>>> tehn ika - spo r t

102 MOTO PULS br. 70/7.-8./2006.

MotoGP agregatiPrije samo neπto viπe od Ëetiri godine stupila su na snagu izmijenjena pravila koja suomoguÊila Ëetverotaktnim agregatima da postanu konkurentni i zapoËnu svojudominaciju kraljevskom klasom. SljedeÊa sezona ponovo donosi nova pravila, koja zasobom povlaËe osjetno smanjenje zapremine i pravo je vrijeme da uemo uvremeplov i upoznamo se s prednostima i nedostacima razliËitih koriπtenihkoncepcija koje su obiljeæile tehniËku renesansu najjaËe klase

U trkom u Valenciji krajemlistopada zavrπit Êe kratka,ali sadræajna era Ëetvero-

taktnih MotoGP agregata zapremine990 ccm. Iako se joπ uvijek govorka omoguÊnosti da neke od tih strojevavidimo i sljedeÊe sezone, opremljenerestriktorima koji bi im ograniËilisnagu, prava je istina da prva novo-

dobna generacija Ëetverotaktnihagregata nakon samo pet odraenihsezona po sili zakona odlazi u prijev-remenu mirovinu.

Umjesto njih buduÊnost Êe pisatinovi agregati zapremine 800 ccm.koji Êe, izmeu ostalog, sa sobomsasvim sigurno donijeti izvjesne pro-mjene u broju i rasporedu cilindara.BuduÊi su novi agregati joπ uvijekobavijeni velom tajne, teπko je pred-vidjeti πto nam donosi neposredna

buduÊnost, no zato je lako uËinitianalizu razliËitih dosad primi-

jenjenih rjeπenja koja su se

proteklih nekoliko sezonapokazala manje ili viπe uspjeπnima.

TehniËki pravilnik klase MotoGPje blago reËeno liberalan. Ima jedvadvadesetak stranica, ukljuËujuÊi nas-lovnicu i sadræaj, a uz odredbu da vo-zilo mora imati samo dva kotaËa, odvaænijih je pravila za poËetak dovolj-no spomenuti samo ono pre-ma kojem natjecateljskiprototip ne smijeimati veze sa se-rijskim mo-toc ik l i -ma. Ne

Ëudi stoga da je nakon preduge do-minacije dvotaktnih agregata koji suodavno dosegnuli svoj plafon razvojadoπlo do tehniËkog procvata kraljev-ske klase, koja u gotovo svakom po-gledu predstavlja vrhunac motoci-klistiËkog natjecanja.

Dakle, kada su Ëelnici FIM-ei DORNA-e u dogovoru s

udrugom timova (IRTA) iudruæenjem proizvoa-

Ëa (MSMA) raspisalinova pravila kra-

ljevske klase za se-zonu 2002.,

PI©E: TOMISLAV BE©ENIΔ

Tri, Ëetiri, V5Tri, Ëetiri, V5

xxx-xxx Tehnika-MotoGP 09/07/2006 21:55 Page 102

>>>

103MOTO PULSbr. 70/7.-8./2006.

138 kg, oni sa 4 i 5 cilindara morajuteæiti barem 148 kg, dok motocikli sa6 i viπe cilindara moraju kazaljku va-ge prebaciti preko 158 kg. Teæina semjeri na kraju treninga ili utrke suljem, rashladnom tekuÊinom i pre-ostalim gorivom u spremniku.

RazliËiti proizvoaËi su u utrkukrenuli s razliËitim koncepcijama ko-je su se s vremenom pokazale manjeili viπe plodonosnima, no nije namnamjera da u ovom Ëlanku bilo kogahvalimo ili kudimo, veÊ da ukaæemona prednosti i nedostatke koje za so-bom povlaËi svako od primijenjenihrjeπenja konfiguracije pogonskogagregata.

PoËet Êemo s trocilindriËnim agre-gatom, na kojeg se dosad odluËila sa-mo Aprilija, iako postoji moguÊnostda se u buduÊnosti sukladno novimpravilima na to rjeπenje odluËi i nekidrugi proizvoaË. U praksi se Aprili-

T R I C I L I N D R A

l Krajem 2004. uinvalidsku je mirovi-nu otiπao Aprilijintrocilindraπ RS3 Cu-be, koji Êe u srcimamnogih ostati za-pamÊen kao jedanod najneprevidljivijihi najbrutalnijih moto-cikala koji su ikadakruæili natjecateljskimstazama. Nije bila ri-jetkost vidjeti AprilijuRS3 Cube kako naizlasku iz zavoja ne-smiljeno pali straænjugumu, dok se istov-remeno prednji kotaËpropinje put neba.

To je bilo previπeËak i za dokazane"luake" kao πto suHaga i Edwards, kojisu za upravljaËemAprilije uspjeli pro-vesti samo jednu se-zonu, da bi nakontoga svojim talijan-skim poslodavcima sgrËem na licu poruËili"Arivederci" zauvi-jek. Haga se pritombolno prisjeÊao svojihtridesetak padova, aEdwards je - nakonπto je jednom gotovonestao u plamenu -svoje nezadovoljstvoosnaæio rijeËima daÊe oralno zadovoljitisvakoga tko taj mo-tocikl moæe vozitibræe od njega.

