VTSVessel Traffic Services

STMServicios de Tráfico marítimo

l.-INTRODUCCIÓN

2.-ESTABLECIMIENTO DE LOS REQUISITOS

3.-TRAFICO MARÍTIMO

4.-ASPECTO DEL MEDIO AMBIENTE

5.-USUARIOS y ENTIDADES PARTICIPANTES

6.-EXPERIENCIA ANTERIOR

7.-GENERALIDADES SOBRE PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS

8.-SERVICIO DE TRÁFICO MARÍTIMO. PROCEDIMIENTOS ESPECIFICOS

9.-RUTINA

lÜ.-MANEJO DEL RADAR

1l.-PROCEDIMIENTOS PARTICULARES.

CONSIDERACIONES GENERA,.LES SOBRE LOS STi\tl

A medida que los STl'vl han ido alli"1lemando en número por todo el mundo, aparecidodistintos enfoques y conceptos operativos. Un concepto de STh1 era el basado en facilitar elmovimiento comercial, haciendo el puerto mas atractivo, más competitivo y más rentable.Otros conceptos a considerar eran la garantía de una navegación segura y la protección almedio ambiente. Sin embargo la seguridad siempre se consideró un elemento fundamental,incluso desde los enfoques que primaban la competitividad del puerto. Un puerto poco seguroes menos atractivo para el usuario, pero hay que establecer un compromiso entre seguridad yactividad comerciaL De acuerdo con este compromiso o equilibrio, y a pesar de el enfoquedecidido hacia la agilización de la actividad comercial, la aparición y desarrollo de los STh1 hanaponado unaconsiderabie mejora de la seguridad maritima. i\mbos eI"..foqueshan reconocidosiempre que los 5Th! proporcionan a los puertos o canales navegables tres ventajasimportantes:

• la agilización de I.aactividad comercial con el consiguiente beneficio encompetitividad.

Los distintos enfoques operativos han hecho aparecer dos categorías de.SThf, STIvf costeros ySUv1:portuarios o de canales y ríos navegables, Un 5Th! costero es un servicio que se prestapara facilitar el transito rápido y seguro de los barcos por zonas costeras, especialmentecuando hay una alta densidad de tráficornarítimo o una zonamedioambiental sensible,oaguasdificiles de navegar debido a las condiciones geognificas o a la actividad off-shore. Un STh1portuario, o de canal navegable, es un servicio destinado a asistir a la navegación de los barcosque entran o salen de los puertos, o navegan por ríos o por aguas con parecidas restricciones ala maniobrabilidad de los buques"

- ESTABLECIl\1IE.NTO DE LOS REQUISITOS

La tarea irücial a la hora de considerar el establecimiento de un STh1 por parte de la autoridadcompetente será:

• determinar el tipo de asistencia que requieren lo~ buques en una lonadeterminada para ayudar a un tránsito seguro.

• establecer los beneficios operativos (análisis coste-benefido), cálculo decostes~ ventajas en la gestión del tráfico y en la protección del medioambiente.

Geografía Local: Las condiciones geográficas locales serán determinantes para establecer eltamaño del area a cubrir por los 5TIvI. En el caso de los puertos, estos varian enormemente encuanto a su geografia. Algunos puertos son de diseño muy simple, poco mas que unaindemacíón en la costa proregida por rompeolas. La entrada y salida se realiza mediante unpaso entre los extremos de los rompeolas, que dan acceso a mar abierta. Los barcos solo seven restringidos en su capacidad de maniobra al pasar por el rompeolas y en el interior delpuerto mismo. En el otro e;;:uemo se encuentran los puertos fluviales, a menudo alejados delmar y con complicadas aproxíl11aciones obstaculizadas por bajos y bancos de arena quecambian de posición. Los barcos que utilicen estos puertos estarán restringidos en sunavegación y posiblemente no tendrán la capacidad de fondear o dar la 'l/Ueltaen redondo a lolargo de una buena parte de su ruta.

Condiciones locales: El tiempo predominante, especialmente visibilidad y viento junto con lacarrera de marea y la corriente. puede suponer una dificultad adicional para la navegaciónsegura. Estos factores, unidos a la geografia local, determinan el grado de dificultad de lanavegación que tiene que afrontar un barco. Un estudio de estos factores fisicas, junto con unanálisis de la relación con los servicios regionales o locales, llevará a una primera estimación delos servicios a ofrecer a los barcos que navegan por una zona determínada.

Número v clase de barcos: La cantidad y el tipo de barcos son factores significativos. No essuficiente con hacer un r~uento de los barcos. Para identificar los barcos que requieranasistencia o planteen una dificultad para el movimiento de otros barcos hay que considerarlosen relación a su tamaño, tipo, equipamiento, maniobrabilidad y carga transportada,

Factores comerciales: Todo STM tiene que tener muy en cuenta el conflicto potencial entreseguridad y funcionamiento comercial y, así, anticiparse al conflicto antes de que surja. Lospuertos tienen que funcionar de una manera eficaz y puntual y responder a las necesidades desus usuarios, pero hay que conseguir esto sin interferir en un funcionamiento seguro d.elpuerto. La distribución de las Uegadas y salidas de barcos puede ser un factor importante queim1uya en los recursos de gestión de un puerto, las llegadas y salidas no anunciadas puedentener un efecto adverso en la viabilidad de un puerto. Algunos puertos, como los de tráfico depasajeros y las terminales de comainers, funcionan con unos horarios que tienen que serrespetados con prácticamente cualquier condición de tiempo<

Otras actividades: Otras actividades como el tráfico de barcos de guerra, la producción depetróleo y gas y las actividades de la náutica de recreo pueden tener lugar en el área a cubrirpor un STM. Estas actividades también pueden influir en el funcionamiento del sistema por loque hay que tenerlas en cuenta. Es necesario establecer una buena relación de trabajo con tofoslos usuarios de la zona.

