WELLINGTON DA SILVA ANÁLISE DA DISTRIBUIÇÃO …

WELLINGTON DA SILVA

ANÁLISE DA DISTRIBUIÇÃO GEOGRÁFICA DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO NA CIDADE DE NATAL,

UTILIZANDO O MÉTODO DE KERNEL.

NATAL-RN 2017

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE CENTRO DE TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

Wellington da Silva

Análise da distribuição geográfica dos acidentes de trânsito na cidade de Natal, utilizando o método de Kernel.

Trabalho de Conclusão de Curso na modalidade Monografia, submetido ao Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio Grande do Norte como parte dos requisitos necessários para obtenção do Título de Bacharel em Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Dr. Moacir Guilhermino da

Silva

Coorientadora: Dra. Maria de Fátima Alves de

Matos

Natal-RN

2017

Universidade Federal do Rio Grande do Norte - UFRN Sistema de Bibliotecas – SISBI Catalogação de Publicação na Fonte. UFRN - Biblioteca Central Zila Mamede

Silva, Wellington da. Análise da distribuição geográfica dos acidentes de trânsito na cidade de Natal, utilizando o método de Kernel / Wellington da Silva. - 2017. 61 f.: il. Monografia (Graduação) - Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Centro de Tecnologia, Graduação em Engenharia Civil. Natal, RN, 2017. Orientador: Prof. Dr. Moacir Guilhermino da Silva. Coorientadora: Drª. Maria de Fátima Alves de Matos. 1. Acidentes de trânsito - Monografia. 2. Distribuição geográfica - Monografia. 3. Método de Kernel - Monografia. I. Silva, Moacir Guilhermino da. II. Matos, Maria de Fátima Alves de. III. Título. RN/UF/BCZM CDU 614.86

Wellington da Silva


Trabalho de conclusão de curso na modalidade Monografia, submetido ao Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio Grande do Norte como parte dos requisitos necessários para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil.

Aprovado em 13 de Junho de 2017:

___________________________________________________

Prof. Dr. Moacir Guilhermino da Silva – Orientador

___________________________________________________

Dra. Maria de Fatima Alves de Matos – Coorientadora

___________________________________________________

Profa. Me. Lucia Rejane De Almeida Xavier – Examinador interno

___________________________________________________

Prof. Dr. Walter Santa Cruz – UFCG - – Examinador externo

Natal-RN

2017

DEDICATÓRIA

A Deus, o autor da minha vida, e a meus

pais, Maria de Fátima e Mardoqueu

Firmino, que não mediram esforços para

que eu pudesse alcançar meus objetivos

pessoais e profissionais.

AGRADECIMENTOS

Agradeço aqui a todos que de maneira direta ou indireta contribuíram para o

desenvolvimento deste trabalho: Aos meus pais, Mardoqueu e Maria de Fátima, que

entenderam a minha renúncia a um bom emprego e meu retorno a Natal para término do

curso; a minha namorada Maryjane por sempre me ajudar em todos os momentos.

A minha tia Maria Daguia e seu esposo Anselmo, que me atenderam em muitas

das minhas necessidades e a meus avós Maria José (Dona Dedé) e Batista Vieira.

Ao engenheiro Waldenicio Mathias e sua família, pela confiança depositada em

mim.

Ao meu pastor Arijan Tony e seu ministério, verdadeiro ajudador e

conselheiro.

Aos meus amigos Klebson Alves, Jader Junior, Petrus Rafael, Reinaldo

Fernandes, Gabriel Fidelis e Sandro Gomes, sempre presentes independente da situação.

Aos amigos que me ladearam no curso de Engenharia Civil: Jan Erik, hoje na

Suécia; Ewerton Weynemi; João Arthur; João Vinicius; Tiago Rodrigues; Fábio Lisboa;

Rayanderson Saraiva; Erick Garcia, Felipe Augusto, Koutoumi e Paulo de Tarso.

Aos meus companheiros do Exército Brasileiro: Major Rodrigo, Subtenente

Medeiros, Subtenente Gomes, Soldado Cleuson, Cabo Sales, Sargento Jorge Miguel, Sargento

Wilson, Sargento Cleilton e Sargento Raposo.

Ao senhor Vicente Rêgo, chefe do setor de Estatística da STTU, por

disponibilizar os dados necessários à realização desse trabalho.

Ao meu orientador, professor Moacir Guilhermino, pela paciência e

preocupação em ver esse trabalho concluído da melhor maneira, e por toda a ajuda não só

nesse momento, mas ao longo de todo o curso.

A minha coorientadora, Maria de Fátima, que prontamente aceitou o convite e

não mediu esforços na ajuda para realização deste trabalho, sobretudo na manipulação do

software.

Enfim, agradeço a todos que colaboraram com a realização desse trabalho.

RESUMO


Considerado um problema de saúde pública os acidentes de trânsito causam um

grande prejuízo econômico, além de afetar a sociedade chegando até mesmo a incapacitar

fisicamente alguns dos envolvidos nesses episódios. Para análise desses tipos de ocorrências é

comumente utilizado o SIG (Sistema de Informação Geográfica) através do qual é possível

visualizar a distribuição espacial das mais distintas ocorrências. Esse trabalho apresenta o

método de densidade Kernel, ferramenta do SIG, aplicado ao município de Natal-RN,

utilizando para isso os dados estatísticos de acidentes de trânsito ocorridos em algumas das

principais vias da cidade no ano de 2014, com o objetivo de identificar os lugares da cidade

onde ocorreu o maior número de acidentes, os quais são considerados pontos críticos. Foram

elaborados no SIG mapas temáticos para todas as ocorrências e para cada tipologia de

acidente, de acordo com os dados na Secretária de Mobilidade Urbana de Natal, disponíveis

em planilhas apropriadas. Dessa maneira foi possível visualizar a distribuição dos acidentes

no município de Natal e identificar os locais de maior concentração, atingindo assim a

proposta desse trabalho e gerando um produto que contribuirá para a política de planejamento

e para intervenções na segurança do trânsito da capital.

Palavras-Chave: Acidentes de Trânsito, Kernel, Natal-RN.

ABSTRACT

Analysis of the geographical distribution of traffic accidents in the city of Natal, using the Kernel method.

Being a public health problem, traffic accidents have caused several economic

losses, moreover it affects the society once some people present on accident can be injured

and even turns physically disabled. To evaluate these occurrences is usually used the SIG

(Geographic Information System) which it is possible to view the space distribution of many

different occurrences. This study uses the methodology Kernel’s density, a SIG tool, applied

to the city of Natal/RN, using for its statistic data about traffic accidents on main roads during

the year 2014, in order to identify places in the city where it happened most numbers of

accidents, which is considered critical points. SIG thematic maps were created for all

occurrences and for each typology of accident, according to the data collected in the

competent organ and limitation of the proposed places in the study. Thus, it was possible

visualize the distribution of accidents in the city of Natal and also identify where the majority

of accidents is focused, reaching the proposal of this work and creating a product that will

contribute to the planning and security policy in the capital's transit.

Key words: Traffic accidents, Kernel, Natal-RN.

