Vozila (drumska)

CENTAR ZA MOTORE I MOTORNA VOZILA

MAINSKOG FAKULTETA U NIU i

CENTAR ZA BEZBEDNOST SAOBRAAJA MAINSKOG FAKULTETA U KRAGUJEVCU

Aleksandar Stefanovi

D R U M S K A V O Z I L A

- osnovi konstrukcije -

NI, 2010.

2

Autor:

dr Aleksandar Stefanovi, (1948.), diplomirani mainski inenjer redovni profesor Mainskog fakulteta u Niu

DRUMSKA VOZILA

- osnovi konstrukcije -

Prema odluci Nastavno Naunog Vea Mainskog fakulteta u Niu, broj 612-400-7/2010 od 10. septembra 2010. godine, a na predlog recenzenata, izloena materija predstavlja univerzitetski udbenik, namenjen pre svega studentima mainskog fakulteta

Recenzenti:

dr Aleksandra Jankovi, redovni profesor Mainskog fakulteta u Kragujevcu dr Ivan Klinar, redovni profesor fakulteta Tehnikih nauka u Novom Sadu dr Ferenc asnji, redovni profesor fakulteta Tehnikih nauka u Novom Sadu

Izdava: Centar za motore i motorna vozila Mainskog fakulteta u Niu i Centar za bezbednost Mainskog fakulteta u Kragujevcu

Glavni i odgovorni urednik: Prof. dr Aleksandar Stefanovi

Dizajn korica: Vladislav ivkovi

Tira: 200 komada u formatu B5 tampa: Unigraf, Ni

CIP - ,

629.3.01(075.8)

, , 1948- Drumska vozila : osnovi konstrukcije /

Aleksandar Stefanovi. - Ni : Centar za motore i motorna vozila Mainskog fakulteta u Niu; Centar za bezbednost saobraaja Mainskog Fakulteta u Kragujevcu:, 2010 (Ni : Unigraf). - 413 str. : ilustr. ; 24 cm

Tira 200. - Na koricama autorova slika, beleka o njemu i kratak sadraj knjige. - Bibliografija: str. 412-413.

ISBN 978-86-6055-005-9 (CMMVMF)

a) - COBISS.SR-ID 179196172

3

Predgovor

Prihvatanjem Bolonjske deklaracije na Mainskom fakultetu u Niu i u stremljenju da se studentima ponudi vei broj disciplina koje su bliske njihovom strunom opredeljenju, poev od kolske 2008/09. godine zaiveo je predmet nazvan jednostavno drumska vozila, predvien programom Mainskog fakulteta u Niu, na Saobraajnom smeru i smeru Transport i logistika.

Polazei od osnove da je cilj predmeta da pripremi mainske inenjere za rad u oblasti saobraaja, a uzimajui u obzir da je za prouavanje konstrukcije drumskih vozila predvien samo jedan semestar, ovaj udbenik je koncepcijom podreen tom cilju. Tema ovog kursa se bazira na predmetu motorna vozila, koga sam nekada, po starom programu, predavao studentima Mainskog fakulteta u Niu u dva semestra. Ovoga puta je gradivo koje je obrauje teoriju kretanja svedeno na najmanju meru, odnosno onoliko koliko je potrebno da student shvati koje sile dejstvuju na vozilo i

njihovu korelaciju, a zadrana je oblast konstrukcije vozila, proirena oblau eksploatacionih ispitivanja istih i principima ugradnje pogonske grupe u vozila. Jasno je da se svo znanje ne moe smestiti u gradivo za jedan semestar, tako da je ovde prezentirano bar onoliko koliko smatramo da je

potrebno da inenjeri, koji e se baviti odravanjem i eksploatacijom vozila, imaju poetnog znaja iz te oblasti, koje e kasnije nadgraditi praksom.

Sagledavajui potrebe u naim autosaobraajnim preduzeima, u ovoj knjizi bie date i osnove eksploatacionog ispitivanja vozila, pre svega prilikom zamene pojedinih sklopova sklopovima slinih karakteristika ali drugog proizvoaa.

Pri pisanju ove knjige trudio sam se da svi termini, definicije, izrazi i simboli koji se koriste

budu usaglaeni sa nekadanjim JUS standardima, sada SRPS, M.F2.010 iz 2001. godine (klipni motori sa unutranjim sagorevanjem - renik, deo 1, termini koji se odnose na konstrukciju i rad motora), M.N0.010, M.N0.012, M.N0.013 i M.N0.050.

S obzirom da proizvodnja vozila u Srbiji, u vreme pisanja ove knjige, po

konstruktivnoj koncepciji i tehnologiji ne moe da bude konkurentna svetskoj proizvodnji, itaoci e primetiti da je autorska koncepcija bila vie naklonjena obrazovanju strunjaka koji e da rade u saobraajnim preduzeima, dakle ne obrazovanju u smislu projektovanja vozila, ve pre svega njihovom odravanju i pravilnoj eksploataciji. Shodno napred navedenom, u ovom udbeniku e prezentirana materija biti tako koncipirana da studenti shvate sutinu konstrukcije vozila i sklopova istog, znaaj iste, uslove rada i optereenja iste, ali i osnove eksploatacionog ispitivanja vozila, pre svega prilikom zamene pojedinih sklopova sklopovima slinih karakteristika ali drugog proizvoaa, to je u naim preduzeima est sluaj.

S obzirom da se predmet sa ovim ciljem i po ovakvom obimu predaje na MF u Niu sada prvi put, dakle eksperimentalno, da li smo realizovali predvieni cilj pokazae praksa, a nadamo se i dobronamerne primedbe itaoca. Stoga zadravamo pravo da se, povremeno, obraena materija menja, shodno proceni kako je studenti prihvataju, unose neke savremene konstrukcije i ispitivanja ili iskljue delovi gradiva koja se preklapaju sa nekom ve ranije prouavanom materijom, to e biti redovno aurirano na sajtu MF u Niu.

I pored briljive viestruke korekture i preitavanja, svestan sam da jo uvek ima greaka, te ih kao deo svoje nepanje, ja primam na sebe. Stoga u biti zahvalan svima koji mi budu ukazali na greke, eventualne nedoreenosti ili moda nejasno prezentirane materije.

Zahvalnost dugujem i mlaem kolegama dr Milou Miloeviu i Predragu Miliu koji su veinu slika preuzetih iz drugih knjiga ili asopisa pogodno preradili za ovo izdanje.

Septembar 2010.

5

SADRAJ

Uvod .............................................................................................................................. 13

I.1 Istorijat vozila ................................................................................................................ 16

I.2 Definicije i podele vozila. ............................................................................................. 24

I.2.1 Klasifikacija drumskih motornih vozila prema SRPS NO. 010 .................................... 25

I.2.2. Podela vozila prema zakonu o bezbednosti u saobraaju Republike Srbije ................. 28 I.2.3. Klasifikacija i oznaavanje vozila prema broju osovina i pogonskih tokova..............30 I.2.4 Podela prema pravilniku Evropske Unije......................................................................38

I.2.5 Standardi ...................................................................................................................... 41

I.2.6. Pojmovi i veliine kod drumskih vozila ........................................................................ 43 I.2.7. Merenje standardne potronje goriva ........................................................................... 50 I.2.8. Identifikacija vozila ....................................................................................................... 51

II.1. Mehanike grupe vozila.....52 II.2. Osnovna koncepcija poloaja motora i rasporeda pogona ............................................ 53 II.3 Ram (Okvir) vozila ....................................................................................................... 55

II.3.1 Oblici okvira ................................................................................................................. 55

II.3.2 Ispitivanje konstrukcije vozila ...................................................................................... 64

II.4. Karoserija vozila ........................................................................................................... 66

II.5 Sistem oslanjanja i ogibljenja ....................................................................................... 72

II.5.1 Elastini elementi sistema oslanjanja............................................................................ 78 II.5.2 Vrste sistema ogibljenja ................................................................................................ 90

II. 6. Uvodne napomene o transmisiji.................................................................................. 104

II.6.1 Klasifikacija transmisije.............................................................................................. 105

II.7 Odreivanje poloaja teita ....................................................................................... 109 II.7.1 Odreivanje poprenih koordinata teita .................................................................. 109 II.7.2 Odreivanje podunih koordinata teita.................................................................... 110 II.7.3 Odreivanje visine teita ........................................................................................... 110 III. Pogonski agregati ....................................................................................................... 114

III.1 Uskladitenje energije................................................................................................. 115 III.2 Karakteristike pogonskog agregata koje su povoljne za korienje u vozilima ......... 116 III.3 Analiza pogonskih karakteristika pojedinih agregata ................................................. 119

III.3.1 Klipna parna maina kao pogonski agregat vozila ..................................................... 119 III.3.2 Gasno turbinski motor kao pogonski agregat vozila ................................................. 122

III.4 Vozila sa elektro pogonom ......................................................................................... 127

III.4.1 Gorivne elije u kombinaciji sa elektromotorom ....................................................... 131 III.4.2 Hibridni pogon motornih vozila ................................................................................. 134

III.5 Klipni motor SUS i motorno vozilo ........................................................................... 136

III.6 Analiza karakteristika pojedinih pogonskih agregata ................................................. 137

III.7 Toplotni motori ........................................................................................................... 142

III.7.1 Motori sa spoljnim sagorevanjem.............................................................................. 142

III.8 Klipni motori sa unutranjim sagorevanjem .............................................................. 148 III.8.1 Opis rada etvorotaktnog motora .............................................................................. 149 III.8.2 Opis rada dvotaktnog motora .................................................................................... 150

III.8.3 Podela motora ......................................................................................................... 1544

III.8.4 Karakteristike klipnih motora sa unutranjim sagorevanjem ................................... 160 III.8.5 Znaice motora ......................................................................................................... 170 III.8.6 Nadpunjeni motori .................................................................................................... 172

III.8.7 Motori sa rotacionim klipom .................................................................................... 184

III.8.8 Izbor motora ............................................................................................................. 189

6

IV. Spojnica .................................................................................................................... 195

V. Menja ....................................................................................................................... 208 V.1 Podela menjaa.......................................................................................................... 211 V.1.1 Mehaniki menjai .................................................................................................... 212 V.2 Izbor broja stepeni prenosa ...................................................................................... 217

V.2.1 Izbor meustepena raspored prenosnih odnosa ..................................................... 220 V.3 Konstruktivna reenja menjakih kutija ................................................................... 228 V.4 Automatski menjai .................................................................................................. 230 V.5.1 Poluautomatski menjai ........................................................................................... 231 VI. Razdelnici snage ...................................................................................................... 236

VII. Kardanska vratila ..................................................................................................... 238

VII.1 Kinematika kardanskog zgloba ............................................................................... 242

VII.1.1 Provera kritinog broja obrtaja za kardanska vratila .............................................. 246 VIII Pogonski most .......................................................................................................... 249

VIII.1 Izbor prenosnog odnosa u pogonskom mostu .......................................................... 249

VIII.1.1 Diferencijal pogonskog mosta .................................................................................252

