El sistema de ciutats1. Hom entén per sistema un conjunt d'elements interelacionats. Així doncs, un sistema

d'assentaments és un conjunt d'assentaments relacionats entre ells.a) Aquestes relacions poden ser de caràcter estàtic ( la localització de cada assentament) o

de caràcter dinàmic (el fluxes de tot tipus entre ells)b) Els elements del sistema (assentaments) tenen uns determinats atributs com ara el seu

tamany o les seues funcions.(1) certs assentaments (les ciutats) es caracteritzen pel seu major tamany i per les seues

funcions urbanes. Conformen un subsistema dins del sistema general d'assentaments: el subsistema de ciutats.(a) Els sistemes de ciutats exerceixen la seua influència sobre un territori més o

menys ampli. La influència es distinta segons siga el rang jeràrquic de cada ciutat.

(b) A l'hora d'estudiar un sistema de ciutats apareixen dues qüestions prèvies: la diferenciació entre allò urbà i allò rural i la pròpia delimitació de ciutat. En aquest sentit treballarem amb el concepte d'aglomeració urbana i afegirem les ciutats de més de 100.000 habitants.

2. L'ordenació dels tamanys de les ciutats i els patrons de distribució espacial. a) actualment (1.991) el nombre d'aglomeracions urbanes espanyoles que superen els

100.000 habitants és de 41. D'aquestes dues tenen una població superior als 3 milions d'habitants; cinc entre 500.000 i 1.500.000; 14 entre 250.000 i 500.000; i vint entre 100.000 i 250.000.

b) els patrons doncs d'ordenació son típicament jerarquics i configuren una estructura piramidal.

c) En un sistema de ciutats equilibrat, quan es relacionen tamny i rang, teòricament ha d'existir una certa regularitat, de forma que si ho representem en un gràfic els punts tendeixen a formar una recta.

d) Tanmateix en el sistema urbà espanyol la gradació de tamanys no és tant suau i progressiva com caldria esperar. Se'n poden destacar dues anomalies principals:(1) la primera: la caiguda dels tamnays a mesura que agumenta el rang (número d'ordre)

és molt brusca fins l'aglomeració número vuit i molt suau a partir d'aquesta.(2) la segona és que en als nivells superiors es marquen dos graons importants:

(a) el primer entre la segona ciutat del sistema (Barcelona) i la tercera (València) degut a que Barcelona és més gran del que caldria esperar. (Generalment la segona ciuat d'un sistema nacional sol ésser més reduida que la primera.) Així doncs apareix un sistema urbà clarament bicefal.

(b) el segon entre la setena ciutat (Saragossa) i l'octava (Palma de Mallorca). No apareix cap ciutat pròxima al mig milió d'habitants mentre que apareix una gran quantitat de ciutats entre els 300.000 i els 400.000 habitants.

e) Si comparem l'ordenació pel nombre d'habitants i l'ordenació per quota de mercat (un indicador expressiu del potencial econòmic de cada aglomeració) apareixen un sèrie de notes clares:(1) els rasgues bàsics de l'ordenació dels tamanys son semblants quan es considera la

població que quan es considera la quota de mercat.(2) tanmateix apareixen certes diferències:

(a) el segon graó en l'ordenació per tamanys tendeix a diluir-se(b) es produeixen nombrosos canvis en l'ordre jeràrquic de les ciutats

(i) les ciutats de la Meseta (excepte Madrid) i les d'Andalusia tendeix a perdre llocs

f) Com a resum podem dir que la distribució espacial de les aglomeracions urbanes espanyoles és molt desigual. El model és semianualar:

(1) es tracta d'un anell de ciutats sobre la periferia peninsular, centrat a Madrid, la qual apareix envoltada d'un espai central poc urbanitzat.

(2) la raó és palesa: a les zones litorals i prelitorals les funcions econòmiques poden ser més abundants i variades que als espais de l'interior. Per això el sistema no cobreix de forma adient tot el territori.

(3) aquest contrast és especialment marcat entre les ciutats de major tamany. (De les 21 aglomeracions espanyoles de més de 250.000 hab. sols dues, Madrid i Valladolid, es troben a la Meseta (meitat del territori peninsular)

(4) dintre de les zones litorals i prelitorals les ciutats tendeixen a localitzar-se al llarg de quatre eixos:(a) la franja atlàntica gallega: occident de Galicia (Ferrol, A Coruña, Santiago,

Pontevedra, Vigo) amb perllongaments cap el interior (Ourense i Lugo)(b) la franja cantàbrica: el triangle asturià (Oviedo-Gijon-Aviles) i Pamplona també

amb ramificacions cap el interior (Lleó, Burgos, Logronyo)(c) la franja mediterrània oriental o corredor mediterràni: conectada amb la franja

cantàbrica a través de la vall de l'Ebre, pivotant sobre Saragossa. Constitueix l'eix urbà més important d'Espanya. (Girona fins a Cartagena)

(d) el subsistema urbà andalús: estructurat sobre dos eixos, l'eix litora (des d'Almeria fins a Huelva) i l'eix del Guadalquivir (des de la costa atlàntica fins a Jaén)

(5) Finalment constatar la concentració de les grans metròpilis al norest de la península. Es tracta d'un espai emmarcat per quatre grans pols d'activitat econòmica (Madrid, Bilbao, Barcelona i València) en el qual Saragossa ocupa una situació estratègica com a lloc de creuament.

3. Les jerarquies urbanes i les relacions intermetropolitanes. a) Si atenem a les funcions que desenvolupen les distintes ciutats i no sols a la seua

població pot establir-se la següent jerarquització en sistema espanyol de ciutats:(1) Metròpolis nacionals: En el primer nivell jeràrquic apareixen dues grans

aglomeracions, Madrid i Barcelona, amb la qual cosa el sistema resulta ser bicefal.(a) ambdues superen els 3 milions d'habitants.(b) exerceixen la seua influència sobre tot el territori nacional(c) molt vinculades a altres metròpolis mundials(d) Son els dos enclaus principals de decisions empresarials d'àmbit nacional

(Madrid concentra aprox. la meitat de les seus de les 500 principals empreses instal.lades a Espanya i Barcelona quasi un 25%)

(e) tenen una estructura funcional diversificada, amb serveis molt especialitzats i empreses d'alta tecnologia.

(f) en el cas de Madrid, com a capital de l'Estat, la funció administrativa te un pes específic substancial.