Talijanska tri cilin-dra svoje su gene vu-kli izravno iz Formule

1. Naime, Cosworthje za potrebe Aprilije,a na temelju svog bo-gatog F1 iskustva,razvio prgavi i kompli-cirani stroj opremljensustavom za pneu-matsko upravljanjeventilima, karbon-skom spojkom, Akra-poviËevim ispuπnimsustavom i "drive bywire" tehnologijomkoja povezuje ruËicugasa sa sustavomubrizgavanja goriva.Kut koljenastog vratilaiznosio je 120 stup-njeva, a buduÊi je iz-meu njega i mjenja-Ëa ugraena balansnaosovina, Aprilia RS3Cube se jednako kao iYamaha M1 moglahvaliti Ëinjenicom dase njezino koljenastovratilo vrti suprotnood smjera okretanjakotaËa. Rjeπenje je tokoje smanjuje nega-tivni æiroskopski efekti koje bi trebalo po-boljπati stabilnost i la-koÊu prebacivanja ubrzim zavojima, a uovom se prvenstvu svizavoji prolaze jako br-zo.

Kako je vrijeme od-micalo, tako su Talijanisve manje suraivali sCosworthom, a sve vi-πe sami pripremaliagregat, no ni to nakraju nije bilo dovoljnoda se poluËi uspjeh.Polusluæbeni podacigovore da je u svojojzadnjoj izvedbi ovajtrocilindraπ razvijao vi-πe od 220 KS pri pribli-æno 15.000 okretaja,πto znaËi da je na pa-piru bio 20-tak "ko-nja" slabiji od konku-rencije. Taj se nedosta-tak trebao kompenzi-rati s 10 kg manjomminimalno dozvolje-nom teæinom, no taprednost nikad nije dokraja kapitalizirana, ta-ko da je RS3 Cube ka-da je odvozio svojeposljednje krugove biotek nekoliko kilogramalakπi od konkurencije.Zbog slabih rezultata ifinancijskih poteπkoÊaAprilija se morala po-vuÊi iz natjecanja, takoda nikada neÊemodoznati koliko bi ovajzanimljivi koncept biouspjeπan da se uspiorazviti do kraja.

RS3 Cube:Brutalnostna treÊupotenciju

pred proizvoaËima æeljnim natjeca-nja u elitnom druπtvu naπao se pra-zan papir na kojem su mogli kreiratinatjecateljski stroj iz snova. Jedni suse odluËili za trocilindraπe i pogrijeπi-li, drugi su igrali na sigurno sa Ëetve-rocilindriËnim agregatima u rednomi V rasporedu, dok su treÊi s pravomsvoje povjerenje poklonili za motoci-kle nekarakteristiËnom V5 agregatu.EgzotiËni i dugo oËekivani V6 agre-gat nikad nije proπao kroz vrata raz-vojnih laboratorija.

Valja napomenuti da prema pravil-niku nisu postojala ograniËenja kojabi uvjetovala broj i raspored cilinda-ra, no veliki utjecaj na konaËno oda-brane konfiguracije imalo je pravilokoje propisuje najmanju dozvoljenuteæinu motocikla s obzirom na brojcilindara pogonskog agregata. TakoËetverotaktni motocikli koji imaju triili manje cilindara moraju biti teæi od

xxx-xxx Tehnika-MotoGP 09/07/2006 21:55 Page 103

tehn ika - spo r t >>>M o t o G P a g r e g a t i

105MOTO PULSbr. 70/7.-8./2006.

R E D N A » E T I R I C I L I N D R A

Yamaha M1 i Kawasaki ZX-RR:Tradicionalna japanska kuhinjal Yamaha i Kawasaki su svoje povjerenje pokloni-li onome πto najbolje razumiju - rednom agregatusa Ëetiri cilindara. Stvari u poËetku nisu slutile nadobro, no kada je Rossi preπao u Yamahu i za so-bom povukao dio struËnjaka s kojima je razvijaoHondu RC211V, postalo je jasno da i ovaj konceptima pobjedniËke potencijale, samo kad je u pra-vim rukama.

Yamaha je istovremeno s Hondom prva predsta-vila javnosti svoj Ëetverotaktni bolid, dok je Kawa-saki u cijelu priËu uπao na brzaka i dosta neozbilj-no, πto mu se u poËetku i osvetilo loπim rezultati-ma. Kawasakijevi su inæenjeri, naime, kao poËetnuosnovu na kojoj Êe izgraditi svoj MotoGP motoci-kl i tako se nakon dvadeset godina vratiti u GrandPrix utrke, uzeli Superbike model Kawasaki ZX-7RR, koji je u to vrijeme debelo preπao prag s ko-jim se ide u natjecateljsku mirovinu. Sa stjecanjempotrebnog iskustva stvari su polako poËele kretatina bolje i s ozbiljnijim pristupom slijedilo je pos-tupno i vrlo sporo, ali i kontinuirano smanjivanjezaostatka za najboljima. Mali je razvojni tim iz utr-ke u utrku implementirao poboljπanja i tako s vre-menom usavrπio agregat koji danas razvija preko240 KS pri pribliæno 15.000 okretaja u minuti. Zaostvarivanje tih brojki je izmeu ostalog zasluænoπesnaest ventila izraenih iz titana i opremljenihdvostrukim oprugama. Tu je i talijanska elektroni-ka Magneti Marelli, koja je naslijedila Mitshubishi-jeve proizvode, karter izraen od magnezija i izve-den u obliku slova V, kako bi dragocjena æitka te-kuÊina uvijek bilo nadohvat uljne pumpe, Akrapo-viËev 4 u 2 u 1 ispuπni sustav... Na papiru sve 'πti-ma', no spektakularni rezultati joπ nisu na vidiku.Ipak, najbolja potvrda da su na dobrom putu sti-gla je prije koji tjedan, kada je Nakano na utrci uAssenu dojurio do drugog mjesta.