ÍNDICE GERAL

RESUMO.............................................................................................................................................6

ABSTRACT........................................................................................................................................7

ÍNDICE DE FIGURAS ...................................................................................................................10

ÍNDICE DE TABELAS E QUADROS ..........................................................................................12

ÍNDICE DE GRÁFICOS.................................................................................................................13

SIGLAS............................................................................................................................................. 14

1. INTRODUÇÃO.....................................................................................................................15

2. ÁREA DE ESTUDO.............................................................................................................16

3. OBJETIVOS.........................................................................................................................18

3.1 Objetivo geral..............................................................................................................18 3.2 Objetivos específicos..................................................................................................18

4. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA.......................................................................................19

4.1 Trânsito.......................................................................................................................19

4.1.1 Acidentes de trânsito no Brasil...................................................................................20 4.1.2 Acidentes de trânsito no Rio Grande do Norte e em Natal.........................................21 4.1.3 Gravidade do Acidente de Trânsito............................................................................22 4.1.4 Tipos de acidentes de Trânsito....................................................................................23 4.1.5 Causas dos Acidentes..................................................................................................23 4.1.6 Custos dos acidentes de trânsito.................................................................................25

4.2 Sistema de informação geográfica (SIG) ...................................................................27

5. MATERIAISE MÉTODOS.................................................................................................30

5.1 Materiais.....................................................................................................................30

5.1.1 Programas computacionais........................................................................................ 30 5.1.2 Base cartográfica........................................................................................................ 30 5.1.3 Base de ocorrências.................................................................................................... 30 5.1.4 Procedimento utilizado no trabalho........................................................................ 30

5.2 Método....................................................................................................................... 35

5.2.1 Estimador de densidade Kernel..................................................................................38

6. RESULTADOS.....................................................................................................................40

6.1 Análise de acordo com a tipologia............................................................................. 40

6.1.1 Ocorrências de Colisão Trasnversal............................................................................41 6.1.2 Ocorrências de Colisão Posterior................................................................................43

6.1.3 Ocorrências de Colisão Lateral...................................................................................45 6.1.4 Ocorrências de Choque...............................................................................................47 6.1.5 Ocorrências de Colisão Frontal...................................................................................49 6.1.6 Ocorrências de Atropelamento...................................................................................51 6.1.7 Outros Tipos de Ocorrência........................................................................................53

7. CONCLUSÕES.....................................................................................................................56

7.1 Sugestões para trabalhos futuros.................................................................................57

REFERÊNCIAS........................................................................................................................58

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Mapa de Localização da cidade de Natal-RN.....................................................................17

Figura 2: Diversas aplicações de SIG.................................................................................................28

Figura 3: Componentes de um SIG....................................................................................................29

Figura 4: Imagem da planilha com todas as ocorrências....................................................................32

Figura 5: Planilha para apenas um logradouro...................................................................................32

Figura 6: Destaque de uma ocorrência de acidente no logradouro.....................................................32

Figura 7: Inserção de ponto de ocorrência de acidente......................................................................33

Figura 8: Busca de ponto de referência no Google Maps...................................................................33

Figura 9: Todos os pontos inseridos...................................................................................................33

Figura 10: Aplicação do método Kernel Density no Arcgis..............................................................34

Figura 11: Escolha da tipologia de acidente.......................................................................................34

Figura 12: Configuração do método...................................................................................................34

Figura 13: Resultado da aplicação do método....................................................................................35

Figura 14: Distribuição dos acidentes por tipologia nas principais vias da cidade............................37

Figura 15: Estimador de densidade na distribuição de pontos...........................................................38

Figura 16: Mapa de densidade Kernel para colisão transversal.........................................................41

Figura 17: Banco do Brasil na Av. Roberto Freire.............................................................................42

Figura 18: Cruzamento da Av. Lima e Silva com Av. Jaguarari........................................................42

Figura 19: Mapa de densidade Kernel para colisão posterior............................................................43

Figura 20: Nordestão na Av. Eng. Roberto Freire..............................................................................44

Figura 21: Cruzamento da Av. Salgado Filho com a Av. Antônio Basílio........................................44

Figura 22: Mapa de densidade Kernel para colisão lateral.................................................................45

Figura 23: Cruzamento da Av. Salgado Filho com a Av. Amintas Barros........................................46

Figura 24: Cruzamento da Av. Prudente de Morais com a Av. Amintas Barros...............................46

Figura 25: Mapa de densidade Kernel para colisão tipo choque........................................................47

Figura 26: Acesso a Via Costeira Próximo ao Restaurante Abade....................................................48

Figura 27: Cruzamento da Av. Jaguarari com Av. Mor-Gouveia......................................................48

Figura 28: Mapa de densidade Kernel para colisão frontal................................................................49

Figura 29: Cruzamento da Av. Alexandrino de Alencar com Av. Cel. Estevam...............................50

Figura 30: Cruzamento da Av. Alexandrino de Alencar com Av. Lima e Silva................................50

Figura 31: Mapa de densidade Kernel para ocorrência de atropelamento.........................................51

Figura 32: Av. Bernardo Vieira próximo a Av. Cel. Estevam...........................................................52

Figura 33: Atropelamento na Av. Salgado Filho................................................................................52

Figura 34: Mapa de densidade Kernel para outros tipos de ocorrências............................................53

Figura 35: Viaduto da Urbana............................................................................................................54

Figura 36: Capotamento na Av. Roberto Freire.................................................................................54

Figura 37: Mapa de densidade Kernel para todas as ocorrências.......................................................55

ÍNDICE DE TABELAS E QUADROS

Quadro1: Evolução da população de Natal........................................................................................16

Tabela 1: Custo de Acidentes nas rodovias federais (2014)...............................................................27

Tabela 2: Custo total e médio por gravidade de acidente – rodovias federais brasileiras (2014)......27

Quadro 2: Totais de acidentes de trânsito segundo o tipo da ocorrência...........................................40

Quadro 3: Totais de acidentes de trânsitos segundo o tipo de ocorrência nas vias consideradas......40

ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico 1: Número de Acidentes de Trânsito em Natal por mês de ocorrência em 2014..................21

Gráfico 2: Índice de Vítimas Fatais por 10.000 Veículos nas Capitais no ano de 2008....................22

Gráfico 3: Mortes nas Rodovias Federais relacionadas ao uso de Álcool..........................................24

Gráfico 4: Evolução da frota de veiculo na cidade de Natal de 2005 a 2016.....................................25

Gráfico 5: Distribuição dos custos de acidentes de trânsito...............................................................26

Gráfico 6: Número de acidentes por logradouro no ano de 2014.......................................................36

SIGLAS

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas

ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos

CPRE – Companhia de Policiamento Rodoviário Estadual

DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito

DETRAN-RN – Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Norte

DPVAT - Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores

HWG – Hospital Monsenhor Walfredo Gurgel

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

IPCA – Índice Nacional de Preços ao Consumidor

OMS – Organização Mundial da Saúde

PMV – Prefeitura Municipal de Vitória

PRF – Polícia Rodoviária Federal

STTU – Secretária Municipal de Mobilidade Urbana de Natal

SIG – Sistema de Informação Geográfica

SEMURB – Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo

SIG – Sistema de Informação Geográfica

SBOT - Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia

SETRAN – Secretaria Municipal de Transportes (Vitória – ES)

SUS – Sistema Único de Saúde

PMV – Prefeitura Municipal de Vitória

IDEMA – Instituto de Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente

APFC – Associação de Produtores Florestais do Cocelho de Coruche e Limítrofes

15

1 – INTRODUÇÃO

Tem-se observado que nos últimos anos os acidentes de trânsito têm sido

responsáveis por um grande número de mortes, fazendo com que isto seja uma das principais

preocupações inerentes ao convívio urbano. A maioria dos envolvidos são jovens e adultos

jovens, levando as autoridades a adotarem medidas com o objetivo de diminuir o número de

acidentes (BOTTESINI 2010).