VIII.2 Vozila sa pogonom na svim tokovima ................................................................... 255 VIII.2.1 Meudiferencijali (srednji diferencijali) ..................................................................257 VIII.3 Diferencijali sa samoblokiranjem ............................................................................ 262

IX Teorija kretanja drumskih vozila ............................................................................. 267

IX. 1 Sile otpora kretanju vozila ....................................................................................... 268

IX.2 Sile otpora pri kretanju vozila iz mesta ................................................................... 268

IX. 3 Spoljanje sile otpora pri kretanju vozila ................................................................. 268 IX.3.1 Sila otpora kotrljanju Rf ........................................................................................... 269

IX.3.2 Sila otpora vazduha Rv ............................................................................................. 271

IX.3.3 Sile otpora kretanja na usponu R ............................................................................ 275

IX.3.4 Otpori kretanju prikljunog vozila Rp ...................................................................... 277 IX.3.5 Otpori inercionih sila - sila otpora ubrzanju odnosno usporenju vozila Ri .......... 277 IX.2.6 Analiza otpora .......................................................................................................... 279

IX.4 Unutranji otpori - stepen korisnosti transmisije ..................................................... 287 X Proraun vue (vuni bilans) ................................................................................... 288 X.1 Bilans sila ................................................................................................................ 288

X.2 Dinamika karakteristika vozila .............................................................................. 290 X.3 Bilans snaga ............................................................................................................ 291

X.4 Oblast stabilnog rada motora .................................................................................. 294

X.5 Eksploataciono podruje broja obrtaja kod motora ................................................ 298 X.I Dinamike reakcije tla ............................................................................................ 302 XI.1 Najvee vune sile na tokovima.............................................................................304 XI.1.1 Pogon zadnjim tokovima ..................................................................................... 304 XI.1.2. Pogon prednjim tokovima .................................................................................... 304 XI.1.3. Pogon na sva etiri toka ....................................................................................... 304 XI.2 Granine vrednosti uspona..................................................................................... 304 XI.2.1 Maksimalna vrednost uspona ................................................................................. 305

XI.3 Maksimalna mogua brzina vozila ........................................................................ 307 XI.3.1 Pogon prednjim tokovima ................................................................................... 307 XI.3.2 Pogon zadnjim tokovima .................................................................................... 307 XI.3.3 Pogon na svim tokovima ..................................................................................... 308 XI.4 Maksimalno mogue ubrzanje .............................................................................. 308 XI.5 Spreg vozila .......................................................................................................... 309

XI.6 Maksimalna masa prikljunog vozila ................................................................... 310

7

XI.6.1 Pogon na prednjoj osovini ..................................................................................... 310

XI.6.2 Pogon na zadnjoj osovini ...................................................................................... 311

XI.6.3 Pogon na svim tokovima ..................................................................................... 311 XII. Stabilnost vozila .................................................................................................... 312

XII.1 Poduna stabilnost ................................................................................................ 312 XII.1.1 Prevrtanje oko zadnje osovine .............................................................................. 312

XII.1.2 Stabilnost vozila sa aspekta upravljivosti ............................................................. 315

XII.1.3 Prevrtanje vozila oko prednje osovine .................................................................. 316

XII.2 Poprena stabilnost vozila ..................................................................................... 317 XII.2.1 Kretanje vozila na putu sa poprenim nagibom .................................................... 318 XII.2.2 Kretanje vozila na ravnom horizontalnom putu u krivini ..................................... 319

XII.3 Stabilnost vozila na boni vetar ............................................................................ 321 XIII. Upravljanje vozilom i upravljaki mehanizam ...................................................... 323 XIII.1 Zaokretanje automobila ......................................................................................... 323

XIII.2 Trapez upravljakog mehanizma ........................................................................... 326 XIII.3 Elementi stabilnosti upravljajuih tokova ............................................................ 330 XIII.3.1 Uticaj elastinosti pneumatika na stabilnost vozila ............................................... 335 XIII.3.2 Uticaj procesa koenja i vune sile na stabilnost vozila ........................................ 335 XIII.4 Elementi upravljakog mehanizma........................................................................ 336 XIV Teorija koenja i koni mehanizam ....................................................................... 343 XIV.1 Energetska analiza ................................................................................................ 343

XIV.1.1 Promena kinetike energija vozila........................................................................ 344 XIV.1.2 Promena potencijalne energije vozila ................................................................... 346

XIV.2 Dinamika analiza procesa koenja.................................................................. 34949 XIV.2.1 Maksimalne vrednosti sile koenja ...................................................................... 350 XIV.3 Odreivanje maksimalnog usporenja ................................................................... 353 XIV.4 Zakoni kretanja koenog vozila ........................................................................... 354 XIV.4.1 Vreme koenja ...................................................................................................... 355 IX.4.2 Put koenja ........................................................................................................... 355 XIX.5 Koni ureaji vozila ............................................................................................. 362 XIV.5.1 Prenosni mehanizam u sistemu konica ............................................................... 363 XIV.5.2 Vrste konica prema konstrukciji ......................................................................... 371 XV Sigurnost automobila i putnika i smanjivanje posledica nesrea ..........................376 XV.1 Opte postavke ...................................................................................................... 376 XV.2 Aspekti sigurnosti vozila, putnika i ostalih uesnika u saobraaju ...................... 377 XV.2.1 Aktivna sigurnost .................................................................................................. 377

XV.2.2 Sistemi elektronske kontrole kretanja vozila ........................................................ 389

XV.2.3 Udobnost putnika ..................................................................................................397

XV.2.4 Elementi pasivne sigurnosti vozila i putnika ....................................................... 398

XV.3 Principi projektovanja kabine i karoserije vozila ................................................ 398

XV.3.1 Unutranja zatita kod frontalnog sudara ............................................................ 400 XV.3.2 Spoljanja bezbednost .......................................................................................... 403 XV.3.3 Ergonomski aspekti vozila ................................................................................... 404

XV.4 Ekoloki aspekti i emisija izduvnih gasova..........................................................405 XV.4.2 Katalizatori........................................................................................................... 409

LITERATURA.......................................................................................................................412

9

VANIJE UPOTREBLJENE OZNAKE

Sile akcije i reakcije [N]

F - sila prianjanja

F0 - ukupna obimna (vuna) sila na pogonskim tokovima F01, F02, F0 - vuna sila na prednjim, zadnjim, prednjim i zadnjim pogonskim tokovima, F0 - viak vune sile na pogonskim tokovima, F0 - slobodna vuna sila na pogonskim tokovima, FC - centrifugalna sila

Fr - sila trenja, uopte, G - ukupna teina automobila GA - teina automobila koja se prenosi na tlo preko tokova prednje osovine GB - teina automobila koja se prenosi na tlo preko tokova zadnje osovine GT - teina toka automobila ili deo teine automobila koja se prenosi na tlo

preko jednog toka GP - ukupna teina prikolice ili poluprikolice ( prikljunog vozila) G - teina prianjanja Gk - korisna nosivost

GS - sopstvena teina automobila K - ukupna sila koenja, tangencijalna reakcija tla usled koenja, R - rezultujua tangencijalna reakcija tla, sila trenja u diferencijalu, Ri - sila otpora ubrzavanju vozila, inercijalna sila pri ubrzavanju vozila,

Rv - sila otpora vazduha,

R - sila otpora uspona nagiba puta, Rf - sila otpora kotrljanju,

Ru - sila ukupnog otpora puta, jednaka Rf + R,

Rp - ukupna sila otpora prikolice- vuna sila prikolice, Rv - sila otpora vazduha prikolice.

Z - radijalna reakcija toka, normalna reakcija tla, Z1 - ukupna normalna reakcija prednjih tokova, Z2 - ukupna normalna reakcija zadnjih tokova, X - tangencijalna poduna reakcija tla, Y - tangencijalna bona reakcija tla, Z

- ukupna normalna reakcija levih tokova vozila,

Z - ukupna normalna reakcija desnih tokova vozila,

Momenti [Nm]

Te - obrtni moment motora,

T0 - obrtni moment pogonskih tokova, Ti - inercioni moment,

Tr - moment otpora vozila, moment usled trenja u elementima transmisije,

M0S - slobodni moment,

Mf - moment otpora pri kotrljanju,

Mf1, Mf2 - moment otpora kotrljanja tokova prednje, zadnje osovine, MK - koioni moment,

MS=M - moment stabilizacije

10

Masa [kg] i moment inercije [Nms2]

M - masa uopte, Jx; Jy ; Jz - moment inercije vozila u odnosu na osu koja prolazi kroz teite JT - moment inercije toka, Jm - moment inercije obrtnih delova motora i spojnice,

Snaga [kW]

Pe - efektivna snaga motora,

P0 - pogonska snaga ili snaga koja se predaje pogonskim tokovima, Pr - snaga koja se gubi u prenosnim mehanizmima,

P0 - viak snage na pogonskim tokovima, P0S - slobodna snaga na pogonskim tokovima, Pf - snaga koja se angauje na savlaivanje otpora kotrljanja tokova, Pv - snaga koja se angauje na savlaivanje otpora vazduha, Pi - snaga koja se angauje na savlaivanje otpora inercije vazduha,

P - snaga koja se angauje na savlaivanje otpora uspona puta,

PR - snaga koja se angauje na savlaivanje ukupnog otpora,

Duinske [m, cm, mm] , Povrinske [m2, cm2, mm2], Zapreminske mere [m

3, cm

3, mm

3, l]

L - ukupna duina vozila, B - irina vozila, H - visina vozila,

V - zapremina uopte

Vs - radna zapremina jednog cilindra motora cm3, l

Vt - ukupna radna zapremina cm3, l

l - osovinsko rastojanje,

2s, s - trag tokova, s1, s2 - trag prednjih odnosno zadnjih tokova, a - koordinata teita, rastojanje od prednje osovine do poprene teine ravni, b - koordinata teita, rastojanje od zadnje osovine do poprene teine ravni, c - koordinata teita, rastojanje od teita do podune ravni simetrije vozila, hT - visina teita, hr - visina napadne take rezultujue sile otpora vazduha, hp - visina poteznice,

rn - nominalni ili nazivni poluprenik toka, rs - statiki poluprenik toka, rd - dinamiki poluprenik toka, rf - poluprenik kotrljanja toka, R - poluprenik zaokretanja, RT - poluprenik zaokretanja teita vozila,