Kao πto smo veÊ rekli, godinama akumuliranizaostatak za Hondom Yamaha je uspjela nadok-naditi u samo jednom danu i to angaæiranjem Va-lentina Rossija. Vale je sa sobom doveo i dobar dioHondinih struËnjaka, koji su zajedno s "The Doc-tor"-om prebjegli u Yamahu i sa sobom donijelisvoje bogato pobjedniËko iskustvo. To je toliko

promijenilo tijek dogaanja, da u sportskom dijeluYamahe mogu dijeliti vrijeme na ono prije i ono na-kon dolaska Rossija i ekipe.

Yamahin je agregat zapoËeo svoju sportsku kari-jeru sa za njih tipiËnim rjeπenjem s pet ventila po ci-lindru. Cilindri su bili nagnuti pod 15 stupnjeva i posnazi nije mnogo zaostajao za Hondom, no zato jekaskao glede razvijanja snage. Jednako kao i Apri-lija, Yamaha je izmeu koljenastog vratila i spojkesmjestila joπ jedno vratilo s utezima, koje omoguÊu-je da se pogonski agregat vrti unazad, πto pozitivnoutjeËe na smanjenje efekta æiroskopa.

Za razliku od Kawasakija, u Yamahi su imali vjereu Big-Bang koncept, koji ima jednaki redoslijed pal-jenja kao i konvencionalni redni Ëetverocilindraπ(1,3,4,2), no kut koljenastog vratila je sa 180 stup-njeva smanjen na 90 stupnjeva, iako se ponegdjespominje i kut od svega 60 stupnjeva. Drugim rije-Ëima, klipnjaËe 1. i 4. cilindra postavljene su podkutom od 90 stupnjeva u odnosu na klipnjaËe 2. i3. cilindra. To znaËi da do zapaljenja gorive smjeseu nekom od cilindara ne dolazi ravnomjerno svakih180 stupnjeva, veÊ nakon eksplozije u prvom cilin-dru slijedi "odmor" od samo 90 stupnjeva, kadadolazi do zapaljenja smjese u treÊem cilindru. Na-kon toga slijedi pauza od 270 stupnjeva kada dola-zi do paljenja u Ëetvrtom cilindru, a 90 stupnjevanakon toga konaËno dolazi do "aktivacije" 2. cilin-dra.

Na taj se naËin imitira rad V4 agregata, koji uzneπto viπe vibracija puno bolje prenosi snagu nastraænju gumu i tako omoguÊuje bræi izlazak iz za-voja.

S dolaskom Rossija Yamaha je odustala od svogkoncepta s 5 ventila i priklonila se uobiËajenom rje-πenju s 4 ventila po cilindru, a od sredine 2004. go-dine pribliæno 50 kg teæak agregat opremljen je elek-tronikom marke Magneti Marelli, kojoj sve viπe pro-izvoaËa ukazuje povjerenje. Prema sluæbenim poda-cima Yamaha iz ovog stroja izvlaËi viπe od 230 KS, nostvarne su brojke vrlo vjerojatno bliæe oznaci 250.

Redni Ëetverocilindraπ pokretao je i motocikle ma-lene momËadi WCM. Prva generacija tog agregatanastala je na osnovama onog koji pokreÊe Yamahinserijski motocikl R1, no nakon samo nekoliko odvo-æenih utrka taj je agregat prisilno protjeran sa natje-cateljskih staza nakon prigovora nekih momËadi ko-je su se pozvale na osnovno pravilo MotoGP-a pre-

ma kojem natjecateljski motocikli ne smiju imati ni-kakve veze sa serijskim proizvodima.