O acelerado processo de urbanização, o crescimento populacional expressivo

e o aumento do número de veículos são fatores que contribuem para o alto índice de

acidentes de trânsito. Isto gera um efeito negativo na qualidade das vias públicas das áreas

urbanas, principalmente para os pedestres.

Para o médico Ramon Teixeira, ortopedista e traumatologista do pronto

socorro Clóvis Sarinho/HWG, é necessário se promover melhorias no transporte público.

Afirma também que o crescimento da indústria automobilística está diretamente relacionado

ao aumento dos custos que os acidentes geram para toda a sociedade (MAZDA, 2016). No

Rio Grande do Norte, no ano de 2015, os acidentes de trânsito custaram o equivalente a R$

2,65 bilhões, dados do DPVAT, valor gerado pelos 16.799 casos de invalidez permanente e a

morte de 646 pessoas, resultantes de colisões e atropelamentos (SILVA, 2012).

Desta forma, uma das maiores preocupações dos órgãos responsáveis pelo

planejamento de trânsito é encontrar soluções que possam reduzir o número de acidentes.

Procurar entender esses eventos é uma maneira de tentar preveni-los reduzindo assim, os

impactos gerados por eles (SANTOS, 2006).

Esse trabalho se apresenta como uma referência para que o poder público

municipal, principalmente a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana de Natal (STTU)

possa, através da metodologia adotada, identificar e analisar as principais áreas de ocorrência

de acidentes de trânsito a partir das vias identificadas em mapas temáticos, inclusive por

tipologia de acidentes.

16

2 – ÁREA DE ESTUDO

Natal é a capital do estado do Rio Grande do Norte e o principal município dos

catorze que compõem a Região Metropolitana de Natal (RMN), também conhecida como

grande Natal. A Região Metropolitana é formada pelos munícipios de Natal, Parnamirim,

Macaíba, São Gonçalo do Amarante, Extremoz, Ceará-Mirim, São José de Mipibu, Nísia

Floresta, Monte Alegre, Vera Cruz, Maxaranguape, Ielmo Marinho, Arês e Goianinha (Lei

Complementar 559/2015). Com uma população de 803.739 habitantes segundo o censo do

IBGE de 2010, conforme apresentado na Tabela de evolução populacional, e estimativa de

877.662 para o ano de 2016 é o município mais populoso do estado.

De acordo com dados do IBGE, houve um aumento de 88% da população entre

os censos de 1940 e 1960. O quadro 1 abaixo apresenta a evolução da população de Natal.

Quadro1: Evolução da população de Natal ANO POPULAÇÃO 1991 606.887 1996 652.902 2000 712.317 2007 774.230 2010 803.739

Fonte: IBGE, Censos Demográficos (1991, 2000 e 2010) e Contagem

Populacional (1996 e 2007).

O município de Natal possui uma área com cerca de 167,2 km² (IBGE, 2015) e

se situa entra a latitude 5º 47’ 42” Sul e longitude 35º 12’ 34” Oeste. Limita-se ao norte com o

município de Extremoz, ao sul com o município de Parnamirim, ao leste com o Oceano

Atlântico e ao oeste com as cidades de São Gonçalo do Amarante, Macaíba e Parnamirim.

No que se refere às atividades econômicas, Natal tem se destacado

como uma cidade eminentemente terciária, com funções administrativas, comerciais e

turísticas (COSTA, 2014). Segundo o mesmo autor, a maioria das empresas concentradas na

cidade é do ramo de alimentação, transporte e comércio varejista. Outras estão ligadas a

administração pública e militar, ao comércio de combustível, comércio atacadista e

comunicações.

Em relação à infraestrutura de mobilidade urbana, de acordo com o Plano

Diretor de Natal (2007), o sistema viário do município é composto por vias arteriais, coletoras

17

e locais. A Localização da cidade em relação ao Brasil e ao rio Grande do Norte, pode ser

observada na Figura 1.

Figura 1: Mapa de Localização da cidade de Natal-RN

Fonte: Alves, 2017

18

3 – OBJETIVOS

3.1 – Objetivo Geral

Mapear a distribuição dos acidentes de trânsito nas principais vias da cidade de Natal

utilizando o método Kernel.

3.2 – Objetivos Específicos

• Criar mapas temáticos apresentando as diversas tipologias de acidentes de trânsitos

ocorridos na cidade

• Identificar os pontos críticos de ocorrência de acidentes de trânsito nas principais vias

da cidade.

• Apresentar uma análise do produto gerado para cada tipologia de acidente.

19

4 – FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

4.1 - Trânsito

O Código de Trânsito Brasileiro em seus artigos 1° e 2° considera que trânsito

é a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, sejam estes isolados ou em grupos,

conduzidos ou não, com a finalidade de circulação, parada, estacionamento e operações que

envolvem carga e descarga, e que condições seguras no trânsito são um direito pertencente a

todos os indivíduos e dever dos órgãos competentes pertencentes ao sistema nacional de

trânsito.

A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) conceitua trânsito como

sendo a ação da passagem de pedestres, animais e veículos de qualquer natureza por vias

terrestres, aquáticas, e aéreas, que são abertas a circulação pública (NBR 7032/1983).

Considerando o acidente de trânsito como aspecto principal deste trabalho é

importante apresentar o seu conceito de maneira clara. Segundo a NBR 10.697 de 1989 da

ABNT, acidente de trânsito é todo evento não premeditado o qual resulta dano ao veículo ou a

sua carga e/ou lesões em pessoas e/ou animais, sendo que pelo menos uma das partes está

envolvida nas vias abertas ao público.

De acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), acidente

de trânsito é definido como sendo uma ação não intencional que envolve pelo menos um

veículo, motorizado ou não, que está circulando em uma via para trânsito de veículos.

Para a STTU, segundo seu anuário estatístico 2015, acidente de trânsito é o

evento não intencional envolvendo pelo menos um veículo, motorizado ou não, que circula

por uma via para trânsito de veículos, do qual tenha resultado em ferimento, dano, estrago,

avaria, ruína etc.

Assim, o acidente de trânsito pode se definir como um evento não premeditado

que acontece em vias abertas a circulação, envolvendo pessoas e veículos,

resultando em perda material e ou física (BERGAMASCHI, 2010). Quando pesquisamos

sobre as perdas físicas, devido às proporções alcançadas, o evento torna-se um problema na

saúde pública mundial, tendo status de epidemia, como podemos constatar tendo como base a

Organização Mundial da Saúde (OMS, S/D), que consideram os acidentes de trânsito “um

problema mundial de saúde pública de suma gravidade”.

20

4.1.1 - Os acidentes de trânsito no Brasil

De acordo com dados do ano de 2007 da Sociedade Brasileira de Ortopedia e

Traumatologia (SBOT) morrem todos os anos cerca 1.200.000 pessoas no mundo vítimas de

acidentes de trânsito. Mais de 1000 jovens morrem por dia. Aproximadamente 90% dessas

vítimas são pedestres, ciclistas, motociclistas e usuários do transporte coletivo e são de países

de renda baixa e média, mais de 80% da parcela da população mundial, porém proprietárias

de apenas 20% da frota mundial de veículos. “Estimativas da Organização Pan-Americana de

Saúde (MARIN E QUEIROZ, 2000) apontam que 6% das deficiências físicas são causadas

por acidentes de trânsito no mundo”.

No Brasil em média são registrados cerca de 4 mil atropelamentos ao ano,

equivalendo à cerca de um atropelamento a cada duas horas. Para se ter uma ideia em relação

a outros países, no Brasil constata-se uma taxa de 23,4 vítimas para cada 100.000 habitantes

(OMS,2015), enquanto que nos Estados Unidos são aproximadamente 15 vítimas para cada

100.000 habitantes, com um detalhe fundamental, a frota de veículos dos EUA é 6,5% maior

que a brasileira (GOMES, 2007).

