DIEWURZELNEINERLEGENDEPORSCHE 9o1

d e l i u s k l a s i n g v e r l a g

j ü r g e n l e wa n d ow s k im i t b e i t r ä g e n vo nt o b i a s a i c h e l e u n dwo l f g a n g b l a u b e

TURBULENTE

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= 9o1

o75seite

VORWORT

VON

DR. WOLFGANG

PORSCHE

oo7

inhalt

DER

9o1

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DER

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WURDE

129

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9o1 SO

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157

NUMMER 7

LEBT

von Wolfgang Blaube

149

WUNDER

GIBT ES

IMMER

WIEDER

165

DIE

PROTOTYPEN-

LISTE

von Tobias Aichele

137

DANKSAGUNG,

BILDNACHWEIS,

BIBLIOGRAFIE

174

Der Porsche 911 ist ein Mythos – eine Skulptur, die seit nahezu einem halben Jahrhundert ihre Besitzer begeistert, Lebens- und Fahrfreude vermittelt und dazu noch Tausende von Siegen auf den Rennstrecken der Welt erringen konnte. Und wenn ich mir heute einen frühen 911 betrachte, bin ich stets aufs Neue von der Ästhetik der von meinem älteren Bruder Ferdinand Alexander geschaffenen Linien, der Perfektion der Form beeindruckt – es dürfte nur wenige Automobile geben, die über diesen Zeitraum nichts von ihrer ursprünglichen Qualität verloren haben. Der 911ist ein Solitär, der scheinbar ansatzlos an den 356 anknüpft, dessenQualitäten verstärkt und das Konzept des luftgekühlten Heck-motors auf eine neue Ebene hebt, die dem Haus Porsche das lang-fristige Überleben ermöglichte.

Was im Nachhinein so selbstverständlich wirkt, war in Realität ein mühsamer Prozess, der sich über Jahre hinzog und den Ver-antwortlichen ein Wechselbad der Gefühle bescherte: So wurde unermüdlich über den Radstand und die Größe des Innenraums diskutiert, wie auch die Form keineswegs wie ein Geniestreich vom Himmel fi el. Mit dem zeitlosen Design des 901 ist es gelungen, die Eleganz des 356 Coupés zu bewahren und die Identität der einzigartigen Porsche-Formensprache fortzuschreiben. Und dies mit dauerhaftem Erfolg, wie die inzwischen sieben Generationen der 911-Baureihe eindrucksvoll unter Beweis stellen.

Bislang ist der Übergang vom 356 zum 901 noch nie präziser beschrieben worden – es ist das Verdienst dieses Buchs, diese außergewöhnliche Zeitspanne näher zu beleuchten, die Genese des 901 zu beschreiben. Es bietet einen neuen Blick auf die Marke undden Wandel vom Erbauer sportlicher Fahrzeuge auf VW-Käfer-Basis zum Schöpfer einer eigenen Gattung von Sportwagen. Dieses Buch stößt in den Kern der Marke Porsche vor – zur Entstehung des 901, der dann rasch zum 911 mutierte.

VORWORTDR. WOLFGANG

PORSCHE

seite149

NUMMER

Auf dem Weg zum serienreifen Porsche 901 entstanden seit Ende 1962 sieben Versuchswagen. Heute ist nur noch einer davon bekannt – das Exemplar mit dem höchsten Evolu-tionsstand. Ein Live-Erlebnis mit dem letzten Prototyp.

LEBT

stand 1963: nur zwei instrumente – und die entstammen den uhren des bmw 5o3.

EIN LIVE-ERLEBNIS

MITDEM

LETZTEN PROTOTYP

7

»901 von 1963/64, restaurierungsbedürftig, wahrscheinlich der einzige existierende 901-Prototyp. 20 000 Dollar oder Höchstge-bot«. Es ist der 23. September 1984, als diese Anzeige in Porsche Panorama, dem Organ des Porsche Club of America, erscheint. Tausende lesen sie. Aber offenbar glaubt niemand an die These vom Letzten seiner Art. Unglaublich ist auch die Preisvorstellung, die Inserent Paul Resnick, Betreiber einer Art Porsche-Schrott-platz in New York, äußert: Gut erhaltene 911 der frühen Bauserie bieten sich für ein Drittel an. Und selbst die will kaum jemand.