Neugodno iznenaen razvojem situacije, voamomËadi Peter Clifford je bio prisiljen razmiπljati ishvatio je sve, te je nakon nekog vremena predsta-vio novi redni Ëetverocilindraπ, koji sa svojih jedvaneπto viπe od 200 KS nikada nije bio dovoljno kon-kurentan. Nakon πto su uzaludno Ëekali na BlatinV6 agregat, deËki iz WCM-a su uzeli jednogodiπ-nju pauzu od natjecanja i s nadom u bolje sutrazapoËeli suraivati sa slavnom Bimotom. n

Kawasaki je u MotoGP prvenstvo uπao na temelju boga-tog iskustva steËenog u Superbike natjecanjima. Kada imasvoj dan, Kawasakijeva koncepcija rednog Ëetverocilindraπaje dovoljno dobra da dohvatiti pobjedniËko postolje

Yamaha je meu prvima predstavila svoj Ëetvrotaktniagregat. U poËetku je imao pet ventila po cilindru i razvi-jao je cca. 220 KS, dok danaπnji Big-Bang agregat sa Ëe-tiri ventila po cilindru razvija blizu 250 KS uz puno boljekaraktristike razvijanja snage

xxx-xxx Tehnika-MotoGP 09/07/2006 21:56 Page 105

ostale pokretne dijelovemotora. Drugim rijeËi-ma, teæe je postiÊi viso-ke okretaje, a kada seoni i postignu, onda jeoptereÊenje svih dijelo-va agregata veÊe, πto ne-minovno znaËi i kraÊiæivotni vijek.

Prednosti ovakvekoncepcije dosada su bi-le slabo izraæene, a moæ-da su se ponajviπe oËito-vale u ranije spomenu-tom pravilu, prema ko-jem motocikli s tri cilin-dra mogu biti 10 kg la-kπi od onih sa 4 i 5 cilin-dara. No, u kratkom æi-votnom vijeku svog mo-tocikla RS Cube Aprili-ja tu povlasticu nikadnije uspjela do kraja is-koristiti.

Neπto viπe prednostiima klasiËna konfigura-cija sa Ëetiri redno pos-

tavljena cilindra, za koju su se odlu-Ëili Yamaha i Kawasaki, iako bi V4raspored bio logiËniji odabir. Osimπto je redna konfiguracija najbliæaklasiËnom japanskom poimanju mo-tocikala i vjerojatno dosad najboljerazraena u serijskoj proizvodnji,ona ima i brojne druge prednosti, aliima i neke oËite nedostatke. Uz jed-nostavnost same konstrukcije, redniËetverocilindraπi su kao stvoreni zaostvarivanje visokih okretaja i kaotakvi su zahvalni u pogledu dobivenemaksimalne snage. Njihova prednostu odnosu na V agregate jest da se svinjihovi pokretni dijelovi nalaze unu-tar jednog bloka i jedne glave cilinda-ra, tako da su osjetno jednostavnije

>>> tehn ika - spo r t M o t o G P a g r e g a t i

106 MOTO PULS br. 70/7.-8./2006.

jin agregat, koji svoje gene vuËe izFormule 1, pokazao najmanje uspjeπ-nim konceptom, a uz nekoliko razlo-ga subjektivne prirode postoji imnoπtvo objektivnih razloga zbogkojih se trocilindriËna koncepcija ni-kad nije uspjela nametnuti u ovomnatjecanju.

Jedan od glavnih razloga je, baremu teoriji, maksimalna snaga, buduÊise na temelju matematiËkih formula,ali i primjenom zdrava razuma, lakomoæe zakljuËiti da manji broj cilinda-ra znaËi i manju konaËnu snagu.Osim toga i s tim u svezi, manji brojcilindara sa sobom nosi i veÊe vrijed-nosti provrta i hoda, πto znaËi daimamo veÊe i teæe klipove, klipnjaËe i

konstrukcije, a to je posebno vidljivokod sustava razvoda ventila.

Ipak, Ëetiri redno postavljena ci-lindra nisu sasvim bez grijeha. Zbogravnomjernog redoslijeda paljenjaredni motori imaju neπto drugaËijerazvijanje snage od V4 agregata, ko-ji zbog svojih karakteristika omogu-Êuju puno bræe izlaske iz zavoja.Tom se problemu moæe doskoËitikoriπtenjem Big Bang koncepcije,kod koje ne dolazi do uobiËajenogpaljenja smjese svaki puta kada sekoljenasto vratilo okrene za 180stupnjeva, veÊ je potpuno izmije-njen redoslijed paljenja, tako da udva i dva cilindra dolazi do istovre-menog ili gotovo istovremenog pal-jenja smjese. Na taj se naËin imitirarad V4 agregata, kod kojeg su redos-lijed i faza paljenja uvjetovani ku-tom izmeu cilindara. Drugi se oz-biljni nedostatak odnosi na πirinuradnog agregata, koja negativno ut-jeËe na πirinu cijelog motocikla, asamim time i na aerodinamiËki pro-fil. U tom je pogledu redni Ëetvero-cilindraπ osjetno loπiji od svih osta-lih agregata, ukljuËujuÊi i V6.

