"WER BREMST, VERLIERT"

LOGISTIK EXPRESS 3/2015

"WER BREMST, VERLIERT"Themenfokus: Industrie 4.0, Transport & Logistik,

Management & HR

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■ Ist Industrie 4.0 alternativlos?

■ Erfolgreich zu neuen Geschäftsmodellen

■ Herausforderungen für den Mittelstand

■ Cyberrisiken wirkungsvoll begegnen

Besuchen Sie den 32. Deutschen Logistik-Kongress auch in den sozialen Medien

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32. DEUTSCHER LOGISTIK-KONGRESS28.-30. Oktober 2015

Eine Welt in Bewegung

Im Plenum sprechen und diskutieren unter anderem:

Sigmar GabrielVizekanzler,Bundesminister für Wirtschaft und Energie, Berlin

Dr. Wolfgang Bernhard Mitglied des Vorstands, Daimler Trucks & Buses,Daimler AG,Stuttgart

Rolf Habben JansenVorsitzender des Vorstands,Hapag-Lloyd AG, Hamburg

Dr. Thomas VollmoellerChief Executive Offi cer, XING AG, Hamburg

Information und Anmeldung unter www.bvl.de/dlkBundesvereinigung Logistik (BVL) | Schlachte 31 | 28195 Bremen | Tel.: 0421 / 173 84 34

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3LOGISTIK express 3|2015

INHALT + EDITORIAL + IMPRESSUM

Liebe Leserin, lieber Leser!

Aktuellen Studien zufolge wächst der Onlinemarkt global jährlich um 20 %. Dennoch werden Medienhäuser bis 2019 85 % ihres Umsatzes aus dem Printge-schäft generieren, weil Onlineumsätze die wegbrechenden (Abo)Fixumsätze und Werbeeinnahmen noch nicht wett-machen. Erfreulich ist die Tatsache, dass erfolg-reiche Fachmedien Werbeumsätze halten und vereinzelt leicht steigern konnten. Des Weiteren wurde erhoben, dass So-cial Media Arbeit auf den ersten Blick Zeit und Ressourcen bindet und keinen sichtlichen Umsatz erwirtschaftet, doch sehr wohl die Marke steigert und Umsät-ze fördert. Das bestätigt unseren Kurs, Tagesinformationen mehrfach online zu bringen, sowie wegweisende Berichter-stattungen über Print & E-Paper, iPad App, soziale Netzwerke zu platzieren, sodass LeserInnen sich fachlich, sach-lich, aktuell, ortsunabhängig „just in time“ informieren können - so wie es in unser Zeit Standard sein sollte.

Markus Jaklitsch

IMPRESSUMInhaber, Herausgeber: Markus Jaklitsch Redaktion: Angelika Gabor, Karin Walter, Dirk Ruppik, Peter Baumgartner, Ursula Schmeling, Gernot Fischbach Lektorat: Wolfgang Fink | Layout: Marion Lindert | Fotos: thinkstockphotos.comZielgruppe Entscheidungsträger: Industrie, Handel, Transport, Einkauf & LogistikHeftpreis: Inland 11,10 EuroLogistik express Fachjournal & NewsportalSky 360, Operngasse 17-21, A-1040 WienTel.: +43-676-7035206, [email protected]

MESSEN & EVENTS04 Bewegung auf dem Programm - BVL Kongress06 Verkehrs- und Datenströme müssen fließen - TL Messe09 Air Cargo Europe. In München nichts Neues!?10 Die neue Intelligenz vernetzter Systeme - Logistiksommer11 In schwierigen Zeiten richtig einkaufen - Einkaufsforum12 Was kommt nach „Z“? - Logistik Dialog15 So werden müde Märkte munter! - Logistik-Tag

INTRALOGISTIK16 Industrie 4.0 - Wake up!20 Der Handel im Wandel22 Mit Innovationsmanagement zum Erfolg24 Bahn frei für fahrerloses Transportsystem

TRANSPORT & LOGISTIK26 Preiserhöhung auf der „letzten Meile!"28 Österreichs Transportwirtschaft lahmt30 25 dm Dysfunktion33 Nachhaltige Logistik: Hoffen auf den emissionsfreien Lkw34 Der Blick auf das Ganze - Franz Schwammenhöfer36 Kühne + Nagel ist 125. Happy Birthday!38 ÖBB-Güterverkehr wandelt sich40 Transportschadenmanagement42 Wetterinformationen „on the road“ sparen Kosten und Zeit43 Chinesischer Einfluss: Neue Wege für Ressourcen erschließen

MANAGEMENT & HR46 Projekt EU-LIVE startet!48 Mit Active Sourcing die besten Mitarbeiter finden

JOB & KARRIERE50 Frauenpower in der Logistik - Romana Steko-Papousek

TERMINE54 Messen & Events

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LOGISTIK express 3|20154

MESSEN & EVENTS

Bewegung auf dem ProgrammEine Woche später als gewohnt - dafür mit hochrangigen Gastrednern, Impulsen für das Business und zahlreichen interaktiven Workshops - geht im Berliner Hotel Interconti wieder der Deutsche Logistik-Kongress an den Start. Das diesjährige Motto „Eine Welt in Bewegung“ zieht sich an den drei Kongresstagen vom 28. bis 30. Oktober 2015 wie ein roter Faden durch das Programm.

Brandherd entwickeln können. Logistiker sind durch die fortschreitende Digitalisierung zum Beispiel ständig unter Druck gesetzt, techno-logisch am Ball zu bleiben. Die zunehmende Komplexität der Geschäftsprozesse verschärft das Problem des Fachkräftemangels in den Unternehmen. Darüber hinaus gibt es noch einige ungeklärte Fragen rund um den drin-gend benötigten Ausbau der Infrastrukturen sowie die Sicherung der IT-Systeme.

Für jeden etwas dabeiDer Deutsche Logistik-Kongress nimmt sich diesen Themen in diesem Oktober ausführ-lich an. Diesmal allerdings mit einem etwas anderen Konzept: Sämtliche Aspekte, die die Welt der Logistik in Bewegung halten, werden in Impulsreferate, Anwendungsbeispiele, Hand- lungsfelder, die derzeit einem besonders starken Wandel unterliegen sowie in die Be-reiche Volatilität, Krisen und Risikofaktoren unterteilt. So können die Kongressteilnehmer selbst entscheiden, aus welchem Blickwinkel sie sich zu den aktuellen Erkenntnissen und Geschehnissen aus der Welt der Logistik in-formieren möchten.

Glanz und Glamour wird auf dem diesjährigen Logistik-Kongress durch einige hochrangige Gastredner aus Politik, Wirtschaft und Gesell-schaft garantiert. Mit Spannung erwartet wird

Warenströme in Bewegung zu halten: Das ist die Profession eines jeden Logistikers. Stockt es im Getriebe - beispielsweise

durch die gestiegene Streikbereitschaft bei Lufthansa, Post und Bahn oder die anhal-tende Euro- und Griechenlandkrise - tut das der guten Stimmung in der Branche zurzeit aber auch nicht viel an. „Logistiker aus Indus-trie, Handel und Dienstleistung zeigen sich von den Turbulenzen der vergangenen Wochen wenig beeindruckt“, kommentiert Prof. Rai-mund Klinkner, Vorstandsvorsitzender der Bun-desvereinigung Logistik (BVL), den aktuellen Logistik-Indikator. Die Sommer-Befragung un-ter Deutschlands Logistikern zeige, dass die Vorsorge- und Notfallsysteme der Branche of-fensichtlich funktionieren.

Doch in der Branche ist man sich bewusst: Es gibt auch eine Reihe von Themen, die sich auf längere Sicht zum Störfeuer oder gar zum

7 2015-Q2 | Logistik-Indikator

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Klima Lage Erwartungen

Normalniveau 4 2015-Q2 | Logistik-Indikator

Teilindikator „Logistikdienstleister“

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Klima Lage Erwartungen

NormalniveauNormalniveau

RAIMUND KLINKNER

Logistik Indikator www.bvl.de/logistik-indikator/2-quartal-2015#downloads

http://www.bvl.de/logistik-indikator/2-quartal-2015#downloads





Der 32. Deutsche Logistik-kongress finDet vom 28. bis 30. oktober 2015 statt.

zum Beispiel der Vortrag des Vizekanzlers der Bundesrepublik Deutschland, Sigmar Gabriel, der über die wirtschaftspolitischen Heraus-forderungen der Digitalisierung spricht. Gast-redner zum Abschluss des Kongresses am 30. Oktober wird John C. Kornblum sein. Kornblum war jahrelang als Botschafter der Vereinigten Staaten in Berlin im Einsatz. Sein Blick auf die transatlantischen Beziehungen wird sicherlich auch das aktuell diskutierte Freihandelsab-kommen zwischen den USA und Europa the-matisieren. Die Publizistin Dr. Auma Obama, ältere Halbschwester des amerikanischen Präsidenten Barack Obama, wird Stargast beim Gala-Abend sein. Die Kenianerin ist Ini-tiatorin und Vorstandsvorsitzende der Stiftung Sauti Kuu. Sie verfolgt in dieser Funktion das

Ziel, Kindern in Afrika die Möglichkeit eines selbstbestimmt geführten Lebens zu geben. (WAL)

IndexBVL Deutschlandwww.bvl.de

VON ÖSTERREICH IN DIE GANZE WELT...SEIT 35 JAHREN!www.dhl.at/express

35 Jahre DhL

Vermerk: Redner auf dem 32. Deutschen Logistik-Kongress sind u. a.: Sigmar Gabriel, Vizekanzler, Bundesminister für Wirtschaft und Energie, Rolf Habben Jansen, Vor-sitzender des Vorstands der Hapag Lloyd AG, John C. Kornblum, Ehemaliger US-Botschafter in Berlin, Dr. Auma Obama, Initiatorin und Vorstandvorsitzende der Stif-tung Sauti Kuu, Starke Stimmen, Dr. Detlef Trefzger, CEO der Kühne + Nagel Interna-tional AG ...

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Verkehrs- und Datenströme müssen fließen

MESSEN & EVENTS

Die effiziente Organisation von Warenströmen - auf der Schiene, in der Luft, zu Wasser und auf der Straße - bildet traditionsgemäß den Mittelpunkt der alle zwei Jahre stattfindenden transport logistic, Weltleitmesse für Logistik, Mobilität, IT und Supply Chain Management. Über 2.000 Aussteller präsentierten Anfang Mai auf dem Münchner Messegelände ihre Lösungen, Innovationen und Produkte.

Niemals zuvor in der Geschichte der Menschheit wurden weltweit so viele Güter transportiert. Niemals zuvor wurden in der europäischen

Logistikwirtschaft derart hohe Umsätze erzielt. In der Branche ist man sich allerdings einig: Die Entwicklung ist kein Selbstläufer. Um die für die kommenden Jahre prognostizierten Steigerungen beim Transportaufkommen zu bewältigen und wettbewerbsfähig zu blei-ben, ist für Logistiker mehr denn je auch ein geschicktes Management der Datenströme gefragt.

Datenschätze hebenGerade bei kleineren und mittelgroßen Un-ternehmen gibt es bei diesem Thema bisweilen aber noch erheblichen Nachholbedarf.

„Viele Unternehmen wissen gar nicht, welche Datenschätze sie besitzen“, unterstrich Doro-thee Bär, Parlamentarische Staatssekretärin im deutschen Bundesverkehrsministerium in der Eröffnungsdiskussion zur diesjährigen Branchen-Weltleitmesse. Es sei eine der größten Herausforderungen für die Branche, diese Datenschätze zu heben.

Auch Stefan Hentschel, Industry Leader Tech-nology bei der Google Germany GmbH, richtete einen eindringlichen Weckruf an die Branche: Die Kraft der Digitalisierung müsse sich im Mittelstand weiter ausbreiten, damit die Unternehmen im internationalen Vergleich nicht abgehängt werden, betonte der Goog-le-Manager. Es brauche in den Unternehmen Leute, die den Markt lesen können wie ein Trainer ein Fußballspiel. Vor der versammelten Transportlogistik-Elite warb Hentschel dafür, in Unternehmen die neue Position des Chief Digital Officers (CDO) - einer Mischfunktion aus IT, Vertrieb und Marketing - salonfähig zu machen. Auf diese Weise könnten alle digi-talen Aktivitäten eines Unternehmens zentral zusammenlaufen.

Mehrwert durch Telematiksysteme Anregungen, die IT-Strategie zu überdenken oder die Systeme auf den neuesten Stand zu bringen, boten sich den 55.000 Fachbesuch-ern in den neun Messehallen einige. Allen voran gab es an den Messeständen zahlreiche Weiterentwicklungen bei den Telematiksyste-men zu bestaunen. Eine pfiffige Order-Mana-gement-Lösung, die nicht nur die Arbeit von Speditionsdisponenten, sondern auch das Informationsbedürfnis der Auftraggeber un-terstützt, präsentierte zum Beispiel das Ulmer Softwareunternehmen Transporeon. Das Sys-

transport logistic 2015Video auf YouTube:www.youtube.com/watch?v=aadyP8C8DCY

http://www.youtube.com/watch?v=aadyP8C8DCY


tem kombiniert einige nützliche Funktionen des Auftragsmanagements mit umfassenden Telematik- und Telemetrieinformationen.

Die Lösung setzt sich aus einer internetbasier-ten Plattform sowie einer mobilen App für Lkw-Fahrer zusammen. Verlader, die an die Plattform angebunden sind, erhalten Echt- zeitinformationen über den aktuellen Status der Sendungen sowie den erwarteten Eintreff-zeitpunkt von Lkw und Transportaufträgen. Darüber hinaus bietet das System alle gän-gigen Telematikfunktionen: Es unterstützt bei der Fahrzeugortung und Routenoptimierung, liefert Informationen zu den Lenkzeiten, do-

kumentiert Schäden und unterstützt das Fahrpersonal selbstverständlich auch bei der Navigation.

Trailer-Telematik weiter im KommenUnübersehbar im Trend liegen derzeit auch die Telematiksysteme für die gezogenen Lkw-Einheiten. Solche Systeme liefern Informa-tionen über den Standort sowie die Verfüg-barkeit einzelner Trailer. Außerdem erleichtern sie die Überwachung temperatursensibler Ladegüter. Nachdem die führenden Trailer-Hersteller Schmitz Cargobull und Krone ihre Zugeinheiten bereits seit geraumer Zeit mit Telematik-Einheiten ausstatten, hat auf der

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MESSEN & EVENTS Verkehrs- und Datenströme müssen fließen

Index

Messe München transport logisticwww.transport

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Münchner Messe nun auch der bayerische Aufliegerhersteller Kögel sein eigenes, trail-erspezifisches Telematiksystem vorgestellt. Das System basiert auf Sensortechnik und ist mit zahlreichen Diagnosefunktionen aus-gestattet - beispielsweise lassen sich der Öff-nungszustand der Türen, der Reifendruck oder auch der Verschleiß der Bremssysteme überwachen. Insgesamt gesehen ist das Po-tenzial der auf dem Markt befindlichen Trailer-Telematiklösungen nicht zu unterschätzen: Die Logistikprozesse werden optimiert, Schäden an den Zugeinheiten sowie bei den Lade-gütern werden minimiert. Unter dem Strich winken den Nutzern dadurch erhebliche Be-triebskostensenkungen.

Güterwaggons gehen ins NetzÜbrigens finden sich auch rund um den Schienengüterverkehr immer mehr Un-ternehmen, die auf den Zug der Digitalisierung aufspringen. Ein konkretes Beispiel dafür liefert zurzeit der Technologiekonzern Bosch, der mit einem neuen System zur Zustandsüberwa-chung von Güterzugwaggons nach München kam. Hauptbestandteil der Lösung sind Sen-soren, die die exakte Position, Erschütterungen oder die Temperatur im Laderaum erfassen. Diese Daten werden an einen Server übertra-gen und ausgewertet. „Mit unserem System wird ein Güterzug zum digitalisierten und in-telligenten Transportmittel“, sagte Bernhard Bihr, Geschäftsführer der Bosch Engineering GmbH, bei der Präsentation der neuen Tele-matiklösung für den Schienenverkehr.

Das System ist seit Februar dieses Jahres be-reits bei der Schweizer Güterbahn SBB Cargo im Probebetrieb. Die gewonnenen Erkennt-nisse aus diesem Feldtest gilt es für die Bosch-Ingenieure im Laufe des Jahres zügig weiter zu perfektionieren. Denn schon für Ende 2015 hat

der Bosch-Konzern angekündigt, mit diesem System in Serienproduktion zu gehen.

Interaktive Services bei der BahnAuch bei der Deutschen Bahn laufen die Aus-bauarbeiten bei den webbasierten und inter-aktiven Services bereits auf Hochtouren. Das Unternehmen ist zurzeit dabei, die Fahrpläne für den Schienengüterverkehr zu digitalisieren. In Vorbereitung ist unter anderem ein Zeitfen-stersystem für Güterzugtransporte, von der sich das Unternehmen erhofft, langfristig mehr Güterzüge auf das Schienennetz zu bringen. Am Stand der DB Netz AG, dem Infrastruktur-unternehmen der Deutschen Bahn, gab es darüber hinaus auch eine neu entwickelte, in-teraktive Ladestellenkarte zu sehen. Die Karte hält Informationen über alle Ladestellen in Deutschland, Österreich und in der Schweiz bereit und versorgt die Nutzer mit Tipps rund um die Verlademöglichkeiten.

Verkehrsbewegungen in EchtzeitLast but not least: Auch der Hamburger Hafen entwickelt sich mit seinem relaunchten und auf der Messe freigeschalteten Webauftritt im-mer mehr zum Smart-Port. Neu ist zum Beispiel die Gestaltung des interaktiven Hafenplans. Darin werden sämtliche Bewegungen und Liegeplätze aller Schiffe in Echtzeit dokumen-tiert. Außerdem wird mit Hilfe von Webcams und aktuellen Verkehrsmeldungen über die Straßenverkehrslage im Hafen sowie an den Abfertigungsstellen der Leercontainerde-pots informiert. Der vor zwei Jahren initiierte Branchenguide PORTlog wurde ebenfalls in den Webauftritt www.hafen-hamburg.de inte-griert. Verlader, die schnell und unkompliziert einen passenden Anbieter von Bahn-, Binnen-schiffs- und Lkw-Verkehren suchen, können die 800 Unternehmen umfassende Plattform zur Kontaktaufnahme benutzen. (WAL)

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Redaktion

Karin [email protected]

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Der Nachholbedarf bei der Digita-lisierung von Arbeitsprozessen und der Kommunikation zwischen Part-nern in der Transportkette ist in der

Luftfrachtbranche eklatant. Anlässlich der Air Cargo Europe Conference würden sich Ref-erenten und Teilnehmer erneut mit Themen befassen, die in anderen Industriezweigen bereits vor einer Dekade abgehandelt wur-den, mahnte Marcus Fromm, Geschäftsführer Fracht und Logistik bei Accenture.

Fortschritte bei der Digitalisierung vollziehen sich in der Luftfracht im Schneckentempo. Der digitale Luftfrachtbrief dümpelt immer noch bei einer Marktdurchdringung von 25 % vor sich hin, bestätigte Guillaume Drucy, ver-antwortlich für E-Business im Luftfrachtbereich beim Luftverkehrsverband Iata.

