Klassiska Lastbilar nr 9 2018 3

D en första personbilen från Volvo introducera-des 1927. Alla känner nog till den som ÖV4 ”Jakob”.

Men den blev ingen försäljnings-succé som Volvo och finansiären SKF hade hoppats på, så därför tog de sin plan på en lastbil i verket.

Under vintern 1928 presentera-des så den första lastbilen från Volvo, till ytan snarlik personbilen men betydligt kraftigare.

Den första serien på 500 bilar blev en succé så ytterligare 500 bilar tog

fram till hösten. Nu ännu kraftful-lare med bredare ram och spår-vidd. Dock ansågs den lilla fyrcy-lindriga DA-motorn på 28 hk för slö, så en sexcylindrig motor på 55 hk togs fram under 1929 till serie 3, LV60-serien.

På 30-talet kom en riktig lastbil som skulle försöka vinna terräng i de tyngre viktklasserna där Scania- Vabis och Tidaholm härskat.

LV66- och LV68-serierna var mer till grunden konstruerad som

lastbil. Intresset för en billig lastbil fanns fortfarande så 1932 lansera-des LV71/72 vilket gav Volvo rikligt med bilar med olika lastkapaciteter och hjulbaser.

LV70 B med ny kylare innebar att pilen med stålmärket och emblem från personbilarna hamnade på flera lastbilsmodeller.

Sommaren 1933 startade tillverk-ningen av råoljemotorer på licens från Hesselman och LV66 LF (Long Frame) med boggi gav 1.650 kg mer nyttolast än LV66. 30-talet innebar

också en mängd nya modeller, bland annat den första framstyrda lastbilen LV75 som lanserades 1933. Volvo såg en osund konkurrens där tillverkare ständigt höjde sina garanterade vikter.

Volvo konstruerade i stället nya modeller, bland dessa den lättare 1,5-tonnaren LV76/77/78 som också kunde erbjudas leveransklar med hytt från Svenska Stålpressnings Aktiebolaget i Olofström.

Under mitten av 30-talet kom den inbyggda kylaren som gav

Volvo – 90 år med lastbilarna

Volvos lastbilstillverkning bjuder på en historia full av stora och små förändringar. Den speglar fordonsutvecklingen som i sin tur varit trendsättare mot bättre bränsleeffektivitet, högre säkerhet och komfort och modellerna vi minns är många.Av Bo Norvinge (text & foto) Volvo Lastvagnar (foto)

Volvo L360 Friske med den gamla sidven-tilsmotorn kom 1955 och för-svann 1957. Det-ta exemplar från 1955 tillhörde Malmö Förenade Bryggerier.

2 Klassiska Lastbilar nr 9 2018

modellerna en strömlinjeformad och lutande spetskylare.

De nya konstruktionerna innebar också att motorn flyttades fram på ramen vilket gav bättre viktfördel-ning. LV83-serien presenterades, en medelstor lastbil med en ny sidven-tils EC-motor på 75 hk från person-bilarna.

Senare kompletterades linjen med LV81- och LV93-serierna även de med modern design. Vidare den nya LV79 som effektivt fyllde luckan LV78 och LV81-serien.

1937 var det dags för tungviktarna LV180, 190, 280 och 290 för totalvik-ter från 8 till 13 ton. 290-modellen och den kortlivade 280-modellens markant långa motorhuv gav upp-hov till smeknamnet Långnos.

1938 försvann den kantiga desig-nen helt i och med att LV76-78 ersat-tes av den nya LV101 som fått sin vackra design efter droskmodellen PV801/802.

Dess spetsiga front gav snart smeknamnet Spetsnos i söder och

Flugsnappare i norr. Året efter fyll-des varianterna på med LV102 för att täcka glappet till LV79 och senare också ersätta den helt.

1940 tillkom Spetsnosen som 5-tonnare – LV110/111/112. 1939 blev ett oroligt år, världen rustade för krig och Volvo var snabbt framme och lanserade en kolgasgenerator.

Strax efter att andra världskriget utbrutit lanserade Volvo en lastbils-modell som kom att bli en ikon med sin nya design; Rundnosen. Först med den medelstora LV125-128

och senare 130-serien följt av den enklare 120-serien. Under krigsåren koncentrerades tillverkningen på kolgasaggregat och fordon för för-svaret.

Bland annat den fyrhjulsdrivna Rundnosen TLV131 vars efterföl-jare TLV141/142 gav upphov till den kraftiga LV140-serien i 5-tonsklas-sen som presenterades 1944.