Izuzmemo li neπto sloæeniji sustavrazvoda, V4 agregati su u gotovo sva-kom pogledu bolji od redne konfigu-racije. ©toviπe, sve ono πto smo kodrednog Ëetverocilindraπa naveli kaonedostatke ovdje je pretvoreno uprednost i da dosad nije vrijedilo pra-vilo o istoj minimalnoj teæini za agre-gate sa Ëetiri i pet cilindara, upravo biV4 agregati vjerojatno predstavljaliidealnu konfiguraciju za MotoGPklasu. Jednostavno uzmite sve pred-nosti koje smo naveli za redna Ëetiricilindra i tome dodajte kompaktnije isamim time osjetno ËvrπÊe koljenasto

(nastavak na str. 110)

V 4

l Motocikli Ducatija vam se mo-gu sviati ili ne sviati, no tvrtki izBologne nipoπto ne moæete za-mjeriti da ne poπtuje tradiciju.Slavnu proπlost ove tvrtke pisala suuglavnom dva cilindra postavljenau V rasporedu, koji se zbog Ëinje-nice da kut izmeu cilindara izno-si 90 stupnjeva i da je donji cilindarpostavljen gotovo vodoravno Ëes-to nazivaju i L rasporedom. Ra-zumljivo je stoga da su u Ducatijujedno vrijeme razmiπljali i o tomeda pokuπaju iskoristiti bogato is-kustvo i pobjedniËku karizmu V2agregata, s kojima modeli 916,996, 998 i 999 veÊ godinama do-miniraju Superbike prvenstvom.No, takav agregat bi bio preslab uodnosu na konkurenciju, a u Mo-toGP-u nema mjesta za sentimen-talnosti, niti Êete osvajati bodovesamo zato πto poπtujete tradiciju.

Kao logiËno rjeπenje nametnuose V4 agregat. Uz sve ostale pred-nosti takve konfiguracije, ona jenekako najbliæa koncepciji V2agregata, dakle onome πto u Duc-atiju najbolje razumiju. Kako bisprijeËili negodovanje zagriæenihljubitelja tradicije, zadræan je pravikut izmeu cilindara, ugraena jeopjevana desmodromika (kao daje u obzir dolazila neka druga vrs-ta razvoda!) i poruËeno je da se ustvari radi o dvostrukom dvocilin-draπu. Vuk sit i ovce na broju.

Kako bi priËa o tome da je V4 ustvari 2 puta V2 πto bolje 'dræalavodu', u Ducatiju su od samog po-Ëetka razvoja radili na tzv. TwinPulse agregatu. Twin Pulse je ustvari Ducatijeva verzija Big Bangagregata, pomoÊu koje V4 agre-gat uvjetno reËeno doista radi po-

Ducati Desmosedicii Suzuki GSV-R:

U znakuslova V

Ducati je oduvijek predstavljao umjetnost upokretu, a izreka da ljepota dolazi iznutradobiva svoju potvrdu kada Desmosedicirastavimo na proste faktore

xxx-xxx Tehnika-MotoGP 09/07/2006 21:56 Page 106

>>>

107MOTO PULSbr. 70/7.-8./2006.

put V2 agregata. Dakle, dok Yama-ha svojim Big-bang konceptomnastoji simulirati rad klasiËnog V4agregata, Ducatijev V4 agregatTwin Pulse konceptom nastoji uh-vatiti sve prednosti V2 agregata.Princip rada je u osnovi jednosta-van, iako je zbog drugaËijeg raspo-reda optereÊenja unutarnjih dijelo-va agregata potrebno uËiniti zna-Ëajne preinake unutar samog mo-tora. Dakle, dva i dva cilindra, kojise nalaze u istom bloku, uparena sutako da u njima dolazi do istovre-menog zapaljenja smjese. Prednostje u tome πto se bolje prenosi sna-ga i manje troπi straænja guma, noto se plaÊa poveÊanim vibracijama iskraÊivanjem vijeka trajanja samogagregata. U poËetku je to bila pre-velika cijena, tako da je dovoljnomiran i pouzdan Twin Pulsepredstavljen tek sredinom 2004.godine, dakle u trenutku kada jeDesmosedici bio toliko daleko izvanforme, da su bili spremni i na oËaj-niËke mjere.

Prva sezona je bila sezona iz sno-va, drugu sezonu bi ljubitelji ovemarke najradije zaboravili, da biipak kraj proπle i poËetak ove sezo-ne dokazali da 2003. Ducati nijepratila samo poËetniËka sreÊa. Ka-da se poklopi kombinacija Ëovjeka,stroja, πasije i guma, Desmosedicise ne boji nikoga.

Nakon izvjesnih lutanja i dovoe-nja u pitanje konstrukcije cijelogmotocikla, sve je podvrgnuto de-taljnoj analizi, kako bi se ponovoposloæile kockice. Prema sluæbenimpodacima danas se straænja gumamora boriti sa viπe od 235 KS, kojepogonski agregat odaπilje pri16.500 okretaja, s tim da se radozavrti joπ barem 1000 okretaja viπe.To bi mogao biti problem za nekedruge proizvoaËe, no ne i za Duc-atijev desmodromski sustav razvo-da ventilima, jer je on imun na po-

teπkoÊe koji se pri

vrti oko brojke 14:1, a klasiËni sus-tav "upravljanja" radom ventila jes vremenom ustupio mjesto pneu-matskom sustavu. Za takvo πto ustvari nije bilo prijeke potrebe, bu-duÊi deklariranih 240 KS razvija prijoπ uvijek prihvatljivih 15.500 ok-retaja, no steËena iskustva bi immogla biti od velike pomoÊi moæ-da veÊ slijedeÊe sezone, kada Êe senovi agregati od 800 ccm opasnopribliæiti brojevima okretaja na ko-jima je potrebna dodatna preciz-nost i brzina kako bi se izbjegaosudar ventila i klipa.