O consumo de álcool está associado a 21% dos acidentes de trânsito que

geraram vítimas atendidas pela rede pública de saúde em 2011. Uma em cada cinco vítimas

de trânsito atendidas nas emergências de hospitais do SUS (Sistema Único de Saúde)

ingeriram bebida alcoólica (SUS, 2013).

Foi criada no Brasil em 2008 a lei 11.705, conhecida como “lei seca”, que

modificou o Código de Trânsito Brasileiro. Essa lei proíbe o consumo de quantidade de

bebida alcoólica superior a 0,1 mg de álcool por litro de ar expelido no exame do bafômetro

(ou 2 dg de álcool por litro de sangue) por condutores de veículos, ficando o condutor

transgressor sujeito a pena de multa, a suspensão da carteira de habilitação por 12 meses e até

a pena de detenção, dependendo da concentração de álcool por litro de sangue.

Outro hábito dos motoristas que tem contribuído para o aumento do número de

acidentes de trânsito é o uso do celular enquanto se dirige. Segundo a Polícia Rodoviária

Federal, no primeiro semestre de 2015, foram aplicadas mais de 10.500 multas em todo o país

pelo uso de celular ao volante. Dados de uma pesquisa realizada pelo Observatório Nacional

de Segurança Viária (2015) apontam que 98% dos acidentes de trânsito são causados por erro

ou negligência humana. Em primeiro lugar no ranking está a prática de fazer ligações ou

mandar mensagens enquanto dirige. Quem digita uma mensagem de texto ao volante tem 23

vezes mais chances de sofrer um acidente. Uma ligação aumenta o risco em seis vezes, de

21

acordo com um estudo, realizado em 2015 pelo NHTSA (National Highway Traffic Safety

Administration), órgão que regula a segurança viária nos Estados Unidos (CZERWONKA,

2015).

4.1.2 - Acidentes de trânsito no Rio Grande do Norte e em Natal

De acordo com a STTU no ano de 2014 ocorreram 7763 acidentes de

trânsito na cidade de Natal, conforme ilustra o quadro abaixo, um aumento de cerca de 5% se

comparado ao ano anterior. Segundo dados do Comando Rodoviário Estadual (CPRE) dez

vias da capital concentram cerca de 30% dos acidentes com vítimas. Para Porpino e Santos

(2015) as avenidas Engenheiro Roberto Freire, Prudente de Morais e Bernardo Vieira estão

entre as líderes nas estatísticas do número de acidentes ocorridos.

Gráfico 1: Número de Acidentes de Trânsito em Natal por mês de ocorrência em 2014.

Fonte: Anuário estatístico 2015, STTU (Adaptado) .

No ano de 2016 o Hospital Walfredo Gurgel atendeu 10.821 pessoas

vítimas de acidentes de trânsito, sendo 8.729 motociclistas, o que representa cerca de 84,9%

dos atendimentos. Segundo Fátima Pereira, diretora geral do Hospital, a maioria dos

motociclistas que dão entrada na unidade estão sob o efeito de álcool. Ainda segundo ela 70%

das cirurgias ortopédicas no estado são em decorrência desse tipo de acidente (SILVA, 2017).

22

O Índice de Vítimas Fatais por 10.000 Veículos nas Capitais Brasileiras em

2006, segundo o DENATRAN, apresentou Natal com um índice de fatalidade de 3,3 vítimas

fatais para cada 10.000 Veículos (Gráfico 2), maior que o de São Paulo, por exemplo, com

3,0.

Gráfico 2: Índice de Vítimas Fatais por 10.000 Veículos nas Capitais no ano de 2008

Fonte: Relatório anual de acidentes - SETRAN / PMV – 2008 4.1.3 - Gravidade do acidente de trânsito

De acordo com a STTU (2015) os acidentes de trânsito podem apresentar três

características distintas de gravidade:

• Acidente com óbito – é o acidente no qual tenha ocorrido, pelo menos, uma morte no

local do acidente, independentemente da quantidade de pessoas e de veículos

envolvidos.

• Acidente com ferido – é o acidente no qual tenha ocorrido, pelo menos, um ferido

independentemente da quantidade de pessoas e de veículos envolvidos.

• Acidente sem vítima – é o acidente do qual todas as pessoas envolvidas tenham saído

com ausência de lesões.

23

4.1.4 - Tipos de acidentes de trânsito

O critério de classificação do tipo de acidente de trânsito adota o primeiro

evento relacionado com o veículo precursor da ocorrência como base para sua interpretação

(STTU, 2015). Desta maneira os acidentes de trânsito na cidade de Natal apresenta a seguinte

tipologia:

• Choque – colisão de veículo motorizado com objeto estacionário ou fixo, tais como:

poste, meio-fio, mureta, barranco, veículo estacionado etc.

• Atropelamento – colisão de veículo motorizado com pessoa a pé, conduzindo animal

ou veículo não motorizado.

• Colisão Posterior – colisão de veículo motorizado com outro veículo motorizado que

trafegue à sua frente, quando o impacto se dá com a parte traseira do veículo.

• Colisão Frontal – colisão de veículo motorizado com outro veículo motorizado que

trafegue em sentido contrário, quando o impacto se dá com a parte frontal de ambos os

veículos.

• Colisão Transversal – colisão de veículo motorizado com outro veículo motorizado

que trafegue em sentido perpendicular, quando o impacto se dá com a parte frente de

um com a lateral do outro.

• Colisão Lateral – colisão de veículo motorizado com outro veículo motorizado que

trafegue no mesmo sentido ou contrário, quando o impacto se dá entre as laterais dos

veículos envolvidos.

• Outros – Situações que não se enquadram nas classes descritas.

4.1.5 - Causas dos acidentes

Segundo Bergamaschi (2010), apesar de sua imprevisibilidade quanto ao local

de ocorrência, os acidentes de trânsito não são fenômenos totalmente aleatórios, sendo

inclusive passíveis de prevenção, devido ao fato de ocorrerem relacionados a uma ou mais

variáveis contribuintes que estão sempre relacionadas ao pedestre, à via e aos veículos, sendo

estas chamadas de variáveis do sistema de trânsito. Os acidentes no trânsito podem estar

associados a diversos fatores, como deficiência na conservação de veículos e estradas, falhas

humanas ou consumo de substâncias psicoativas (NUNES, 2012).

24

Pesquisas desenvolvidas como a de Okumura (1992), confirmam as afirmações

acima, ao constatar que a falha humana é a responsável entre 85% e 95%, a falha do veículo

entre 5% e 10% e a deficiência da via entre 0% e 5%, dentre os acidentes com vítimas nos

grandes centros urbanos brasileiros, destacando ainda que os acidentes causados por falha

humana devem-se principalmente pela imprudência, negligência e imperícia do condutor.

Outro fator que influencia as ocorrências de acidentes de trânsito é o consumo

de bebidas alcoólicas. O álcool é a principal substância psicoativa consumida em todo o

mundo e, na sociedade contemporânea, seu uso tem conotação distinta das demais drogas,

pois, sendo lícita, de baixo custo e de fácil acesso, tem maior aceitação social, o que dificulta

seu enfrentamento. Além disso, seu consumo é estimulado pela indústria do álcool,

dificultando sua compreensão como problema de saúde pública (ARAÚJO, 2015). Os

problemas decorrentes do consumo de bebidas alcoólicas por motoristas são estudados

internacionalmente de forma ampla e considerados um importante problema de saúde pública,

sobretudo em países em desenvolvimento. O gráfico 3, apresenta dados de mortes causadas

por esse problema nas rodovias brasileiras.

