelelahan bahan yang berakibat

kerusakan pada katup gas buang, oleh

karena itu perlu dibuat jadwal perawatan

berdasarkan jam kerja dari katup buang

masing-masing silinder dengan cara

perawatan yang berpedoman dengan

manual book dengn ini komponen-

komponen katup dapat beroperasi secara

maksimal. Batas maximal dari pemakaian

spindle dan seating adalah ± 30.000-

36.000 jam, dilihat dan disesuaikan dari

kondisi di atas kapal.

c. Perawatan sistem pendingin.

Penyerapan panas yang tidak merata

pada rumah katup akan menyebabkan

kerusakan pada dudukan katup (seating)

dan katup tersebut. Untuk mendapatkan

penyerapan panas yang merata maka

perlu diperhatikan pada sistem

pendinginnya. Apabila pendingin rumah

katup berkurang maka perlu melakukan

tindakan perbaikan secepat mungkin

karena bila dibiarkan akan membuat suhu

di sekitar rumah katup semakin

meningkat dan mengakibatkan kerusakan

pada katup terutama pada seating valve,

karena saat kompresi akan terkikis oleh

tekanan hasil pembakaran.

Tindakan-tindakan yang dilakukan

pada sistem pendingin yaitu :

1) Menaikkan kapasitas pendingin air

tawar yang digunakan.

Dalam melaksanakan hal ini,

pertama melihat tekanan dari pompa

pendingin air tawar adalah 2.5 – 3.0

kg/cm², bila tekanan pompa berkurang

sementara pompa berjalan dengan

normal, kita adakan pengecekan

manometer pada hisapan dan

pengecekan kotoran-kotoran dari air

tawar, sebab kotoran-kotoran tersebut

lama-kelamaan dapat menghambat

aliran air tawar dari expantion tank

untuk diisap ke dalam pompa.

Selanjutnya memeriksa dan

memastikan bahwa kran isap dan

kran-kran untuk air tawar sudah


1884

terbuka penuh, sebab jika tertutup atau

terbuka setengah akan mengakibatkan

air laut yang masuk ke mesin induk

berkurang.

2) Perbaikan kebocoran pipa

pendingin air tawar

Untuk mengatasi permasalahan ini

maka tindakan-tindakan perbaikan

dengan mengelas pipa yang keropos

atau mengganti dengan yang baru,

serta mengganti packing/oring pada

sambungan. Karena hal tersebut

sangat berpengaruh terhadap jumlah

air tawar yang masuk pada mesin

induk.

3) Perawatan air tawar

Untuk mengatasi permasalahan ini

maka tindakan yang dilakukan dengan

melakukan perawatan terhadap air

pendingin dengan cara memberikan

chemical engine water treatment

setiap satu minggu sekali. Dan

pembersihan pada lubang-lubang

jalannya air pendingin pada seating

saat melakukan perawatan katup gas

buang.

V. KESIMPULAN

A. Kesimpulan

Setelah dilakukan penelitian dan

identifikasi gangguan pada katup gas

buang mesin induk di kapal MT. Martha

Tender, dengan metode USG maka

penulis mengambil kesimpulan, yaitu :

1. Faktor prioritas yang menyebabkan

terjadinya gangguan katup gas buang

mesin induk MT. Martha Tender

adalah adanya kebocoran kompresi

pada katup gas buang, disebabkan

karena tiga faktor penyebab, yaitu :

a. Keausan antara spindle dan seating

b. Penggunaan katup melebihi jam

kerja

c. Kurangnya pendinginan

2. Upaya yang dilakukan untuk

mengatasi terjadinya gangguan katup

gas buang mesin induk MT. Martha

Tender, adalah :

a. Melakukan penggerindaan pada

spindle dan pergantian seating

b. Melakukan perawatan pada bahan

sesuai jam kerja

c. Pembersihan jalannya air pendingin

pada seating

B. Saran

Mengingat pentingnya fungsi dari

katup gas buang sebagai penunjang

kelancaran operasional kapal, maka perlu

diperhatikan dalam pengoperasian dan

perawatan agar katup buang tersebut

terhindar dari masalah dan kerusakan.

Oleh karena itu berdasarkan identifikasi

dan pembahasan masalah kebocoran

katup buang yang terjadi, penulis akan

memberikan saran sebagai masukan

kepada pembaca agar tidak mengalami

masalah yang sama seperti penulis alami.

Adapun saran adalah sebagai berikut :

1. Faktor-faktor yang menjadi penyebab

kerusakan katup gas buang sebaiknya

harus diperhatikan dengan baik dan

diatasi secepatnya jika terjadi masalah

yang berakibat pada kerusakan katup

gas buang, supaya dalam

pengoperasian mesin induk dapat

bekerja secara optimal, dan tidak

berpengaruh terhadap kerusakan pada

komponen mesin induk yang lain.

2. Penulis menyarankan agar perawatan

dilaksanakan dengan baik dan

terjadwal terhadap komponen mesin

induk khususnya katup gas buang.

DAFTAR PUSTAKA

Abidin, Muhamad Muazim. 2011. Teknik

Motor Diesel. Jakarta: Pedoman

Ilmu

Arismunandar, Wiranto. 2008. Motor Diesel

Putaran Tinggi. Jakarta: Pradnya

Pramita

Diesel, Rudolf. 1892. Method of and

Apparatus for Converting Heat into

Work



1885

http://id.wikipedia.org/wiki/Motor_bakar_di

esel

Instruction Manual Book Mesin Induk

HITHACHI MAN B&W 6S50MC

Manen, P. Van. 1997. Motor Diesel Jilid 1

Nautech. Jakarta: PT. Triasko Madra

Sugiono. 2015. Metode Kuantitatif

Kuantitatif dan R & D. Bandung:

Alfabeta

http://id.wikipedia.org/wiki/Motor_bakar_diesel

http://id.wikipedia.org/wiki/Motor_bakar_diesel


1886

PENDISTRIBUSIAN PELAKSANAAN BONGKAR MUAT

MUATAN AVTUR DI MT. SINAR EMAS

Suwiyadia, Sri Murdiwati

b dan Bella Octavia Sahara

c

aDosen Program Studi Nautika PIP Semarang bDosen Program Studi KALK PIP Semarang

cTaruni (NIT.50134835.N) Program Studi Nautika PIP Semarang

ABSTRAK

Tujuan utama dalam pelayaran adalah mendistribusikan proses bongkar muat muatan avtur di

3 pelabuhan bongkar. Dalam mencapai tujuan tersebut dapat ditentukan dari langkah-langkah

yang dilakukan untuk mendistribusikan muatan avtur, besar jumlah muatan yang dimuat dan

dibongkar, dan perhitungan perbedaan jumlah muatan avtur yang dibongkar. Metode penelitian

yang digunakan oleh peneliti untuk mengatasi masalah adalah metode kualitatif, kuantitatif

dengan metode analisis data Urgency, Seriousness, and Growth (USG) untuk menentukan

masalah prioritas saat mendistribusikan bongkar muat muatan avtur sehingga peneliti bisa

menemukan pemecahan masalah tersebut. Hasil penelitian menunjukan langkah-langkah yang

dilakukan dengan melakukan persiapan fisik dan administrassi, perencanaan pembuatan

stowage plan, koordinasi intern dan extern, pelaksanaan distribusi bongkar muat muatan, dan

evaluasi melalui perhitungan muatan. Besar muatan avtur yang dimuat dan dibongkar di kapal

MT. Sinar Emas berbeda jumlahnya disetiap pelabuhan bongkar karena berdasarkan jumlah

muatan yang dibutuhkan dan adanya perbedaan antara pihak darat maupun pihak kapal,

keadaan tangki, pipa muatan, penguapan serta adanya kebocoran. Dari hasil penelitian dapat

disimpulkan bahwa pada setiap pelabuhan dan daerah membutuhkan muatan avtur yang

berbeda-beda dengan proses yang sama serta kecepatan waktu bongkar di setiap pelabuhan

juga berbeda-beda.

Kata kunci: analisis, distribusi, muat, bongkar, avtur

I. PENDAHULUAN

Indonesia merupakan negara maritim

atau kepulauan terbesar di dunia, 2/3

wilayahnya merupakan wilayah lautan.

Indonesia juga sebagai negara yang

mempunyai banyak pulau. Lima pulau

terbesar di Indonesia adalah Pulau Jawa,

Pulau Kalimantan, Pulau Sulawesi, Pulau

Sumatera, dan Pulau Papua. Jumlah pulau di

Indonesia tahun 2004 adalah sebanyak

17.504 buah. 7.870 pulau diantaranya telah

mempunyai nama, sedangkan 9.634 pulau

belum memiliki nama. Pulau satu dengan

pulau yang lain dipisahkan oleh laut. Sarana

transportasi untuk menghubungkan pulau

satu dengan pulau yang lain dibutuhkan

transportasi laut yaitu kapal.

Transportasi berasal dari kata transportation, dalam Bahasa Inggris yang memiliki arti angkutan, atau dapat pula berarti suatu proses pemindahan manusia atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan suatu alat bantu kendaraan darat, laut, maupun udara. Transportasi laut adalah pemindahan barang/sesuatu/orang dari pelabuhan tolak menuju pelabuhan tiba menggunakan kapal.

Peranan pengangkutan sangat penting bagi kehidupan sosial ekonomi penduduk Indonesia. Dengan tercapainya peranan pengangkutan, masyarakat Indonesia dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi dan kemajuan teknologi yang berkembang



1887

dengan pesat karena pengangkutan berperan sekali dalam menciptakan suatu pola distribusi nasional yang dinamis. Pengangkutan yaitu memindahkan barang-barang atau penumpang (orang) dari tempat asal ke tempat tujuan tertentu.

Kapal tanker adalah salah satu sarana

transportasi laut yang merupakan alat untuk

mengangkut muatan cair atau pengangkutan

muatan minyak hasil bumi baik minyak jadi

atau minyak mentah, tetapi konstruksi kapal

jenis ini juga berbeda-beda, tingkat

ketahanan tangki-tangkinya juga disesuaikan

dengan tingkat reaksi yang ditimbulkan oleh

muatan yang diangkut yaitu kapal tanker

yang mengangkut muatan cair jenis minyak

mentah, minyak jadi, minyak kelapa atau

cairan lain dari satu pelabuhan muat ke

pelabuhan bongkar.

Kapal tanker mengangkut minyak bumi

yang dapat diolah menjadi jenis bahan

bakar, salah satunya adalah avtur. Avtur

adalah salah satu jenis bahan bakar berbasis

minyak bumi yang berwarna bening hingga

kekuning-kuningan,memiliki rentang titik

didih antara 1450C hingga 300

0C, dan

digunakan sebagai bahan bakar pesawat

terbang. Dari muatan avtur tersebut akan

disalurkan ke pelabuhan dan akan digunakan

dalam bahan bakar pesawat terbang. Karena

sekarang pemakaian bahan bakar avtur

mulai tinggi, oleh karena itu pelabuhan

udara di Indonesia semakin diperbanyak.

Pelabuhan udara (Bandara) di Indonesia

yang terbesar antara lain: Jakarta (Soekarno-

Hatta), Surabaya (Juanda), Medan (Polonia)

dan Makassar (Sultan Hasanuddin). Bandara

yang dijadikan peneliti sebagai objek penelitian ialah Bandara Soekarno-Hatta

(Soetta) Jakarta, Juanda Surabaya dan

Pattimura Ambon. Ketiga Bandara tersebut

tentunya membutuhkan pasokan avtur

dalam jumlah banyak. Kebutuhan avtur

diketiga bandara tersebut adalah Juanda

Surabaya rata-rata 925 KL/hari, Pattimura

Ambon rata-rata 75 KL/hari dan Soetta

Jakarta sekitar 5.000 KL/hari.

Melihat pentingnya masalah di atas,

maka penulis tertarik untuk mengadakan

penelitian dengan judul “Pendistribusian

Pelaksanaan Bongkar Muat Muatan Avtur di

Kapal MT. Sinar Emas”.


Metode penelitian yang digunakan

adalah metode penelitian kualitatif dan

kuantitatif dengan proses sekuensial.

Metode kuantitatif menggunakan teknik

analisis data Urgency, Seriousness, and

Growth (USG). Sedangkan penelitian

kualitatif menggunakan pengumpulan data

lewat observasi, interview, dokumentasi

dan study pustaka. Dalam hal ini peneliti

melakukan observasi saat peneliti

melakukan praktek layar di kapal MT.

Sinar Emas. Peneliti juga mengambil

gambar guna mendukung keabsahan data

dalam penelitian ini.

Populasi penelitian ini adalah data

distribusi avtur dari MT. Sinar Emas pada

periode Januari-Juli 2016. Sedangkan

sampelnya merupakan penelitian yang

dilakukan sebanyak 40 kali kegiatan

memuat dan membongkar di kapal MT.

Sinar Emas.


Pelaksanaan penelitian dilaksanakan pada saat bulan Januari-Juli 2016. Adapun hasil penelitian sebagai berikut:

1. Prioritas langkah-langkah yang dilakukan untuk mendistribusikan muatan avtur proses bongkar muat di 3 pelabuhan.

Berdasarkan identifikasi langkah-langkah yang dilakukan untuk mendistribusikan muatan avtur proses bongkar muat di 3 pelabuhan, peneliti menentukan skala prioritas masalah pokok pendistribusian dengan metode USG maka akan didapat prioritas masalah pokok pendistribusian muatan avtur proses bongkar muat di 3 pelabuhan sebagai berikut:


1888

a. Keadaan tangki kapal yang tidak sesuai sehingga tidak diterbitkan dry certificate.

b. Kapasitas tangki yang menyebabkan muatan saat dimuat akan terjadi overflow.

c. Timbulnya bahaya kepada crew kapal akibat crew kapal tidak memakai alat keselamatan dengan benar.

d. Pelaksanaan distribusi bongkar muat muatan avtur tidak sesuai dengan urutan yang sudah ditentukan.

e. Adanya perbedaan perhitungan antara mualim satu beserta loading master dan survyor.

Berdasarkan identifikasi masalah di atas peneliti menganalisa hasil penelitian tersebut dengan cara USG maka akan didapatkan prioritas yang harus mendapatkan perhatian secara khusus. Berikut peneliti membuat sumber olah data untuk memprioritaskan masalah dengan menggunakan metode analisa data USG:

Tabel 1. Hasil penentuan langkah-langkah pelaksanaan yang akan dibahas melalui

metode USG

No

Masalah

Analisa

Perband

ingan

U

S

G

Mulai

Priorit

as U S G T

A Mempersiapk

an kapal

dengan tank

cleaning

kapal beserta

alat muat dan

bongkar.

A-B A B A 4 3 4 1

1

II

A-C A C A

A-D A A A

A-E A A E

B Menyiapkan

perencanaan

dengan

stowage plan

bongkar

sesuai

dengan

permintaan

pada cargo

manifest.

B-C B B C 3 3 3 9 IV

B-D B B D

B-E

B B B

C Melaksanaka C-D D C D 3 2 1 6 V

n koordinasi

oleh pihak

kapal (intern)

dan pihak

darat

(extern).

C-E

C C E

D Melaksanaka

n

pelaksanaan

pendistribusi

an muatan

avtur harus

sesuai

dengan

loading dan

discharging

instruction.

D-E

D D E 5 5 4 1

4

I

E Melakukan

evaluasi

dengan

perhitungan

muatan oleh

mualim satu

bersama

dengan

loading

master dan

survyor.

E E E 4 3 3 1

0

III

Pengertian USG

Urgency : adalah masalah yang apabila

tidak segera diatasi akan

berakibat fatal dalam jangka

pendek.

Seriousness : adalah masalah yang

apabila terlambat akan

berdampak fatal terhadap

kegiatan tetap dan

berpengaruh pada jangka

panjang.

Growth : adalah masalah potensial untuk

tumbuh dan berkembangnya

masalah baru dalam jangka

panjang.

Melihat dari tabel penilaian secara USG tersebut maka diperoleh prioritas berdasarkan tingkat tertinggi yang pernah dialami dan disimpulkan sebagai berikut:

1. Pendistribusian muatan avtur harus

sesuai dengan loading dan

discharging instruction.

Pendistribusian muatan avtur harus

sesuai dengan loading dan discharging

instruction merupakan tingkat utama

yang harus dilakukan sebelum dan

sesudah melakukan proses muat dan

bongkar di satu pelabuhan muat dan tiga



1889

pelabuhan bongkar. Maka dari itu sebagai

perwira kapal harus melaksanakan tata

cara urutan dalam melaksanakan loading

dan discharging instruction di atas kapal.

Berikut ini loading dan discharging

instruction di MT. Sinar Emas adalah

sebagai berikut:

a. MEMUAT

1) Pengecekan sebelum

melaksanakan memuat

Periksa semua garis tambat semuanya dengan baik

Periksa kawat derek darurat

di posisi kanan

Periksa semua scupper plug sudah tertutup rapat

Periksa semua baut dan mur rapat dan kencangkan.

Periksa spill box siap pakai

dan tutup steker kering

Periksalah pompa pencemaran minyak yang

siap pakai

Periksa line yang digunakan, termasuk katupnya

Periksa kawat pembatas di

posisi kanan

Periksa tidak ada kebocoran di manifold

Periksa ke semua katup yang dikoreksi

2) Urutan dalam memuat

(mencegah polusi)

ambil sampel manifold dari pemuatan pertama yang

masuk ke dalam tangki

Setelah memuat sebesar satu

kaki, lakukan pemberhentian

sementara untuk dianalisa

Initial loading rate dengan maksimal 1 m/sec (113

m3/hrs)

Periksa barang yang sudah masuk ke dalam pelabuhan.

Memuat avtur +/- 22000 KL

Sebelum tooping up dan tooping off, buka valve ke

tangki selanjutnya

Max. Loading rate adalah

1000 m3/hrs

- The topping up dan topping off dari muatan avtur

bandingkan dengan stowage

plan yang telah dibuat

satu jam sebelum topping up dari masing-masing tangki,

hubungi mualim satu

Hubungi mualim satu jika ada keragu-raguan

3) Tindakan jika over flow

Hentikan aktivitas memuat

dan tutup valve

Bunyikan alarm

Temukan keadaan darurat dan bahaya yang sedang

terjadi

Informasikan ke Nakhoda

dengan segera

Informasikan kepada otoritas pelabuhan setempat biasanya

melalui staf terminal

Personil yang tidak penting dari daerah tersebut dilarang

untuk mendekat

Tutup semua pintu akses akomodasi dan hentikan

semua ventilasi sirkuit

tertutup

Tim darurat dan tim

cadangan, berdiri untuk

mengumpulkan/memompa

tumpahan cargo ke tangki

kosong/slop tank

Semua tim harus menggunakan setelan kimia

dengan benar

Atur mesin utama dan roda kemudi untuk dibawa ke

posisi stand by

4) Komunikasi

Hubungi pelabuhan darat :

hubungi orang yang sedang

melakukan dinas jaga saat di

pelabuhan

Terminal darurat : Loading Master VHF Ch. 09.


1890

Agen : Operasi Pertamina VHF Ch. 09.

Pelabuhan Cilacap :

Pelabuhan Cilacap VHF Ch.

12.

5) Loading Sequence

Memuat (+/- 220000 KL)

Maksimal rate bongkar (1000 KL/hrs) dan maksimal

tekanan memuat (5kg/cm2)

Nominasi tangki muatan : 1P/S, 2P/S, 3P/S, 4P/S, 5P/S,

dan 6P/S

Tetap dalam posisi menyala

atau berjalan untuk semua

high & overfill alarm

Hentikan memuat dengan segera jika terdapat

kebocoran

b. MEMBONGKAR

1) Pengecekan sebelum

melaksanakan memuat

Periksa semua garis tambat semuanya dengan baik.

Periksa kawat derek darurat

di posisi kanan.

Periksa semua scupper plug sudah tertutup rapat.

Periksa semua baut dan mur rapat dan kencangkan.

Periksa spill box siap pakai dan tutup steker kering.

Periksalah pompa

pencemaran minyak yang

siap pakai.

Periksa line yang digunakan, termasuk katupnya.

Periksa kawat pembatas di posisi kanan.

Periksa tidak ada kebocoran

di manifold.

Periksa kesemua katup yang dikoreksi.

2) Urutan dalam membongkar

(mencegah polusi)

ambil sampel manifold dari pemuatan pertama yang

masuk ke dalam tangki.

Setelah memuat sebesar satu kaki, lakukan pemberhentian

sementara untuk dianalisa.

Initial loading rate dengan

maksimal 1 m/sec (113

m3/hrs)

Periksa barang yang sudah masuk ke dalam pelabuhan.

memuat avtur +/- 22000 KL.

Sebelum tooping up dan tooping off, buka valve ke

tangki selanjutnya.

Max. Loading rate adalah

1000 m3/hrs.

The topping up dan topping off dari muatan avtur

bandingkan dengan stowage

plan yang telah dibuat.

satu jam sebelum topping up dari masing-masing tangki,

hubungi mualim satu.

Hubungi mualim satu jika ada

keragu-raguan.

3) Tindakan jika over flow

Hentikan aktivitas memuat dan tutup valve.

Bunyikan alarm.

Temukan keadaan darurat

dan bahaya yang sedang

terjadi.

Informasikan ke Nakhoda dengan segera.

Informasikan kepada otoritas pelabuhan setempat biasanya

melalui staf terminal.

Personil yang tidak penting dari daerah tersebut dilarang

untuk mendekat.

Tutup semua pintu akses

akomodasi dan hentikan

semua ventilasi sirkuit

tertutup.

Tim darurat dan tim cadangan, berdiri untuk

mengumpulkan/memompa

tumpahan cargo ke tangki

kosong/slop tank.



1891

Semua tim harus

menggunakan setelan kimia

dengan benar.

Atur mesin utama dan roda kemudi untuk dibawa ke

posisi stand by.

4) Komunikasi

Hubungi pelabuhan darat : hubungi orang yang sedang

melakukan dinas jaga saat di

pelabuhan.

Terminal darurat : Loading Master VHF Ch. 09.

Agen : Operasi Pertamina

VHF Ch. 09.

Pelabuhan Cilacap : Pelabuhan Cilacap VHF Ch.

12.

5) Discharging Sequence

Membongkar (+/- 220000 KL).

Maksimal rate bongkar (1000

KL/hrs) dan maksimal

tekanan memuat (5kg/cm2).

Nominasi tangki muatan : 1P/S, 2P/S, 3P/S, 4P/S, 5P/S,

dan 6P/S.

Tetap dalam posisi menyala atau berjalan untuk semua

high & overfill alarm.

Hentikan memuat dengan segera jika terdapat

kebocoran.

2. Besarnya muatan avtur yang dimuat

dan dibongkar di MT. Sinar Emas

Pendistribusian avtur yang dilakukan

di kapal MT. Sinar Emas periode bulan

Januari-Juli 2016 dengan membawa

muatan avtur dari pelabuhan muat

Cilacap menuju ke pelabuhan bongkar ke

beberapa sektor daerah bongkar. berikut

ini data pelabuhan muat dari bulan

Januari-Juli 2016.

Tabel 2. Pelabuhan Muat

No. Nama

Pelabuhan Tanggal

No.

Voyage Muatan

1 Cilacap 14-Jan-16 01/L/2016 Avtur



4 Cilacap 19-Feb-16 04/L/2016 Avtur

5 Cilacap 01-Mar-

16 05/L/2016 Avtur

6 Cilacap 10-Mar-

16 06/L/2016 Avtur

7 Cilacap 21-Mar-

16 07/L/2016 Avtur

8 Cilacap 02-Apr-16 08/L/2016 Avtur



11 Cilacap 10-Mei-16 11/L/2016 Avtur

12 Cilacap 23-Mei-16 12/L/2016 Avtur

13 Cilacap 05-Jun-16 13/L/2016 Avtur



16 Cilacap 10-Jul-16 16/L/2016 Avtur

17 Cilacap 01-Agu-

16 17/L/2016 Avtur

Dari tabel data di atas peneliti dapat

simpulkan bahwa terdapat satu pelabuhan

muat sebanyak 17 kali pemuatan yaitu di

pelabuhan Cilacap.

Tabel 3. Pelabuhan Bongkar

No. Nama

Pelabuhan Tanggal No. Voyage Muatan

1 SPM

Cengkareng 17-Jan-16

01/D/2016 Avtur

2 SPM

Cengkareng 27-Jan-16

02/D/2016 Avtur

3 Wayame 08-Feb-16 03/D1/2016 Avtur

4 SPM Cengkareng

16-Feb-16 03/D2/2016

Avtur

5 SPM

Cengkareng 23-Feb-16

04/D/2016 Avtur

6 SPM Cengkareng

04-Mar-16 05/D/2016

Avtur

7 Surabaya 14-Mar-16 06/D1/2016 Avtur

8 SPM

Cengkareng 18-Mar-16

06/D2/2016 Avtur

9 SPM

Cengkareng 25-Mar-16

07/D/2016 Avtur

10 Surabaya 06-Apr-16 08/D1/2016 Avtur

11 SPM Cengkareng

10-Apr-16 08/D2/2016

Avtur

12 SPM Cengkareng

19-Apr-16 09/D/2016 Avtur

13 SPM

Cengkareng 28-Apr-16 10/D/2016 Avtur


1892

14 Wayame 15-Mei-16 11/D1/2016 Avtur

15 SPM Cengkareng

20-Mei-16 11/D2/2016

Avtur

16 SPM

Cengkareng 28-Mei-16

12/D/2016 Avtur

17 Surabaya 08-Juni-16 13/D1/2016 Avtur

18 SPM

Cengkareng 12-Jun-16

13/D2/2016 Avtur

19 SPM

Cengkareng 16-Jun-16

14/D/2016 Avtur

20 Wayame 30-Juni-16 15/D1/2016 Avtur

21 SPM

Cengkareng 05-Juli-16

15/D2/2016 Avtur

22 Surabaya 13-Jul-16 16/D1/2016 Avtur

23 SPM Cengkareng

22-Jul-16 16/D2/2016

Avtur

Dari Tabel 3 MT. Sinar Emas

melakukan pembongkaran muatan avtur

sebanyak 23 kali pembongkaran dengan

3 pelabuhan bongkar yang berbeda.

Tabel 4. Daerah Bongkar

Dari Tabel 4 MT. Sinar Emas melakukan

pembongkaran muatan avtur di 3 daerah. Tiga

daerah titik tersebut antara lain Cengkareng

Jakarta, Surabaya, dan Wayame.