Accidentes como los del .i\i.\10CO CADlZ,EJCXON VALDEZ, P-EGEA.l'\4 SE.4.., BKA.ER ySEA E);fPRESS han puesto de manifiesto el peligro que suponen para las costas lós grandespetroleros y otros barcos que transportan mercancías peligrosas, además de. llamar la atenciónde la opinión pública sobre los STh! y la notificación e identificación de los barcos. Sinembargo, la protección del medio ambiente contra los accidentes marítimos ha recibido unaconsiderable atención pública desde fuera de la industria marítima, Es muy posible que laspresiones para proteger el medio ambiente sigan creciendo y produzcan un cambio en elequHíbrioentre eficacia, seguridad y medio ambiente.

Hay zonas en las que las consecuencias de un accidente serían de tal magnitud que justifican laaplicación extraordinaria de medidas de seguridad, Estas zonas tienen que ser identificadaspara que los STh! puedan adaptarse a eilas, En este contexto, se pueden incluir medidasadecuadas como la organización de tráfico para alejarlo de las zonas sensibles y como unacuidadosa organización del flujo de tráfico para limitar el número de barcos en zonasparticularmente sensibles.

Desde el 1 de Enero de 1996, los estados ya pueden solicitar a l1V10 la obligatoriedad de lanotificación para determinadas zonas como Finisterre y Gibraltar en España. tALA haelaborado propuestas para clarificar el papel que los STM pueden representar en la proteccióndel medio ambiente, Estas propuestas recomiendan que se distinga entre notificaciónobligatoria dirígida a la prevención de accidentes, la cual solo puede exigirse en áreas cubiertaspor un STM y notificación obligatoria para limitar las consecuencias de un posible accidente, locual requiere solo planificación de emergencias y capacidad de almacenamiento para una basede datos.

En cualquier consideración que se haga sobre los 5Th! hay que contar con los distintosusuarios En el pasado los STh! se designaron en principio para satisfacer las necesidadesinmediatas de los barcos. A medida que los STh! se desarrollaban y reconocían como unaherramienta eficaz de recogida y proceso de información, la lista de usuarios de los 511\1 fuecreciendo hasta incluir otros estamentos de la industria maritima en tierra.

Además del beneficio inmediato y tangible de la comunidad marítima, el público en general.también se beneficia de los STIvf.. Al diseñar y operar un 5Th! la autoridad responsable tieneque considerar las necesidades contrapuestas de los distintos estamentos implicados, La listasiguiente, sin pretender ser exhaustiva, identifica una serie de usuarios potenciales y estamento spanicipantes:

$ Barcos mercantes de todo tipo• Barcos awci.liares(remolcadores, dragas, etc.)• Pesqueros• Barcos de guerra• Veleros y embarcaciones de regata• Aeronaves (hidroaviones, helicópteros, embarcaciones anfibias)

• Otros STM:• Servicios de Practicaje• Operadores de terminal

ti Búsqueda y Rescate• Lucha contra la Contaminación• Operadores de Termínal'" Port State Control• Gobierno central, autonómico y municipal• Gobiernos extranjeros (Flag states)• AgentesC onsignatarios• Aduanas• Inmigración• A..stilleros• Organizaciones industriales y comerciales• Organizaciones de Medio Ambiente• Sanidad• Medios de Comunicación

A la hora de estudiar la implantación de un STh11a Autoridad Competente necesitará decidir sila Autoridad STh1 tiene la competencia técnica interna suficiente para llevar a cabo laplanificación detallada de dicho servicio. Cuando la Autoridad S11vl no tenga la competenciasuficiente deberá recurrir a la experiencia ajena. Cuando se utilice experiencia externa se tendráen cuenta la independencia e imparcialidad de las personas/compañías implicadas. Hay queseñalar que la experiencia necesaria para describir un sistema es diferente de la experiencianecesaria para supervisar la instalación y los niveles de calidad del siste{Ila.

" clarificación de objetivos.'" descripción del SlSl:erri2.

!!J supervisión de la instalación del sistema incluido un eomroi de calidad.

Los procedimientos operativos deben ser definidos para todas las operaciones de rutina de unSTiv1, así como la actuación general del personal en cualquier situación dada. Losprocedimientos establecerán ras acciones a tomar respecto a la interacción con los barcos, lainteracción con otros estamentos y autoridades y las situaciones de emergencia que puedanpresentarse tanto internas como externas.

La Autoridad SThf decidirá en primer lugar el nivel de decisión que puede ser ejecutadodentro del Centro STM antes de recurrir a una organización externa, a la autoridad. competenteo al gobierno nacional. Esto puede considerarse como un establecimiento de los limites entreacciones de rutina y acciones de emergencia, lo· que puede servir de ayuda a la hora depreparar los procedimientos de emergencia dentro de una zona STh!.