T - poluprenik inercije mase toka u odnosu na osu obrtanja, - poluprenik inercije uopte, poluprenik prohodnosti, s - hod klipa

d - prenik klipa,

11

Put [m], brzina ; m km

s h

, ubrzanje, usporenje 2

m

s

S - put uopte, put ubrzanja- zaleta vozila, Sk - put koenja vozila, Sk1 - put pri koenju samo prednjim tokovima, Sk2 - put pri koenju samo zadnjim tokovima, Sk4 - put pri koenju sa etiri toka (svim tokovima), u - obimna brzina,

v - brzina vozila,

w - brzina vazduha,

vk - kritina brzina, vs - brzina pri kojoj poinje klizanje, vp - brzina pri kojoj poinje prevrtanje, va - brzina izjednaavanja,

v - brzina bonog pomeranja pri skretanju,

j = dv/dt - ubrzanje vozila,

g - ubrzanje sile zemljine tee,

Ugaona brzina [s-1

], ugaono ubrzanje [s-2

], broj obrtaja [min-1

], vreme [t] i uglovi

; d/dt - ugaona brzina i ugaono ubrzanje pri kretanju vozila u krivini, e; de/dt - ugaona brzina i ugaono ubrzanje kolenastog vratila motora, T; dT/dt - ugaona brzina i ugaono ubrzanje toka, n - broj obrtaja uopte np - broj obrtaja kolenastog vratila pri maksimalnoj snazi motora,

nv - broj obrtaja kolenastog vratila pri maksimalnoj brzini,

nT - broj obrtaja kolenastog vratila pri maksimalnom momentu,

t - vreme uopte, vreme ubrzanja (zaleta) vozila, tk - vreme koenja vozila,

- poduni nagib puta, ugao zaokretanja,

- popreni nagib puta, ugao zaokretanja,

pS , - ugao nagiba puta pri kome dolazi do klizanja (s), odnosno prevrtanja

(p) vozila,

PS , - popreni nagib puta pri kome dolazi do klizanja (s), odnosno prevrtanja (p)

vozila

Prenosni odnosi [ - ],

im - prenosni odnos u menjau, i0 - prenosni odnos u glavnom prenosniku (pogonskom mostu),

ir - prenosni odnos reduktora,

i - ukupni prenosni odnos,

q - odnos prenosnih odnosa dva uzastopna stepena prenosa.

12

Koeficijenti [ - ]

D - dinamiki faktor

- koeficijent prianjanja,

f - koeficijent otpora pri kotrljanju,

f0 - koeficijent otpora pri kotrljanju za brzine do 60 km/h,

p - nagib puta,

u - koeficijent ukupnog otpora puta,

e - efektivni stepen korisnosti motora,

m - mehaniki stepen korisnosti menjaa,

k - mehaniki stepen korisnosti prenosnih vratila,

0 - mehaniki stepen korisnosti glavnog prenosnika,

- mehaniki stepen korisnosti transmisije (ukupni),

m1; m2 - koeficijent preraspodele teine za prednju i zadnju osovinu, ks - koeficijent otpora pri skretanju,

k1, k2 - koeficijent otpora skretanja prednje i zadnje osovine,

1, 2 - uglovi skretanja prednje i zadnje osovine - koeficijent uea obrtnih masa, k - odnos sila, uopte, i koeficijent proporcionalnosti, kp - koeficijent teine prianjanja, K - koeficijent otpora vazduha,

W=K, A - faktor otpora vazduha,

cx - koeficijent aerodinaminosti vozila

- koeficijent proporcionalnosti uopte, Kb - koeficijent blokiranja diferencijala,

Kr - koeficijent raspodele pogonskih momenata na tokove jedne osovine,

B - koeficijent bone stabilnosti,

LA , - koeficijent iskorienja gabarita (za privredna vozila, putnika vozila),

2 - koeficijent stabilnosti zadnje osovine,

eT - koeficijent elastinosti motora po obrtnom momentu, eN - koeficijent elastinosti motora po broju obrtaja,

- stepen kompresije,

0 - specifina vuna sila,

s - koeficijent klizanja,

z - broj cilindara motora; broj tokova vozila.

Ostale oznake pe - srednji efektivni pritisak [Pa, MPa, bar]

gc - specifina potronja goriva [g/kWh] Qh - asovna potronja goriva [kg/h], [l/h] Q - potronja goriva na 100 km preenog puta [kg/100 km], [l/100 km]

13

Uvod

Sveukupna ljudska aktivnost na Zemlji, protok roba i putnika neumitno uslovljava i

ubrzava razvoj saobraajnih sredstava, od kojih drumska motorna vozila, svih vrsta i kategorija imaju znaajno mesto u proizvodnji svake drave. Deluje zauujue, ali je injenica, da dnevna proizvodnja putnikih vozila, veine evropskih proizvoaa iznosi oko 2000 vozila, a motora za vozila i radne maine ak i oko 7000 dnevno. Shvatajui da ovako velika proizvodnja jednostavno mora za kratko vreme i da bude prodata, sasvim dovoljno

ukazuje koliko se napora i novca ulae u ovaj jedan segment sveukupne proizvodnje. U vremenu u kome ivimo, a posebno u onome koje je pred nama, zahtevi trita i

administrativni propisi drava uslovljavaju da integracija motora i motornih vozila sa okruenjem mora da postigne izuzetno visoku efikasnost. Da bi se to postiglo "stepen integracije" mora da bude sa to manjim trokovima proizvodnje i odravanja i da se pri tom postigne maksimalna efikasnost u recikliranju istih. S tim u vezi i motori sa unutranjim sagorevanjem i vozila se sve vie integriu sa okolinom, kako sa stanovita funkcionalnih svojstava, bezbednosti saobraaja i zatite okoline, tako i u odnosu na racionalno korienje energije, sirovina i drugih prirodnih izvora, kao i ekonomino odvijanje proizvodnih procesa. Ovakvi zahtevi ve sada postaju mogui, a u budunosti su sasvim izvesni. Zahvaljujui izmeu ostalog, velikoj primeni elektronike, automatizacije i specijalnih mikro procesora, postignuto je da nekada tipino mainski sistemi postanu sloeni i multidisciplinarni tehniki sistemi.

Sa druge strane, ljudska aktivnost na Zemlji, znatno je poremetila ekoloku ravnoteu i materijalne rezerve. U tome motori i motorna vozila uopte, prema nekim procenama imaju uea neto vie od 14 % u zagaivanju okoline, a prozivaju se i kao znatni izazivai buke i vibracija, [28].

Da bi se lake shvatili uslovi koji se stavljaju pred proizvoae, svi uticajni faktori u proizvodnji motora i motornih vozila, mogu se svrstati u tri osnovne meuzavisnosti (slika 1).

POLITIKAZAKONSKI PROPISI

TEHNOLOGIJA TREND

ITEELJE KUPACA

TR

Slika 1. Uticajni faktori u razvoju i proizvodnji motora i vozila

Ovakva koncepcija, nekada revolucionarna, sada postaje klasine shvatanje proizvoaa ak svih vrsta roba.

Prema slici 1, pod pojmom "tehnologija i trend" podrazumevaju se stanje i

mogunosti u mainogradnji i tehnologiji kao i njihova meusobna zavisnost. ak i sa sadanjim stanjem razvoja u ovoj oblasti, ovde se ne oekuju vei proizvodno tehnoloki problemi, bez obzira na uticaj faktora "politika i zakonska ogranienja". Ono, emu se posebno sada pridaje vanost u proizvodnji vozila i motora je: smanjenje potronje goriva,

14

smanjenje buke, poveanje komoditeta i sigurnosti putnika kao i samog vozila, uz poveanje snage i brzine vozila.

Sa druge strane, posredno, preko poveanja snage motora, brzine vozila i konfora putnika, direktno se utie na poveanje mase vozila, to sa svoje strane negativno utie na potronju goriva, inei da ovi faktori sada postaju suprotnost jedni drugima, kao: smanjenje potronje goriva i smanjivanje emisije tetnih izduvnih gasova, a da se pri tome trai poveanje snage motora, brzine vozila i slino. Pedantni statistiari su izraunali da je kod evropskih vozila godinje poveanje mase vozila iste klase ak 1,3%, dok je kod amerikih vozila isto 1,1%.

Reenja za navedene probleme su u principu poznata, kao na primer: korienje motora sa promenljivom radnom zapreminom i razvoj istih sa promenljivim hodom klipa,

motori sa iskljuivanjem rada pojedinih cilindara, jednovremenim sagorevanjem siromane gorive smee i slina reenja, [28].

1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 20120

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

Godina proizvodnje

Nadpunjeni Otto motori

Usisni Otto motori

Bro

j kom

ada [

u m

ilionim

a ]

Slika 2. Trend poveanja proizvodnje turbo nadpunjenih oto motora

Dakle, prilaz reavanju problema je poznat, te stoga svetski poznate firme u svojim institutima intenzivno rade na nalaenju dobrih, a po ceni prihvatljivih reenja.

elja za istijom i zdravijom prirodnom sredinom, visokog ivotnog standarda ali i konanost klasinih energetskih izvora, neumitno je navela drutvo da propisima nateraju proizvoae, ali i potroae, na drugojaiji i sve stroiji odnos prema okolini. Naravno, strategija razvoja jedne zemlje, poreske olakice za "istije motore", ogranienja maksimalnih brzina na putevima, protona sposobnost puteva, definisana preko specifine snage vozila unutar jedne drave, ali i meusobni odnosi izmeu pojedinih drava, uvele su i politiku u veoma bitne inioce proizvodnje. Ovi uticajni faktori obuhvaeni su jednim izrazom "politika i zakonska ogranienja". Ovde su posebno znaajni propisi o graninim vrednostima emisije tetnih izduvnih gasova i buke (takozvane Euro norme), a u svetlu konanosti energenata, emisije izduvnih gasova i limitirane potronja goriva u zavisnosti od radne zapremine motora.

Bez sumnje moe se rei da faktor zakonskog ogranienja ustvari i usmerava pravac razvoja motora i komponenata, ali i postavlja pitanje kom alternativnom energentu treba dati

"zeleno svetlo" na poetku XXI. veka, kao gorivu motora sa unutranjim sagorevanjem. Sa ovog aspekta posmatrano, fiskalna politika drava, koja je ranije i nametnula razliku u koncepciji amerikih i evropskih motora, odnosno litarska snaga, kao faktor oporezivanja, gubi svoj znaaj osnivanjem multinacionalnih kompanija, otvaranjem svetskog trita i

15

uvoenjem elektromobila u primenu. Stoga se moraju pronai drugaija reenja u nainu oporezivanju vozila, ukoliko taj sistem uopte mora da postoji.

Isto tako, sve stroiji propisi vezani za bezbednost putnika zahtevaju da se i procesu ispitivanja vozila, jo u fazi prototipa, posveuje velika panja. Ovim procesom se ustvari eli da se u razliitim fazama razvoja, proizvodnje i eksploatacije vozila obezbede objektivne informacije o kvalitetu pojedinih sklopova i kompletnog vozila, a sve u cilju podizanja

pouzdanosti i bezbednosti na vii nivo, a time i veu konkurentnost na tritu. Da bi se ostvarila konkurentnost to izmeu ostalog, znai i niu cenu na tritu, zahteva se od proizvoaa da sve vea ulaganja u proces ispitivanja i homologacije nadoknade poveanjem serijske proizvodnje, te time snienjem cene po jedinici proizvoda.