Bisher haben die Luftfrachtgesellschaften von der globalen E-Commerce-Revolution kaum profitiert. Der steigende Online-Handel hat vor allem die großen Expressdienstleister wie Fed-ex, UPS, DHL usw. beflügelt und zu mehr Um-satz und Gewinn verholfen. Luftfrachtdienst- leister in der Kombination Airline - Spediteur haben die Zeitspanne, die es braucht, um eine Sendung interkontinental von A nach B zu befördern, in den letzten Jahren kaum ver-kürzt. Zwar hat sich die Iata eine Reduzierung um 24 Stunden auf die Fahnen geschrieben, doch die weiterhin steigenden Sicherheitsan-forderungen rund um die Welt könnten diese Bemühungen torpedieren.

Der Fokus auf die Digitalisierung von Papierdo-kumenten hat zudem von der viel wichtigeren Aufgabe einer Verschlankung der Luftfracht-prozesse und ihrer Anpassung an die neue, digitale Welt abgelenkt. Zahlreiche Airlines arbeiten immer noch mit veralteten Cargo-

Management- und Kommunikationssyste-men. Aus Angst vor hohen Investitionskosten können sie ihre Kosteneffizienz nicht steigern. Viele haben in den letzten Jahren nur Mo-dernisierungen auf Behördendruck durch-gezogen, weil immer mehr Zollbehörden aus Sicherheitsgründen Sendungsinformationen vor der Landung und digital verlangen.

Es bleibt zu hoffen, dass der Wake-up Call von Steve Hill, Principal Industry Consultant bei CHAMP Cargosystems, und Anderen nicht ungehört verhallt und vielleicht doch einige Fluggesellschaften zu etwas mehr Tempo bei der Digitalisierung inspiriert. Nicht zuletzt könnte auch der Wettbewerb Erfolge brin-gen. „Wenn wir uns nicht bewegen, tut das die Konkurrenz oder tun es Branchenfremde“, konstatierte Alexis von Hoensbroech, seit An-fang 2015 im Vorstand von Lufthansa Cargo.

Unter Druck ist die Luftfrachtbranche auch durch die Seeschifffahrt, die Transporte er-heblich günstiger anbietet und kontinuierlich Marktanteile gewinnt. Preis-Leistung und Ser-vicequalität wurden daher neben der Digita-lisierung dominante Messethemen.

Erstmals unterstützte die International Air Car-go Association (TIACA) die Air Cargo Europe Konferenz als Partner und organisierte eine Diskussionsrunde zum Thema „Daten und Si-cherheit: Was kommt als Nächstes?“. ACAS und PACTL ante portas wollte Doug Brittin, Generalsekretär der TIACA, in der von ihm moderierten Diskussion aufzeigen, wie gespei-cherte Daten der Luftfrachtbranche so auf-bereitet werden können, dass sie zur Sicher-heit beitragen. Die Gespräche zeigten, dass weder Verlader, Spediteure noch Fluggesell-schaften ihre IT rechtzeitig für die Anforderun-gen adaptiert haben werden. (US)

Air Cargo Europe. In München nichts Neues!?Die weltweit größte Branchenveranstaltung für Luftfracht, die Air Cargo Europe in München, erwies sich für Aussteller, Konferenzteilnehmer und Besucher auch in diesem Jahr als erfolgreiche Networking- und Informationsplattform. Die Themen waren jedoch die gleichen wie in den Vorjahren.

URSULA SCHMELING

Die nächste Ausgabe findet in zwei Jahren, vom 9. – 12. Mai 2017, statt.

Redaktion

Ursula [email protected]



Leoben Logistik-sommer 201517. bis 18. september

MESSEN & EVENTS

Die neue Intelligenz vernetzter SystemeUnter dem Motto „Die neue Intelligenz vernetzter Systeme“ lädt der Logistik Club zum 13. Internationalen Leobener Logistik Sommer. Die zweitägige Veranstaltung im Audimax der Montanuniversität Leoben steht ganz im Zeichen neuer techno-logischer Entwicklungen in Industrie und Logistik.

Für em. Univ.-Prof. Dr.-Ing. Dr. h. c. Albert Oberhofer, Präsident des Logistik Club, gehen die Entwicklungen in Industrie und Logistik Hand in Hand: „Hat man

früher Prozesse automatisiert, um einheitlich und in großen Mengen produzieren zu können und Güter und Waren auf Lager gelegt, so geht es heute in Richtung digitalisierte Produk-tion und Losgröße 1. Produktions- und Logistik-abläufe werden dabei zunehmend von den individuellen Bedarfen des Menschen be-einflusst. Damit die digitale Lieferkette funktio-niert, müssen neben dem Management von Warenströmen auch Informationsflüsse und Dienste durch die Integration aller Beteiligten in die Wertschöpfungskette sichergestellt sein.“

Moderne Technologien und vernetzte Sys-teme bieten neue Lösungsansätze für Produk-tion und Logistik. In einer Smart Factory, der intelligenten Fabrik der Zukunft, kommuni-zieren Maschinen und Produkte miteinander. Cyber-Physical Systems steuern und opti-mieren Produktionsprozesse weitgehend au-tonom. Kleiner werdende Bestellmengen, Produktvielfalt und hohe Lieferfrequenzen sind dabei komplexe Herausforderungen, die es im Supply Chain Management zu bewältigen gilt. Experten aus Wirtschaft und Wissenschaft informieren im Rahmen der Tagung über die Flexibilisierung vernetzter Systeme und Smart Services. Logistikrelevante Innovationen stellt Univ.-Prof. Dr. Helmut Zsifkovits, Lehrstuhl für In-dustrielogistik der Montanuniversität Leoben, vor. Univ.-Prof. MMag. Dr. Gottfried Haber von der Donau-Universität Krems fokussiert in sei-ner Keynote die Auswirkungen von Industrie 4.0 auf die Wirtschaftspolitik.

Smart ServicesNeue Technologien revolutionieren das Dienst- leistungsangebot und ermöglichen neue Ser-

vices. Die Referenten dieses Themenschwer-punkts sind unter anderem Dr. Peter Perstel, MA, ACstyria Autocluster, Peter Stelzer und Kajetan Bergles von der Knapp AG. DI Jens Poggenburg, AVL List GmbH, informiert unter dem Titel „Smart Network – Smart Services“ über den Styrian Service Cluster.

Flexibilisierung in Produktion und LogistikWie durch die Vernetzung von Produktions- und Lagerprozessen, dem Einsatz von Soft-ware und Technologie die innerbetriebliche Logistik flexibler gestaltet werden kann, er-klären Mag. Georg Prinz und Mag. Jochen Wolfinger, MBA von Engel Austria. Integrierte Warenflusssteuerung vom Vorlieferanten bis zu Maschinenbelegung in einem System: MMag. Wolfgang Minarik, ARBOR Manage-ment Consulting, präsentiert anhand eines Best Practice-Beispiels effizientes Demand Chain Management in der Industrie. Der zweite Kongresstag startet mit einem Vortrag über „Cyber-Physical Systems: A Phenomeno-logical Approach to Data Analytics in Large Dynamic Systems“ von Prof. Paul O´Leary, Montanuniversität Leoben. Darüber hinaus werden noch hochkarätige Referenten von weltweit agierenden Industrieunternehmen wie beispielsweise Infineon, Böhler Edelstahl, AT&S und Siemens erwartet.

Networking, Dinner und KabarettAuch heuer werden wieder rund 20 Aussteller den Kongress begleiten. Das Programm lässt ausreichend Zeit und Raum für Gespräche un-ter Branchenkollegen. Beste Gelegenheit zum Netzwerken bietet sich auch beim Get-to-gether und im Rahmen der Abendveranstal-tung. Der Logistik Club lädt Teilnehmer, Refe-renten, Aussteller, Partner zu einem exklusiven Abendessen ins schöne Ambiente des Falken-steiner Hotel & Asia Spa Leoben. Für Stimmung garantiert Kabarettist Mike Supancic. (SL)

Redaktion

Sabine Lukas [email protected]

IndexLogistiksommer 2015www.logistik-sommer.at

ALBERT OBERHOFER




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RedaktionAngelika [email protected]

IndexBMÖ Österreich www.bmoe.at

In schwierigen Zeiten richtig einkaufenAm 8. und 9. Oktober 2015 entführt das alljährliche Österreichische Einkaufsfo-rum im Wiener Haus der Industrie das Who-is-Who der Szene in die faszinierende Welt des Einkaufs der Zukunft. Die Auswirkungen von Industrie 4.0 und TTIP – ob es kommt oder nicht – gilt es, zu prognostizieren und das Unternehmen darauf vorzubereiten.

Das globale Umfeld ändert sich ra-sant. Waren es früher gelegentlich lokale Umweltkatastrophen, die beispielsweise Einkäufer seltener

Rohstoffe vor Probleme stellten, sind es heute ganz andere Themen, die für Brisanz sorgen. „Die Entwicklung und die Zeichen der Zeit ste-hen auf Einkauf 4.0, dieser hat bereits begon-nen“, sagt einer, der es wissen muss: Dkfm. Heinz Pechek, geschäftsführender Vorstand des BMÖ-Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik in Österreich und Leiter der BMÖ-Akademie.

Denn Industrie 4.0 verlangt nach Einkauf 4.0 – ein weiterer Paradigmenwechsel steht an.„Die Vernetzung aller Dinge, von Menschen und Maschinen, auch vertraglich entspre-chend abzubilden, wird eine weitere Heraus-forderung darstellen. Es kommt zu Ände-rungen im Beständemanagement, bei der Disposition, im Ersatzteilmanagement – quasi jeder Bereich im Unternehmen ist betroffen“, so Pechek.

Dabei werden auch operative Arbeitsplätze wegfallen – und „intelligentere“ Arbeitsplätze geschaffen. Darum ist auch die ständige Aus- und Weiterbildung, wie sie auch in der BMÖ-Akademie angeboten wird, so wichtig. Doch sind auch die Einkäufer bedroht? Nicht, wenn Pechek Recht behält: „Supply Chains werden noch agiler, flexible und adaptiver als dies Hau L. Lee bereits vor rund 10 Jahren formuliert hat. Lieferantenmanagement gewinnt eine gänz-lich neue Dimension, der Einkäufer 4.0 wird vom Kommunikator zwischen Kundenwunsch und Beschaffungsmarkt, zum Dirigenten im In-ternet der Dinge und Manager der Big Data Ökonomie. Die Einkäufer müssen wichtige Promotoren bleiben und diese Entwicklung maßgeblich mit beeinflussen.“

Blick vorausNeben Industrie 4.0 gibt es natürlich auch an-dere Themen und vor allem Sprecher, die ei-nen Besuch des Forums lohnend machen. So wird beispielsweise Dipl.-Ing. Dr. Franz Fischler, Präsident Europäisches Forum Alpbach, EU-Kommissar 1995-2004, dem Publikum die künf-tige Entwicklung der Wirtschafts- und Handels-beziehungen zwischen den USA, China und Europa näherbringen sowie deren Auswirkun-gen auf österreichische Unternehmen.

Weitere Keynote-Speaker: Prof. Dr. Claus W. Gerberich, Gerberich Consulting AG, Dipl.-Ing. Dr. Sabine Herlitschka, MBA, Chief Execu-tive Officer, Infineon Technologies Austria AG, Dr. Ulrich Piepel, Leiter Konzerneinkauf, RWE AG, Dipl.-Ing. Marco Schlimpert, Vice Presi-dent Global Purchasing, Lenzing AG, Prof. Dr. Ing. Andreas R. Voegele, Geschäftsführender Gesellschafter, ConMoto Consulting Group GmbH und Eva Wimmers, Senior Vice Presi-dent Group Procurement, Deutsche Telekom AG.

Und am Abend des 8. Oktober 2015 findet die Verleihung des renommierten Austrian Supply Excellence & Industrie 4.0 Awards statt – Ein-reichungen für innovative und exzellente Pro-jekte entlang der Wertschöpfungskette unter besonderer Berücksichtigung von Nachhaltig-keit, CSR und Krisenbewältigung sowie für Konzepte zur Industrie 4.0 sind noch bis 31. Au-gust 2015 möglich, erfolgreiche Unternehmen sollten sich diese Chance nicht entgehen las-sen. (AG)

HEINZ PECHEK

Österreichischeseinkaufsforum8. bis 9. oktober 2015

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MESSEN & EVENTS

Was kommt nach „Z“?„Mensch. Wandel. Horizonte. - Mit Logistik auf die Überholspur." So lautete der diesjährige Logistik Dialog der Bundesvereinigung Logistik. Ende April wollte der BVL bei seiner traditionellen Veranstaltung den Menschen in den Mittelpunkt re-volutionärer Entwicklungen stellen. Zwei Minister - Rudolf Hundstorfer und Sebas-tian Kurz – hatten die Ehre, ihren Beitrag zum Thementag persönlich abzuliefern.

Wenn dieser Tage in Japan das erste Hotel eröffnet wird, wo Gäste nicht mehr von Men-schen, sondern von Robotern

empfangen werden, wird allen klar, der Wan-del in der Arbeitswelt rückt näher und näher. Die am Logistik Dialog geforderte Leerformel von Minister Hundstorfer, dass die Menschen mehr Ausbildung brauchen, um in diesem Wandel am Arbeitsmarkt Beschäftigung zu finden, klingt mit dem Blick auf den Horizont schon sehr verstaubt. Man könnte auch den Eindruck gewinnen, es ist Realitätsver-weigerung, die der oberste Schirmherr der Ar-beitsmarktpolitik da betreibt.

Galt in der Wirtschaft bisher die übereinstim-mende Meinung, dass ohne gut qualifiziertes Personal gar nichts läuft, so muss man jetzt erkennen, dieses Grundverständnis wankt ge-waltig. Die Wirtschaft funktioniert heute und noch mehr in Zukunft, weil sie (auch) ohne Personal auskommt. Basierend auf einer US-Studie hat ING-Diba untersucht, wie sich die Automatisierung auf den deutschen Arbeits-

markt auswirken könnte und ist zum Schluss gekommen, dass der Arbeitsplatzverlust noch deutlich höher sein könnte als in den USA. Mehr als die Hälfte der untersuchten Arbeitsplätze (30,9 Mio.) sind bedroht. Was so viel heißt, dass jeder Zweite durch die Digitalisierung ersetzt werden kann. Davon sind nicht nur Hilfskräfte betroffen, sondern überproportional auch Handwerksberufe. Durchaus also Menschen, die etwas gelernt haben. Dass diese Arbeits-plätze nicht von heute auf morgen, sondern schleichend verloren gehen, mag für die Be-troffenen vielleicht ein schwacher Trost sein.

Für die Arbeitsmarktpolitik ist der Handlungs-bedarf akut. Und der Logistik Dialog hat es auch ganz klar formuliert: in Zukunft muss das Know-how der Mitarbeiter smart sein. „Smart Working“ lautet die Diagnose, die BVL-Präsident Roman Stiftner auf dem neuen Arbeitsmarkt als Herausforderung ortet. Diese Anforderungen werden aber nicht jene „Aus-gebildeten“ erfüllen, die Herrn Hundstorfer folgen und von der Volksschule bis zur Ober-stufe brav den gleichen Stoff lernen wie zu Zeiten von Maria Theresia. Die Frage ist, ob die Komponente Mensch mit all seinen Unzuläng-lichkeiten, Bedürfnissen und Schwächen überhaupt in das neue System der Arbeitswelt passt, oder ob es vielleicht nicht gescheiter wäre, gleich überall autonome Maschinen hinzustellen. Dann könnten wir auch auf das teure, „kopflastige“ Bildungssystem verzichten und stattdessen bewusstseinslose Avatare in die Produktion integrieren.

Aktuell schickt sich die „Generation-Z“ an, in der Arbeitswelt Fuß zu fassen und Verant-wortung zu übernehmen. Als erste Genera-tion, die praktisch schon von virtuellen Paaren gezeugt und mit einer Computerflasche groß gezogen wurde, wäre sie eigentlich perfekt für die künftige Entwicklung der digitalen Ar-

PETER BAUMGARTNER

Redaktion

Peter Baumgartnera.baumgartner@ logistik-express.at



beitswelt in einer Industrie 4.0 geeignet. Aber im Zeitalter der „Generation-Z“ werken prak-tisch noch drei Generationen nebeneinander her, behindern sich gegenseitig, und es ist ein Wunder, dass sie sich nicht gegenseitig um-bringen. Obwohl, "survival of the fittest", das Dschungelgesetz ist in den Betrieben längst angekommen.

Christian Scholz von der Uni Saarland erkannte in der aktuell lebenden „Generation-Z“ Men-schen, die noch weniger als die „Generation-Y“ davor Interesse an Teamfähigkeit zeigt. Vielmehr, so Prof. Scholz weiter, ist die heu-tige Generation ausschließlich auf sich selber konzentriert und von der Loyalität zum Arbeit- geber hält sie noch weniger als von einer bestimmten Turnschuhmarke. Sie ist die leib-gewordene „Digital-Nativ-Generation“ – wie geschaffen für die Industrie 4.0. Nur, diese Generation kann ihre Fähigkeiten noch nicht voll ausspielen. Eben weil vorhergehende Ge-

nerationen mit ihren überholten Wertvorstel-lungen im Wege stehen und weil die Arbeits- welt und die Gesellschaft der Entwicklung noch hinterher laufen. Diese Generation wird also, wie bereits andere Generationen vorher, an der Arbeitsmarktpolitik scheitern. Da kann sie Ausbildung und Purpose haben so viel sie will. Aber was kommt nach der „Generation-Z“? Wird die nächste Generation, wie immer man sie nennen wird, auch genug Bildung und Purpose haben und wird sie genug emo-tionale Intelligenz aufbringen können, „smart“ zu arbeiten? Wenn es notwendig ist, ei-gene Überzeugungen über Bord werfen und machen, was der Kunde will? Wird die näch-ste Generation ganz ohne soziale Kompetenz aufwachsen und trotzdem Verantwortung übernehmen? Viele Fragen, auf die auch die hochkarätige Diskussionsrunde des BVL keine Antworten geliefert hat. Dennoch war es gut und wichtig, den Menschen einmal in den Mittelpunkt einer Logistikrunde zu stellen.

^ Minister Rudolf Hundstorfer: "Pflicht-schulabgänger haben keinerlei Ausbildung."

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arbeitsmarktpoLitik – Die kuh ist schon hin, bevor Das kaLb ge-boren wurDe unD Quo vaDis generation-?


MESSEN & EVENTS was kommt nach „Z"?

Die Veranstaltung des BVL hat jedenfalls eines ganz klar gezeigt: Es gibt noch unterschiedli-che Auffassungen von grundlegenden Be-griffen wie zum Beispiel niedrig qualifiziert, un-gelernt, Ausbildung oder Flexibilität. Wird zum Beispiel über das Thema Industrie 4.0 disku-tiert, spricht man praktisch automatisch über die Flexibilisierung der Arbeitswelt. Dabei hat das eine mit dem anderen gar nichts zu tun.

Die Revolution von Industrie 4.0 bedeutet ja Individualisierung. Wachstum über den Weg der Individualisierung von Produktion ist das übergeordnete Ziel von 4.0. Folglich müsste gleichzeitig auch von einer Individualisierung der Arbeitswelt und individuellen Beschäf-tigungsmöglichkeiten gesprochen werden. Das also, was die „Generation-Z“ jetzt gerne machen würde. Geht aber nicht, weil der Job noch immer um 8 Uhr beginnen, um 16 Uhr enden muss, Pausen und Hierarchien einzu-halten sind und nur der Chef alles wissen darf. Deshalb ist die Kuh schon hin, bevor das Kalb geboren ist.