Tabel 5. Jumlah Muatan yang dibongkar

No Pelabuhan Jumlah

Keseluruhan

1 Cengkareng 276,125.149

2 Surabaya 380,056.145

3 Wayame 16,148.094

TOTAL 627,329.388

Dari data tabel di atas jumlah total

muatan avtur yang dibongkar MT. Sinar

Emas di tiga pelabuhan sebanyak

627,329.388 dari bulan Januari-Juli 2016,

muatan avtur paling banyak dibongkar di

SPM Cengkareng sebanyak 276,125.149

kemudian Surabaya sebanyak

380,056.145 dan pelabuhan dengan nilai

bongkar terakhir adalah Wayame sebesar

16,148.094. Dari setiap perhitungan

bongkar dibagi dengan rate kapal guna

pemaksimalan transfer muatan di tangki

muatan darat menyesuaikan dengan daya

tahan pompa dan pipa kapal serta pipa

darat.

3. Perbedaan jumlah muatan yang

dibongkar di MT. Sinar Emas

Perhitungan jumlah muatan dilakukan

untuk mengetahui quantity minyak

sebelum pelaksanaan pembongkaran

digunakan sebagai pembanding antara

jumlah muatan di kapal setelah

pembongkaran di pelabuhan muat dengan

jumlah muatan di kapal sebelum

pelaksanaan pembongkaran di pelabuhan

bongkar.

No. Daerah Nama

Pelabuhan Kehadiran

Muatan

1 Cengkareng SPM

Cengkareng 16 kali Avtur

2

Surabaya

Semampir

Surabaya

4 kali

Avtur

3 Wayame,

Ambon

Wayame,

Ambon

3 kali

Avtur



1893

Tabel 6. Perbedaan jumlah muatan yang

dibongkar

NO VOYAGE

B/L

FIGURES

(KL

OBSV)

SHIP'S

FIGURE

(KL

OBSV)

DIFFE

RENCE

1 01/L/2016 22,199.112 22,187.687 -11.425

2 01/D/2016 22.199,11 22,187.687 -28,325

3 02/L/2016 22,129.045 22,129.045 0,421

4 02/D/2016 22.128,62 22.129,05 -12,831

5 03/L/2016 22,031.435 22,005.810 -25.626

6 03/D1/2016 5,349.148 5,252.763 -96.385

7 03/D2/2016 16,682,740 16,681.251 -0,265

8 04/L/2016 22,096.612 22,136.826 40.214

9 04/D/2016 22,096.612 22,136.826 -15,334

10 05/L/2016 22,052.818 22,039.972 -12.846

11 05/D/2016 22,052.818 22,039.972 -4,568

12 06/L/2016 22,243.132 22,233.706 -9.426

13 06/D1/2016 10,104.899 10,062.172 -42.727

14 06/D2/2016 10,104.90 10,062.17 -23.227

15 07/L/2016 22,210.635 22,219.407 8.772

16 07/D/2016 22,093.206 22,060.800 -10.526

17 08/L/2016 22,093.206 22,0060.800 -32.406

18 08/D1/2016 7,135.471 7,069.025 -66.446

19 08/D2/2016 14,001.022 13,998.694 -39,06

20 09/L/2016 22,141.930 22,135.620 -6.310

21 09/D/2016 22,141.930 22,135.620 -6.366

22 10/L/2016 22,019.725 22,011.164 -8.561

23 10/D/2016 22,019.725 22,011.164 -20.708

24 11/L/2016 22,190.432 22,195.277 4.845

25 11/D1/2016 5,573.021 5,571.956 -1,141

26 11/D2/2016 16,620.087 16,619.824 -0,834

27 12/L/2016 22,015.793 22,008.940 -6,853

28 12/D/2016 22,015.793 22,008.940 -17.074

29 13/L/2016 22,026.164 22,026.006 -0,158

30 13/D1/2016 10,976.432 10,974.182 -2,086

31 13/D2/2016 10,999.976 10,998.995 -0,2

32 14/L/2016 21,997.144 21,993.406 -3.738

33 14/D/2016 21,997.144 21,993.406 10.386

34 15/L/2016 22,159.828 22,156.187 -3.641

35 15/D1/2016 5,325.578 5,323.375 -2,495

36 15/D2/2016 16,830.001 16,829.565 -1,453

37 16/L/2016 22,136.627 22,106.219 -30.408

38 16/D1/2016 9,959.877 9,950.766 -2,315

39 16/D2/2016 12,149.073 12,147.328 -2,344

40 17/L/2016 21.928,637 21.932,071 3.434

IV. DISKUSI

A. Langkah-langkah yang dilakukan untuk

mendistribusikan muatan avtur proses

bongkar muat di 3 pelabuhan.

Dalam kuesioner yang telah diberikan

kepada perwira di MT. Sinar Emas,

terdapat penilaian untuk tiap-tiap faktor

yang mempunyai hubungan dalam

pendistribusian muat dan bongkar muatan

avtur.

Tabel 7. Langkah-langkah pelaksanaan

untuk mendistribusikan muatan avtur

proses bongkar muat

No. Langkah-langkah Pelaksanaan

1 Mempersiapkan kapal dengan tank cleaning kapal

beserta alat muat dan bongkar.

2

Menyiapkan perencanaan dengan stowage plan

bongkar sesuai dengan permintaan pada cargo

manifest.

3 Melaksanakan koordinasi oleh pihak kapal (intern)

dan pihak darat (extern).

4

Melaksanakan pelaksanaan pendistribusian muatan avtur harus sesuai dengan loading dan discharging

instruction..

5

Setelah selesai pemuatan dan sebelum melaksanakan pembongkaran harus melakukan

evaluasi dengan perhitungan muatan oleh mualim

satu bersama dengan loading master dan survyor.

1. Persiapan distribusi muat dan bongkar

muatan avtur dengan tank cleaning

kapal beserta alat muat dan bongkar.

Tank cleaning yang dilakukan di kapal

MT. Sinar Emas harus sesuai dengan

pedoman yang diberikan oleh pihak

Pertamina setelah melakukan kegiatan

membongkar. Para pihak kapal dan

loading master beserta survyor harus

mengecek tangki-tangki tersebut

apakah masing-masing tangki sudah

dalam keadaan kering dan siap untuk

dimuat. Dengan cara mengecek tangki

kapal tidak ada genangan-genangan

minyak. Kemudian cek tangki kapal

bebas dari gas. Dan mengecek pipa-

pipa kapal dalam keadaan bersih dan

kondisi kering.

2. Menyiapkan perencanaan dengan

stowage plan bongkar yang sesuai

dengan cargo manifest.


1894

Sebagai perencanaan agar proses

distribusi muat bongkar muatan avtur

di MT. Sinar Emas dapat berjalan

sesuai dengan prosedural maka

mualim satu membuat stowage plan.

Stowage plan adalah panduan yang

dibuat oleh mualim satu selaku

perwira penanggung jawab muatan

disetujui oleh Nakhoda dan pihak

terminal untuk membantu pelaksanaan

pemuatan bagi setiap perwira jaga.

3. Melaksanakan koordinasi oleh pihak

kapal (intern) dan pihak darat (extern).

Kegiatan extern yang dilakukan

adalah safety meeting bagi seluruh

crew kapal guna menghindari bahaya

yang akan terjadi di atas kapal. Setelah

melakukan safety meeting seluruh

crew kapal melakukan latihan-latihan

drill yang telah ditentukan oleh

Mualim tiga. Kegiatan intern yang

dilakukan yaitu saat loading master

dan survyor naik ke atas kapal untuk

mengecek masing-masing tangki,

bahwa tangki tersebut benar-benar

dalam keadaan kering dan siap untuk

dimuat.

4. Melaksanakan pelaksanaan

pendistribusian muatan avtur harus

sesuai dengan loading dan

discharging instruction.

Persiapan pelaksanaan distribusi pada saat melaksanakan

pembongkaran yaitu:

a. Menjalankan pompa muatan

b. Pengawasan kegiatan

c. Menjalankan pompa

pengeringan

Pelaksanaan Muat MT. Sinar Emas Pelaksanaan proses pemuatan avtur

di MT. Sinar Emas 100%

dilakukan di Pelabuhan Cilacap

dengan jumlah pemuatan sebanyak

17 kali.

Pelaksanaan proses bongkar MT

Sinar. Emas

Pelaksanaan proses pembongkaran

avtur di MT. Sinar Emas adalah

dengan 3 pelabuhan berbeda, yang

letaknya di wilayah Indonesia

Bagian Barat dan wilayah

Indonesia Bagian Timur, dari tiga

pelabuhan bongkar satu diantaranya

terletak pada Indonesia Bagian

Barat yaitu SPM Cengkareng, dan

dua pelabuhan terletak di Indonesia

Bagian Timur yaitu Surabaya dan

Wayame.

Gambaran pelaksanaan muat bongkar MT. Sinar Emas.

MT. Sinar Emas melakukan

pemuatan di satu pelabuhan muat

yang sebanyak 17 kali. Seluruh

pemuatan dilakukan di pelabuhan

Cilacap dengan tiga pelabuhan

bongkar yaitu SPM Cengkareng,

Surabaya, dan Wayame.

5. Melakukan evaluasi dengan

perhitungan muatan oleh Mualim satu

bersama dengan Loading Master dan

Survyor.

a. MEMUAT

1) Sounding Cargo

2) Calculation Cargo

3) Clearence Cargo Document and

Ship Document

a) Mate‟s Receipt

b) Bill of Lading

c) Cargo Manifest

d) Delivery Order

e) Shipping Instruction

b. MEMBONGKAR

1) Perhitungan muatan

2) Clearence cargo document

B. Besarnya muatan avtur yang dimuat dan

dibongkar di kapal MT. Sinar Emas

Dihitung dengan menggunakan tabel

compartement logsheet. Dengan

perhitungan compartement logsheet

peneliti dapat menentukan besarnya

muatan yang terdapat di kapal. Besarnya

muatan tersebut akan dievaluasi dengan

cara menghitung semua seberapa besar

muatan yang hilang saat melakukan muat

dan bongkar. Cara perhitungan transport

lost terbagi menjadi 4 bagian yaitu R1,

R2, R3, dan R4.



1895

R1 adalah selisih muatan yang hilang

saat memuat di pelabuhan muat. Muatan

yang hilang tersebut didapat dari

perbandingan antara nilai actual yang

didapat di kapal, dengan nilai BL yang

dikeluarkan oleh Pertamina.

R2 adalah jumlah muatan yang hilang

saat pengirim melakukan pengiriman

muatan, dari pelabuhan muat ke

pelabuhan bongkar. R2 didapatkan dari

perbandingan antara jumlah muatan

sebelum bongkar di pelabuhan bongkar,

kemudian dikurangi dengan jumlah

muatan setelah melakukan pemuatan di

pelabuhan muat dan dibagi dengan

jumlah BL. Transport lost untuk R2 tidak

boleh lebih dari 0.09%.

R3 adalah besarnya selisih muatan

antara muatan yang dikirim oleh pihak

kapal, dengan muatan yang diterima oleh

pihak darat dan Pertamina. Untuk

perhitungan R3 didapat dari penerimaan

darat dikurangi besarnya nilai muatan

sebelum melakukan bongkar muatan,

kemudian dibagi oleh angka BL.

R4 adalah jumlah selisih keseluruhan

muatan yang tertera pada BL dengan

muatan yang diterima oleh pelabuhan

bongkar. R4 juga dapat dikatakan hasil

penjumlahan antara R1, R2, dan R3.

Tabel 8. Perbedaan muatan di setiap pelabuhan

No. Pelabuhan Ship

Figure BL

Jumlah

Diff.

(KL

Obs.)

R1

(%)

1 Cilacap 22.092,832 22.098,344 -5.125 -

0.02

Tabel di atas menyebutkan bahwa dari

jumlah keseluruhan muatan saat

melaksanakan pemuatan di pelabuhan

Cilacap terdapat 5.125 KL avtur yang

hilang selama periode bulan Januari-Juli

2016. Dari pelabuhan muat Cilacap,

muatan yang hilang masih dalam batas

toleransi yang diberikan oleh Pertamina.

Batas toleransi yang diberikan oleh pihak

Pertamina adalah < 0.2%, kesimpulan

peneliti adalah besarnya pemuatan di

MT. Sinar Emas masih dalam batas yang

wajar dan aman.

Tabel 9. Perbandingan muatan R1, R2,R3, dan

R4

No. Voyage Transport loss

R1 R2 R3 R4

1 01/L/2016 -0.05

2 01/D/2016

-0.13 -0.06 -0.23

3 02/L/2016 0.0

4 02/D/2016

-0.06 -0.03 -0.09

5 03/L/2016 -0.12

6 03/D1/201

6 -0.35 -0.02 -2.17

7 03/D2/201

6 -0.03 -0.05 -0.09

8 04/L/2016 0.18

9 04/D/2016

-0.07 -0.05 0.06

10 05/L/2016 -0.06

11 05/D/2016

-0.02 - 0.04 -0.11

12 06/L/2016 -0.04

13 06/D1/201

6 -0.18 -0.01 -0.61

14 06/D2/201

6 -0.17 -0.01 -0.60

15 07/L/2016 0.04

16 07/D/2016

-0.05 -0.02 -0.22

17 08/L/2016 -0.15

18 08/D1/2016

-0.14 -0.01 -1.09

19 08/D2/2016

-0.90 -0.05 -0.97

20 09/L/2016 -0.03

21 09/D/2016

-0.03 -0.01 -0.06

22 10/L/2016 -0.04

23 10/D/2016

-0.09 -0.06 -0.19

24 11/L/2016 0.02

25 11/D1/201

6 -0.02 -0.02 -0.06

26 11/D2/201

-0.01 -0.01 -0.02


1896

6

27 12/L/2016 -0.03

28 12/D/2016

-0.08 -0.05 -0.16

29 13/L/2016 -0.16

30 13/D1/201

6 -0.02 -0.02 -0.06

31 13/D2/201

6 0.00 -0.04 -0.05

32 14/L/2016 -0.02

33 14/D/2016

0.05 -0.01 -0.02

34 15/L/2016 -

3.641

35 15/D1/201

6 -0.05 -0.02 -0.11

36 15/D2/201

6 -0.01 -0.04 -0.05

37 16/L/2016

-

30.408

38 16/D1/2016

-0.02 -0.01 -0.13

39 16/D2/2016

-0,02 -0.02 -0.05

40 17/L/2016 0.02

Pada tabel di atas telah dijelaskan

masing-masing dari perbandingan muatan

yang hilang selama kegiatan pemuatan

sampai kegiatan pembongkaran.

Tabel 4.3 Nilai Rata-rata R1, R2, R3, dan R4

No Varia

bel

Nilai

Terendah

(dalam

%)

Nilai

Tertinggi

(dalam

%)

Rata-

rata

(dalam

%)

1 R1 -0.15 0.18 -0,03

2 R2 -0.90 0.05 -0.10

3 R3 -0.06 -0.01 -0.03

4 R4 -2.17 0.06 -0.31

Nilai terbesar dan terkecil yang peneliti

nyatakan dalam presentase pada tabe di

atas bukanlah menyatakan besarnya

jumlah muatan, karena jika muatan yang

dimuat dan dibongkar lebih besar maka

presentase muatan yang hilang atau

toleransi kuantitas muatan akan menjadi

lebih besar.

C. Perbedaan muatan avtur saat dimuat dan

dibongkar di kapal MT. Sinar Emas

Perbedaan nilai muatan dapat terjadi

karena sebuah kewajaran, asalkan sesuai

dengan batas toleransi. Faktor-faktor

terjadinya perbedaan muatan adalah

keadaan pipa pemuatan pembongkaran,

apakah saat dilakukan kegiatan muat dan

bongkar terisi atau kosong. Kedua,

keadaan tangki apakah saat pemuatan

ataupun pembongkaran pada tangki

terdapat kegiatan lain. Yang ketiga

adalah penguapan, yang kaitannya

dengan temperature avtur, density avtur

dan pengukuran pada waktu proses

sounding, faktor yang lain adalah

kebocoran pada tangki atau pipa-pipa

penyalur avtur.

V. KESIMPULAN

Dari keseluruhan pembahasan yang telah

dipaparkan pada bab terdahulu mengenai

analisis distribusi muat dan bongkar muatan

avtur di kapal MT. Sinar Emas peneliti

dapat menyimpulkan sebagai berikut:

1. Langkah-langkah yang dilakukan

untuk mendistribusikan muatan avtur

proses bongkar dan muat muatan avtur

di 3 pelabuhan.

Langkah-langkah yang harus

dilakukan setelah dilakukan

wawancara dengan beberapa

responden di kapal yaitu mulai dari

persiapan, perencanaan, koordinasi,

pelaksanaan dan evaluasi kapal.

2. Besarnya muatan yang dimuat dan

dibongkar di kapal MT. Sinar Emas.

Dapat disimpulkan bahwa

pelabuhan muat dalam memuat

muatan avtur tertinggi selama periode

bulan Januari-Juli 2016 sebesar

22,243.132 KL, pelabuhan bongkar

terbesar adalah SPM Cengkareng

dengan jumlah muatan avtur tertinggi

yang dibongkar mencapai 22,187.687

KL dan daerah dengan jumlah

bongkar terkecil adalah Wayame

sebesar 5,252.763 KL. Dari data

tersebut membuktikan bahwa tingkat

kebutuhan avtur sebagai bahan bakar

pesawat udara paling banyak

dibutuhkan di daerah Jawa Barat

tepatnya di daerah Cengkareng.



1897

3. Terjadinya perbedaan muatan avtur

pada saat dimuat dan dibongkar oleh

MT. Sinar Emas.

Perbedaan nilai muatan dapat

terjadi karena sebuah kewajaran,

asalkan sesuai dengan batas toleransi.

Faktor-faktor terjadinya perbedaan

muatan adalah keadaan pipa pemuatan

pembongkaran, apakah saat dilakukan

kegiatan muat dan bongkar terisi atau

kosong. Kedua, keadaan tangki

apakah saat pemuatan ataupun

pembongkaran pada tangki terdapat

kegiatan lain. Yang ketiga adalah

penguapan, yang kaitannya dengan

temperature avtur, density avtur dan

pengukuran pada waktu proses

sounding, faktor yang lain adalah

kebocoran pada tangki atau pipa-pipa

penyalur avtur.

Setelah memperhatikan kesimpulan

tersebut di atas maka peneliti memberikan

saran yang sekiranya dapat bermanfaat dan

berguna bagi awak kapal MT. Sinar Emas

dan pembaca secara umum, dalam

menganalisis perhitungan muat bongkar

avtur di pelabuhan muat maupun pelabuhan

bongkar. adapun saran-saran tersebut

adalah:

1. Dalam setiap langkah-langkah harus

dengan melakukan persiapan fisik

diantaranya persiapan tangki kapal,

cargo pipe line, alat muat bongkar,

alat bantu bongkar muat, dan alat

keselamatan. Persiapan administrasi

yang dilakukan adalah safety check

list, dan ship document. Ship

document ini terdiri dari mate‟s

receipts, bill of lading, cargo manifest,

delivery order, dan shipping

instruction. Selanjutnya perencanaan

dengan membuat stowage plan

bongkar sesuai dengan permintaan

pada cargo manifest. Berkoordinasi

dengan pihak darat (intern) dan pihak

kapal (extern). Melaksanakan

pelaksanaan pendistribusian muatan

avtur harus sesuai dengan loading dan

discharging instruction, dan setelah

selesai pemuatan dan sebelum

melaksanakan pembongkaran harus

melakukan evaluasi dengan

perhitungan muatan oleh Mualim satu

bersama dengan Loading Master dan

Survyor. Mulai dari persiapan,

perencanaan, kordinasi, pelaksanaan

dan evaluasi kapal. Yang melakukan

muat bongkar memiliki peranan dalam

kelancaran proses distribusi, maka

perlu adanya peningkatan manajemen

pelabuhan agar segala proses muat dan

bongkar kapal meningkat.

2. Perlunya perhitungan muatan untuk

mengetahui besarnya muatan yang

terdapat di kapal, juga untuk

memantau pergerakan muatan secara

baik dan benar. Perhitungan muatan

tersebut digunakan sebagai sistem

control untuk mencegah bahaya dan

kecurangan dalam dunia bisnis.

3. Pentingnya pemahaman analisis muat

bongkar avtur saat pemuatan dan

pembongkaran. Bagi awak kapal

untuk menghindari kerugian, serta

perlindungan bagi awak kapal dan

muatan itu sendiri sesuai dengan

prinsip pemuatan. Bagi para pembaca

sebagai pemahaman tentang analisis

bongkar muat muatan avtur dan dapat

mempermudah dalam pemahaman

materi dalam pelajaran penanganan

dan perhitungan muatan.

DAFTAR PUSTAKA

ICS OCIMF.1996.ISGOTT ( International

Safety Guide For Oil Tankers and

Terminal, Fourth Edition)

Istopo. 1999. Kapal dan Muatannya, Jakarta

:Koperasi karyawan BP3IP.

_______. 2008. Kapal & Muatannya.

Jakarta Utara: Koperasi Karyawan

BP3IP


1898

Martopo, A. 2004. Penanganan dan

Pengaturan Muatan. Semarang :


________. 2001. Penanaganan Muatan.

Semarang : Politeknik Ilmu

Pelayaran Semarang

Syatori, Nasehudin dan Nanang Ghozali.

2012. Metode Penelitian Kuantitatif.

Bandung : Pustaka Setia

Nur, Nasution. 2008. Manajemen

Transportasi. Jakarta : Ghalia

Indonesia

Pendidikan dan Latihan pelayaran. 2000. Oil

Tanker Familiarisation. Jakarta.

Abbas, Salim. 2004. Manajemen

Transportasi. Jakarta : PT. Raja

Grafindo Persada


Pendidikan (Pendekatan Kuantitatif,

Kualitatif, dan R&D). Bandung :

CV. Alfabeta

Suryana. 2010. Metodologi Penelitian

Model Praktis Penelitian Kuantitatif

dan Kualitatif. Jakarta :

Universitas Pendidikan Indonesia.

Arikunto, Suharsimi. 2010. Prosedur

Penelitian Suatu Pendekatan

Praktik. Jakarta : PT.Rineka Cipta



1899

UPAYA MENGOPTIMALKAN KEBERSIHAN RUANG MUAT SEBELUM

PROSES PEMUATAN

Vega F. Andromedaa dan Fathnurrokhim A.F. Ramadhan

b

aDosen Program Studi Nautika PIP Semarang

bTaruna (NIT.49124414.N) Program Studi Nautika PIP Semarang

ABSTRAK

Ruang muatan yang disiapkan dengan baik merupakan faktor yang sangat penting dalam

pelaksanaan kegiatan bongkar muat, sehingga kegiatan bongkar muat dapat berjalan dengan

efektif dan efisien. Berdasarkan hasil penelitian, proses bongkar muat pada saat kapal akan

berlabuh di pelabuhan Antwerpen Belgia terhambat dikarenakan waktu pembersihan ruang

muat tidak mencukupi serta peralatan perlengkapan kebersihan ruang muat banyak yang rusak

dan tidak layak pakai sehingga ruang muat masih kotor dan belum siap untuk menerima

muatan. Tujuan dari penelitian ini yaitu untuk mengetahui penyebab kurangnya waktu

pembersihan dan penyebab rusaknya peralatan kebersihan ruang muat.

Proses pembersihan ruang muat yang tidak sesuai dengan prosedur terjadi karena

kurangnya pengawasan, koordinasi, komunikasi dan perawatan peralatan kebersihan ruang

muat. Upaya untuk mengatasi agar proses pembersihan ruang muat tepat waktu yaitu

meningkatkan koordinasi antarawak kapal dan melakukan perawatan terhadap alat-alat

kebersihan ruang muat. Pembersihan ruang muat dapat berjalan lancar apabila dilaksanakan

sesuai dengan prosedur yang ada dan peralatan kebersihan yang memenuhi standart.

Kata kunci: persiapan, ruang muat, proses bongkar muat, optimalisasi

I. PENDAHULUAN

Di dalam suatu negara maritim seperti

halnya negara Indonesia, peranan pelayaran

sungguh sangat penting bagi kehidupan

sosial ekonomi.

Kapal-kapal niaga yang beroperasi di

dunia untuk melakukan pengangkutan

barang-barang, sungguh sangat banyak

jenisnya. Hal ini tidak mengherankan,

karena jenis-jenis barang niaga yang harus

diangkut oleh kapal tiada terbatas. Adanya

barang-barang yang harus diangkut dalam

keadaan tertentu, pelabuhan-pelabuhan

muatan dan pelabuhan tujuan muatan yang

berbeda-beda, barang-barang tertentu yang

berpotensi saling merusakan jika dicampur,

menimbulkan jenis-jenis kapal yang

berbeda-beda, disamping itu sifat-sifat

perairan yang berbeda-beda (perairan tropic,

musim dingin, perairan sungai dan danau)

juga ikut menentukan jenis-jenis kapal niaga

yang harus dibangun. Demikianlah dalam

dunia pelayaran niaga modern, kita telah

mengenal adanya kapal general cargo

carrier.

General Cargo carrier adalah kapal yang

dibangun untuk tujuan mengangkut muatan

umum (general cargo), yaitu muatan yang

terdiri dari bermacam-macam barang yang

dibungkus dalam peti, keranjang, dan lain-

lain, dan barang-barang itu dimuat dalam

kapal oleh banyak pengirim untuk ditujukan

kepada banyak penerima di banyak

pelabuhan tujuan.

Kapal general cargo carrier dibangun

dengan beberapa palka (hold hatches) dan

beberapa geladak. Palka-palka dan geladak-

geladak yang banyak jumlahnya memang

sangat perlu bagi sebuah kapal general

cargo, sebab seperti telah dikatakan di muka

barang-barang dalam partai-partai kecil

dikirim oleh banyak pengirim dari banyak

pelabuhan untuk ditujukan kepada banyak

penerimaan di banyak pelabuhan tujuan,

dengan adanya banyak geladak pembagian

muatan di dalam ruang kapal

(compartment) dapat diatur dengan mudah


1900

dan tidak menimbulkan kesulitan dalam

pembongkarannya di pelabuhan tujuan

barang masing-masing, juga untuk

mencegah kerusakan muatan karena

kontaminasi oleh sesama muatan.

Dengan banyaknya palka atau ruang

muat pada kapal maka untuk membersihkan

ruang muat tersebut membutuhkan waktu

yang tidak sebentar ditambah lagi peralatan

kebersihan ruang muat harus dalam keadaan

layak pakai.

Berdasarkan dari latar belakang

penelitian di atas, maka peneliti dapat

mengambil rumusan masalah sebagai

berikut :

1. Mengapa waktu yang tersedia belum

mencukupi dalam persiapan ruang

muat di kapal MV. African Forest ?