Gráfico 3: Mortes nas Rodovias Federais relacionadas ao uso de Álcool

Fonte: Polícia Rodoviária Federal (2015).

25

O aumento da frota de veículo tem contribuído também para o aumento do

número de acidentes. Segundo dados do “Relatório estatístico da frota de veículos até

dezembro de 2016” do DETRAN-RN houve um incremento de cerca de 53% na frota de

veículos da capital entre os anos de 2005 e 2016, como pode ser visto no gráfico 3 abaixo.

Gráfico 4: Evolução da frota de veiculo na cidade de Natal de 2005 a 2016.

Fonte: Relatório Estatístico Da Frota de Veículos até Dezembro de 2016 –

DETRAN-RN

4.1.6 - Custos dos acidentes de trânsito

Por meio da nota técnica publicada em 2015 intitulada “Estimativa dos Custos

dos Acidentes de Trânsito no Brasil com Base na Atualização Simplificada das Pesquisas

Anteriores do IPEA” pode-se calcular o custo dos acidentes de trânsito no Brasil. Foram

utilizadas para isso as informações recentes (ano-base 2014) de acidentes de trânsito nas

rodovias federais brasileiras, obtidas da base de dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF),

além de procedimentos de atualização monetária dos custos unitários utilizados nas pesquisas

originais.

Para o cálculo dos custos dos acidentes nas rodovias brasileiras, trabalhou-se

com procedimentos diferentes para as rodovias federais, estaduais e municipais, em função da

disponibilidade dos dados. Os custos dos acidentes nas rodovias federais foram estimados

com base na metodologia adotada na pesquisa realizada pelo IPEA, ANTP e Denatran em

2006, intitulada Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias

26

brasileiras, considerando a base de dados de acidentes de 2014 da PRF, aplicada sobre os

valores médios dos componentes de custos dos acidentes, calculados em pesquisa amostral à

época e atualizados monetariamente no trabalho pelo Índice de Preço ao Consumidor Amplo

(IPCA), do IBGE (IPEA 2015).

Como resultados desse estudo, chegou-se a conclusão que o maior custo,

atingindo 41,2% em relação aos outros, é referente ao de perda de produção humana, que se

atribui por meio da interrupção temporária ou permanente de atividades produtivas, devido ao

envolvimento em acidentes de trânsito. O segundo maior custo é o hospitalar, representando

cerca de 19 % do total, como pode ser observado no gráfico 5.

Gráfico 5: Distribuição dos custos de acidentes de trânsito

Fonte: Adaptado pelo Autor. Dados do IPEA, 2015.

Segundo os dados da PRF, no ano de 2014, houve 167.247 acidentes de

trânsito nas rodovias federais brasileiras, com 8.233 mortes e 26.182 feridos graves. Esses

acidentes geraram um custo para a sociedade de R$ 12,8 bilhões, sendo que 62% desses

custos estavam associados às vitimas dos acidentes, como cuidados com a saúde e perda de

produção devido às lesões ou morte, 37,4% associados aos veículos, como danos materiais e

perda de cargas e 0,6% relacionados a atendimento e processos e danos à propriedade pública

e privada, conforme apresentado nas Tabelas 1 e 2.

27

Tabela 1: Custo de Acidentes nas rodovias federais (2014) Custos Descrição Valor (R$) %

Associados às pessoas

Despesas hospitalares; atendimento; tratamento de lesões; remoção de

vítimas; e perda de produção. 7.950.904.442 62,0

Associados aos veículos

Remoção de veículos; danos aos veículos; e perda de carga.

4.800.442.760 37,4

Instit. e danos propriedades

Atendimento; e processos e danos à propriedade pública e privada.

69.995.293 0,6

Total

12.821.342.495 100,00 Fonte: IPEA, 2015.

Tabela 2: Custo total e médio por gravidade de acidente – rodovias federais brasileiras (2014)

Gravidade do acidente

Quantidade de acidentes Custo total

(R$ de dez./2014) Custo médio (R$

de dez./2014)

Com fatalidade 6.743 4.482.891.117 664.821,46 Com vítimas 62.346 6.031.838.004 96.747,79 Sem vítimas 98.158 2.306.592.728 23.498,77

Total 167.247 12.821.321.848 261.689 Fonte: IPEA, 2015.

4.2 - Sistema de informação Geográfica (SIG)

Sistema de Informação Geográfica (SIG) é um "conjunto de programas,

equipamentos, metodologias, dados e pessoas (usuário), perfeitamente integrados, de forma a

tornar possível a coleta, o armazenamento, o processamento e a análise de dados

georreferenciados, bem como a produção de informação derivada de sua aplicação". A

utilização dos SIGs vem crescendo rapidamente em todo o mundo, uma vez que possibilita

um melhor gerenciamento de informações e consequente melhoria nos processos de tomada

de decisões em áreas de grande complexidade como planejamento municipal, estadual e

federal, proteção ambiental, redes de utilidade pública, etc (FILHO e IOCHPE, 1996).

Dependendo do interesse em usar o SIG, pode-se defini-lo de várias formas.

Como um banco de dados uma parte da informação possui componente espacial. Ou, então,

como uma ferramenta capaz de manipular dados geográficos. Podemos interpretar também

28

como um sistema computadorizado para a produção de mapas (KNEIP, 2014). O SIG tem

sido aplicado nas mais diversas situações, a Figura 2 ilustra isso.

Figura 2: Diversas aplicações de SIG

Fonte: http://acgesp.blogspot.com.br/2011/04/pesquisa-sobre- emprego-de-sig.html, acesso em Junho de 2017

De maneira simples, os principais elementos que compõe a estrutura de um

SIG, segundo Kneip (2014), são:

• Interface com o usuário

• Funções para entrada e integração de dados.

• Funções de Consulta e Análise de dados

• Funções de visualização e plotagem de mapas.

• Funções de armazenamento e recuperação de dados.

Quanto aos componentes, o mesmo autor afirma que um SIG deve possuir:

• Hardware: Principalmente o computador utilizado.

• Software: Ferramenta utilizada para manipulação dos dados. Pode ser bastante

especifico ou generalista. Gratuitos ou muito caros.

• Pessoas: Usuários que podem ser especialistas ou leigos.

29

• Dados: Conjunto de informações que são armazenadas, recuperadas, manipuladas e

exibidas pelo SIG.

Figura 3: Componentes de um SIG

Fonte: Página da APFC disponível em http://www.apfc.pt/areas.php?aID=52 >, acesso em Junho de 2017.

30

5 - MATERIAIS E MÉTODOS

5.1 - Materiais

5.1.1 - Programas computacionais

Para realização desse trabalho utilizou-se o Software ArcGis na versão 10.3 de

propriedade da empresa Esri. Trata-se de uma ferramenta para manipulação de dados de

informação geográfica. Além deste, foram utilizados algumas outras ferramentas

computacionais, tais como: Word, Excel, entre outros.

5.1.2 - Base cartográfica

A base de dados cartográficos digitais utilizados nesse trabalho; logradouros,

limites de bairros, Zonas de proteção ambiental, limites do Município de Natal, foi

disponibilizada pela Secretária Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo (SEMURB, 2013).