No trenutno, ini se, ograniavajui faktor su ipak trite, odnosno kupovna mo onih kojima su motori i vozila namenjeni, te stoga faktor "Trite i elje korisnika" postaju takoe bitan uticajni faktor sa povratnom spregom na oba prethodno navedena faktora.

Za sada, elje korisnika su usmerena ka snazi motora, udobnosti vonje ali sa aktivnom bezbednou vozaa i putnika [26]. Pri tome pod snagom motora se ne podrazumeva i postizanje to vie maksimalne brzine, ve i vee ubrzanje vozila u viim stepenima prenosa na niim brzinama kretanja i znatna "rezerva" snage kada je vozilo pod punim optereenjem. To automatski znai i napor proizvoaa motora da proizvedu motor sa visokim obrtnim momentom na niim brojevima obrtaja, ali i napor proizvoaa vozila da usklade oprene zahteve o ogranienju potronje prema ubrzanju vozila. Naravno i konstrukcija samog vozila, pre svega oblik karoserije i masa vozila, imaju znatnog uticaja na

potronju goriva. Sa aspekta aerodinaminosti ve je postignut zadovoljavajui nivo faktora aerodinaminosti, a da se pri tome nije bitno ugrozila cena i proizvodnost vozila. Naime, veina evropskih putnikih vozila ima faktor aerodinaminosti u granicama cx = 0,26 do 0,35, to je dovoljno u poreenju sa ovim faktorom kod vozila sa naglaenim sportskim karakteristikama, koji se kree u granicama 0,2 do 0,24. U svetlu ovako naznaenih problema koji se postavljaju pred proizvoae motora, posmatrano i sa aspekta konanosti fosilnih goriva i limitiranja emisije tetnih izduvnih gasova, proizvoaima motora postavlja se kao problem i optimalan izbor goriva buduih motora. Pri tome cilj kome treba teiti bi se mogao definisati kao: minimum potronje energenata, minimum tetnih izduvnih gasova a maksimalan konfor, sigurnost i ekonominost transporta ljudi i sredstava (veliki radijus kretanja sa jednim "punjenjem", veliko ubrzanje i

brzine kretanja).

Da bi se postigao povoljan radijus kretanja sa jednim "punjenjem" energenata,

potrebno je da odnos raspoloive energije i mase energenta sa njegovim rezervoarom, izraeno u jedinicama kWh/kg odnosno kWh/l (gustina energije tj. specifina energija), bude to vii.

Za zadovoljenje zahteva o optimalnom ubrzanju i brzini trebalo bi da specifina snaga vozila (kW/kg odnosno kW/l) bude takoe visoka. Ovi zahtevi obino nisu "kompatibilani" sa zakonskim regulativama o dozvoljenoj brzini kretanja na putevima i limitiranoj potronji goriva kao i raspoloivim resursima energenata.

16

I.1 ISTORIJAT VOZILA

injenica je da se razvoj vozila, u optem smislu rei vezuje direktno sa razvojem ljudske populacije, dakle bez tano definisanog vremena nastanka ili poetka njegovog korienja. Meutim, kako se danas smatra, svoje pravo znaenje pojma vozilo, kao transportno sredstvo, otpoinje otkriem toka (sumerska kultura, oko 4000 god. pre Hrista). Moe se inae slobodno smatrati da je toak jedno od najgenijalnijih otkria ljudskog uma, s obzirom da je to jedini nain kretanja koji ne postoji u prirodi, dakle ovek ga nije jednostavno mogao videti u prirodi i preslikati, tako da se sa pravom smatra otkriem. Naime, kao prirodni vidovi kretanja ivih bia u prirodu su: hodanje tranje (npr. konj), skakanje (kengur), puzanje (gliste) i klizanje (zmije), dok obrtanje odnosno kotrljanje (toak), kao vid kretanja, ne postoji u prirodi.

Interesantno je napomenuti, a to je sasvim sigurno dokazano, da toak nije bio poznat na tlu Amerike i Australije u predkolumbijsko vreme.

Smisao, motorno vozilo, dobija tek ugradnjom pogonskog agregata u konstrukciju

vozila sa tokovima (krajem XVIII. veka). Smatra se da je hronologija uvoenja motornih vozila u korienje ila sledeim tokom:

1769. Dems Vat (Jems Watt) u Engleskoj, dobija patentno pravo za pronalazak parne maine. Ovaj pronalazak se smatra revolucionarnim, s obzirom da njime poinje prelazak sa manufakturne na industrijsku proizvodnju i masovnog korienja parne maine kao pogonskog agregata raznih maina.

1769. Francuski artiljerijski oficir Hugo (Nicolas Cougnot), konstruie vozilo na parni pogon za vuu topova. Karakteristike vozila: masa 5000 kg, brzina kretanja 4,5 km/h. Ovaj teglja smatra se prvim motornim vozilom.

Sl. I.1-1 Prvo motorno vozilo konstrukcije Hugo-a

1806. Englez Riard Trevik (Richard Trevithck) konstruie insko vozilo na parni pogon za primenu u rudniku.

1829. Na raspisani konkurs za najsposobniju i najbru lokomotivu, takoe u Engleskoj, Robert Stephenson (Robert Stivenson) pobeuje na trci lokomotiva svojom parnom lokomotivom Rocket (raketa), koja postaje rodonaelnik svih kasnijih lokomotiva. Odmah potom Stefansonovoj fabrici je narueno 8 takvih lokomotiva. Ova

17

lokomotiva, pored toga to je bila najbra, imala je i niz novih konstruktivnih reenja, od kojih istiemo jedan, kao posebno vaan - razvod pare u cilindre.

1830. Poinje javni prevoz robe i putnika vozom na liniji Liverpul - Manester.

1837. Tomas Devenport (Thomas Davenport) u SAD, konstruie prvi baterijski elektromobil.

1845. Tomson (Thomson) u Engleskoj, patentira toak sa elastinim crevom koje je pod pritiskom (pretea pneumatika) - British patent 10990.

1860. Francuz Lenoar (Lenoir) konstruie prvi motor sa unutranjim sagorevanjem, sa stepenom korisnosti od oko 3%, koji je kao gorivo koristio svetlei gas.

1873. Francuz Amadeo Bole (Amedee Bolle), konstruie autobus na parni pogon sa gumenim tokovima. Karakteristike autobusa: masa 4800 kg, brzina kretanja 36 km/h.

1878. Fabrika gasnih motora Dojc (Deutz), sa svojim konstruktorom Nikolaus A. Oto (Nikolaus August Otto), prezentira na svetskoj izlobi u Parizu gasni etvorotaktni motor sa unutranjim sagorevanjem sa elektrinim paljenjem na kraju procesa kompresije smee. Stepen korisnosti je iznosio oko 15 %. Oto-u nije pripalo patentno pravo za ovaj motor, s obzirom da je pre njega, francuz Alfons Bo d Ro (Alphonse Beua de Rohas), teorijski dokazao i za to dobio patentno pravo, da se bolji stepen

korisnosti ciklusa dobija kada se pre sagorevanja gorive smee ostvari proces kompresije.

1883. Gotlib Daimler (Gottlieb Daimler) konstruie prvi motocikl sa benzinskim motorom.

Sl. I.1- 2 Daimlerov prototipski motocikl iz 1883. godine

[Mercedes Benz Museum]

1884. Nikolaus A. Oto konstruie niskonaponsko elektromagnetsko paljenje smee u motoru.

1885. Vozilo francuske firme De Dion-Bouton, na tri toka sa pneumaticima, razvija brzinu od oko 70 km/h.

18

1886. Karl Benc (Karl Benz) 29. janura, prikazuje svoj prototip koija na tri toka (tokovi su takoe bez pneumatika). Motor ima varnino paljenje smee, za ta Benc je dobio patent br. 37435 [Mercedes Benz Museum].

Slika I.1-3. Koije sa tri toka Karla Benca [Mercedes Benz Museum]

Tek konstrukcija vozila sa 4 toka i poboljanim varninim paljenjem, moe da se smatra poetkom serijske proizvodnje i prodaje ovog vozila pod nazivom Velo" za tadanjih 2200 nemakih maraka.

Slika I.1-4. Koije sa etiri toka Karla Benca [Mercedes Benz Museum]

U periodu od 1894. do 1902. god proizvedeno je oko 1200 komada. Ovo vozilo je imalo

motor snage 1,5 KS i razvijalo je oko 20 km/h.

1886. Gotlib Daimler konstruie putnike koije (tokovi bez pneumatika) koje su se kretale brzinom od oko 16 km/h. Karakteristike ovog brzohodog motora: paljenje

19

smee posredstvom usijane glave, zapremina 462 cm3, snaga 0,8 KS, broj obrtaja 700 min

-1.

Sl. I.1-5. Motorne koije Gotliba Daimlera iz 1886. godine [Mercedes Benz Museum]

1887. Gotlib Daimler u svojoj radionici konstruie motornu drezinu (insko vozilo).

1888. kot Don Danlop (John Boyd Dunlop) patentira pneumatik.

1888. Arman Peo (Armand Peugeot) u postojeoj firmi Peo u Francuskoj poinje prototipsku proizvodnju putnikog tricikla, a ve 1890. vozila sa etiri toka.

Peoov tricikl iz 1888. god Peoov etvorotoka iz 1890. god

Slika I.1-6. Prvenci francuske fabrike Peo

Nekako iste godine i Luis Reno (Louis Renault), takoe u Francuskoj, konstruie svoj prvi automobil.

1889. Camile Jenatzy, brzinom od 109 km/h postavlja u Americi svetski rekord u brzini

elektrinim baterijskim automobilom.

1892. Inenjer Viljem Majbah (Wilhelm Maybach), u saradnji sa Gotlibom Daimlerom, konstruie dvocilindrini motor Feniks (Phoenix), sa izduvnim ventilima upravljanim bregastim vratilom. Istovremeno Majbah konstruie brizga benzina -

20

preteu karburatora. Majbah, dodue znatno kasnije, takoe prvi konstruie i hladnjak motora u obliku saa, kao preteu savremenih hladnjaka.

1893. Rudolf Dizel (Rudolf Diezel) patentira svoj dizel motor sa kompresionim paljenjem

smee. Prva uspena konstrukcija (sa zadovoljavajuim stepenom korisnosti od oko 26 %)) ostvarena je tek 1897. godine u firmi MAN. Motor je snage 13,1 kW i zapremine 15,2 l.

1896. Firma Daimler konstruie prvi teretni kamion ukupne mase od 5 tona, nosivosti 1,5 tona, sa drvenom asijom, maksimalne brzine kretanja 12 km/h. Motor je benzinski, ugraen ispod poda vozila, dvocilindrini, zapremine 1060 cm3 i snage 4 KS, 700 min

-1.

1899. Firma Daimler-Werke na predlog austrijskog trgovca Jelineka, gradi novi tip putnikog vozila, najboljeg vozila toga vremena. Ovaj model naziva po imenu Jelinekove erke Mercedes. Od tada do danas je ime Mercedes i sinonim za naziv firme Daimler.