2. Apa yang menyebabkan perlengkapan

pembersihan atau pencucian ruang

muat tidak mencukupi serta banyak

dari peralatan tersebut yang rusak ?

Dalam penelitian ini terdapat beberapa

tujuan yang hendak dicapai oleh peneliti,

yaitu sebagai berikut :

1. Untuk mengetahui mengapa waktu

yang tersedia belum mencukupi dalam

persiapan ruang muat di kapal MV.

African Forest.

2. Untuk mengetahui masalah apa yang

menyebabkan perlengkapan

pembersihan atau pencucian palka

tidak mencukupi serta banyak dari

peralatan tersebut yang rusak.

Adapun maksud dan tujuan dari pada

penelitian ini diharapkan mampu

memberikan masukan atau manfaat dari

penelitian bagi pihak-pihak yang terkait

dengan dunia pelayaran, dunia keilmuan,

institusi pelayaran dan pengetahuan serta

bagi individu, seperti:

a) Manfaat Secara Teoritis

1) Untuk menambah pengetahuan bagi

pembaca, pelaut, maupun kalangan

umum agar dapat menangani

masalah, saat terjadi keterlambatan

dalam bongkar muat di pelabuhan.

2) Untuk menambah pengetahuan bagi

pembaca, pelaut, maupun kalangan

umum dalam memahami tentang

pentingnya kebersihan ruang muat

sebelum memulai proses pemuatan.

3) Menambah pengetahuan bagi

Taruna tentang pentingnya

penanganan keterlambatan dalam

proses bongkar muat.

b) Manfaat Secara Praktis

1) Diharapkan dapat menjadi masukan

gambaran dan penjelasan bagi

pembaca khususnya perwira yang

sedang dan akan bekerja di kapal

general cargo agar lebih

memahami dan mengetahui

prosedur pembersihan ruang muat

sebelum melakukan proses

pemuatan.

2) Diharapkan dapat menjadi bahan

pembelajaran bagi awak kapal pada

kapal general cargo mengenai

pentingnya menjaga dan merawat

alat-alat kebersihan ruang muat di

atas kapal.

I. KAJIAN PUSTAKA

A. Persiapan Ruang Muat

Menurut Capt. Istopo dan Capt. O. S.

Karlio (2002: 235-236), untuk

mempersiapan ruang muat perlu dilakukan

beberapa hal antara lain yaitu:

1. Menyapu bersih mulai dari atas ke

bawah. Jadi tween deck terlebih dahulu

baru menyusul lower hold. Bekas papan-

papan dunnage atau penyangga muatan

terdahulu, dikumpulkan jadi satu diikat

di tempat yang sudah bersih. Yang rusak

atau dapat merusak muatan seperti yang

berminyak harus disingkirkan dari dalam

palka.

2. Membuka tutup-tutup got, dan harus

diperiksa oleh seorang Mualim.

Saringan kemarau atau „strumboxes‟

dibersihkan dan dites pompa lensanya,

dengan menggunakan kaleng berisi air,

scupper di tween deck juga harus dites,

sumbatan-sumbatan dilepas apabila

muatan sebelumnnya adalah bulk cargo,



1901

setelah itu papan-papan penutup got dan

strumboxes dipasang kembali.

3. Alat-alat kebakaran atau alat CO2 harus

dites.

4. Papan-papan penutup palka di tween

deck harus diperiksa kondisinya.

5. Papan-papan penutup tanki dasar

berganda diperiksa dan ditempatkan

yang baik.

6. Pagar-pagar keamanan (guard rail),

rantai atau tiangnya yang berada di

tween deck dipasang semestinya. Dalam

hal ini perlu diperingatkan terutama pada

kapal-kapal yang berlayar ke Eropa dan

Australia, dimana keamanan buruh

sangat diperhatikan.

B. Bulk Cargo

Menurut Sudjatmiko (2011:67), bulk

cargo (muatan) curah adalah muatan yang

terdiri dari suatu muatan yang tidak dikemas

yang diangkut oleh kapal sekaligus dalam

jumlah yang besar. Muatan curah kering

merupakan muatan padat dalam bentuk biji-

bijian, bubuk, butiran, dan sebagainya yang

dalam pemuatan atau pembongkaran

dilakukan dengan mencurahkan muatan

kedalam ruang muat dengan menggunakan

alat khusus. Contoh muatan curah adalah

biji gandum, kedelai, jagung, pasir, semen,

klinker, soda, maize gritze, malt, dan lain

sebagainya. Persiapan ruang muat bagi

kapal-kapal general cargo:

1. Palka dan tween deck disapu bersih

seluruhnya dari atas ke bawah.

2. Papan-papan penutup dasar berganda

(spare ceiling) ditutup rapat grain tight

agar biji-bijian tidak masuk ke dalam

got.

3. Semua dunnage disingkirkan dari

ruangan palka atau disimpan diujung

palka dan ditutup. Got-gotnya disapu

dan dibersihkan, dan pompa lensanya

dicoba.

4. Alat-alat kebakaran dites.

II. METODOLOGI

Gambar 1. Kerangka Pikir Penelitian

Berdasarkan bagan kerangka berfikir di

atas dapat diketahui penyebab dan

penanganan keterlambatan proses pemuatan

di kapal MV. African Forest, adapun

penjabaran dari kerangka berfikir diatas

ialah sebagai berikut : a. Kapal MV. African Forest adalah kapal jenis

General Dry Cargo Heavylift Multipurpose dengan sistem Fully Loaded yang memuat berbagai macam muatan dalam proses bongkar muat. Dalam pemuatan cargo kapal MV. African Forest selalu melaksanakan proses pemuatan di Benua Eropa. Dalam proses pemuatan sering

Proses Pembersihan Ruang Muat

Terjadinya keterlambatan

saat proses pemuatan

Terjadinya kerusakan alat

kebersihan ruang muat

Kurangnya waktu Kurang koordinasi

dalam pembagian

tugas. Kurang pengawasan

dalam pembersihan

ruang muat.

Peralatan tidak dirawat dengan baik

Peralatan tidak di

cek

Upaya – upaya :

1. Mengadakan rapat

sebelum pembersihan ruang muat

2. Membuat daftar awak

kapal dan bagian ruang

muat yang dibersihkan 3. Mengadakan

pengawasan

Upaya – upaya :

1. Menjaga dan merawat

peralatan dengan baik 2. Meningkatkan

kesadaran awak kapal

untuk merawat

peralatan kebersihan

ruang muat.

Proses Pemuatan di kapal MV.African Forest

berjalan lancar.


1902

terjadi hambatan, masalah kebersihan ruang muat yang mengakibatkan terlambatnya proses pemuatan. Dalam permasalahan ini akan dibahas tentang penyebab terjadinya keterlambatan proses pemuatan di kapal MV. African Forest dan penanganannya.

b. Terjadinya kerusakan pada alat-alat kebersihan ruang muat sehingga alat-alat kebersihan ruang muat tidak layak pakai karena kurangnya kesadaran awak kapal untuk menjaga dan merawat alat kebersihan setelah selesai menggunakannya, sehingga ruang muat tidak bisa bersih secara maksimal dan masih terdapat kotoran sisa muatan sebelumnya di dalam ruang muat.

c. Dari permasalahan keterlambatan proses pemuatan maka dapat diambil tindakan penanganan meliputi pelaksanakan pemuatan sesuai prosedur, melaksanakan rapat sebelum memulai kegiatan pembersihan ruang muat, melaksanakan tanggung jawab dengan sebaik mungkin, melakukan perawatan dan pengecekan terhadap peralatan kebersihan kapal, mengadakan pengawasan, selalu berkomunikasi kepada semua kru (perwira dan anak buah kapal) untuk kelancaran dalam proses pemuatan.

d. Sasaran dari seluruh tindakan yang telah dilakukan yaitu pelaksanaan pemuatan yang tepat waktu dan lancar sesuai dengan prosedur yang telah dibuat.



peneliti di dalam menyampaikan masalah

adalah USG (Urgency, Seriousness,

Growth) untuk menggambarkan dan

menguraikan prioritas masalah dalam objek

yang diteliti. Berdasarkan jenis penelitian

tersebut, maka penelitian ini akan

menghasilkan prioritas-prioritas masalah

dalam suatu proses pelaksanaan kebersihan

ruang muat.

Dalam pelaksanaan kegiatan tidak

terlepas dari pentingnya sebuah

perencanaan. Salah satu aspek perencanaan

sebagai langkah awal adalah dengan

menentukan prioritas masalah (problem

priority). Penetapan prioritas masalah

menjadi bagian penting dalam proses

perumusan masalah. Penentuan prioritas

masalah ada beberapa metode yang dapat

digunakan yaitu dalam istilah Urgency,

Seriousness and Growth yang artinya

adalah:

1. Urgency adalah tingkat kegawatan

masalah, berkaitan dengan mendesaknya

waktu yang diperlukan untuk

menyelesaikan masalah tersebut.

Seberapa mendesak isu tersebut harus

dibahas dikaitkan dengan waktu yang

tersedia serta seberapa keras tekanan

waktu untuk memecahkan masalah yang

menyebabkan isu tersebut.

2. Seriousness adalah tingkat keseriusan

sebuah masalah, berkaitan dengan

dampak dari adanya masalah tersebut

terhadap organisasi. Seberapa serius isu

tersebut perlu dibahas dikaitkan dengan

akibat yang timbul dengan penundaan

pemecahan masalah yang menimbulkan

isu tersebut atau akibat yang

menimbulkan masalah-masalah lain jika

masalah penyebab isu tidak dipecahkan.

Perlu dimengerti bahwa dalam keadaan

yang sama, suatu masalah yang dapat

menimbulkan masalah lain lebih serius

bila dibandingkan dengan suatu masalah

lain yang berdiri sendiri.

3. Growth adalah berkaitan dengan

pertumbuhan masalah. Semakin cepat

berkembang masalah tersebut maka

semakin tinggi tingkat pertumbuhannya.

Seberapa mungkin isu tersebut menjadi


masalah penyebab isu akan semakin

buruk bila diabaikan.

Metode USG merupakan salah satu cara

menetapkan urutan prioritas masalah dengan

metode teknik scoring. Caranya dengan

menentukan Urgency, Seriousness, dan

Growth dengan menggunakan skala nilai 1-

5, suatu masalah dengan total skor tertinggi

merupakan masalah yang prioritas. Adapun

keterangan skor sebagai berikut:



1903

Tabel 1. Skala Penilaian Metode USG

B. Data yang Diperlukan

Untuk menyusun penelitian ini peneliti

memerlukan sumber data. Yang dimaksud

dengan sumber data adalah dari mana data

diperoleh atau semua informasi baik dari

yang merupakan benda nyata, sesuatu yang

abstrak, maupun peristiwa yang terjadi pada

waktu peneliti melaksanakan penelitian.

Menurut Riduwan (2003:31), Data ialah

bahan mentah yang perlu diolah sehingga

menghasilkan informasi atau keterangan

yang menunjukkan fakta. Menurut Sugiyono

(2013:223), Pengumpulan data dapat

dilakukan dalam berbagai setting, berbagai

sumber dan berbagai cara. Bila dilihat dari

sumber datanya, maka pengumpulan data

dapat menggunakan sumber primer dan

sumber sekunder. Data yang diperoleh

selama penelitian sebagai pendukung

tersusunnya penulisan penelitian ini adalah

sebagai berikut:

1. Data Primer Pengertian data primer

menurut Umi Narimawati,SE.,M.Si

(2008:98) adalah data yang berasal dari

sumber asli atau pertama. Data ini tidak

tersedia dalam bentuk terkompilasi

ataupun dalam bentuk file-file. Data ini

harus dicari melalui narasumber atau

dalam istilah teknisnya responden, yaitu

orang yang kita jadikan objek penelitian atau orang yang kita jadikan sebagai

sarana mendapatkan informasi ataupun

data.

2. Data Sekunder Menurut Sugiyono

(2008:402) data sekunder adalah sumber

data yang tidak langsung memberikan

data kepada pengumpul data. Data

sekunder ini merupakan data yang

sifatnya mendukung keperluan data

primer seperti buku-buku, literatur dan

bacaan yang berkaitan dengan masalah

yang dibahas di dalam penelitian ini.

Untuk memperoleh gambaran secara

lengkap, utuh dan menyeluruh maka

disamping adanya data primer masih

diperlukan adanya data tambahan yang

dinamakan data sekunder. Jadi, data

sekunder ini bersifat mendukung dan

melengkapi data primer. Adapun yang

termasuk data sekunder adalah data yang

diperoleh dengan kata lain secara tidak

langsung. Data sekunder yang diperoleh

peneliti melalui buku-buku publikasi

navigasi, buku-buku manual atau mungkin

hasil survei yang belum diolah dan dianalisa

lebih lanjut yang dapat menghasilkan

sesuatu yang berguna. Dan juga diperoleh

melalui buku-buku yang berkaitan, misal

dalam perpustakaan, hasil seminar, dan arsip

peraturan penelitian baik nasional maupun

internasional yang menunjang penelitian.

C. Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data ialah teknik

atau cara-cara yang dapat digunakan oleh

peneliti untuk mengumpulkan data. Selain

teknik pengumpulan data yang harus tepat,

alat pengumpulan data juga harus baik.

Dengan demikian, data yang dikumpulkan

bersifat baik dan benar.

Dalam melakukan pengumpulan data

tentu peneliti membutuhkan banyak sumber

untuk dituangkan sebagai pokok bahasan di

dalam penelitian ini. Karena itu lebih baik

menggunakan suatu pengumpulan data lebih

dari satu, sehingga semua dapat saling

melengkapi satu sama lain untuk pembuatan

penelitian ini dengan baik. Pengumpulan

data merupakan langkah penting dalam

suatu penelitian yang akan digunakan

sebagai bahan analisis dan pengujian

kesimpulan. Oleh karena itu, pemilihan

teknik data dan pengumpulan data yang

tepat dapat membantu pencapaian hasil atau

pemecahan masalah yang tepat dan benar.

Di dalam penelitian ini peneliti

menggunakan beberapa teknik pengumpulan

data antara lain:

1. Riset lapangan

Skala Penilaian

1 Sangat kecil

2 Kecil

3 Sedang

4 Besar

5 Sangat besar


1904

Teknik pengumpulan data dengan

melakukan pengamatan secara langsung

ke objek penelitian. Riset ini dilakukan

dengan 3 cara, yaitu:

a. Metode observasi yaitu suatu

proses yang kompleks, suatu proses

yang tersusun dari berbagai proses

biologis dan psikologis.

b. Metode wawancara yaitu

pertemuan dua orang untuk

bertukar informasi dan ide melalui

tanya jawab, sehingga dapat

dikonstruksikan makna dalam suatu

topik tertentu.

c. Metode dokumentasi yaitu catatan

peristiwa yang sudah berlalu.

2. Riset kepustakaan

Teknik ini berkaitan dengan kajian

teoritis dan referensi lain yang berkaitan

dengan nilai, budaya dan norma yang

berkembang pada situasi sosial yang

diteliti. Studi kepustakaan penting untuk

penelitian karena penelitian tidak akan

lepas dari literatur-literatur ilmiah.

D. Prosedur Penelitian

Rancangan penelitian dalam penulisan

penelitian ini memudahkan peneliti dalam

hal-hal yang berhubungan dengan

penelitian. Rancangan penelitian ini

meliputi pengumpulan data, membahas data

dan disimpulkan yang kemudian dituangkan

dalam penelitian ini. Pada bagian ini

mempersoalkan tahap-tahap penelitian yang

nantinya memberikan gambaran tentang

keseluruhan perencanaan, pelaksanaan

pengumpulan data, analisis data, sampai

pada penulisan laporan.

III. DISKUSI

A. Gambaran Umum Obyek Yang Diteliti

Gambar 2. MV. African Forest

MV. African Forest adalah salah satu

unit kapal berbendera Antigua and Barbuda

milik Lubeca Marine Germany, dengan

trayek pelayaran charter oleh B.O.C.S

(Bremen Overseas Chartering and

Shipping) dari Rord Braren Bereederungs

GmbH & Co.KG, Germany yang memiliki

trayek pelayaran dari Benua Eropa menuju

ke Benua Afrika dan begitupun sebaliknya

dari Benua Afrika menuju ke Benua Eropa.

Kapal MV. African Forest merupakan kapal

General Cargo Heavylift Multipurpose

kelas Germanischer Lloyd Register dan

jenis muatan yang dimuati adalah berbagai

macam muatan curah ataupun dalam peti

kemas. Dengan data-data kapal (Ship‟s

Particular) sebagai berikut: 1. SHIP NAME : MV. AFRICAN FOREST

2. CALL SIGN : V2FF4 3. MMSI : 305659000

4. TYPE : GENERAL CARGO

5. PORT OF REGISTER : St. JOHNS

6. FLAGE STATE : ANTIGUA & BARBUDA 7. CLASSIFICATION : GERMANISCHER

LLOYD

8. IMO NUMBER : 9425162

9. GRT : 20973MT 10. NRT : 10262MT

11. YEAR OF BUILD : 2011

12. L O A : 166.44 MTRS

13. L B P : 159.33MTRS 14. DEPTH MOULDED : 14.20 MTRS

15. DATE OF KEEL LAID : 15.12.2008

16. BREADTH : 27.40 MTRS

17. LIGHT SHIP : 9670.46 MT 18. MAIN ENGINE TYPE : MAN B & W : 6S40ME-B9

B. Analisa Masalah

Analisa masalah yang akan peneliti

gunakan yaitu metode USG (Urgency,

Seriousness, Growth) untuk mengetahui

hasil dari penyebab keterlambatan proses

pemuatan di kapal MV. African Forest.

Selanjutnya akan dilakukan upaya untuk

memecahkan masalah-masalah yang ada,

dengan melakukan peninjauan dan

melakukan perbandingan dengan teori yang

ada, serta prosedur yang tepat untuk

digunakan dalam proses pembersihan ruang

muat. Peneliti menemukan empat masalah

yang kemudian dengan menggunakan

matriks USG peneliti mencoba mendapatkan



1905

prioritas utama yang harus segera

diselesaikan denga baik untuk meningkatkan

kebersihan ruang muat sebelum proses

pemuatan di kapal MV. African Forest.

Adapun hasil dari matrik USG tersebut

peneliti tampilkan pada tabel berikut:

Tabel 2. Matriks USG

1. Terjadi keterlambatan dalam

proses pemuatan

Adanya beberapa hal yang sering

menyebabkan terjadi keterlambatan

dalam proses bongkar muat :

a. Kurangnya waktu yang tersedia

untuk melaksanakan waktu

pembersihan ruang muat

Proses pembersihan ruang muat

diatas kapal melibatkan seluruh awak

kapal. Pihak kapal yang berwenang

adalah Mualim I sebagai penanggung

jawab dalam kebersihan ruang muat di

bawah wewenang Nakhoda

selanjutnya Bosun yang bertanggung

jawab atas semua awak kapal yang

melakukan proses pembersihan ruang

muat. Dan proses pembersihan ruang

muat tidak sesuai dengan prosedur

yang ada. Dikarenakan kapal MV.

African Forest mempunyai banyak

ruang muat dan seluruh ruang muat

tersebut harus bersih untuk menerima

muatan selanjutnya sedangkan waktu

yang tersedia sangat pas bahkan

kurang untuk menyelesaikan proses

pembersihan semua ruang muat yang

ada di kapal, karena apabila masih

ditemukan sisa kotoran dari muatan

sebelumnya maka dari pihak Cargo

surveyor tidak akan memberi izin

kepada pihak kapal untuk melakukan

proses pemuatan.

b. Kurang koordinasi dalam

pembagian tugas

Salah satu penyebab terlambatnya

proses pemuatan karena ruang muat

kotor adalah kurangnya koordinasi

dalam pembagian tugas, sehingga

awak kapal tidak mempunyai target

dan tujuan ruang muat yang manakah

yang harus diselesaikan terlebih

dahulu dalam proses pembersihan

ruang muat, sehingga para awak kapal

bekerja dalam proses pembersihan

ruang muat dengan kacau dan tidak

terkoordinasi dengan baik. Sehingga

dengan adanya kejadian tersebut,

proses pemuatan dalam ruang muat

pada kapal mengalami keterlambatan

beberapa jam. Kejadian ini pernah

dialami oleh kapal MV. African Forest

saat kapal berada di Rouen, France.

Pada saat kapal telah sandar di

pelabuhan cargo surveyor datang dan

naik ke atas kapal kemudian cargo

surveyor memeriksa keadaan ruang

muat yang akan di gunakan untuk

memuat muatan maize gritz dan cargo

surveyor menemukan ruang muat

NO

. MASALAH

ANALISIS

PER

BANDING

AN

U S G

NILAI

P

U S G T

A Peranan

perwira dalam

pengawasan

sangat kurang

A-B

A-C

A-D

B

C

D

A

C

D

A

C

D

- 1 1 2 I

V

B Keahlian crew

kapal sangat

kurang

B-C

B-D

C

D

B

D

B

B

1 1 2 4 II

I

C Peralatan

penunjang kebersihan

ruang muat

kurang

memadai

C-D D C D 2 2 1 5 II

D

Pemanfaatan

waktu pembersihan

ruang muat

yang kurang

maksimal

-

- - - 3 2 2 7 I


1906

masih kotor dan belum layak untuk

menerima muatan, sehingga para awak

kapal harus melakukan kegiatan

pembersihan ruang muat ulang agar

ruang muat benar-benar siap untuk

menerima muatan.

Gambar 3. Cargo surveyor memeriksa ruang

muat

c. Kurang pengawasan dalam


Dalam proses pembersihan ruang

muat, Mualim I selaku perwira yang

bertanggung jawab terhadap proses

pembersihan ruang muat di bawah

Nakhoda masih sangat kurang karena

tidak ada pengecekan yang dilakukan

oleh Mualim I dan tidak ada juga

bimbingan serta arahan atau instruksi

yang diberikan oleh Mualim I kepada

bosun atau awak kapal dalam proses

pembersihan ruang muat, sehingga

awak kapal dengan semena-mena

dalam bekerja membersihkan ruang

muat, para awak kapal melakukan

kebersihan ruang muat tidak sesuai

dengan prosedur dan tidak maksimal

dalam melakukan pembersihan ruang

muat. Pernah peneliti alami di atas

kapal, saat melakukan pembersihan

ruang muat. Para awak kapal yang

melakukan pembersihan ruang muat

hanya membersihkan ruang muat

dengan cara dibilas dengan

menggunakan air laut yang disalurkan

melalui hoze dari fire hydrant dengan

tanpa menggunakan chemical soap

dan tanpa melakukan proses brush

dengan menggunakan alat-alat

penunjang kebersihan ruang muat,

setelah selesai melakukan proses

pembilasan terhadap dinding dan

lantai pada ruang muat para awak

kapal pun tidak melakukan proses

pengeringan terhadap ruang muat.

Akibatnya ruang muat tidak bersih

maksimal dan masih terdapat sisa-sisa

kotoran dari muatan sebelumnya di

dalam ruang muat. Sehingga pada saat

Cargo surveyor melakukan

pengecekan terhadap ruang muat,

Cargo surveyor menyatakan bahwa

ruang muat belum siap untuk

menerima muatan dan Cargo surveyor

tidak akan menandatangani proses

memuat muatan selama masih

ditemukan sisa-sisa kotoran yang

masih terdapat di dalam ruang muat.

2. Terjadinya kerusakan alat


Adanya beberapa hal yang sering

menyebabkan terjadinya keterlambatan

pemuatan di kapal MV. African Forest

yang dikarenakan oleh terjadinya

kerusakan pada alat-alat penunjang

kebersihan ruang muat, diantaranya:

a. Peralatan tidak dirawat dengan

baik

Dalam melakukan proses

pembersihan ruang muat para awak

kapal menggunakan alat-alat

penunjang kebersihan ruang muat

seperti : sapu, sikat, pel, rugs, dan

masih banyak lagi alat-alat penunjang

kebersihan ruang muat yang lainnyya

yang digunakan oleh awak kapal

dalam proses pembersihan ruang

muat. Setelah selesai mengunakan

alat-alat penunjang kebersihan ruang

muat tersebut para awak kapal hanya

meletakkan peralatan tersebut begitu

saja tanpa diposisikan dan di tata

supaya rapi dan tidak rusak,

kurangnya kesadaran awak kapal

untuk menjaga dan merawat peralatan

kebersihan ruang muat tersebut

menyebabkan peralatan kebersihan

ruang muat rusak dan tidak layak lagi

digunakan dalam proses pembersihan

ruang muat, sehingga mengakibatkan



1907

proses pembersihan ruang muat

membutuhkan waktu yang sangat

lama karena peralatan yang sudah

rusak dan tidak layak lagi untuk

digunakan.

b. Peralatan tidak di cek

Peralatan penunjang kebersihan

ruang muat yang selanjutnya adalah

pompa yang terdapat pada got di

dalam ruang muat yang berfungsi

untuk memompa air keluar dari dalam

ruang muat setelah ruang muat selesai

dibilas dengan menggunakan air.

Karena letaknya yang sulit untuk

dijangkau maka pompa tersebut sering

diabaikan oleh para awak kapal untuk

dilakukan pengecekan, seharusnya

sebelum melakukan proses pembilasan

ruang muat pompa tersebut dicek

terlebih dahulu sehingga dapat bekerja

secara maksimal dalam memompa air

keluar dari ruang muat. Pernah

peneliti alami di atas kapal pada saat

ruang muat selesai dibilas pompa

tersebut macet dan tidak bisa

digunakan untuk memompa air keluar

dari ruang muat, sehingga para awak

kapal harus mengeluarkan air dari

dalam ruang muat secara manual

dengan menggunakan ember yang

diikat dengan menggunakan tali dan

kemudian air dibuang keluar dari

dalam ruang muat dengan

menggunakan ember tersebut

sedangkan awak kapal yang lain

sedang memperbaiki pompa, sehingga

dengan adanya kejadian tersebut

proses pembersihan ruang muat

membutuhkan waktu yang sangat

lama, apabila dalam keadaan normal

waktu yang dibutuhkan untuk

membersihkan satu ruang muat adalah

5 jam maka dengan adanya kejadian

tersebut waktu yang diperlukan untuk

membersihkan satu ruang muat

menjadi 9 jam.