Don Meluzio, Chrysler-Händler aus Pennsylvania, weiß, was er will: ein Unikat, das auf jedem Oldtimer-Treffen einen Pokal gewinnt – vorzugsweise den ganz großen mit der hübschen Schleife. Er liebt diese US-typischen Schönheitswettbewerbe, das Gefühl, als Gesamtsieger vom Platz zu gehen. Ansonsten begeistert ihn Por-sche, seit er 1969 – als 21 Jahre junger GI – im hessischen Butzbach war. Sein Leutnant fuhr Porsche 912. Sein First Sergeant nahm ihn im 911 S mit nach Hockenheim. Dort sah er Porsche siegen, in fast jedem Lauf. Die Leidenschaft keimte. 1978 kaufte Don seinen ersten 911. Jetzt, im Spätsommer 1984, liest er die 901-Anzeige. Steckt dahinter sein erträumter Concours-Champion?

Der Besichtigungstermin gerät zur Ernüchterung. Was sich Don in New York präsentiert, ist eine leidlich rollbare, herunterge-kommene Karosse, per Sprühdosen orangefarben angehustet, innen überfüllt mit Altteilen und Rattenkot. Und vor allem ohne jegliches Rückgaberecht, falls sich die Prototypen-These widerlegen ließe. Dennoch beginnt Don zu verhandeln. Man-gels weiterer Interessenten schlägt Anbieter Resnick bei 14 500 Dollar ein.

Die Quintessenz ist damit nicht geklärt. Ist das Kaufobjekt tat-sächlich ein 911-Urtyp? Sogar der 911-Urtyp? Die Fahrgestell-nummern früher Serienexemplare beginnen mit drei-null-null, sind sechsstellig. Diese hier lautet 13 327. Erhellende Literatur zur 911-Historie existiert noch nicht. Im März 1985 schreibt Don anPorsche. Knappe Antwort: »Eine Nummer 13 327 haben wir nie vergeben.« Er fotografi ert das Wrack, schickt die Bilder zu Ferdi-nand Alexander »Butzi« Porsche. Butzi – Mr. Porsche Design und Vater der 911-Silhouette – müsse wohl wissen, ob das Auto das ist,

was es sein soll, aber eigentlich kaum sein kann. Wer, wenn nicht Butzi? Don wartet. Butzi antwortet nicht.

Immerhin bekommt der hartnäckige Sammler auf nochmalige Nachfrage hin einen Besuchstermin. Doch als Don Meluzio am 27. Juli 1985 bei Porsche Design in Zell am See eintrifft, ist Butzi abgereist – in der Nacht zuvor war seine Mutter Dorothea, Ferry Porsches Ehefrau, verstorben. Ersatzweise darf der Besucher aus der Neuen Welt mit Angestellten reden, die einst in Zuffenhausen schafften. Sie beäugen die Bilder, diskutieren über die ominösen Details des Autos, Dons Deutsch ist zu lückenhaft, um ihnen zu folgen. Was er versteht, sind die abschätzigen Gesten. Und das Fazit der um Diplomatie bemühten Männer: »Den haben wir so nicht gebaut.« Dons ersehntes Ori-ginal – ein American Custom?

Zurück in den USA, fi ndet er einen Brief vom Porsche-Kundendienst, Ludwigsburg, vor. »Anfrage erhalten ... keine Dokumente vorhanden ... an die Entwick-lungsabteilung weitergeleitet.« Dann der erste Licht-blick: »Es könnte sich um einen 911-Versuchswagen

das vorwärts öffnende schiebedach sorgte für heftigekontroversen bei porsche – und ging nicht in serie.

seite153

don meluzio, besitzer des 9o1-prototyps, ließsogar dessen erste kennzeichen nachfertigen.