(2) Metròpolis regionals de primer ordre.(a) València, Sevilla, Bilbao i Saragossa.(b) població entre 500.000 i 1.500.000 habitants(c) mantenen uns fluxes intensos amb les metròpolis nacionals(d) exerceixen la seua influència sobre un àrea extensa, de caracter regional (sense

haver de coincidir amb les regions administratives)(e) concentren serveis d'alt rang

(3) Metròpolis regionals de segon ordre(a) Múrcia, Alacant, Santander, Oviedo o A Coruña.(b) Compten encara amb alguns serveix altament especialitzats (com ara les

universitats)(c) però la seua àrea d'influència és molt més reduïda(d) població entre els 200.000 i els 500.000 habitants

(e) mantenen fluxes intensos amb la corresponent capital regioanl (metròpolis de primer ordre) o es constitueixen en capital de regions poc extenses.

(4) Ciutats mitjanes(a) entre els 50.000 i els 200.000 habitants(b) exemples: Castelló, Jaén, Burgos, Ciudad Real(c) la gran majoria son capitals de província(d) la funció més característica d'aquestes és la comercial i els serveis d'àmbit

províncial tot i que, algunes d'elles, poden tenir una especialització industrial (com ara Avilés) o portuaria (Algecires).

b) La configuració espacial dels fluxes entre les distintes metròpolis marca els rasgues bàsics de l'organització territorial.(1) Madrid, com a gran metròpoli nacional, manté relacions intenses amb la resta de

metròpolis i juga un paper fonamental com a element d'integració dels distints subsistemes regionals.

(2) Barcelona exerceix una influència més feble però molt intensa al sector oriental del país.

(3) és al quadrant norest de la península on els lligams intermetropolitans són més forts.(a) les cinc metròpolis del quadrant: Madrid, Bilbao, Barcelona, València i

Saragossa, es troben interconectades per fluxes intensos i organitzen l'espai econòmic més puixant del país.

(4) A la perifèria, l'eix mediterrani continua fins a Múrcia, però després existeix una discontinuïtat clara:(a) els fluxes entre les metròpolis andaluses i les llevantines no son especialment

imporants.(b) també les interrelacions al llarg de l'eix cantàbric van afeblint-se cap l'oest.(c) a l'interior del país, especialment a la meseta sud, apareixen espais escassament

articulats, caracteritzats per una gran feblesa en la xàrcia de fluxes.4. Els subsistemes regionals i l'organització regional

a) En general son els subsistemes de les regions perifèriques els que han cristalitzat més, mentre que al centre de la Península apareixen de vegades espais feblement articulats. (1) aquests subsistemes defineixen regions funcionals els límits de les quals, molt sovint,

no coincideixen amb els de la Comunitat Autònoma.(2) de moment l'estructura funcional manté una preeminència en l'organització

econòmica de l'espai i l'autonòmica en l'estructura político-administrativa del territori(3) cal preveure en un futur un augment dels fluxes en l'interior de les comunitats

autònomes.b) en total poden distingir-se 11 subsistemes:

(1) Subsistemes de la perifèria oriental i meridional(a) Sistema català

(i) Regit per Barcelona(ii) Barcelona és una aglomeració d'un tamany desproporcionadament gran en

relació a la resta de ciutats dels subsistema(iii) les autopistes del Mediterràni i de l'Ebre asseguren una connexió fàcil

entre les principals ciutats(iv) les principals ciutats tendeixen a concentrar-se a la franja litoral, en

forma de sistema lineal, amb alguns eixos de penetració interior.(b) subsistema valencià-llevanti

(i) la influència de València, metròpoli regional de primer ordre, desborda els límits de la seua comunitat, abastant també Albacete i Múrcia.

(ii) l'autopista del Mediterràni actua com a eix vertebrador d'aquest subsistema(iii) forta concentració de ciutats a la franja litoral o a prop d'ella

(c) subsistema andalús(i) la seua estructura funcional presenta una major complexitat(ii) Sevilla exerceix una influència indiscutible sobre Andalusia occ. i inclús

sobre Badajoz(iii) tanmateix, a Andalusia, les relacion son més complexes doncs la

presència de dues metròpolis regionals de segon ordre (Màlaga i Granada) fa afeblir la influència de Sevilla.

(iv) la recent construcció de l'autovia Sevilla-Baza resulta fonamental des del punt de vista de la integració de teritori andalús.

(v) les ciutats es disposen al llarg de dos eixos principals: l'eix litroal i l'eix del Guadalquivir.

(2) Subsistemes de la perifèria septentrional-vall de l'Ebre(a) subsistema galleg

(i) les principals ciutats es disposen al llarg de l'eix atlàntic, articulat per l'autopista

(ii) el seu grau de vinculació amb els sistemes vein és relativament feble(b) subsistema asturià-lleonés

(i) focalitzat sobre el triangle asturià, dintre del qual Oviedo apareix com la el principal centre terciari

(ii) la influència d'aquest triangle arriba fins a Lleó(iii) les relacions entre el triangle asturià i el subsistema basc-perifèria no

son molt intenses, però sense cap dubte es voran incrementades amb la construcció del tram d'autovia Torrelavega-Oviedo

(c) subsistema basc-perifèria(i) centrat sobre Bilbao(ii) s'estén també per Navarra, La Rioja, Burgos i Santander.(iii) gran densitat de metròpolis connectades per una intensa xàrcia de

fluxes(iv) alt grau de desenvolupament de les infraestructures viària a la zona(v) estreta relació amb el subsistema aragonés a través de la vall de l'Ebre.

(d) subsistema aragonés(i) la influència de Saragossa abasta també La Rioja i Navarra així com també a

Soria (també influida per Madrid)(ii) posició estratègica de Saragossa(iii) molt relacionada amb els subsistemes català i basc-perifèria i el

madrileny(iv) les dificultats de comunicació amb València quedaran superades amb

el nou eix Somport-Sagunt, decisiu per al futur d'Aragó: permetrà connectar les tres capitals aragoneses entre elles i amb el llevant espanyol i el sud de França.

(3) Subsistemes de l'interior(a) subsistema vallisoletà

(i) escassa densistat de ciutats(ii) la proximitat de Madrid i el relativament escàs pes demogràfic i econòmic de

Valladolid, a més de la configuració de la xàrcia de carreteres en son responsables d'aquesta situació

(b) subsistema madrileny(i) regió administrativa molt menuda(ii) la influència de Madrid desborda els límits autonòmics i arrriba a centre

relativament llunyans(iii) sobre Madrid graviten totes les ciutats de Castella-La Manxa (excepte

Albacete) i també Segovia, Àvila i Soria.

(4) Subsistemes insulars(a) subsistema balear

(i) vinculat a Barcelona(ii) Palma de Mallorca, amb un pes demogràfic i econòmic desproporcionat en

relació amb les dimensions de l'arxipielat, juga un paper indiscutible de metròpoli regional.

