Wagon Tracking 

 

 

Mário André Rocha Cristóvão Coelho 

 

 

Dispositivos e Redes de Sistemas Logísticos 

 

 

Professor Alberto Manuel Ramos da Cunha 

 

 

 

 

 

Dezembro de 2008 

 

ÍNDICE 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Introdução………………………….……………………………………………………………………….2

Objectivo………………………….………………………………………………………………….………2 

Métodos Actuais……………….…………………………………………………………………………3 

Tecnologias Propostas………………………………………………………………….……………..4 

  RFID……………………………………………………………………………………………..…….4 

  GPS…………………………………………………………………………………………………….8 

  Código de Barras………………………………………………………………………………..9 

Impacto na Gestão de Carruagens.……………………………………………………………...11 

Conclusão…………………………………………………………………………………………………...13 

Bibliografia………………………………………………………………………………………………….14 

Anexos………………………………………………………………………………………………………..15 

 

 

 

 

 

 

 

1  

INTRODUÇÃO 

  Apesar  do  grande  desenvolvimento  que  as  áreas  da  electrónica  e comunicações têm sofrido actualmente, existem ainda vários trabalhos mais pontuais, mas  não menos  importantes,  que  continuam  a  ser  executados manualmente.  Neste  trabalho  pretende‐se  sugerir  novos  métodos  que possivelmente aumentem a segurança, a eficiência e a eficácia dos métodos de gestão de carruagens.  

 

 

OBJECTIVO 

 

Neste  trabalho  tem‐se  como  objectivo  pesquisar  e  analisar informações sobre sistemas de gestão de carruagens actualmente utilizados pelas  empresas  ferroviárias,  bem  como  sugerir melhorias  e  analisar  essas sugestões, comparativamente aos métodos usados actualmente.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2  

MÉTODOS ACTUAIS 

 

  Actualmente  as  carruagens  são  na maioria  dos  casos, monitorizadas manualmente. Enquanto os comboios de passageiros, em viagens regulares, são  monitorizados  a  cada  duas  horas,  as  carruagens  de  carga  são monitorizadas entre períodos que variam entre os 4 a 5 dias.  

  O  problema  da  monitorização  manual  é  a  grande  possibilidade  de ocorrerem erros humanos.  

Por  exemplo,  um  funcionário  de  um  posto  de  controlo  regista  o número  de  série  de  cada  carruagem  e,  depois,  insere  esse  número manualmente no sistema de gestão da empresa de caminhos‐de‐ferro. Desta forma, só neste simples acto, existem dois pontos em que pode ocorrer erro humano – o registo no papel e a introdução no sistema.  

Geralmente,  o  número  de  identificação  de  cada  carruagem  que  é inserido  na  base  de  dados  da  empresa  é  composto  por  12  a  14  dígitos alfanuméricos, sendo eles, 5 a 7 dígitos com o número da carruagem, 2 a 3 letras que  identificam a via‐férrea onde se encontram e o proprietário, e 4 letras que  indicam  o  tipo de  carruagem  e que material  transporta. Assim, qualquer erro que possa acontecer na transmissão desta informação, resulta na transmissão de  informação completamente diferente da realidade. Cada erro pode resultar na elaboração de relatórios em conflito e tem o potencial para corromper toda a base de dados da empresa e gerar o caos.  

   

 

 

 

 

 

 

3  

TÉCNOLOGIAS PROPOSTAS 

   

  Com  o  principal  objectivo  de  eliminar  a  elevada  probabilidade  de ocorrência de erro humano, existem tecnologias que permitem informatizar todo o processo. Exemplos são o GPS  (Global Positioning System) e o RFID (Radio‐frequency  identification),  vamos  abordar  este  último  com  mais pormenor, pois é independente de sistemas de satélite e mais preciso.             