WAS IST ORIGINAL,

WENN DER IST-ZUSTAND

DIE LAUFENDE VERÄNDERUNG WAR?

handeln.« Der Zwischenbescheid schließt mit der Bitte um Geduld – »until you hear from us again«. Im Januar 1986 erhält Don endlich die ersehnte Bestäti-gung: »Nach alten Aufzeichnungen handelt es sich um den 901-Prototypen Nummer 7.« Es folgen Details zur serienfernen Spezifi kation des Autos, am Schluss wünscht die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG viel Erfolg bei der Restaurierung. Was fehlt, ist deren Interesse an dem historisch bedeutsamen Stück – obwohl dem Unternehmen kein weiterer 901-Prototyp bekannt ist.

Don ist am Ziel. Und doch erst am Anfang. Welche Einzelteile sind original? Und überhaupt: Was bedeu-tet der Begriff original bei einem Auto, das gebaut wurde, um laufend verändert zu werden? Sensibilität ist da gefragt, Verständnis für den Evolutionsprozess, der einst zum 911 führte. »Wir mussten lernen, wie Porsche-Entwickler anno 1963 zu denken, zu fühlen und zu schmecken«, erzählt Don rückblickend.

Wir, damit meint er sich selbst und Dennis Frick, einen der besten Porsche-Restaurierer der USA. Nach Abschluss der Nachforschungen beginnen dessen Arbeiten Ende 1991. Die Revision des Motors ist Rou-tine; der Sechszylinder entstammt einem Serien-901 von Ende 1964. Aber praktisch alles andere weicht vom späteren Produktionsstand ab. Besondere Behut-samkeit erfordert die Karosserie: Lediglich Front- und Heckscheibe sowie der Frontstoßfänger entsprechen der späteren Fertigung. Vor allem aber gilt bei die-ser Restaurierung ein ungewohnter Perfektionsan-spruch: Diesmal ist nicht absolute Makellosigkeit das erklärte Ziel, sondern die Erfüllung des Standards, den Porsche damals bei seinen Versuchsträgern voraus-setzte – gemäß dem Credo Funktion vor Ästhetik.

Entsprechend hieß es in Porsches Versuchsprogramm-Übersicht vom 31. Juli 1963: Die Fertigstellung des Prototyps 901/7 habe zum 26. August zu erfolgen – »jedoch ohne stilistische Finessen«. Was damit en

wesentliche teile im motorraum, etwa der luftfilter und die haubenaufsteller, wurden zur serie geändert.

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détail gemeint war, lässt sich etwa anhand des Kraft-stofftanks erahnen: Er besteht aus unzähligen handge-formten Blechfl icken. Fakt ist indes, dass die Karosserie des Versuchsträgers mit dem internen Spitznamen Barbarossa insgesamt Proportionen zeigt, die weit vom Serienstand entfernt sind.

So weist die sonst gleichmäßig fl ießende Linie der Türfenster-Oberkante zum hinteren Seitenfenster hin einen leichten Knick auf. Und die Karosseriefallung, das Profi l von der Fensterunterkante hinab zum Schweller, ist unten herum ähnlich bauchig geformt wie beim Vorläufer 356. Dachwölbung, Kotfl ügel, Kofferhaube – alles weicht von den späteren Produk-tionsmodellen ab. Wie auch die Seitenfensterfl ächen, die rund drei Zentimeter mehr Länge messen. Oder die Türen, die kürzer, aber höher sind.