(b) subsistema canari(i) sistema bipolar amb dues metròpolis regionals: Las Palmas de Gran Canria i

Santa Cruz de Tenerife(ii) l'efecte d'insularitat és més gran que a l'anterior subsistema la qual cosa es

tradueix en una major feblesa dels fluxes.5. El dinamisme del sistema.

a) El sistema de ciutats no és una realitat estàtica(1) existeixen diversos processos econòmics "espontanis" els qual regeixen l'evolució

dels sistemes de ciutats, i acceleren el creixement d'algunes i frenen el d'altres.(2) a més, les decisions polítiques com per exemple les polítiques de localització

industrial o les reformes político-administrtives juguen un paper important.b) El procés d'industrialització

(1) durant els anys del desenrotllisme, la industrialització provocà un ràpid creixement de les ciutats basques i catalanes el qual es va transmetre pels eixos cantàbric i mediterràni, i en menor mesura de Madrid i la seua perifèria.

(2) al mateix temps el procés d'industrialització actuà com a factor retardador del creixment de les ciutats de les zones menys desenvolupades

c) Desindustrialització i terciarització(1) a mitjans dels anys 70es comencen a apareixer uns canvis substancials en l'evolució

de l'economia(2) amb la crisi industrial i l'aparició de noves tecnologies es va produir una pèrdua

notable d'empleo industrial i a la vegada s'accelerava el procés de terciarització.(3) la crisi mundial afectà especialment a la siderurgia, metal.lurgia i construcció naval.(4) les ciutats del nord entraren en una fase d'estancament.(5) el creixement dels serveis a la producció i els serveis social, així com de

l'administració ha afavorit les metròpis nacionals i regionals.d) El turisme

(1) el turisme ha modificat profundament les xàrcies urbanes de certes regions costenques, en provocar un autèntic boom econòmic en nombroses localitats

(2) el fenòmen de segona residència al voltant de les grans ciutats ha incidit també en l'evolució dels sistemes urbans, sobretot a escala provincial.

e) les polítiques de localització industrial(1) la política dels pols de desenvolupament o de promoció industrial dels anys 60 i

principis dels setanta ha influit veritablement en ciutats com ara Vitoria, Saragossa, Valladolid, Burgos o Huelva.

(2) tanmateix aquests pols també han augmentat els desequilibris provincials en potenciar les capitals provicials.

f) Les funcions lligades a la capitalitat i les reformes político-administratives(1) la condició de capitalitat duu una sèrie de funcions administratives i d'altre tipus les

quals exerceixen una influència decisiva en l'evolució dels sistemes urbans.(2) en aquest sentit, la descentralització político-administrativa de l'Estat de les

Autonomies ha influit a l'hora de potenciar les capitals autonòmiques, ja siguen antigues capitals provincials grans o nous centes de menor tamany.

B. Les ciutats espanyoles en el context europeu.1. El sistema urbà espanyol no és un sistema tancat. Les seues ciutats es relacionen també amb

els centres urbans d'altres països. En realitat, existeix un sistema mundial de ciutats on les

interdependències son multiples.a) la decisió d'una companyia multinacional d'instal.lar-se a Espanya pot prendre's a molts

km. del nostres país i tanmateix resultar clau per al desenvolupament de la ciutat on es localitze.

2. La incorporació d'Espanya a la Comunitat Europea i la constitució del Mercat Únic no han fet sinó augmentar les relacions de les ciutats espanyoles amb altres europees.

3. Però no totes les ciutats espanyoles es comuniquen per igual amb l'exterior.a) les ciutats més obertes son les que ocupen el vértex en les jerarquies nacionals (Madrid i

Barcelona) i, en menor mesura, les metròpilis regionals de primer ordre.(1) son aquestes ciutats les que transmeten les innovacons que procedeixen de l'exterior

o, les que elles mateixes produeixen, a la resta de ciutats.b) així podem parlar d'unes ciutats que han abastat una dimensió europea: son les

denominades "eurociutats", els grans centres urbans europeus.4. Entre les grans metròpolis europees dues espanyoles ocupen el tercer i el quart lloc

a) tanmateix, les grans metròpolis espanyoles ocupen en la jerarquia funcional europea un lloc inferior al que caldria esperar en relacióamb el nombre d'habitants.

b) segons un estudi on es va elaborar un indicador funcional es va establir una classificació de les distintes ciutats en vuit categories jeràrquiques. Sols les ciutats de les sis categories superiors tenien "talla europea" (vertaderes eurociutats) i entre elles es trobaven cinc metròpolis espanyoles: Madrid i Barcelona en el tercer nivell , Sevilla i València en el cinqué i, Bilbao en el sisé.

5. Evidentment el rang internacional de les ciutats europees està en funció no sols dels seus efectius demogràfics, sinó també de la seua activitat econòmica i de la seua localització més o menys central en l'espai ecomunitari.a) és ací on els desavantatges relatius de les metròpolis espanyoles es posen de manifest

(1) per exem. Madrid i Barcelona tenen una renda per capita lleugerament inferior a la mitjana europea mentre que Paris i Londres superen la mitjana en un 60%.

(2) s'ha d'afegir la localització perifèrica (a) el centre neuralgic de l'activitat econòmica-urbana europea està constituit per una

gran dorsal que s'estén des de el sudest d'Anglaterra fins als nordest d'Italia a través de l'eix del Rhin. (és l'anomenada "banana blava")(i) el centre de gravetat d'aquesta dorsal ha estat tradicionalment localitzat al seu

sector nord (Holanda-conca del Rhur)(ii) però avuí en dia el sud de la dorsal (sud d'Alemanya, Ródano-Alps, noroest

d'Itàlia) és l'àrea que presenta un major dinamisme el qual s'ha transmés cap l'arc mediterrani el qual apareix com el segon gran eix urbà europeu.(a) aquest arc mediterrani abraça el nordoest-centre d'Itàlia i el Llevant

espanyol a través del sud de França. És l'anomenat sunbelt (cinturó del sol). Es busca ací el bon clima i fugir de les deseconomies d'aglomeració del centre congestionat.

(iii) la resta de ciutats del territori peninsular queden en una situació menys avantajosa.

6. En tot cas, a una Europa sense fronteres ja no és suficient adoptar una òptina nacional a l'hora de plantejar les estratègies de desenvolupament metropolità: cal contemplar una dimensió europea.a) en aques sentit el que més es valora de Madrid per exemple a l'hora d'instal.lar una

empresa és:(1) disponibilitat i cost de la mà d'obra (lloc 3er)(2) els avantatges fiscals i financers (lloc 6é)(3) la qualitat de vida (lloc 7é)(4) la disponibilitat d'oficines (lloc 8é)(5) la relació preu-qualitat en les oficines (lloc 10é)

b) com a punts negatius (tots ells considerats de primera importància pels directius de les empreses):(1) infraestructura de transports (lloc 19é)(2) la qualitat de les telecomunicacions (lloc 17é)(3) l'idioma (lloc 14é)(4) i la facilitat d'accés als mercats (lloc 12é)

EL SISTEMA DE TRANSPORTS I COMUNICACIONS.C. Trets bàsics del sistema de transport.