5.1.3 - Base de ocorrências

Para composição desse trabalho, utilizou- se os dados levantados em campo e

presentes no Anuário Estatístico 2015 (Acidentes de trânsito no município de Natal) da

STTU, referente aos acidentes de trânsito ocorridos no ano de 2014. Foram fornecidas,

também, pelo setor de estatística desse órgão planilhas com o detalhamento das ocorrências

de acidentes de trânsito para esse referido ano.

Para cada acidente ocorrido são apresentadas na planilha diversas informações,

tais como: data e hora do acidente; local, bairro e referência da ocorrência; natureza do

acidente; luminosidade; entre outros. Para esse trabalho foram utilizadas as informações de

local e Natureza do acidente.

5.1.4 – Procedimento utilizado no trabalho.

Para realização desse trabalho foi seguida uma sequência para facilitar a

inserção e criação do produto final, para posterior análise. De posse de todos os dados obtidos

junto a STTU foi realizado um filtro para separar apenas os logradouros que seriam

31

trabalhados, criando uma planilha para cada um destes. Em seguida foi inserido os dados, de

maneira pontual, das ocorrências de acidentes de trânsito em cada logradouro, aplicado o

método utilizado nesse trabalho se gerou o produto final e posterior análise dos resultados

obtidos. O fluxograma 1 ilustra os passos seguidos na elaboração do trabalho.

Fluxograma 1: Sequência utilizada na realização do trabalho

Fonte: Elaborado pelo autor

Os passos apresentados a seguir ilustram a aplicação do método utilizando o

ArcGis. A Figura 1 apresenta todos os dados disponibilizados, após a filtragem foram criadas

planilhas para cada logradouro conforme pode ser visto na Figura 2, após isso foram inseridos

os pontos de ocorrência de acidentes em cada via de acordo com o ponto de referência

apresentado na planilha, como pode ser visualizados nas Figuras 3 e 4. Quando o ponto de

referência não era conhecido pelo autor do trabalho recorria-se a ferramenta Google Maps

para localização desse ponto, conforme ilustra a Figura 5. Agindo dessa maneira para todos os

logradouros foram inseridos os 1795 pontos de ocorrências de acidentes, Figura 6.

Após a inserção de todos os pontos a serem trabalhados aplicou-se o método a

cada tipologia de acidente, gerando dessa maneira o produto para análise dos locais de

concentração de acidentes na cidade de Natal, como pode ser observado nas Figuras 7,8,9 e

10.

32

Figura 4: Imagem da planilha com todas as ocorrências.


Figura 5: Planilha para apenas um logradouro.


Figura 6: Destaque de uma ocorrência de acidente no logradouro


33

Figura 7: Inserção de ponto de ocorrência de acidente


Figura 8: Busca de ponto de referência no Google Maps.

Fonte: Google Maps. Figura 9: Todos os pontos inseridos


34

Figura 10: Aplicação do método Kernel Density no Arcgis


Figura 11: Escolha da tipologia de acidente


Figura 12: ConFiguração do método


35

Figura 13: Resultado da aplicação do método


5.2 - Método

Segundo Ross (2005), independente do caráter da pesquisa ela deve apoiar-se

em um tripé fundamental, definido pelo domínio do conhecimento específico e conceitual,

domínio da metodologia e domínio das técnicas para operacionalizar o trabalho.

Na elaboração desse trabalho, buscou-se junto aos órgãos competentes dados

numéricos (STTU) e geoespaciais (SEMURB) necessários à sua realização; a partir daí foi

feito um filtro separando os dados que realmente interessavam. Desta forma foram, feitas as

correlações entre as diferentes tipologias de acidentes, apresentadas pela STTU, e sua

distribuição no espaço geográfico.

Para realização de trabalho com SIG é necessário que os dados sejam

georreferenciados, ou seja, apresentem informações de coordenadas conhecidas (X e Y) em

um dado sistema de referência. Os dados de ocorrências de acidentes da STTU não possuem

informações de coordenadas, desta maneira não poderiam alimentar de maneira direta o

software para manipulação. Devido a esse fato foram escolhidas para análise apenas alguns

dos principais logradouros da cidade para verificação das ocorrências de acidentes de trânsito.

A planilha detalhada apresenta as informações referentes a cada ocorrência.

Esse trabalho limitou-se a observação do logradouro, tipologia e ponto de referência de cada

acidente. De posse do shapefile dos logradouros, disponibilizado pela SEMURB, e

observando a referência aproximada de onde ocorreu o acidente foi criada uma malha de

pontos, inseridos um a um no sistema de informação geográfica, utilizando para isso o

conhecimento prévio de alguns logradouros e busca através do Google Maps, quando não

36

conhecido o local da referência, totalizando a inserção de 1.795 pontos para 17 logradouros

(Gráfico 6), já excluídos os que não apresentavam referência e os locais não encontrados.

A cada ponto inserido foi associada uma dentre as sete tipologias de acidentes

já apresentadas nesse trabalho. Após a inserção de todos os pontos foram criados shapefile

especifico para cada tipo de acidente. Possibilitando assim a análise da distribuição dos

acidentes de maneira total e separada por tipologia, como pode ser visto na Figura 2.

Gráfico 6: Número de acidentes por logradouro no ano de 2014.


37

Figura 14: Distribuição dos acidentes por tipologia nas principais vias da cidade

Fonte: Elaborado pelo Autor

38

5.2.1 - Estimador de densidade Kernel

O “Kernel Estimation” ou estimador de núcleo, é um método bastante simples

na busca de se representar e analisar o comportamento de padrões de pontos e

estimar a densidade pontual do processo em toda a região de estudo. Este se ajusta por uma

função bidimensional sobre os eventos considerados, compondo uma superfície cujo valor é

proporcional à densidade de amostras por unidade de área. A função Kernel, realiza uma

contagem de todos os pontos dentro de um raio de influência (Figura 15), ponderando-se pela

distância de cada um à localização de interesse (BERGAMASCHI, 2010).

Figura 15: Estimador de densidade na distribuição de pontos.

Fonte: Bergamaschi, 2010

Como apresentado na Figura acima, o maior grau de densidade ocorre quando

existe a sobreposição dos raios de influência de dois ou mais pontos gerando uma superfície

matricial onde o valor para aquele pixel é a soma dos valores Kernel sobrepostos, divididos

pela área de cada raio de pesquisa. O valor de densidade é relatado em unidades específicas,

tais como km² ou m². Para este trabalho os mapas foram gerados utilizando o m² como

unidade.

Portanto, supondo que u1, u2,..., un são localizações de n eventos observados

em uma região A e que u represente uma localização genérica cujo valor se quer estimar. O

estimador de intensidade é calculado considerando os m eventos (u1, u2,..., un-1) contidos num

raio de tamanho τ tem torno de u e da distância d entre a posição e a i-ésima amostra, a partir

de funções cuja forma geral é:

39

Equação 1

O estimador Kernel depende de dois parâmetros, o raio de influência t, e a

função K de estimação com propriedades de suavização do fenômeno.

O raio t: define a vizinhança do ponto a ser interpolado e controla o grau de

alisamento da superfície.

A função K: existem várias funções de interpolação K, que diferem na maneira

como atribui pesos para os pontos dentro do raio t, que serão usados para a estimação da

intensidade na área ui. Tais como:

• Kernel Gaussiano ou normal:

Equação 2

• Kernel Triangular:

Equação 3

• Kernel Uniforme:

Equação 4

A utilização dos estimadores de densidade e em especial a do Kernel é muito

útil para nos fornecer uma visão geral da distribuição de primeira ordem dos eventos,

como representa a Figura 4, o manuseio e interpretação de sua aplicação através de software

de SIG, são relativamente fáceis.