Los procedimientos de emergencia pueden implicar a las fuerzas armadas, la policía, losservicios de bomberos y de ambulancias, las organizaciones SAR, el se1il1ciode Guardacostasy servicios especializados como los helicópteros civiles. El centro S'fM puede ser consideradocomo "un miembro más", puede ser el encargado de coordinar ciertas emergencias. En estecaso, los procedimientos del centro STM estarán escritos, para que conste su alto nivel deresponsabilidad en la emergencia.

Si se decide dar al centro STh!, con su sofisticado equipamiento y cualificado personal. unatarea secundaria a desarrollar en la zona., esto dará lugar a un sistema de procedimientosdiferente.

L.asactividades rutinarias de un STM seran de escaso interés para los medios de comunicacióno. para el público en general; pero las emergencias si 10 serán. En el transcurso de unaemergencia., los medios de comunicación pueden visitar el centro STM y utilizar todos losmedios a su alcance para conseguir una noticia o articulo. En muchos países el pueblo tiene underecho reconocido a la información, por lo que el centro STM, o la autoridad STIvI, puedeencontrase con serias dificultades para restringir la información. Sin embargo, es muyimponante el establecer procedimientos precisos sobre quien está autorizado a hablar con losperiodistas o la IV, para evitar que se proporciones noticias erróneas parcial o totalmente.Informaciones "filtradas" pueden inducir prejuicios en el resultado de un proceso judicial, locual, en el caso de daños por contaminación, puede resultar en considerables gastos o daños.

Los procedimientos serán el . resultado de una combinación de exigenc.ias legalesinternacionales, nacionales y locales. dado que un STIA: portua.'"io funcionará en aguasterritoriales, puede pensarse que no es necesario tener en cuenta ,las implicacionesinternacionales. pero los barcos visitantes tienen derecho a esperar una uniformidad lógica en

d'ema11das les hace el y en los servicios que éste proporciona. pues, eldebera mduir cuan.tos procedimientos aprobados imernacioD;Jlrneme sean posibles, induso siesto sigr.ifica dejar de lado o modificar disposiciones locales.

Los procedimientos operativos y la panificación de contingencias tienen que tener en cuenta[os siguientes aspectos:

• Una especiñcación completa de las responsabilidades de los operadores STM y delresto de·personal

Un diagrama de "cadena de mando", que muestre la posición de todo el personal enuna organización disciplinada

~ormas de guardia: punmalidad, entrega de guardia, y responsabilidades generalesincluido el mantenimiento de un diario

• Normas técnicas de guardia, incluyendo las rutinas normales de seguimiento deblancos, comprobaciones con el VHFfDF, comprobaciones operativas y denavegación y comprobaciones de rendimiento de los equipos

ComuciGaciones. Desarrollo de las comunicaciones para la recogida de datos y para laretransmisión de los resultados de la evaluación de dichos datos. procedimientos decomunicaciones y lenguaje a utilizar

• Autorización para que los barcos entren en un zonas de fondeo, desatraquen, ete.Requisitos de cuarentena, etc.

• Seguridad interior, definición de las acciones a tomar para reducir una amenaza realde ataque terro.rista. Aspectos de seguridad de la información. Definición de lo.scriterio.sde acceso.de visitantes al Centro STM

• Recuperación y almacenamiento de información: utilización de grabadores video pararadar y grabadores de audío multipista para comunicaciones

• Utilización de datos particulares y estadísticas de los barcos para la prevención ycontrol de la llegada de barcos sub-standard

• Recogida de la información necesaria para la confección de estadísticas e informesindhiduales de barcos

Procedimientos a seguir para cooperar con los Servicios Asociados: Comisario dePuerto, servicios de emergencia y STM adyacentes

ProcedirrJentos necesarios para obtener informaciones de rutina meteorológicas. denavegación e rudrológicas para su correspondiente difusión

• El tratamiento (es decir la difusión o no) de la información recibida de fuentes noreconocidas

El tratamiento de la solicitud de información del público en general sobremovimientos de barcos y otros aspectos no sensibles

Las comunicaciones en un STh'! están claramente inclinadas hacia los sistemas de voz.principalmente al VHF, Este hecho implica una combinación de habilidades de procedimiento ylenguaje bastante compleja, que tiene que ser comprendida en su totalidad por todos losoperadores y por cualquier otra persona que pueda hacer uso del VRF.

Tanto el operador Snf corno el barco deben estar muy pendientes de los problemas queimplica la comunicación verbal. Siempre que existan dudas habrá que exigir confirmación. Ellenguaje utilizado deberá permitir que el STh! y el barco se entiendan claramente entre si, Sedeberá utilizar el idioma inglés con el S'MN'V (Standard Marine Navigational Vocabuiary)siempre que surjan problemas de comunicación, especialmente cuando así se requiera por panedel capitán del buque o por parte del operador 5ThL En zonas locales el lenguaje principalpodrá ser el del pais en que se localiza el SThi.

Las comunicaciones tanto en forma de difusión !Zeneral (informes meteorolólZicos,- . -movimientos de tráfico, información sobre mareas y emisiones de emergencia), como en lascomunicaciones con estaciones individuales ocuparan una buena parte del tiempo de guardiadel operador. Son buenas referencias para esto el SMNV (Resolución IMO a 380 (x) 1971) yel Manual SEASPEAK.