1. Les xàrcies de transport i telecomunicacions constitueixen els elements sobres els quals es vertebra el territori.

2. Els fluxes de persones, de mercaderies i d'informació serveixen de nexe entre els distints llocs.

3. Actualment s'està produint una vertadera "contracció de l'espai", en reduir aquests sistemes l'efecte de fricció de la distància i en aquest sentit podem parlar d'un "espai de fluxes".

4. El transport constitueix, a més, un factor clau en el desenvolupament regional i en aquest sentit hom insisteix cada veda més en la necesitat de tendir cap el desenvolupament de xàrcies de transport equilibrades, les quals reparteixen adientment l'accessibilitat per tot el territori.a) en aquest sentit, les inversions en matèria de transport no han de limitar-se a resoldre els

problemes de congestió. b) Cal que s'orienten també a oferir noves potencialitats a aquells espais menys

desenvolupats, i afavorir l'atracció d'activitats econòmiques.c) Açò no vol dir que les inversions en infraestructures de transport basten per elles

mateixes per assegurar el desenvolpament regional.5. El caracter radial de les xàrcies de transport terrestre i aèri.

a) El binomi transport-territori es comporta de forma interactiva. Les necessitats de transport responen a un determinat marc territorial però, al mateix temps, el transport modifica aquest marc.

b) aqust constant adjust interactiu explica les característiques actuals del model de transport espanyol.

c) és en el segle XVIII quan queden definits els rasgues bàsics que després es perpetuaran en el sistema. El nostre model actual de transport és una herència del XVIII, quan el centralisme borbònic introduí un canvi d'uns patrons nord-sud a una xàrcia de carreteres centralitzada. El "Projecte econòmic" de Bernardo Ward, de 1.760, és clau.(1) en aquest sistema quedava definida una configuració radial (amb centre a Madrid i

radis cap els ports principals i fronteres) la qual s'ha perpetuat fins els nostres dies.(2) El desenvolupament de la xàrcia de ferrocarrils va suposar la consolidació d'eixe

model centralista.(a) el traçat del ferrocarril coincideix bàsicament amb el de les carreteres principals,

de forma que la xàrcia també respon a una concepció radial.(b) a finals dels s XIX la xàrcia ja superava els 10.000 km. de longitud, una xifra

sols lleugerament inferior a l'actual.(c) Aquest fet ha tingut molta influència en el desenvolupament regional.

(i) És cert que la pròpia evolució de la tecnologia dels transports terrestres haguera suposat per ella mateixa una reducció de l'aillament en el qual es trobaven les regions de l'interior.

(d) tanmateix el fet que aquesta evolució es produira sobre unes xàrcies radials resultà especialment afavoridora per a Madrid, la qual es convertia en el principal nodus.(i) Tradicionalment eren les regions costenques les que disfrutaven d'unes

millors condicions d'accessibilitat gràcies als seus ports (de fet el transport

marítim fou una factor clau al principi de la industrialització a Espanya).(ii) L'aparició del ferrocarril en el segle XIX, altera radicalment aquesta situació,

i actua com a detonant en eliminar l'anterior aillament de Madrid i revaloritzar la seua posició central, la qual cosa, fins aleshores, havia estat més un inconvenient que un avantatge en el seu desenvolupament.

(e) Finalment, la conversió de la carretera en el modus hegemònic durant el segle XX no va fer sino millorar l'accessibilitat de les regions interiors.

d) Si l'estructura actual de la xàrcia de carreteres és herència dels segle XVIII i la dels ferrocarrils del segle XIX, el segle XX ha estat el de la conformació de la xàrcia aeroportuària.(1) la distribució espacial dels aeroports reflexa la localització de les principals ciutats

del país, de forma que la major part dels aeroports es situen en la perifèria i son molt pocs els que ho fan en el centre. Madrid-Barajas n'és el vértex i així molts dels enllaços dels aeroports perifèrics es fan a través de Madrid.

6. L'hegemonia de la carretera en els tràfics interiors.a) Un dels rasgues característics de les societats desenvolupades és l'alta mobilitat de

persones i bens.(1) No és d'estranyar doncs que, durant els darrers 40 anys, s'haja produit a Espanya un

creixement molt important de la mobilitat de persones i mercaderies sent aquest últim el que més ha creixcut.

b) però, tanmateix, no tots els modus de transport han experimentat una evolució semblant:(1) el transport per carretera i, en menor mesura, l'aèri han creixcut més i han

incrementat progressivament el seu percentatge de participació en el mercat de transport a costa del ferrocarril i el transport marítim.

(2) aquest fet és nou, ja que el transport per ferrocarril era el modus predominant durant la primera meitat del segle.(a) Pel que fa al transport de viatgers, encara en 1.950, el ferrocarril es situava

clarament per sobre la carretera. Ara bé, la millora de carreteres i la generalització de l'ús de l'automòbil privat alterà radicalment aquesta situació.

(b) en el transport de mercaderies s'ha produit una evolució semblant però amb matisos.(i) sols les mercaderies molt pesants o molt voluminoses (carburants, minerals,

automòbils, etc.) encara son transportades per ferrocarril. (ii) El transport per carretera en canvi és el que ofereix uns major avantatges en

assegurar la connexió porta a porta.(iii) La presència del transport marítim continua sent notable, tenint en

compte la gran longitud de les costes espanyoles.(iv) l'avió, en canvi, abasta una xifres insignificants donat el seu elevat

cost.(3) pel que fa referència al transport aèri, aquest ha obtés increments de demanda molt

importants ja que és molt competitiu en viatges de llarg recorregut, però encara avuí manté una participació molt reduïda.

7. La descentralització de les competències. a) La construcció de l'Estat de les Autonomies ha portat a un repartiment de competències

entre l'administració central i les administracions autonòmiques.(1) L'Estat es reserva el control sobre el transport internacional i interregional, amb

competències exclussives sobre els ferrocarrils i transports terrestres els quals transcorreixquen pel territori de més d'una Comunitat Autònoma, la marina mercant i aeroports d'interés general (és a dir, els comercials), el control de l'espai aèri, el transport aèri i els correus i les telecomunicacions.

(2) aquestes competències son assumides pel MOPT.(3) Les Comunitats Autònomes poden assumir competències exclussives sobre els

ferrocarrils i carreteres que discorren íntegrament pel territori de la Comunitat Autònoma, així com el transport realitzat per aquests mitjans o per cable, els ports de refugi, el ports i aeroports esportius i, en general, tots els que no realitzen una activitat comercial.