Gambar 4. Pompa got ruang muat


Dalam pembahasan masalah ada

beberapa cara untuk membantu

memecahkan masalah yang telah

dirumuskan dalam penelitian, khususnya

pada saat proses pembersihan ruang muat di

atas kapal MV. African Forest. Beberapa hal

yang akan dibahas adalah sebagai berikut :

1. Terjadinya keterlambatan dalam

proses pemuatan

Untuk menanggulangi terjadinya

keterlambatan proses pemuatan di

kapal MV. African Forest maka

dapat dilakukan hal-hal sebagai

berikut :

a. Mengadakan rapat sebelum


Salah satu cara untuk

memaksimalkan waktu yang tersedia

untuk melakukan proses pembersihan

ruang muat adalah dengan cara

mengadakan rapat sebelum dan

sesudah melakukan proses

pembersihan ruang muat.

Tujuan dari mengadakan rapat

adalah agar dapat mengevaluasi hasil

kerja awak kapal yang tidak sesuai

dengan prosedur pembersihan ruang

muat sehingga awak kapal dapat lebih

mengerti akan tugas dan tanggung

jawabnya dalam melaksanakan

pembersihan ruang muat di atas kapal.

Sehingga proses pembersihan ruang

muat dapat berjalan sesuai dengan

prosedur dan pembersihan ruang muat

dapat selesai tepat waktu dan tidak

mengganggu proses pemuatan

sehingga proses pemuatan dapat

berjalan dengan lancar.


1908

b. Membuat daftar awak kapal dan

bagian ruang muat yang

dibersihkan


mengoptimalkan proses pembersihan


membuat daftar awak kapal dan

bagian ruang muat yang dibersihkan

dengan cara memberikan sosialisasi

kepada awak kapal dengan

mengumpulkan awak kapal di crew

mess dan menerangkan lewat media

slide(power point) proses pembersihan

ruang muat yang baik, benar dan

sesuai dengan prosedur dan alat-alat

yang digunakan dalam proses

pembersihan ruang muat serta

dilengkapi dengan daftar nama awak

kapal dan bagian ruang muat yang

harus dibersihkan. Pentingnya

pemberian sosialisasi dan

pembelajaran mengenai pembersihan

ruang muat dan prosedur yang baik,

adalah agar awak kapal dalam

melaksanakan pembersihan ruang

muat dapat sesuai dengan prosedur

dan hasil yang didapatkan dapat

maksimal.

c. Mengadakan pengawasan

Dalam proses pembersihan ruang

muat, Mualim I selaku perwira yang

bertanggung jawab terhadap proses

pembersihan ruang muat dibawah

Nakhoda harus selalu melakukan

pengawasan dan pengecekan terhadap

awak kapal yang sedang melakukan

proses kebersihan ruang muat jika di

perlukan Mualim I dapat turun

langsung membantu proses

pembersihan ruang muat. Mualim I

dapat memberikan bimbingan serta

arahan atau instruksi kepada awak

kapal yang sedang melakukan proses

pembersihan ruang muat, sehingga

akan berdampak juga pada psikologis

para awak kapal bahwa Mualim I ikut

turun dalam proses pembersihan ruang

muat dan membakar semangat awak

kapal untuk bekerja membersihkan

ruang muat sesuai dengan prosedur

dan melakukan pembersihan ruang

muat dengan maksimal. Sehingga

proses pemuatan tidak akan tertunda

lagi dikarenakan oleh ruang muat yang

masih kotor dan dapat meminimalisir

waktu dan biaya yang dilakukan untuk

operasional dalam pembersihan ruang

muat.

2. Terjadinya kerusakan alat

kebersihan ruang muat Untuk menjaga peralatan penunjang

kebersihan ruang muat tetap dalam

kondisi yang bagus dan siap untuk

digunakan dalam proses kebersihan ruang

muat di kapal agar persiapan kebersihan

ruang muat di kapal MV. African Forest

dapat berjalan lancar tidak menemui

kendala dan selesai tepat waktu sehingga

tidak menghambat proses pemuatan di

kapal, dapat melakukan hal-hal sebagai

berikut :

a. Menjaga dan merawat peralatan

dengan baik



ruang muat adalah dengan

menggunakan peralatan yang layak

pakai untuk mendukung proses

kebersihan ruang muat.

Setelah semua awak kapal selesai

menggunakan peralatan penunjang

kebersihan ruang muat hendaknya

dengan penuh kesadaran dan tanggung

jawab awak kapal mengembalikan

semua peralatan penunjang kebersihan

ruang muat pada tempat yang telah

disediakan dan ditata dengan rapi

sehingga besok apabila akan

digunakan kembali untuk

membersihkan ruang muat peralatan

tersebut dalam kondisi yang siap pakai

dan tidak kuarang jumlahnya, setelah

peralatan di tata dengan rapi bosun

mengecek peralatan tersebut dan

melakukan pendataan peralatan yang

sudah rusak dan tidak layak pakai lagi

untuk diberikan kepada Mualim I dan

sebagai Mualim I yang bertanggung



1909

jawab membuat laporan shipping

order Mualim I membuat suatu

permintaan atau ship order kepada

perusahaan pelayaran atas izin dari

Nahkoda dan Kepala Kamar Mesin

dalam hal pengadaan peralatan

penunjang kebersihan ruang muat

yang sudah rusak dan tidak layak

pakai serta spare part yang rusak dan

sudah tidak bisa diperbaiki lagi.

Pihak perusahaan pun harus

mengetahui apa saja yang dibutuhkan

oleh setiap armada-armada kapal yang

mereka miliki. Ketika melakukan

inspeksi di kapal pihak perusahaan

harus benar-benar memperhatikan

kekurangan-kekurangan pada kapal

tersebut, seperti kurangnya alat alat

kebersihan ruang muat (sapu, brush,

chemical soap, dan anti coorosive).

Dan selanjutnya perusahaan harus

melengkapi kekurangan-kekurangan

tersebut sesegera mungkin agar semua

hal yang berkaitan dengan operasi

kapal dapat berjalan dengan lancar.

Hal ini harus diimbangi oleh awak

kapal penerapannya yang sesuai

dengan prosedur agar proses

pembersihan ruang muat di atas kapal

berjalan maksimal.

b. Meningkatkan kesadaran awak

kapal untuk merawat peralatan





meningkatkan kesadaran awak kapal

untuk merawat peralatan kebersihan

ruang muat dengan cara

mengumpulkan awak kapal dicrew

mess pada saat waktu luang atau pada

hari libur dan menerangkan lewat

media slide (power point) tentang

pentingnya merawat alat-alat

penunjang kebersihan ruang muat dan

proses pembersihan ruang muat yang

baik, benar dan sesuai dengan

prosedurserta penggunan alat-alat

penunjang proses kebersihan ruang

muat yang digunakan dalam proses

pembersihan ruang muat.

Pentingnya pemberian sosialisasi

dan pembelajaran mengenai

pembersihan ruang muat dan prosedur

yang baik, adalah agar awak kapal

dalam melaksanakan pembersihan

ruang muat dapat sesuai dengan

prosedur dan hasil yang didapatkan

dapat maksimal dan awak kapal

mempunyai pengetahuan tentang

bagaimana cara menggunakan

peralatan penunjang kebersihan ruang

muat dan pentingnya para awak kapal

untuk menjaga dan merawat alat-alat

penunjang kebersihan ruang muat.

Mualim I dapat memberikan

wawasan kepada awak kapal dan

memberi pengarahan bahwa alat-alat

penunjang kebersihan di atas kapal

harus dijaga dan dirawat dengan baik

guna mendukung proses pembersihan

ruang muat, serta Mualim I memberi

contoh yang baik kepada awak kapal

untuk menjaga peralatan penunjang

kebersihan ruang muat, sehingga

peralatan yang digunakan untuk

mendukung proses kebersihan ruang

muat tetap terawat dan siap untk

digunakan keesokan harinya pada saat

melakukan proses pembersihan ruang

muat lagi dan proses pemuatan tidak

akan terhambat lagi dikarenakan ruang

muat yang masih kotor dan belum siap

untuk menerima muatan.

IV. KESIMPULAN

Berdasarkan hasil dari penelitian yang

peneliti lakukan terhadap pelaksanaan

pembersihan ruang muat pada kapal MV.

African Forest dapat disimpulkan sebagai

berikut:

1. Waktu yang tersedia dalam

mempersiapkan ruang muat belum

mencukupi karena awak kapal kurang

memaksimalkan waktu yang ada,

kurangnya koordinasi antar awak kapal

pada saat melakukan proses kegiatan

pembersihan ruang muat, kurangnya


1910

pengawasan dari perwira saat proses

kebersihan ruang muat sedang

berlangsung, sehingga ruang muat masih

kotor karena masih terdapat kotoran dari

sisa-sisa muatan sebelumnya dan adanya

pemeriksaan oleh surveyor yang

memutuskan bahwa ruang muat belum

siap, karena masih ditemukan sisa-sisa

kotoran dari muatan sebelumnya yang

sudah dibongkar dari dalam ruang muat.

2. Perlengkapan kebersihan ruang muat

tidak mencukupi karena banyak dari

peralatan penunjang kebersihan ruang

muat yang sudah rusak dan tidak bisa

digunakan secara maksimal untuk

melaksanakan proses kebersihan ruang

muat yang dikarenakan kesadaran awak

kapal yang sangat kurang untuk menjaga

dan merawat peralatan penunjang

kebersihan ruang muat, dan terlambatnya

respons shipping order dari Mualim I

kepada kantor perusahaan tentang

permintaan alat-alat penunjang

kebersihan ruang muat, sehingga ruang

muat masih kotor karena masih terdapat

kotoran dari sisa-sisa muatan sebelumnya

dan adanya pemeriksaan oleh surveyor

yang memutuskan bahwa ruang muat

belum siap, karena masih ditemukan sisa-

sisa kotoran dari muatan sebelumnya

yang sudah dibongkar dari dalam ruang

muat.

Berdasarkan kesimpulan dari

pelaksanaan proses pembersihan ruang muat

pada kapal MV. African Forest, maka

peneliti akan memberikan saran-saran agar

pelaksanaan pembersihan ruang muat dapat

berjalan dengan baik, sehingga tidak terjadi

keterlambatan pemuatan pada kapal MV.

African Forest, sebagai berikut :

1. Sebaiknya Mualim I membuat jadwal

pembersihan ruang muat setelah selesai

membongkar muatan dan

memaksimalkan kinerja crew kapal

dalam persiapan ruang muat, selain itu

Mualim I sebaiknya melakukan

pengawasan terhadap kinerja awak kapal

pada saat melaksanakan kebersihan ruang

muat, setelah itu Mualim I sebaiknya

melakukan evaluasi kerja setelah proses

kebersihan ruang muat selesai dan

melakukan pengecekan terhadap ruang

muat sebelum cargo surveyor naik ke

atas kapal dan melakukan pengecekan

terhadap ruang muat.

2. Sebaiknya perusahaan sigap dan tanggap

terhadap laporan permintaan yang

dikirim oleh pihak kapal dengan

mengirimkan peralatan yang berkualitas

bagus sehingga peralatan tersebut tidak

mudah rusak ketika digunakan untuk

proses kebersihan ruang muat, selain itu

sebaiknya awak kapal juga mempunyai

kesadaran dan tanggung jawab untuk

merawat peralatan kebersihan ruang

muat, setelah selesai menggunakan alat

kebersihan, peralatan tersebut

dikembalikan ke ruang penyimpanan

(store) dalam keadaan bersih dan ditata

rapi sehingga keesokan harinya peralatan

tersebut dalam kondisi siap pakai.

DAFTAR PUSTAKA

Azwar, Saifuddin. 2007. Metode Penelitian.

Jakarta : Rineka Cipta

Departemen Pendidikan Nasional. 2014.

Kamus Besar Bahasa Indonesia Edisi

Baru. Jakarta: Gramedia Pustaka

Utama.

Endroyo, Bambang. 2001. Analisis teknik

penggunaannya untuk pembelajaran

bidang kejuruan teknik bangunan/

sipil. Puspita Rini. Jakarta.

Martopo, Arso dan Soegiyanto. 2001.

Penanganan dan pengoperasian

muatan

_____________. 2004. Stowage atau

penataan muatan.

Sukardi. 2008. Metodologi Penelitian

Pendidikan. Jakarta: Bumi Aksara



1911


Kuantitatif, Kualitatif dan R&D.

Bandung : CV. Alfabeta

Widoyoko, Putro Eko. 2012. Teknik

Penyusunan Instrumen Penelitian.

Yogyakarta : Pustaka Pelajar

www.generalcargocarier.com,All about

General Cargo Carrier diunduh

pada tanggal 3 September 2016.

www.kamuskbbi.web.id, Penanganan

diunduh tanggal 1 Maret 2017.

Wikipedia. General Cargo. diunduh tanggal

3 Maret 2017.

http://www.kamuskbbi.web.id/


1912

PENGARUH STCW AMANDEMEN MANILA 2010 TERHADAP PROSES

RECRUITMENT ABK DI PT. BSM CREW SERVICE CENTRE

INDONESIA TAHUN 2016

Yenita Mei Anggitaa, Andy Wahyu Hermanto

b dan Purwantono

c

aTaruna (NIT. 50135073.K) Program Studi KALK PIP Semarang

b Dosen Program Studi Teknika PIP Semarang

c Dosen Program Studi KALK PIP Semarang

ABSTRACT

STCW (Standart of Training Certification and Watch keeping for Seafarers) is a basic

requirement of training, certification and watch keeping in International level that has been

ratified officially, as the Manila Amendment. Based on the results of the research, from the

problems mentioned are how the recruitment process, the obstacles faced from the influence of

STCW Amendment Manila 2010 as well as efforts to overcome the obstacles encountered.

Because it is necessary to handle so that the recruitment process in the company can run

smoothly.

This research uses descriptive qualitative method that describes the existing phenomena,

in detail about the recruitment process at PT. BSM Crew Service Center Indonesia and

explained the obstacles and efforts undertaken to overcome these obstacles. Data are collected

by observation, including description, and document analysis results.

Recruitments process conducted by the company is in accordance with established

procedures. However, there are still many problems during recruitment process in PT BSM

Crew Service Center Indonesia that is applicant or seafarers certificate which is not in

accordance with STCW Amendment Manila 2010, the quality of applicants who do not meet the

criteria of the company and applicants who have met and passed the selection stage when there

is a required position was already on board on vessel. From the existing problems, efforts are

made, among which the company can conduct training for seafarers who have been declared to

be accepted by the company and will on-board the vessel while also giving time to ex crew

seafarers who sign off from the vessel and new applicants to update the certificate and the

company can expand the vacancy information to be expected that comes to apply more and

more.

Keywords: recruitment, criteria, procedure

I. PENDAHULUAN

STCW (Standart of Training

Certification and Watchkeeping for

Seafarers) Manila 2010 yang mengatur

tentang standar minimun yang harus

dipenuhi oleh anak buah kapal berkaitan

dengan pelatihan anak buah kapal atau crew,

sertifikasi dan petugas jaga untuk pelaut

yang sesuai dengan aturan Flag state pada

saat di kapal. Seluruh pelaut harus

melakukan updating sertifikat kompetensi

ataupun sertifikat keterampilan harus

mengikuti standar STCW Amandemen

Manila 2010.

Rekrutmen adalah proses mendapatkan

sejumlah calon tenaga kerja yang kualifaid

untuk jabatan atau pekerjaan. Aktivitas

rekrutmen dimulai pada saat calon mulai

dicari dan berakhir tatkala lamaran mereka

diserahkan. Melalui rekrutmen individu

yang memiliki keahlian yang dibutuhkan

didorong membuat lamaran untuk lowongan

kerja yang tersedia di perusahaan.

Awak Kapal adalah orang yang bekerja

atau dipekerjakan di atas kapal oleh pemilik

atau operator kapal untuk melakukan tugas



1913

di atas kapal sesuai dengan jabatannya yang

tercantum dalam buku sijil.

Perusahaan berupaya untuk membangun

sistem SDM yang kuat secara terpadu dan

bertahap baik secara kuantitas dan kualitas.

Salah satu cara dalam mencari SDM yang

berkualitas, yaitu melalui sistem rekrutmen.

Proses perekrutan dan seleksi crew atau

anak buah kapal (ABK) PT. BSM Indonesia

selama ini dilakukan menggunakan kriteria

ideal. Perusahaan haruslah menjalakan

pengawakan kapal yang baik untuk

memenuhi armada yang ada dalam

perusahaan pelayaran itu sendiri. Namun

pada kenyataanya untuk pemenuhan awak

kapal sering mengalami kesulitan mencari

awak kapal yang sesuai kualifikasi. Sebagai

contoh saat PT. BSM Indonesia

membutuhkan anak buah kapal yang terdiri

dari officer hingga rating untuk kapal MV.

Meratus Java, mengalami kesulitan mencari

AB (able body) dengan alasan sertifikat

yang dimiliki belum memenuhi standar

amandemen STCW Manila 2010, sehingga

perusahaan harus mencari anak buah kapal

yang benar-benar sesuai kualifikasi dan

sertifikatnya telah di-update sesuai

ketentuan STCW Manila 2010.

Dengan adanya tuntutan standar pelaut

yang ditetapkan International Maritime

Organization (IMO). Pelaut dunia termasuk

dari Indonesia harus mengikuti syarat dan

ketentuan Standards of Training,

Certifitation and Watchkeeping (STCW)

Amandemen Manila 2010. Sertifikat

kompetensiataupun sertifikat keterampilan

yang belum di-update mengikuti standar

STCW Amandemen Manila 2010 dianggap

tidak berlaku, sehingga para pelaut tidak

akan bisa berlayar. Perusahaan kesulitan

mencari awak kapal yang benar-benar

kompeten dan sertifikatnya telah di-update.

Sehubungan dengan permasalahan-

permasalahan tersebut, maka penulis

memilih judul penelitian “Pengaruh STCW

amandemen Manila 2010 terhadap proses

recruitment ABK di PT. BSM Crew Service

Centre Indonesia tahun 2016”.

II. METODOLOGI PENELITIAN

Metode yang digunakan pada peelitian

ini yaitu menggunakan metode deskriptif

kualitatif, adapun tujuannya untuk

mengungkapkan kejadian atau fakta,

keadaan yang terjadi saat penelitian

berlangsung dengan menyajikan apa yang

sebenarnya terjadi. Untuk mendapatkan

sumber data dalam penulisan penelitian

dilakukan dengan observasi, wawancara dan

studi pustaka.

Penelitian ini juga ditulis dari beberapa

literatur buku, juga bersumber dari obyek-

obyek penelitian yang menjadi sumber data

yang siap di olah dari hasil penelitian yang

dilakukan oleh penulis. Penggunaan metode

observasi sangat berperan dalam penulisan

penelitian ini, jadi antara teori dan praktek

disatukan dalam penelitian selama taruna

melaksankaan praktek darat. Dalam

penelitian kualitatif ini, penelitian

menggunakan analisa data sebagai berikut:

1. Penyajian Data

Penyajian data adalah data informasi

berdasarkan data yang dimiliki dan

disusun secara baik, sehingga mudah

dilihat dan dipahami tentang suatu

kegiatan dan tindakan serta suatu

peristiwa dalam teks naratif.

2. Pengambilan Simpulan

Berdasarkan dari data-data yang

diperoleh dari berbagai sumber masih

bersifat sederhana akan tetapi dengan

adanya penambahan lebih lengkap akan

didapatkan kesimpulan yang baik.

Menarik kesimpulan merupakan cara

seorang peneliti dalam menyimpulkan

berbagai macam temuan data yang

diperoleh selama proses penelitian

berlangsung.

III. HASIL DAN DISKUSI

1. Bagaimana proses recruitment ABK di

PT. BSM Crew Service Centre

Indonesia?

a. Pelamar melengkapi dan

menandatangani Formulir Lamaran

(termasuk memberikan foto), pelamar

mengajukannya ke Deputy Marine


1914

Manager atau Marine Officer untuk

pemeriksaan dan evaluasi.

b. Deputy Marine Manager atau Marine

Officer memeriksa ketepatan isi

formulir lamaran dengan seksama ;

mengevaluasi semua dokumen asli

yang diajukan, memastikan bahwa

pelamar memiliki Sertifikat

Kompetensi, Keahlian dan sertifikat

pelatihan lainnya yang diwajibkan.

c. Sebagai bagian dari wawancara,

pengalaman kerja pelamar

sebagaimana dinyatakan dalam

Formulir Lamarannya dicocokkan

dengan Buku Pelautnya, dengan

perhatian khusus kepada alasan

pemberhentiannya serta kebangsaan

Nahkoda dan pelaut lainnya di kapal.

jika terdapat jarak waktu yang cukup

lama antara masa layarnya, ditanyakan

apa yang dilakukan pelamar sementara

itu.

d. Pelamar segera menjalani Ishihara

Blindness Test untuk memeriksa

penglihatan terhadap buta warna.

Pemeriksaan ini tidak berlaku bagi

pelamar di bagian catering.

e. Jika pelamar tidak buta warna, maka

dilakukan pemeriksaan tekanan darah

(tekanan darah maksimal: 140/90),

berat dan tinggi badan diukur untuk

menghitung Indeks Berat Badan

(BMI) (kisaran umum BMI adalah 18

sampai 33).

f. Jika semua dokumen sudah benar dan

hasil pemeriksaan Ishihara Blindness

dan Tekanan Darah baik, pelamar

menjalani penilaian komputer. Ujian

SETS dilaksanakan sesuai dengan

perintah dari masing-masing Ship

Manager.

g. Dimana diperlukan akan dibuat suatu

daftar pelamar yang sudah menjalani

ujian SETS. Nilai kelulusan dalam

ujian Profesi dan Bahasa Inggris ini


1) Support level –55% pada tiap

subjek;

2) Operasional level – 60% pada tiap

subjek;

3) Management leve l – 65% pada tiap

subjek.

h. Jika pelamar gagal mencapai nilai

lulus maka pelamar diberi kesempatan

kedua untuk menjalani ujian kembali.

Jika pada kesempatan kedua ini

pelamar tetap tidak dapat mencapai

nilai lulus tersebut maka lamarannya

ditolak dan segera diberitahukan atas

kegagalannya memenuhi persyaratan

ini.

i. Jika pelamar lulus, maka diadakan

suatu wawancara mendalam dengan

menggunakan formulir-formulir

wawancara dan penilaian. Dalam

wawancara perhatian ditekankan

kepada nilai tiap subjek dalam

Penilaian Komputer (SET Test),

dengan pertanyaan-pertanyaan yang

lebih mendalam pada nilai terendah.

Pelamar diwawancara dalam Bahasa

Inggris dan dievaluasi dalam hal-hal

berikut :

1) Pengetahuan praktek dan teknis;

2) Penggunaan bahasa Inggris;

3) Penilaian atas Kesadaran akan

keselamatan;

4) Penilaian atas sikap dan

penampilan fisik; Penilaian atas

pengalaman kerja dilaut (jalur, jenis

kapal dan muatannya).

j. HR Marines Manager akan

mengadakan wawancara kedua dan

terakhir bagi perwira senior (deck dan

engine). Pewawancara harus

mengembangkan pertanyaan yang

tidak standar. Hal ini akan

memberikan penilaian yang lengkap

atas pelamar. Catatan Wawancara

Perwira Senior (Deck atau Engine)

yang sudah lengkap disimpan sebagai

bagian dari lamaran.

k. Jika lulus wawancara ini, pelamar

menyerahkan semua dokumennya

berikut untuk dibuat salinannya dan

disertakan ke formulir lamarannya

serta dipindai dan disimpan dalam

database PAL (Portal Active Link) :

1) Passport;

2) Buku Pelaut;



1915

3) Sertifikat Kompetensi;

4) Sertifikat Keahlian;

5) Dokumen Kebangsaan Kapal (jika

ada);

6) Sertifikat pelatihan lainnya (jika

ada);

7) Buku Kuning.

2. Kendala-kendala yang dihadapi dari

perubahan STCW Amandemen

Manila 2010 terhadap proses

recruitment di PT. BSM Crew Service

Centre Indonesia.

Telah diketahui bahwa mulai tanggal 1

Januari 2017, sertifikat kompetensi

ataupun sertifikat ketrampilan yang

belum di-update mengikuti standar

STCW Amandemen Manila 2010

dianggap tidak berlaku, sehingga para

pelaut tersebut tidak akan bisa berlayar.

Dalam penerapan ketentuan ini PT. BSM

Crew Service Centre Indonesia

mengalami beberapa kendala saat proses

rekrutmen crew atau anak buah kapal.

Adapun kendala-kendala tersebut

diantaranya :

a. Secara sertifikasi crew belum

memenuhi kriteria STCW

Amandemen Manila 2010.

Kesadaran pelaut untuk melakukan

updating sertifikat yang dimiliki

masih sangat kurang, meskipun

sertifikat yang mereka miliki belum

expired atau habis masa berlakunya

jika belum memenuhi standar STCW

Amandemen Manila 2010 perusahaan

tetap tidak dapat menerima pelamar

baru ataupun untuk on board kapal.

Pada saat pelamar mengajukan

lamaran dan diperiksa sertifikat dan

pengalaman berlayar sebagian besar

dari mereka tidak mengetahui bahwa

sertifikat yang mereka miliki belum

memenuhi ketentuan STCW terbaru.

b. Secara sertifikasi crew memenuhi

standar STCW Amandemen Manila

2010 tetapi tidak memenuhi

kualifikasi perusahaan.

Pelamar yang sudah mengajukan

lamaran dan ditolak pada tahap

penyaringan awal dikarenakan tidak

memenuhi standar perusahaan

diantaranya tidak lulus pemeriksaan

uji Ishihara atau buta warna, tidak

lulus penilaian komputer, gagal dalam

wawancara dan faktor lain, ditolak

oleh HR Marine Department dan

alasan-alasan lain sebagaimana

diberikan. Agar pelamar dapat

memenuhi kriteria atau kualifikasi

perusahaan maka kandidat baru yang

berumur di atas 60 tahun tidak akan

diterima. Pelamar tidak buta warna,

dilakukan pemeriksaan tekanan darah

(tekanan darah maksimal: 140/90),

berat dan tinggi badan diukur untuk

menghitung Indeks Berat Badan

(BMI) kisaran umum BMI adalah 18

sampai 33. Untuk pelamar yang

melakukan tes maritime English harus

mendapatkan score 50 % untuk

ratings, 55 % untuk Junior Officer dan

Cadets, 60 % untuk Senior Officer.

Pelamar yang tidak mampu mencapai

score tersebut berkesempatan untuk

mengulang satu kali.

c. Crew secara sertifikasi dan kualifikasi

memenuhi tetapi sudah on-board.