Die Wirtschaft braucht Maschinenbauer, Elek-trotechniker und Wirtschaftsingenieure. Prof. Sihn (Fraunhofer) wünscht sich Studiengänge, wo ein Student alle drei Qualifikationen und obendrein auch noch Sensorik und Informa-tik studieren kann. Das heißt nichts anderes, qualifiziert für die Zukunft ist nur jemand, der fünf Arbeitsfelder abdecken kann – aber trotz-dem individuell bleibt. „Generalisten“ nennt Staatssekretär Harald Mahrer solche Men-schen, und die sollen am 1. Mai natürlich nicht mehr mit Fahnen durch die Straße ziehen.

Unterschiedliche Definition gibt es auch zu Begriffen wie „ungelernt“ oder „Qualifika-tion“. Minister Hundstorfer meint, Pflichtschul-abgänger haben „keinerlei Ausbildung“ und reiht sie taxfrei jenen Arbeitslosen zu, die „keinerlei Qualifikation“ haben. Dann kann man das teure Schulsystem doch wohl gleich abschaffen und die „Taferlklassler“ direkt auf die HTL schicken, wo sie die fünf gefragtesten Fähigkeiten auf dem Arbeitsmarkt eingetrich-tert bekommen. Besser ist dann nur noch, wer schon mit allen notwendigen Kenntnissen und Fähigkeiten zur Welt kommt. Roboter eben.

Wo Innovationszyklen immer kürzer werden und cyber-physische Systeme Platz greif-en, wird heute Erlerntes schon morgen zum Schnee von gestern. War bis jetzt für eine Leis-tung neben einer fundierten Ausbildung auch ein gerüttelt Maß an Bewusstsein erforderlich, so genügt es in Zukunft völlig, Bereitschaft für permanentes Weiterbilden zu zeigen. Damit ist aber nicht nur das schon frühzeitig geforderte „lebenslange Lernen“ gemeint. Vielmehr ist auch ein „lebenslanges Verändern“ notwen-dig. Trotzdem bleibt der Jobverlust künftig ein lebenslanger Begleiter. Das ist die schlechte Nachricht.

Ein praktisches Beispiel ist das neue Logistik Terminal Maasvlakte 2 in Rotterdam. Eben erst eröffnet, wirbt der Betreiber Maersk mit 40 Prozent mehr Effizienz und freut sich gleichzeitig, dass statt 800 nur noch 400 Mitar-beiter benötigt werden. Mit einem Schlag hat der Logistikkonzern an diesem Standort durch die Technologisierung 50 Prozent Personal eingespart. Qualifiziertes Personal, Herr Minis-ter Hundstorfer, keine „Pfosten“!

Was hat der Teilnehmer an der BVL Veran-staltung also am Horizont gesehen? Allein der Wechsel vom Konsumenten zum Prosumen-ten (Stichwort 3D-Drucker) als eine der Folgen des cyberindustriellen Zeitalters ist geeignet, die gewohnte Arbeitswelt auf den Kopf zu stellen. Aus dem „Konsummenschen“ wird der „Unternehmermensch“. Und genau darin dürfte wohl auch eine der neuen Chancen liegen, die eine Industrie 4.0 für die nächste „Generation-?“ zu bieten hat. Das ist die gute Nachricht. (PB)

^ BVL Führungsteam mit Sozialminister Rudolf Hundstorfer

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BVL Österreichwww.bvl.at

Österreichischer Logistik DiaLog -14. bis 15. apriL 2016

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Österreichischer Logistik-tag 20167. bis 8. Juni

So werden müde Märkte munter! Der Österreichische Logistik-Tag 2015 ist vorbei. Was bleibt, sind die Eindrücke und Ideen, die die über 800 Teilnehmer mit in ihre Unternehmen tragen konnten. Schwerpunkte waren unter anderem Industrie 4.0 und E-Commerce-Logistik, doch auch andere Themen konnten das Publikum durchaus in ihren Bann ziehen.

Eigentlich begann die Veranstaltung ja schon am 24. Juni, denn da fand zum zweiten Mal das „Futurelab“ statt. Gut 500 Menschen lauschten ge-

spannt, als es darum ging, den Bogen von der Vision zur möglichen Zukunft zu spannen. Die hohen Erwartungen wurden nicht enttäuscht. Der Sprecher der ersten Keynote war immer-hin aus Atlanta angereist: Prof. Benoit Mon-treuil sprach über „Physical Internet – Efficient Sustainable Logistics“. Logistiklösungen sollen sich am WWW orientieren, das Ziel ist eine weitaus effizientere und gleichzeitig nach-haltige Transportwirtschaft durch einheitliche Ladungsträger und Zusammenarbeit bei La-gerung und Transport. Oberste Maxime: eine Minimierung der Transportkilometer. Zwischen dem Vortrag und den zwei Mal vier Parallelse-quenzen konnte man sich als Kontrast in der Fachausstellung ein Bild von der Gegenwart machen.

Im Rahmen der Abendgala im Forum der Raiffeisenlandesbank OÖ AG wurden dann auch die Preisträger des Österreichischen Lo-gistikpreises 2015 geehrt: Die Pfeiffer Handels-gruppe und die Post AG wurden für das Pro-jekt „Österreichweite Lebensmittelzustellung durch Mehrwegboxen“ als innovativste Lo-gistiklösung ausgezeichnet. „Hier wird frische und gekühlte Ware in gekühlten Mehrwert-boxen versendet, die die Post wie ein Paket flächendeckend zustellt. Ein Konzept, das sich auch für andere Dienstleister eignet, täglich vor die Haustüre zu liefern“, erklärt Mag. Oliver Mayr, Netzwerkmanager des veranstaltenden Vereins Netzwerk Logistik Österreich.

Preisträger in der Kategorie „Neuausrichtung der Supply Chain“ ist Zellstoff Pöls mit ihrer Busi-ness Unit Starkraft. „Bei diesem Unternehmen steht die größte und modernste Kraftpa-piermaschine Europas. Anders als üblich, wird hier jedoch die Kapazität der Maschine ver-marktet, nicht das Papier“, ist Mayr begeistert.

Voller ErfolgAuffällig am 25. Juni war vor allem die gute Stimmung unter den Teilnehmern und auch den Vortragenden. Mayr: „Alle waren posi-tiv motiviert, etwas mitzunehmen. Und das ist wohl das beste Feedback, das man bekom-men kann.“ Auf alle Vorträge und Parallelse-quenzen einzugehen, würde hier den Rahmen sprengen. Darum lieber nur ein paar Highlights verraten, die Lust darauf machen, nächstes Jahr selbst die Veranstaltung zu besuchen: Wer hätte beispielsweise gedacht, dass Ös-terreich eine wichtige Logistikdrehscheibe für Seehafenverkehre werden könnte? Immer größere Schiffe und die Konzentration auf wenige Häfen bedingen die Verlagerung der Güter ins Hinterland. Mit seiner Lage im Herzen Europas könnte Österreich dabei eine Schlüs-selrolle übernehmen – „Vorausgesetzt, wir er-ledigen unsere Hausaufgaben, beispielsweise bei den Infrastrukturinvestitionen“, merkt Mayr an. Eines ist dem Logistiknetzwerker dabei be-sonders wichtig: „Wir werden nie Themen ins Programm nehmen, wo die Technologie den Menschen zur Gänze ersetzt. Es geht darum, zu unterstützen. " (AT)

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VNL Österreichwww.vnl.at

Preisträger 2015 * Pfeiffer Handelsgruppe & PostAG

* Zellstoff Pöls Business Unit Starkraft

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Die zukünftige Produktion wird auf wachsende individuelle Kunden-ansprüche sowie stärker werdende Absatzschwankungen auf natio-

nalen und internationalen Märkten reagieren müssen, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Sie wird im höchsten Maß flexibel, anpassungs-fähig und reaktionsfähig sein müssen, um den komplexen Anforderungen der Kunden und Märkte nachzukommen. Einhergehend mit der Assimilation der Produktion werden sich auch Produkte ändern. Der Weg führt weg von Massenprodukten hin zu individuellen von Kundenwünschen geformten Produkten.

Industrielle FertigungMit den heute auf Massenproduktion ausge-richteten starren Fertigungsanlagen können

die bekannten Ansprüche einer kundenin-dividuellen Produktion „On Demand“ nicht erfüllt werden. Die im Rahmen von Industrie 4.0 viel diskutierten Strategien und Modelle wie beispielweise smarte Objekte, Internet der Dinge und Dienste sowie Cyber-Physische Systeme (CPS) zeigen neue Wege auf, wie Unternehmen auch in Zukunft wettbewerbs-fähig bleiben und auf internationalen Märk-ten bestehen können.

Die nächste Generation von Produktionsanla-gen wird geprägt sein von intelligenten wand-lungsfähigen offenen Maschinen, die erst durch Software-APPs in weiten Bereichen in ihrer Anwendung konfigurierbar sind und au-tonom und kooperativ mit anderen Maschi-nen agieren.

Durch eine weitreichende Vernetzung der Maschinen und anderer Produktionskom-ponenten, wie beispielsweise Multi-Agent-Systeme, in cyber-physischen Systemen wird eine flexible autonome Automatisierung von Produktionsvorgängen erreicht. Kunden-aufträge können parallel und individuell bear-beitet werden. Die vernetzten Produktions-komponenten definieren autonom, welcher Kundenauftrag bearbeitet oder welcher Ferti-gungsschritt als nächster auszuführen ist. Mo-bile smarte im CPS eingebundene Transport-systeme führen autark und im Verbund den Transport der zu produzierenden Güter aus.

Jede am Produktionsprozess beteiligte Kom-ponente ist durch beständige Kommunika-tion mit anderen Produktionskomponenten über den aktuellen Anlagenzustand informiert. Anstehende Entscheidungen und Reak-tionen der Produktionskomponenten werden hierdurch auf Basis der aktuellen Anlagenre-alität und der aktuellen Parameter getroffen. Spezielle Software-Agents überwachen die komplexen Produktionsvorgänge und visuali-sieren und signalisieren gegebenenfalls mögli-che Störungen im Produktionsprozess.

Industrie 4.0 - Wake up!

INTRALOGISTIK

Mögliche Potenziale für kleine und mittelständische Unternehmen, zweiter Teil.

Autor

Heinz Willems Geschäftsführender GesellschafternexXlog GmbH


Die zentrale starre Steuerung von Produktions- und Förderanlagen wird durch dezentrale autonom agierende und kooperierende Sys-teme bzw. Dienste ersetzt. Mit Everything as a Service (XaaS) wird eine neue zukünftige IT-Ar-chitektur definiert, die die künftige Umsetzung von Industrie 4.0 definiert.

Für Hersteller und Ausrüster von Industrie- und Fabrikanlagen, die sich den neuen Paradig-men der Zukunft stellen, bietet die konse-quente Umsetzung der Strategien aus Indus-trie 4.0 den Schlüssel zum Erfolg. Die Planung, Konstruktion und Herstellung von zukunfts-weisenden offenen smarten Produktions-Maschinen und Produktionsanlagen bietet vor allem für Maschinen- und Anlagenbauer

Neue GeschäftsfelderNicht nur stärker werdender internationaler und nationaler Konkurrenzdruck sowie kundenindividuelle Fertigung werden die Zukunft der Produktionsbetriebe formen, sondern in einem ebenso starken Maß werden die steigenden Energiepreise sowie die knap-per werdenden Rohstoffe diese beeinflus-sen. Nur wer zukünftig effizienter Energie und Rohstoffe nutzt, besser und flexibler produziert, kann künftig auf dem Weltmarkt bestehen.

Wir befinden uns auf dem Weg zur vierten industriellen Revolution. Es findet gegenwär-tig ein Paradigmenwechsel in der Produk-tionstechnologie sowie in der Informa-tions- und Kommunikationstechnologie statt. weiter >


INTRALOGISTIK inDustrie 4.0 - wake up!

aus dem KMU Bereich reichlich innovatives Potential für neue Geschäftsfelder in den Bereichen Mechanik, Mechatronik, Robotik und Sensorik sowie im Softwareengineering.Gerade im Bereich der Logistik/Intra-Logistik muss eine Assimilation hin zur dezentralen au-tonomen Bearbeitung von logistischen An-forderungen erfolgen.

Zukünftige SystemeZukünftig dezentrale Systeme enthalten Ladeeinheiten, wie smarte Behälter und Pa-letten die Informationen über die in bzw. auf ihnen gelagerten Artikel speichern. Diese ge-speicherten Informationen können jederzeit abgefragt werden. Komplette Regalsysteme speichern Daten über jede Ladeeinheit, die in ihren Fächern lagert. Sehen Sie hierzu auch nachstehendes Beispiel eines „smarten Be-hälters“.

Vor dem Hintergrund smarter Lagertechnik werden sich auch moderne Warehouse-Ma- nagement-Systeme anpassen müssen, beispielweise werden Bestände nicht mehr über eine Datenbank ermittelt, sondern diese in Echtzeit von der Lagertechnik erfragt. Die

Konzeption von Materialflusssystemen erfolgt bis in die Gegenwart hinein noch unter dem Aspekt einer zentralen Materialflusssteuerung. Zukünftige Materialflusssysteme werden flexi-bel auf wechselnde Anforderungen und Schwankungen reagieren müssen. Dies wird mit einer starren Fördertechnik, inflexibler Technik und einer zentralen Steuerung nicht möglich sein. Neue Strategien, die mit einem dezentralen Layout die wechselnden An-forderungen erfüllen, werden entworfen und umgesetzt werden müssen.

Autonome fahrerlose Transportsysteme seien hier nur als ein Beispiel eines komplexen Trans-portsystems in einem dezentralen Layout für ein Materialflusssystem genannt. Nachste- hend ein kleines Beispiel, wie ein Warenein-gang in einem Lager der Zukunft erfolgen könnte.

Ein LKW liefert Paletten an einem Warenein-gangstor an. Eine Kommunikationseinheit im LKW verbindet sich mit einer Kommunikations-einheit im Lager, beispielweise über WLAN. Der LKW ist danach eine weitere (smarte) Ein-heit im cyber-physischen System des Lagers.

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Mit einer integrierten Kamera und im Zusammen-spiel mit seiner Cloud zählt der iBin die Teile die in ihm liegen


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Alle (smarten) Komponenten im Lager haben nach der Kopplung Kenntnis über die Ankunft des LKW sowie Anzahl und Inhalt der auf dem LKW befindlichen Paletten.

Das dezentrale Materialflusssystem (MFS) des Lagers erkennt unmittelbar nach dem An-docken des LKW den Transportbedarf. Die zum MFS gehörenden Transportmittel handeln autark den bestmöglichen Transporteur unter Berücksichtigung diverser Parameter für die zu transportierenden Paletten aus. Dies kann ein fahrerloses Transportsystem (FTS) oder auch ein manuell bedienter Stapler sein, der die In-formation für den Transport über ein Funkdis-play erhält.

Das WMS führt automatisch für die angelief-erte Ware einen Bestellabgleich versus WE-Avise durch. Weiterhin vergibt es für die zu transportierenden Paletten Lagerplätze unter Berücksichtigung der realen Lagerauslastung. Das ausgewählte Transportmittel transpor-tiert die Palette vom LKW auf das vom WMS vorgegebene Ziel und überprüft dabei wei-tere Parameter wie beispielsweise das Ge-wicht und die Abmaße. Mit der Ankunft der Palette am vorgesehenen Ziel ist die Palette im Lager verfügbar.

Eine der größten Herausforderungen aus In-dustrie 4.0 ergibt sich meines Erachtens für den Bereich des Softwareengineerings. Hier ist mit dem Paradigma Everything as a Service (XaaS) eine komplexe Änderung in der bish-erigen Vorgehensweise in der Softwareent-wicklung definiert. Die Änderungen beginnen in der Kommunikationsebene und reichen bis zur Anwendungsschicht in Form von APPS. Die Entwicklung von superschnellen cyber-physi-schen Systemen, Bilderkennungssystemen, die in Sekundenbruchteilen Objekte erkennen oder komplexe selbstlernende Kommunika-tions-Algorithmen für kooperierende Objekte sind nur einige Beispiele, die vom Softwareen-gineering gelöst werden müssen.

Qualifiziertes PersonalDie konsequente Umsetzung der Strategien

aus Industrie 4.0 wird nicht ohne Auswirkun-gen auf die Qualifizierung des Personals blei-ben. Der globale Wettbewerbsdruck erfordert in fast allen Bereichen der Industrie und Logis-tik respektive der Intra-Logistik eine neue Per-sonalpolitik. Aber nicht nur die Auswirkungen der sich für die Zukunft abzeichnenden As-similation der industriellen Fertigung bedingen eine sich verändernde Personalpolitik, auch der demografische Wandel sowie der bereits akute Fachkräftemangel zwingen zu einem Umdenken.

Fachkräfte und MangelIm Hinblick auf den bereits immer akuter wer-denden Fachkräftemangel stellt die Ausbil-dung des Personals bis hin zu hochqualifizierten Spezialisten eine weitere große Herausforde-rung für die Unternehmen da. In Konsequenz bedeutet dies für die Unternehmen, dass beispielsweise Anreize geschaffen werden, um ältere qualifizierte Mitarbeiter länger im Arbeitsleben zu halten, Arbeit und Arbeits-umgebung den Bedürfnissen der Mitarbeiter angepasst werden oder auch flexible Beteili-gungsmodelle am Unternehmen geschaffen werden.

Mensch und RoboterEin Forschungsschwerpunkt wird die Er-forschung von Verhaltensmodellen für eine Fertigung sein, in der Menschen und Maschi-nen eng zusammenarbeiten. Die Entwicklung von Robotern für ein gemeinsames Arbeiten in einem hybriden System bestehend aus Mensch und autonom kooperierendem Ro-boter wird eine der Hauptaufgaben der In-genieure, Elektroniker und Softwareentwick-ler sein. Gebraucht werden Roboter, die auf Blickkontakt, Gestik und Verhaltensweisen, Berührung sowie Sprache des mitarbeitenden Menschen reagieren. Der Roboter der Zukunft wird permanent mit dem Menschen inter-agieren und ihn verstehen lernen müssen. Aber auch die Kommunikation und Koop-eration der Roboter untereinander im Umfeld des hybriden Systems wird einer der Entwick-lungsschwerpunkte sein. (HW)

HEINZ WILLEMS

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Laut Österreichischem Handelsverband betrug der Anteil Online- und Versand-handel am gesamten Einzelhandel im Jahr 2013 11 Prozent, das entspricht

rund 6,9 Milliarden Euro (2010: 9,7 Prozent/5,3 Mrd. Euro). Spitzenreiter war dabei die Waren-gruppe Textil & Schuhe mit 1,9 Milliarden, ge-folgt von Multimedia, Hi-Fi, Elektrogeräte mit 1,5 Milliarden. In Deutschland und der Schweiz sehen die Verhältnisse ähnlich aus, gesamt betrug der Umsatz der Online- und klassis-chen Versandhändler der DACH-Region im Jahr 2013 60 Milliarden Euro. Ein beachtli-cher Kuchen, von dem natürlich fast jeder naschen möchte. In manchen Ländern wie England geht es sogar schon so weit, dass 20 Prozent der online vertriebenen Lebensmit-tel Frischwaren sind, die binnen einer Stunde zugestellt werden. „Immer beliebter werden sogenannte Packstationen, wo der Kunde on-line bestellt und die Waren dann im gewünsch- ten Shop abholt“, weiß Preiß.