La mayor parte de los procedimientos operativos en los 5ThI costeros serán los mismos que enlos Sn! portUarios, pero los requísitos de comunicación pueden ser muy diferentes. Lajurisdicción que un 5Th! tiene sobre las aguas fuera de sus limites jurisdiccionales estáestrictamente linútada por la Ley del Afar. Sin embargo, sucede a menudo que un 5Th! estásituado cerca de un DST aprobado por la llvfO, y las infracciones al dispositivo pueden sercomunicadas al barco infractor como información, de acuerdo con las COLREGS. Así pues,los procedimientos operativos deben estar muy detallados por lo que respecta a los pasos a darpara observar el incidente, grabar las correspondientes imágenes radar, informar al barco conuna terminología establecida y precisa, hacer la anotación correspondiente en el diario ypreparar el informe sobre la infracción para enviar10a la autoridad apropiada.

. ,SER'VICIOS DE TRAFICO IVIARITIlVIO.PROCEDIlVIIENTOS

ESPECIFICOS

DEFINICIÓN: Un STM: es un servicio diseñado y aprobado por una autoridad competentepara mejorar la seguridad y eficiencia (ver Nota) del tráfico y la protección del medio marino,El servido debe tener capacidad para influir sobre el tráfico y para responder a siroaciones deltráfico que se desarrollen en un área,

NOTA: la eficiencia del tráfico en el contexto de esta definición. se relaciona con los SIN!portuarios y no con los costeros,

Es importante destacar el carácter de servicio que tiene el STM. La utilidad de la información yayudas que se presten hará que la colaboración posterior del tráfico mejore, por lo que eslmprescindible~rear un ambiente de confianza v credibilidad que facilite las relaciones deintercambio entre los buques y el Centro, Para ello, es vital, entre otras cosas. la homol!eneidadde actuación entre distintos controladores v Centros, de modo que el usuario perciba estahomogeneidad de criterios y procedimientos.

• Sistemas de Comunicaciones• Vigilancia visual y radar.• Recopilación y evaluación de datos"

Éste servicio debe asegurar que la información esencial es transmitida en su debido momento afin de ayudara la toma de decisiones en los buques. Esta información puede concernir a:

• El tráfico de buques: situaciones, identidades, intenciones, destino. ete.• El propio 5TM: enmiendaslcambios en la información promulgada, procedimientos, canales

de VHF y frecuencias, zonas o puntos donde debe reportarse, ete...• Las variables que influyen en la navegación de [os buques: información meteorológica,

hidrográfico. condiciones de visibilidad, avisos a la navegación, estl\do de las ayudas a lanavegación, transportes especiales, etc... '

La información puede dirigirse al tráfico y usuarios en general. mediante transmisiones a horasprefijadas, a imerv'alos regl.üares o en cualquier otro momento cuando así lo considerenecesario el SThf También. la puede él un buque en oa.""ticular cuando así'. ,requiera éste ° lo considere necesario el STIvL

Este servicio de asistencia puede ser enfocado desde un punto de vista puramente informativo,o bien.,puede llegar a dar consejos.

Desde el puma de vista informativo este servicio tiene como función ayudar a la toma dedecisiones' y efectuar el seguimiento de estas, especialmente en circunstancias difíciles('visibilidadreducida, deficiencias en el buque, ete ..} El STM puede contribuir en el procesode toma de decisiones informando de:

• Rumbo y velocidad efectivos.• SímacÍón respecto a puntos relevantes de la costa, respecto al eje de la vía de circulación,

respecto a puntos de recalada, etc, ..• Simación.,identidad e intenciones de buques en las proximidades.411 Avisos a buques cercanos.

Por otra parte. el STIvf puede participar en este proceso dando "consejos" (advíce) tales "leaconsejo rumbo .. ",

El STh1 debe distinguir entre !nfonnadón y Consejo en la navegación y debe determinarcuando un consejo puede darse desde tierra, y en ese caso, bajo qué circunstancias y con quématices.

En cualquier caso, los servicios de asistencia a la navegación están incluidos en losProcedimientos Particulares de este Capítulo m, por lo que más adelante se ampliará esteaspecto de los STh1.

Su función es la de intentar prevenir el desarroHo de situaciones peligrosas y hacer que elmovimiento del tráfico sea seguro y eficiente dentro del área del STM:. La organización deltráfico consiste en la planificación de movimientos y es particularmente relevante en momentosde congestión o cuando el mO'v1mientode transportes especiales afecta o puede afectar altráfico. Para poder llevar a cabo esta función de Organización del Tráfico Marítimo esrequisito imprescindible que el STM disponga de la "Imagen del Tráfico". mediante ladetección, seguimiento e identificación del tráfico, evaluando su conducta.

Este servicio puede incluir el establecimiento de prioridades de tráfico o moVUlllentos. laidentificación obligatoria, limites de velocidad obligatorios o todas aqueQa$medidas que fuesenconsideradas necesarias por la Autoridad del STM. Allí donde el STM: esté autorizado a dar

instrucciones a los buques. estas serán orientativas debiendo dejar los detalles de su ejecuciónal buque.

El plal1 de navegación es un instmmento de la organización dd tráfico y es la mayor fuente deinformación para el 5Th!. Este debe ser consensuado entre el buque y el STl\1, siendo suejecución controlada tanto por el buque como por el STM. Debe incluir la hora estimada deUegada al área STh1 o la salida del atraque o fondeadero en el área STM:. La Autoridad delSTh! debe dar la información adicional necesaria, en función de las variables locales, al tráficoen general o particularizar en algunos buques.