Kraj XIX. i sami poetak XX. veka, smatra se periodom intenzivnijeg osnivanja novih firmi sa proizvodnim programom automobila:

- 1898. Firma Leopold Klement, kasnije nazvana koda, u Mladoj Boleslavi - eka (tadanja Austrougarska), poinje sa proizvodnjom bicikala, potom i motocikala, da bi konano prela na proizvodnju u tekoj mainogradnji (motora, automobila, topova i sl.)

- 1899. Adam Opel u Riselshajmu (Rsselsheim) Nemaka, poinje sa radom - 1899. osniva se firma FIAT u Torinu (Italija) - 1903. osnivanje Ford-Motor-Company u Americi - 1904. firma Rols-Rojs (Rolls-Royce) gradi najluksuznije automobile toga vremena - 1910. u firmi Audi u Nemakoj poinje, takoe, proizvodnja automobila.

Ovaj period se slobodno moe smatrati i poetkom proizvodnje teretnih vozila i autobusa (1897/98. Daimler, 1898. Adam Opel (Adam Opel) - Nemaka, 1895. Bencov autobus, 1898. 1903. FIAT - Italija, 1903. Skania - vedska, 1905. Reno (Renault) Francuska

Slika I.1-7. Prvi Daimler-ov teretni kamion Reimenwagen

sa benzinskim motorom

21

Slika I.1-8. Benz-ov linijski autobus za 8 putnika iz 1895.

sa benzinskim motorom

1897. Ferdinand Pore (Ferdinand Porsche) patentira prvi elektromobil bez transmisije, koji je imao elektromotore u glavinama tokova.

1906. Automobil na parni pogon brae Stenli (Stanley) postie svetski rekord brzinom od 196 km/h.

Slika I.1-9. Prvi FIAT-ov kamion (1903. godina), 4 tone bruto mase

1908. Henri Ford (Henri Ford), u svojoj fabrici Ford u Americi, prvi put uvodi proizvodnu tekuu traku. Za dve godine proizvodnje narodnog vozila, model Ford T, popularno nazvan Lola, isporuen je tritu u preko 15 miliona komada.

1912. Fabrika Sulcer(Sulzer) konstruie jednu lokomotivu kod koje je kolenasto vratilo dvotaktnog motora SUS bilo direktno spregnuto sa osovinama. Zbog velike potronje vazduha prilikom putanja motora u pogon, konstrukcija je doivela potpuni neuspeh, ime je dokazano da nije mogue konstruisati vozilo, pogonjeno motorom SUS, sa dovoljnim stepenom korisnosti, bez spojnice i menjaa. Za razliku od ovih, parna maina takoe nema spojnicu i menja, ali ona proizvodi energiju tek pokretanjem klipa, dakle uputanjem pare u cilindre tokom celog hoda klipa, ime je smanjena ekspanzija pare. Kao posledica toga ista ima i manji stepen korisnosti.

22

1914. Za trku Targa Florio na Siciliji, fabrika Daimler Benz konstruie trkaki automobil sa motorom koji ima kompresor za nadpunjenje smee.

1923. Iz proizvodnje izlazi teretno vozilo sa dizel motorom Benz MAN.

1926. Gotlib Daimler i Karl Benz spajaju svoje firme i poinje proizvodnja vozila pod imenom Daimler Benz.

1932. U Nemakoj poinje sa radom firma Auto Union spajanjem firmi Wanderer, Audi, Horch i DKW. Ova firma u drugoj polovini XX. veka, zajedno sa firmom NSU, biva pretopljena u koncern Wolks Wagen (prvobitna firma VW osnovana je tek 1938. godine).

1932. Manfred von Brauhi (Manfred von Brauchitsch) trkakim automobilom pod imenom Mercedes SSKL (firma Daimler Benz), koji je pogonjen benzinskim motorom SUS sa kompresorom, postie brzinu od 194,4 km/h.

1936. Firma Daimler Benz poinje proizvodnju putnikih automobila sa dizel motorom.

1936. Profesor Ledvinka u fabrici Tatra (ehoslovaka) konstruie kamion sa nezavisno oslonjenim tokovima.

1938. U Nemakoj, u firmi Folksvagen (Wolkswagen), Ferdinand Pore (Ferdinand Porsche) konstruie automobil bubu - (Kfer), sa osnovnim ciljem da proizvodnja bude jeftina (putniki automobili za narod), odakle i potie ime (Volks - narodni Wagen - automobil).

U godinama neposredno pred Drugi svetski rat i prvim godinama rata intenzivno su

koriena teretna vozila sa oto motorima, koja su koristila generatorski gas. Poetkom Drugog svetskog rata, kompletan razvoj vozila posveen je vozilima za ratne namene, te nastaju vozila sa pogonom na sva etiri toka, vozila sa guseninim pogonom a upravljanje pomou tokova i slina.

1950. U fabrici Rover Engleska, konstruie se vozilo sa gasnom turbinom.

1954. U fabrici Citroen (Citron) u Francuskoj, serijski je proizvedeno vozilo sa hidropneumatskim ogibljenjem i podeavanjem visine (Patent Anri Citron).

1959. Feliks Vankel (Felix Wankel) patentira svoj vankel motor sa rotacionim klipom, kasnije nazvan Vankel motor.

1955/65. Ugrauje se dizel motor sa direktnim ubrizgavanjem u teretna vozila i autobuse.

1961. Prvi propis u Americi, takozvani kalifornijski test o dozvoljenom sadraju tetnih komponenata u izduvnim gasovima vozila.

1963. Firma NSU u svoje serijsko putniko vozilo K - 80 poinje ugradnju vankel motora zapremine 500 cm

3, 37 kW. Vozilo razvija brzinu od 153 km/h.

1965. Uvoenje propisa o merama sigurnosti na vozilima u Americi.

23

1971/72 U Nemakoj prezentirano eksperimentalno vozilo sa aspekta sigurnosti putnika, takozvano sigurno vozilo.

1975 Ameriki propisi o maksimalnoj potronji goriva za vozila pojedinih kategorija.

Od 1980. Usavravanje konstrukcija pre svega sa aspekta bezbednosti vozila i putnika, uz ekstremno brzo uvoenje elektronskih sistema u vozila (ABS, ASR, EDS), ime nekada iskljuivo mehanika maina postaje sloeniji mehatroniki sistem.

1995. Na salonu automobila u Tokiju, japanska firma Tojota (Toyota) izlae prototip vozila sa hibridnim pogonom (elektromotor + motor SUS), koji se mogu smenjivati ili

dopunjavati u pogonu vozila.

Od 1995. Pootravanje evropskih normi o emisiji izduvnih gasova, sukcesivnim uvoenjem normi, sa konanim ciljem uvoenja u praksu normi Zero (vozila bez emisije tetnih izduvnih gasova). Trenutno, 2010. godine, na snazi su takozvane Euro V norme.

2008. Na salonu automobila u Parizu invazija vozila sa hibridnim pogonom. Skoro sve svetski poznate firme izlau svoje verzije hibridnih automobila serijske proizvodnje. Tim povodom, amerika firma GM (General Motors) izlae prototip serijskog vozila Volt sa pogonom tokova iskljuivo elektromotorima, koji energiju dobijaju iz akumulatora. Vozilo ima i jedan Opelov benzinski motor od 1,6 litara, spregnut sa generatorom, iskljuivo kao agregat za dopunu litijum - jonskih akumulatora, dakle ne i za direktan pogon tokova.

Danas se proizvode automobili svih vrsta i namena: vozila nie i srednje klase sa skromnijim karakteristikama (vozila za narod), luksuzna putnika vozila, sportska vozila, porodina vozila (poznatija kao Van automobili), terenska vozila svih vrsta i namena, teretna vozila takoe svih vrsta i namena, vozila specijalnih namena ukljuujui i radna, autobusi razliitih namena. Dovoljno je navesti, da prema statistikim podacima, samo u SR Nemakoj, koja ima oko 82,5 miliona stanovnika, registrovano je oko 45 miliona putnikih automobila. Kao kuriozitet svoje vrste, za najbri serijski automobil danas se smatra Ferari tipa Enzo (Ferrari Enzo) sa motorom od oko 485 kW (650 KS) i najviom brzinom od oko 360 km/h.

O budunosti automobila je takoe mogue potroiti veliki broj stranica teksta opisujui predviene konstrukcije i karakteristike vozila, no sve se mogu svesti u nekoliko rei: vozila e biti sve sigurnija, bra i udobnija, a samim tim kao kompleksan mehatroniki sistem i visoko sofisticirana.

Interesantno je pomenuti raritete iz razvoja zakonodavstva u saobraaju. Naime, u Velikoj Britaniji, 1865. godine, posle niza nezgoda na ulicama, donesen je prvi zakon kojim

je regulisan saobraaj, popularno nazvan Zakon o crvenoj zastavici (Red Flag Act). Ovim zakonom je propisano da vozilo na sopstveni pogon treba da ima tri lana posade - voza, koniar i jedan pratilac, koji je morao da ide ispred vozila i crvenom zastavicom upozorava prolaznike o dolasku vozila. Takoe je u to vreme bila propisana i najvea dozvoljena brzina u saobraaju: 2 mph (milje na sat) u gradu i 3 mph na otvorenim drumovima.

Neto kasnije je u Nemakoj uveden propis da vozilo mora da ima i trubu, kojom bi u gradu voza upozoravao peake na dolazak vozila.

24

I.2 DEFINICIJE I PODELE VOZILA

Prema SRPS M.N0.001 (bivi JUS M.N0.001)* pod optim pojmom vozila, podrazumevaju se kopnena mobilna sredstva, sposobna da se kreu: - drumovima (drumska vozila),

- inama (inska vozila), - terenu (graevinske samohodne maine, maine unutranjeg transporta) - poljoprivredna vozila i maine ( traktori, kombajni i slina) - borbena vozila (samohodni topovi, tenkovi, oklopni transporteri i slina) Ova definicija istovremeno vri podelu vozila prema svojim tehnikim i eksploatacionim karakteristikama.

U opte uzev, svrha drumskih vozila definie njihovu konstrukciju, opremu i ureaje, te se shodno tome i unutar gore navedenih grupa i podgrupa mogu izvriti dalje podele.

Podela drumskih vozila:

prema vrsti ostvarivanja pogona - vozila na miini pogon - vozila na motorni pogon, sa sledeim podgrupama - vozila sa pomonim motorom - drumska motorna vozila

- prikljuna vozila, koja sadre sledee podgrupe - prikolice

- poluprikolice

- skupovi ili spregovi vozila (vuni vozovi) - zaprena vozila

prema nameni - vozila za prevoz lica i/ili robe (putniki i teretni automobili, tegljai,

autobusi)

- radna vozila

- specijalna vozila

- vozila unutranjeg transporta (na primer viljukari, vozila posebnih namena u unutranjem transportu)

- vojna vozila (borbena i ne borbena vozila)

Borbena vozila su po svojoj specijalnoj konstrukciji i opremi namenjena za posebna

korienja, pre svega u ratne svrhe i sposobna su da se kreu po putevima i terenu, te ovu grupu vozila ne obuhvata "Zakon o bezbednosti u saobraaju", a ni standard SRPS M NO.010, koji vri dalju detaljniju podelu vozila.