Za V4 konfiguraciju se odluËio iKTM, no taj se agregat nikad nijeugradio u naranËaste rakete. Iakoje na probnom stolu razvijao viπeod 240 KS, imao je velikih proble-ma s pouzdanoπÊu i da nije bilomomËadi Proton KR, kojoj je na-suπno trebao neki agregat koji bizamijenio njihov nekonkurentanV5, KTM-ov uradak bi otiπao u ro-potarnicu povijesti bez da je odvo-zio i jednu sluæbenu utrku. Moædabi tako bilo i najbolje, buduÊi usvojoj kratkoj MotoGP karijeri tajnedovoljno razvijen agregat nika-ko nije mogao potrajati dovoljnodugo da zavrπi utrku. Prije negolije sredinom proπle sezone odve-zao svoje posljednje kilometreipak se uspio domoÊi jednog bo-da, no to nije bilo dovoljno da sepopravi cjelokupna slika koju je izasebe ostavio ovaj nepouzdanistroj, kod kojeg je kut izmeu ci-lindara iznosio 75 stupnjeva i kojije meu prvima bio opremljenpneumatskim sustavom za uprav-ljanje ventilima. n

takvim okretajima javljaju kod kla-siËnih ventila s oprugama. Ventili suizraeni od titana, jednako kao iklipnjaËe i bregaste osovine, a sveto u svrhu smanjenja pokretnih ma-sa unutar agregata.

Za razliku od Ducatijevog Des-mosedica, koji je imao velikih uspo-na i padova, ali ga ipak moæemoproglasiti uspjeπnim konceptom,Suzukijev GSV-R je od svoje najrani-je mladosti bio u problemima. Ipak,kako je vrijeme odmicalo, stvari sumalo-pomalo 'sjedale na mjesto',da bi svoje najbolje rezultatebiljeæio baπ ovih dana.Da ovogodiπnjapravila vrijede i zaslijedeÊu sezo-nu, Suzukijev V4

bi moæda i ozbiljno zaprijetio svojimprotivnicima, a ovako Êe samo os-tati zabiljeæeno da je svoje najboljedane proæivljavao pred sam kraj ka-rijere. Ako je Ducatijev odabir V4agregata bio sentimentalne priro-de, onda je Suzukijevo priklanjanjetoj koncepciji bio Ëisti oportunizam,odnosno rezultat procjene da biupravo takva konfiguracija moglapoluËiti najbolje rezultate. Jedno-stavno im je trebao agregat koji Êenajlakπe "ugurati" u postojeÊu ci-klistiku modela RGV 500, kojeg jepokretao V4 dvotaktni agregat i skojim su 2000. godine osvojili svjet-sko prvenstvo.

Za Ducatijevih devedeset stup-njeva ovdje nije bilo mjesta,

tako da kut izmeu cilinda-ra iznosi 65 stupnjeva.

Jedna od veÊih revolu-cija u razvoju ovogstroja uslijedila jesredinom 2004.godine, kada jeSuzuki gotovo is-

tovremeno kad iDucati predstavio

svoju verzijuBig Bang po-g o n s k o g

agregata.U skladu sn e p i s a -nim pra-v i l i m aklase vi-πe lamel-

na spojkaje suhog ti-

pa, stupanjkompresije se

Suzuki je jedini japanski proizvaaËkoji se u MotoGP-u odluËio na

koriπtenje V4 agregata

U Bologni tvrde da se na njihov V4 treba gledatikao na dvostruki V2 agregat

xxx-xxx Tehnika-MotoGP 09/07/2006 21:56 Page 107

tehn ika - spo r t >>>M o t o G P a g r e g a t i

109MOTO PULSbr. 70/7.-8./2006.

V 5

l PriËu o V5 agregatima zapoËet Êemo s onimmanje uspjeπnim uratkom iz radionice KennyRobertsa. Malena engleska momËad oduvijekje koketirala sa struËnjacima iz F1, no to joj uovoj Ëetverotaktnoj eri nije bilo dovoljno da sestvori konkurentan paket. No, kada se pogledakoliËina raspoloæivog novca i sloæenost kon-strukcije Ëetverotaktnog V5 agregata, onda seza KR V5 moæe slobodno reÊi kako je veliki us-pjeh da je uopÊe ugledao svijetlo dana. Kut iz-meu cilindara iznosio je 60 stupnjeva, a najve-Êi nedostatak je bila velika nepouzdanost takoda je u poËetku crveno podruËje na obrtomje-ru nastupalo ranije nego na veÊini japanskih se-rijskih motocikala. S vremenom su reæimi vrtnjerasli, no kroniËna nepouzdanost je i dalje bilanjegova glavna karakteristika. Krajem proπlesezone Roberts je odustao od borbe s vjetrenja-Ëama i odluËio zamijeniti svoj nekonkurentniV5 puno uspjeπnijim i pouzdanijim Hondinimagregatom s istim rasporedom cilindara.