Este Servicio de Organización del Tráfico es más una función propia de los STh! portuariosque de los costeros.

4) Cooperadóncon otros Organismos. Centros de Coordinación de Salvamento v otrosSTM.

Esta cooperación puede aumentar la seguridad y eficiencia del tráfico, la protección del mediomarino y la efectividad del STM sin que los buques tengan que soporta contactos via VHFcontinuos con las estaciones de tierra. En general esta cooperación puede conseguirsemediante el intercambio de información, bases de datos comunes y convenios de colaboraciónentre las partes,

Basta mencionar la cooperación, en nuestro caso, con el SVA.,acrvI., Lloyd' s, Armada, otrosSTh1, ete.

• La C::::T.~-":C:¿;:;C;: es el lazo de unión entre el STM y el buque, de ahí su imponancia.• Los operadores del SThf deben cumplir las regulaciones de la U,TJ. sobre procedhnientos

radíotelefónicos.• Sólo se debe dar y solicitar información esencial evitando que la comunicación sea una tarea

ingrata y pesada para Capitanes, Pilotos y Prácticos de tal forma que incluso pueda distraersu atención de otras actividades náuticas.

'" La comunicación debe seguir la Resolución IMO A. 648 (16)iD Se deben utilizar los marcadores (message markers): Instruction, Advice, lníormation, ete ...

Q Planificar lo que se quiere decir, escribiéndolo si es necesario, evitfu"'1do frases inútiles yvacilaciones (no dejar jamás "colgado" al buque~ si se duda o es necesa.rio hacer tiempoutilizar el "Stand~by").

Siempre que sea posible, utilizar el canal de trabajo antes que el 16. El canal 16 se usarási~1emáticameme para:

• Socorro.y Urgencia..• Llamadas generales.• Llamadasindividualizadas a estaciones si no contestan en el de trabajo o se desconoce su.

canal de trabajo.

Las llamadas en el canal 16 de VHF pueden ser hechas hasta tres veces, a intervalos de dosminutos. Si no se recibe respuesta después de la tercera llamada, no se repetirá (en condicionesnormales) antes de pasados quince minutos y los L"1tervalo$ se ampliarán hasta tres minutos.Las llamadas no debencominuarse cuando se haga evidente que no va a recibirse respuesta. Enalguno equipos de VHF es importante bajar a cero el nivel del "squelch" después de efectuarla segunda o tercera llamada ya que la estación puede estar contestando desde zonas lejanas ode sombra

Solamente se prolongará.'1 las comunicaciones en el canal 16 cuando esté relacionadas consituaciones de Socorro v Un2:encia. Estas serán de una duración inferior al minuto v se harán

'" - .."cuando conciernan a la seguridad de las personas y sea importante que sea escuchado portodas las estaciones. El resto de las comunicaciones se realizarán en otros canales.

Se mantendrá escucha permanente y eficaz en el canal 16, comprobándose frecuentemente loscontroles de Volumen y SqueJch.

Debe procurarse salvaguardar este canal de bloqueos por ponadoras involuntarias odeliberadas mediante la detección gomo y o avisos oponunos.

• Se aconseja disponer de un canal principal de trabajo y de otro como alternativo.• Se evitará en el canal de trabajo conversaciones paniculares,comurucaciones con medios

auxiliares, otras estaciones de tierra o con buques destinatarios de informaciónparticularizada que no sea rel.evante para el resto.

• Se evitarán dar opi.niones y calificaciones negativas de componamientos de otras estaciones.Hablar siempre de modo conciso, calmado y educado.

• Tener presente que no se sabe quien puede estar escuchado. Evitar comunicacionesdelicadas sobre emergencias y contaminación que pudieran alarmar innecesariamente alpúblico (105 Th1A son una vía alternativa).

1.- Información meteorológica (Weather Information),2.- Información sobre visibilidad (Visibility Informatíon).3· Información sobre tráfico (Traffic Information).4,· Avisos a los navegantes (Nav;gational Warnings).5,- Información a la navegación (Navigation Informatíon).

• Inmediata al recibirse la información.•• A intervalos regulares mientras sea necesaria su difusión.• A horas prefijadas (programadas).

• Todos los buques (Llamada general).• Un sólo buque (Llamada individual).

• Aviso de temporal (GaJe Warning).• Situación actUal (\Veather Repon).• Predicción meteorológica (Weather Forecast).• Fin del boletín y anuncio de la hora programada para el próximo.

Estos avisos serán de transmisión inmediata y tendrán consideración de mensaje deSegupdad(SECURlTE) cuando tenga carácter repentino y puedan sorprender á. los navegantes. Deberá'incluirse la mayor cantidad de información posible:

• Dirección y la fuerza del •.riento.• Zonas afectadas.

fj Hora tJTC (caso de que la hora no se incluya en el encabezamiento del mensaje),• Nombre del lugar en que se encuentra la estación meteorológica (T AR.IF A., BARCELONA,ete", )• División y fuerza del viento.• Visibilidad,

• Nombre de la zona,• Dirección y fuerza del viento.• Visibilidad.• Fenómenos meteorológicos significativos, si los hay (Brumas, Chubascos, ete ...)• Estado de la mar.• Mar de fondo.

Fin del boletín de información meteorológlcª, seguido del anuncio de la me en que prevéemitir el siguiente.