U podeli motornih vozila, prema vrsti i nameni, postoji neusaglaenost izmeu Zakona o bezbednosti u saobraaju (ZOBS) i standarda SRPS N0.010, koji je potpuniji samim tim to obuhvata sva drumska vozila sa i bez motornog pogona.

* Nakon raspada Jugoslavije i stvaranja Republike Srbije, nekadanji naziv jugoslovenski standard (JUS), zamenjen je nazivom "srpski standard", koji je dobio

skraenicu SRPS.

25

I. 2.1 Klasifikacija drumskih motornih vozila prema SRPS M NO. 010

Srpski standard SRPS M NO.010, pod nazivom (drumska vozila - klasifikacije,

termini i definicije) ureuje klasifikaciju, termine, decimalni (klasifikacioni broj) i definicije drumskih vozila, koja je zasnovana na razlikama u konstrukciji i karakteristikama drumskih

vozila. Ove razlike opredeljuju vrste pogona, hodne sisteme, ureaje, opremu i nadgradnju u vezi sa namenom.

1. Drumska vozila

1.1 Drumska vozila na miini pogon (bicikli i tricikli), pod kojima se podrazumevaju vozila na dva ili tri toka sa pedalama za noni pogon, koja se voze u jahaem poloaju i koja su namenjena za prevoz lica i stvari.

1.2 Drumska vozila na motorni pogon, vozila koja se pokreu snagom sopstvenog motora.

1.2.1 Drumska vozila sa pomonim motorom (bicikli i tricikli) definisani su kao vozila koja se kreu drumovima, a za pogon koriste snagu miia vozaa ili motor, pri emu su maksimalna brzina vozila i snaga motora zakonom definisane karakteristike i iste fabriki limitirane.

1.2.2 Drumska motorna vozila na motorni pogon predstavljaju vozila koja

se kreu drumovima pogonjena motorom, a prema konstrukciji, ureajima i opremi opredeljena su za prevoz lica i /ili tereta ili za vrenje odreenog rada. 1.2.2.1 Drumska motorna vozila sa dva toka u istom tragu (mopedi, skuteri i motocikli).

1.2.2.2 Drumska motorna vozila sa tri toka i sa tri traga. Ova podgrupa ima dalje podele prema obliku i nameni.

1.2.2.3 Automobili, pod kojima se podrazumevaju drumska motorna vozila sa

najmanje etiri toka. Prema konstrukciji i nameni, a samim tim i po opremi, namenjen je za prevoz:

- tereta i/ili putnika (teretna, putnika ili kombinovana - kombi vozila) - samo odreenih tereta (specijalni automobili) - za vrenje odreenih radova (radni automobili) - za vuu prikljunih vozila (vuni automobili) Prema nainu razvoenja pogona na tokove, dalje se ova podgrupa razvrstava u podvrste:

- automobili normalne prohodnosti sa pogonom tipa 4x2; 6x2: 6x4: 8x2: 8x4

- automobili poviene prohodnosti sa pogonom tipa 4x4; 6x6: 8x8, uobiajeno nazvani terenski automobili.

Slika I.2-1. Moderno koncipiran putniki automobil "Honda Jazz"

26

Svaka od gore navedenih grupa automobila moe dalje da se podeli u podgrupe: 1.2.2.3.1 Automobili za prevoz putnika. Ova vrsta vozila se dalje standardom

razvrstava u podvrste prema obliku karoserije, kao na primer: limuzine, kupe, karavan,

specijalni putniki automobil i slino. U ovu grupu vozila (za prevoz putnika) svrstavaju se i autobusi, kao posebna podgrupa (podgrupa 1.2.2.3.1.2), koji se pak dalje razvrstavaju u male,

meugradske, turistike, specijalne autobuse, zglobne autobuse i trolejbuse. 1.2.2.3.3 Automobili za prevoz tereta. I ova vrsta vozila se dalje standardom

razvrstava u podvrste prema obliku karoserije i vrsti tereta (otvoreni ili zatvoreni tovarni

sanduk, furgon, platforma za kontejnere, damperi i slino...). Ukoliko je tovarni prostor namenjen prevozu odreenih tereta takvi teretni automobili se nazivaju specijalnim automobilima (hladnjaa, cisterna, mealica za beton, odvoz smea, automobil radionica i slino). Ova podgrupa vozila nije ograniena, s obzirom da su specijalni tereti takoe ne ogranieni po nameni.

Slika I.2-2 Moderno koncipiran troosovinski teretni automobil "Volvo"

1.2.2.3.4 Automobili za vuu prikljunih vozila (tegljai). I ova podgrupa se dalje razvrstava u tegljae opremljene vunim sedlima za vuu poluprikolica (1.2.2.3.4.1) i specijalne tegljae (1.2.2.3.4.2), opremljene poteznicom i dodatim teretom radi poveanja athezione sile, namenjenih vui velikih i vangabaritnih tereta. 1.2.2.3.5 Automobili za vrenje rada. Ova grupa vozila obuhvata automobile specijalne konstrukcije, koja imaju specijalnu opremu i /ili ureaje za vrenje odreenog rada (automobil dizalica, vatrogasna vozila, automobili cisterne za pranje ulica, automobil ista snega, kompresorski ili elektro agregati i slina). Ova grupa vozila nije ograniena s obzirom da su specijalni ureaji i oprema na vozilima ne ogranieni po nameni. Shodno standardu SRPS M.NO.010 svaka grupa i podgrupe vozila imaju svoj poseban

klasifikacioni broj.

1.3 Drumska prikljuna vozila Ovom podvrstom vozila su obuhvaena drumska vozila bez motornog pogona, koja su po konstrukciji ureajima i opremi sposobna da se prikljue za vuno vozilo i namenjena su prevozu lica i/ili tereta ili vrenju odreenog rada. Podela ove vrste vozila je mnogobrojna s obzirom da je konstrukcija istih, ureaji i oprema koja se moe nalaziti na njima neograniena, na primer:

27

1.3.1 Prikolice, sa jednom, dve ili vie osovina, konstruisana tako da samo delom svoje mase optereuju vuno vozilo. Ova vrsta vozila se dalje razvrstava u podvrste prikolica putnikih i prikolice teretnih automobila, autobusa, specijalne prikolice za prevoz tereta i prikolice za vrenje rada.

Slika I.2-3. Teretni automobil sa prikolicom

(Skup teretnog automobila sa prikolicom)

1.3.2 Poluprikolice, kojima se podrazumevaju vozila sa jednom, dve ili vie zadnjih osovina (dakle bez prednje- upravljajue osovine) i sa vie tragova, konstruisana tako da samo svojim prednjim delom optereuju vuno vozilo posredstvom specijalnog vunog sedla, preko koga se znatan deo mase poluprikolice prenosi na vuno vozilo - teglja. Ova vrsta vozila se dalje razvrstava u poluprikolice putnikih i teretnih automobila, specijalne poluprikolice za prevoz tereta i poluprikolice za vrenje rada. 1.3.3 Specijalna prikljuna vozila, koja obuhvataju prikolice i poluprikolice specijalne konstrukcije, namenjena specijalnim transportnim namenama (niskonosee platforme, spratne platforme. U ovu podvrstu razvrstavaju se i traktorske jednoosovinske prikolice, mada to

nije decidirano navedeno standardom.

1.4 Drumski skupovi (spregovi) vozila, koja podrazumevaju sastav motornog i

prikljunog vozila, koji u saobraaju na putevima uestvuju kao jedna celina (spreg motocikla sa prikolicom, spreg putnikog automobila i lake prikolice, skup autobusa (spreg autobusa i autobuske prikolice koja prevozi putnike ili teret), skup teretnog automobila (spreg teretnog

automobila i prikolice), skup tegljaa (spreg vunog vozila i poluprikolice klasine i specijalne namene)

Slika br I.2-4. Skup turistikog autobusa i putnike prikolice

28

Slika br I.2-5. Skup tegljaa sa specijalnom

poluprikolicom - cisternom

1.5 Drumska zaprena vozila Ova vrsta vozila podrazumeva skup zaprene ivotinje i zaprenog vozila sa jednom ili dve osovine, namenjeno prevozu lica i/ili tereta.

I.2.2. PODELA VOZILA PREMA ZAKONU O BEZBEDNOSTI U

SAOBRAAJU REPUBLIKE SRBIJE

Zakon o bezbednosti u saobraaju, koji je u Republici Srbiji stupio na snagu oktobra meseca 2009. godine, ima znatno drugojaiju podelu od one koja je data standardom SRPS M.N0.010. Stoga u podeli motornih vozila, prema vrsti i nameni, postoji neusaglaenost izmeu

zakona o bezbednosti u saobraaju ZOBS (donesen oigledno za poslove administrativnog znaaja i registracije vozila) i

standarda SRPS M N0.010, koji je potpuniji, samim tim to obuhvata sva drumska vozila sa i bez motornog pogona i koji razrauje podelu na osnovu tehnikih karakteristika.

Prema navedenom Zakonu, definicija motornih vozila je:

Motorno vozilo je vozilo koje se pokree snagom sopstvenog motora, koje je po konstrukciji, ureajima, sklopovima i opremi namenjeno za prevoz lica, odnosno stvari, za obavljanje radova, odnosno vuu prikljunog vozila, osim inskih vozila.

Dalja podela je prema vrsti, tako da se sva motorna vozila dele na:

Moped pod kojim se smatra motorno vozilo sa dva toka, ija najvea konstruktivna brzina, bez obzira na nain prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri emu radna zapremina motora, kada vozilo ima motor SUS, ne prelazi 50 cm

3, ili sa motorom ija najvea trajna nominalna snaga ne prelazi 4 kW, kada vozilo ima elektrini pogon.

Laki tricikl je motorno vozilo sa tri toka, ija najvea konstruktivna brzina, bez obzira na nain prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri emu radna zapremina motora, kada vozilo ima motor SUS sa pogonom na benzin, ne prelazi 50 cm3, ili ija najvea efektivna snaga motora ne prelazi 4 kW kada vozilo ima motor SUS sa drugom vrstom pogonskog goriva, ili

ija najvea trajna nominalna snaga ne prelazi 4 kW kada vozilo ima elektrini pogon. Motocikl je motorno vozilo sa dva toka, ili sa tri toka asimetrino rasporeena u

odnosu na srednju podunu ravan vozila (motocikl sa bonom prikolicom), ija najvea

29

konstruktivna brzina, bez obzira na nain prenosa, prelazi 45 km/h, pri emu radna zapremina motora, kada vozilo ima motor SUS, prelazi 50 cm

3, ili sa motorom ija najvea trajna nominalna snaga prelazi 4 kW kada vozilo ima elektrini pogon.