   

RFID‐Radio frequency identification 

   

  A  sigla  RFID,  em  Português  Identificação  por  Rádio  Frequência,  e representa uma tecnologia de  identificação automática via rádio através de um sistema de emissores/receptores designados por tags RFID que permite recuperar e armazenar dados remotamente.  

  Uma tag ou etiqueta RFID “passiva” é um pequeno objecto que pode ser colocado numa pessoa, animal, equipamento, embalagem, veículo, entre outros. Esta etiqueta contém chips e antenas que a permitem  responder a sinais de rádio enviados por uma base transmissora. 

  Existem  ainda  etiquetas RFID  “activas”,  equipadas  com uma bateria, que  podem  também  enviar  sinais,  para  permitir  maiores  trocas  de informação  com  a  base  transmissora.  Estas  são  consideravelmente  mais caras do que as etiquetas  “passivas”,  sendo que o preço de uma etiqueta “passiva”  é  aproximadamente  5  euros  e  o  de  uma  etiqueta  “activa”  anda perto dos 50 euros. 

  Quanto  ao  restante  equipamento  necessário  para  o  total funcionamento do sistema RFID, deve contar‐se com: 

 

4  

 

Leitores (RFID readers) 

O  leitor é o  componente de  comunicação entre o  sistema RFID e os sistemas externos de processamento de  informações. A  complexidade dos leitores depende do tipo de etiqueta (tag) e das funções a serem aplicadas. Os leitores mais sofisticados apresentam funções de verificação de paridade de erro e correcção de dados. 

Uma vez que os  sinais do  receptor sejam correctamente  recebidos e descodificados, podem ser aplicados algoritmos para decidir se o sinal é uma repetição de transmissão de uma tag. 

Cabeça de leitura/escrita 

Uma  cabeça  de  leitura/escrita  realiza  a  comunicação  dentro  do sistema  de  RFID.  É  uma  antena  que  fica  num  dispositivo  junto  com  o transmissor  e  o  descodificador,  geralmente  em  configurações  portáteis.  A antena  induz  energia  às  etiquetas,  para  comunicação  de  dados  dentro  do campo  de  transmissão,  estes  dados,  depois  de  lidos,  são  passados  ao controlador do sistema de RFID. A antena emite um sinal de rádio, activando a etiqueta e realizando a leitura ou escrita. Essa emissão de ondas de rádio é difundida  em  diversas  direcções  e  em  distâncias  desde  uma  polegada  até alguns metros,  dependendo  da  potência  e  da  frequência  usada. O  tempo decorrido  nesta  operação  é  inferior  a  um  décimo  de  segundo,  portanto  o tempo de exposição necessário do tag é muito pequeno. A função da cabeça de leitura/escrita é ler e descodificar os dados que estão numa etiqueta que passa  pela  zona  electromagnética  gerada  pela  sua  antena.  As  cabeças  de leitura  existem  em  diversas  formas  e  tamanhos  conforme  a  exigência operacional da aplicação. 

Controladores 

O  controlador  de  RFID  é  o  dispositivo  de  interface  que  controla  todo  o sistema  periférico  de  RFID  (antena  e  transponders)  além  da  comunicação com o resto do sistema. 

Existem vários controladores de RFID disponíveis para vários protocolos de comunicação. 

Os sistemas de RFID também podem ser definidos pela  faixa de  frequência em que operam: 

5  

• Sistemas de Baixa Frequência  (30 a 500 KHz): Para curta distância de leitura  e  baixos  custos.  Normalmente  utilizados  para  controlo  de acesso, rastreamento e identificação de animais. 

• Sistemas  de  Alta  Frequência  (850  a  950 MHz  e  2,4  a  2,5GHz):  Para leitura em médias ou  longas distâncias e  leituras em alta velocidade. Normalmente  utilizados  para  leitura  de  etiquetas  em  veículos  ou colecta  automática  de  dados  numa  sequência  de  objectos  em movimento. 