Se emitira información específica sobre visibilidad cuando se sepa que esta es inferior a tresmillas, Se consultará rutinariamente sobre esta a buques en la zona, prácticos, semáforosmilitares, etc".

Esta información tendrá consideración de aviso de seguridad (SECURITE) y será detransmisión inmediata cuando la visibilidad haya disminuido inesperadamente en un periodocono de tiempo, pasando a ser posteriormente información rutinaria.

Esta información tendrá consideración de transmisión inmediata y/o como Avisocie Seguridadcuando represente un peligro para la Navegación (ver mensaje de seguridad), pudiendotransmitirse posteriormente como información rutinaria.

• Buques iI'iractores.l1li Concentración de pesqueros, pesqueros cruzando una vía de circulación, etc ...• Regatasl1li Buques parados y/o sin gobierno

Esta información., corno en el caso anterior, en función de su importancia puede transmitirse defonna inmediata yío como aviso de seguridad (ver mensajes de seguridad), pudiendotransmitirse posterionneme como infonnación rutinaria.

• Ejercicios de tiro.•• Operaciones SAR.• Avenas o deficiencias en las ayudas a la navegación (boyas, faros, etc ...).• Naufragíos nuevos.• Colísiones.• Contaminaciones,• Incendios que pueden afectar a la navegación.• Objetos a la deriva y echazones de carga.• Instalación de platafonnas.

• .~.verias en el Centro (fallos de radares, VHF, etc, ..)• Puertos cerrados (mal tiempo, etc".)• Bloqueo de puerto (por pesqueros, etc ... )• Etc ...

Se deberán transmitir avisos infonnando del restablecimiento de la nonnalidad. Es el caso,entre otros, de:

• Ejercicios de tiro.• Averias, deficiencias en el Centro.• CierreiBloqueos de puerto,• Etc ..

inmediata y posteriormente con H.•..15 hasta qu'e, producido el temporal, coiI1cida con laemisión del boletín meteorológico.

2.- Información sobre visibilidad: Son de transmisión inmediata y posteriormente cada H+15hasta la mejoria de la visibilidad a más de 3 millas.

3- Información sobre tráfico: En función del a"iso será de transmisión inmediata o no. Encualquier caso, a panir del primer boletín se transmitirán cada H+15.

4.- Avisos a los Navegantes: En fuRéión del aYÍso será de tr.a11Srrüsióninmediata o no, Encualquier caso a partir del primer boletín se transmitirá cada H+ 15.

5.- Información a la navegación: En función del aviso será de transmisión inmediata o no. Encualquier caso, a partir de! primer boletín se transmitirán cada H+ 1S

ALL SHIPS (2 veces)Tnis is ... Traffic (2 veces)For General Infonnation including: Gale Warning / (WeatherInformation) / Visibility Information / Traffic InformationJNavi::zation Warning / Navigation Information--- """""...... ,

Switch to VHF Channel X.

Lógicamente, se incluirá el aviso de información que se vaya a emitir por lo que la llamadageneral en el canal 16 no será normalmente ta111arga como en el ejemplo.

Serán a'visos de Seguridad (Securité) aquellos mensajes que contemzan un aviso importante alos nave12.antes o un aviso meteoro!ótrico importante.

La siguiente relación no es exhaustiva, sino que pretende dar una idea de aquellos avisos quedebe ser de Seguridad.

• WormacÍón meteorológica: a'v1sos de temporal repentino y que pueden sorprender a losnavegantes

• Infonnación sobre 'visibilidad Cuando la visibilidad haya disminuido inesperadamente en unperiodo corto de tiempo.

éIl Wonnación sobre el trafico: general Dodrfu"1 consid:erarse de- ¡. - -

que representan un peligro grave para la navegación, por ejemplo:

- Buques que naveguen a la contra en un DST con mala visibilidad y alta densidad detrifico.

- Concentraciones de pesqueros, regatas, etc." que debido a las condiciones de tráfico yvisibilidad puedan generar situaciones conflictivas.

• Avisos a los Nave\l:antes: Todos los avisos a los navegantes tendrán consideración deseguridad siempre y~cuando consideremos que son import~tes (faros inoperativos, objetosa la deriva; etc ... )

., Infonnación a la navegación: En principio, y dada las características de estos avisos, notendrán consideración de seguridad.

SECURITE (3 veces)A11Ships (3 veces)This is " ..... 0<. Traffic'~ SECURlTE " ..« •• 0< ••••••• Traffic"Navigational Warning (Gale Warning) .Switch to VHF Channel X

El radar, jumo con las comunicaciones, constituye un elemento fundamental en los STM paradesarrollar las siguientes funciones: vigilancia del tráfico, identificación de los buques ydetección y prevenCÍónde situaciones potencialmente peligrosas para la navegación.

Los radares que utilizan los centros son relativamente complejos en cuanto a su manejotemendo a su favor una gran cantidad de funciones que favorecen y simplifican el trabajo de loscontroladores. En cualquier caso se deberá seguir los siguientes consejos:

• Cambiar de escalas frecuentemente y no acostumbrarse a trabajar siempre en las mismas.• Conocer las diferencias enrre al de banda X y S en cuanto a los resultados con

embarcaciones menores, lluvia, retorno de mar, ete... así como en las distintas escalas.• Valorar las prestaciones de los diferentes pulsos.e Tener presente que la pantalla "limpia" (sin ecos de mar, interferencias, etc.,.) conduce

generalmente a perder blancos; por ello se evitará tener la ganancia baja y/o el "sea" y "rainc1utter" altos prolongadamente.