Pelamar yang telah melalui tahap

rekrutmen dan dinyatakan lulus, dan

dianggap mungkin berguna bagi

perusahaan nantinya. Formulir

pelamar disimpan dan dimasukkan ke

dalam database pelamar diterima.

Marine Officer memeriksa daftar

kebutuhan anak buah kapal apabila

belum ada posisi maka formulir data

pelamar disimpan. Dan selanjutnya

jika telah dibutuhkan anak buah kapal

yang cocok dalam database pelamar

diterima dan setelah dihubungi dan

diminta melapor ke kantor ternyata

crew sudah on-board kapal ataupun

bergabung dengan perusahaan lain.

3. Upaya-upaya yang dilakukan untuk

mengatasi kendala-kendala yang

dihadapi perusahaan.


1916

Terkait kendala-kendala yang

dihadapi, adapun beberapa upaya yang

dapat dilakukan diantaranya

a. Meningkatkan mutu Sumber Daya

Manusia. Untuk memenuhi kriteria

perusahaan dalam proses rekrutmen,

perusahaan dapat melakukan in-house

training dan familiarisasi di kantor

PT. BSM Crew Service Centre

Indonesia kepada anak buah kapal

yang telah dinyatakan diterima oleh

perusahaan dan akan on-board kapal.

Dengan melakukan in-house training

diharapkan agar pelaut atau anak buah

kapal Indonesia lebih siap untuk

bersaing dengan pelaut dari negara-

negara lain. Beberapa in-house

training yang terdapat di PT. BSM

Crew Service Centre Indonesia

diantaranya :

1) MRM - Maritime Resources

Management Course (5-Days)

2) RAAA – Risk Assessment &

Accident Analysis (2-Days)

3) SSO – Shipboard Safety Officer

Course (5-Days)

4) PMS – Planned Maintenance

System Course (5-Days)

5) AIS – Automation Identification

System Course (1-Day)

6) ISM/ISPS – Introduction to ISM

& ISPS Code (1-Day)

7) MEC – Maritime English

Course

8) MS Office – Microsoft Office

Aplication Course

b. Memberikan waktu kepada anak buah

kapal atau ex crew yang telah turun

kapal untuk melakukan update

sertifikatnya yang belum mengalami

perubahan Amandemen STCW

Manila 2010. HR. Marine Officer

melakukan pengecekan sertifikat dan

dokumen-dokumen para anak buah

kapal yang perlu dilakukan revalidasi

sertifikat, perpanjangan seperti

seaman book, passport yang masa

berlakunya telah habis maupun up-

dating untuk sertifikat yang belum

diperbaharui sesuai Amandemen

Manila 2010.

c. Iklan lowongan dalam media lokal.

Berdasarkan daftar kebutuhan segera

ABK dalam jaringan komputer dan

mendesaknya kebutuhan tersebut

maka Deputy Marine Manager akan

mendiskusikan dengan Marine Officer

mengenai pencarian dari sumber-

sumber berikut :

1) Mess atau asrama pelaut;

2) Pusat Pelatihan Maritim;

3) Tempat berkumpul Pelaut; dan

4) Korespondensi pelamar.

Calon pelamar diberitahukan untuk :

1) Melapor ke kantor BSM untuk

pemeriksaan dan wawancara

dengan membawa dokumen asli;

atau

2) Mengajukan lamaran secara

elektronik.

Dengan demikian akan membantu

memudahkan peusahaan dalam

mencari pelaut dan anak buah kapal.

Diharapkan setelah dilakukan melalui

sumber-sumber di atas akan lebih

banyak pelamar yang datang ataupun

mengirimkan lamaran melalui

elektronik sehingga perusahaan

memiliki banyak kandidat untuk

diseleksi dan evaluasi sesuai standar

perusahaan.

IV. KESIMPULAN

Berdasarkan uraian-uraian pada bab

sebelumnya, tentang Pengaruh STCW

Amandemen Manila 2010 terhadap Proses

Recruitment di PT. BSM Crew Service

Centre Indonesia tahun 2016, maka sebagai

bagian akhir dari penelitian ini penulis

memberikan kesimpulan dan saran yang

berkaitan dengan masalah yang dibahas

dalam penelitian ini, yaitu :

1. Proses recruitment yang ada di PT. BSM

Crew Service Centre Indonesia sudah

dilakukan sesuai dengan prosedur yang



1917

telah ditentukan. Setelah pelamar datang

mengisi formulir lamaran ke perusahaan

kemudian akan diperiksa oleh staf untuk

dilihat keaslian sertifikat dan dokumen

serta pengalaman berlayar selanjutnya

diproses oleh Marine Officer.

Selanjutnya dalam proses pemeriksaan

dan evaluasi adalah Marine Officer atau

Deputy Marine Manager dengan metode

seleksi yang digunakan yakni wawancara

berdasarkan curriculum vitae yang lolos

dari tes penyaringan awal. Proses seleksi

wawancara calon ABK, apabila dinilai

bagus dari hasil wawancara selanjutnya

dilakukan tes Bahasa Inggris dan harus

mendapatkan nilai yang sudah menjadi

standar perusahaan.

2. Kendala-kendala yang ditemui penulis

dan sering terjadi pada saat proses

recruitment di PT. BSM Crew Service

Centre Indonesia adalah sertifikat

pelamar atau pelaut yang belum sesuai

dengan ketentuan STCW Amandemen

Manila 2010, kualitas pelamar yang tidak

memenuhi kriteria perusahaan dan

pelamar yang telah memenuhi dan lulus

tahap seleksi ketika ada posisi yang

dibutuhkan ternyata sudah on board

kapal

3. Berdasarkan kendala-kendala yang

dihadapi dapat dilakukan beberapa upaya

yang diantaranya perusahaan dapat

melakukan training untuk para pelaut

yang telah dinyatakan diterima oleh

perusahaan dan akan on-board kapal

selain itu juga memberi waktu kepada

pelaut ex crew yang turun kapal maupun

pelamar baru untuk melakukan updating

sertifikat yang dimiliki, dan perusahaan

dapat memperluas informasi lowongan

agar diharapkan yang datang mengajukan

lamaran semakin banyak.

DAFTAR PUSTAKA

International Maritime Organization,

Standart Of Training, Certification

and Watchkeeping for Seaferers

1987/95 Convention and Code,

Including Manila Amandement

2010, London

Kosasih, Engkos dan Soewedo, Hananto.

2012. Manajemen Perusahaan

Pelayaran. Jakarta : PT.

Rajagrafindo Persada

Menteri Perhubungan Republik Indonesia

Nomor PM 84 Tahun 2013

Tentang Perekrutan dan

Penempatan Awak Kapal

Peraturan Menteri Perhubungan Republik

Indonesia Nomor PM 70 Tahun

2013 Tentang Pendidikan dan

Pelatihann, Sertifikasi serta Dinas

Jaga Pelaut.

Rivai, V & Sagala, E. 2013. Manajemen

Sumber Daya Manusia untuk

Perusahaan. Jakarta : Rajawali Pers

Sedarmayanti. 2011. Sumber Daya Manusia

dan Produktivitas Kerja. Bandung

: CV. Mandar Maju

Sugiyono. 2013, Metode Penelitian

kuantitatif, kualitatif dan R & D.

Bandung : Alfabeta

Undang-Undang RI No.17 Tahun 2008

tentang Pelayaran

Wahjono, Sentot Imam. 2015. Manajemen

Sumber Daya Manusia. Jakarta :

Salemba Empat

www.dephub.go.id

www.bsm-indonesia.com

http://www.dephub.go.id/


1918

MEKANISME REPLACEMENT CREW KAPAL GUNA MEMPERLANCAR

CREWING MANAGEMENT DI PT. JASINDO DUTA SEGARA

Nur Rohmaha, Adhi Pratistha Silen

b dan Yusuf Sutrisno

c

a dan b

Dosen Program Studi KALK PIP Semarang dTaruna (NIT. 50135074.K) Program Studi KALK PIP Semarang

*e-mail : [email protected]

ABSTRAK

Diketahui bahwa replacement crew adalah kegiatan yang sangat penting terhadap

kelancaran crewing management pada perusahaan crew manning agency. Dari hal tersebut,

maka penulis tertarik untuk meneliti tentang “Mekanisme Replacement Crew Kapal guna

Memperlancar Crewing Management di PT. Jasindo Duta Segara”. Penelitian ini menggunakan

metode deskriftif kualitatif dengan mendeskripsikan secara terperinci mekanisme replacement

crew kapal dalam menunjang crewing management di PT. Jasindo Duta Segara.

Hasil penelitian menunjukkan kendala-kendala yang dihadapi adalah control waiting list

belum rapi, permintaan crew menddadak, pengarsipan dengan sistem manual dan sedikitnya

minat crew bekerja pada perusahaan Korea. Upaya yang dilakukan adalah dengan mengupdate

waiting list crew secara teratur, membuat kebijakan baru kepada ship owner, pengarsipan

dengan sistem komputerisasi dan menyakinkan kepada crew kapal mengenai keuntungan

bekerja pada perusahaan Korea dan memberikan masukan ke ship owner sebagai bahan

evaluasi.

Kata kunci: analisis, replacement crew kapal, crewing management

I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Perkembangan dunia pelayaran, yang

mulanya eksploitasi kemudian bergerak

mengarah ke perdagangan dan industri yang

dipelopori oleh negara-negara yang berasal

dari Benua Eropa. Seiring berjalannya

waktu terdapat pergeseran di negara-negara

maju, dimana mereka tidak mau menjadi

pelaut dan memilih untuk menjadi pelaku

usaha atau industri. Menurut Engkos

Kosasih dan Hananto Soewodo (2014:134),

di negara-negara maju daya tarik kerja dilaut

berkurang. Hal tersebut disebabkan oleh:

1. Dengan era kontainerisasi, jumlah hari

di pelabuhan sangat singkat.

2. Jumlah crew di kapal semakin sedikit.

3. Gaji di kapal hampir sama dengan

dengan gaji di darat dan terpisah dari

keluarga.

Dari hal tersebut perusahaan di negara-

negara maju mencari Sumber Daya Manusia

(SDM) pelaut ke negara-negara berkembang

yang mempunyai banyak SDM pelaut,

termasuk Indonesia.

Banyaknya permintaan SDM pelaut di

negara-negara berkembang mengakibatkan

munculnya perusahaan-perusahaan crew

manning agency sebagai perwakilan dari

perusahaan pelayaran luar negeri di

Indonesia yang khusus mencari SDM pelaut,

seperti halnya Jepang dan Korea. Mereka

membutuhkan awak kapal dengan kualitas

yang baik untuk dipekerjakan di atas kapal

miliknya. Salah satu perusahaan perwakilan

dari perusahaan pelayaran luar negeri di

Indonesia adalah PT. Jasindo Duta Segara,

yang bergerak di bidang keagenan awak

kapal (crew manning agency). Crew

Manning Agency adalah perusahaan yang

hanya mengurusi pengawakan kapal untuk

para ship owner di luar negeri. PT. Jasindo

Duta Segara banyak berkerja sama dengan

perusahaan asing yaitu perusahaan-



1919

perusahaan yang berasal dari negara-negara

di Asia seperti Korea, Jepang dan Taiwan.

Data perusahaan pada bulan Juni 2016,

PT. Jasindo Duta Segara menempatkan

sebanyak 955 awak kapal dari Indonesia ke

atas kapal milik ship owner. Jumlah tersebut

belum ditambahkan dengan crew stand by

yang sedang melaksanakan masa istirahat

paska turun (sign off) dari kapal-kapal yang

ditangani oleh PT. Jasindo Duta Segara

yaitu yang berjumlah sekitar 500 crew

kapal. Hal tersebut membuat aktivitas crew

replacement pada perusahaan sangatlah

padat, yaitu sebanyak 44 kali PT. Jasindo

Duta Segara melaksanakan replacement

crew kapal dalam jangka waktu sebulan.

Oleh karena itu, PT. Jasindo Duta Segara

dituntut dalam mekanisme pelaksanaan

replacement crew kapal haruslah baik, guna

untuk memperlancar crewing management

yang akan membuat kerjasama dengan ship

owner semakin baik.

Pada saat penulis melaksanakan praktek

darat di PT. Jasindo Duta Segara selama

kurang lebih 10 bulan, dari bulan Juli

sampai dengan Juni 2016 masih terdapat

pelaksanaan mekanisme replacement crew

kapal yang belum berjalan secara baik

sehingga perlu perbaikan. Misalnya,

pengarsipan dengan sistem filling cabinet,

special case permintaan replacement crew

yang mendadak, masalah pada control

waiting list dan sedikitnya crew kapal yang

bersedia bekerja dengan crew asal Korea

yang dapat menghambat proses pelaksanaan

mekanisme crew replacement pada

perusahaan. Perusahaan sudah melakukan

beberapa upaya perbaikan berkaitan dengan

kendala-kendala tersebut tetapi belum

memberikan hasil yang maksimal sehingga

masih perlu dilakukan perbaikan.

Berdasarkan latar belakang tersebut penulis

tertarik membuat penelitian dengan judul

“Analisis Mekanisme Replacement Crew

Kapal guna Memperlancar Crewing

Management di PT. Jasindo Duta Segara”.


Dalam pembahasan ini, maka peneliti

merumuskan permasalahannya sebagai

berikut:

1. Kendala apa yang dihadapi dalam

pelaksanaan mekanisme replacement

crew kapal guna memperlancar

crewing management di PT. Jasindo

Duta Segara?

2. Upaya apa yang dilakukan untuk


dihadapi dalam pelaksanaan

mekanisme replacement crew kapal

guna memperlancar crewing

management di PT. Jasindo Duta

Segara?

II. KAJIAN PUSTAKA

B. Tinjauan Pustaka

4. Mekanisme

Menurut Moenir (2012),

mekanisme adalah suatu rangkaian

kerja sebuah alat yang digunakan

dalam menyelesaikan sebuah masalah

yang berkaitan dengan proses kerja,

tujuannya adalah untuk menghasilkan

hasil yang maksimal serta mengurangi

kegagalan.

5. Replacement

Menurut Engkos Kosasih dan

Hananto Soewodo (2014:131-133),

ada perusahaan pelayaran yang

menganut sistem pengawakan sebagai

laut tetap, seperti umumnya di Badan

Usaha Milik Negara (BUMN). Namun

banyak perusahaan yang menganut

sistem pengawakan secara kontrak

seperti umumnya pada perusahaan

swasta. Khusus untuk perusahaan

swasta yang menganut pegawai tetap,

perlu dipikirkan adanya ABK dan

Nakhoda cadangan di darat yang

jumlahnya kurang lebih 25-50% aktif,

tergantung besarnya perusahaan,

sebagai cadangan untuk pengganti

(mutasi naik atau turun), ABK cuti,

sakit, pendidikan, dan sebagainya.


1920

a. Syarat untuk dapat bekerja di kapal

adalah memiliki:

1) Sertifikat Keahlian5 Pelaut dan

Sertifikat Ketrampilan Pelaut.

2) Perjanjian Kerja Laut (PKL)

antara perusahaan pelayaran

dengan awak kapal yang

disyahkan oleh syahbandar.

3) Sijil Awak Kapal.

4) Sertifikat Kesehatan Pra

Berlayar.

5) Buku Pelaut.

b. Terjadinya pergantian awak kapal

di atas kapal (mutasi naik turun)

disebabkan beberapa kemungkinan,

yaitu:

1) Cuti.

2) Atas Permintaan Sendiri

3) Menunggu penempatan dan

Standby.

4) Sakit.

5) Habis masa kontrak, dan

sebagainya.

6) Pemeriksaan kesehatan sampai

mendapatkan surat sehat.

7) Mengikuti diklat kepelautan.

8) Mengurus surat-surat yang habis

masa berlakunya atau revalidasi

(passport, buku pelaut, sertifikat

ketrampilan, dan sebagainya).

6. Crew Kapal

Menurut Undang-Undang RI No.17

Tahun 2008 tentang Pelayaran Bab I

Ketentuan Umum Pasal 1 Ayat 40,

“Awak Kapal adalah orang yang

bekerja atau dipekerjakan di atas kapal

oleh pemilik atau operator kapal untuk

melakukan tugas di atas kapal sesuai

dengan jabatannya yang tercantum

dalam buku sijil”. Semua posisi di

kapal dari Kapten sampai Messboy

adalah awak kapal. Dalam ayat 41

disebutkan bahwa “Nahkoda adalah

salah seorang dari awak kapal yang

menjadi pemimpin tertinggi di kapal

dan mempunyai wewenang dan

tanggung jawab tertentu sesuai dengan

ketentuan peraturan perundang-

undangan, dan pada ayat 42 Nahkoda

cukup di istimewakan oleh Undang-

Undang Negara yang berbunyi, “Anak

Buah Kapal adalah Awak Kapal selain

Nahkoda”.

7. Crewing atau Pengawakan

Menurut Peraturan Menteri

Perhubungan Republik Indonesia

Nomor PM 84 Tahun 2013 Tentang

Perekrutan dan Penempatan Awak

Kapal pada BAB I Ketentuan Umum

Pasal 1 Ayat 1, 2, dan 3 dalam

peraturan ini yang dimaksud dengan:

a. Perusahaan Angkutan Laut

adalah perusahaan angkutan laut

berbadan hukum Indonesia yang

melakukan kegiatan angkutan laut

di dalam wilayah perairan

Indonesia dan atau dari dan ke

pelabuhan di luar negeri.

b. Usaha Keagenan Awak Kapal

(Ship Manning Agency) adalah

usaha jasa keagenan awak kapal

yang berbentuk badan hukum yang

bergerak di bidang rekrutmen dan

penempatan awak kapal di atas

kapal sesuai kualifikasi.

c. Serikat Pekerja adalah organisasi

pekerja yang sesuai dengan

ketentuan nasional dan atau

organisasi pekerja internasional

dengan serikat pekerja atau serikat

buruh internasional.

8. Manajemen

Menurut George R. Terry dalam

buku Engkos Kosasih dan Hananto

Soewodo (2014:1), manajemen adalah

pencapaian tujuan yang telah

ditetapkan sebelumnya melalui usaha

orang lain. Dalam hal ini adalah tata

kelola yang digunakan dalam

pelaksanaan crewing management

guna memperlencar replacement crew

kapal di PT. Jasindo Duta Segara.

C. Kerangka Pikir Penelitian

Untuk dapat memaparkan pembahasan

penelitian ini, peneliti membuat suatu

kerangka pemikiran terhadap hal-hal

yang menjadi pembahasan mengenai

penelitian ini.



1921

Gambar 1. Kerangka Pikir

III. METODOLOGI


1. Metode Deskiftif

Dalam penelitian ini digunakan

metode penelitian secara deskriptif.

Yang dimaksud deskriptif adalah

berusaha menggambarkan dan

menginterpretasi objek sesuai apa

adanya, dengan tujuan

menggambarkan secara sistematis

fakta dan karakteristik objek yang

diteliti secara tepat.

2. Metode Kualitatif

Menurut Moelong (2006:6),

penelitian kualitatif adalah penelitian

yang bermaksud untuk memahami

fenomena tentang apa yang dialami

oleh subjek penelitian, misalnya

perilaku, persepsi, motivasi, tindakan-

tindakan dan lain-lain, secara holistik

dengan cara deskripsi dalam bentuk

kata-kata dan bahasa pada suatu

konteks khusus alamiah dengan

memanfaatkan berbagai metode

ilmiah. Sementara itu Kirk dan Muller

mendefinisikan bahwa penelitian

kualitatif adalah tradisi tertentu dalam

ilmu pengetahuan sosial yang secara

fundamental bergantung pada

pengamatan terhadap manusia dalam

kawasannya sendiri dan berhubungan

dengan orang-orang tersebut.

B. Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian skripsi ini dilaksanakan di

PT.Jasindo Duta Segara yang

beralamatkan di Jl. Jalan Raya Boulevard

Barat, Plaza Kelapa Gading, Rukan Blok

C / 55, Kelapa Gading, Jakarta, Indonesia

pada tanggal 28 Juli 2015 sampai dengan

tanggal 30 Juni 2016 pada saat peneliti

melaksanakan praktek darat.


1. Metode Observasi

Observasi diartikan sebagai

pengamatan dan pencatatan secara

sistematik terhadap gejala yang

tampak pada obyek penelitian.

Pengamatan dilakukan di tempat

terjadinya peristiwa, sehingga

obsevasi berada bersama obyek.

Dalam penelitian ini observasi

dilakukan dalam mekanisme

pelaksanaan replacement crew kapal



Segara.

2. Metode Komunikasi

Teknik komunikasi adalah cara

mengumpulkan data melalui kontak

atau hubungan pribadi antara

pengumpul data dengan sumber data.

Dalam pengumpulan data pada

penelitian ini menggunakan teknik

komunikasi secara langsung yaitu

teknik pengumpulan data dengan

menggunakan wawancara sebagai

alatnya. Untuk mendapatkan

informasi data yang tepat dan obyektif

harus mampu menciptakan hubungan

baik dengan sumber informasi ,yang

Upaya yang dilakukan untuk

mengatasi kendala-kendala

yang dihadapi

Kendala yang menghambat

pelaksanaan crewing

management

Pengumpulan Data:

Studi pustaka

Observasi

Wawancara

Dokumentasi

Metode Penelitian

Deskriptif Kualitatif

Analisis Data

Analisis Crewing Management guna Memperlancar

Replacement Crew Kapal di PT. Jasindo Duta Segara

Hasil Penelitian dan Saran


1922

dalam penelitian ini sebagai sumber

informasi adalah para pegawai kantor

dan crew kapal di PT. Jasindo Duta

Segara.

3. Metode Studi Pustaka

Menurut Sukardi (2003:33) studi

pustaka adalah menelusuri dan

mencari dasar-dasar acuan yang erat

kaitannya dengan masalah penelitian

yang hendak dilakukan, dasar-dasar

tersebut tidak terbatas dari satu

sumber saja tetapi dapat di cari dari

berbagai sumber kemudian disusun

dalam bab sendiri. Studi pustaka

merupakan metode pengumpulan

berbagai informasi dan referensi lain

yang dilakukan di dalam perpustakaan

dengan cara merangkum dan mencatat

serta mempelajari buku-buku yang

diterbitkan oleh Politeknik Ilmu

Pelayaran (PIP) Semarang, serta

sumber referensi lain.


1. Reduksi data

Reduksi dalam hal ini adalah cara

memformulasikan teori kedalam

seperangkat konsep yang tinggi

tingkatan abstraksinya atas dasar

keseragaman dari seperangkat

kategori. Data yang ada dipelajari dan

dilakukan pembatasan teori sehingga

menjadi padat dan berisi dengan

mengeluarkan data yang tidak relevan,

mengintegrasikan kawasan yang kecil-

kecil ke dalam kerangka kategori yang

berkaitan.

2. Penyajian data

Penyajian data yang dimaksud

adalah sebagai proses analisis untuk

merakit temuan data dilapangan dalam

bentuk apapun deskriptif satuan

kategori bahan dari yang umum

menuju yang khusus. Penyajian data

tersebut dengan mengelompokkan

responden dan perilakunya, serta

bagaimana perbedaannya sehingga

dapat menemukan tema dan

pembentukan hipotesis yang dibuat

dengan cepat.


Menarik simpulan merupakan



yang diperoleh selama proses

penelitian berlangsung.

IV. DISKUSI

B. Gambaran Umum Obyek yang Diteliti

PT. Jasindo Duta Segara merupakan

perusahaan yang bergerak pada bidang

keagenan awak kapal (crew manning

agency). Crew manning agency adalah

perusahaan yang hanya mengurusi

pengawakan kapal untuk para ship owner

dari luar negeri. PT. Jasindo Duta Segara

berkerjasama dengan perusahaan-

perusahaan yang berasal dari negara-

negara Asia seperti Korea, Jepang dan

Taiwan, diantaranya H-Line Shipping,

STX Marine Service, Osaka Asahi Kaiun,

World Marine, Korean Marine Craft

(KMC), Evergreen, Cosmo SeaLand,

Growwill, Pos Shipp Management, S SK

Shipping, Imsco dan Dintec.

C. Mekanisme Pelaksanaan Replacement

Crew Kapal di PT. Jasindo Duta

Segara Tahapan atau proses replacement crew

pada PT. Jasindo Duta Segara guna untuk

memperlancar crewing management


1. Tahap permintaan crew

Tahapan ini merupakan tahapan

pertama dari replacement crew

dimana kapten kapal mengirimkan e-

mail permintaan sign off kepada ship

owner serta PT. Jasindo Duta Segara

sebelum masa kontrak crew kapal

yang bersangkutan berakhir. Hal ini

bertujuan agar perusahaan bisa

mempersiapkan crew kapal pengganti

dengan baik dan sesuai kriteria yang

diminta oleh Kapten dan ship owner.

2. Tahap prepare crew pengganti

Tahapan ini akan berjalan setelah

perusahaan menerima e-mail (yang

sudah disetujui oleh ship owner) dari



1923

kapal untuk permintaan pergantian

crew. Setelah menerima e-mail,

Recruiting Manager langsung mencari

crew kapal pengganti yang sesuai

dengan permintaan dari ship owner.

Ada dua cara dalam mencalonkan

crew kapal ke ship owner yaitu

dengan mencalonkan ex crew dan

melakukan perekrutan crew baru

apabila tidak ada crew stand by sesuai

kebutuhan.

3. Tahap pengiriman data ke ship owner

Soft file data dikirim ke ship owner

melalui e-mail dengan menyebutkan

keterangan yang jelas seperti nama

kapal, rencana jadwal replacement dan

menyampaikan hambatan mengenai

crew tersebut.

4. Tahapan persiapan dan pengarsipan

dokumen

a. Persiapan dokumen

Tahapan ini dijalankan setelah crew

kapal pengganti yang dicalonkan

oleh recruiting manager

mendapatkan approval dari ship

owner. Dokumen yang harus

dipersiapkan untuk sign on

berbeda-beda sesuai dengan jabatan

dari crew kapal tersebut.

b. Pengarsiapan dokumen

Pengarsipan dokumen dilakukan

oleh Taruna yang melaksanakan

praktek darat dan dicek langsung

oleh Operational Manager.

Pengarsipan dilakukan dengan cara

melakukan photo copy semua

dokumen crew kapal yang akan

sign on dan kemudian dimasukkan

ke dalam map terpisah dari masing-

masing crew kapal. Pengarsipan

bertujuan untuk back up data

perusahaan apabila sewaktu-waktu

dibutuhkan.