 

 Figura 1: Esquema do sistema RFID 

 

 

Figura 2: Sistema RFID aplicado a linhas férreas         Figura 3:Cabeça de leitura/escrita 

Para  dispositivos  com  etiquetas  RFID  “activas”,  o  tempo  de  vida  da bateria ainda é um problema. A curta duração da carga das baterias actuais limita o  tempo de  vida das  etiquetas,  pois  estas  requerem mais poder de processamento, que por sua vez requer maior fornecimento de energia. Para dispositivos  com  etiquetas  RFID  “passivas”,  embora  eles  recebam  energia transmitida  pelo  leitor  no  momento  da  utilização,  a  carga  obtida  nesse momento é proporcional à distância que a etiqueta se encontra do leitor, de modo que quanto mais distante estiver, menor será a carga que recebe. Isto limita  alguns  aspectos  de  funcionamento,  pois  obriga  que  as  etiquetas 

6  

passem mais próximo do  leitor para  receberem a  carga apropriada para o processamento. 

  Assim, através de etiquetas colocadas nas diferentes carruagens, cada carruagem pode fornecer  informações ao sistema que permitem saber qual a composição do comboio em termos de numero e tipo de carruagens que o compõem e qual a posição que está a passar em cada momento. Ainda pode ser útil se existirem  informações sobre a última revisão efectuada em cada carruagem ou  locomotiva, avisando em tempo prévio que essa composição deve  ser  alvo  de  cuidados  de manutenção.  Se  a  empresa  optar  por  um sistema de etiquetas activas, pode ter ainda outros proveitos, como  indicar ao maquinista qual a velocidade  recomendada a que deve passar em cada local, de acordo até com informações meteorológicas e com o horário que a cumprir.  

  Existe muitas  vezes  o  problema  de  não  se  saber  onde  se  encontra determinada  carruagem,  que  faz  falta  para  um  determinado  transporte específico.  Com  este  sistema,  o  controlador  simplesmente  procura  no sistema quais foram os últimos pontos por onde a etiqueta dessa carruagem passou, e sabe onde essa carruagem se localiza. 

  Existem  já  empresas  que  fornecem  sistemas  de  RFID  também  para locais de carga/descarga, que não só identificam como também pesam cada carruagem. Isto pode facilitar em cais de embarque para determinar o peso das mercadorias carregadas nos barcos ou mesmo para simplesmente saber o peso que foi carregado em cada carruagem. Como se pode ver na figura: 

     

Figura 4: Cabeça de leitura/escrita com balança 

7  

GPS‐Global Positioning System 

O  sistema  GPS  (Global  Positioning  System)  ou  Sistema  de Posicionamento Global,  é  um  sistema de posicionamento por  satélite, por vezes  incorrectamente apelidado de  sistema de navegação. O  sistema está dividido  em  três  partes:  espacial,  de  controlo  e  utilizador.  O  segmento espacial é composto pela constelação de satélites. O segmento de controlo é formado pelas estações  terrestres dispersas pelo mundo ao  longo da Zona Equatorial,  responsáveis  pela  monitorização  das  órbitas  dos  satélites, sincronização  dos  relógios  atómicos  de  bordo  dos  satélites  e  actualização dos  dados  de  almanaque  que  os  satélites  transmitem.  O  segmento  do utilizador consiste num receptor que capta os sinais emitidos pelos satélites. Um  receptor GPS  (GPSR)  descodifica  as  transmissões  do  sinal  de  código  e fase de múltiplos satélites e calcula a sua posição com base nas distâncias a estes.  A  posição  é  dada  por  latitude,  longitude  e  altitude,  coordenadas geodésicas referentes ao sistema WGS84.  

  O receptor capta os sinais de quatro satélites para determinar as suas próprias  coordenadas,  e  ainda  o  tempo.  Depois,  o  receptor  calcula  a distância  a  cada  um  dos  quatro  satélites  pelo  intervalo  de  tempo  entre  o instante local e o instante em que os sinais foram enviados (esta distância é chamada  pseudodistância).  Descodificando  as  localizações  dos  satélites  a partir dos  sinais de microondas  (tipo de onda electromagnética) e de uma base de dados  interna,  e  sabendo  a  velocidade de propagação do  sinal, o receptor,  pode  situar‐se  na  intersecção  de  quatro  calótes,  uma  para  cada satélite.