Am deutlichsten fallen die Kontraste natürlich an den Details auf, die nach Kritik der Versuchsabteilung bis zur Serienfertigung vollständig umkonstruiert wurden. Analoge historische Protokolle lesen sich heute wie Pech-und-Pannen-Potpourris – etwa jenes, das Por-sche-Entwicklungschef Helmuth Bott am 20. Dezember 1963 verfasste, nachdem er das Interieur des 901/7 Bar-barossa getestet hatte. Demnach bestünde die Gefahr, die inneren Türöffner versehentlich mit dem Knie zu betätigen, und die Finger würden beim Herabkurbeln des rechten Fensters am Armaturenbrett eingequetscht. Als auffälligstes der weit über 100 verworfenen Merk-male aus dem 901-Prototypenstadium verfehlte schließ-lich Barbarossas skurriles, nach vorn (und nur halbwegs) öffnendes Stahlkurbeldach die Serienreife.

Auch in Fahrt zeigt Nummer 7 eindrucksvolle Paralle-len zu seinem frühen Entwicklungsstand. Der Wagen fühlt sich zwar 911-ähnlich an, allerdings erinnert die Abstimmung des Vorserienfahrwerks noch etwas an den 356. Genauso wie der Klang des Motors, der durch zwei mittig platzierte Auspuffrohre ausatmet – die

Lösung wurde verworfen, weil Abgase in den Innenraum gelangen. Barba-rossa ist halt ein echter Prototyp. Der letzte (Über-)Lebende seiner Art. Ein einzigartig erfahrbares Monument aus der Entstehungsgeschichte des größ-ten Sportwagens aller Zeiten.

Don Meluzio, der freundliche Mann mit dem einst so beharrlichen Glau-ben an die Echtheit seines überteuerten Kaufs, sieht das alles weit weniger pathetisch. Er liebt es einfach, mit seinem roten Unikat Pokale abzuräumen, die großen mit der hübschen Schleife. 19 sind es mittlerweile. Insofern sieht er die konstruktiven Defi zite überaus gelassen. Wie im Nachhinein auch die Kosten der Restaurierung, rund 210 000 US-Dollar. Denn mittlerweile sei Number 7 viel wertvoller.

Wie wertvoll genau? Das lässt sich kaum präzisieren. Jedenfalls liegen ihm seit Jahren einige Angebote namhafter Sammler vor, die Kaufsummen in deren Schecks selbst auszufüllen. »Bei kleinen siebenstelligen Dollar-Beträgen habe ich noch niemanden zucken sehen«, erzählt Don Meluzio lachend. Um sofort darauf hinzuweisen, dass dies für ihn nur ein Spiel sei. Tatsächlich, betont er, ist Barbarossa selbst für eine Million Dollar plus X unverkäufl ich. Das war 1984 noch anders. Wie auch die Tatsache, dass es damals nur einen einzigen Interessenten gab. Und zwar genau den richtigen.

DIE SOLVENTESTEN PORSCHE-SAMMLER DER WELT BIETEN REKORDSUMMEN FÜR BARBAROSSA ... VERGEBLICH.

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heckschürze noch ein- statt dreiteilig, zwei abgasrohre – und die hauptuntersuchung ist laut plakette 1966 fällig.

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auch aus diesem 9o1-wrack restauriert alois ruf einen perfekten 9o1 – wie das blaue exemplar daneben.

WUNDERGIBT

ESIMMER

WIEDERDESHALB

GIBT ESAUCH

EIN PAAR901-ÜBERLEBENDE

Tatsächlich haben einige der 901-Fahrzeuge die vergangenen Jahrzehnte überlebt – manche wurden gut behandelt, andere standen (wie das rote Exemplar) jahrzehntelang eingewachsen in einer Hecke im mittleren Westen der USA.

das interieur atmet 46 jahre zeitgeschichte.

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der morbide charme des verfalls ist augenscheinlich.