Doch dafür müssen die Rahmenbedingun-gen innerhalb der Unternehmen angepasst werden. „Sobald ein Händler sich für die Ein-führung von E-Commerce entscheidet, muss er seine Prozesse dementsprechend anpas-sen. In den meisten Fällen erhöht sich durch einen Onlineshop auch die Artikelanzahl signifikant“, spricht Preiß aus Erfahrung. Für die Auslieferung werden gerne Dienstleister beauftragt. „Aufgrund der befristeten Ver-träge mit den Dienstleistern automatisieren diese eher ungern, da eine Vorhersage über die Auslastung und auch Auslegung der An-lagen schwierig ist. Daher sind besonders fle-xible Anlagen mit Erweiterungsmöglichkeiten nötig, die Technik muss Schwankungen aus-gleichen“, erklärt er.

Technische HöchstleistungZeit ist Geld – dieser Spruch trifft auf den On-

linehandel absolut zu: „Die schnelle Auslie-ferung ist einer der wichtigsten Erfolgsfakto-ren. Erfolgt die Zustellung nicht am nächsten Tag, verdoppelt sich die Rücklaufquote auf 30 Prozent“, so Preiß. Bei rund 40 Prozent der Auslieferungen in einem Kommissionierlager entspricht eine Zeile nur einem Stück. Trotz der kleinen Losgrößen muss die Lieferzuverlässig-keit gewährleistet sein – bei möglichst gerin-gen internen Prozesskosten.

„Das Problem liegt dabei aber gar nicht in der Kommissionierung, sondern bei Verpa- ckung und Versand“, verrät er. „Sieht man sich das Beispiel Tchibo an, so gibt es jede Woche neue Artikel, die aber mehrere Wochen lang zurückgeschickt werden können. Hier ist eine besonders schnelle Rückführung von Re-touren in den Kreislauf nötig, damit sie noch verkauft werden können.“ Die Lösung von SSI Schäfer dazu: Hängefördertechnik. Die Re-tourwaren werden nach der Überprüfung ihrer Unversehrtheit nicht eingelagert, sondern ein-zeln in Hängefördertaschen im dynamischen Puffer gegeben und bei Aufträgen vorran-gig neu versendet. Nach Ende der Aktionen wird dann entschieden, ob die Ware wieder eingelagert wird.

Von klein bis großDa ein Lager selten dem anderen gleicht, bietet SSI Schäfer für Mittelständler und Großunternehmen unterschiedliche Lösun-gen für die Lagerung und Kommissionierung von Einzelartikeln und Kartonware. „Die rea-lisierten Anlagen reichen von etwa 800.000 Euro bis 120 Millionen Euro. Von unseren etwa 1.500 Installationen weltweit waren rund 120 ausschließlich für E-Commerce“, berichtet Preiß. Beliebt bei Multi-Channel-Anbietern ist beispielsweise die vollautomatische 3D-MA-TRIX Solution®, die eine sehr hohe Leistung bei hoher Raumdichte bietet und alle Anforde-

Der Handel im Wandel

INTRALOGISTIK

Betrachtet man die Trends in der globalen Wirtschaft, so lassen sich zwei in ge-wisser Weise gegensätzliche Strömungen erkennen. Die Nase vorne hat dabei derzeit aber jedenfalls der E-Commerce, der traditionelle Prozesse im Handel und der dazugehörigen Supply Chain teilweise gehörig durcheinander wirbelt. Logistik express hat sich zu diesem Thema mit Manfred Preiß, Vertriebsleiter bei der SSI Schäfer Peem GmbH, unterhalten.

MANFRED PREISS

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SSI Schaeferwww.ssi-schaefer.ct

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rungen an die geforderte Sequenzierung und Skalierbarkeit abdeckt. Bei der Einzelstück-Kommissionierung hat man die Wahl zwischen unterschiedlichen Regalbediengeräten, Shut-tle- und Fördertechniksystemen, Kommissionier- plätzen, Regalen und Behältern. „Von ma-nuell bis vollautomatisch, pick by voice oder pick by light, egal, wie die Lösung im Endef-fekt aussieht, den Anfang macht bei jedem Auftrag eine umfassende Prozessanalyse beim Kunden“, erklärt Preiß. Hierbei werden auch etwaige unnötige Prozesse identifiziert und eliminiert. Nach der Datenanalyse, einer Vorausplanung für die nächsten Jahre und einer vom Kunden bestätigten Grobplanung folgt der detaillierte Aufbau von Anfang bis Ende inklusive IT. „Mit WAMAS® und SAP EWM haben wir leistungsstarke IT-Systeme für eine durchgängig prozessgeführte Steuerung au-tomatisierter Kommissionier- und Warehou-sing-Prozesse. Weltweit beschäftigen wir 800 Software-Mitarbeiter“, so Preiß.

Fulfilment FactoryDie Fulfilment Factory basiert auf dem SSI Translog Carrier System und bietet einen neuen Ansatz für die Split Case Auftragskom-missionierung, wobei sie sich die Vorteile des Batch Pickings zunutze macht. So können ver-schiedene Vertriebs- und Distributionskanäle ebenso problemlos nebeneinander effizient

bearbeitet werden wie unterschiedliche Marken oder gar Produktpaletten – auch bei sehr kleinen Aufträgen. „Der bereits erwähnte dynamische Puffer liegt zwischen Verpackung und Einspeisung, er dient vor allem dem voll-automatischen Retourenhandling sowie zur Ein- und Auslagerung von einzelnen Teilen“, beschreibt Preiß das System. Hier kommt die Hängefördertechnik mit RFID-fähigen Carrier zum Einsatz, wodurch hohe Durchsätze er-möglicht werden. Statt ganzer Behälter, Kar-tons oder gar Paletten betrifft das Handling jeden Artikel einzeln. Alle Artikel kommen ein-zeln in eigene Beutel, die Fulfilment Factory kann diese somit genau nach Anforderung befördern, puffern und in der richtigen Rei-henfolge zur Verfügung stellen.

Gegentrend?Interessanterweise kann man eine Entwick-lung beobachten, die wie ein Gegentrend zum E-Commerce wirkt. „Gut etablierte Online-Händler wie beispielsweise Zalando gründen plötzlich Shops und Niederlassungen. Denn das Einkaufserlebnis am Monitor ist auf Dauer wohl doch nicht das, was die Kunden wünschen“, meint Preiß. Auch wenn sich on-line oft Schnäppchen ergattern lassen, am Ende sind wir ja doch nur Menschen, und das Gefühl eines echten Einkaufsbummels kann wohl kein Onlineshop jemals ersetzen. (AG)

Redaktion

Angelika [email protected]





INTRALOGISTIK

Mit Innovationsmanagement zum Erfolg

Beim Fraunhofer Kaminabend zum Thema „Herausforderung Innova-tionsmanagement“ wurde auf-gezeigt, wie die Kreativität im Un-

ternehmen eingefangen und durch den Einsatz verschiedener Methoden effektiver und effizienter in tatsächliche Prozesse und Entwicklungen umgewandelt werden kann. Die Basis dafür waren die Ergebnisse der ak-tuellen Fraunhofer Austria-Studie zum Tech-nologie- und Innovationsmanagement (TIM), bei der 64 unterschiedliche österreichische Unternehmen befragt wurden. Das Ziel: Hin-dernisse und Erfolgsfaktoren im Innovations-prozess zu identifizieren.

Wie die Statistik Austria zeigt, sind nur 27 Pro-zent aller österreichischen Unternehmen In-novatoren. Dabei entsteht die Mehrheit der Produkt- sowie der Prozessinnovationen in Unternehmen mit 10 bis 49 Mitarbeitern, die wenigsten Neuheiten gab es bei den Großun-ternehmen ab 250 Mitarbeitern. Obwohl bei einem Querschnitt über sämtliche Branchen der Anteil der Innovationen am Unternehmens- umsatz bei unter 10 Prozent liegt, beträgt er bei Datenverarbeitungsgeräten, elektrischen und optischen Erzeugnissen rund 45 Prozent. Je nach Branche ist also eine Investition in Neuheiten unabdingbar. Unterschieden wird zwischen effektivitätssteigernden Produkt-innovationen sowie effizienzsteigernden Prozessinnovationen.

Die meisten der 64 Studienteilnehmer stre-ben nach einer Qualitätsverbesserung ihrer Produkte, gefolgt von der Erhöhung des Markt-anteils. Im Vergleich dazu steht der Wunsch nach der Steigerung der Produktionskapazität an letzter Stelle. „Jene Unternehmen, in denen

das Technologie- und Innovationsmanage-ment organisatorisch gut eingegliedert ist, haben deutlich mehr Erfolg beim Erhalt von Forschungsfördergeldern und beim Einhalten des Zeitplans bei Entwicklungsprojekten wie solche, bei denen das nicht der Fall ist“; er- klärte DI Henrik Gommel, wissenschaftlicher Mit- arbeiter von Fraunhofer Austria.

Besonders groß ist die Diskrepanz hinsichtlich der Verfügbarkeit ausreichender Ressourcen für die Entwicklung neuer Ideen. Aus den Studienergebnissen geht auch hervor, dass regelmäßige Abstimmungen zwischen den Ergebnissen des TIMs mit den übergeordneten Unternehmenszielen die Zeit bis zur Marktreife der Neuentwicklungen deutlich verkürzt. Als Best Practice Beispiel nannte Gommel neben Fuji Electric auch Hilti, deren Leitspruch „We passionately create enthusiastic customers and build a better future!“ durch integriertes Innovationsmanagement Leben eingehaucht wird.

Ein Ziel, viele MethodenViele Wege führen nach Rom, viele Me-thoden führen zu besseren Ideen, Planung und Optimierung. Die Hitliste führt dabei das Brainstorming an, das in nahezu 100 Prozent der teilnehmenden Unternehmen zum Ein-satz kommt. Mit knapp 70 Prozent an zweiter Stelle rangiert das Benchmarking, gefolgt von Trendanalysen und Kreativitätstechniken. Schlusslichter: Delphi Studie, Relevanz-/Struk-turbaumanalyse, Bibliometrie und Bionik.

Witziges Detail: während ein Unternehmen nur eine einzige Methode zur Ideengenerierung anwendet, kommen in einem anderen gleich 19 verschiedene Methoden zum Einsatz. Und

Stillstand ist Rückschritt. Für eine Vielzahl an Unternehmen ist die Entwicklung neuer Produkte, Prozesse oder Geschäftsmodelle ein unverzichtbarer Erfolgsfaktor. Ohne gezieltes Management bleiben möglicherweise erfolgversprechende Ideen auf der Strecke. Mit den richtigen Methoden jedoch hat jeder die Chance, zu einem Vorreiter auf seinem Gebiet zu werden.

Redaktion






auch hier zeigt sich, mehr ist besser: „Je mehr unterschiedliche Methoden ein Unternehmen anwendet, desto höher sind Effizienz und Ef-fektivität des TIM“, führt Gommel aus. Dabei kann es durchaus sinnvoll sein, auch externe Experten zu Rate zu ziehen. Doch egal, welche Methode zum Einsatz kommt: klare Prozesse, Aufgabenverteilung und eine Überwachung der Umsetzung sind das A und O.

HindernisseEs gibt unterschiedliche Faktoren, die eine Innovation verhindern können. Allen voran steht dabei der Zeitmangel, mit Respektab-stand gefolgt von der unsicheren Nachfrage nach innovativen Produkten oder Dienstleis-tungen. Weitere Hinderungsgründe: Mangel an Marktinformationen, unzureichende Ver-marktung neuer Ideen und übermäßig wahr-genommene wirtschaftliche Risiken. Interes-santerweise rangiert der Grund „mangelndes Budget“ am vorletzten Platz der häufigsten Hindernisse. Fest steht, dass solche Hindernisse überwindbar sind, wenn der Wille dazu besteht. Es ist erwiesen, dass die Unternehmen dadurch nur profitieren können.

Cross-Industry-Innovation und SoftwareNeben der Studienpräsentation gab es im Rahmen des Kaminabends auch einen Vor-trag von Prof. Dr. Thomas Abele von der FOM Hochschule für Ökonomie & Management (Stuttgart) zum Thema „Neugeschäftsgene-rierung mittels Cross-Industry-Innovation (CII)“ über die Wichtigkeit der branchenübergrei-fenden Innovation zur Umsatzsteigerung. Ein Beispiel: Running Sushi-Lokale, die sich an Ge-päckförderbändern von Flughäfen anlehnen.

Abele: „Man unterscheidet zwischen zwei un-terschiedlichen Aufgabenstellungen, die sich durch den Outside-In-Prozess oder den Inside-Out-Prozess lösen lassen. Beim ersten nutzt man Inspirationen aus anderen Branchen zur Wei- terentwicklung, bei der zweiten erschließt man mit vorhandenen Lösungen neue Produkt-Markt-Felder. Anschließend erklärte Prof. Dr. Michael Durst von der ITONICS GmbH, wie man ein modernes Technologie- und Innovations-

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Kinderleicht ans Ziel.

Sicher, flexibel und einfach. KNAPP bietet mit seinen Open Shuttles das ideale Konzept für die Abwicklung komplexer Transportaufträge innerhalb Ihres Lagers. Die Integration der Open Shuttles in Ihr System ist kinderleicht.

Sicherheit wird dabei groß geschrieben: Die einzigartige Navigationstechnologie reagiert sofort auf Menschen und andere Hindernisse. Selbstständig plant das Open Shuttle immer seine sichersten und schnellsten Routen.

making complexity simpleKNAPP AG

8075 Hart bei Graz | Austria [email protected]

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management softwareseitig im Unternehmen abbilden kann. Titel: „Nachhaltig und wirksam innovieren – Kollaborativ und softwareseitig vom Umfeldscanning zur Roadmap“. Da-nach folgte das, was den Kaminabend so be-sonders macht: Fachsimpeln und Plaudern in kompetenter Runde, auch ganz ohne Kamin. (AG)

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INTRALOGISTIK

Bahn frei für fahrerloses Transportsystem

Der Landtechnik-Großhändler Grene Dänemark, der zur Kramp-Gruppe gehört, beliefert über das Zentral-lager Dänemark, Schweden, Nor-

wegen und Finnland unter anderem mit Er-satzteilen für landwirtschaftliche Maschinen. Die verschiedenen Vertriebskanäle stellen unterschiedliche Anforderungen an die Logis-tik, denen die bestehende Technik nicht mehr genügte.

Durch das Retrofit der bestehenden Anlage trägt Grene diesen Anforderungen Rech-nung: Insgesamt stehen 14.500 Palettenplätze und 2.500 Regalplätze im manuellen Lager-bereich zur Verfügung. Neu: das OSR Shuttle System mit circa 12.000 Stellplätzen, die rund 130.000 Plätze des vorhandenen Miniload-Systems wurden in die neue Gesamtanlage integriert.

OSR ShuttleDas Herzstück der Anlage bildet ein zweigas-siges OSR Shuttle, ein ergonomisches Ware-zur-Person-Kommissioniersystem mit zwei „Pick-it-Easy“-Arbeitsplätzen. Immerhin sind bei Grene Dänemark 70 Mitarbeiter in Vollzeit in der Lo-gistik beschäftigt. Die Open Shuttles sind für die komplexen Transporttätigkeiten zuständig. „Wir brauchten ein flexibles und gleichzeitig platzsparendes System, daher haben wir uns für die Open Shuttles entschieden. Und wir ha-ben es nicht bereut, aus heutiger Sicht würden wir wieder die gleiche Lösung wählen, denn wir sind noch immer sehr zufrieden. Die Open Shuttles sind eine große Hilfe für uns“, erzählt Lagerchef Dennis Pallesen.

Frei und doch verbundenUm die weiten Transportdistanzen zu über-winden und trotzdem die Wege für Personal,

Die steigenden Marktanforderungen im Multichannel-Bereich veranlassten den technischen Großhändler Grene Dänemark zur Umgestaltung und Modernisie-rung seines Logistikzentrums in Skjern. Drei KNAPP Open Shuttles sorgen für die schnelle und flexible Abwicklung unterschiedlicher Transportaufgaben und er-gänzen so die stationäre Fördertechnik.

ANGELIKA GABOR


Stapler und andere Transportfahrzeuge frei benutzbar zu lassen, stellen die flexiblen Open Shuttles die ideale Lösung dar. Die drei einge-setzten fahrerlosen Transportfahrzeuge versor-gen täglich 10 Stunden lang die Arbeitsplätze mit Nachschub, transportieren fertige Teile zur Einlagerung ins OSR Shuttle oder übernehmen andere Aufgaben im Lager. Dabei folgen sie dem Prinzip der Schwarmintelligenz: der Schwarm ist genau dort, wo die Arbeit anfällt, und erledigt die Aufgaben selbständig. Palles-en: „Mit den Open Shuttles können Transport-prozesse schnell und flexibel gestaltet werden. Dadurch wird viel Zeit gespart und wir können effizienter arbeiten. Auch die Lagermitarbei-ter sehen die Zusammenarbeit mit den Open Shuttles überaus positiv.“

Schnell und sicherTrotz ihrer Geschwindigkeit zeichnen sich die Open Shuttles vor allem durch ihr intelligentes und sicheres Fahrverhalten aus. Die innova-tive Konturenerkennung erlaubt die Wahr-nehmung sowohl statischer als auch beweg-licher Hindernisse – die Open Shuttles können intuitiv darauf reagieren. Doch damit nicht genug: sie planen selbstständig die schnellste

^ Bahn frei für das fahrerlose Transportsystem

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KNAPP AGwww.knapp.com

Route und finden bei Bedarf auch Ausweich-strecken, wenn sie ein Hindernis orten – völlig ohne optische oder physische Hilfsmittel. Das garantiert eine sichere und flexible Interak-tion zwischen den Open Shuttles, Personen und anderen Transportfahrzeugen. Dank be-nutzerfreundlicher, intuitiver Benutzerober-fläche kann Grene Dänemark selbstständig und einfach Shuttles aktivieren oder deak-tivieren, Layoutänderungen vornehmen, Wege ändern, Lagerbereiche sperren und vieles mehr.

Den aktuellen Bedarf von Grene Dänemark deckt das adaptierte Logistikzentrum mit Leichtigkeit. Und in Zukunft? „Momentan ha-ben wir alle Kapazitäten, die wir brauchen, aber ich denke, in den nächsten ein bis zwei Jahren werden noch kleinere Ergänzungen kommen“, vermutet Pallesen. Und wer weiß, vielleicht saust ja bald ein viertes fahrerloses Shuttle durch die Lagerhalle. (AG)

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Der Internethandel lässt die Kosten der Paketzusteller steigen. Erste Dienstleister erhöhen deshalb jetzt die Preise. Unternehmen, die viel

Paketfracht verschicken, können der Preiser-höhung entgegen wirken – mit fünf Einkaufs-strategien, die die Kosten für Paketsendungen niedrig halten.

Der Onlinehandel wächst zusehends und be-schert Paketdienstleistern immer höhere Um-sätze: Die Zahl der zuzustellenden Pakete steigt derzeit um vier Prozent jährlich. Dazu kommt, dass viele Onlinehändler nach immer neuen Zusatzdienstleistungen verlangen: Außer kos-tenfreien Retouren fragen die Händler inzwi-schen auch das Zustellen von Waren am Tag der Bestellung nach oder sogar, wie im Falle des US-Konzerns Amazon, das Liefern von Paketen direkt in den PKW-Kofferraum des Kunden und nicht nur bis zur Haustür.