8. La perifericitat de les xàrcies espanyoles en el context europeu. a) Espanya, situada a l'extrem sudoest del continent, ocupa una localització clarament

perifèica en el conjunt de l'Europa Comunitària.b) Els obstacles naturals (mar i cadenes muntanyenques) no fan sinó augmentar els costos

de la connexió d'Espanya respecte a la resta de països comunitaris.c) Però no es tracta tan sols d'una problema de localització i de barreres naturals:

(1) les deficiències que presenten les infraestructures de transport espanyoles accentuen la seua perifericitat ja que impliquen un augment dels temps de recorregut i dels costos de transport.

d) en l'informe Keeble hom pot observar com els valors més alts d'accessibilitat es donen en una regió privilegiada, emmarcada per París, Londres, Hamburg i Suttgart; els més baixos s'enregistren a Grècia, extrem sud d'Itàlia, la major part d'Espanya, Portugal i Escòcia.

e) La CE sosté que la millora de les infraestructures de transport en els itineraris d'interès europeu constitueix una eina d'integració.(1) es tracta de crear unes xàrcies transeuropees "les quals faciliten les comunicacions i

unifiquen l'espai comunitàri, acurtant el temps i les distàncies". (2) l'anomenat "fons de cohesió" del Tractat de Maastricht te com a objectiu principal

aportar ajut financer als països perifèrics en aquest sentit.f) Però, si la localització d'Espanya a Europa és clarament perifèrica, en el context mundial

el nostre país ha estat tradicionalment un pont entre continents, especialment en les relacions amb Iberoamèrica o el nord d'Àfrica la qual cosa contribueix a "centrar" geogràficament a Espanaya quan s'adopta una perspectiva supracomunitària.

D. La xàrcia de carreteres.1. La xàrica espanyola de carreteres s'estén per tot el territori nacional, connectant entre ells els

distints nuclis de població.2. A més, la carretera s'empra prioritariament com a modus de transport complementari per a

l'accés a estacions de ferrocarril, aeroports i ports, la distribució dels quals pel territori és puntual.

3. És per això que resulta una infraestructura clau des del punt de vista de l'accessibilitat i l'articulació del territori.

4. La xàrcia d'interés general de l'Estat. a) La xàrcia de carreteres s'estructura jerarquicament.b) Les carreteres del MOPT (Xàrcia d'Interés General de l'Estat) constitueixen el tronc

bàsic en actuar com a artèries per les quals es mobilitzen els fluxes de caracter interregional i internacional.

c) Les carreteres de les Comunitat Autònomes i de les Diputacions s'orienten a satisfer la demanda de mobilitat intraregional i a facilitar les connexions amb la xàrcia del MOPT en aquells nuclis de població que queden fora d'ella.

d) El repartiement de competències:(1) l'Éstat te competència exclussiva en obres públiques d'interés general o la realització

de les quals afecta a més d'una Comuniat Autònoma(a) en aquest sentit es va intentar que la XIGE incloguera:

(i) els itineraris de tràfec internacional(ii) els itinerari nacionals que suporten tràfecs importants de llarg recorregut, una

intensitat considerable de vehícles pesants o una càrrega apreciable de mercaderies perilloses.

(iii) els accesos a ports i aeroports d'interés general i

(iv) els accesos als principals passos fronterers(2) les Comunitats poden assumir competències en el seu territori respectiu.(3) després del procés de transferències l'Estat tan sols conserva 20.000 Km (13%) però

el seu caracter estratègic queda de manifest quan es considera que:(a) suporta més de la meitat del tràfec total de la xàrcia(b) inclou la major part de la xàrcia de gran capaciat (autopistes i autovies) i(c) enllaça entre ells els principals nuclis de població del país.

5. La xàrcia de gran capacitat a) El creixement continuu de les intensitats de tràfic ha fet necessària la construcció d'un

nombre cada vegada major de trams de gran capacitat.(1) si en 1.980 tant sols hi havien 1.900 Km. de gran capacitat, en la seua gran majoria

autopistes, en 1.990 es contava ja amb 5.600 sent major la longitud de les autovies que la de les autopistes.

b) Els canvis en les polítiques de transport han afectat profundament al desenvolupament de la xàrcia de gran capacitat:(1) a finals dels seixant i principis dels setant s'elegí la fórmula de les autopistes de

peatge, fent una previsió d'una extensa xàrcia de la qual sols arribà a construir-se una part molt reduïda.

(2) després d'un parèntesi lligat a la crisi econòmica i a la transició política, es va donar un nou impuls a la construcció de vies de gran capacitat amb el Plà de Carreteres 1.984-91. Però ara ja no es proposava la contrucció d'autopistes sinó d'autovies.(a) aquestes utilitzen la carretera convencional existent per a un sentit de circulació,

i es construeixen interseccions a distint nivell als creuament amb altres carreteres.

(b) les autovies eren menys costoses i produïen un menor impacte ambiental(c) a més que la construcció de noves autopistes de peatge no serviria per a

descongestionar les carreteres tradicionals degut a l'alt cost dels peatges(d) ara bé, si en un principi el criteri a seguir fou el d'aprofitar al màxim la carretera

existent, posteriorment molts dels trams d'autovia foren de nova creació i en els últims anys, inclús, s'ha arribat a barallar la possibilitat de construir autopistes de peatge a alguns eixos (ja s'ha fet).

(3) les autovies s'han construit en aquells eixos que suportaven unes intensitats de tràfic majors, en la seua major part carreteres radials amb la qual cosa s'ha accentuat el caracter radial de la xàrcia, no sols pel que fa a la seua estructura sinó també pel que fa referència al seu funcionament.(a) En finalitzr el Plà de Carreteres 1.984-91 el predomini dels eixos radials a la

xàrcia espanyola de gran capacitat és palesa.(b) Madrid queda connectada amb la major part de les regions a través de vies de

gran capacitat tot i que quden alguns trams per construir? (N-III i N-IV)(c) existeixen també alguns eixos transversals com els de l'Ebre, del Mediterràni o

l'eix transversal andalús (Sevilla-Puerto Lumbreras)(d) a més la xàrcia ofereix també una continuitat que abans no tenia tot i que

Astúries i sobretot Galicia queden desconectades de la resta del país.(e) el futur desenvolupament de la xàrcia de gran capacitat queda recollit en el Plà