5. Tahap medical check up, education &

training dan penandatanganan

dokumen terkait

Beberapa hari sebelum jadwal

keberangkatan sign on, crew kapal

wajib mengikuti beberapa kegiatan,

yaitu medical ceck up, education &

training dan penandatanganan

dokumen terkait. Medical ceck up

dilaksanakan di rumah sakit Puri

Medika atau Jakarta Marindo yang

terletak di Tanjung Priok yang

bertujuan untuk mengetahui kesehatan

crew kapal. Education & training

crew kapal dilaksanakan selama empat

hari yang bertempat di PT. Jasindo

Duta Segara dengan pengampu yaitu

Education & Training Manager,

sedangkan dokumen-dokumen yang

wajib ditandatangani oleh crew kapal

yang akan sign on adalah PKL, Crew

Of Employment (COE), Education &

Training Certificate (Pre Joining).

6. Tahap pergantian crew

Tahap ini adalah proses sign on

crew pengganti dan sign off crew yang

akan digantikan. Keberangkatan

ataupun kepulangan crew akan

dilakukan pengantaran dan

penjemputan ke Bandara Soekarno

Hatta oleh staf operasional.

C. Analisa Masalah

Di dalam bagian analisis masalah ini

penulis menjelaskan tentang kendala dan

upaya yang dihadapi oleh PT. Jasindo

Duta Segara dalam pelaksanaan

replacement crew kapal guna

memperlancar crewing management.

Analisis masalah bertujuan untuk

memberikan jawaban dari rumusan

masalah yang telah disusun, yaitu tentang

eendala apa yang dihadapi dalam


crew kapal guna memperlancar crewing

management dan upaya apa yang

dilakukan untuk mengatasi kendala-

kendala yang dihadapi dalam


crew kapal guna memperlancar crewing

management di PT. Jasindo Duta Segara.

Kelancaran proses replacement crew

di PT. Jasindo Duta Segara sangat

berpengaruh terhadap crewing

management yang dijalankan oleh

perusahaan. Pelaksanaan replacement

crew kapal melibatkan beberapa pihak,


1924

yaitu ship owner, crew kapal dan

perusahaan yang terdiri dari seluruh

divisi yang ada pada perusahaan. Oleh

karena itu membutuhkan komunikasi dan

koordinasi yang baik dari semua pihak

yang terlibat. Berdasarkan hasil

pengamatan pada saat peneliti

melaksanakan praktek darat di PT.

Jasindo terdapat masalah-masalah yang

menjadi kendala pada pelaksanaan

replacement crew kapal, yaitu sebagai

berikut:

1. Control waiting list kapal yang belum

rapi

Control waiting list merupakan

data yang digunakan sebagai pedoman

oleh Deck/Engine Manager untuk

memilih kandidat yang akan

dicalonkan ke ship owner. Data

tersebut berbentuk exel yang secara

dan pengolahannya dengan

memisahkan crew stand by dari

masing-masing ship owner. Data

tersebut jarang dilakukan update

sehingga mengganggu rolling crew

plan. Upaya yang dilakukan

perusahaan adalah dengan

mewajibkan Deck/Engine Manager

untuk selalu mengupdate data tersebut.

2. Permintaan crew kapal yang

mendadak

Kualitas crew di atas kapal sangat

dipengaruhi oleh pelaksanaan

rekrutmen awal pada saat crew

tersebut melaksanakan rangkaian

seleksi. Permintaan crew kapal yang

mendadak membuat keterbatasan

waktu perusahaan untuk menyiapkan

segala sesuatunya. Tidak hanya dari

segi perekrutan, permintaan crew

kapal yang mendadak juga sangat

mempengaruhi proses pada tahapan

prepare document. Dengan waktu

yang singkat rawan terjadi kekeliruan

pada saat prepare document karena

tidak sedikitnya dokumen yang harus

dipersiapkan. Langkah yang diambil

perusahaan adalah dengan membuat

kebijakan kepada ship owner, bahwa

permintaan crew kapal harus

dikirimkan dua bulan sebelum jadwal

replacement.

3. Pengarsipan masih dengan sistem

filling cabinet dan kardus

Pengarsipan dengan sistem filling

cabinet membuat kegiatan

pengarsipan menjadi pekerjaan yang

melelahkan (memindahkan, menyortir,

melubangi kertas, merapikan,

menandai dan menyimpan). Saat

dokumen dibutuhkan, mencari

dokumen menjadi hal yang sangat

sulit. Butuh waktu dan tenaga untuk

mencarinya. Kardus arsip semakin

memenuhi ruangan sehingga

mengganggu kenyamanan bekerja.

Upaya yang dilakukan perusahaan

adalah dengan melakukan scan pada

dokumen dan mengelompokkan ke

dalam folder berdasarkan jabatan dari

crew tersebut.

4. Sedikitnya minat crew kapal asal

Indonesia untuk berkerja dengan

perusahaan asal Korea

Dari banyaknya jumlah crew yang

dimiliki perusahaan, hal yang menjadi

penghambat dalam pencalonan crew

kapal adalah sedikitnya crew kapal

asal Indonesia yang mau bekerja

dengan crew asal Korea. Hal ini

disebabkan karena jumlah gaji pada

perusahaan Korea relatif lebih rendah

dibandingkan perusahaan asal Jepang.

Penyebab lainnya adalah banyaknya

keluh kesah dari crew kapal yang

pernah join pada perusahaan Korea

yaitu sistem kerja yang memberatkan

sehingga banyak crew kapal yang

menolak untuk bekerja pada

perusahaan Korea. Upaya yang

dilakukan oleh perusahaan adalah

dengan menjelaskan dan menyakinkan

kepada crew kapal asal Indonesia

tentang keuntungan bekerja dengan

perusahaan asal Korea dan

memberikan masukan kepada ship

owner sebagai bahan evaluasi agar

bisa memenuhi apa yang crew kapal

inginkan.



1925

D. Hasil Penelitian

1. Kendala apa yang dihadapi dalam


crew kapal guna memperlancar

crewing management di PT. Jasindo

Duta Segara ?

Berdasarkan observasi,

dokumentasi dan hasil wawancara

mendalam yang dilakukan dengan

beberapa karyawan, maka dapat

diperoleh beberapa kendala yang

menghambat dalam pelaksanaan

replacement crew kapal di PT. Jasindo

Duta Segara adalah sebagai berikut:

a. Control waiting list yang belum

rapi

Pada bulan Juni 2016 PT.

Jasindo Duta Segara melaksanakan

kegiatan replacement crew kapal

sebanyak 44 kali dalam waktu

sebulan. Tetapi hal tersebut tidak

didukung dengan pengolahan

control waiting list crew yang rapi.

Deck/Engine Manager selaku

penanggung jawab hal tersebut

jarang melaksanakan update crew

stand by. Hal ini membuat tahap

pencalonan crew kapal ke ship

owner tidak berjalan secara adil dan

merata. Banyak crew kapal yang

mengeluh karena terlalu lama di

darat menunggu panggilan on

board tetapi belum mendapatkan

panggilan karena crew kapal

tersebut tidak ada dalam waiting

list crew yang dimiliki

Deck/Engine Manager pada saat

crew kapal tersebut sign off dari

kapal sebelumnya.

Salah satu penyebab hal tersebut

adalah dikarenakan kesadaran crew

kapal untuk segera laporan ke

perusahaan setelah sign off

sangatlah rendah. Banyak crew

kapal yang setelah sign off memilih

untuk berlibur bersama keluarga

terlebih dahulu dibandingkan

langsung melapor ke perusahaan.

Padahal tujuan laporan ke

perusahaan salah satunya adalah

untuk konfirmasi kesiapan join

pada kapal selanjutnya.

Dari hal tersebut dapat peneliti

simpulkan bahwa tidak rapinya

crew waiting list sangatlah

menghambat dalam kelancaran

pelaksanaan replacement crew

kapal dan sangat mempengaruhi

kelancaran crewing management

yang dijalankan oleh perusahaan

dan perlu penanganan serius untuk

kemajuan perusahaan.

b. Permintaan crew kapal yang

mendadak

PT. Jasindo Duta Segara

beberapa kali melaksanakan

perekrutan crew secara cepat

karena urgent. Hal ini membuat

suasana dalam bekerja menjadi

tidak kondusif dan mengakibatkan

staf yang bertanggung jawab dalam

hal itu kurang memperhatikan

kualitas dari crew yang dibutuhkan

karena perekrutan lebih

diprioritaskan pada persyaratan

administratif, seperti dokumen,

pengalaman berdasarkan seaman

book dan kurang memperhatikan

kualitasnya. Sistem perekrutan

seperti ini kurang efektif karena

sangat rawan terhadap pemalsuan

pengalaman yang ada pada seaman

book tersebut.

Kendala perusahaan untuk

mempersiapkan crew pengganti

adalah mepetnya e-mail permintaan

replacement crew dari ship owner

ke perusahaan, hal tersebut

membuat perusahaan kalang kabut

dalam mempersiapkan crew

pengganti, belum lagi kalau tidak

ada stok crew yang sesuai

permintaan. Tentu perusahaan

harus mencari crew kapal baru dari

pelamar yang prosesnya cukup

lama ditambah kriteria crew kapal

yang diminta owner sangatlah

tinggi. Hal yang diakibatkan dari

permintaan crew kapal yang

mendadak adalah beberapa kali


1926

perusahaan tidak bisa

melaksanakan replacement crew

karena belum mempunyai crew

pengganti.

Operational Department yang

bertanggung jawab masalah

prepare document juga selalu

dipusingkan dengan sangat

singkatnya waktu dalam

mempersiapkan dokumen crew

kapal, hal itu dikarenakan sering

terjadi permintaan crew mendadak

dari ship owner, belum lagi kalau

crew yang dicalonkan sertifikatnya

belum lengkap dan perlu

pengurusan, staf operasional sangat

kerepotan mengurus itu semua.

waktu yang staf butuhkan dalam

pengurusan dokumen crew on

board seperti PKL (Perjanjian

Kerja Laut), Sijil seaman book, KPI

(Kesatuan Pelaut Indonesia)

membutuhkan waktu yang lama

karena pengurusan berada pada

tempat yang berbeda.

Permintaan crew yang

mendadak akan berakibat pada

waktu edukasi dan pelatihan

terhadap crew menjadi sangat

singkat, beberapa kali perusahaan

mengizinkan crew kapal on board

tanpa dilakukan education &

tarining terlebih dahulu, pernah

juga dipersingkat hanya 2 (dua)

hari yang seharusnya dilakukan 4

(empat) hari. Hal yang perusahaan

takutkan adalah hal tersebut akan

berakibat pada kualitas crew di atas

kapal yang tidak sesuai dengan

harapan dan akan merugikan

perusahaan dan ship owner.

c. Pengarsipan masih dengan sistem

filling cabinet dan kardus

PT. Jasindo Duta Segara

merupakan perusahaan yang telah

didukung dengan sarana komputer

yang memadahi, mulai dari fasilitas

untuk karyawan kantor ataupun

untuk crew kapalnya. Tetapi hal

tersebut tidak didukung dengan

pengelolaan sistem yang baik.

Masih banyak kegiatan pengarsipan

dilakukan dengan sistem manual.

Hal ini karena PT. Jasindo Duta

Segara masih menggunakan sistem

pengarsipan dokumen secara print

out berupa kertas dan dilakukan

penyimpanan di dalam sebuah

lemari perusahaan (fiilling cabinet)

sehingga membuat kegiatan

pengarsipan menjadi pekerjaan

yang melelahkan (memindahkan,

menyortir, melubangi kertas,

merapikan, menandai dan

menyimpan). Belum lagi saat

pencarian dokumen yang sangat

memusingkan kepala. Butuh waktu

dan tenaga untuk mencarinya di

dalam filing cabinet. Kardus arsip

juga semakin memenuhi ruangan

sehingga mengganggu kenyamanan

bekerja.

d. Sedikitnya minat crew kapal untuk

berkerja pada perusahaan Korea

Berdasarkan pengamatan yang

dilakukan peneliti saat

melaksanakan praktek darat, sering

terjadi penolakan penawaran on

board dari perusahaan oleh crew

kapal karena crew kapal tersebut

tidak mau dicalonkan pada kapal-

kapal dari perusahaan Korea. Capt.

Agustino selaku Recruiting

Manager pada PT. Jasindo Duta

Segara mengatakan bahwa

kesulitan perusahaan untuk

penempatan crew kapal adalah

kurangnya minat crew kapal dari

Indonsia untuk bekerja pada

perusahaan asal Korea, karena

banyak dari crew kapal asal

Indonesia khususnya crew kapal

PT. Jasindo Duta Segara yang

mengganggap bekerja pada

perusahaan asal Korea sangatlah

berat. Beberapa kali setiap

perusahaan menelpon crew stand

by yang seharusnya sudah siap

untuk on board rela menunda

keinginannya untuk kembali



1927

bekerja ke atas kapal karena

menolak dipekerjakan pada kapal

milik perusahaan Korea.

Hal tersebut diperkuat dengan

hasil wawancara peneliti dengan

Bpk. Aris yang bekerja sebagai AB

pada kapal yang ditangani PT.

Jasindo Duta Segara yaitu, pada

perusahaan Korea sangat tidak

nyaman, Crew kapal asal Korea

memiliki sifat kerja dengan sistem

penekanan terhadap bawahan. Hal

lain yaitu gaji pada perusahaan

Korea relatif lebih rendah dari pada

perusahaan Jepang. Selisih pada

jabatan AB mencapai US $200.

Total selisih tersebut bisa untuk

biaya hidup selama di darat. Perlu

penyetaraan pelayanan yang harus

diberikan oleh perusahaan Korea

terhadap crew kapal yang bekerja

di kapal perusahaan Korea supaya

kesejahteraan pelaut bisa terpenuhi

dengan baik.

Capt. Agus Susanto selaku Deck

Manager menambahkan, hal

tersebut sangatlah merugikan bagi

perusahaan dan ship owner, dimana

perusahaan dituntut untuk kembali

melakukan perekrutan crew baru

karena tidak adanya ex crew yang

bersedia untuk dipekerjakan ke

kapal-kapal milik perusahaan

Korea. Padahal crew tersebut sudah

tentu mempunyai kualitas yang

baik dan sangat berpengalaman.

Berbeda dengan kualitas crew baru

yang belum perusahaan ketahui

secara langsung.

Dari beberapa hasil wawancara

di atas dapat disimpulkan bahwa

faktor yang membuat sedikitnya

minat crew kapal untuk bekerja

pada perusahaan Korea yaitu

tingginya tekanan saat bekerja dari

crew kapal asal Korea dan lebih

rendahnya gaji pada perusahaan

Korea dibandingkan perusahaan

asal Jepang dan perlu adanya

perbaikan dengan penyetaraan gaji

antara perusahaan Korea dengan

perusahaan Jepang yang diberikan

kepada crew kapal khususnya pada

jabatan Rating dan sangat

menghambat pelaksanaan

replacement crew kapal di PT.

Jasindo Duta Segara.

2. Upaya apa yang dilakukan untuk


dihadapi dalam pelaksanaan




Segara?

Berdasarkan observasi yang

dilakukan, agar pelaksanaan crewing

management kapal berjalan dengan

lancar, PT. Jasindo Duta Segara telah

melakukan beberapa upaya sebagai

berikut:

a. Mengupdate waiting list crew

secara teratur

Memperbarui data control

waiting list harus dilakukan oleh

Deck/Engine Manager selaku

penanggung jawab agar rolling

plan crew berjalan sebagaimana

mestinya. Perlu dihimbau juga

terhadap crew kapal yang sudah

sign off untuk merlapor secepatnya

ke kantor setelah sampai di

Indonesia sehingga proses

mengupdate waiting list crew bisa

berjalan dengan lancar dan akurat

karena dalam proses tersebut

membutuhkan data seperti berapa

lama crew kapal tersebut siap untuk

on board kembali ke kapal

berikutnya. Diupdatenya waiting

list crew secara teratur, akan

mempermudah dalam memonitor

crew rolling plan dan pelaksanaan


bisa berjalan dengan baik yang

berpengaruh terhadap lancarnya

crewing management yang

dijalankan oleh PT. Jasindo Duta

Segara.

b. Membuat kebijakan kepada ship

owner agar permintaan replacement


1928

crew kapal dikirimkan dua bulan

sebelum masa keberangkatan crew

pengganti

Proses persiapan replacement

crew kapal merupakan suatu

kegiatan yang membutuhkan waktu

relatif lama dan diperlukan

ketelitian mengenai prepare

dokumen. Berdasarkan beberapa

kejadian yang berkaitan dengan

mendadaknya waktu permintaan

replacement crew kapal dari ship

owner, perusahaan membuat

sebuah kebijakan kepada ship


crew harus dikirimkan dua bulan


kapal pengganti. Hal ini akan

membuat proses mempersiapkan

crew kapal menjadi maksimal dan

mempengaruhi terhadap kualitas

crew kapal yang didapatkan.

c. Pengarsipan dokumen

menggunakan sistem scan dan

pengelompokan soft file

berdasarkan jabatan

Upaya ini menjadikan kegiatan

pengarsipan berjalan dengan baik.

Staf operasional bisa mendapatkan

data/dokumen yang dibutuhkan

dalam waktu yang singkat. Suasana

ruanganpun menjadi nyaman

karena terhindar dari tumpukan-

tumpukan kertas seperti sebelum-

sebelumya. Hal ini membuat biaya

pengeluaran perusahaan untuk

pembelian kertas menjadi lebih

kecil dan pemanfaatan komputer

bisa berjalan dengan baik.

d. Menjelaskan dan menyakinkan

kepada crew kapal mengenai

keuntungan bekerja pada

perusahaan Korea dan memberikan

masukan ke ship owner sebagai

bahan evaluasi

Sedikitnya minat crew kapal

untuk berkerja pada kapal-kapal

yang berasal dari perusahaan Korea

merupakan salah satu hal yang

menghambat mekanisme

pelaksanaan replacement crew

karena perusahaan memiliki stok

crew kapal stand by yang siap

untuk on board tetapi tidak mau

dicalonkan pada perusahaan Korea.

Hal ini karena crew Indonesia lebih

memilih pada perusahaan Jepang

yang memiliki gaji lebih tinggi.

Langkah yang diambil perusahaan

adalah dengan menjelaskan dan

menyakinkan crew kapal mengenai


perusahaan Korea, salah satunya

adalah karir yang lebih cepat.

Melalui Wawancara terbuka

dengan Capt. Agustino selaku

Recruiting Manager, peneliti

mendapatkan informasi sebagai

berikut, Perusahaan telah

melakukan beberapa langkah untuk

mengatasi hal ini, yaitu dengan

menjelaskan dan menyakinkan



perusahaan Korea. Salah satunya

adalah karir yang lebih cepat, hal

tersebut diharapkan akan merubah

mindset dari crew kapal asal

Indonesia untuk bekerja bukan

semata-mata mencari uang, tetapi

perlu diperhatikan juga untuk karir

yang gemilang kedepannya.

Langkah lain yang perusahaan

lakukan adalah memberi saran

kepada ship owner dengan

menyampaikan keluhan-keluhan

crew Indonesia kepada owner

Korea sehingga dapat memenuhi

keinginan dari crew asal Indonesia.

V. KESIMPULAN

A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil penelitian di lapangan serta dari hasil uraian pembahasan mengenai analisis mekanisme replacement crew kapal guna memperlancar crewing management di PT. Jasindo Duta Segara, maka dapat di ambil kesimpulan sebagai berikut:



1929

1. Kendala-kendala yang dihadapi pada pelaksanaan mekanisme replacement crew kapal guna memperlancar crewing management di PT. Jasindo Duta Segara adalah: a. Control waiting list kapal yang belum

rapi. b. Permintaan crew kapal yang

mendadak. c. Pengarsipan masih dengan sistem

filing cabinet dan kardus. d. Sedikitnya minat crew kapal untuk

berkerja pada perusahaan Korea. 2. Upaya yang dilakukan untuk mengatasi

kendala-kendala yang dihadapi pada pelaksanaan mekanisme replacement crew kapal guna memperlancar crewing management di PT. Jasindo Duta Segara adalah:

a. Mengupdate waiting list crew

secara teratur.

b. Membuat kebijakan kepada ship


crew kapal dikirimkan dua bulan


pengganti.

c. Pengarsipan dokumen

menggunakan sistem scan dan

pengelompokan soft file

berdasarkan jabatan.

d. Menjelaskan dan menyakinkan



perusahaan Korea dan memberikan

masukan ke ship owner sebagai

bahan evaluasi.

B. Saran Saran yang peneliti sampaikan adalah

sebagai berikut: 1. PT. Jasindo Duta Segara seharusnya

menerapkan sistem database dalam crewing management agar dalam penyimpanan/pengarsipan data menjadi lebih terstruktur, pencarian data lebih cepat, akurat dan aman dalam penyimpanan.

2. Untuk mengantisipasi permintaan crew mendadak, PT. Jasindo Duta Segara harus mempunyai crew stand by dengan melakukan perekrutan pada jabatan yang

tidak tersedia dalam waiting list crew meskipun belum ada permintaan replacement crew kapal dari ship owner.

3. Perlu dihilangkan kegiatan penjemputan crew sign off ke bandara yang bertujuan penahanan dokumen agar crew sign off tidak kabur, karena telah dilakukan penundaan gaji di bulan terakhir yang dibayarkan setelah crew sign off melapor ke perusahaan.

DAFTAR PUSTAKA

Darminto, Dwi Prastowo. 2012. Analisis

Laporan Keuangan: Konsesp dan

Manfaat. Yogyakarta : AMP-YKPN

Hadi, Sutrisno. 2015. Metodologi Research.

Yogyakarta : Andi Offset

Kokasih, Engkos dan Soewedo, Hananto.

2014. Manajemen Perusahaan

Pelayaran. Semarang

Marnis, Priyono. 2015. Manajemen Sumber

Daya Manusia. Sidoarjo : Ziatma

Publisher

Winarto. 2014. Mekanisme,

http://definisimenurutparaahli.com-

mekanisme

Nasution. 2013. Metode Research. Jakarta :

Bumi Akasara

Peraturan Menteri Perhubungan Republik

Indonesia Nomor PM 84, 2013,

Perekrutan dan Penempatan Awak

Kapal. Jakarta

Sarwono, Jonatan. 2016. Metodologi

Penelitian Kualitatif dan Kuantitatif.

Yogyakarta : Graha Ilmu

Sukardi. 2013. Metode Penelitian

Pendidikan. Jakarta : Bumi Akasara

Undang-undang RI. 2008. Pelayaran.

Jakarta

http://definisimenurutparaahli.com-mekanisme/

http://definisimenurutparaahli.com-mekanisme/


1930

KURANG OPTIMALNYA PEMBAKARAN PADA AUXILIARY BOILER

YANG MENGHAMBAT PROSES BONGKAR MUATAN DI MT. ENDURO

Sarifuddina, Wisnu Handoko

b dan Wida Yuliati

c

aDosen Program Studi Teknika PIP Semarang

bDosen Program Studi Nautika PIP Semarang

cTaruna (NIT.49124527.T) Program Studi Teknika PIP Semarang

ABSTRAK

Ketel uap bantu di kapal merupakan salah satu permesinan bantu yang memiliki peranan

penting untuk menghasilkan uap panas yang berkualitas. Kegunaan dari uap ini adalah untuk

memanaskan bahan bakar, ruangan, zat cair dalam tangki, fresh water jacket cooling,

menggerakkan pompa turbin dan lain sebagainya. Agar menghasilkan uap yang berkualitas dan

dalam jumlah banyak maka dibutuhkan pembakaran yang sempurna pada ketel uap bantu.

Penelitian ini dilakukan di kapal MT. Enduro. Sumber data yang diperoleh adalah data primer

yang diperoleh langsung dari tempat penelitian serta data sekunder yang diperoleh dari

literatur-literatur yang berkaitan dengan judul penelitian. Hasil kerja yang diperoleh dari

penelitian ini menunjukkan bahwa tidak optimalnya pembakaran pada ketel uap bantu

disebabkan karena temperatur bahan bakar yang tidak sesuai yang disebabkan oleh rusaknya

heater, kurangnya suplai udara disebabkan oleh rusaknya elektromotor, macetnya fire damper

disebabkan oleh rusaknya magnetic contactor, nozzle burner kotor disebabkan oleh bahan bakar

yang masuk ke dalam nozzle burner tidak melalui proses pemisahan di dalam purifier.

Kata kunci: Auxiliar boiler, identifikasi, bongkar muat

I. PENDAHULUAN

Transportasi melalui jalur laut diera

globalisasi ini memegang peranan penting

dalam perdagangan Internasional. Dengan

meningkatnya ekspor impor barang, serta

melihat dari aspek ekonomi, manusia

semakin tertarik untuk menggunakan jasa

angkutan laut sebagai sarana transportasi

yang dapat mengangkut barang dari suatu

tempat ke tempat lain dengan aman dan

efisien.

Untuk menunjang kelancaran pergerakan

dan perjalanan kapal, diperlukan peralatan

yang dapat mendukung pengoperasian kapal.

Maka dari itu dibutuhkan pesawat-pesawat

bantu diantaranya adalah ketel uap bantu

yang berfungsi menghasilkan uap panas yang

akan digunakan untuk memanaskan bahan

bakar, memanaskan ruangan, memanaskan

zat cair dalam tangki, memanaskan fresh

water jacket cooling, memutar pompa turbin

dan system lainnya.

Ketel uap bantu dituntut untuk selalu

dapat menghasilkan uap panas yang

mencukupi sesuai kebutuhan di atas kapal.

Tersedianya uap panas merupakan hal yang

mutlak bagi kelancaran operasional

permesinan yang membutuhkan uap panas.

Pelayaran dan pelayanan dapat terganggu

jika penghasilan uap panas bermasalah,

karena kurangnya pengetahuan cara

pengoperasian yang aman dan benar

sehingga auxiliary boiler mengalami

gangguan atau mengalami kerusakan.

Penggunaan uap yang begitu banyak

dibutuhkan di kapal, maka uap yang

dihasilkan oleh ketel uap bantu haruslah

memenuhi syarat produksi uap yang

berkualitas yaitu dengan suhu tinggi dan

produksi uap dalam jumlah banyak. Agar

menghasilkan uap yang berkualitas dan



1931

dalam jumlah banyak maka dibutuhkan

pembakaran yang sempurna pada ketel uap

bantu.

Penelitian ini dilakukan di MT. Enduro,

pada saat kapal sandar untuk bongkar muatan

di Tanjung Uban, ketel uap yang seharusnya

menghasilkan uap yang sekiranya dapat

memenuhi kebutuhan saat bongkar muatan di

mana uap yang seharusnya dihasilkan antara

10-25 kg, pada saat itu steam yang dihasilkan

hanya mencapai 8-12 kg sehingga hal itu

mengakibatkan terhambatnya proses bongkar

muatan dalam keadaan normal RPM pompa

turbim dapat mencapai 1500 pada saat

bongkar muatan di Tanjung Uban RPM

pompa turbin hanya mencapai 700.