•• Evaluar pérdidas de detección por desgaste de elementos consumibles o desajustes desintoma.

• Tener adquiridos todos los ecos posibles.• Emplear los ecos simulados cuando aún el blanco no aparezca en pantalla para evita!nuevos contactos VHF, y, en caso de embarcaciones menores, tener una idea aproximada de susituación durante su tránsito. .• Tener precaución con los cambios de etiquetas, y en cualquier caso, con un poco deatención se pueden prever y corregir, ya que no se conoce el rumbo y velocidad de ambos ecosantes del intercambio. En caso de duda, confirmar etiquetas cuando comiencen a alejarse,• Señala mediante asterisco s o cualquier otro símbolo los buques que transpone mercancíaspeligrosas.• Utilizar el "Dorv1AINn en aquellos buques (remolques, VLCC, buques con deficiencias,ete ...) a los que,se esté realizando un seguimiento particularizado o en aquellas zonas donde seconcentren los pesqueros.• Utilizar el símbolo de interrogación en aquellos ecos de los cuales tengamos dudas sobre su

identificación.• Prestar una.atención constante al desarrono del tráfico.

Como resumen, decir que en la pantalla debe aparecer el máximo de información posible a finde que, con una mirada, tengamos una idea general del estado del tráfico.

El identificar el mayor número de buques es uno de los objetivos prÍJ'1dpales de los 5T.M. Nohablamos de los STfv! porruarios donde la identificación debe ser obligatoria, sino de los 5Th!costeros, donde la identificación hoy en día es únicamente obligatoria., en nuestro caso, parabuques nacionales y aquellos que transportan mercancías peligrosas.

Las ventajas de tener a los buques identificados son obvias, desde poder contactar con ellos deforma pa.-ticular para darles irJonnación (caso de remolques, pesqueros, ete ...) evitarinfracciones al reglamento de Abordajes u otraS infracciones,e incluso soliéitar su colaboraciónen emergencias.

La identificación de buques, además de las realizadas desde el propio buque, se puedeconseguir por medio de:

• Los semáforos militares.• Prácticos de puerto.• Buques y embarcaciones propios o colaboradores (GCM, SVA, AúInada, etc ... )• Otros SThr S.

En el caso de buques procedentes de puertos situados dentro del alcance radar del STh! sepuede colocar dicho dato (en forma abreviada) en su etiqueta.

El comar con el mayor número de buques identificados y prestar una atención a la pantalla deradar tendrá como resultado la det~ción y corrección a tiempo de situaciones conflictivas.

• Buques en situación de cruce con CPA próximo a O.**NOT A: como norma general, se evitará contactar con los buques cuando, en situacionesde cruce, el TCP A sea inferior a los 5 minutos.

• Buques en zona de ejercicios de tiro.• Situaciones de aproximación excesiva a remolques., buques con la capacidad de maniobra

restringida: cableros, bJbidrográfico, etc ... ), buques sin gobierno, ete ...• Buques que aparentemente lleven rumbo a bajos o a tierra.• Buques en zonas con concentración de pesqueros.• Buques en zona de regatas.

• Comprobar grabador audio, activar impresora y plotter (seleccionando, en su caso, lasescalas adecuadas).

4> eonectar con el buque.

En ningún caso los 5Th! costeros podrán ordenar al buque cambios de rumbo, velocidad, ete."sino que únicamente podrán INfORt\1AR ó ACONSEJAR (y esto último con las debidasprecauciones).

Los STh1 desarrollan actividades especificas que van acompañadas de procedimientosestablecidos para las mismas. Entre las más imponantes se euentan las siguientes: denunciaspor i."1fracciones, asistencia radar a la navegación, a\1S0S de socorro y urgencia y localizaciónde embarcaciones menores.

Los STM iniciarán la tramitación de denuncias cuando lo consideren oportuno a posiblesbuques que infrinjan la Regla 10 del COLREG, el Capitulo V Regia 8 del SOLAS, ConvenioMarpol y cualquier otra infracción al reglamento de Abordajes.

Es importante establece un baremo común para determinar el grado de infracción cometida. Encualquier caso se habrá de tener presente:

• Condiciones meteorológicas (temporal, buen tiempo, etc ...)• Visibilidad.• Tamaño del buque/averías o deficiencias en este .• Carga (peligrosa o no).• Si genera situaciones conflictivas con otros buques (tipo y carga de estos).• Alegaciones del Capitán (o inexistencia de estas).• Si el buque es reincidente en la infracción.• Si usualmente el buque colabora con el Centro.• Presencia o CT1fcede concentraciones de pesqueros que impidan un tránsito seguro por la

vía de circulación.• Si el buque se identificó al entrar en la zona o contestó a las llamadas del Centro.• Y, si el buque no contestó a las llamadas del Centro.

Algunas infracciones, a efectos de homogeneizar la actuación de los Centros, siempre deberántramitarse y son las cometidas cuando se dé alguna de estas circunstancias:

• En malas condiciones de visibilidad.'il Por buques cargados con mercancías peligrosas.• Que generen situaciones conflictivas poniendo en peligro el tránsito segwtode otros buques.;¡ Por buques reincidentes. •

@ Si el buque no contesta a las llamadas del Centre y ha podido ser identificado otrosmedios.