Director d'Infraestructures de 1.993, elaborat pel MOPT, el qual contempla les actuacions previstes fins l'any 2.007.(i) el rasgue que més destaca del nou plà és la seua incidència sobre els eixos

transversal:(a) Somport-Sagunt (N-S)(b) Ruta de la Plata (N-S)(c) nous trams d'autovia als eixos del Cantàbric (Santander-Oviedo) (E-O)(d) Camí de Santiago (Lleó-Burgos) (E-O)

(e) litoral sud (Càdis-Algecires i Adra-Rincón de la Victoria) (E-O)(f) València-Lisboa (Ciutat Reial-Utiel)

(ii) A més s'acometrà la construcció de certs trams d'autovia de caracter radial no inclosos en el plà anterior:(a) accesos a Galicia, Santander, Andalusia oriental i Múrcia(b) finalització de l'autovia Madrid-València

(iii) com a novetat s'inclouen algunes autopistes(a) Madrid-Vall de l'Ebre per Soria

(iv) a més de la construcció de vies de connexió.(v) en conjunt s'intentarà apaivagar la radialitat de la xàrcia la qual resultarà més

mallada. A més, els nous eixos transversals tendiran a captar part dels tràfics els quial abans discorrien perls eixos radials i contribuiran doncs a la descongestió.

6. Espanya i la xàrcia transeuropea de carreteres. a) Les comunicacions amb la resta d'Europa troben dificultats pel seu propi caracter

peninsular i per l'alineament muntanyenc dels Pirineus. Únicament als extrems occidental i oriental del Pirineu (Irún i La Jonquera-Port Pou, respectivament) aquesta barrera pot esser franquejada amb certa dificultat:(1) per allí discorren les autopistes i els ferrocarrils(2) la resta del Pirineu te passos més o menys dificils, aprofitats per carreteres que

serveixen sobretot a tràfics de curt recorregut.b) En la connexió amb la resta d'Europa acompleixen una funció clau la N-I, l'autovia de

Castella (fonamental per a Portugal) i l'eix del Cantàbric (en la comunicació a través d'Irún), i l'autopista del Mediterràni i la N-II (en la comunicació per La Jonquera).

c) Una bona part de les regions espanyoles està connectada amb Europa a través de vies de gran cpacitat però tanmateix, d'altres es troben encara enclavades com ara Galicia o Astúries o mal connectades.(1) Per tant, la integració dels països ibèrics a Europa exigeix no sols la millora dels

eixos pirienencs, sinó també la connexió de les distintes regions ibèriques a aquests eixos.

(2) Resulta fonamental el fet que la CE haja aprovat recentment un document (Comissió de les Comunitat Europees, 1.992) en el qual es defineixen els principals exisos viaris del continent i s'assenyalen les actuacions necessàries per a la constitució de la xàrcia transeuropea ded carreteres(a) Un 40% del total previst es construirà als països perifèrics (Espanya, Portugal,

Grècia i Irlanda).(b) es contemplen dos nous exisos transpirinencs amb infraestructrures d'alta

qualitat:(i) el primer és l'eix Burdeos-València, a través del tunel de Somport(ii) el segon és l'eix Barcelona-Tolouse, a través del túnel de Put-morens

(c) a més es defineixen una sèrie de nous trams de gran capacitat per a Espanya, els quals ja estan inclosos en el Plà d'Infraestructures del govern espanyol com ara:(i) Santander. Oviedo(ii) Vigo-Benavente(iii) Tordesillas-Salamanca-Aveiro(iv) Via de la Plata(v) Bailén-Motril

(3) També es pretén millorar les connexions entre els dos països ibèrics a través de vies d'alta capacitat com ara:(a) Algarve-Huelva-Sevilla(b) Lisboa-Mérida(c) Oporto-Tordesillas

(d)(e) Oporto-Tuy-A Coruña

7. L'impacte territorial de les infraestructures viàries. a) La configuració radial de la xàrcia de gran capacitat produeix un repartiment

desequilibritat de l'accessibilitat al territori espanyol(1) es nota l'existència de gran corredors que es corresponen amb el traçat de les vies de

gran capacitat: autovies radials i eixos transversals de l'Ebre, Mediterràni i Andalusia (autovia Sevilla-Baza)

(2) dins d'aquests corredors detaca l'extraordinària accessibilitat de certs nodus als quals es produeix la intersecció de distintes vies de gran capacitat com ara Madrid, Tordesillas-Benavente, Burgos, Saragossa, Barcelona i l'àrea València-Alacant-Múrcia.

(3) Entre aquests eixos queden àrees més o menys enclavades (molt sovint zones muntanyenques)

b) Amb les millores contemplades al Plà d'Infraestructures canviarà açò:(1) cal destacar el desenclavament de Galicia(2) part de Castella-Lleó i Extremadura(3) Hosca i Terol

E. La xàrcia de ferrocarrils1. Durant la segona meitat del S XIX i el principi del XX el ferrocarril era el mitjà de transport

hegemònic. El ferrocarril era sinònim de progrés.2. Però la competència d'altres mitjans de transport i, particularment de la carretera, ha relegat

el ferrocarril a una posició secundària.a) davant una demanda que es manté estacionària i uns costos d'explotació molt elevats, les

empreses ferroviàries s'enfronten a una greu situació financera.b) els dèficits majors es produeixen a les línies de caracter secundàri mentre que les millors

perspectives corresponen als trajectes de llarg recorregut i als dels voltants. (cercanias)3. L'estructura radial de la xàrcia.

a) La xàrcia nacional de ferrocarrils espanyols (RENFE) compta amb una longitud de 12.700 km. A aquests hauriem d'afegir altres 2.000 els quals corresponen als ferrocarrils de via estrete ( pertanyents a FEVE i a les Comunitats Autònomes).(1) La longitud total és escasa en relació a la superfície del país, però semblant a la mitja

comunitària en relació a la població.b) Molt sovint s'ha dit que l'estructura d'aquesta xàrcia és radial i arboriforme:

(1) perquè la major part de les línies parteixen des de Madrid fins arribar a les principals ciutats de la perifèria

(2) i perquè a partir d'uns troncs bàsics s'obren successivament distintes branques(3) aquest tipus d'estructura permet el major nombre de connexions amb els menors

costos d'infraestructures, però tanmateix no satisfà adientment algunes relacions entre regions perifèriques.