Perumusan masalah penelitian adalah

sebagai berikut :

1) Apakah yang menjadi faktor tidak

optimalnya kerja auxiliary boiler dalam

menghasilkan uap yang digunakan untuk

proses bongkar muatan di MT. Enduro?

2) Apakah dampak yang terjadi ketika

kurang optimalnya kerja dari auxiliary

boiler dalam menghasilkan uap?

3) Bagaimana cara mengoptimalkan kerja

dari auxiliary boiler untuk menghasilkan

uap?

Untuk menghindari pembahasan yang

melebar dalam penelitian ini penulis sengaja

membatasi dengan masalah yang terjadi di

kapal tempat taruni praktek yaitu di MT.

Enduro. Penulis membatasi pembahasan

penelitian ini hanya tentang faktor-faktor

yang mempengaruhi tidak optimalnya

pembakaran auxiliary boiler yang dapat

menghambat proses bongkar muatan sesuai

dengan tujuan penelitian. Penelitian tidak

membahas hal-hal yang lebih spesifik dari

ketel uap bantu.

Berikut adalah tujuan dalam pembuatan

penelitian ini, yaitu:

1) Untuk mengetahui apa saja faktor yang

mengakibatkan kurang optimalnya

pembakaran pada auxiliary boiler yang

dapat menghambat proses bongkar muatan

di MT. Enduro.

2) Untuk mengetahui dampak yang terjadi

ketika pembakaran auxiliary boiler tidak

optimal dalam menghasilkan uap.

3) Untuk mengetahui cara mengoptimalkan

kerja dari auxiliary boiler dalam

menghasilkan uap.

II. KAJIAN PUSTAKA

A. Kajian Pustaka

1) Identifikasi

Dalam buku Bakir dan

Suryanto (2006 : 217), “identifikasi

adalah bukti diri, tanda kenal diri”.

Mengidentifikasikan (kata kerja) yaitu

menentukan atau menetapkan identitas.

Menjelaskan bahwa indentifikasi

adalah suatu cara yang dilakukan

seseorang untuk mengambil alih ciri-

ciri orang lain dan menjadikannya

bagian yang terintegrasi dengan

kepribadiannya sendiri. Dalam

pengertiannya yang lain, adalah

kecenderungan dalam diri individu

untuk menjadi sama dengan individu

lain. Individu yang menjadi sasaran

identifikasi yaitu idola. Identifikasi

berarti kegiatan yang dilakukan untuk

mencermati, menentukan, menetapkan

suatu tanda kenal diri atau bukti

terhadap suatu objek yang diteliti.

2) Pengertian auxiliary boiler

Menurut tim penyusun pertamina

Eropa Yogoslavia (1988 : 12) dalam

bukunya Pertamina Engine, bahwa

pengertian auxiliary boiler adalah

suatu pesawat atau mesin bantu yang

berfungsi untuk menghasilkan uap

sebagai keperluan di atas kapal, seperti

pemanas bahan bakar, fresh water

cooling, memutar pompa turbin,

kebutuhan di deck dan untuk

kebutuhan pesawat bantu lainnya.

Auxiliary boiler di MT. Enduro

berdiri sendiri, pada pembakarannya

menggunakan boiler burning pump

yaitu pompa untuk menyuplai bahan

bakar pada auxiliary boiler. Boiler

burning pump berdiri sendiri tidak

menyatu pada sistem pembakaran main


1932

engine. Di kapal MT. Enduro sistem

pembakarannya di furnance dengan

segitiga api yaitu forced draught fan

menyuplai udara ke dalam furnance

sekaligus untuk membersihkan karbon-

karbon yang ada di ruang pembakaran,

sedangkan pilot burner terdapat

elektroda untuk memercikkan api

sebagai pembakaran awal

menggunakan diesel oil pada main

burner secara otomatis peneumatic

pada pilot burner tertutup sehingga

pembakaran menggunakan fuel oil

pada main burner agar pembakaran

merata, maka dibutuhkan tekanan

udara kurang lebih 7 kg agar

pemakaran dapat optimal. Dikarenakan

di MT. Enduro burner horisontal

sehingga membutuhkan tekanan udara

yang cukup agar pembakaran merata

pada dapur pembakaran dengan

perbandingan udara dan bahan bakar ±

7:3.

Sementara untuk ekonomiser di

MT. Enduro menyatu dengan sistem

gas buang pada main engine, pada saat

kapal berlayar pada RPM 60, valve

sirkulasi dibuka dan circulating pump

dijalankan agar air di dalam auxiliary

boiler dapat dialirkan ke ekonomiser

untuk memproduksi steam untuk

digunakan sebagai pemanas bahan

bakar tanpa harus menyalakan

auxiliary boiler.

3) Fungsi auxiliary boiler

Fungsi auxiliary boiler adalah

untuk memproduksi uap yang akan

digunakan dalam berbagai kebutuhan

di atas kapal. Adapun fungsi uap yang

dihasilkan dari produksi auxiliay boiler

antara lain:

a. Sebagai media pemanas pada

tangki-tangki bahan bakar

b. Sebagai media pemanas pada heater

di kamar mesin

c. Sebagai penggerak pompa turbin

untuk bongkar muatan

d. Sebagai pemanas air laut dalam

proses pembutan air tawar

4) Jenis-jenis boiler

a. Ketel uap/boiler menurut fungsinya

di kapal :

1. Ketel uap induk (main boiler)

Yaitu ketel uap yang

menghasilkan uap dan digunakan

untuk menggerakkan mesin

induk. Pada masa kini ketel-ketel

yang digunakan sebagai ketel

induk pada umumnya adalah

ketel-ketel pipa air, seperti Foster

Wheeler, babcock dan willcox.

2. Ketel uap bantu (auxiliary boiler)

Yaitu ketel uap yang

menghasilkan uap untuk

keperluan pesawat bantu, seperti

pompa-pompa dan pemanas.

Jenis-jenis ketel uap bantu yang

biasanya digunakan adalah ketel

schots.

b. Ketel uap menurut struktur

penyusunannya:

1. Ketel pipa api (fire tube boiler)

Ketel pipa api adalah suatu ketel

uap yang bekerja di mana nyala

api dan gas-gas asap mengalir

melalui pipa-pipa sedangkan air

ketel mengalir didalamnya.

2. Ketel pipa air (water tube boiler)

Ketel pipa air adalah suatu ketel

uap yang bekerja di mana air

berada di dalam pipa sedangkan

pemanas dilakukan oleh gas-gas

asap yang berada di sekeliling

pipa-pipa tersebut atau

pembentukan uap terjadi di

dalam sejumlah pipa-pipa.

5) Bagian-bagian auxiliary boiler

a. Dapur pembakaran (furnace)

b. Nozzle

c. Manometer

d. Pesawat penduga

e. Economizer

f. Katup pengisia air ketel (water

supply system)

g. Katup pengaman (safety valve).

h. Peralatan untuk membersihkan ketel

uap

i. Drum air dan drum uap

j. Cerobong

6) Prinsip kerja auxilia boiler



1933

Prinsip kerja ketel uap cukup

sederhana sama seperti pada saat kita

sedang mendidihkan air menggunakan

panci. Proses pendidihan air akan

selalu diiringi proses perpindahan

panas yang melibatkan bahan bakar,

udara, material wadah air, serta air itu

sendiri. Proses perpindahan panas

mencakup tiga jenis perpindahan panas

yang sudah sangat kita kenal yaitu

konduksi, konveksi dan radiasi. Pada

ketel pipa air misalnya, sumber panas

didapatkan dari pembakaran bahan

bakar di dalam furnance. Energi panas

ini sebagian akan terpancar secara

radiasi ke pipa-pipa sehingga

memanaskan pipa-pipa tersebut. Panas

yang terserap oleh permukaan pipa

secara konduksi akan berpindah ke sisi

permukaan dalam pipa. Di dalam pipa

mengalir air yang terus menerus

menyarap panas tersebut. Proses

penyebaran panas antar molekul air di

dalam aliran ini terjadi secara konvensi.

Perpindahan panas konvensi antar

molekul air, seakan-akan menciptakan

aliran fluida tersendiri terlepas dengan

aliran air di dalam pipa-pipa ketel. Gas

hasil pembakar yang mengandung

energi panas akan terus mengalir

mengikuti bentuk auxiliary boiler

hingga kesisi keluaran. Disepanjang

perjalanan panas yang terkandung gas

buang akan diserap oleh permukaan

tubing auxiliary boiler dan diteruskan

secara konduksi ke air di dalam pipa.

Secara bertahap, air akan berubah fase

menjadi uap basah (Saturatet steam)

dan dapat berlanjut menjadi uap kering

(superheated steam).

7) Dasar-dasar perawatan auxiliary

boiler

Ketel uap tidak akan bertahan lama

apabila tidak dilaksanakan

pemeliharaan secara intensif, baik

dalam masa operasi maupun dalam

masa penyimpanan. Pemeliharaan

secara seksama dalam masa operasi

dimaksud adalah bagaimana cara

mengoperasikan ketel uap tersebut

sesuai petunjuk yang berlaku atau yang

sesuai dengan design pembuatan

auxiliary boiler tersebut. Di samping

itu pula, maka penggunaan air umpan

juga harus sesuai atau memenuhi syarat

sebagai pengisian ketel. Yang jelas

bahwa air pengisian auxiliary boiler

harus bebas dari zat-zat yang dapat

merusak auxiliary boiler, baik korosi

maupun kerak. Untuk mencegah hal

demikian, maka dilakukan perawatan

externaltreatment dan internal

treatment, misalnya dipasang ph

control pada condensate line, atau

dilakukan water treatment, juga

penginjeksian chemical pada feed

water dan boiler water.

8) Burner

Dalam buku veen (1977:78), sistem

burner merupakan suatu sistem yang

terdiri dari beberapa komponen, yang

mana komponen-komponen tersebut

satu dengan yang lain saling

menunjang terhadap sistem kerja

burner secara keseluruhan. Dalam hal

ini harus ditunjang dengan kinerja

komponen-komponen tersebut yang

baik dan optimal agar pembakaran pada

ketel uap dapat terlaksana.

9) Brander

Brander yaitu alat pengabut bahan

bakar untuk pembakaran dalam lorong

api, alat ini sudah merupakan satu unit

yang sudah dilengkapi dengan blower,

motor listrik, alat pengabut bahan

bakar, pompa bahan bakar, alat

penyalaan api. Alat ini diletakkan pada

ujung muka lorong api.

10) Pengertian pembakaran

Dalam proses pembentukan uap

faktor yang paling penting adalah

proses pembakaran, menurut

Tambunan (1984:31), pembakaran

adalah suatu reaksi kimia dimana

terjadi panas (nyala). Setiap proses

pembakaran harus memerlukan udara

pembakaran. Dari hasil pembakaran

selain terjadi panas juga terjadi gas-gas

di mana gas-gas asap ini akan

dikeluarkan melalui cerobong.


1934

Proses pembakaran dapat terjadi

bila konsentrasi antara uap bahan bakar

dan oksigen terpenuhi dan terdapat

energi panas yang cukup hal ini bisa

disebut juga syarat segi tiga api harus

terpenuhi. Proses terjadinya api

(pembakaran) dikenal dengan nama

segi tiga api, yaitu unsur bahan bakar,

unsur udara (oksigen) dan energi panas.

Bila ketiga unsur ini bertemu dan

mencapai konsentrasi yang tepat, maka

akan terjadi proses pembakaran, namun

sebaliknya bila salah satu unsur dari

tiga unsur tersebut ditiadakan maka

proses pembakaran tidak akan terjadi.

B. Definisi operasional

1) Apendasi air

a. Cascade tank

yaitu suatu alat yang berfungsi

untuk menyimpan air sebelum air

dipompa ke dalam drum boiler

b. Feed pump

yaitu suatu alat yang berfungsi

untuk mengalirkan air berasal dari

cascade tank menuju ke drum boiler

untuk dipanaskan dan diuapkan.

c. Pesawat penduga (kaca penduga)

yaitu alat untuk mengetahui tinggi

rendahnya level air dalam drum

ketel, alat ini dihubungkan dengan

dua batang pipa yaitu yang satu

dihubungkan pada bagian tangki

yang berisi air dan yang lainnya

pada tangki yang berisi uap.

2) Apendasi uap

a. Main valve

Adalah sebuah katup utama yang

berfungsi mengalirkan uap dari

drum ketel ke seluruh sistem di

dalam kapal.

b. Katup pengaman (safety valve)

yaitu alat untuk mencegah

terjadinya tekanan yang terlalu

tinggi diatas tekanan yang

diperbolehkan, yakni dengan

membuka katup secara otomatis

atau tidak otomatis, sehingga uap

dapat dikeluarkan maka tekanan

akan turun.

c. Manometer

yaitu alat pengukur tekanan uap

umumnya manometer yang

digunakan adalah manometer

Bourdon

III. METODOLOGI PENELITIAN

A. Kerangka Pikir

Dalam kerangka pikir yang penulis

sajikan membahas mengenai kurang

optimalnya pembakaran pada auxiliary

boiler yang menghambat proses bongkar

muatan. Untuk membahas penelitian ini

secara teratur maka penulis menulis kerangka

pikir agar penelitian berjalan secara sitematis

dan terpadu, kerangka pikir yang penulis

tulis meliputi kejadian yang terjadi di

lapangan dengan segala permasalahan yang

diangkat sebagai bahan penelitian.


peneliti di dalam menyampaikan masalah

adalah deskriptif kualitatif untuk

menggambarkan dan menguraikan objek

yang diteliti. Metode ini dilakukan dengan

Nozzle

Suplai udara

Fire damper

Burner

Melakukan perbaikan

pada faktor yang

menyebabkan tidak

optimalnya kerja

auxiliary boiler sesuai

instruksi manual book

Uap yang

dihasilkantid

ak optimal

Rpm

pompaturbin

optimal

Pembakaran auxiliary boiler

menjadi sempurna dan uap

yang dihasilkan menjadi

optimal

Kurang optimalnya pembakaran pada auxiliary boiler yang menghambat proses bongkar muatan

Dampak dari

tidak optimalnya karja auxiliary

boiler

Faktor tidak optimalnya

kerjaauxiliary boiler

Cara

mengoptimalkan

kerja auxiliary

boiler



1935

cara mengumpulkan data yang telah

diperoleh dan dianalisa untuk dihubungkan

dengan teori-teori yang ada untuk diambil

kesimpulan yang logis.

Adapun yang dimaksud deskriptif

menurut MOLEONG (2001:6) deskriptif

adalah data yang dikumpulkan berupa kata-

kata, gambar dan bukan angka-angka.

Laporan penelitian akan berisi kutipan-

kutipan data untuk memberi gambaran

penyajian laporan, data tersebut mungkin

berasal dari naskah wawancara, catatan

lapangan, foto, dokumen pribadi, catatan

atau memo, dan dokumen resmi lainnya. Dan

deskriptif adalah suatu bentuk penelitian

yang ditujukan untuk mendepenelitiankan

fenomena-fenomena yang ada, baik

fenomena alamiah maupun fenomena buatan

manusia. Fenomena itu bisa berupa bentuk,

aktivitas, karakteritik, perubahan, hubungan

dan perbedaan antara fenomena yang satu

dengan fenomena yang lainnya.

Jadi kualitatif adalah penelitian yang

berdasarkan pada filsafat post positisme,

digunakan untuk meneliti pada kondisi obyek

yang alamiah, (sebagai lawannya adalah

eksperimen) di mana peneliti adalah sebagai

instrumen kunci, pengambilan sampel

sumber data dilakukan secara purposive dan

snow baal, teknik pengumpulan dengan

trianggulasi (gabungan) analisis data bersifat

induktif/kualiatif, dan hasil penelitian

kualitatif lebih menekankan makna daripada

generalisasi dan kualitatif adalah keterkaitan

spesifik pada studi hubungan sosial yang

berhubungan dengan fakta dari pluralisasi

dunia kehidupan. Metode ini diterapkan

untuk melihat dan memahami subjek, dan

objek penelitian yang meliputi orang,

lembaga yang berdasarkan fakta yang tampil

secara apa adanya.

Lokasi penelitian dan pengamatan tentang

pesawat auxiliary boiler dilakukan saat

penulis melaksanakan praktek laut pada

Agustus 2014 sampai Agustus 2015 di kapal

MT. Enduro.

Adapun sumber data yang diperlukan dan

dipergunakan dalam penyusunan penelitian

ini merupakan informasi yang diperoleh

penulis melalui pengamatan langsung dan

wawancara Dari sumber-sumber ini

diperoleh data sebagai berikut :

1) Data Primer

Data primer adalah suatu data yang

merupakan perolehan secara langsung

dari sumbernya dan dilakukan

pencatatan. Dalam hal ini penulis

memperoleh data primer secara

langsung dari hasil wawancara dengan

pihak yang terkait yaitu para perwira

kapal tersebut serta para awak kapal

bagian. Penulis memperoleh data dari

diskusi dengan Masinis III, yang

bertanggung jawab langsung terhadap

pesawat auxiliaryboiler tersebut, dan

dengan masinis lain yang lebih tahu

tentang permasalahan-permasalahan

pada auxiliary boiler di kapal. MT.

Enduro.

2) Data Sekunder

Data Sekunder adalah suatu data yang

merupakan pengusahaan sendiri

mengumpulkan data oleh penulis,

selain dari sumbernya yang diteliti.

Data ini diperoleh dari buku-buku yang

berkaitan dengan obyek penelitian

penelitian atau yang berhubungan

dengan masalah yang akan dibahas,

yang diperlukan sebagai pedoman

teoritis dan ketentuan formal dari

keadaan nyata dalam melakukan

observasi. Serta informasi lain yang

didapat penulis dari kapal-kapal lain

yang mungkin menggunakan pesawat

yang sama jenisnya sehingga penulis

memperoleh masukan.

Berdasarkan latar belakang dan

perumusan masalah yang penulis lakukan

sebelumnya, maka dalam menyusun

penelitian ini dibutuhkan suatu pengamatan.

Sehingga mampu mendapatkan data yang

benar, agar tujuan penulisan dapat tercapai

dan sesuai dengan judul yang penulis ambil.

Di sini penulis menggunakan beberapa

metode dalam menyususn penelitian ini.

Adapun metode pengumpulan data yang

penulis pergunakan yaitu :

1. Metode observasi


1936

Observasi adalah metode di mana peneliti

melakukan pengamatan dan pencatatan

secara sistematis terhadap gejala atau

fenomena yang diselidiki. Mengumpulkan

data secara langsung mengenai gejala-

gejala tertentu dengan melakukan

pengamatan serta mencatat data yang

berkaitan dengan pokok masalah yang

akan diteliti. Dengan mengadakan

pengamatan secara langsung sewaktu

penulis melaksanakan penelitian di MT.

Enduro. Di samping itu observasi adalah

alat pengumpulan data secara langsung

dan sangat penting dalam penelitian

deskriftif.

2. Metode wawancara

Wawancara adalah metode pengumpulan

informasi dengan cara mengajukan

sejumlah pertanyaan lisan, untuk dijawab

secara lisan pula. Metode wawancara ini

sangat efektif untuk mendapatkan

penjelasan yang lebih rinci mengenai

pertanyaan-pertanyaan atau banyak hal

yang tidak dipahami dalam hal


topik yang akan dibahas, yaitu tentang

auxiliary boiler beserta permasalahannya.

Wawancara ini dilakukan oleh penulis

pada jam kerja atau pada waktu senggang

secara berdiskusi.

3. Metode studi pustaka

Kepustakaan juga merupakan metode

pelengkap di dalam teknik pengumpulan

data. Metode kepustakaan digunakan

dengan maksud untuk mendapatkan atau

mengumpulkan data dengan jalan

mempelajari buku-buku yang berkaitan

dengan pokok masalah yang akan diteliti.

Metode kepustakaan ini digunakan juga

sebagai pelengkap data apabila terdapat

kesulitan dalam pemecahan masalah

dalam penelitian dengan mempelajari

teori-teori yang berhubungan dengan

pokok masalah. Metode ini juga

memanfaatkan buku-buku referens

(manual book) yang berada di atas kapal

yang berhubungan dengan obyek yang

sedang diteliti oleh penulis

Analisis data merupakan bagian yang

sangat penting dalam penelitian karena dari

analisis ini akan memperoleh temuan baik

temuan substantif maupun formal. Selain itu,

analisis data kualitatif sangat sulit karena

tidak ada pedoman buku, tidak berproses

secara linier, dan tidak ada aturan-aturan

yang sistematis. Pada hakikatnya, analisis

data adalah sebuah kegiatan untuk mengatur,

mengurutkan, mengelompokkan, memberi

kode/tanda, dan mengkategorikannya

sehingga diperoleh suatu temuan berdasarkan

fokus atau masalah yang ingin dijawab.

Melalui serangkaian aktivitas tersebut, data

kualitatif yang biasanya berserakan dan

bertumpuk-tumpuk bisa disederhanakan

untuk akhirnya bisa dipahami dengan mudah.

Analisis data kualitatif sudah dimulai saat

peneliti mulai mengumpulkan data, dengan

cara memilah mana data yang sesungguhnya

penting atau tidak. Ukuran penting dan

tidaknya mengacu pada konstribusi data

tersebut pada upaya menjawab fokus

penelitian

1) Reduksi Data

Dalam buku Sugiyono (2009:247)

“mereduksi data berarti merangkum,

memilih hal-hal yang pokok,

memfokuskan pada hal-hal yang penting,

dicari pola dan temanya. Dengan

demikian data yang telah direduksi akan

memberikan gambaran yang lebih jelas,

dan mempermudah peneliti untuk

melakukan pengumpulan data selanjutnya,

dan mencarinya bila diperlukan”.

2) Penyajian Data

Sugiyono (2009:249) “dalam penelitian

kualitatif, penyajian data bisa dilakukan

dalam bentuk uraian singkat, bagan,

hubungan antar kategori dan sejenisnya.

Dengan mendisplaikan data, maka akan

memudahkan untuk memahami apa yang

terjadi, merencanakan kerja selanjutnya

berdasarkan apa yang telah dipahami

tersebut”.

3) Menarik Kesimpulan

Menarik Kesimpulan merupakan

kemampuan Penulis dalam menyimpulkan

berbagai temuan data yang diperoleh

selama proses penelitian berlangsung.



1937

Lebih lanjut analisa data kualitatif

merupakan upaya yang berlanjut,

berurutan dan terus menerus. Masalah

reduksi data, penyajian data dan penarikan

kesimpulan (verifikasi) menjadi gambaran

keberhasilan secara berurutan sebagai

rangkaian kegiatan analisa yang saling

susul menyusul. Pada penelitian ini

digunakan analisa data yang bersifat

terbuka. Dikatakan terbuka karena terbuka

bagi perubahan perbaikan dan

penyempurnaan berdasarkan data baru

yang masuk


PEMBAHASAN

A. Gambaran umum obyek yang diteliti

Gambar 4.1 auxiliary boiler

Auxiliary boiler adalah salah satu

permesinan bantu di kapal yang digunakan

sebagai alat penghasil uap. Uap yang

dihasilkan dari auxiliary boiler tersebut

nantinya akan digunakan sebagai pemanas

bahan bakar, pemanas fresh water cooling,

menggerakkan pompa turbin, memanaskan

tangki-tangki muatan dan untuk kebutuhan

sistem lainnya. Kelancaran pengoperasian

auxiliary boiler tidak mungkin terjadi tanpa

campur tangan atau perhatian dari semua

crew kamar mesin, untuk menunjang

kelancaran dalam pengoperasian auxiliary

boiler maka dalam hal ini dilakukan

perawatan yang benar yaitu perawatan yang

sesuai dengan instruksi dari manual book dan

juga pemeriksaan terhadap kondisi dari

keadaan auxiliary boiler itu sendiri

B. Analisa hasil penelitian Analisa hasil penelitian merupakan

pemaparan tentang masalah-masalah yang

ditemukan dalam sebuah penelitian yang

dilakukan di MT. Enduro selama kurang

lebih satu tahun taruni melakukan praktek

laut. Hasil analisa tersebut menguraikan atau

menjelaskan perumusan masalah pada

penelitian pesawat bantu auxiliary boiler.

Dengan melalui identifikasi didapatkan

masalah-masalah yang pada akhirnya akan

dibahas pada pembahasan masalah.

Didalamnya berisikan penyebab timbulnya

masalah, dan dampak dari masalah sekaligus

untuk mencari bagaimana penanggulangan

dari masalah tersebut dan dapat kita jadikan

pelajaran agar tidak terjadi hal yang dapat

mengganggu pengoperasian kelancaran

kapal.

Pada saat terjadi pembakaran burner

berpengaruh penting terhadap nyala api

dalam auxiliary boiler. Pada saat penulis

melakukan bongkar muatan penulis

menemukan masalah yaitu kurang


boiler, setelah kejadian tersebut terjadi

Masinis III melakukan pemeriksaan pada

pesawat bantu tersebut, pada saat

pemeriksaan masinis III menemukan hal

yang janggal pada ujung nozzle dari burner

dikarenakan pada ujung nozzle tersebut

banyak lelehan fuel oil. Tindakan yang

dilakukan adalah pembersihan burner

berserta nozzle dengan mengunakan kerosene

setelah pembersihan selesai masinis III

mencoba menyalakan auxiliary boier

kembali tetapi pembakaran tetap tidak

optimal. Hal tersebut dilakukan penanganan

beserta pemeriksaan secara menyeluruh pada

pesawat auxiliary boiler.

Penyebab dari kurang optimalnya

pembakaran pada auxiliary boiler di MT.

Enduro disebabkan oleh kinerja pengabutan

nozzle burner yang kurang optimal di mana

nozzle sering tersumbat oleh kotoran-

kotoran dari bahan bakar, karena bahan bakar

yang masuk pada nozzle tidak melalu proses

pemisahan terlebih dahulu di dalam purifier

karena purifier di kapal MT. Enduro tidak


1938

bisa dioperasikan sehingga burner sering

tersumbat. Purifier adalah permesinan yang

berfungsi untuk memisahkan kotoran dengan

minyak.