Efter krigsslutet blev det fart på tillverkningen och 1946 presente-rade Volvo sin diesellastbil LV150

En av de första serierna lastbilar från Sveriges unga bil-tillverkare under slutet av 20-talet. Under huven satt en 4-cylindrig motor på 28 hk.

Den första egentlig ”riktiga” lastbilen presenterades 1931. Här en LV65 från 1931 tillhörande Bergkvist & Olofsson i Göteborg, en av Volvos transportörer.

Volvo LV67 från 1935 tillsammans med en 1954 års Volvo L389 Viking tillhörande Harry Andersons Åkeri i Göteborg. Knappt 20 år skiljde dem åt och olikheterna var påfallande.

Långnosen som fått sitt namn av den långa motorhuven hamna-de ofta på långtraden. Denna med stolt ägaren Oskar Svensson som körde för Elektrokemiska fabriken i Skoghall.(Foto: Kenneth Hedegård)

4 Klassiska Lastbilar nr 9 2018 Klassiska Lastbilar nr 9 2018 5

som kom i produktionen på allvar 1947. Den innehöll en VDA diesel-motor på 8,72 liter och 140 hk som tidigare använts i bussarna.

1948 kom den reviderade lilla Spetsnosmodellen L200 och året efter ersattes LV150 av LV249 som fick VDA-motorn, senare direktin-sprutad VDC (100 hk).

Samma år lanserades paketbilen 445 baserad på den populära PV444 som presenterats under brinnande krig. Designen fick fungera som mall till PV800, Droskan, och i sin tur den 1950 presenterade ersättaren till L200-serien, L340, som fick snarlikt framparti helt i tiden rätt.

Året efter släpptes Rundnosmo-dellen L230, en 5-tonnare med A6 bensinmotor. Hösten 1951 sattes också en viktig milstolpe i Volvos his-toria i och med att den nya L395-se-rien med 150-hästars VDF-motor, känd som Titan, släpptes.

Men namnet tillkom först 1952 efter utlyst pristävlan följt av lång-dragna licensförhandlingar.

1953 trädde L385 fram med Tita-nens utseende, men i grunden helt och hållet en L245 med VDC-motor på 100 hk. Därav smeknamnet Syn-villan. Året efter lanserades den rik-tiga L385-serien med ny 115-hästars

motor (D67) och bland annat ny bakaxel, och med detta det officiella namnet Viking.

En annan stor nyhet 1954 var Titan Turbo med den nya TD96 AS, presterande 185 hk mot tidigare top-pen på 150 hk.

Strax senare presenteras också två nya 5-tonnare. L375 Starke

med D47 A, en diesel på 90 hk och L370 med A6 bensinmotor på 105 hk. L370 fick namnet Brage men det användes inte i lika stor utsträckning som de andra namnen i marknads-föringen.

Än mer inofficiellt var namnet Friske till den under 1955 tillkomna L360, en enklare ersättare till L220

med den beprövade 90-hästars sid-ventils ED-motorn och lastkapacitet mellan 3,5 till 4,5 ton. Den försvann dock redan 1957.

1956 bjöd på synkroniserad 5-väx-lad låda till Starke och Brage. Bra-gens effekt höjdes från 105 till 115 hk och längre fram på året presente-rades L420 Snabbe med 120- hästars V8, en frambyggd modell som inled-ningsvis gick under beteckningen L3401 som efterträdare till L340. Hytten kom från Svenska Stålpress-nings Aktiebolaget i Olofström.

Till övriga lastbilar i programmet erbjöds Nyströmshytten direkt från

fabrik 1957, samma år som det kraf-tigare syskonet till Snabben, L430 Trygge, såg dagens ljus.

Det året presenterades dessutom nyheter som tandemboggi (FDB), styrservo och tryckluftsbromsar. En förädling av Volvoprogrammet gjor-des 1959 då nya L495 Titan försågs med D/TD96 B på 150 hk respektive 185 hk.

På utsidan kunde ny grill och nya emblem noteras. Lastförmå-gan ökade på Titanen med 2 ton till drygt 9 ton.

1960-talet inleddes ett samarbete med Gösta Nyströms hyttfabrik i Umeå som tog fram ”Volvohytten”

och från 1962 blev den standardut-rustning. 1961 sattes två kronor på verket genom två nya turbomotorer, TD67 och TD47 till L485 Viking res-pektive L475 Raske.