(4) hi ha tres troncs principals:(a) Madrid- Venta de Baños el qual canalitza les relacions de Madrid amb el nord i

nord-oest de la península(b) Madrid-Saragossa el qual absorbeix les connexions entre Madrid i els nord-est.(c) Madrid-Alcázar de San Juan el qual concentra les comunicacions de madrid amb

el llevant penínsular i Andalusia.(5) A més hi ha dos importants eixos transversals:

(a) el de l'Ebre (connecta el País Basc amb Catalunya i amb País Valencià)(b) el del Mediterrani (des de Múrcia fins a la frontera francesa)

(6) els ferrocarrrils de via estreta s'orienten als tràfics regionals i de proximitat.(a) es concentren sobretot a la zona nord de la península ( a més de València,

Mallorca, Catalunya i Madrid)(b) en general les infrestructures i el material mòbil amb el qual compten presenten

importants deficiències a més de funcionar en un marc de dificultats financeres.4. El futur de la xàrcia espanyola de ferrocarrils

a) La baixa densitat, el caracter radial de la xàrcia i les dificultats orogràfiques en son responsables d'uns alt índexs de rodeig en les comunicacions per ferrocarril

b) Per altra banda, les característiques geomètriques (corbes de molt xicotet radi i pendents molts forts) de certs trams projectats en el segle XIX, impideixen que s'aconsegueixquen velocitats comercials mitjanament satisfactòries.(1) d'açò en deriven uns temps de viatge excessius.(2) aquest és el punt més dèbil de l'oferta ferroviària espanyoles en els serveis

interurbans de viatges a mitja i llarga distància.c) És per això que el Plà d'Infraestructures s'ha fixat com a objectiu prioritari la reducció

dels temps de viatge en els principals itineraris, no sols mitjançant l'ampliació de la xàrcia d'alta velocitat, sinó també a través de la millora de trams existents fins abastar velocitats properes a als 200 km/h.(1) aquest plà preveu l'ampliació de la xàrica d'alta velocitat (AVE) i la seua connexió

amb la xàrcia europea mitjançant la contrucció dels trams Madrid-Barcelona-frontera francesa i Saragossa-País Basc-frontera francesa.(a) hom compta que per a l'any 2007 els principals centres neuralgics del país

(excepte València) queden units per ferrocarrils circulant a més de 200 km/h.(b) Altra qüestió és si la demanda actual i la previsible a curt i mitjà termini

justifiquen unes inversions tant quantioses com les que s'hauran de dedicar a la construcció de noves infraestructures per a l'alta velocitat.

(2) També en el ferrocarril convecional es preveuen actuacions que milloraran espectacularment els temps de viatge de moltes línies de llarg recorregut (s'arribarà a velocitats pròximes als 200 km/h, el que es denomina velocitat alta)(a) Madrid-València(b) Valènci-Barcelona(c) Madrid-Venta de Baños (d) la major part d'actuacions es produiran als trams radials

d) En resum:(1) la xàrcia de l'any 2007 serà més jerarquitzada i radial(2) un nombre relativament menut de línies canalitzaran la mor part d eles relacions a

velocitats molt altes o altes(3) mentre, altres línies a les quals no es preveune inversions, quedaran relegades a un

paper cada vegada més secundàri o inclús clausurades si no s'arriben a acords amb les Comunitats Autònomes per a garantir el seu funcionament.

5. La integració d'Espanya a la xàrcia europea de ferrocarrils. a) Les connexions de la Península Ibèrica amb la resta d'Europa son encara més difícils

mitjançant el ferrocarril que mitjançant carretera.(1) a les dificultats topogràfiques cal afegir el fet que el ferrocarril espanyol compta amb

un ample de via distint de l'europeu.(a) la decisió fou presa a mitjans s XIX segurament per raonaments tècnics: els

enginyers espanyols pensaven que davant l'orografia tant difícil del nostres país, caldrien calderes més potents la qual cosa exigia una major ample de via per tal d'augmentar l'estabilitat de les locomotores.

(b) així doncs és necessari canviar de ferrocarril excepte en el cas del TALGO(i) en aquest cas últim sols fa falta canviar la locomotora la qual cosa exigeix

una parada d'uns 15-45 minuts(c) pel que al transport de mercaderies es refereix, el distint ample d via suposa que

la mercaderia ha der transbordada vagó a vagó o que es recurreixca al canvi

d'eixos, la qual cosa suposa un sobrecost important i un increment del temps de transport.

(d) de tot açò se'n deriva una dèbil utilització del ferrocarril en el transport internacional de viatgers i mercaderies.

(e) front a aquest problema darrerament han aparegut veus que reclamen el canvi d'ample de via(i) tot i que a llarg termini els avantatges serien indubtables, a curt i mitjà

termini apareixerien problemes.(ii) així s'ha adoptat una solució de compromís: adotar l'ample europeu per a

l'alta velocitat.(f) el futur de l'alta velocitat a nivell europeu es preveu molt bo i és per això que la

CE ha proposat la creació d'una xàrcia europea d'alta velocitat(i) els avantatges son que aquesta alta velocitat contamina menys i consumeix

menys energia(ii) però tanmateix necessita fortes inversions, tenen un cost ambiental molt alt i

a més els efectes territorials son molt puntuals amb el consegüent perill d'augmentar els desequilibris existents.

F. La xàrcia aeroportuària.1. El transport aeri ha experimentat un desenvolupament molt ràpid en els darrers anys, i

resuota especialment competitiu sobre distàncies mitjanes o llargues.2. És en el transport de viatgers on l'avió ofereix més avantatges.

a) els viatges de negocis i els de turisme constitueixen els dos segments principals de la demanda de transport aeri.

3. Amb la constitució del Mercat Únic i la internacionalització de l'economia, el tranport aeri adquireix cada vegada major importància.

4. Característiques generals de la xàrcia. a) Espanya compta amb un total de 36 aeroports comercials, administrats per l'ens públic

d'Aeroports Espanyols i Navegació Aèria.(1) aquests aeroports es concentren sobretot a la perifèria peninsular i a les illes(2) en canvi, a la Meseta sols es localitzen els aeroports de Madrid, Valladolid i Badajoz(3) és un nombre elevat d'aeroports ja que fins els anys 70 es va seguir la política que

totes les ciutats d'un cert tamany comptaren amb el seu propi aeroport.(a) açò ha conduit a un model basat en l'aeroport-ciutat, amb el que existeix un

nombre important de xitotets aeroports infrautilitzats, amb els consegüents problemes de rendabilitat.

(b) possiblement haguera estat més adient el model d'aeroport-regió5. Els tràfecs dels aeroports

a) El sistema aeroportuari espanyol està molt jerarquitzat(1) Madrid-Barajas, Palma de Mallorca i Barcelona constitueixen els grans centres de

tràfec i concentren la meitat del tràfec total(a) és tracta de les dues grans metròpolis nacionals i el principal focus receptor de

turisme(b) Madrid és clarament el nodus rector de la xàrcia

(2) els centres de tràfic de tipus mitjà presenten volums de tràfic compresos entre el 1% i el 10%(a) son metròpolis grans com ara València, Sevilla, Bilbao i Màlaga i centres

insulars amb un important desenvolupament turístic com ara Eivissa, Tenerife o les illes orientals de Canàries. Santiago és una excepció que apareix com a aeroport regional.