40

6 - RESULTADOS

6.1 - Análise de acordo com a tipologia

De posse das informações detalhadas dos acidentes ocorridos na cidade de

Natal no ano de 2014, foi possível correlacionar cada acidente de trânsito a sua localização

aproximada, já que os dados não possuem referência de coordenadas, e a sua tipologia. As

coordenadas geradas para cada ponto, não representam a coordenada real do acontecimento,

uma vez que os dados foram inseridos por aproximação de acordo com os pontos de

referência presentes nas planilhas.

Para esse trabalho foram gerados produtos para casa tipologia de acidente:

Colisão Transversal, Colisão Posterior, Colisão Lateral, Choque, Colisão Frontal,

atropelamento, e outros tipos de ocorrências.

Quadro 2: Totais de acidentes de trânsito segundo o tipo da ocorrência.

TIPO DE ACIDENTE 2014 Colisão Transversal 2236 28,80% Colisão Posterior 2486 32,02% Colisão Lateral 1901 24,49%

Choque 448 5,77% Colisão Frontal 226 2,91% Atropelamento 191 2,46%

Outros 275 3,54% TOTAL 7763 100%

Fonte: Anuário estatístico 2015, STTU (Adaptado) Quadro 3: Totais de acidentes de trânsito segundo o tipo de ocorrência nas vias consideradas

TIPO DE ACIDENTE 2014 Colisão Transversal 469 26,13% Colisão Posterior 704 39,22% Colisão Lateral 451 25,13%

Choque 72 4,01% Colisão Frontal 19 1,06% Atropelamento 33 1,84%

Outros 47 2,62% TOTAL 1795 100%


41

6.1.1 - Colisão Transversal

A Colisão Transversal foi responsável por 26,13% dos acidentes de trânsito

ocorridos na cidade, foram registrados 469 ocorrências para essa tipologia de acidente. A

partir desse registro foi gerado um mapa de Kernel (Figura 16) onde podem ser observados os

pontos de concentração para essa modalidade de ocorrência na capital.

Figura 16: Mapa de densidade Kernel para colisão transversal


BANCO DO BRASIL

ROBERTO FREIRE

LIMA E SILVA

JAGUARARI

AMINTAS BARROS

SALGADO FILHO

AVENIDA

AFONSO PENA

LIMA E SILVA

CEL. ESTEVAM

42

Observando o mapa de Kernel para essa tipologia de acidente pode-se

perceber como pontos críticos principais: próximo ao Banco do Brasil (Figura 17) da Avenida

Engenheiro Roberto Freire, cruzamento das Avenidas Lima e Silva com Jaguarari e o

cruzamento das Avenidas Salgado Filho e Amintas Barros (Figura 18).

Figura 17: Banco do Brasil na Av. Roberto Freire

Fonte: Google Earth, acesso em 12/06/2017.

Figura 18: Cruzamento da Av. Lima e Silva com Av. Jaguarari

Fonte: Google Earth, 2017

43

6.1.2 - Colisão Posterior

Esse tipo de acidente de trânsito é o que apresenta o maior número de

ocorrências, representando 39,22% dos acidentes computados. Para os dados utilizados nesse

trabalho, foram contabilizados 704 registros, distribuídos nos logradouros da cidade. Foi

gerado um mapa de Kernel (Figura 19) onde pode se identificar os pontos críticos dessa

tipologia de acidente nas vias da cidade.

Figura 19: Mapa de densidade Kernel para colisão posterior


ANTONIO BASILIO

SALGADO FILHO

BANCO DO BRASIL

ROBERTO FREIRE

BERNARDO VIEIRA

SALGADO FILHO

SUPERMERCADO NORDESTAO

ROBERTO FREIRE

44

A partir da observação do mapa anterior, pode-se identificar como pontos

críticos de ocorrência dessa tipologia de acidente os cruzamentos da Avenida Salgado Filho

com Antônio Basílio (Figura 21), Bernardo Vieira e Amintas Barros; além da Avenida

Engenheiro Roberto Freire, próximo ao Nordestão (Figura 20) e ao Banco Do Brasil.

Figura 20: Nordestão na Av. Eng. Roberto Freire


Figura 21: Cruzamento da Av. Salgado Filho com a Av. Antônio Basílio


45

6.1.3 - Colisão Lateral

Para essa tipologia de acidente foram registradas 451 ocorrências, sendo

responsável por 25,13% de todos os acidentes considerados nesse trabalho. No mapa de

Kernel (Figura 22) é observada a distribuição desse tipo de acidente na cidade de Natal, bem

como identificar os pontos críticos de sua ocorrência.

Figura 22: Mapa de densidade Kernel para colisão lateral.


SALGADO FILHO

AMINTAS BARROS

SALGADO FILHO

ANTONIO BASILIO

LIMA E SILVA

SÃO JOSÉ

SALGADO FILHO

BERNARDO VIEIRA

46

A partir da observação do mapa anterior, pode-se identificar como pontos

críticos de ocorrência de colisão lateral os cruzamentos da Avenida Salgado Filho com

Antônio Basílio, Bernardo Vieira e Amintas Barros (Figura 23), sendo mais intenso com a

Amintas Barros; além do cruzamento da Avenida Lima e Silva com a Rua São José e os

cruzamentos da Avenida Prudente de Morais com as avenidas Amintas Barros (Figura 24) e

Avenida Bernardo Vieira.

Figura 23: Cruzamento da Av. Salgado Filho com a Av. Amintas Barros

Fonte: Google Earth, 2017.

Figura 24: Cruzamento da Av. Prudente de Morais com a Av. Amintas Barros

Fonte: Google Earth, 2017.

47

6.1.4 - Ocorrências de Choque

Esse tipo de ocorrência foi responsável por cerca de 4% dos acidentes

registrados. Ocorreram 72 registros para esse tipo de acidente nos logradouros considerados

neste trabalho. De posse desses pontos foi gerado o mapa de Kernel (Figura 25) apresentando

à distribuição dessas ocorrências na cidade, podendo-se, dessa maneira, identificar os pontos

críticos de acontecimento na Figura abaixo.

Figura 25: Mapa de densidade Kernel para colisão tipo choque


ACESSO A

VIA COSTEIRA

MOR GOUVEIA

JAGUARARI

48

De acordo com o mapa apresentado na Figura anterior pode-se perceber que os

pontos críticos de ocorrência do tipo choque na cidade de Natal, levando-se em consideração

as vias trabalhadas, são a entrada da Via Costeira a partir de Avenida Engenheiro Roberto

Freire, próximo ao restaurante Abade (Figura 26) e o cruzamento das Avenidas Mor-Gouveia

e Jaguarari (Figura 27).

Figura 26: Acesso a Via Costeira Próximo ao Restaurante Abade


Figura 27: Cruzamento da Av. Jaguarari com Av. Mor-Gouveia


49

6.1.5 - Colisão Frontal

Dentre os acidentes considerados nesse trabalho é a colisão frontal é a que

apresenta o menor número de ocorrências, apenas 19 registros, equivalente a 1,06% do total.

Através do mapa de Kernel (Figura 28), identifica-se os pontos críticos de ocorrência de

colisão frontal na cidade.

Figura 28: Mapa de densidade Kernel para colisão frontal


ALEX. DE ALENCAR

CEL. ESTEVAM

LIMA E SILVA

CEL. ESTEVAM

50

Através da observação do mapa acima, pode-se identificar como pontos

críticos para esse tipo de acidente os cruzamentos da Avenida Coronel Estevam com as

Avenidas Alexandrino de Alencar (Figura 29) e Lima e Silva (Figura 30).