 Figura 5: Esquema GPS 

8  

  Até  meados  do  ano  2000,  o  departamento  de  defesa  dos  EUA impunha  a  chamada  "disponibilidade  selectiva",  que  consistia  num  erro induzido ao sinal impossibilitando que aparelhos de uso civil operassem com precisão inferior a 90 metros. 

Porém,  nesse  ano  foi  assinada  uma  lei  que  determinou  o  fim  dessa interferência  no  sinal  do  sistema,  desse  modo  entende‐se  que  não  há garantias que em tempo de guerra o serviço continue a disposição. 

  Outro ponto fraco do sistema GPS é que a maioria dos receptores não consegue  garantir  uma  precisão  inferior  a  10 metros,  sendo  que  existem receptores com precisão de 1 metro cujo preço ronda os 3000 euros. 

Figura 6: Esquema do sistema GPS em conjuntos Locomotiva/carruagens

Porém,  a  não  ser  que  se  instalassem  sistemas  de GPS  em  todas  as carruagens,  o  que  é  bastante  dispendioso  e  poderá  tornar  o  sistema  algo pesado  e  confuso,  apenas  seria  possível  saber  a  localização  de  uma composição  de  carruagens.  Este  é  o  método  utilizado  pela  CP  com  o programa Autodesk Map Guide,  implementado  em  1998,  como  se poderá ver em anexo. 

Código de barras 

O código de barras é um sistema de etiquetas com código binário que compreende  barras  em  preto  e  espaços  em  branco  dispostos  numa configuração paralela de acordo com um padrão predefinido. A  sequência, composta de barras  largas e estreitas e de espaços, pode  ser  interpretada alfanumericamente.  

As barras e os  intervalos entre elas, a altura das barras, a posição da barra e a distância da barra mais próxima, podem caracterizar o código de 

9  

barras.  A  leitura  é  feita  por  um  sistema  óptico  de  laser  pela  reflexão diferente de um feixe de laser pelas barras pretas e pelos espaços brancos.  

Um  dos  problemas  com  o  código  de  barras  é  que  se  pode  fazer  a identificação de apenas um objecto de cada vez. Além disso, a quantidade de dados que pode ser armazenada no código é limitada. O leitor de código de barras tem necessariamente que estar apontado para o código para efectuar sua  leitura,  logo,  ocorrem  erros  de  leitura  caso  o  artigo  codificado  esteja empoeirado, sujo ou com algum defeito na sua etiqueta de  identificação. A grande  vantagem  é  o  baixo  custo  de  implementação  e  manutenção, bastando a impressão das etiquetas codificadas e um aparelho de leitura. 

A  ideia é dar a cada objecto um número de  identificação único. Este número de  identificação pode  ser  representado por  código de barras que, por  sua  vez,  podem  ser  lidos  por  um  scanner  e  enviados  para  o  sistema (computador).  A  captura  automática  da  informação  é  rápida  e  exacta, levando a que os erros de leitura e intervenção humana sejam menores. 

  O  código  de  barras  poderá  ser  uma  alternativa menos  dispendiosa para reduzir a possibilidade de ocorrência de erro humano na introdução de dados no  sistema pelos  funcionários dos postos de  controlo. Este  sistema, apesar de ser menos dispendioso, é bastante mais simples e não abre tantas possibilidades quanto os anteriores (RFID E GPS) na informatização de toda a rede  férrea  em  que  a  empresa  actua,  para  além  de  que  só  será  feita  a identificação nos postos de controlo existentes com presença humana e com o conjunto de carruagens parado. 