Die „letzte Meile“ wird immer teurerDoch der Siegeszug von Internethandel und Paketversand hat für die Zusteller nicht nur Vorteile – er treibt auch die Kosten. Denn die sogenannte „letzte Meile“ ist äußerst teuer. Schon jetzt entfallen etwa fünfzig Prozent der gesamten Zustellkosten auf die Zustellstrecke zwischen Paketzentrum und Empfänger. Je-der neue Zusatzdienst erhöht diesen Wert.

Bisher haben die Dienstleister diese Teu-erung kaum oder gar nicht an Händler wei- tergegeben. Stattdessen nahmen sie Gewinn-rückgänge in Kauf, um ihre Marktanteile zu schützen. Der Wettbewerb im Paketgeschäft ist hart, und die Markteintritte von Start-Ups wie „tiramizoo“, „Shippies“ oder der zum Lufthan-sa-Konzern gehörenden „Liferey“ haben ihn zuletzt noch verschärft. Doch das ändert sich derzeit. Denn erste Dienstleister versuchen, sich aus dem Preiskampf zurückzuziehen. Der

Zusteller Hermes etwa verteuerte seine Leis-tungen kürzlich um durchschnittlich 2,4 Pro-zent – über alle Leistungsbereiche hinweg. Sollte dieses Beispiel Schule machen, dürften Paktversand und Zustelldienste wie Pick-Up, Express- und Inselzu-stellungen, definierte Regellaufzeiten oder die Verarbeitung von Nachname- oder Postidentaufträgen künftig teurer werden.

Frühzeitig handeln, Kostensteigerungen vermeidenFür die versendenden Unternehmen bedeu-tet das: Sie müssen auf jeden Fall mit höheren Versandkosten rechnen, ganz unabhängig davon, ob sie Zusatzdienste á la Amazon anbieten oder nicht. Unternehmen, die sehr viele Pakete versenden, sollten deshalb früh-zeitig handeln und Vorkehrungen treffen. Die größten Einsparreserven können Einkaufsver-antwortliche in der Regel durch die nachfol-genden Strategien erreichen:

Neuausschreibung, Nachverhandlung Die Wettbewerbsintensivierung per Neuaus-schreibung ist nach wie vor der beste Weg, um günstigere Verträge mit Versendern zu er-reichen. Denn selbst wenn ein Verfahren nicht per se zu niedrigeren Preisen führt, kann es doch wichtige Informationen und Ideen brin-gen, mit denen sich besser strukturierte und deshalb günstigere Dienstleisterverträge ab-schließen lassen.

Wer nicht neu ausschreiben will, sollte wenigs-tens bestehende Verträge überprüfen. Häufig können über die Veränderung des Leistungs-spektrums (also etwa durch den Verzicht auf selten benötigte Mehrwertdienste) Preis- nachlässe erreicht werden. Sollte ein Dienst- leister eine Nachverhandlung für Preiserhö-hungen nutzen wollen, sollten die zukünftigen Einkäufer diesem mit einem Hinweis auf die

TRANSPORT & LOGISTIK

Wie der Internet-Versandhandel die Paketpreise in die Höhe treibt – und was Unternehmen dagegen tun können. Von Frank Welge, Partner und Spezialist für Supply Chain Management bei der INVERTO AG.

Preiserhöhung auf der „letzten Meile!"

FRANK WELGE

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Diesel- und Mautpreise begegnen. Die liegen derzeit nämlich unter denen von vor zwei Jahren. Entscheidend sowohl für die Neuaus-schreibung als auch für Nachverhandlungen ist: Eine genaue Kenntnis der bisherigen Sen-dungsstruktur und ein valider Forecast über den zu verhandelnden Zeitraum sind Pflicht! Wirklich gut verhandeln kann nur, wer genau weiß, wie viele Sendungen im Jahr wann ver-schickt werden sollen, welche Gewichtsklas-sen die Sendungen haben und welche Mehr-wertdienste zu erbringen sind.

Andere Zustelloptionen bewerbenUnternehmen können weit mehr tun, als nur mit Paketdienstleistern zu verhandeln. Sie können beispielsweise ihre eigenen Kunden davon überzeugen, andere Zustelloptionen als die Lieferung an die Haustür zu wählen. Viele Paketdienstleister gewähren hohe Ra- batte auf Pakete, die nicht an einen einzelnen Empfänger geliefert werden müssen, sondern an eine Paketstation, einen Paketshop oder an einen ähnlichen „Drop-off Point“. Diese Art der Zustellung erlaubt den Dienstleistern Sammellieferungen von mehr als einem Paket abzusetzen, was die Kosten pro Paket erheb- lich reduziert. Einkäufer, die mit Paketdienst- leistern verhandeln, sollten die zuständigen Geschäftsbereiche (meist Marketing und Ver-trieb) frühzeitig auf diese Tatsache aufmerk-sam machen und so den Start entsprechen- der Projekte anregen.

Verpackungsgrößen optimierenDie Optimierung von Verpackungsgrößen erschließt in der Regel zusätzliche Einsparre-serven. Denn viele Unternehmen verschicken nach wie vor viel teure „Luft“. Einkäufer kön-nen auf zweierlei Weise dazu beitragen, dass diese Verschwendung begrenzt wird: Sie können die Führungskräfte der zuständigen Fachbereiche auf das Thema ansprechen

und den Start von Optimierungs-Projekten anregen. Und sie können diese Projekte un-terstützen, indem sie gezielt spezielles Verpa- ckungsmaterial beschaffen – beispielsweise kleinere, bisher nicht verfügbare Kartongrößen. Kleinere Verpackungsgrößen und höhere Füllstände sparen übrigens nicht nur Versand-kosten, sondern senken häufig zusätzlich die Schadens- und Rücksendungsquoten.

Sendungen selbst vorsortierenSchließlich können Unternehmen auch die eigene Versandvorbereitung derart umstel-len, dass dem Paketdienstleister im Versand-vorlauf weniger Aufwand entsteht. Wer die eigenen Sendungen vor der Abholung durch den Dienstleister selbst nach Postleitzahl- oder Zielregionen vorsortiert, kann so Nachlässe von bis zu 8 Prozent auf den Paketpreis errei-chen. Zudem kann eine eigene Vorsortierung die Zustellung zum Empfänger beschleuni-gen, da einzelne Sendungen nicht mehr im Versandzentrum des Dienstleisters sortiert und umgeschlagen werden müssen, sondern so-fort in den Hauptlauf gegeben werden kön-nen. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass die Sendungen des selbst sortierenden Un-ternehmens ein gewisses Volumen erreichen und die Fahrzeuge des Dienstleisters für den Hauptlauf im ausreichenden Maße auslasten.

FazitDer Internethandel setzt Paketdienstleister schon seit längerem unter zunehmenden Preis- druck. Seit einiger Zeit beginnen einzelne Dienstleister deshalb, ihre Preise anzuhe-ben. Unternehmen und ihre Einkäufer kön-nen dieser Entwicklung entgegenwirken: Wer Dienstleistungsverträge neu ausschreibt oder nachverhandelt und die unternehmensin-ternen Versandabläufe optimiert, sollte aus-reichend Einsparreserven heben können, um die Preiserhöhungen auszugleichen. (FW)

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Der Güterverkehr auf den österrei-chischen Straßen kam im vergan-genen Jahr mit einem kräftigen Zuwachs der Transportleistung von

sechs Prozent wieder ordentlich in Schwung. Doch davon profitierte die Transportwirtschaft wenig und erzielte nur einen Leistungszuwachs von rund einem Prozent. Das ist der nüchterne Befund der aktuellen Brancheanalyse der Bank Austria. „Das Transportgewerbe hat mit einem Umsatzplus von einem Prozent das Mi-nus aus 2013 nicht ausgeglichen“, erklärt Bank Austria-Wirtschaftsexperte Günter Wolf. Das Umsatzvolumen der Transportwirtschaft lag im Vorjahr bei über 19 Milliarden Euro.

Stimmungsmäßig ging es im ersten Quar-tal dieses Jahres zwar leicht nach oben, in Summe aber bleibt die Marktentwicklung

für die Frächter und Spediteure weiter vola-til, so die Einschätzung von Wolf. Er rechnet damit, dass das wirtschaftliche Umfeld für die Logistik-Branche sich grundsätzlich festigen wird, doch nennenswerte Nachfrageimpulse könne man nicht erwarten. Zumal Österreichs Gesamtwirtschaft in diesem Jahr wohl nur rund ein Prozent wachsen dürfte. Faktum ist: Von 2007 bis 2013 ist die Transportleistung im Straßengüterverkehr um 35 Prozent gesunken, wobei die Anteilsverluste auf das Konto des großen Wettbewerbsdrucks gehen. Auslän-dische Transportunternehmen, besonders aus Südosteuropa, machen den heimischen Transporteuren das Leben ordentlich schwer. Auffallend für Wolf ist, dass Transportun-ternehmen aus den neuen EU-Ländern die höchsten Anteilsgewinne im grenzüberschrei-

Österreichs Transportwirtschaft lahmt


Es werden hierzulande zwar mehr Güter gefördert, doch die Transportwirtschaft profitiert davon nur eingeschränkt.

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Bank Austriawww.bankaustria.at

GÜNTER WOLF

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Österreich als Logistikstandort droht im inter-nationalen Vergleich immer mehr Schatten. In einem Ranking der Weltbank rangierte Ös-terreich 2007 noch auf Platz fünf unter den begehrten Standorten weltweit, im Jahr 2014 rutschte Österreich in diesem Ranking auf Rang 22 ab. Deutschland liegt bei diesem Ranking auf Platz eins. Für Wolf ist das ein Alarmsignal: „Die hervorragende Position des Logistikstandortes Deutschland basiert auf der guten Einschätzung aller Schlüsselbereiche, die für die internationale Standortbeurteilung herangezogen werden.“

Erste Plätze belegt der Standort Deutschland in der Beurteilung der Logistikinfrastruktur und in der Qualität der Sendungsverfolgung. „Im Vergleich dazu wurden für den Logistikmarkt Österreich alle Indikatoren etwas schlech-ter eingeschätzt, mit den relativ größten Abständen in den Bewertungen der Trans-portinfrastrukturausstattung, der Effizienz der Grenzabfertigungen und der Qualität der Logistikdienstleistungsanbieter“, so Wolf ge-genüber LOGISTIK express. Nach Deutschland rangieren die Niederlande auf Platz zwei und Belgien auf Platz drei. (LE)

tenden Straßengütertransport nach und aus Österreich erzielten. Deren Marktanteil hat sich von 30 Prozent im Jahr 2007 auf knapp 60 Prozent im Jahr 2013 verdoppelt. Weitere 13 Prozent der Transportleistung in dem Segment entfielen auf Lkw, die in Deutschland regis-triert waren. Der Konkurrenzdruck im Straßengütertrans-port steigt durch die Kabotage, das sind Transportleistungen innerhalb eines Landes durch ausländische Unternehmen, mit Be- und Entladung im Inland. Kabotage-Verkehre machen zwar nur fünf Prozent der gesamten Transportleistung in Österreich aus, allerdings hat sich der Anteil nach der Marktöffnung für Transportunternehmen aus allen EU-Ländern bis Mitte 2010 verdoppelt, trotz weiterhin enger Beschränkungen für Kabotagefahrten. In Ös-terreich sind vor allem Transportunternehmen aus Ungarn, Tschechien, Slowenien, der Slowakei und Deutschland unterwegs. Die Transportunternehmen aus Südosteuropa profitieren zum Teil von einer wesentlich güns-tigeren Kostenstruktur und schüren auf jeden Fall den Preis- und Ertragsdruck im Straßengü-tertransport.

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Die ständig geäußerte Kritik lautet, weil die Wasserstraße Donau nicht genug ausgebaut ist, können die Schiffe nicht genug laden, sind

deshalb unwirtschaftlich, unverlässlich und daher für die verladende Wirtschaft keine echte Alternative zur Bahn oder zum LKW. Der allein entscheidende Faktor für die Bin-nenschifffahrt und die Wirtschaft ist also, um wettbewerbsfähig transportieren zu können, möglichst viele Ladetonnen pro Schiff. Eine klare Ansage, aber es ist eben nicht der allein selig machende Weg hin zu einer effektiven Binnenschifffahrt. Die Transportmenge hängt nämlich nicht allein von der Abladetiefe ab.

Es gibt auch noch einige andere Wege. Wege allerdings, deren Kosten vom Steuerzahler, im Gegensatz zu den Kosten für Wasserbau-maßnahmen, nicht getragen werden. Und es sieht so aus, als wäre das der einzige Grund, warum man sich so auf den Wasserstraßenaus-bau versteift. Trotz diverser Fördermaßnahmen bleibt die Hauptlast der Investitionen nämlich bei der Binnenschifffahrt hängen, und diese Kosten können nur über die von der verla-denden Wirtschaft zu zahlenden Frachttarife erwirtschaftet werden. Aber die verladende

25 dm DysfunktionDer flächendeckend geforderte Ausbau einer Wasserstraßeninfrastruktur ent-lang der Donau soll einer Abladetiefe für Binnenschiffe von mindestens 25 dm entsprechen.

Wirtschaft ist zwar dann, wenn es öffentlich wirkungsvoll ist, gerne einmal „green“ und pro Binnenschifffahrt, in Wahrheit handelt sie aber nach dem Motto „Geiz ist geil“ und der Schiffs- transport muss nur billiger sein als jedes an-dere Transportmittel, dann wird er gerne auch in Anspruch genommen.

Diese Rechnung funktioniert nur leider nicht, wie die tägliche Praxis zeigt. Nicht mit einer Abladetiefe von 20 dm, nicht mit einer Ab-ladetiefe von 25 dm und auch nicht 30 dm. Erst wenn die Binnenschifffahrt für die verla-dende Wirtschaft nicht mehr als Tarifregula-tor fungiert und erst wenn die Binnenschiff-fahrt selber merkt, dass man kniend nur in der Kirche weiterkommt, werden sich Frachttarife wirtschaftlich darstellen lassen. Dann kann sich die Binnenschifffahrt auch Investitionen wieder aus der eigenen Tasche leisten, und die Binnenschifffahrt und die verladende Wirtschaft müssen nicht mehr darauf warten, bis ein Finanzminister endlich Geld für die Was-serstraße locker macht. Plötzlich gibt es dann schneller wirksame Möglichkeiten, selbst mit einem geringeren Tiefgang sogar mehr Trans-portmenge zu befördern und vielleicht sogar noch mit schnelleren Fahrzeiten.

PETER BAUMGARTNER

grafik: DanieL saarbourg


Wenn Politiker und Politikerinnen über Was-serstraßentransport reden, dann meinen sie den Transport von Wasser, aber nicht den Transport über Wasser. Sie diskutieren nicht über Binnenschiffslogistik oder nachhaltiges Transportmanagement, sie unterhalten sich über Themenfelder wie Wasserbauindustrie, Energiewirtschaft und Hochwasserschutz. Eben über Bereiche, wo die Wählerschaft an-gesiedelt ist. Bestenfalls profitiert die Binnen-schifffahrt, sozusagen als Nebeneffekt, auch durch und von Hochwasserschutzmaßnah-men. Schade nur, dass zunehmend auch die Wirtschaft und die Industrie sich dieser sinn- entleerten Diskussion um den Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur anschließen und Alternativen völlig ausklammern.

Vor dem Hintergrund, dass sich die Was-serstraßeninfrastruktur, wenn überhaupt, nur langsam verbessert, sollte sich die Bin-nenschifffahrt endlich Gedanken darüber machen, wie man Schiffe bauen und sie sinn-voll betreiben kann, damit die logistischen Herausforderungen der Zukunft ohne blutige Nasen bewältigt werden können. Eigentlich könnte sich die Binnenschifffahrt zurückleh-nen und müsste nur darauf warten, bis auf der Straße und Schiene gar nichts mehr läuft. Lange kann es ja nicht mehr dauern. Aber den Zeitpunkt würde die Binnenschifffahrt wahrscheinlich selber nicht erleben.

Natürlich ist eine gut ausgebaute und mo-derne Wasserstraßeninfrastruktur für die Bin-nenschiffslogistik wichtig. Vor allem auf Re-lationen, wo es darum geht, mit anderen Verkehrsträgern in Konkurrenz treten zu müs-sen. Immerhin haben sich die europäischen Länder – auch Österreich – schon 1996 per Gesetz zu einem einheitlichen Ausbau der Wasserstraßen verpflichtet. Aber wer heute noch glaubt, kurzfristig Wasserstraßen bauen zu können, die einer sechsspurigen Autobahn gleichen, ist naiv.

Die Binnenschifffahrt hat sofort abrufbares Potential und muss nicht darauf warten, dass ein Wasserprinz für sie irgendwann in ferner Zu-kunft ein Märchenschloss baut. Das heißt nicht, dass damit der Diskurs einiger Ökoträumer übernommen werden soll. Aber es ist extrem schwer nachvollziehbar, wenn eine europäi-sche Binnenschifffahrt mit der potentesten Wirtschaft der Welt im Hintergrund auf einer 3.000 Kilometer langen Wasserstraße 20 Jahre lang wartet, bis endlich 60 Kilometer davon ausgebaut werden, um dann festzustellen, die Warterei war leider umsonst. So gesche-hen in Bayern, wo letztlich alle Hoffnungen und viele Euromillionen für Projektierungen im Donaustrom versunken sind. Das ist eine kaum zu unterbietende Wirtschaftsstrategie, die so nur noch als Stoff für alle Kabarettisten des Landes taugt.

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TRANSPORT & LOGISTIK 25 Dm Dysfunktion

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Peter [email protected]

Eine schnelle Lösung ist zum Beispiel die Schiffs-verlängerung und/oder -Verbreiterung. Eine Maßnahme, die binnen weniger Wochen möglich ist. Normalerweise geht man davon aus, dass jeder Binnenschiffer bestrebt ist, sein Schiff an die maximal zulässigen Abmessun-gen für den zu befahrenden Wasserstraßen-bereich anzupassen. Das ist auf der Donau nicht der Fall. Zwar wurde wissenschaftlich be-reits nachgewiesen, dass bei einer Schiffsver-längerung die Wirtschaftlichkeit nicht immer in dem Maße steigt, wie der Zugewinn an Trag-fähigkeit. Jedoch geht es bei dieser Betrach-tung vordergründig um die Frage, ob ein Bin- nenschiff überhaupt wirtschaftlich fahren kann, wenn seine Abmessungen optimiert werden. Diese Frage wurde schon x-fach mit ja beantwortet.

Wenn die Wirtschaft davon ausgeht, dass ein Binnenschiff erst mit mindestens 25 dm Tiefgang auf der Donau wirtschaftlich fahren kann und ein Binnenschiff mit 22 dm nicht, dann handelt es sich faktisch um eine Ton-nage Differenz von rund 300 Tonnen (abhän-gig vom Schiffstyp). Diese Differenz lässt sich durch eine Schiffsverlängerung leicht aus-gleichen - ohne dass sich dadurch der Tief-gang des Schiffes erhöht. Die Forderung der verladenden Wirtschaft wäre also erfüllt und

weil „Länge läuft“, könnte das Schiff auch mittelfristig über raschere Umläufe mit weni-ger Treibstoff mehr transportieren. Schiffsver-längerungen sind übrigens im Rheinstromge-biet schon seit über 20 Jahren fast ständige Praxis und manche Schiffswerften haben sich sogar darauf spezialisiert. Auf der Elbe gelten angepasste Schiffe mittlerweile sogar als „in-telligent und nachhaltig“ und sind deshalb förderwürdig.