No, osim rasporeda cilindara Hondina i staraRobertsova verzija V5 agregata imaju malo to-ga zajedniËkog. Osim πto je izuzetno pouzdan i50-tak KS jaËi od KR V5, Hondin agregat se od-likuje i drugaËijim kutom izmeu cilindara kojiiznosi 75,5 stupnjeva. Dvadeset titanskih venti-la veselo pleπe u glavama motora u kojima kva-litetno sagorjeva vjerojatno podosta viπe od240 KS, koliko ih se sluæbeno deklarira. Maksi-malan broj okretaja raste iz godinu u godinu itrenutno se kreÊe oko 16.500 okretaja, tako dase za brzi povratak ventila u njihova sjediπta idalje koristi klasiËan sistem s oprugama, iakoHonda ima bogato iskustvo s pneumatskimsustavom kojeg upotrebljava na svojim bolidi-ma Formule 1.

Kao i uvijek, Honda nevoljko pruæa informa-cije o svom agregatu, tako da se sluæbeno nenavodi gotovo niπta osim podataka da je agre-gat hlaen tekuÊinom i da ima 990 ccm ukup-ne zapremine. Ipak, na raznim se stranama svi-

jeta mogu skupiti joπ neke nesluæbene informa-cije koje nam omoguÊuju da naslutimo neπto vi-πe o tome koliki je perfekcionizam potreban dabi se stvorio najbolji agregat u klasi.

Tako npr. V5 agregat izbacuje svoje sagorjeleplinove preko naroËitog ispuπnog sustava. Zastraænji blok, u kojem se nalaze dva cilindra, ko-risti se sustav 2 u 1, dok se za prednji blok, u ko-jem se nalaze 3 cilindra, koristi kombinacija sus-tava 2 u 1 i sustava 1 u 1. Prvi i treÊi cilindar ta-ko koriste zajedniËki 2 u 1 sustav s jednom izlaz-nom cijevi, dok srednji cilindar ima zasebnu iz-laznu cijev.

Karter je polusuhe izvedbe, πto znaËi da jeprostor unutar kojeg se okreÊe koljenasto vrati-lo odvojen od glavnog spremnika ulja smjeπte-nog u mjenjaËu, kako bi se smanjili unutarnji ot-pori i snizila toËka teæiπta. Za ubrizgavanje se

Honda i Proton KR:Prava mjera

sasvim oËekivano koristi Hondin sustav za elek-tronsko ubrizgavanje koji se sastoji od dvijebrizgaljke u svakom cilindru, a programiran jetako da izmeu ostalog omoguÊuje privreme-no poveÊanje broja okretaja praznog hoda, ka-ko bi se u kombinaciji sa spojkom koja imaograniËivaË povratnog momenta sprijeËilo blo-kiranje straænjeg kotaËa prilikom koËenja mo-torom.

Prije nekoliko sezona po kuloarima se priËaloi o Hondinom V6 agregatu, ali on nije doæiviosvoju natjecateljsku karijeru. Za to nije ni bilopotrebe, buduÊi je V5 pogonski agregat od sa-mog trenutka svog predstavljanja predstavljaonajbolju mjeru. n

Honda RC211V je od samog poËetka bio odliËan moto-cikl, koji gotovo i nije imao konkurencije

Perfektan V5 jednim je dijelom nastao na osnovama V6natjecateljskog agregata, kojeg je Honda u tajnosti razvijalajoπ u jeku vladavine dvotaktnih motocikala

xxx-xxx Tehnika-MotoGP 09/07/2006 21:57 Page 109

>>> tehn ika - spo r t M o t o G P a g r e g a t i

110 MOTO PULS br. 70/7.-8./2006.

vratilo, te najuæi popreËni profil bla-gotvoran za aerodinamiku i postat Êevam Ëudno da su se za ovaj konceptodluËili samo Suzuki i Ducati. Ipak,upravo bi V4 strojevi lako mogli pos-tati dominantnom silom, buduÊi no-va pravila predviaju da motocikli s

pet cilindara moraju biti 7,5 kg teæiod Ëetverocilindraπa.

Dosad vaæeÊa pravila najviπe supogodovala agregatima s 5 cilindara,no Honda i KR su jedini imali hra-brosti predstaviti za motocikle izu-zetno neuobiËajenu V5 konfiguraci-

u pogledu aerodinamike gotovo za-nemariv i lako se moæe kompenzira-ti veÊom maksimalnom snagom ko-ju ovakav agregat moæe razviti.