 

                  

Figura 7: Código de barras                                                                  Figura 8: Leitor de código de barras 

 

 

10  

Impacto na Gestão de Carruagens 

  Todas  as  tecnologias  descritas  acima  têm  as  suas  vantagens  e desvantagens, convém reflectir sobre elas, na aplicação aqui estudada que é a gestão de carruagens.  

  A  tecnologia  de  código  de  barras,  não  pode  ser  vista  como  uma inovação  no  sistema, mas  também  não  é  dispendiosa  quando  comparada com  o GPS  ou  o  RFID.  Daí  que,  se  a  empresa  apenas  pretende  reduzir  a probabilidade  de  ocorrência  de  erro  humano,  sem  fazer  um  investimento avultado, poderá optar por esta tecnologia, e manterá todo o seu método de trabalho. 

  Se  a  empresa  for mais  ambiciosa,  e  pretender  oferecer  um melhor serviço,  virando‐se  para  o  futuro  e  inovando  tecnologicamente,  deverá analisar a tecnologia RFID e GPS.  

  A  tecnologia  RFID  permite  a monitorização  de  todas  as  carruagens, através  da  instalação  de  etiquetas  RFID  passivas  em  todas  elas.  O  único defeito é os espaços entre leitores, não serem monitorizados. 

  A  tecnologia GPS,  apesar  de  poder  ser  utilizada  em  qualquer  parte, sem necessidade de leitores físicos no local e totalmente sem fios, visto não ser  reconhecia  como  um  sistema  de  navegação  e  ser  dependente  de sistemas  satélite, que  são comandados por países estrangeiros, poderá  ser pensada como um complemento do sistema RFID.  

  O  ideal  seria  implementar o  sistema RFID em  todas  as  carruagens e implementar  um  aparelho GPS  apenas  nas  locomotivas. O  Sistema  RFID  é preferido na monitorização das carruagens porque: 

  ‐Permite avisos automáticos visuais e sonoros a bordo (ASVA).   ‐Posiciona o comboio no sistema com uma precisão de 10 cm.   ‐controla automaticamente a velocidade do comboio, com sistemas de travagem de emergência.   ‐Revela  a  informação  da  configuração  do  comboio  (todas  as informações relacionadas com as carruagens acopladas).   ‐Nos comboios de passageiros, tem precisão suficiente para auxiliar o enquadramento  com  os  apeadeiros  e  estações,  para  permitir  a  entrada  e saída de pessoas.  

11  

  ‐  Permite  á  gestão,  saber  onde  foi  a  ultima  passagem  de  cada carruagem, eliminando a perda de carruagens e permitindo uma optimização do processo.  - Suporta  múltiplas  operações  de  leitura/escrita  (actualizações:  as carruagens  podem  dispor  de  uma  etiqueta  que  conterá  o  manifesto  de carga,  o  qual  é  actualizado  à  medida  que  estas  são  carregadas  ou descarregadas – no caso de etiquetas activas). 

 Desta  forma  seria  possível  monitorizar  todos  os  elementos  da empresa,  e  ter  como  sistema  auxiliar  um  sistema  do  estilo  Autodesk MapGuide  utilizado  pela  CP  (ver  anexo)  que  permita  a monitorização  em tempo real de cada conjunto em circulação.  

  As  alterações  que  estas  tecnologias  provocariam  no  sistema  actual serão  a  diminuição  progressiva  do  número  de  postos  de  controlo  físicos humanos,  até  a  sua  extinção,  e  a  instalação  progressiva  de  postos  de controlo electrónicos (RFID), até ao ponto em que a rede seja monitorizada na sua totalidade e em todos os pontos necessários. Quantos mais pontos de controlo digitais forem criados, maior será a precisão do sistema de gestão. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

12  

Conclusão 

  Ao  longo  deste  trabalho  foi  identificado  o método  de  gestão mais utilizado  na monitorização  de  carruagens  e  foram  descritas  as  tecnologias que melhor poderão revolucionar o método de gestão actual.    Os  transportes  férreos  serão  importantes  no  futuro,  devido  à preocupação  ambiental,  existindo  cada  vez  mais  locomotivas  eléctricas. Nesse sentido, será obrigatória a  informatização do sistema em tempo real, para  possibilitar  a  gestão  de  todos  os  conjuntos  locomotiva‐carruagens. Posto isto, o uso dos actuais postos de controlo e também das etiquetas com código  de  barras  não  será  uma  evolução  para  o  futuro  da  gestão  de carruagens. 