Figura 29: Cruzamento da Av. Alexandrino de Alencar com Av. Cel. Estevam


Figura 30: Cruzamento da Av. Alexandrino de Alencar com Av. Lima e Silva


51

6.1.6 - Atropelamento

Com 33 registros, esse tipo de acidente representa 1,84% dos casos

considerados. Foi realizada a distribuição das ocorrências na cidade. No mapa (Figura 31)

pode se observar os pontos críticos de atropelamento, nos logradouros considerados.

Figura 31: Mapa de densidade Kernel para ocorrência de atropelamento


BERNARDO VIEIRA

SALGADO FILHO

NORDESTÃO

ENG. ROBERTO FREIRE

AMINTAS BARROS

ROMUALDO GALVÃO

BERNARO VIEIRA

SALGADO FILHO

52

Observa-se através do mapa acima que o maior número de atropelamentos

ocorreu na Avenida Bernardo Vieira próximo ao cruzamento com a Avenida Coronel

Estevam (Figura 32), Cruzamento da Avenida Amintas Barros com Avenida Romualdo

Galvão e Avenida Salgado Filho (Figura 33) próximo a Amintas Barros e no seu cruzamento

com a Avenida Bernardo Vieira.

Figura 32: Av. Bernardo Vieira próximo a Av. Cel. Estevam

Fonte: Google Earth, 2017 Figura 33: Atropelamento na Av. Salgado Filho

Fonte: Araújo, 2015 (Tribuna do Norte).

53

6.1.7 - Outros Tipos de Ocorrências

Dentre todas as ocorrências observadas, existem aquelas que não possuem uma

classificação específica junto a STTU, sendo consideradas como outros tipos de ocorrências,

como exemplos o capotamento e engavetamento. Para esse tipo de acidente foram observados

47 registros na cidade. A Figura 34 a seguir apresenta a distribuição desses acidentes.

Figura 34: Mapa de densidade Kernel para outros tipos de ocorrências


BERNARDO VIERA

URBANA

ANTONIO BASILIO

SALGADO FILHO

54

Foram identificados como pontos críticos para esse tipo de ocorrência a

Avenida Bernardo Vieira próximo ao viaduto da Urbana (Figura 35) e o cruzamento da

Avenida Salgado Filho com a Avenida Antônio Basílio.

Figura 35: Viaduto da Urbana


Figura 36: Capotamento na Av. Roberto Freire

Fonte: Abreu, 2012 (Tribuna do Norte)

55

6.1.8 – Todas as ocorrências

Figura 37: Mapa de densidade Kernel para todas as ocorrências


AMINTAS BARROS

SALGADO FILHO

ANTONIO BASILIO

SALGADO FILHO

BERNARDO VIEIRA

SALGADO FILHO

SUPERMERCADO NORDESTÃO

ROBERTO FREIRE

ROTATÓRIA/ROTA DO SOL

ROBERTO FREIRE

56

7- CONCLUSÕES

De posse dos mapas produzidos para cada tipologia de acidentes, foi possível

identificar, através do método aplicado no trabalho, as áreas da cidade onde se concentram o

maior número de acidentes, levando em consideração os logradouros trabalhados.

Os acidentes na cidade de Natal ocorrem principalmente nos grandes

corredores da cidade e em áreas de grande concentração comercial, como próximo a

shoppings e supermercados.

Destacam-se como pontos de forte ocorrência de acidentes de trânsito: Os

cruzamentos da Avenida Senador Salgado Filho com as Avenidas Bernardo Vieira ( Shopping

MidWay Mall), Antônio Basílio (Supermercado Nordestão) e Amintas Barros (Fábrica

Sam´s); Avenida Eng°. Roberto Freire, sobretudo próximo ao Supermercado Nordestão,

Restaurante Sal e Brasa e Rotatória de acesso a Rota do Sol, em Ponta Negra. A Av. Eng.

Roberto Freire é também a que em 2014 apresentou o maior número de ocorrências de

acidentes de trânsito, quando comparada aos outros logradouros verificados nesse trabalho,

A utilização da metodologia proposta no trabalho possibilitou a verificação da

distribuição geográfica dos acidentes de trânsito na cidade de Natal, embora que de maneira

limitada, pois os dados fornecidos não apresentavam detalhamento suficiente para melhor

localização da ocorrência na via, principalmente devido à ausência de georreferenciamento.

As análises realizadas comprovaram a eficácia do método levando em consideração a

proposta de identificação de áreas que apresentem a maior concentração de acidentes na

cidade de Natal.

O trabalho cumpriu os objetivos propostos, apresentando uma forma de

análise de acidentes de trânsito até agora não utilizada pela STTU, gerando assim um produto

final que poderá ser utilizado pelo órgão como uma referência para planejamento de ações

que visem mitigar o número de acidentes na cidade.

É de fundamental importância a melhoria dos registros de acidentes na cidade

de Natal, o que poderia ser feito com a utilização de GPS de mão para que se tenha a

localização exata do ocorrido, podendo, dessa maneira, gerar produtos cartográficos mais

próximos da realidade.

57

7.1 – Sugestões para trabalhos futuros

• Aplicar o método utilizado a todos os logradouros da cidade de Natal.

• Utilizar dados de ocorrências anteriores e posteriores ao ano estudado, 2014, a

fim de formar uma série histórica que garanta conclusões bem consistentes, quanto aos locais

de ocorrência dos acidentes e que permita à STTU adotar medidas mitigadoras dos acidentes

de trânsito na cidade.

• Gerar mapas para aspectos diferentes dos apresentados nesse trabalho, tais

como: idade, sexo, tipo de veículo, dia da semana, horário de ocorrências, condições das vias,

entre outras possibilidades.

58

REFERÊNCIAS

ARAÚJO, TA, Oliveira ADS, Souza IBJ de. Acidentes de trânsito e sua relação com o

consumo de álcool:revisão integrativa. Revista de Enfermagem UFPE On line, 2015. Disp.

em:http://www.revista.ufpe.br/revistaenfermagem/index.php/revista/article/download/6772/12

541.Acesso em Junho de 2017.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7032/83: Engenharia de

tráfego: terminologia. Rio de Janeiro: [S. n.], 1983.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 10.697/89: Pesquisa de

acidente de trânsito. Rio de Janeiro: [S. n.], 1989.

BOTTESINI, Giovani. (2010) Influência de medidas de segurança de trânsito no

comportamento dos motoristas. Dissertação de mestrado. Programa de Pós - Graduação em

Engenharia de Produção, Escola de Engenharia, Universidade Federal do Rio Grande do Sul.

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BERGAMASCHI, Rodrigo Betim. (2010) SIG APLICADO A SEGURANÇA NO

TRÂNSITO - ESTUDO DECASO NO MUNICÍPIO DE VITÓRIA – ES. Monografia

apresentada ao Departamento de Geografia do Centro de Ciências

Humanas e Naturais da Universidade Federal do Espírito Santo - UFES, como

requisito parcial a obtenção do grau de Bacharel em Geografia.

BRASIL, “Lei Seca” – Lei 11.705 de 2008.

BRASIL, CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO - LEI Nº 9.503 de 1997.

COSTA, Luzimar Pereira (2014). Análise Da Mobilidade Urbana De Natal/RN A Partir

Do Uso De Indicadores De Sustentabilidade, Dissertação apresentada ao Programa

Regional de Pós - Graduação em Desenvolvimento e Meio Ambiente, da Universidade

Federal do Rio Grande do Norte (PRODEMA/UFRN), como parte dos requisitos necessários

à obtenção do título de Mestre.

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