(3) els xicotets centres posseixen volums de tràfic inferiors al 2%(a) son ciutats de tipus mitjà i nuclis urbans insulars amb escàs desenvolupament

turístic o enclau com ara Melilla.

(b) Saragossa està en aquest nucli perquè està molt a prop dels principals centres urbans espanyols i lògicament el cost de l'avió no compensa.

b) Pel que fa a les entrades i eixides de passatgers en vols internacionals, Palma de Mallorca n'és el principal centre (turisme)(1) l'estacionalitat d'aquest i altres centres fa que hi haja un problema de planificació i

gestió aeroportuària important.6. L'organització funcional

a) Més important que els tràfecs és el tema dels enllaços aeris.b) El sistema de transport aeri s'organitza jerarquicament. D'acord amb la seua

funcionalitat, els distints aeroports espanyols poden classificar-se en el següents tipus:(1) aeroports centrals: Madrid-Barajas i Barcelona

(a) compten amb enllaços directes amb pràcticament tots els aeroports de la xàrcia i en les relacions internacionals capten tràfecs dels aeroports troncals i els canalitzen cap a l'exterior.

(b) Cal destacar el pont aeri Madrid-Barcelona(c) Madrid és un dels aeroports europeus que compta amb més enllaços

internacionals a més de comptar amb molt bones relacions amb Sudamerica.(2) aeroports troncals: Sevilla, Málaga, València, Bilbao, Santiago, Palma, Tenerife-sud,

i Las Palmas.(a) canalitzen el tràfec del seu hinterland cap a altres grans centres regionals.

(3) aeroports locals i marginals(a) tenen enllaços amb els aeroports centrals i amb alguns dels troncals

G. La xàrcia portuària.1. Les instal.lacions portuàries han tingut sempre una gran importància econòmica i

constitueixen un element bàsic en l'economia del país.2. A més, s'ha de tenir en compte que Espanya és el país de la CE al qual el tràfec de cabotatge

té una major importància.3. Característiques del sistema portuari.

a) Hi han 45 ports d'interés general de l'Estat (és a dir, de caracter comercial)(1) 30 d'ells es situen en la costa penínsular i els altres 15 a les illes i a Ceuta i Melilla.

b) la gran longitud de la costa ha afavorit una certa atomització del sistema:(1) no existeixen gran concentracions portuaries(2) açò és molt interesant des del punt de vista del cabotatge(3) però des del punt de vista del tràfec exterior resulta necessària una major

jerarquització portuaria, de manera que es puguen generar economies d'escala en un nombre reduit de grans ports.

c) En qualsevol cas, la localització de la Península Ibèrica a l'extrem sud-occidental d'Europa no és favorable per a la captació de tràfecs de llarg recorregut amb destinació a les grans concentracions metropolitanes de l'Europa comunitària.

d) En general els ports espanyols compten amb unes dimensions suficients pel que fa a la longitud els molls però alguns d'ells necessiten adaptar o ampliar les seues instal.lacions per al tràfec de contenidors i augmentar la superfície en terra per al dipòsit de mercaderies així com millorar els acesos per carretera i ferrocarril.

4. Els tràfecs a) Els tràfecs de viatgers que s'enregistren als ports espanyols son d'escassa entitat

(1) Únicmaent tenen certa importància les relacions entre ambdós costats de l'estret de Gibraltar (Algecires i Ceuta) i entre les illes o entre aquestes i la península.

b) Així doncs la trascendència econòmica i territorial dels sitema portuari espanyol deriva del tràfec de mercaderies.(1) els grans centres en aquest sentit son: Bilbao, Tarragona, Algecires i Barcelona.(2) en un segon lloc es troben Cartagena, València, Santa Cruz de Tenerife, Gijón, A

Coruña i Huelva.

(3) Tanmateix les xifres han de ser matisades perquè el tipus de mercaderia varia d'un port a un altre:(a) els principals centres de líquids a doll, fonamentalment petròli, son: Tarragona,

Bilbao, Algecires, A Corunya, Santa Cruz de Tenerife, Cartagena, Màlaga, Castelló i Huelva.

(b) els sòlids a doll es concentren sobretot a Gijón, Almería, Bilbao i Huelva.(c) en mercaderia general destaquen Barcelona, València, Algecires i Bilbao.(d) A més Algecires destaca pel volum de tràfec de contenidors.

H. Les telecomunicacions.1. El telèfon, el tèlex, el telefax i l'intercanvi de dades entre ordinadors son indispensables per

a l'expansió dels mercats i per al control de les operacions en l'esfera internacional.2. Els progresos en la tecnologia de les telecomunicacions tenen com a efecte una reducció de

l'efecte de fricció de la distànciaa) en aquest sentit la jerarquia dels centres apareix més condicionada pel tamany de la

població que per la distàciab) així, el que interessa no és tant gaudir d'una posició central a l'espai geogràfic com estar

ben connectat a les xàrcies de telecomunicacions.3. El desenvolupament de les xàrcies de telecomunicacions.

a) La xàrcia telefònica compleix una funció clau en la transmissió d'informaciób) La xàrcia espanyola ha enregistrat un creixement molt important des de 1.961 fins a

1.990.(1) cal destacar l'evolució enregistrada en el perídode de reactivació econòmica 1.985-90

c) Tanmateix encara ens trobem lluny de les xifres d'altres països del nostre entorn com Alemanya o França.

d) L'evolució més espectacular és la que s'està produint en els nous sistemes de telecomunica-cions: ordinador, Iberpac o telèfon mòbil.

e) Tanmateix dins d'Espanya les disparitats regionals son paleses(1) lògicament és a les regions més desenvolupades on s'ha produit una major difussió

de les telecomunicacions.4. La configuració dels fluxes telefònics:

a) La configuració espacial dels fluxes telefònics a Espanya obeix a un model marcadament jeràrquic, el qual posa de manifest les relacions de dominància-dependència entre territoris.

b) Quan hom analitza els fluxes interprovincials resulta que les províncies que alberguen les principals àrees metropolitanes són les que rebem més fluxes.(1) Madrid destaca de nou com el nodus rector de la xàrcia(2) Barcelona exerceix la seua influència sobre les provincies catalanes i Balears(3) Sevilla atrau el fluxe de les províncies andaluses excepte Màlaga que gravita sobre

Madrid(4) També Saragossa, Biscaia, A Coruña i València tenen una influència important.

c) En definitiva la distància té una importància secundària però perceptible a aquelles Comunitats les quals constitueixen subsistemes regionals molt consolidats com ara Catalunya, País Basc, Galicia, Andalusia, Aragó o País Valencià.