Teki tricikl je motorno vozilo sa tri toka, ija najvea konstruktivna brzina, bez obzira na nain prenosa, prelazi 45 km/h, pri emu radna zapremina motora, kada vozilo ima motor SUS sa pogonom na benzin, prelazi 50 cm

3, ili ija najvea efektivna snaga motora prelazi 4 kW kada vozilo ima motor SUS sa drugom vrstom pogonskog goriva, ili ija najvea trajna nominalna snaga prelazi 4 kW kada vozilo ima elektrini pogon.

Laki etvorocikl je motorno vozilo sa etiri toka, ija masa ne prelazi 350 kg, to ne ukljuuje masu baterija vozila sa elektrinim pogonom, ija najvea konstruktivna brzina, bez obzira na nain prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri emu radna zapremina motora, kada vozilo ima motor SUS, ne prelazi 50 cm

3, ili sa motorom ija najvea trajna nominalna snaga ne prelazi 4 kW kada vozilo ima elektrini pogon. etvorocikl se u literaturi jo naziva i kvadricikl (quadricikl).

Teki etvorocikl je motorno vozilo sa etiri toka, osim lakog etvorocikla, ija masa ne prelazi 400 kg, odnosno 550 kg za teretne etvorocikle, to ne ukljuuje masu baterija vozila sa elektrinim pogonom i ija najvea efektivna snaga, odnosno najvea trajna nominalna snaga motora ne prelazi 15 kW.

Vozilo za prevoz putnika je motorno vozilo prvenstveno namenjeno za prevoz lica,

ija je masa vea od 400 kg i ija najvea efektivna snaga, odnosno najvea trajna nominalna snaga motora je vea od 15 kW.

Putniko vozilo je vozilo za prevoz putnika, koje ima najvie 9 mesta za sedenje, ukljuujui i mesto za sedenje vozaa.

Autobus je vozilo za prevoz putnika, koje ima vie od 9 mesta za sedenje, ukljuujui i mesto za sedenje vozaa.

Trolejbus je autobus koji se preko provodnika napaja elektrinom energijom. Teretno vozilo je motorno vozilo sa najmanje etiri toka, koje je namenjeno za

prevoz tereta, odnosno vrenje rada na nain da se vozilom ne moe prevoziti nikakav drugi teret, odnosno vuu prikljunih vozila, ija je masa vea od 550 kg i ija najvea efektivna snaga, odnosno najvea trajna nominalna snaga motora je vea od 15 kW.

Skup vozila je sastav vunog vozila i prikljunog, odnosno prikljunih vozila, koji u saobraaju na putu uestvuje kao jedna celina.

Turistiki voz je skup vozila koji ine vuno vozilo i prikljuna vozila, namenjena za prevoz putnika u parkovima, hotelsko - turistikim i slinim naseljima, na povrini na kojoj se ne obavlja saobraaj i putu na kome se saobraaj odvija u turistike svrhe i ija najvea konstruktivna brzina kretanja ne prelazi 25 km/h.

Radna maina je motorno vozilo koje je prvenstveno namenjeno za izvoenje odreenih radova (kombajn, valjak, grejder, utovariva, rovokopa, buldoer, viljukar i slina) i ija najvea konstruktivna brzina kretanja ne prelazi 45 km/h.

Traktor je motorno vozilo koje ima najmanje dve osovine i koje je prvenstveno

namenjeno za vuenje, guranje, noenje ili pogon izmenljivih prikljuaka za izvoenje prvenstveno poljoprivrednih, umskih ili drugih radova i za vuu prikljunih vozila za traktor.

Motokultivator je motorno vozilo koje se sastoji od pogonsko- upravljakog i tovarnog dela, koji su konstruktivno razdvojivi, a u saobraaju na putu uestvuju iskljuivo kao jedna celina, iji pogonski deo prema konstrukciji, ureajima i opremi je namenjen i osposobljen za guranje, vuenje, noenje ili pogon izmenljivih prikljuaka za izvoenje poljoprivrednih radova, ija najvea snaga motora nije vea od 12 kW.

Prikljuno vozilo je vozilo koje je po konstrukciji, ureajima, sklopovima i opremi namenjeno i osposobljeno da bude vueno od drugog vozila, a slui za prevoz putnika, odnosno stvari, odnosno obavljanje radova.

30

Prikljuno vozilo za traktor je prikljuno vozilo koje je namenjeno da bude vueno iskljuivo traktorom.

Prikljuak za izvoenje radova je izmenljivo orue koje slui obavljanju poljoprivrednih, umskih ili drugih radova i koje se u svrhu izvoenja radova postavlja ili prikljuuje na motorno vozilo.

Zapreno vozilo je vozilo koje je namenjeno i osposobljeno da ga vue upregnuta ivotinja.

Napomena: Zapreno vozilo ve po definiciji ne spada u grupu motornih vozila, meutim zbog potreba registracije svrstava se kao posebna grupa vozila.

Vojno vozilo je svako borbeno i neborbeno vozilo i drugo vozilo koje je registrovano

po posebnim propisima ministarstva nadlenog za poslove odbrane, kao i svako drugo propisno obeleeno vozilo dok se, po osnovu izvravanja materijalne obaveze, nalazi na korienju u jedinicama i ustanovama ministarstva nadlenog za poslove odbrane i Vojske Srbije.

I.2.3. KLASIFIKACIJA I OZNAAVANJE VOZILA PREMA BROJU OSOVINA I POGONSKIH TOKOVA

Podela vozila prema broju osovina u principu vri se kod terenskih, teretnih automobila i automobila specijalne namene. Meutim kod putnikih automobil, uobiajena konstrukcija je sa jednom upravljajuom osovinom i jednom zadnjom osovinom, bez obzira da li je prednja ili zadnja osovina pogonska.

Standard SRPS M N0.010 posebno ne definie nain razvoenja pogona na tokove, te se stoga u praksi radi blieg objanjenja svrhe i namene putnikih i teretnih automobila sa aspekta prohodnosti. Ova vrsta vozila se razvrstava u podvrste: dvoosovinska, troosovinska,

etvoroosovinska i vieosovinska vozila. Takoe i sa aspekta prohodnosti vozila, odnosno mogunosti savlaivanja terena, automobili se dele u: - automobili normalne prohodnosti sa pogonom tipa 4x2; 6x2: 6x4: 8x2: 8x4

- automobili poviene prohodnosti sa pogonom tipa 4x4; 6x6: 8x8, koji se uobiajeno nazivaju terenski automobili.

Tabela I.2-1. Dvoosovinska vozila - razmetaj osovina i pogona Shema

rasporeda

osovina

Pogonski

tip tokova Formula

upravljajuih osovina

Formula

rasporeda

pogona

Namena

i prohodnost

I

4 x 2 1 - 0 02

Vozila normalne

prohodnosti

II

4 x 2 1 - 0 10 Vozila normalne

prohodnosti

III

4 x 4 1 - 0 12 Vozila poviene i visoke

prohodnosti

IV

4 x 2 0 - 1 10 Sporohodna

vozila i vozila

unutranjeg transporta

U ovoj oznaci prvi broj oznaava ukupan broj tokova vozila a drugi broj predstavlja broj pogonskih tokova, pri emu se udvojeni tokovi ne raunaju kao posebni, ve samo kao toak poveane nosivosti. Tako na primer oznaka 6 x 4 predstavlja automobil sa ukupno 6

31

tokova (najee jedna prednja - upravljajua osovina i dve zadnje osovine), kod koga su svi zadnji tokovi pogonski.

Slika I.2-6. Teretni dvoosovinski automobil visoke prohodnosti

Slika I.2-7. Terenski vienamenski dvoosovinski automobil visoke prohodnosti

Tabela I.2-2. Troosovinska vozila - razmetaj osovina i pogona

Shema rasporeda osovina

Pogonski

tip tokova Raspored

osovina

Formula


Formula

rasporeda

pogona

Namena i

prohodnost

I

6 x 4

6 x 2

6 x 6

1 - 2

1 - 2

1 - 2

1 - 00

1 - 00

1 - 00

023

020

123

Vozila

normalne i

poviene prohodnosti.

Vozila

normalne

prohodnosti.

Vozila visoke

prohodnosti

II

6 x 6

6 x 6

1- 1 - 1

1- 1 - 1

1 - 2 - 0

1 - 0 - 3

123

123

Vozila visoke

prohodnosti.

Vozila visoke

prohodnosti

III

6 x 6

2 - 1

12 - 0

123

Vozila

specijalne

namene

32

Slika I.2-8. Teretni automobil visoke prohodnosti


(Specijalni teretni automobil "Tatra 813")

Slika I.2-10. Specijalni automobil visoke prohodnosti

33

Slika I.2-11. Terenski vienamenski troosovinski

automobil visoke prohodnosti

Tabela I.2-3. etvoroosovinska vozila - razmetaj osovina i pogona


Pogonski

tip

tokova

Raspored

osovina

Formula


Formula

rasporeda

pogona

Namena

i prohodnost

I

8 x 4

8 x 6

8 x 8

2 2

2 2

2 - 2

12 00

12 00

12 - 00

0034

1034

1234

Vozila normalne

prohodnosti

Vozila poviene prohodnosti

Vozila visoke

prohodnosti

II

8 x 4

8 x 8

1-1-1-1

1-1-1-1

1- 2- 0- 0

1- 0- 0- 4

1234

1234

Vozila visoke

prohodnosti

Vozila visoke

prohodnosti

III

8 x 8

1 - 2 - 1

1- 00- 1

1234

Vozila visoke

prohodnosti

IV

8 x 8

1 - 1 - 2

1 - 2 - 00

1234

Vozila visoke

prohodnosti

Raspored osovina: I - Podeljeni raspored osovina

II - Ravnomerni raspored osovina

III - Raspored sa srdnjim osovinama na bliskom rastojanju IV - Neravnomerni raspored osovina

34

Slika I.2-12. Teretni automobil normalne prohodnosti

(Radni automobil "Deutz-Magirus 310")


(Specijalni teretni automobil "MAZ 8 x 8")

Slika I.2.14. Specijalni teretni automobil visoke prohodnosti

(Specijalni teretni automobil "ZIL 135")

35


(Teretni automobil "MAN")


Tabela I.2-4. Razmetaj osovina i pogona specijalnih i dizalinih vozila


Pogonski

tip tokova Raspored

osovina

Formula


Formula

rasporeda

pogona

Namena

i prohodnost

I

10 x 6

2 - 3

12 - 300

10045

Vozila

poviene prohodnosti

II

12 x 6

12 x 6

3 - 3

2 - 4

123 - 000

12 - 3006

000456

000456

Vozila visoke

prohodnosti

Vozila

poviene prohodnosti

III

14 x 8

4 - 3

1234 - 007

1204500

Vozila

poviene prohodnosti

IV

16 x 8

5 - 3

12340 - 678

00305670

Vozila

poviene prohodnosti

36

Slika I.2-17. Razmetaj osovina specijalnih i dizalinih vozila

(Specijalni teretni automobil "FAUN")

Slika I.2-18. Razmetaj osovina i tokova specijalnih vozila

(Specijalni teretni automobil "MT 120.8.2")