  Neste  trabalho  ouve  dificuldades  na  pesquisa  de  informações relacionadas  com  a  gestão  utilizada  pelas  empresas  de  transporte  férreo, sendo que o trabalho poderia eventualmente estar mais enquadrado com a actualidade  se  houvesse  acesso  a mais  informações  e  a  casos  de  estudo sobre o tema.  

13  

Bibliografia

• RFID Field Guide : Deploying Radio Frequency Identification Systems by Manish Bhuptani  

• www.wikipedia.org • http://www.7id.at/case_studies_railway.htm • http://micrografico.micrograf.pt/mic_27/2723.pdf • http://www.barco.cz/tz/rfid/CS_RFID_ArcelorMittal_EN.pdf?wa=WWW08I5+TP • http://www.electrocom.com.au/rfid_railway%20RFID.htm • http://www.railwaygazette.com/features_view/article/2008/05/8463/intelligent_

wagons_will_build_on_consignment_tracking.html • http://www.ferret.com.au/c/Electro‐Com‐Australia/Range‐of‐RFID‐tags‐and‐

readers‐available‐from‐Electro‐Com‐n676022 • http://pt.articledevise.com/article/about/MDM1/Rfid‐Solucoes‐Para‐Industria‐

Ferroviaria/ • http://sify.com/finance/fullstory.php?id=13891321 • http://wireless.industrial‐networking.com/articles/articledisplay.asp?id=2271 • http://ieeexplore.ieee.org/xpl/freeabs_all.jsp?arnumber=4280075 

14  

15  

ANEXOS

GIS - Sistemas de Informação Geográfica www.micrograf.pt/gis

M[27] 09|02

www.micrograf.pt/gis GIS - Sistemas de Informação Geográfica

M[27]09|02

Caso de Estudo GIS

Tendo em conta a optimização do seu desempenho

e a prestação de melhores serviços e Informações ao

cliente a CP desenvolveu um projecto denominado

Train Office. Os seus objectivos fundamentais pren-

dem-se com, a obtenção de um maior controlo sobre

os desvios do “realizado” em relação ao “programa-

do”, uma melhor gestão de meios e uma mais eficaz

informação ao cliente. É nesta sequência que surge o

projecto Train Office, como ferramenta que envolve

todas as aplicações que têm por base a recolha de

informação em tempo real dos comboios para os

centros, e recolhe essa informação suportada numa

rede de transmissão rádio GSM.

O Autodesk MapGuide é utilizado no Train Office numa

aplicação de georeferenciação, onde se visualizam os

CP - Caminhos de Ferro PortuguesesOptimização dos transportes ferroviários da CP

A CP utiliza a tecnologia Autodesk MapGuide inserida num vasto projecto, que começou a delinear-se em 1998 com a necessidade que a empresa sentiu em optimizar o seu desempenho, através de um acompanhamento em tempo real dos seus meios de produção e mercadorias transportadas.

comboios na sua posição actual, sobre a rede ferro-

viária inserida no mapa de Portugal. Para a obtenção

da localização dos comboios, essa aplicação recorre

ao posicionamento por GPS, enviado periodicamente

por SMS através de uma rede GSM. A aplicação permite

também localizar veículos individuais – locomotivas,

carruagens e vagões.