Den enklare Starke med sugmotor fick beteckningen L465. 1963 skräm-des också Titanen upp med en TD96 C på 230 hk och tog tätpositionen effektmässigt. I ren motsats erbjöds då i Tryggen, och året efter även i Snabben, ett dieselalternativ i form av en D36-motor från Ford.

Det blev ett märkbart nerköp i prestanda med 65 Ford- hästar gentemot V8:ans 120 hetsiga

ben sin hästar. Men bränsleeffek-tiviteten vägde över hos många av kunderna.

Kraven på ökade lastutrymmen ledde till att Volvo utvecklade fram-byggda modeller. Det gemensamma namnet blev Tiptop då hytterna kunde tippas för att frilägga moto-rerna för reparationer. Först ut på planen sent 1962 var L4751 Raske och succén var ett faktum.

1964 lanserades den större L4851 Viking Tiptop och strax därefter var det dags för Titanen att förses med tipphytt.

Tiptop-hytterna visade spår från USA, speciellt L4951 som först var

En annan stor nyhet 1954 var Titan Turbo med den nya TD96

AS, presterande 185 hk mot tidigare toppen på 150 hk.

Volvo LV67 från 1935 tillsam-mans med en 1954 års Volvo L389 Viking tillhörande Harry Andersons Åkeri i Göteborg. Knappt 20 år skiljde dem åt och olikheterna var påfallande.

Det svenska försvaret köpte många Volvo, bland annat som här LV112 Spetsnos, en av många från 1942.

Volvo Raske var först att få tipphytt 1962. L4751 Raske Tiptop var det

fullständiga namnet, men

detta exem-plar är en

förseriebil.

1973 moderniserades F86 exteriört med den svarta plastgrillen. Denna Volvo FB86 för dubbla LMF-flak hade tjänst hos SJ:s motsvarighet Linjegods i Norge.

F7 som pre-senterades 1978 blev en exportsuccé för Volvo. Modellen F731 8x4 för brittiska öarna tillverkades bland annat i Skottland.

Renhållningsverket i Göteborg hade bilar med byggnationer för dammfri soptömning. Här på en Volvo LV85 från andra halvan av 30-talet.

6 Klassiska Lastbilar nr 9 2018 Klassiska Lastbilar nr 9 2018 7

tänkt för den marknaden men då intresset för framstyrda lastbilar ökade, framför allt nere i Europa, sat-sade Volvo på Titan Tiptop även på våra marknader vilket ju med facit i hand gav resultat. Raske, Viking och Titan Tiptop blev dock inte långva-riga i sin ursprungliga form.

Lastbilsförsäljningen på 60-talet gick inte lysande och produkterna höll inte måttet kvalitetsmässigt, speciellt inte med ökade vikter och effekter.

Generalplanen, en plan att land-sätta en ny generation lastbilar, tog form i slutet av 50-talet. Under hös-ten 1965 var det dags för en av de mest genomgripande förändring-arna och förädlingarna av produkt-programmet.

Samlingsnamnet blev System 8 efter åtta punkter som var nya:

motorer, växellådor, bakaxlar, ramar, fjädrar, styrinrättning, bromsar och hytter.

Nu var detta inte hela sanningen då en hel del plockats direkt från befintligt program till de olika modellerna. Utvändigt sträckte det sig till nya emblem och i vissa fall ny blinkersplacering.

Under skalet bjöds på större tillför-litlighet i form av flera nya motorer från Volvo med separata topplock, nya lättväxlade rangelådor, ny navre-duktionsaxel och en riktig styrservo.

F82/83 förblev i stort oföränd-rade gentemot sina föregångare men bensin-V8:an slutade tillverkas 1966 och Ford-dieseln var det enda alter-nativet fram till 1967.

Då kom den något starkare D39 Perkinsdieseln under hytten i F83

och året senare i F82. Ny för 1968 var F84. I grunden inget annat än en F85 i billigare basutförande utan turbo-motor och servostyrning, men tids nog plockades utrustningen i, bland annat turbon 1971, vilket gjorde F84 i stort likvärdig sitt dyrare syskon F85 och därav blev en populär modell för många kunder fram till dess upphö-rande 1974.

70-talet inleddes med att Volvo tog ett rejält kliv upp i effektligan genom lanseringen av kraftpaketet F- och G89 med den nykonstruerade

TD120 A och den 16-växlade SR61 som hade lanserats året innan. Den klarade med glans de tyska effekt-kraven genom sina 330 hk.