Slika I.2-19. Konstruktivna shema oslonca sa dva toka kod specijalnih vozila

37

Slika I.2-20. Izgled slogova tokova

kod specijalnih vozila

Tabela I.2-5. Konstruktivna reenja razmetaja slogova kod vieosovinskih vozila

Shema rasporeda

Broj slobode

kretanja

Formula

tokova Formula

upravljajuih slogova

I

jedna u

horizontalnoj ravni

jedna u vertikalnoj

ravni

6 x 6

8 x 8

1 - 0 - 0

1 - 0 - 3

12 - 00

II

2 ili 3

8 x 8

16 x 16

12 - 34

1200 - 5600

I. Prikolini tip II. Slogovi sa pojedinanim sedlima

Tabela I.2-6. Razmetaj osovina specijalnih samohodnih vozila i prikolica

Shema rasporeda osovina Namena i prohodnost

I

Specijalna vozila poviene prohodnosti i specijalne

prikolice

II


prikolice

III


prikolice

I - Ravnomerni raspored osovina

II - Zglobni tip vozila

III - Ravnomerni raspored osovina vozila sa vuno - noseim sedlima

38

I.2.4 PODELA VOZILA PREMA PRAVILNIKU EVROPSKE UNIJE

Kako bi se lake vozila klasifikovala, zemlje Evropske Unije usvojile su standard 70/156 EWG, kasnije promenjen u 98/91 EG, prema kome su sva vozila podeljena u 6

kategorija (tabela 1.2-7), s tim da svaka kategorija sadri podkategorije. Na ovakvu podelu vozila, oslanjaju se na dalje sve regulative Evropske Unije koje se odnose na vozila.

Tabela 1.2-7 Podela vozila po kategorijama Vrsta

vozila

Pod

kategorija

Vrsta vozila

Vrsta

M

Putnika vozila sa najmanje 4 toka

M 1 Putnika vozila, koja osim sedita vozaa imaju najvie jo 8 sedita (U ovu kategoriju vozila najee spadaju i "automobili za stanovanje i/ili kampovanje

M 2 Putnika vozila, koja osim sedita vozaa imaju vie od 8 sedita, ija ukupna masa nije vea od 5 t

M 3 Putnika vozila koja osim sedita vozaa sadre vie od 8 sedita, ija ukupne masa prelazi 5 t

Vrsta

N

Teretna vozila sa najmanje etiri toka

N 1 Teretna vozila ija ukupna masa nije vea od 5 t

N 2 Teretna vozila ija ukupna masa prelazi 5 t, ali nije vea od 12 t

N 3 Teretna vozila ija ukupna masa prelazi 12 t

Vrsta

O

Prikolice i poluprikolice

O 1 Prikolice ija ukupna masa nije vea od 0,75 t

O 2 Prikolice ija ukupna masa prelazi 0,75 t, ali nije vea od 3,5 t

O 3 Prikolice ija ukupna masa prelazi 3,5 t, ali nije vea od 10 t

O 4 Prikolice ija ukupna masa prelazi 10 t

Vrsta

L

Drumska vozila sa manje od 4 toka

L 1 Mopedi i skuteri: Motorna vozila na dva toka, konstrukcione brzine do 45 km/h, bez obzira na nain pogona i/ili radne zapremine motora SUS do 50 cm3

L 2 Laki tricikli: Motorna vozila na tri toka bez obzira na raspored istih, konstrukcione brzine do 45 km/h, bez obzira na nain pogona i/ili radne zapremine motora SUS do 50 cm

3

L 3 Motocikl: Motorna vozila na dva toka, konstrukcione brzine vee od 45 km/h, bez obzira na nain pogona i/ili radne zapremine motora SUS vee od 50 cm

3

L 4 Asimetrini tricikl: Motorna vozila na tri toka asimetrino postavljena u odnosu na uzdunu osu vozila (motocikli sa bonom prikolicom), konstrukcione brzine vee od 45 km/h, bez obzira na nain pogona i /ili radne zapremine motora SUS vee od 50 cm3

L 5 Teki tricikl: Motorna vozila na tri toka simetrino postavljena u odnosu na uzdunu osu vozila, konstrukcione brzine vee od 45 km/h, bez obzira na nain pogona i/ili radne zapremine motora vee od 50 cm3

etvorocikl (Quadricikl)

L 6 Laki etvorocikl: Motorna vozila na etiri toka, ija neto masa ne prelazi 350 kg, to ne ukljuuje masu baterija za vozila na elektropogon, konstrukcione brzine do 45 km/h, a koja imaju motor: motor SUS radne

zapremine do 50 cm3 sa pogonom na benzin ili motor SUS radne zapremine

ija neto snaga ne prelazi 4 kW sa pogonom na druga goriva ili ija neto snaga ne prelazi 4 kW sa elektromotornim pogonom

L 7 Teki etvorocikl: Motorna vozila na etiri toka, koja ne odgovaraju uslovima iz L6, ija neto masa ne prelazi 400 kg, odnosno 550 kg za teretni kvadricikl, to ne ukljuuje masu baterija za vozila na elektropogon i ija neto snaga motora ne prelazi 15 kW.

Vrsta

G

Terenska vozila

G Vozila kategorija M i N opremljena za upotrebu u terenskim uslovima

Vrsta

T

Traktori

Napomena: Za razliku od naeg pravilnika, prema direktivi EU u ovu kategoriju spadaju traktori svih vrsta (tokai i guseniari) namenjeni radovima u poljoprivredi i umarstvu

39

U zavisnosti od nadgradnje ili vrste karoserije (limuzina, karavan, kupe, kombinovano

vozilo) vozila vrste M mogue je dodatno definisati. U ovu klasu uobiajeno spadaju i takozvana vienamenska vozila, pod kojima se podrazumavaju vozila, koja pored putnika mogu prevoziti i teret unutar jedne zapremine.

U koju e se podklasu dalje svrstati neko vienamensko vozilo zavisi pre svega od ispunjenosti ostalih uslova (broj putnika, koliina tereta i slino).

Treba da se istakne da kategorija vozila G nije samostalna, ve samo dopunska kategorijama M i N, to znai da pored osnovne oznake (M, N) treba napisati i oznaku G, ukoliko je re o vozilima namenjenih kretanju po terenu - takozvana terenska vozila, (npr. M1G; N1G).

U naoj Dravi se takoe predvia prihvatanje podele vozila po kategorijama shodno navedenoj podeli EU i to podzakonskim aktom (Pravilnik o podeli motornih i prikljunih vozila i tehnikim uslovima za vozila u saobraaju na putevima) u okviru ZOBS-a iz 2009. godine (navedeni Pravilnik nije stupio na snagu do trenutka izdavanja ove knjige). Izmena

postoji u vrsti vozila T (traktori), koja je ograniena samo na traktore tokae, a kao posebna vrsta uvode se traktori sa gusenicama (vrsta C) i vrste vozila R, S i K. Ove kategorije takoe su podeljene u vie podkategorija.

Tabela 1.2-7 a Blia objanjenja vrsta T, R, S i K

Vrsta T

Traktori tokai

T 1 Traktor na tokovima ija masa kada je spreman za vonju nije vea od 600 kg, najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h, irina traga osovine najblie seditu vozaa nije manja od 1150 mm i koji ima klirens manji od 1000 mm

T 2 Traktor na tokovima ija je masa kada je spreman za vonju vea od 600 kg, najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h, kod kojih je najmanja irina traga manja od 1150 mm i iji je klirens manji od 600 mm. Kod traktora ove kategorije najvea dozvoljena brzina je ograniena na 30 km/h kada je visina teita iznad zemlje podeljena srednjom irinom traga vea od 0,9.

T 3 Traktor na tokovima ija masa spremnog za vonju nije vea od 600 kg a najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h.

T 4 Traktori posebnih namena, ija najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h.

T 5 Traktori na tokovima, ija najvea konstruktivna brzina prelazi 40 km/h.

Tm Motokultivatori: Motorno vozilo iji je pogonski deo prema konstrukciji, ureajima, sklopovima i opremi namenjen za guranje, vuenje noenje ili pogon izmenljivih prikljuaka za izvoenje poljoprivrednih radova, ne moe da razvije veu brzinu od 30 km/h i ija snaga motora ne prelazi 15 kW.

TR Radne maine: Motorno vozilo koje je prema konstrukciji, ureajima, sklopovima i opremi iskljuivo namenjeno i osposobljeno za vrenje odreenih radova (kombajn, valjak, utovariva, grejder, rovokopa, viljukar i slina) i ija najvea konstruktivna brzina ne prelazi 45 km/h,

Vrsta C

Traktori guseniari

C 1 Traktori sa gusenicama ija masa kada je spreman za vonju nije vea od 600 kg, najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h, irina traga osovine najblie seditu vozaa nije manja od 1150 mm i koji ima klirens manji od 1000 mm

C 2 Traktori sa gusenicama ija je masa kada je spreman za vonju vea od 600 kg, najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h, kod kojih je najmanja irina traga manja od 1150 mm i iji je klirens manji od 600 mm. Kod traktora ove kategorije najvea dozvoljena brzina je ograniena na 30 km/h kada je visina teita iznad zemlje podeljena srednjom irinom traga vea od 0,9.

C 3 Traktori sa gusenicama ija masa spremnog za vonju nije vea od 600 kg a najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h.

C 4 Traktori sa gusenicama posebnih namena, ija najvea konstruktivna brzina ne prelazi 40 km/h.

C 5 Traktori sa gusenicama, ija najvea konstruktivna brzina prelazi 40 km/h.

40

Vrsta R

Prikljuno vozilo traktora

R 1 Prikljuno vozilo ija najvea dozvoljena masa ne prelazi 1500 kg

R 2 Prikljuno vozilo ija je najvea dozvoljena masa vea od 1500 kg ali ne prelazi 3500 kg

R 3 Prikljuno vozilo ija je najvea dozvoljena masa vea od 3,5 t ali ne prelazi 21 t

R 4 Prikljuno vozilo ija je najvea dozvoljena masa prelazi 21 t

Napomena: Svakoj podkategoriji Rx dodaje se jo i slovna oznaka a ili b u zavisnosti od dozvoljene brzine kretanja:

a za brzine manje ili jednake 40 km/h b za brzine preko 40 km/h

Vrsta S

Izmenljive vuene maine

S 1 Izmenljive vune maine namenjene za poljoprivredu ili umarstvo ija najvea dozvoljena masa ne prelazi 3500 kg

S 2 Izmenljive vune maine namenjene za poljoprivredu ili umarstvo ija najvea dozvoljena masa prelazi 3500 kg

Napomena: Svakoj podkategoriji Sx dodaje se jo i slovna oznaka a ili b u zavisnosti od dozvoljene brzine kretanja:

a za brzine manje ili jednake 40 km/h b za brzine preko 40 km/h

Vrsta K

Ostala vozila

K 1 Zaprena

Documents

Vozila (drumska)