Wenn die verladende Wirtschaft im Einzugs-bereich der Donau bei ihrer Realitätsver-weigerung bleibt und weiterhin auf „Geiz ist geil“ setzt, wird man sich vielleicht über ähn-liche regulierende Maßnahmen wie bei den Energiezertifikaten Gedanken machen müs-sen. Denn auch die verladende Wirtschaft kann sich ihrer Klimaverantwortung nicht ein-fach entziehen, sondern muss ihren Beitrag zu einer nachhaltigen Transportlogistik leisten. Schließlich hat der „Justamentstandpunkt“ am Beispiel der bayrischen Donau gezeigt, wohin die Reise führt: Der parallel zur Wasser-straße verlaufende Straßengüterverkehr steht kurz vor dem Erliegen.

Möglich wird dieses Szenario überhaupt nur deshalb, weil die Verkehrspolitik regelmäßig vor der Frächterlobby in die Knie geht und der Kunde letztlich die „Krot“ fressen muss. In jedem Fall trägt die Melkkuh der Nation über Subventionen und exzessive Infrastrukturkos-ten die ökonomische Verantwortung der vermeintlichen Privatwirtschaft. Der Wechsel vom Unternehmer zum Fördernehmer ist ein Katzensprung, wenn zum Beispiel einzig 25 dm Abladetiefe als Viagra für eine verlässliche Binnenschifffahrt dienen soll.

Nochmals, es geht nicht darum, unsinnigen grünen Forderungen das Wort zu reden. Gut ausgebaute Wasserstraßen sind eine unver-zichtbare Zielsetzung für die Binnenschiffs-logistik. Vielmehr geht es darum, dass die Wirtschaft zwar bei jeder Gelegenheit mehr Flexibilität fordert, selber aber oft nicht wil-lens ist, auf Situationen rasch und flexibel zu reagieren. (PB)

Der wechseL vom unternehmer Zum fÖrDernehmer ist ein katZensprung, wenn Zum beispieL einZig 25 Dm abLaDetiefe aLs viagra für eine ver-LässLiche binnenschiff-fahrt Dienen soLL.

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Nicht weniger als 14 namhafte heimische Unternehmen aus Logis-tik, Handel und Industrie wollen ihre Logistik nachhaltiger gestalten und

haben im Vorjahr das Council für nachhaltige Logistik ins Leben gerufen. Ein Team von fünf Personen rund um den Wissenschaftler Wer-ner Müller an der Universität für Bodenkultur in Wien spürt derzeit neueste Entwicklungen im Bereich von Elektro-Nutzfahrzeugen auf. Dieses Council ist eigenen Angaben zufolge eine europaweit einzigartige Initiative, die vom Spediteur Max Schachinger, Geschäfts-führer der gleichnamigen österreichischen Spedition in Linz, initiiert worden ist.

Müller und sein Expertenteam sehen sich um, was sich bei den Herstellern von Nutzfahrzeu-gen in Sachen Innovation bei der Entwicklung von Elektro-Lkw unterschiedlicher Kategorien tut und welche Elektro-Lkw es auf dem Markt gibt, die alltagstauglich schon einsetzbar sind. Das Kernthema beim Lkw der Zukunft ist die Ener- gieeffizienz, ist Müller überzeugt. Die meisten Nutzfahrzeughersteller investieren viel Geld in die Entwicklung energiesparender, emis-sionsarmer bzw. emissionsfreier Fahrzeuge. „Wir im Council sehen uns als Vermittler zwi-schen der Nutzfahrzeugindustrie und unseren Unternehmen“, betont Müller. Das Team des Councils informiert die teilnehmenden Firmen über die neuesten Entwicklungen, Innova-tionen und Technologien im Bereich der nach-haltigen Logistik. Aufbereitet werden Informa-tionen mit ökologischen, sozialen, politischen, juristischen und ökonomischen Bezügen zur nachhaltigen Logistik.

Natürlich interessant für die Branche ist auch: Welche Fördermöglichkeiten gibt es aktuell bei der Beschaffung von emissionsarmen bzw. emissionsfreien Nutzfahrzeugen und wie kön-nen diese am besten angezapft werden. Mül-ler glaubt, dass gerade die Transportwirtschaft

für den Einsatz von Elektro-Nutzfahrzeugen prädestiniert sei. Derzeit ist die Beschaffung von Elektro-Nutzfahrzeugen in erster Linie für die City-Logistik interessant. Emissionsarme Lkw werden dann betriebswirtschaftlich inter-essant, wenn sie flächendeckend einsetzbar sind. Doch davon ist man noch entfernt. Al-lerdings: In der Schweiz hat das Unternehmen E-Force One AG einen Elektro-Lkw entwickelt. Mit dem sogenannten E-Force-Lkw gibt es ei-nen alltagsfähigen, leisen und total emissions-freien Elektro-Lkw, der mit einer Leistung von 480 PS 18 Tonnen Fracht auf einer Entfernung von bis zu 350 Kilometer transportiert.

Ein Knackpunkt bei den Elektro-Lkw ist der Akku, also die aufladbare Batterie. Zwar werden die Akkus technisch immer besser und beginnen die Preise zu sinken, doch „über die Preise müssen wir mit den Herstellern noch reden“, so Müller. Ein Lkw-Akku kostet eine Tonne Nutzlast. Das politisch auszugleichen, indem es gesetzlich möglich ist, eine Tonne mehr zu laden, hält Müller für sehr wichtig. Das Gesamtgewicht um eine Tonne zu erhöhen, kostet nichts und würde viel bringen.

Council für nachhaltige LogistikGeboren wurde die Idee zur Gründung des Councils für nachhaltige Logistik von Max Schachinger, Österreichs Logistik-Manager des Jahres 2012 und Verfechter einer grünen Logistik in Kombination mit ökonomischen und sozialen Interessen. Finanziert wird das Council von den Unternehmen: S. Spitz (Produktion), Rewe International, Spar Österreich, C+C Pfeiffer, Hofer, dm drogerie markt und Metro (Handel) sowie von den Logistikern Scha- chinger Logistik Holding, cargo-partner, DPD, Gebrüder Weiss, Lagermax, Österreichische Post und Quehenberger Logistics. Bis Herbst 2016 ist das Council finanziert, ob es danach weiter bestehen wird, ist noch offen. (LE)

Nachhaltige Logistik: Hoffen auf den emissionsfreien LkwIm österreichischen Council für nachhaltige Logistik spürt man aktuelle Entwick-lungen in der Welt der Elektro-Nutzfahrzeuge auf.

WERNER MÜLLER

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Council für nach-haltige Logistik (CNL) www.boku.ac.at

wir im counciL sehen uns aLs vermittLer Zwischen Der nutZ-fahrZeuginDustrie unD unseren unternehmen

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LOGISTIK express: Herr Schwammenhöfer, Sie sind der neue Logistik-Beauftragte im Verkehrsministerium und somit zentraler Ansprechpartner für die österreichische Trans-portwirtschaft. Was sollen Sie in dieser Funktion als Mittler zwischen Behörde und Wirtschaft bewirken?

Schwammenhöfer: Mit der Besetzung des Logistik-Beauftragten wurde eine langfristige und zentrale Forderung der Branche nach einer direkten Ansprechstelle im Ministerium umgesetzt. Der Logistik-Beauftragte agiert als Mitarbeiter des Ministeriums als neutraler Ansprechpartner und Anlaufstelle für die Gesamtthematik „Güterverkehrslogistik“ ge-genüber Externen. Dadurch wird garantiert, dass die vorgetragenen Anliegen sowie die im neu eingerichteten Arbeitsausschuss Logistik diskutierten Themen gleichwertig berücksich-tigt werden und eine Behandlung erfahren.

LOGISTIK express: Aus dem Gesamtverkehrs-plan des Verkehrsministeriums wurden 119 vorrangige Maßnahmen zur Stärkung des Logistik-Standortes Österreich herausgefiltert. Welche werden schon in absehbarer Zeit umgesetzt?

Schwammenhöfer: Das Verkehrsministerium hat Ende des vergangenen Jahres drei Sofort-maßnahmen angekündigt und umgesetzt. Die erste Maßnahme: Die Maut für Euro-6-Lkw wurde Anfang Jänner 2015 um rund vier Pro-zent gesenkt, das entspricht einer Entlastung von rund 25 Millionen Euro in diesem Jahr. Damit wird auf der einen Seite die heimische Güterverkehrsbranche spürbar entlastet, an-dererseits wird der Einsatz der umweltfreund-lichsten Fahrzeuge gezielt unterstützt. Im Ver-gleich zu den fortschrittlichen Euro-5-Lkw ist der Schadstoffausstoß bei Euro-6-Fahrzeugen noch einmal deutlich reduziert.

Die zweite Maßnahme: Die Preis für die Fahrerkarte für das digitale Kontrollgerät, die alle fünf Jahre erneuert werden muss, wurde im Februar 2015 um etwa 35 Prozent gesenkt.Die dritte Maßnahme: Neuauflage und at-traktivere Gestaltung des Programms zur Förderung von Anschlussbahnen. Anschluss-bahnen sorgen für rund zwei Drittel des Bahngüterverkehrs in Österreich. Sie sind ein wesentliches Instrument für die Verlagerung auf die umweltfreundliche Schiene. Mit den neuen Förderrichtlinien sind jetzt auch Investi-tionen in die Erhaltung von Anschlussbahnen förderbar.

LOGISTIK express: Der Lkw wird oft als Feind-bild wahrgenommen. Wie kann dieses Feind-bild abgebaut werden?

Schwammenhöfer: Wir definieren uns als Ge-samtverkehrsministerium und legen unseren Fokus auf eine verkehrsträgerübergreifende Betrachtung, was sich auch in der Organisa-tion niederschlägt. Österreich hat einen sehr hohen Modal-Split (33 %) im Schienengü-terverkehr, aber selbstverständlich nimmt die Straße als Verkehrsträger ebenfalls eine wichtige Rolle ein. Das Imageproblem der Güterverkehrslogistik ist aber keinesfalls auf Österreich beschränkt, damit kämpfen viele

Der Blick auf das Ganze


Franz Schwammenhöfer agiert im Verkehrsministerium als Logistik-Beauftragter und koordiniert zwischen den Bedürfnissen der Logistikbranche und den behörd-lichen Stellen.

Index

Verkehrsministeriumwww.bmvit.gv.at

^ Blickpunkt: Franz Schwammenhöfer

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„Was kostet uns die Umsetzung – und zwar allen Beteiligten, die vom Gestaltungsprozess betroffen sind“ schließt unmittelbar die nächs-te an: Was kostet uns das im Betrieb, welche finanziellen Auswirkungen hat die Maßnahme nach ihrer Umsetzung? Das Triple-A ist wichtig für eine Erstreihung der Maßnahmen. Manche Maßnahmen sind sehr konkret und können zü-gig abgearbeitet werden, da sie nicht weiter konkretisiert werden müssen. Andere wieder sind nur auf der Metaebene beschrieben und sind noch zu detaillieren und zu konkretisieren, da brauchen wir etwas Zeit.

Zur Person Franz Schwammenhöfer: Der gebür-tige Tiroler Franz Schwammenhöfer leitet seit 2005 die Abteilung Gesamtverkehr im österreichischen Verkehrsministerium und agiert seit Anfang April dieses Jahres als Logistik-Beauftragter des Minis-teriums und ist damit zentraler Ansprechpartner zwischen der österreichischen Logistik-und Trans-portwirtschaft einerseits und den behördlichen Stellen im Ministerium sowie als Kontaktpersonen zu anderen behördlichen Stellen in Österreich. Er wirkte bei der Erarbeitung der Grundlagen für den „Gesamtverkehrsplan Österreich“ mit. (LE)

europäische Staaten. Das Feindbild Lkw ab-zubauen wird sicher einige Zeit dauern. Denn auch die Grundstimmung in Österreich zu diesem Thema ist in vielen Fällen nicht so, dass die Wichtigkeit und der Beitrag von Lo-gistik zum Bruttoinlandsprodukt erkannt und unterstützt wird. Es wird also in erster Linie darum gehen, das Thema Logistik verkehrs-trägerübergreifend besser zu verkaufen, es der Gesellschaft näherzubringen. Eine positive Grundstimmung ist letztendlich auch für den Wirtschaftsstandort Österreich von Wichtig-keit.

LOGISTIK express: Die Verkehrswirtschaft ar-gumentiert, dass viele der 119 Maßnahmen rasch und wenig kostenintensiv umgesetzt werden könnten. Sehen Sie das auch so?

Schwammenhöfer: Bei mehr als 30 der aufge-listeten Maßnahmen spricht man von soge-nannten Triple-A-Maßnahmen. Das bedeutet, dass sie erstens einigermaßen rasch umsetzbar sind. Wenn es sich beispielweise um Änderun-gen von EU-Richtlinien handelt, ist ein viel län-gerer Zeithorizont einzuplanen. An die Frage

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Als August Kühne und Friedrich Nagel sich im Jahre 1890 in Bremen zur Gründung eines Speditionsge-schäfts zusammentaten, haben sie

vermutlich nicht geahnt, dass ihr Unternehmen eines Tages ein internationaler Konzern mit über 63.000 Mitarbeitern und 1.000 Standorten sein würde. Wurden zunächst Rohmateria-lien wie Getreide, Holz und Zucker transpor-tiert, zählt Kühne + Nagel heute zu einem der weltweit führenden Logistikdienstleister mit Schwerpunkten auf See- und Luftfracht, Kon-traktlogistik und Landverkehren, insbesondere integrierten Logistiklösungen.

Von einst bis jetztWas klein begann, ist heute riesengroß. Alfred Kühne übernahm das Unternehmen in der 2. Generation und prägte die Organisation über sechs Jahrzehnte hinweg, leitete die Interna-tionalisierung ein. Als Anfang der 60er-Jahre Klaus-Michael Kühne das Ruder übernahm, verwirklichte er seine Vision des weltumspan-nenden Logistiknetzwerkes. Neben der tradi-tionellen See- und Luftfracht etablierte sich die Kontraktlogistik zum dritten, maßgebli-chen Standbein. IT-basierte, branchenspezifi-sche Logistiklösungen sind heute ein Aushän-geschild des Konzerns. In Österreich begann das Geschäft 1970 mit Stückguttransporten, bereits 1971 folgte das erste Lager am Wiener Südbahnhof, 1978 folgte die Übersiedelung in den Hafen. Heute gibt es österreichweit 12 Geschäftsstellen für alle wesentlichen Spedi-tions- und Logistikbereiche.

Wien als OsteuropazentraleDer Konzern gliedert sich in 7 Regionen, wobei Österreich zur Region Eastern Europe zählt. „Unser Gebiet erstreckt sich von Estland bis Griechenland, vom Bodensee bis Wladiwos-

tok und umfasst 21 Länder“, erklärte Bob Mi-hok, Präsident der Kühne + Nagel Eastern Europe AG, im Rahmen der Pressekonfer-enz. Dies umfasst 90 Büros, rund 5.700 Mitar-beiter und 50 Läger, in Österreich verwaltet K+N etwa 60.000 m2 gedeckte Lagerfläche, überwiegend für Aufträge mit Value Added Services.

Trotz der wirtschaftlichen Situation und der Krisen in der Ukraine und in Griechenland glaubt Mihok an ein Wachstum und eine Bedeutungszunahme der Region: „Es gibt eine wachsende Mittelschicht, auch wenn das BIP derzeit vor allem in den südlichen Ländern schrumpft. Aber wir werden unsere Expansion fortsetzen.“ Als Grund dafür nennt er auch Firmen, die den Bau von Fabriken in osteuropäischen Ländern vorantreiben, um von ansässigen billigen Fachkräften und dem Absatzmarkt gleichermaßen zu profitieren. „Dies betrifft vor allem FMCG-Unternehmen und Einzelhändler aus Korea, China, den USA und sogar Deutschland“, meint der Logistikex-perte. Geschäftsführer der Kühne + Nagel Ös-terreich GesmbH ist Franz Braunsberger. „Bei Seefracht sind wir die Nummer eins in Öster-reich, bei Luftfracht in den Top 3“, erzählt er stolz. Dabei kommt auch die Ökologie nicht zu kurz, denn „Wir sind der einzige Spedi-teur mit eigenen Containerzügen, 16 davon fahren pro Woche hier zu den Nordhäfen.“ Nebenbei war das Unternehmen das erste zertifizierte cargo2000 Mitglied, die gesamte SC ist TAPA zertifiziert.

Innovation und TraditionStefan Paul ist Leiter des Geschäftsbereichs Landverkehre und Mitglied der Geschäftslei-tung der Kühne + Nagel International AG und kennt den Konzern seit vielen Jahren. „Trotz

Kühne + Nagel ist 125. Happy Birthday!


Wenn das kein Grund zu feiern ist: 125 Jahre Kühne + Nagel sowie 45 Jahre Kühne + Nagel Österreich. Anlässlich des Jubiläums hat Kühne + Nagel zwei 40-Fuß-Con-tainer mit jeweils vier Multi-Media-Stationen im Inneren auf Weltreise geschickt, im Juni machte einer davon in Wien halt. Hinter dem Familienunternehmen liegt eine bewegte Geschichte, aber auch in der Zukunft warten spannende Entwicklungen.

ANGELIKA GABOR

Redaktion






trale der Region. Da der Standort allerdings zu klein wurde, erfolgte kürzlich der Spaten-stich für eine neue Cross-Docking-Anlage in Hagenbrunn.

ZukunftsmusikObwohl die politischen Rahmenbedingun-gen in Österreich zu großer Unzufriedenheit innerhalb der Branche führten, gibt es auch Lichtblicke. „Der Logistikbeauftragte ist ein Schritt in die richtige Richtung. Wir brauchen eine Politik, die auf Wachstum setzt – da soll-ten wir uns Deutschland als Vorbild nehmen. Jahrelang wurden wir nun als Verursacher von Verkehr und Abgasen verdammt, aber lang-sam bemerke ich ein Umdenken“, so Brauns-berger. Ein besonderes Anliegen ist ihm, dass die Arbeit in Österreich billiger wird – die ge-plante Senkung der Lohnnebenkosten, wie sie manche Politiker anpeilen, dürfte ihm da durchaus gefallen – man wird sehen, was nach den Wahlen im Oktober davon übrig bleibt. (AG)

der Größe ist K+N nach wie vor ein Familienun-ternehmen und dementsprechend nah am Kunden und den Mitarbeitern. Wir versuchen, traditionell mit innovativ zu kombinieren und Markttrends nicht nur zu folgen, sondern ihnen vorzugreifen. Man muss den Kunden zuhören, wenn man wissen will, wie die Supply Chain von morgen aussieht.“ Ein Beispiel dafür sei KN FreightNet, die 1. Online-Plattform für Luft-fracht mit sofort abrufbaren Preisen, Buchungs- möglichkeit, Statusinformationen und mehr. Der Pilotversuch zu FreightNet overland startet im August in Deutschland, allerdings vorerst nur für Europa. Ab Anfang 2016 soll FreightNet für LCL-Seefracht folgen.