Även den frambyggda 88:an kunde fås med framflyttad fra-maxel (G88) och korthytt, annars var en gemensam uppdatering på de frambyggda lastbilarna nya och större körriktningsvisare.

1972 försågs F82/83 med en då i tiden rätt svart plastgrill istället för ribborna i plåt. Samtidigt togs N84

ur programmet då suget efter min-dre lastbilar med motorhuv succes-sivt försvunnit. Resterande modeller i produktprogrammet försågs med plastgrill året efter, förutom F89/G89 som haft sin sedan starten.

1973 var också året då F82/F83 genomgick markanta förbättringar under skalet, dels genom en ny inte-riör men främst genom att motor och växellådan flyttades bakåt.

Något som bland annat innebar en anatomiskt bättre placering av växelspaken. För att markera för-nyelsen fick F82/83 tilläggsboksta-ven S.

De torpedbyggda N86 och N88 med anor från första halvan av 50-talet var hopplöst omoderna när 70-talet kom. Dessutom fanns ingen plats för den stora 12-litersmotorn. Det blev hösten 1973 istället premiär

för N7/N10/N12, en serie tunga tor-pedbyggda lastbilar med kompakt konstruktion nära nog en halvme-ter kortare än N86/88 från bakväg-gen och framåt.

Tyvärr innebar kompaktheten också en trång hytt, vilket förvisso avhjälp-tes lite 1980 i och med Mark II som förutom plåthuv och nya växellå-dor gav föraren 15 centimeter extra bakom ryggen.

I mitten av 70-talet kom nästa nya generation lastbilar som en efter-trädare till i första hand de omo-derna F82/83 som var baserade på Snabbe och Trygge från 50-talet.

Det var genom ett 1971 inlett och unikt samarbete mellan Volvo och lastbilstillverkarna DAF, Klöck-ner-Humboldt-Deutz (Magirus, senare i Iveco) och franska Saviem

(Renault) för att ta fram en gemen-sam plattform till en lastbil i mel-lanklassen.

Resultatet blev från Volvo deras F4 och F6 för distributionstrafik som presenterades vid årsskiftet 1974/1975 och kom i produktion sensommaren 1975.

F85 S fick 1976 TD60-motor på 180 hk och modernare interiör. F86 förädlades också interiörmässigt och döptes i de nordiska länderna till F87. 1977 då företaget firade 50 år presenterades ersättarna till de frambyggda 88/89.

Den nya serien F10/12 var pro-grammets ”top of the line” fullmatad med det senaste i form av dåtidens fordonsteknik och säkerhetstänk, och blev något av världens säkraste och mest komfortabla som då rullat ut på vägarna.

Betydande nyheter blev det även hösten 1978 även om det kom lite i skuggan av de året tidigare lanse-rade landsvägsloken.

Det var en ny serie lastbilar för tyngre distribution och medeltung anläggnings- och fjärrtrafik i form av F615 S med 16,5 tons totalvikt och F7 med sina följdsiffror som angav ungefärlig totalvikt likt övriga i Volvoprogrammet.

Dessa byggde komponentmässigt, på sina mindre och större syskon tillsammans med en breddad Fyr-klubbshytt som till F7 även gick att få i sovutförande.

Motorn till F615 S togs rätt av från lillebror F6 och TD70 plockades från F86 men vidareutvecklades till F7. Under året försågs minstingen F4 som dittills levererats med Perkins

70-talet inleddes med att Volvo tog ett rejält kliv upp i effektligan

genom lanseringen av kraftpaketet F- och G89.

Volvo Titan och 88 var det motorstarkaste i produktlinjen 1951 till 1970. Dit hörde denna, en virkeslastad FB88 i de uppseendeväckande åkarfärgerna som skul-le ge bättre synlighet i trafiken.

Med Volvo F16 tog sig Volvo 1987högt upp i effektligan med 465

hk. Detta exemplar har SKAB-skåp och tillhör-

de GSJ Åkeri i Göteborg.

Med intercooler på N10:an räckte den gott

till som schaktbil. Denna från senare halvan av

80-talet i den sista skep-naden innan det blev NL rullade för Kungsholms

Åkeri, Stockholm.(Foto: Stockholms Åkeri)

En snygg och påkostad Volvo L420 Snabbe hos AGA Radio Television i Stockholm. Dessa kun-de som synes levereras som chassi för helbygg-nation.