MITPERFEKTEN

HANDWERKERNKÖNNEN

AUCHSCHEINBAR

HOFFNUNGSLOSERUINEN

WIEDERAUFERSTEHEN

Bibliografi e:Tobias Aichele, Porsche 911 – Forever Young, Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1994Tobias Aichele, Porsche Raritäten, GeraMond Verlag, München, 2009Paul Frère, Die Porsche 911 Story, Motorbuch Verlag, 2007Albrecht Graf Goertz, You’ve got to be lucky, Eigenverlag, 2002Karl Ludvigsen, Excellence was Expected, Bentley Publishers,Cambridge MA, USA, 1997; deutsche Ausgabe: Perfektion ist selbstverständlich, Heel Verlag, Königswinter, 2008 Ferdinand Piëch, Auto.Biographie, Hoffmann & Campe, Hamburg, 2002Ferry Porsche/Günther Molter, Ferry Porsche – ein Leben für das Auto, Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1989

Bildnachweis:Automobil-Revue (CH): Seiten 162 (2) und 163 (3)Stefan Bau: Seiten 170 und 171 (3)BMW Group Classic: Seite 36 (u.)Thorsten Doerk: Seiten 164, 166, 167, 168 und 169Verlag Der Spiegel: Seite 47Wolfgang Blaube: Seiten 144 (1), 148, 150/151, 152, 153, 154 und 155Kai-Uwe Gundlach: Umschlag hintere KlappeKarl Ludvigsen/Ludvigsen Library: Seite 66 (2)Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: Seiten 3, 4, 6, 8, 20, 22, 24, 26, 28/29, 30 (2), 31, 32 (2), 33 (2), 34 (2), 36 (o.), 37 (2), 38, 40 (2), 41 (2), 43, 44, 46, 48 (2), 50, 52, 54/55, 56, 58 (4), 59 (5), 60, 61, 62, 63, 64, 68 (3), 70/71, 72, 73, 74, 76 (3), 78 (2), 79 (2), 80, 82, 83, 85, 86, 88, 89 (2), 90, 92, 94, 95, 96, 98, 100 (3), 101, 102, 103 (5), 104, 105, 106, 108, 110 (3), 111, 112, 114, 115, 116, 117, 118, 119, 120, 121, 122, 126, 128, 131, 132, 133, 135 (2), 136, 138, 140, 142 (4), 144 (3), 146 (4), 156 (2), 158, 159 (2), 160 (3) und 161René Staud Studios: Schutzumschlag, Seiten 0, 2, 10/11, 12/13, 14, 15, 16, 17 und 18/19Jens Torner: Seiten 172 und 173 (2)

Autor und Verlag danken:Dr. Wolfgang Porsche, Vorsitzender des Aufsichtsrats, Dr. Ing. h.c. F. Porsche AGChristian DauHans-Gerd BodeAchim StejskalDieter LandenbergerJens Torner

Tobias AicheleJörg AustenKarl BareisUwe BiegnerWolfgang BlaubeFritz HaberlPaul HenslerGerhard W. E. Höfi gWolfgang KargerHerbert LingeHans MezgerDr. Heinz RabeUrs Paul RamseierLars R. SchmidtHarald Wagner

Matthias Pfannmüller (Automobil Revue, Bern)Alois Ruf, RUF Automobile, PfaffenhausenNorbert Grabotin, RUF-Automobile, PfaffenhausenRené Staud, René Staud Studios, Leonberg

Zeitschriften:Automobile QuarterlyDer SpiegelMotor Revue, Motor Presse Verlag, Stuttgartauto motor und sport, Motor Presse Verlag, StuttgartAutomobil Revue, Bern (CH)

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in der Deutschen Nationalbibliografi e; detaillierte bibliografi sche Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

1. Aufl ageISBN 978-3-7688-3232-8

© by Delius, Klasing & Co. KG, Bielefeld

Idee und Konzept: Jürgen LewandowskiRedaktionelle Mitarbeit: Monika Lewandowski

Lektorat: Joachim FischerMitarbeit: Marco Brinkmann, Florian Strob

Schuber-, Schutzumschlaggestaltung und Layout: Weusthoff Noël, HamburgHerstellung: Jörn Heese

Lithografi e: scanlitho.teams, BielefeldDruck: Kunst- und Werbedruck, Bad Oeynhausen

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