Auch Paul sieht Potenziale in Osteuropa: „Ich sehe Wachstumschancen in Rumänien und Bulgarien. Wir investieren auch antizyklisch in unser Netzwerk in Russland, da hier die Ver-teilnotwendigkeit gegeben ist“, verrät er. Ob-wohl Österreich als Hochpreisland gilt, bleibt Wien als Brückenkopf zu Osteuropa die Zen-

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Kuehne + Nagelwww.kuehne-nagel.com

es sinD konkrete stärken wie unternehmergeist, innovationskraft, effiZienZ, Lernfähigkeit unD eine von aLLen mitarbeitern geLebte besonDere firmen- kuLtur, Die kühne + nageL nachhaLtigen erfoLg bescheren.

Karl Gernandt, Chairman of Kuehne + Nagel International AG Klaus-Michael Kuehne, majority shareholder and Honorary Chairman of Kuehne + Nagel International AG Detlef Trefzger, Kuehne + Nagel Group CEO and responsible for Contract Logistics of Kuehne + Nagel International AG

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Die Österreichischen Bundesbah-nen waren im vergangenen Jahr im Güterverkehr wirtschaftlich gut unterwegs. Mit 110 Mio. transporti-

erten Gütertonnen wurde ein Umsatz von 2,3 Mrd. Euro eingefahren und unterm Strich ein EBIT von 104 Mio. Euro erzielt. Um 36 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Reinhard Bamberger, Mitglied im Vorstand der Rail Cargo Group (RCG), dem Güterkonzern der ÖBB, spricht von der „profitabelsten Güterbahn in Europa“, zu der sich RCG gemausert habe. Erklärt wird der Wandel vom noch vor einigen Jahren schwer defizitären Güterverkehr zurück in die schwarzen Zahlen mit einem generellen Wan-del von der einstigen Monopolbahn zu einer Systembahn. Starre Gütertarife und schwerfäl-lige Produktionsprozesse waren gestern, mit den Produktionsmethoden von gestern lässt

sich der heutige Wettbewerb nicht gewinnen, ist Bamberger überzeugt und er gibt offen zu: „Wir haben Marktanteile verloren, weil Ein-zelmärkte weggebrochen sind an Mitbewer-ber auf Schiene und Straße“.

Der Wandel der ÖBB von der Monopol-bahn zum Konzern modernen Zuschnitts wird deutlich sichtbar an neuen Produktionsme-th-oden, Aufbau neuer Unternehmensstrukturen und nicht zuletzt mit der in immer mehr Ländern sichtbaren eigenen Traktion, sprich Führen der Züge beispielsweise von Deutschland nach Rumänien unter eigener Produktions-hoheit. Den Wandel begründet Bamberger mit dem Folgen einer neuen Logistik. Diese neue Logistik besteht beispielsweise in grenz-überschreitenden Shuttle-Zügen mit hohem Qualitätsanspruch. In der Praxis heißt das: Aus vielen Einzelwaggons ganze Züge bilden und Übernahme des Auslastungsrisikos auf diesen Zügen durch die RCG. Den Verladern können die ÖBB heute genau sagen, wann die Wag-gons abgeholt, wie lange sie transportierten und zu welchem Zeitpunkt sie beim Empfänger eintreffen werden. Bamberger: „Den Trans-portlauf in eigener Hand zu haben, gibt die Möglichkeit, bei allfälligen Ungereimtheiten sofort eingreifen und nachsteuern zu kön-nen.“ Auf diese Weise macht sich die Bahn beim Kunden „unentbehrlich“, und so können Kundenwünsche rasch und professionell erfüllt werden.

Beispiele sind die von RCG kreierten Ganzzug-systeme etwa zwischen Italien und Polen mit der Option, Güterfracht in Richtung Weißruss-land und GUS-Staaten weiterzuleiten, weil in Polen ein Link zwischen europäischer Normal-spur- und russischer Breitspurbahn besteht. Von diesem Bündelungseffekt verspricht sich Bamberger viel. Einzelne Waggons von unter-schiedlichen Absendern zu einem Gesamtzug zusammenzuspannen und auf lange Reisen

ÖBB-Güterverkehr wandelt sich


Einzelne Güterwagen kostenintensiv durchs Land zu fahren lohnt sich nicht mehr. Mit neuen Produktionsmethoden und neuen Standard-Waggons geht die Fahrt in Richtung Zukunft.


zu schicken wie beispielsweise von Süditalien, Rumänien oder Belgien nach Österreich und retour kommt kostenseitig günstiger als frühere Produktionsformate. Für die Italien-Polen-Züge nutzt RCG neuerdings den Güterhafen Mar-ghera bei Venedig als zentrale Drehscheibe.

Standardisierten Güterwaggons gehört die ZukunftNicht nur bei der Produktion der Züge geht RCG neue innovative Wege, auch bei der Ent- wicklung zeitgemäßer Güterwagen werden völlig neue Wege beschritten. „Wir wollen mit unseren Güterwagen einen neuen Industrie-standard in Europa setzen“, gibt sich Bam-berger selbstbewusst und erklärt gleich, was damit konkret gemeint ist.

Gemeinsam mit der steirischen Innofreight Gruppe und Voestalpine wurde ein neuarti-

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ÖBB-Holding AGwww.oebb.at

ger Containertyp für den Schüttguttransport entwickelt, der schon erfolgreich in ganz Eu-ropa im Einsatz sind. Und dazu auch gleich ein neuer Güterwaggon für den Containertrans-port. Das Neue dabei: Container und Wag-gon werden technisch voneinander getrennt. Das ist ein völliger neuer Ansatz und heißt in der Praxis InnoWaggon, der von Innofreight entwickelt worden ist. Umschlag und Handling der Container sind bei diesem Wagen denk-bar simpel, Wirtschaftlichkeit und Nutzen aber sehr groß. Bei der Kombination der neuen Container mit dem neuen Standard-Waggon lassen sich bis zu vier Tonnen mehr Nutzlast herausholen. Bis Anfang 2016 wird RCG 330 dieser InnoWaggons in den eigenen Wag-gon-Werken in Ungarn bauen und dafür mehr als 34 Mio. Euro in die Beschaffung investieren. Insgesamt haben die ÖBB im Güterverkehr derzeit rund 27.000 Waggons laufen. (LE)

REINHARD BAMBERGER

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Neben Kosten und Zeitaufwand für die Bearbeitung und Abwick-lung, Ermittlung von Ursachen und Einleitung von Schadenminde-

rungsmaßnahmen leidet auch das Image der beteiligten Unternehmen – Lieferant und Transporteur. Neben Folgewirkungen für den Empfänger haben Transportschäden auch Einfluss auf die Zusammenarbeit zwischen Kunden und Auftraggeber. Nicht selten wird von mehreren Seiten Schadenersatz ge-fordert, zusätzliche Kosten entstehen, die bei der ursprünglichen Auftragsannahme wohl nicht einkalkuliert wurden.

Die Aufarbeitung von Transportschäden ist stets eine individuelle Angelegenheit. Nur selten ähneln sich Schadenereignisse und Schadenursachen, gerade darum ist ein ent-sprechendes Schadenmanagement im Un-ternehmen hilfreich. Die Aufarbeitung ist auch wichtig für eine Ursachenermittlung und dient durchaus der Vermeidung eines erneuten Auftretens von weiteren, ähnlichen Schaden-ereignissen. Dadurch wird auch das interne Risk-Management unterstützt, der Kunde er-kennt professionelle Arbeit nicht nur im tägli-chen operativen Geschehen, sondern auch in der Abwicklung im Schadenfall.

Oft ist der zusätzliche Abschluss einer Trans-portversicherung ein wichtiger Bestandteil des Transports und sollte individuell mit dem Trans-porteur/Versicherer besprochen werden. Je wertvoller das zu transportierende Gut, desto schneller werden im Schadenfall auch Haf-tungsgrenzen des Transporteurs erreicht!

TransportschadenmanagementDie Abwicklung von eingetretenen Transport-Schäden beginnt bereits bei der „richtigen“ Übernahme der Güter durch einen Emp-fänger in der Transportkette. Die Übernahme-dokumentation – oder gegebenenfalls die

Abweisung ohne Übernahme – bei äußerlich erkennbarer Beschädigung der Verpackung oder des Transportgutes sind ein wichtiger As-pekt für die weitere Bearbeitung. Wird die er-kennbar beschädigte Ware ohne Vermerk der Beschädigung übernommen, gilt es später zu beweisen, dass die Ware beschädigt war und nicht erst nach der Übernahme beschädigt wurde. Transporteure haften im Regelfall nur in der Zeit, solange sie das Gut im Gewahr-sam haben. Diese beginnt also bei der Über-nahme des Gutes beim Absender und endet mit der (dokumentierten) Übergabe an den Empfänger.

Vorbehalte auf Lieferscheinen oder CMR Frachtbriefen sollen immer definiert und so ausführlich wie möglich sein. Ein solches Sze-nario ist auch bei innerbetrieblichen Trans-porten oder einer Transportkette innerhalb von großen Unternehmen zu empfehlen.

Die Bestandsaufnahme – beispielsweise durch einen Havariekommissar oder Transportsach-verständigen – ist empfehlenswert, um eine neutrale Stelle zu involvieren. Die Sammlung relevanter Dokumente, Fotografien und Kor-respondenzen folgt später. Durch Zusammen-hang dieser Tätigkeiten kann so ein Bild des Hergangs – und möglicherweise bereits der Ursache – entstehen. Jede Schadenabwick-lung ist möglichst genau zu dokumentieren, um auch später alle wichtigen Informationen rasch verfügbar zu haben.

Ware versichert!?Unabdinglich ist der Vermerk eines entdeck-ten Schadens/Beschädigung im Zuge der Übernahme der Güter. Werden bei einer äu-ßerlich erkennbaren Beschädigung keine Vor-behalte oder Dokumentation bei der Über-nahme festgehalten, kann dies die spätere Bearbeitung und Schadenermittlung durch Schadenbearbeiter, Sachverständige oder

Transportschadenmanagement


Schadenereignisse kosten Zeit, Geld und Nerven. Nicht selten werden gute Kun-denbeziehungen dadurch beeinträchtigt. Risk-Management unterstützt bei der Prävention, das interne Schadenmanagement hilft bei der Bewältigung der An-forderungen nach Schadeneintritt und in weiterer Folge zur Prävention.

GERNOT FISCHBACH

Redaktion

Gernot Fischbach [email protected]





den Transporteur (Haftbarhaltung) gesen-det werden, um den Schaden anzuzeigen. Gesetzliche Reklamations- und Verjährungs-fristen richten sich nach Verkehrsträger und Übereinkommen.

Generell hat ein Schaden vom Geschä-digten nachgewiesen zu werden. Die Haf-tungshöhe orientiert sich zumeist am Roh-gewicht (Bruttogewicht des beschädigten/verlorenen Gutes), höchstens jedoch gilt der Wert des Gutes. Viele Verkehrsträger, viele verschiedene Haftungshöchstgrenzen, viele verschiedene Fristen für Reklamation und Ver-jährung!

Das beste interne Schadenmanagement kann nur durch eines übertroffen werden: präventive Maßnahmen zu setzen und so zu arbeiten, dass Transportschäden möglichst vermieden werden. Ein guter Partner ist auch daran zu erkennen, wie er mit eingetretenem Schaden umgeht! (GF)

Versicherer erschweren oder wird diese gar abgelehnt – die Ware wurde ja ‚in Ordnung’ übernommen!

Spediteure und Frachtführer sollten beachten, dass ein erfolgter Vorbehalt auch innerhalb der Transportkette die spätere Lokalisierung des Schadenortes und der Schadenursache erleichtert oder erst ermöglicht. So bestätigt bereits der Frachtführer/Spediteur, die Ware beschädigt erhalten zu haben, was durchaus hilfreich sein kann, ihn von späterer Haftung zu befreien. Er beweist damit, Güter bereits be-schädigt von seinem Lieferanten oder Partner erhalten zu haben! Erfolgt eine Übernahme mit äußerlich erkennbarer Beschädigung ohne Vermerk der Beschädigung, werden vorherige Spediteure und Frachtführer oft sogar freigezeichnet!

Bei Schäden, die äußerlich nicht erkennbar sind, sollte umgehend nach dem Erkennen des Schadens eine schriftliche Mitteilung an

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SVZL Consulting e. U. www.svzl.eu

Je wertvoLLer Das Zu transportierenDe gut, Desto schneLLer werDen im schaDenfaLL auch haftungsgrenZen Des transporteurs erreicht!

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Wetterinformationen „on the road“ sparen Kosten und ZeitEine detailliert geplante Transportroute, die erfahrensten Fahrer, das sicherste Fahrzeug – all diese Transportkomponenten können eines nicht verhindern: Wet-terbedingte Transportverzögerungen.

Monetäre Verluste durch Ver-zögerungen im Transport können enorm sein. Wenn die Stunde Transportzeit auf der Straße für

eine Tonne Fracht mit 5 Euro bewertet wird, bedeutet ein dreistündiger Verkehrsstau für einen 40-Tonner schnell einen Verlust von 600 Euro (Studie von De Jong et al./ Niederlande; 2004). Auslöser für Staus oder Unfälle sind nicht selten Starkregen oder Schneefall, Hagel oder Stürme. Im Onlineportal „Wetter Cockpit“ von UBIMET können sich Logistiker jetzt Wetter-daten und Unwetterwarnungen für individuell vordefinierte Strecken anzeigen lassen.

Noch effizientere Routenplanung durch Wetterinformationen von UBIMETDas Wetter Cockpit liefert detaillierte Wetter-prognosen 24 Stunden, drei und sieben Tage im Vorhinein sowie frühzeitige Unwetterwar-nungen – jetzt auch für Straßennetze. „Exakte Wetterinformationen für Autobahnen in Ös-terreich und Deutschland sind jetzt im Wet-ter Cockpit verfügbar“, erklärt Lukas Gant, CCO bei UBIMET. Kommt es zu einem Unwet-ter, werden die vordefinierten Strecken und Streckenpunkte auf der Karte in der jeweiligen Warnstufe (gelb bis violett) eingefärbt. Auf einen Blick ist ersichtlich, wann welche Strecke befahren werden kann oder ob es am Start, an verschiedenen Zwischenpunkten oder dem Endpunkt zu Unwettern kommt. Die ÖBB nutzen Informationen dieser Art von UBIMET für ihr Streckennetz bereits seit Jahren.

Textprognosen für ein besseres WetterverständnisFür jedes Bundesland in Österreich erstellen Meteorologen auch eigene Textvorhersagen, Informationen für Deutschland sind in Vor-bereitung. „So muss die Wetterlage nicht über Meteogramme, Tabellen oder Satellitenbilder selbst interpretiert werden“, erklärt Gant. Trans-

portwege können in Abstimmung mit dem Wetter geplant werden. Bei extremen Wet-terereignissen kann die Ausrüstung der Fah-rer optimiert und zum Beispiel Schneeketten, auch wenn keine Schneekettenpflicht be-steht, mitgeführt werden. Transporte können auf andere Wegstrecken umgeleitet, alterna-tive Transportmittel gewählt oder auch vorab verschoben werden: „Mit den Streckeninfor-mationen schaffen wir einen Mehrwert für Lo-gistiker – und zwar eine wesentliche Kostener-sparnis“, so Gant.

Individuelle Wetterberichte – lokal und globalNeben der Wetterinformationen für Strecken bietet das Wetter Cockpit auch punktgenaue Prognosen für frei wählbare Orte: „Unsere Kunden können frei wählen, für welche Orte sie Informationen über welche Wetterpara-meter erhalten möchten“, so Gant und meint weiter: „Für einen Betrieb in Südspanien ist der Parameter Schnee sicher nicht so inter-essant wie für ein Transportunternehmen in Österreich.“

Wie das Wetter Cockpit mit dem neu integrierten Streckenwetter das letzte stark variable Glied in der Lieferkette überwindet, können In-teressenten jetzt kostenlos testen. Anmeldung zum kostenlosen Test unter: [email protected]

Das Wetter Cockpit von UBIMET bietet jetzt auch eine Übersicht der wichtigsten Straßen-netze, inklusive Wetterinformationen und Unwetterwarnungen zu zahlreichen Punk-ten auf der Strecke an. So können Wetter- ereignisse in die Planung miteinkalkuliert werden. Dies spart nicht nur Zeit, sondern auch Kosten. (AS)

LUKAS GANT

Info

UBIMETwww.ubimet.com

wetter cockpitanmeLDung Zum kosten-Losen test unter: [email protected]


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Chinesischer Einfluss: Neue Wege für Ressourcen erschließenChina verstärkt seinen Einfluss im Indischen Ozean im Rahmen seines Energie-sicherheitsplans. Häfen wie Hambantota in Sri Lanka und Kyaukphyu in Myanmar einschließlich der Wirtschaftsentwicklungszonen stehen vor dem Aufblühen.

Das Land der Mitte investiert in eine Reihe von Überseehäfen im Rahmen der sogenannten Per-lenkettenstrategie im Indischen

Ozean. Teil der Strategie ist die Schaffung von Transportwegen für wichtige Rohstoffe im Rahmen des Energiesicherheitsplans und neuen Umschlagshäfen sowie Militärbasen zum Schutz dieser Einrichtungen. Die strategis-chen Stützpunkte und Einrichtungen sind wie Perlen einer Perlenkette entlang der wichti-gen Seefahrtswege aufgereiht. Die Seewege verbinden wichtige Energieressourcen im Mitt- leren Osten und Afrika. „Die Perlenkette ist mehr als eine marine Strategie oder Militär-strategie. Sie ist auch weitgehender als eine regionale Strategie. Sie ist eine Manifestierung der chinesischen Ambitionen, einen starken Machtstatus zu erhalten und eine selbst-bestimmte, friedvolle und erfolgreiche Zukunft zu sichern. Diese komplexe strategische Situa-tion beeinflusst die Richtung der chinesischen Beziehungen mit den Vereinigten Staaten und die Beziehungen mit Nachbarn in der gesamten Region“, erklärte der US-amerika-nische Luftwaffen-Oberstleutnant Christopher J. Pehrson in seiner Studie mit dem Namen „String of Pearls: Meeting the challenge of China´s rising power across the Asian littoral“ von 2006.

Der indische Ozean gilt global gesehen als Hauptverbindungsseeweg für den Energie-transport. Zu den bedeutenden Hafenpro-jekten mit chinesischer Beteiligung bzw. kom-pletter chinesischer Finanzierung gehören Hambantota in Sri Lanka, Kyaukphyu und Dawai in Myanmar, Chittagong in Bangla-desch, Gwadar in Pakistan und Lamu in Ke-nia. Der bekannte amerikanische Journalist Robert D. Kaplan und ehemalige leitende ge-opolitische Analyst beim US-amerikanischen Informationsdienst Stratfor hält die Sri Lanka-

und Myanmar-Projekte für relativ kurzfristig nutzbare Einrichtungen, während das Paki-stan-Projekt in Gwadar aufgrund der politi-schen Konflikte mit Afghanistan eher langfris-tiger Natur ist. Die Häfen in Bangladesch und Kenia sieht er als kurz- bis mittelfristig nutzbar.