Pada waktu pemeriksaan masinis III

menemukan faktor-faktor penyebab

terjadinya pembakaran yang tidak optimal

pada auxiliary boiler dan pada bagian ini

penulis selain membahas faktor faktor

penyebab tidak optimalnya pembakaran pada

auxiliary boiler, dampak dari tidak

optimalnya pembakaran dan bagaimana cara

mengatasi masalah tersebut yaitu :

1) Faktor-faktor yang menyebabkan

tidak optimalnya kinerja pada

auxilary boiler antara lain :

a. Tidak sempurnanya pembakaran pada

auxiliary boiler yang diakibatkan

oleh beberapa faktor yaitu temperatur

bahan bakar yang tidak sesuai, yang

disebabkan kerusakan pada electrik

heater yang rusak atau putus.

b. Kurangnya suplai udara pada

auxiliary boiler disebabkan karena

berkurangnya putaran pada elektro

motor sehingga tidak bisa bekerja

secara maksimal.

c. Macetnya fire damper saat mensuplai

udara hal ini dikarenakan oleh

rusaknya atau sudah lemahnya

magnet contactor sehingga tidak kuat

saat harus menggerakkan fire damper.

d. Burner adalah salah satu alat

pengabut bahan bakar pada auxiliary

boiler. Di dalam burner terdapat

nozzle burner yang fungsinya agar

bahan bakar yang masuk ke dalam

dapur pembakaran dapat berbentuk

spray sehingga pembakaran dalam

dapur pembakaran dapat merata. Oleh

sebab itu burner harus selalu dicek

agar tidak tersumbat oleh kotoran dan

dapat mengabutkan bahan bakar

secara optimal sehingga pembakaran

menjadi sempurna.

2) Dampak yang terjadi dari tidak

optimalnya pembakaran pada

auxiliary boiler antara lain:

a. Steam/uap yang dihasilkan tidak

maksima

Ketidakmaksimalan steam/uap

disebabkan karena pembakaran

auxiliary boiler yang tidak sempurna

sehingga kebutuhan uap/steam di atas

kapal tidak memenuhi kebutuhan

yang diperlukan karena kebutuhan

uap di kapal cukup banyak.

b. RPM pompa turbin tidak maksimal

Ketidakmaksimalan RPM pompa

turbin disebabkan karena kurangnya

uap/steam yang dihasikan oleh

pembakaran auxiliary boiler.

3) Cara mengatasi penyebab tidak

optimalnya pembakaran pada

auxiliary boiler antara lain :

a. Temperatur bahan bakar yang tidak

sesuai

Melakukan perbaikan pada elektrik

heaternya dan mengatur temperatur

bahan bakar sesuai dengan instruksi

manual book.

b. Kurangnya suplai udara

Melakukan perbaikan pada elektro

motornya dan melakukan penggantian

ball bearing, sesuai dengan part

nomer yang ada di manual book.

c. Macetnya fire amper

Melakukan perbaikan pada magnet

contaktornya karena kalau sudah

terlalu lama magnet contaktornya

tidak bisa untuk menggerakkan fire

damper melakukan perbaikan dan

penggantian magnet contaktornya

sesuai dengan manual book.

d. Burner

Melakukan pengecekan terhadap

nozzle burner dan melakukan

penggantian nozzle burner sesuai

dengan manual book

C. Pembahasan masalah 1. Faktor-faktor yang menyebabkan tidak


boiler?

a) Tidak sempurnanya pembakaran pada

auxiliary boiler



1939

Temperatur bahan bakar yang cukup

atau tepat sangat diperlukan untuk

menjaga agar viskositas bahan bakar

dapat dikabutkan dengan baik yaitu

180 OC. Pada saat penulis

melaksanakan praktek laut di MT.

Enduro, penulis menemukan

ketidaksesuaian temperatur bahan

bakar yang mengakibatkan tidak

sempurnanya pembakaran pada

auxiliary boiler.

Pada saat dilakukan pemeriksaan

terhadap bahan bakar ketel uap maka

kami mendapatkan data sebagai

berikut:

Tabel 4.1 : Temperatur ketel uap

Temperatur

seharusnya

Temperatur

yang terjadi Keterangan

60°˗ 85°C 55°C Abnormal

Dari data di atas maka sangat jelas

bahwa terjadi selisih 5°C untuk

menunjang pembakaran yang baik

pada ketel uap. Temperatur yang

dapat menyebabkan kegagalan

pembakaran pada ketel uap adalah

lebih kecil dari 60°C dan temperatur

di atas 85°C. Hal ini berkaitan dengan

kondisi heater bahan bakar. Heater

yang digunakan di MT. Enduro

adalah jenis steam heater yaitu media

pemanasnya adalah steam sebagai

pemanas.

b) Kurangnya suplai udara

Udara merupakan salah satu bahan

yang menunjang terjadinya suatu

pembakaran pada auxiliary boiler dan

udara yang masuk ke furnance harus

berbanding dengan bahan bakar yang

masuk ke furnance, maka dari itu

diperlukan adanya pemeriksaan secara

berkala pada elekrik motornya. Pada saat putaran elektrik motor menurun

dari putaran normalnya yaitu 3480

rpm menghasilkan tekanan 1.25kg

putarannya turun menjadi sekitar

1200rpm menghasilkan tekanan

0.35kg-0.70kg, maka putaran fan juga

ikut menurun sehingga suplai udara

untuk pembakaranpun ikut menurun.

Jika suplai udara berkurang maka

pembakaran tidak berjalan dengan

sempurna. Pada saat penulis

melaksanakan praktek laut, penyebab

turunnya putaran elektrik motor

adalah karena komponen pada ball

bearing rusak sehingga putaran

menjadi berat. Pada saat putaran

elektrik motor menurun maka akan

berdampak pada kurangnya suplai

udara untuk pembakaran, karena besar

kecilnya suplai udara yang didapat

berdasarkan cepat lambatnya putaran

fan yang diputar oleh elektrik motor.

Jika putaran fan menurun maka akan

berakibat pada kurangnya suplai udara

untuk pembakaran sehingga

pembakaran berjalan dengan tidak

sempurna.

c) Macetnya fire damper

Damper berfungsi untuk mengatur

suplai udara pembakaran yang masuk

ke dalam dapur pembakaran auxiliary

boiler. Hal ini dimaksudkan agar

suplai udara pembakaran dapat

terkontrol sehingga pembakaran

berjalan dengan sempurna yaitu 1,25

kg sedangkan yang terjadi di MT.

Enduro udara yang masuk ke dalam

dapur pembakaran yaitu antara 0,35-

0,70 kg sehingga terjadi pembakaran

yang tidak sempurna. Namun pada

saat penulis melakukan praktek laut

penulis menemukan masalah yaitu

macetnya damper tersesbut yang

diakibatkan oleh rusaknya atau sudah

lamanya magnet contactor sehingga

tidak mampu lagi menggerakkan

damper saat suplai udara. Hal ini

berpengaruh kurangnya supalai udara

yang masuk dalam pembakaran yang

mengakibatkan pembakaran yang

tidak sempurna.

d) Burner

Burner merupakan komponen utama

pembakaran pada auxiliary boiler

yang berfungsi sebagai tempat

pengabutan bahan bakar utama yang


1940

kemudian bercampur dengan udara

yang terbakar oleh api yang

diproduksi oleh ignition burner. Di

dalam burner terdapat nozzle burner

yang mana nozzle burner tersebut

harus selalu dijaga dan dichek

apakah:

1) Nozzle burner kotor

Nozzel burner berfungsi sebagai

alat pengabut bahan bakar agar

pembakaran tetap berjalan dengan

lancar sehingga menghasilkan

panas dan uap yang baik.

Berdasarkan pengalaman penulis

pada saat melaksanakan praktek

laut, penulis menemukan nozzle

burner kotor akibat bahan bakar

yang tidak disaring terlebih dahulu

di dalam purifier dan kotoran-

kotoran tersebut mengendap pada

burner pada saat melakukan

pembersihan burner ditemukan

kotoran yang cukup banyak pada

burner.

2) Jarak elektrode pilot burner tidak

tepat

Elektrode pada pilotburner

berfungsi sebagai pengapian awal.

Jarak elektrode pilot burner harus

sesuai dengan jarak yang sudah

ditentukan pada instruction

manual book. Apabila jarak

elektrode dengan pilot burner

tidak sesuai maka akan

berpengaruh terhadap panjang

lidah api. Lidah api akan menjadi

pendek sehingga dapat terjadi

kegagalan pembakaran.

Tabel 4.2 : Jarak elektrode pilot burner

normal

Jarak elektrode

pada manual

book

Jarak

elektrode

yang terjadi

Keterangan

8 mm 5 mm Abnormal

Dari data di atas maka sangat jelas

bahwa terjadi ketidaksesuaian

jarak elektrode sehingga terjadi

kegagalan pembakaran sehingga

mengakibatkan pembakaran tidak

sempurna.

3) Bocor atau menetesnya fuel oil

dari nozzle

Nozzel berfungsi sebagai pengabut

bahan bakar yang dapat menjaga

pembakaran agar tetap konstan

sehingga menghasilkan panas dan

uap yang baik. Namun pada saat

penulis melakukan praktek laut

penulis menemukan masalah yaitu

kebocoran pada nozzle yang

diakibatkan oleh melebarnya

lubang pada ujung nozzle yang

disebabkan lamanya pemakian

nozzle tersebut. Selain pada bagian

ujung nozzle juga ditemukan

rembesan pada bagian nozzle

holder yang melalui ulir nozzle

holder hal ini mengakibatkan

terjadinya penumpukan fuel oil

pada burning chamber

4) Mengendapnya fuel oil didalam

burning chamber

Burning chamber adalah suatu

tempat yang berfungsi sebagai

ruang pembakaran pada auxiliary

boiler yang mana seharusnya di

dalam burning chamber tidak

boleh ada tetesan fuel oil. Namun

pada saat penulis melaksanakan

praktek laut penulis menemukan

masalah yaitu mengendapnya fuel

oil pada burning chamber yang

diakibatkan oleh bocor dan

menetesnya fuel oil yang terjadi

diantara ulirdengan nozzle holder

pada burner, saat burner

melakukan pengabutan bahan

bakar pada saat itu bahan bakar

tidak bisa mengabut secara

sempurna sehingga menetes dan

kemudian menumpuk pada

burning chamber yang

mengakibatkan pembakaran yang

tidak sempurna pada auxiliary

boiler.

4) Apakah dampak yang terjadi ketika

kurang optimalnya kerja dari



1941

auxiliary boiler dalam menghasilkan

uap?

a. Uap yang dihasilkan tidak optimal

Uap adalah titik-titik dari benda cair

yang mana uap yang dibutuhkan di

atas kapal cukup banyak, sedangkan

Uap yang dihasilkan oleh

pembakaran auxiliary boiler tidak

optimal uap yang awalnya antara

20-25kg dalam keadaan normal,

pada saat terjadi ketidakoptimalan

pembakaran pada auxiliary boiler

uap yang dihasilkan kurang lebih

10-13kg sehingga uap yang

dihasilkan tidak memenuhi

kebutuhan di atas kapal sedangkan

kebutuhan uap di atas kapal cukup

banyak

b. RPM pompa turbin tidak optimal

Turbin adalah rotary engine (mesin

yang berotasi) yang dapat

mengekstrak energi dari aliran

fluida yang mana seharusnya pompa

turbin harus selalu bekerja

maksimal. Pada saat penulis

menemui masalah terhadap pompa

turbin yang mana kinerja dari

pompa turbin/ RPM pompa turbin

tidak maksimal pompa turbin yang

seharusnya bisa menghasilkan RPM

kurang lebih 1500 dalam keadaan

normal pada saat itu pompa turbin

hanya bisa menghasilkan RPM 700

c.

5) Bagaimana cara mengoptimalkan

kerja dari auxiliary boiler untuk

menghasilkan uap?

a) Temperatur bahan bakar tidak sesuai

Agar temperatur bahan bakar sesuai

maka langkah yang diambil yaitu

sebagai berikut:

1. Melakukan perbaikan pada electric

heaternya

2. Mengatur temperatur bahan bakar

sesuai dengan instruction manual

book pada fuel oil temperature

control

3. Selalu melakukan pengecekan

terhadap temperatur bahan bakar

pada fuel oil temperature control

4. Cek viscositas bahan bakar sesuai

dengan instruction maunal book

b) Kurangnya suplai udara

Untuk mengatasi kurangnya suplai

udara yang masuk ke dalam dapur

pembakaran dapat dilakukan

pengecekan pada elekro motornya

bila terjadi kerusakan pada elektro

motornya lakukan perbaikan pada

elektro motor tersebut seperti yang

terjadi di kapal MT. Enduro yang

mana terjadi kerusakan pada ball

bearingnya maka ball bearing

tersebut harus diganti dengan yang

baru.

c) Macetnya fan damper saat mensuplai

udara

Untuk mengatasi hal tersebut

dilakukan perbaikan/pengantian pada

magnet contactor serta melakukan

perawatan terhadap damper sesuai

dengan instruksi manual book agar

supaya pada saat damper melakukan

suplai udara pada saat pembakaran

bisa berjalan dengan normal sehingga

antara udara dan bahan bakar yang

masuk ke dalam dapur pembakaran

seimbang dan pembakaran menjadi

sempurna.

Untuk mencegah agar tidak terjadi

kemacetan pada fan damper maka

diperlukan adanya perawatan pada

fan damper tersebut.

d) Burner

Untuk mengatasi permasalahan yang

terjadi pada burner yaitu dengan cara

melakukan pembersihan pada burner

dengan cara disikat menggunakan

sikat khusus untuk burner bila sudah

tidak biasa digunakan ganti dengan

yang baru.

1) Nozzle burner kotor

Hal yang dilakukan apabila nozzle

burner kotor adalah dengan

membersihkan atau mengganti

nozzle burner dengan nozzle

burner yang baru jika diperlukan


1942

dan mengecek filter bahan bakar

masih bagus apa tidak bila filter

bahan bakar sudah rusak segera

lakukan penggantian karena bila

tidak diganti, dikhwatirkan filter

tersebut tidak bisa bekerja dengan

baik sehingga menyebabkan nozzle

burner cepat kotor/ tersubat

sehingga tidak bisa mengabutkan

bahan bakar dengan baik dan dapat

menyebabkan tidak sempurnanya

pembakaran pada auxiliary boiler,

karena salah satu yang menjadi

penyebab pembakaran sempurna

atau tidaknya adalah pengabutan

bahan bakar yang dikabutkan oleh

nozzleburner, karena Nozzle

burner sangat berperan penting

dalam pembakaran.

2) Jarak electrode dengan pilot

burner

Menurut manual book jarak

elektrode dengan pilot burner

adalah 8 mm, sedangkan yang

terjadi di kapal MT. Enduro adalah

5mm, hal ini mempengaruhi

panjang lidah api akan menjadi

pendek dan igniter yang tidak bisa

memercikan api sehingga

mengakibatkan kegagalan dalam

pembakaran awal. Untuk

mengatasi hal tersebut diperlukan

pemeriksaan dan perawatan secara

rutin terhadap jarak elektrode

dengan pilot burner agar pilot

burner dapat bekerja dengan baik

sehingga tidak ada kegagalan

dalam pembakaran dan

pembakaran menjadi sempurna.

3) Bocor atau menetesnya fuel oil

dari nozzle burner

Bocor serta menetesnya fuel oil

pada nozzle dipengaruhi oleh

rusaknya ulir yang terhubung dari

nozzle ke nozzle holder yang sudah

terlalu lama serta keausan pada

ulir tersebut sehingga tidak bisa

mengikat nozzle dengan kuat dan

pada ujung nozzle terdapat

kerusakan melebarnya lubang pada

ujung nozzle dikarenakan usia

pemakaian yang sudah lama dan

terdapatnya kerak pada lubang

nozzle yang dibersihkan dengan

cara yang salah sehingga

mengakibatkan lubang pada ujung

nozzle rusak / melebar sehingga

saat burner mengabutkan bahan

bakar tidak dapat mengabutkan

fuel oil secara maksimal sehingga

fuel oil jatuh kedalam burning

chamber.

4) Mengendapnya fuel oil pada

burning chamber

Burning chamber adalah suatu

tempat yang berfungsi sebagai

ruang pembakaran pada pesawat

auxiliaryboiler, di dalam burning

chamber tidak boleh ada tetesan

fuel oil didalamnya karena tetesan

fuel oil tersebut lama kelamaan

akan menyebabkan korosi pada

burning chamber. Namun pada

saat penulis melaksanakan praktek

laut penulis menemukan masalah

yaitu mengendapnya fuel oil pada

burning chamber yang diakibatkan

oleh bocor dan menetesnya fuel oil

dari burner saat burner melakukan

pengabutan bahan bakar, sehingga

menumpuk pada burning chamber

yang mengakibatkan pembakaran

tidak sempurna pada auxiliay

boiler. Untuk mengatasi hal

tersebut dilakukan pembersihan

pada chamber dengan

menggunakan minyak diesel oil

atau chemical dengan menyeluruh

sampai bersih supaya pada saat

terjadi pembakaran bisa berjalan

dengan normal karena fuel oil

yang menumpuk pada chamber

tidak ikut terbakar.

V. KESIMPULAN

Dari uraian yang telah dikemukakan pada

bab pembahasan, maka dapat disimpulkan

beberapa faktor yang dapat mempengaruhi



1943

terhadap pembakaran yang tidak sempurna

pada auxiliary boiler adalah:

1. Faktor penyebab pembakaran yang

tidak sempurna pada auxiliary boiler

dipengaruhi oleh:

a. Temperatur bahan bakar yang tidak

sesuai dikarenakan temperatur bahan

bakar yang masuk ke dalam heater

yaitu 55oC, sedangkan temperatur

bahan bakar menurut instruction

manual book yaitu 60oC-85

oC untuk

mencapai pembakaran yang sempurna.

b. Kurangnya suplai udara yang

disebabkan turunnya putaran electric

motor pada primary air fan yang

normalnya 3480 rpm menghasilkan

1,25 kg turun menjadi 1200 rpm

menghasilkan 0,35-0,70 kg sehingga

menyebabkan pembakaran pada

auxiliary boiler menjadi tidak

sempurna.

c. Fire damper yang macet akibat

rusaknya atau sudah lemahnya magnet

contactor, sehingga pada saat fire

damper akan melakukan pengaturan

udara magnet contactor tidak kuat

untuk menggerakkan fire damper.

d. Nozzle burner yang kotor disebabkan

oleh bahan bakar yang masuk ke dalam

nozzle burner tidak melalu proses

pemisahan terlebih dahulu didalam

purifier sehingga pengabutan bahan

bakar tidak sempurna karena adanya

endapan karbon pada nozzle burner,

Jarak elektrode dengan pilot burner

yang tidak tepat yang normalnya 8mm

menjadi 5mm sehingga menyababkan

kegagalan pada saat awal pembakaran,

bocor atau menetesnya fuel oil dari

nozzle yang disebabkan oleh

melebarnya lubang pada ujung nozzle

karena lamanya pemakaian nozzle

sehingga menyebabkan bahan bakar

mengendap di dalam burning chamber,

mengendapnya fuel oil pada burning

chamber mengakibatkan fuel oil ikut

terbakar pada saat proses pembakaran

auxiliary boiler hal tersebut yang

menyebabkan tidak optimalnya

pembakaran pada auxiliary boiler.

2. Dampak yang terjadi dari tidak


boiler adalah

a. Uap yang dihasikan tidak maksimal

tekanan uap yang normalnya antara 20-

25kg menjadi 10-13kg sehingga tidak

memenuhi kebutuhan di atas kapal

sedangkan kebutuhan uap di atas kapal

cukup banyak.

b. Rpm pompa turbin tidak maksimal,

yang normalnya RPM pompa turbin

mencapai 1200 sedangkan pada saat

terjadi ketidakoptimalan pembakaran

pada auxiliary boiler RPM yang

dihasilkan hanya mencapai 700.

3. Cara mengoptimalkan pembakaran

pada auxiliary boiler adalah

a. Untuk mengatasi temperatur bahan

bakar yang tidak sesuai yaitu dengan

cara melakukan perbaikan pada heater

bahan bakar, cek viskositas bahan

bakar dan mengatur temperatur bahan

bakar sesuai dengan instruction manual

book.

b. Untuk mengatasi kurangnya suplai

udara dengan cara melakukan

pengecekan pada elektro motor, bila

terjadi kerusakan pada salah satu

komponennya, maka komponen

tersebut harus diganti dengan

komponen yang sama sesuai dengan

instruction manual book.

c. Untuk mengatasi macetnya fire damper

yaitu dengan cara mengganti magnetic

contactornya dan melakukan

perawatan secara berkala sesuai dengan

instruksi manual book.

d. Untuk mengatasi nozzle burner yang

kotor yaitu dengan cara melakukan

pembersihan, penggantian pada nozzle

dan melakukan perawatan secara rutin

pada nozzle burner sesuai instruksi

manual book.


1944

DAFTAR PUSTAKA

Bakir R, Suyoto dan Sigit Suryanto. 2006.

Kamus Bahasa Indonesia. Batam :

Karisma Publishing Group

http://www.pengertianahli.com/2015/01/pen

gertian-identifikasi.htm

Chien, lie. 2011. Ketel uap http://liechien-

lichin.blogspot.co.id/?m=1 (di unduh

pada tanggal 14-04-2016 13.35)

Dinata, Sukma. 2006. Metode Penelitian

Kualitatif. Bandung : ALFABETA

Gunawan, imam 2013,” metode penelitian

kualitatif”,malang, PT bumi aksara

Hanavie, Fauzi. 2012. Ketel uap.

http://ziehan96.blogpot.co.id/2012/06 (di

unduh pada tanggal 12-04-2016

10.36).

Instruction Manual Book. 1998. Approval

Manual for Boiler Plant. Eropa,

yugoslavia, Japan.

J. Moleong, Lexy. 2001. Metode Penelitian

Kualitatif dan Kuantitatif. Jakarta

Sugiono. 2010. Metode Penelitian Kualitatif.

Bandung : ALFABETA

Tambunan. 1984. Ketel Uap. Jakarta : Karya

Agung

Van der veen. T. 1977. Tehnik Ketel Uap.

Uitgevers Europese Educatieve

Groepm, Vleuten.

http://www.pengertianahli.com/2015/01/pengertian-identifikasi.htm

http://www.pengertianahli.com/2015/01/pengertian-identifikasi.htm

http://liechien-lichin.blogspot.co.id/?m=1

http://liechien-lichin.blogspot.co.id/?m=1

http://ziehan/

PEDOMAN PENULISAN

ARTIKEL JURNAL DINAMIKA BAHARI

1. Artikel harus asli, hasil karya sendiri, belum pernah dimuat di media lain, dan tidak sedang proses

pertimbangan untuk dimuat di media lain.

2. Tema artikel berisi hasil penelitian atau gagasan pemikiran (konseptual) tentang keselamatan

maritim, kajian dan rekayasa ilmu maritim, pendidikan dan pelatihan kemaritiman.

3. Artikel ditulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Inggris pada kertas ukuran A4, dengan format 2

kolom (kecuali abstrak), spasi tunggal, menggunakan font Times New Roman ukuran 12pt

(kecuali judul, font 14pt).

4. Susunan artikel hasil penelitian:

a. Judul (huruf kapital, bold, font 14);

b. Nama penulis (maksimal 3 orang);

c. Jabatan dan institusi penulis;

d. Abstrak (dalam bahasa Inggris atau bahasa Indonesia, memuat informasi tentang tujuan,

metode dan kesimpulan, maksimal 150 kata, satu kolom, spasi tunggal, italic);

e. Kata kunci (3-5 kata kunci, diambil dari judul atau abstrak);

f. Pendahuluan (berisi latar belakang masalah, tinjauan pustaka/landasan teori, dan

masalah/tujuan penelitian, maksimal 30% dari artikel);

g. Metode penelitian (berisi jenis/pendekatan penelitian, subjek/populasi/sampel, metode

pengumpulan dan analisis data);

h. Hasil dan pembahasan;

i. Simpulan dan saran;

j. Daftar pustaka (hanya berisi pustaka yang dirujuk atau dikutip).

5. Perujukan/pustaka menggunakan sistem perujukan langsung, diletakkan dalam kurung, dengan

menyertakan nama belakang pengarang, tahun publikasi, dan halaman, contoh : Yusuf (2008:25)

atau (Yusuf, 2008:25). Dalam hal perujukan ganda atau lebih sumber ditulis secara berurutan

berdasarkan tahun terbit yang lebih awal, dengan menggunakan tanda semicolom [;] sebagai

pemisah antar pengarang, contoh : (Yusuf, 2000:25; Formen, 2001:27; Muhammad, 2002:24)

6. Daftar pustaka disusun berdasarkan nama akhir penulis. Nama depan dan tengah penulis disingkat

(menggunakan inisial, contoh : Amin Yusuf, ditulis Yusuf, A. ), dan dengan menyertakan

informasi tahun terbit, judul publikasi (dicetak miring), kota tempat penerbit dan nama penerbit.

Sumber berupa jurnal mencantumkan nama penulis, tahun terbit, judul artikel, nama jurnal,

volume (bila ada) edisi, dan halaman. Bila sumber tersebut berupa berasal dari sumber internet,

disertakan alamat url dan tanggal akses.

Contoh :

a. Buku

Abdillah. 2005. Pergaulan Multikultural. Semarang: Sinar Publishing

Foucault, M. 1972. The Archaeology Of Knowledge. London: Tavistock

b. Artikel Jurnal

Alanen, L. (1988). Rethinking Childhood. Acta Sociologica. 31(1). 53-67

c. Sumber elektronik/internet

Stone, J.E (1996). Developmentalism an Obsecure but Pervasive Restriction of Educational

Improvement. Educational Policy Analysis Archives. 4. 1-32. Diakses tanggal 18 Oktober

2007 dari http://epaa.asu.edu/epaa/v4n8.html

7. Artikel dikirim dalam bentuk hardcopy dan softcopy ke alamat redaksi : Pusat Penelitian dan

Pengabdian Kepada Masyarakat, PIP Semarang, Jl. Singosari 2A Semarang 50242 Telp. (024)

8311527, Fax: (024) 8311529, email: [email protected] paling lambat 2 bulan sebelum

penerbitan.

8. Penulis akan diberikan bukti berupa 1 (satu) eksemplar jurnal (hardcopy) yang memuat artikel

penulis tersebut.

http://epaa.asu.edu/epaa/v4n8.html


Documents

Volume 8 Edisi Oktober 2017 - pip-semarang.ac.id · Jurnal Dinamika Bahari Vol. 8 No. 1 Edisi Oktober 2017 1745 FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB RENDAHNYA FUNGSI SHIP CRANE TERHADAP PROSES