L395-serien var elegant och skäm-des inte för sig. Denna Titan från 1957 tillhörde Ove Davidssons Åkeri i Göteborg och körde bränsle för BP.(Foto: GLC arkiv)

Volvo N84 hade gener tillbaka till 1957

med Starke/Brage och togs ur produk-

tion 1972. Denna är från 1966 ägd av Facit-Halda och sta-

tionerad i Asarum.

Serien med Tiptop-alternativ blev fullständig 1964. Här är alla tre samlade. L4751 Raske, L4851 Viking och L4951 Titan.

8 Klassiska Lastbilar nr 9 2018 Klassiska Lastbilar nr 9 2018 9

sugmotor, istället med en turboma-tad TD40 från Volvo på 126 hk.

Året efter fortsatte effektökning-arna genom laddluftkylningstekni-ken (intercooler). Den nya TD120 F till F12 bjöd på 385 hk.

Men redan året innan presen-terades faktiskt intercooler i sam-band med lanseringen av F7, men då inledningsvis inte på den svenska marknaden, något som rättades till 1979.

Modellerna förbättrades också säkerhetsmässigt det året genom energiupptagande ratt och elektro-niskt styrda säkerhetsbälte.

1979 innebar också en milstolpe i och med den nya Globetrotterhyt-ten, en banbrytande hytt för riktiga långfärder som blev större succé än vad Volvo själva trott och hoppats på, även på kortare distanser.

Hösten 1983 lanserades den nya Volvogenerationen och årsmodell

1984 innebar nya emblem och hel Volvodiagonal i grillen på flera av modellerna. Men visst blev det en del stornyheter i samband med detta.

I alla fall för F10/12 som fick ny kylarmaskering, högre framruta och högre i tak för lågtakversionen samt en 15 cm längre daghytt. Intercooler kunde från och med då också fås till F10 och N12.

80-talets storsatsning på en helt ny generation för distribution, lätt-are anläggnings- och fjärrtrafik, FL-serien, presenterades 1985. Där-med avslutades Fyrklubbssamarbe-tet för Volvos del med undantag av F4 som fick leva kvar till året efter.

Den nya serien erbjöd kunderna betydligt rymligare hytter i kombi-nation med en mängd olika axel-konfigurationer. Möjligheten öpp-nades också för den låga hytten på 10-litersmotorn (FL10) och tio år senare även 12-litersmotorn (FL12).

1986 ansiktslyftes N-bilarna som fick rektangulära strålkastare. Under skalet fick de en ny generation väx-ellådor och ny bakaxel, men uppda-teringarna gällde bara N10 och N12.

Epoken N7 tog slut detta år men tillkom gjorde istället FL4 som dock fick en kortlivad historia då den på grund av hög vikt i förhållande till totalvikten 7,5 ton och togs bort redan 1988.

De rektangulära strålkastarna nådde slutligen fram till de tyngsta frambyggena 1987 som tillsammans med uppdaterad front fick ett helt nytt och modernt utseende.

Men den största nyheten i dub-bel bemärkelse var detta år ändå F16 som med sin nykonstruerade 16-liters TD162 F med fyrventilstek-nik kunde skryta med på den tiden imponerande 465 hk.

Sedan har det som bekant rull-lat på med nya modellserier, mer teknik, elektronik och förarstöds-system som ökar trafiksäkerhet, minskar bränsleförbrukning och utsläpp samt förenklar vardagen för förarna.

Och det lär fortsätta rulla på för den svenska lastbilstillverkaren även i framtiden. Vem vet, kanske i 90 år till.

1986 ansiktslyftes N-bilarna som fick rektangulära strålkastare.

Under skalet fick de en ny generation växellådor och ny bakaxel.

Tyngst bland de frambyggda var Volvo F1233 6x4. Denna från 1982 tillhör fortfarande Tungtransport AB i Nacka.

Volvo F85 var en populär allroundbil som kunde sättas på flera uppgifter. Distributionsbilen på bilden var anslu-ten till Göteborgs Lastbilscentral. (Foto: GLC arkiv)

FL-serien var 80-talets stora lastbilssatsning. Här är en Akka Frakt-ansluten

Volvo FL7 Intercooler från 1988 med kran och

trevägstipp.

Volvo F4/F6 med Fyr-klubbshytten lanserades 1975 och sattes samman i Belgien. På denna F609 sit-ter ett belgiskt Aluvan-skåp, ett företag som var relativt nystartat i den vevan.

N-vagnarna modernisera-des 1973 med N7/10/12. En passande bil i anlägg-ningssvängen, som denna en N1225 kassettbil ansluten till Trollhättans Lastbilscentral(Foto: Weine Fasth)