V6 agregat je zaæivio samo na papi-ru. »eπka je Blata za potrebe momËa-di WCM razvijala takav stroj, no onje na kraju ipak ostao samo 'agregatzvan Ëeænja'. I Honda je imala razvi-jen V6 agregat, no ni on nije odvozioni jednu utrku. Viπe je razloga zaπtonikad nismo vidjeli V6 motocikl. Nalijevu stranu vage moæemo staviti ve-Êu snagu koju bi V6 mogao razviti,dok na desnu stranu ide za 10 kg ve-Êa propisana teæina od one koja vrije-di za agregate s manjim brojem cilin-dara. U prilog V6 agregatu ne govorini Ëinjenica da bi se za iskoriπtavanjesvih svojih potencijala morao vrtjetijako visoko, vjerojatno u podruËjukoje traæi odustajanje od klasiËnog

ju, koja se u Hondinom sluËaju po-kazala optimalnom. I u teoriji i upraksi pet cilindara Êe iz iste zapre-mine uvijek izvuÊi viπe "konja" odËetiri cilindara. U odnosu na njihima manje dimenzije pokretnih dije-lova motora, πto mora rezultirati vi-πim maksimalnim okretajima, a sa-mim time i neπto veÊom snagom. Sobzirom na to da dosad nije moraonositi breme dodatne teæine, njegovje osnovni nedostatak u poËetku bilasamo neobiËna i dotad slabo pozna-ta konfiguracija, te neπto sloæenijakonstrukcija, dok u svim ostalim ele-mentima gotovo nije imao ozbiljnijenedostatke u odnosu na svoju Ëetve-rocilindriËnu braÊu. Sam agregat jepostavljen tako da se s prednje stranenalaze 3 cilindra, dok su straænjestrane dva, πto znaËi da je neπto πiriod V4 agregata, no taj je nedostatak

Snaæan pogonski agregat vaæan je preduvjet za ostvarivanje dobrih rezultata, no da biste odsvih tih "konja" imali neke koristi, morate posjedovati i kvalitetnu infrastrukturu koja Êe tusvu silnu snagu dræati pod kontrolom

xxx-xxx Tehnika-MotoGP 09/07/2006 21:57 Page 110

111MOTO PULSbr. 70/7.-8./2006.

* * *sustava upravljanja ventilima i pose-zanje za sloæenijim pneumatskimsustavom upravljanja. Realno gleda-juÊi, to je prepreka koja se moæe pres-koËiti, no veliko je pitanje πto bi se stom dodatnom snagom moglo uËini-ti, buduÊi bi i ciklistika, a posebnogume koje su prije nekoliko godinastajale na raspolaganju, teπko moglepodnijeti dodatna optereÊenja. S V5agregatom mu je zajedniËko to danitko od glavnih aktera u moto in-dustriji nema pretjeranog iskustvaniti tradiciju proizvodnje takvihagregata, tako da je sasvim sigurno ito jedan od razloga zbog kojeg je V6agregat zaæivio samo u maπti.

Kada na kraju ove sezone podvuËe-mo zavrπnu crtu, vjerojatno Êe ostatizapisano da je poËetak dominacijeËetverotaktnih agregata u kraljevskojklasi obiljeæilo Hondinih pet cilinda-ra postavljenih u V raspored. U po-Ëetku karijere im je najviπe konkuri-rao Ducatijev V4, da bi voda na mlinrednih ËetverocilindriËnih agregatakrenula tek prelaskom Rossija u Ya-mahu. On je svojim genijalnim vo-zaËkim umijeÊem, ali i angaæiranimsudjelovanjem u razvoju cjelokupnogmotocikla, uspio dovesti do vrha iklasiËno japansko vienje pogonskihagregata.

U svakom sluËaju, iduÊe sezone nascenu stupaju neki novi glumci sma-njene zapremine koji bi sa sobommogli donijeti nove pobjedniËkekoncepte. Ako izuzmemo Ducati,koji je veÊ svijetu pokazao svoj noviDesmosedici GP7, ostali proizvoaËirazvoj novih agregata æele zadræati utajnosti, tako da bi se pokuπaj pred-

vianja buduÊeg razvoja dogaajadobrim dijelom svodio na puka na-gaanja. No, sasvim je sigurno da Êenovim agregatima u poËetku nedos-tajati neπto snage i da Êe se dobar diotih izgubljenih potencijala pokuπatinadoknaditi forsiranjem visokih ok-retaja. To Êe ih sasvim sigurno uËini-ti neπto nervoznijima i nepredvidlji-vijima prilikom iskazivanja snage, aliÊe isto tako traæiti razvoj nekih novihili usavrπavanje postojeÊih rjeπenja,

poput pneumatskog upravljanja ven-tilima. Naæalost, sve to znaËi da Êe sedodatno poveÊati ionako previsokitroπkovi razvoja pogonskih agregata,uz istovremeno skraÊivanje njihovaæivotna vijeka.

Mnogi Êe reÊi da je prelazak na for-mulu od 800 ccm preuranjen i dasmo joπ neko vrijeme mogli uæivati ujurnjavi bolida zapremine 990 ccm,posebno u svijetlu Ëinjenice da onijoπ nisu dosegli sve svoje potencijale.

Promjena pravila moæda jest preura-njena, no gledajuÊi na to s Ëisto teh-niËkog aspekta, povremeno "talasa-nje" moæe biti dobrodoπlo. U suprot-nom bismo se nakon nekog vremenalako mogli vratiti jednoliËnosti kojojsmo svjedoËili do prije nekoliko go-dina, kada su klasom vladali dvotakt-ni V4 agregati, a eventualna odstupa-nja od tog koncepta bila su samo hra-bre iznimke spremne na plivanje pro-tiv struje. n

xxx-xxx Tehnika-MotoGP 09/07/2006 21:57 Page 111