“A utilização da tecnologia MapGuide era necessária

ao projecto, com vista à georeferenciação, que é

uma funcionalidade considerada essencial. Além da

visualização em tempo real da posição dos comboios,

é possível a partir dos objectos no mapa – comboios,

estações, passagens de nível, etc., estabelecer links a

queries de dados, actuais ou históricos, úteis à gestão

da produção,” refere Pedro Carreira, chefe de projecto

do Train Office.

“O cliente beneficia deste projecto de uma forma

indirecta, através de uma gestão mais eficaz da pro-

dução do transporte conseguida pela CP, e, numa fase

seguinte, de uma forma directa, pela informação que

lhe será disponibilizada através do sistema – passagei-

ros e clientes de transporte de mercadorias” continua

Pedro Carreira.

O Train Office é um projecto em constante desen-

volvimento, tendo sempre em conta a qualidade dos

serviços prestados ao cliente. A disponibilização de web

sites para consulta dos clientes será apenas efectuada

numa fase seguinte, quando o produto se encontrar

num estádio de maior implementação. Por outro lado,

o projecto visa também uma integração futura em toda

uma logística de transporte envolvendo terminais de

mercadorias e outros transportes rodoviários e marí-

timos. Desta forma, cedendo e transmitindo dados, os

operadores poderão encadear todas as suas operações

por forma a alimentar a cadeia logística do transporte

porta a porta e permitir ao cliente um acompanhamento

completo da sua mercadoria.

As entidades envolvidas neste projecto são a Dir.

de Programação e Controlo da CP, as Unidades de

Negócio de Mercadorias e de Passageiros e a Efacec,

que é o fornecedor do projecto Global Train Office

e responsável pelo seu

desenvolvimento.

A CP compreende ainda

um outro projecto, o

qual utiliza a tecnologia

Autodesk MapGuide. Es-

tamos a falar do projecto

Objectivos do Projecto Train Office> Comerciais

- Elaboração e controlo das Declarações de Expe-

dição de mercadorias

- Informação ao cliente da localização das merca-

dorias e estimativa de prazo de entrega

> Operacionais

- Informação on line sobre a circulação dos

comboios

- Gestão da movimentação de carruagens, vagões

e locomotivas

- Emissão a bordo dos boletins de circulação e

frenagem

- Visualização do horário dinâmico no Computa-

dor de bordo pelo pessoal de condução

- Comunicações de voz entre o Cº e os Centros

> Gestão de Recursos

- Informação da localização e estado dos veículos

- Recolha de dados sobre a ocupação dos recursos

humanos e realização das respectivas tarefas

Funcionalidades futuras- Disponibilização de informação para consul-

ta dos clientes dos comboios de passageiros,

incluindo em trânsito

- Informação sobre o estado dos veículos e res-

pectivos órgãos (alarmes técnicos, temperatura

de de eixos, etc)

- Informação sobre o estado das mercadorias

(temperatura dos vagões frigoríficos, registo e

choques mecânicos, etc)

“A utilização da tecnologia MapGuide era necessária ao projecto, com vista à georeferenciação, que é uma funcionalidade considerada essencial."

Sobre a CPA CP é uma empresa de transportes ferroviários de pas-

sageiros – suburbanos e interurbanos - e de mercadorias,

orientada para o cliente.

O seu principal objectivo é prestar serviços de transporte

ferroviário com uma dinâmica de inovação, salvaguarda

do ambiente e melhoria da segurança através de: ofer-

ta de comboios competitivos em termos de rapidez,

frequência, pontualidade, conforto e higiene; pessoal

qualificado e motivado; organização flexível com respos-

ta aos desafios do mercado; sistemas de preços tendo

em conta a relação preço/qualidade; desenvolvimento

de parcerias estratégicas; valorização das relações com

as comunidades locais, entre outros.

AMMOS que foi desenvolvido em parceria entre a CP

e outras empresas de transportes públicos de Lisboa.

O AMMOS consiste num web site que permite guiar

utilizadores dos transportes da cidade indicando

nomeadamente, horários, interfaces e ligações in-

termodais.

22 23