1) Contactar con el buque llamándole por nombre y distintivo de llamada o por Demora,distancia.. rumbo y velocidad de este. Efectuar las llamadas preceptivas según normas (verComunicaciones en VHF).

5) Tratar de identificarlo (otros buques, semáforos militares, medias propios ocolaboradores, ete...)

7) Comprobar que el buque identificada es el infractor. Se debe estar absolutamenteseguro de la identificación (tramitar un informe de infracción de un buque que en esafecha se encontraba en Malasia resulta, cuando menas, vergonzoso).

9) Comunicarle los hechos (ver frasesutipo), escuchar sus alegaciones y no olvidaradvenirle que puede ser tramitada una denuncia.

10) Jamas se deber ordenar el rumbo o discutir con el buque sino que únicamente sepuede sugerir qu~ cumpla con las reglas.

11) Reclamar formularios establecidos por la Ot-.1J, Resoluciones A431 (11) Y A433(11).

12) Pregarar un breve informe aclaratorio en el que se describa la secuencia de loshechos acaecidos incluyendo, entre otros:

• Datos del buque.• Infracci6n y normativa infringida.• Riesgos a otros buques.• Alegaciones del Capitán.• Horas y canales empleados para comunicaciones.

13) Los planos de ploteo deberán ser lo más claros posibles (se puede efectuar más deuno a diferentes escalas).

15) Sí el buque ha sido identificado por un medio de salvamento propio o colaborador(SVA., GC\i., A..rmada., etc".) solicitar que envíen un. certificado donde conste dichaidentificación y caso de haber sido un buque en transito., tomar sus datos y nombre delidentiñ cad or.

ASISTENCIA A LA NAVEGACIÓN (Radar)

El procedimiento se iniciará a petición del interesado y es importante que la secuencia deactuaciones esté claramente determinada. El modelo a seguir es el siguiente:

4,- Convenir el inicio y la finalización de la asistencia debiendo quedar estos claramenteestablecidos.

6. - Actualizar la información al buque (siempre haciendo constar que la. infonnación procededelradar: "according to my radar ...").

Uno de los servicios básicos de los SThr es la recepción y emisión de avisos de socorro(JYf.A.'iD AY) Y urgencia (P A.N"PAN). El procedimiento a seguir es el siguiente:

Significan que un buque, aeronave o cualquier otro vehículo se encuentra en peligro grave oinminente y solicita auxilio inmediato Estas comunicaciones tienen prioridad absoluta.

1) Anotar en el Diario la recepción y los datos del mensaje (asi como el resto del tráfico yactuaciones ),

- Nombre y distintivo de llamada u otra identificación de la estación en peligro (TRESVECES).

Solamente la estación en peligro o la que tiene el control de las actividades "SAR» podránfinalizar la comunicación de socorro. El siguiente mensaje se emitirá en el canal donde sesolicitó la interrupción de transmisiones:

}.1AYDAYALL SHIPS1HIS 15 TARIFA TRAfFICTIME (del presente mensaje)(Nombre de la estación en peligro e indicativo)SlLENCEFINIOUT

:MAYDAYLLAJ.\1ADA GENERALAQUÍ TARIFA TRÁFICOHOR.A.Gl\1TSll.ENCEFINJCORTO.

- Nombre del buque ó Llamada General (TRES VECES).- "AQUI" ó "1HIS ISu

- Nombre de la estación ••.............. TRAFflC" (TRES VECES).- SILENCE MA'iDAY (Siláns médé).-OUT.

- INTERRUPTION- SILENCE ÑIAYDAY- STOP TRAl'fsrvnTTING- SlLENCElvfAYDAY-OUT

7) A.1 finalizar la emergencia, o si el tráfico de socorro se lleva en otro canal, indicar que puedereanudarse el tráfico normal:

-MAYDAY- "AU SHlPS" ó "LLAJ.\-1ADAGENERAL"- "AQUI" ó "THIS IS"- Estación transmisora " TRAme"- Hora de la transmisión (UTC).

- Nombre y distintivo de la estación en peligro• SILENCE FINl- OtJT

Indican que la estación que llama tiene que transmitir un mensaje muy urgente relativo a laseguridad de un buque, aeronave, de cualquier otro vehículo o de un a persona<

• Se trate de un mensaje largo o de un consejo médico.• En zonas de intenso tráfico maritimo, se trate de la repetición de un mensaje ya transmitido.

1) Anotar en el diario la recepción y datos dd mensaje, así como el resto del tráfico yactuaciones<

3) Se puede dar la situación de que el buque en cuestión no haya transmitido el mensaje desocorro o PAl'I PAN. En ese caso el Centro :rvfRCcrvrs transmitirá, si se consideraconveniente, el P Al'i PA.!'I referente al caso, siempre que el propio buque no 10 hubiese, .

transmítido previamente.

5) Informar al buque de los planes de actuación: situación y ETA de los medios de salvamentoal lugar.

6) Cuando finalice la emergencia., informar al tráfico de ello (caso de que se hayan efectuadollamadas generales):

- P,Au-""¡PAN- "LLftu.'-fADAGENERAL" ó "ALL SffiPS"~"AQlJr' ó "TH!S IS"-" , TRAFFIC"- Hora de la transmisión (UTC),- Fin de operaciones (informar del resultado),- Out

Frecuentemente algunas embarcaciones solicitan diversos tipos de asisten9ia y son incapacesde situarse por sus propios medios. Incluso, el medía de comunicación empleado por estas