Häfen Hambantota und Colombo in Sri LankaViele Küstenbereiche Sri Lankas einschließlich der Eisenbahn und Häfen lagen nach dem Tsunami von 2004 in Schutt und Asche. Rund 35.000 Menschen verloren ihr Leben. Die Ein-wohner glaubten an einen nur langsamen Wiederaufbau. Doch dann zeigte China Inte-resse an Investitionen im Land. In Hambantota im Süden sollen z. B. ein Containerhafen der Spitzenklasse und eine Hafenstadt entstehen. Teil davon sind auch eine Ölraffinerie und ein neuer Flughafen. Die Baukosten sollen bei einer Milliarde US-Dollar (890 Millionen Euro) liegen. Davon wird die chinesische Regierung laut Sri Lanka Ports Authority 85 Prozent tra-gen. Die erste Phase des Projekts wurde 2011 beendet. Das gesamte Hafenprojekt wird in-nerhalb von zehn Jahren fertiggestellt und am Ende 20 Millionen TEU Kapazität bereitstel-len. Hambantota wird dann als bedeutender Transhipment-Hub für China fungieren, der Rohöl und Rohstoffe via Hambantota nach Myanmar und Nordwestchina bzw. via die Melakkastraße nach China befördern wird.

Im August 2013 wurde gemäß der Hafenver-waltung des Landes das Colombo Interna-tional Container Terminal (CTCT) in Betrieb genommen. Die China Merchant Holdings besitzt 85 Prozent des Terminals. Das geplante Colombo Port City-Projekt, das auf 233 Hektar Land entstehen sollte, wurde im März durch die neue Regierung unter Maithripala Sirisena aufgeschoben, berichtet Reuters. Ende Mai wurde beschlossen, die Wiederaufnahme des Projekts durch ein öffentliches Gremium aus

DIRK RUPPIK

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Der inDische oZean giLt gLobaL gesehen aLs hauptverbinDungs-seeweg für Den energie-transport. Zu Den beDeutenDen hafenpro-Jekten mit chinesischer beteiLigung.


TRANSPORT & LOGISTIK chinesischer einfLuss im inDischen oZean

alen Drehkreuz vom Osten in den Westen werden", sagt Myint Thein, stellvertretender Arbeitsminister Myanmars laut der deutschen Ausgabe des Wall Street Journals.

In Dawei in der Tanintharyi Region im Südos-ten von Myanmar wird ein weiterer Tiefsee-hafen mit zugehöriger Sonderwirtschaftszone im Wert von über 8,6 Milliarden US-Dollar (8,1 Milliarden Euro) gebaut (Logistik express be-richtete in Ausgabe 2/2015). Der Hafen wird am Ende der Entwicklung 55 Liegeplätze für Frachtschiffe, die Container, gemischte Fracht, Flüssigschüttgut, Flüssigerdgas, Kohle sowie Eisenerz transportieren, besitzen. Die Boxenkapazität wird bei 3,2 Millionen TEU und die Handlingskapazität bei 200 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr liegen. Der Hafen ist ebenfalls für die chinesische Regierung von In-teresse, damit Ressourcen wie Öl unter Umge-hung der Melakkastraße nach Südchina ge-langen können.

Hafen Chittagong in BangladeschDas Land der Mitte will sich sowohl am Aus-bau des Hafens Chittagong als auch am Bau eines Tiefseehafens im Wert von acht Mil-liarden Euro (7,1 Milliarden Euro) auf den So-nadia Inseln südlich von Chittagong in Bang-ladesch beteiligen. Durch die Beteiligung würde China einen direkten Zugang zur Bucht von Bengalen haben, was der indischen Re-gierung sehr zuwider läuft. Sie müsste ihre ge-samte militärische Strategie überarbeiten. Ein großer Streitpunkt ist, dass Bangladesch China die volle Freiheit zur Gestaltung und Nutzung des Hafens im Gegenzug für eine 99-prozen-tige Finanzierung einräumen will. Für die Volks- republik würde sich ein dritter Zugang über Chittagong nach China via Landweg – ne-ben Gwadar und Kyaukphyu – ergeben (s. Bild).

2006 führte die japanische Beraterfirma Pa-cific Consultant International (PCI) eine Machbarkeitsstudie für den Bau des Tiefwas-serhafens durch. Allerdings wurden dabei Liegeplätze für Kohle, Öl und Erdgas nicht berücksichtigt. Daher ist die Durchführung einer neuen Machbarkeitsstudie wahrschein-lich. Bislang soll der geplante Hafen laut dem Centre for Asian Strategic Studies-India (CASS-

hochrangigen Beamten und Politikern prüfen zu lassen. Die China Harbor Engineering Co & Sinohydro Corporation beabsichtigt auf teilweise neu gewonnenem Land eine kom-plette Stadt im Wert von 1,4 Milliarden US-Dol-lar (1,25 Milliarden Euro) mit Geschäftsviertel, Apartmentblocks, Einkaufs- und Sportzentren sowie einer Formel 1-Rennbahn zu bauen. Das Projekt soll bei Wiederaufnahme bis 2025 13 Milliarden US-Dollar (11,6 Milliarden Euro) an Investitionen anziehen und 83.000 Arbeits-plätze kreieren.

Häfen Kyaukphyu und Dawai in MyanmarDer Bau des Ölterminals in Kyaukphyu in der Rakhine-Provinz auf der Maday-Insel in Nord-myanmar wurde Ende 2014 abgeschlossen. Im Januar 2015 lief laut Forbes der erste Öl-tanker mit einer Kapazität von 300.000 Ton-nen ein. Eine 2.400 km lange Erdöl-Pipeline mit einer Kapazität von 400.000 Barrel pro Tag verbindet den Hafen mit Kunming im südchi-nesischen Yunan. Durch die Pipeline kann die Distanz, die das Öl aus dem Mittleren Osten und Afrika normalerweise auf dem Seeweg durch die Straße von Melakka zurücklegen muss, um 700 Seemeilen (rund 1.300 km) bzw. die Transitzeit um 30 Prozent verkürzt werden. Die Umgehung der Straße von Melakka ist der chinesischen Regierung besonders wichtig, da dadurch die Abhängigkeit von nur einem Seeweg vermindert werden kann. Die Straße von Melakka könnte im Konfliktfall leicht blo-ckiert werden. Zudem wird sie immer wieder von modernen Seepiraten heimgesucht. Auf Maday soll auch ein Tiefseehafen mit zunächst fünf Liegeplätzen (zwei für Stückgut, einer für Schüttgut, zwei für Container) entste-hen. Der Hafen soll zudem als Transithafen für Güter auf dem Weg nach Rangun, Kalkutta und Chittagong dienen.

In der benachbarten Hafenstadt Kyauk-phyu soll eine rund 570 Hektar große Sonder-wirtschaftszone entstehen, die China, Indien und Südostasien miteinander wirtschaftlich verknüpft. Die Dominanz der Häfen an der Straße von Melakka wie z. B. Singapur soll damit gebrochen werden und Myanmar mit seiner strategischen Lage zwischen Indien und China als wichtiger Umschlagplatz etabliert werden. „Es wird zu einem internation-

Bilder zum Hafen in Gwadar.Copyright: Gwadar Port Authority


India) 58 Liegeplätze mit einer gesamten Kailänge von 11 km besitzen. Die erste Phase soll schon 2016 in Betrieb gehen, während die vollständige Entwicklung 2055 abgeschlossen sein soll. Zudem müssten Eisenbahnverbindun-gen zum neuen Hafen gebaut werden. Die öffentliche Begründung seitens der Regierung von Bangladesch für den Bau des Hafens auf Sonadia ist das enorme Wachstum des Fracht-volumens im Hafen von Chittagong von zwölf Prozent jährlich.

Hafen Gwadar in PakistanDer pakistanische Hafen Gwadar ist einer der Hauptfokuspunkte in der Perlenkettenstra-tegie zur strategischen Sicherung der Ener-gieversorgungswege Chinas. Zwar hatte die Volksrepublik nicht direkt bei der Vergabe der Entwicklungsrechte mitgeboten, doch plant Peking den Bau von fünf Öl- und Gas-Pipelines von zentralasiatischen Republiken nach Gwa-dar. Das Land der Mitte will den pakistanischen Hafen in der Nachbarschaft Indiens in ein Transitterminal für iranische und afrikanische Rohölimporte entwickeln. Der Eigentümer des Hafens ist die staatliche Gwadar Port Author-ity. Von 2007 bis 2012 wurde er durch die Sin-gapurer PSA International betrieben.

Am 18. Februar 2013 erhielt China einen Ver-trag über 40 Jahre zum Ausbau und Betrieb des Hafens. Der offizielle Betreiber ist nun die staatliche China Overseas Port Holding Com-pany (COPHC). Gwadar wird in zwei Phasen ausgebaut. Phase 1 lief von 2002 bis 2006. Für 248 Millionen US-Dollar (220 Millionen Euro) ent- standen drei Vielzweckliegeplätze für Schiffe bis zu 30.000 Leergewicht, ein 4,5 km langer Kanal und zugehörige Hafeninfrastruktur. Seit 2007 bis heute werden vier Containerliege-plätze, jeweils ein Schüttgut-, RoRo- sowie Ge-treideterminal und ein Ölterminal für Tanker bis zu 200.000 Tonnen Leergewicht gebaut. Die Tiefe des Kanals wird auf 14,5 m vergrößert.

Die zweite Phase wird rund 830 Millionen Euro kosten. Gwadar liegt nahe dem Persischen Golf, durch den 40 Prozent der globalen Ölversorgung transportiert werden. China deckt seinen Ölbedarf zu 50 Prozent mit Öl aus dem Nahen Osten. Dieses wird bisher über den 10.000 km langen Seeweg von Dubai via

Schanghai nach Urumqi befördert. Eine Pipe-line von Gwadar bis Urumqi soll künftig den Transportweg auf 3.600 km verkürzen. Das Land der Mitte will ebenso einen Wirtschafts-korridor von Gwadar bis ins nordwestchinesi-sche Xinjiang entwickeln.

Hafen Lamu in KeniaIm März 2015 begann der Bau des neuen Megahafens Lamu als Teil des Lamu Port-South Sudan-Ethiopia Transport (LAPSSET)-Kor-ridors (Logistik express berichtete in Ausgabe 2/2015). Bis 2030 werden u. a. neue Straßen- und Eisenbahnverbindungen sowie eine Pipe-line für Öl aus dem Südsudan gebaut. Die Rohöl-Pipeline soll gemäß der afrikanischen Ecobank Research ab 2017 Ölexporte nach Asien ermöglichen. Laut Al-Jazeera werden 32 Liegeplätze, drei internationale Flughäfen und eine Bahnlinie mit 1.500 km Länge bis 2030 gebaut werden.

Der Bau der ersten drei Liegeplätze im Wert von 449 Millionen US-Dollar (422 Millionen Euro) wurde durch ein durch das Bauunternehmen China Communications Construction Com-pany Ltd. geführtes Konsortium im März 2015 begonnen. Die geschätzten Gesamtkosten belaufen sich gemäß American Journal of Transportation auf 25,5 Milliarden US-Dollar (rund 24 Milliarden Euro). Chinas Interesse liegt beim Öl aus dem Südsudan und Uganda. Ein Zusatzeffekt ist der bessere Marktzugang nach Ostafrika. (DR)

Redaktion

Dirk [email protected]

china investiert in eine reihe von überseehäfen im rahmen Der soge-nannten perLenketten-strategie im inDischen oZean.

teiL Der strategie ist Die schaffung von trans-portwegen für wichtige rohstoffe im rahmen Des energiesicherheits-pLans unD neuen um-schLagshäfen sowie miLitärbasen Zum schutZ Dieser einrichtungen



MANAGEMENT

Ein europäisches Konsortium aus füh-renden Fahrzeugherstellern, Zuliefe-rern und Forschungseinrichtungen entwickelt eine umfassende Lösung

für die nächste Generation elektrifizierter, kos-ten- und energieeffizienter Leichtfahrzeuge. Bislang einzigartig am gemeinsamen Projekt EU-LIVE (Efficient Urban LIght VEhicles) ist der modulare Entwicklungsansatz, der eine Fülle unterschiedlicher elektrifizierter Antriebe und Karosserieaufbauten mit unterschiedlichen Designs kostengünstig und einfach realisier-bar machen soll.

Die Bevölkerungszahl in Städten wächst welt-weit kontinuierlich: Lebten im Jahr 1950 noch rund 750 Millionen Menschen in Städten, so waren es im Jahr 2014 bereits knapp 4 Milli-arden. Diese Entwicklung nimmt weiter rasch zu, und heute leben 73 % der europäischen Gesamtbevölkerung in urbanen Ballungsräu-men. Daraus resultieren Verkehrsüberlastun-gen sowie erhöhte Lärm- und Schadstoff-emissionen.

Der Bedarf nach individueller Mobilität bleibt aber auch in Städten weiterhin hoch. Sogenannte L-Klasse-Fahrzeuge (motorisierte leichte Fahrzeuge mit 2, 3 oder 4 Rädern) auf modularer Basis bilden komplementäre, indi-

viduelle Mobilitätslösungen zum öffentlichen Verkehr und den „sanften“ Mobilitätsformen Gehen und Radfahren. Neue Konzepte wie z.B. Carsharing und -pooling werden in der ur-banen Mobilität künftig eine verstärkte Rolle einnehmen. Auch dafür braucht es neuartige Fahrzeuge, die für diese Systeme ausgelegt sind und optimal in die Infrastruktur integriert werden können.

Das Problem: Die Entwicklung und Herstellung von L-Klasse-Fahrzeugen ist relativ aufwendig und teuer – denn im Vergleich zu herkömmli-chen PKW sind hier nur um einen Faktor 10 bis 100 geringere Stückzahlen am Markt realisier-bar. Damit ist eine kostengünstige, ressour-censparende Entwicklung und Produktion in großer Serie bislang nahezu unmöglich.

Die EU-LIVE Forschungs- und Entwicklungspart-ner arbeiten an einer umfassenden europäi-schen Lösung für die nächste Generation elektrifizierter, kosten- und energieeffizienter, leichter Fahrzeuge für die Stadt. Im Zentrum steht dabei die - für Leichtfahrzeuge erst-malig - durchgängige Modularität von voll- und teilelektrifizierten Antriebssträngen inkl. Radnabenmotoren, aber auch von Karos-serieaufbauten für unterschiedliche Einsatz-zwecke und Nutzer. Die modulare Konzeption und Fertigung ermöglicht eine deutliche Kos-tensenkung, die diese Fahrzeuge für den End-konsumenten wesentlich attraktiver machen wird.

Einzigartig: Die „EU-LIVE Modular Platform“Das Gesamtziel des Projektes liegt in der Ent-wicklung und Anwendung eines systema-tischen, anwenderzentrierten, europäischen Ansatzes zur effizienten Konzeption, Entwick-lung und Herstellung einer breiten Palette von Fahrzeugen der Klasse L, der unter dem Begriff „EU-LIVE Modular-Platform“ zusam-mengefasst wird. Diese modulare Plattform umfasst eine Vielfalt von Antriebssträngen, Karosserieformen und Bauteilen innerhalb dieser Fahrzeugklasse sowie die integrierte

Projekt EU-LIVE startet! Europäische Spitzenforscher und -hersteller entwickeln smarte Leichtfahrzeuge für die Stadt.

Das proJekt eu-Live verfügt über ein gesamtbuDget von 6.7 mio. eur, wirD vom graZer virtuaL vehicLe forschungs-Zentrum koorDiniert unD bünDeLt Das know-how von 12 partnern aus sechs LänDern,

Index

Projekt EU-Livewww.eu-live.eu

http://www.eu-live.eu


sichere, komfortable, individuelle und leist-bare Lösungen zur Verfügung. Im Projekt EU-LIVE zeichnet Continental für das Design und die Entwicklung von Hybrid- und Elek-troantrieb, die Auslegung der kompletten E/E-Architektur und die Validierung und Op-timierung des realen Antriebsstrangs verant-wortlich.

SAMSUNG SDI ist der unternehmerischen Vision umweltfreundlicher und sauberer Ener- gielösungen verpflichtet und will den künftigen Weg zu CO2-armen Fahrzeugen gemeinsam mit anderen gehen. Samsung SDI ist der weltweit führende Anbieter von fortschrittlichen Energielösungen mit ausge- wiesener Kompetenz in der Massenproduktion von hochwertigen Lithium-Ionen-Batterien.

Das VIRTUAL VEHICLE Forschungszentrum am Standort Graz/Österreich ist international etabliert und seine 200 Experten arbeiten an Methoden und Konzepten für das Fahrzeug der Zukunft. Das hochkarätige internationale Netzwerk umfasst mittlerweile mehr als 150 Industriepartner sowie über 30 universitäre Forschungsinstitute weltweit.

Das VIRTUAL VEHICLE schafft eine effiziente Brücke zwischen universitärer Forschung und industrieller Entwicklung, und tritt zugleich er-folgreich als Koordinator von branchenüber-greifenden EU-Projekten auf. (LE)

Co-Simulation des Gesamtsystems inkl. Ver-wendung standardisierter Schnittstellen aus dem Automobil-Bereich. Die offene Konzep-tion vereinfacht die Wiederverwendbarkeit und Flexibilität sowie den wechselweisen Austausch unterschiedlichster Fahrzeugkom-ponenten und Systeme für den elektrifizierten Antrieb einer Vielzahl von L-Klasse-Fahrzeugen. Ob sehr marktnahe Designs oder radikal neue Fahrzeugkonzepte – die modulare EU-LIVE Plattform bildet die solide Grundlage für leise, saubere, energieeffiziente und sichere Indi-vidualmobilität im innerstädtischen Bereich.

Das Projekt im ÜberblickDas Projekt EU-LIVE verfügt über ein Gesamt-budget von 6.7 Mio. EUR, wird vom Grazer VIRTUAL VEHICLE Forschungszentrum koor-diniert und bündelt das Know-how von 12 Partnern aus sechs Ländern, darunter zwei große europäische Fahrzeughersteller (PSA Peugeot Citroën, Peugeot Scooters) sowie zahlreiche prominente Zulieferer und renom-mierte Forschungseinrichtungen.

Am Ende des für drei Jahre anberaumten Forschungsprojektes sollen prototypische Demonstratoren für ein vollwertiges Plug-in-Hybrid-Dreirad, ein rein elektrisches Motorrad sowie das - in einem „Open Innovation“-Wett-bewerb ermittelte – Konzept eines vierrädri-gen Fahrzeuges präsentiert werden.

Führende ProjektpartnerPeugeot-Scooters (PSCO) ist seit 113 Jahren ein europäischer Key Player im Bereich ur-bane Mobilität und hält damit den Titel als weltweit ältester Hersteller von motorisierten Zweiradfahrzeugen. Mit aktuell über 20 Mo-dellen von 50 bis 500 cm³ Hubraum bietet Peugeot eine der umfangreichsten Modell-paletten für Roller und Mopeds am Markt an.

Continental entwickelt intelligente Tech-nologien für den Transport von Menschen und Gütern. Als verlässlicher Partner stellt der internationale Automobillieferant, Reifen-hersteller und Industriepartner nachhaltige,

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VIRTUAL VEHICLEwww.v2c2.at

^ Gruppenbild beim Virtual Vehicle

Das virtuaL vehicLe forschungsZentrum am stanDort graZ/Österreich ist inter-nationaL etabLiert unD seine 200 experten arbeiten an methoDen unD konZepten für Das fahrZeug Der Zukunft.

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Der Fachkräftemangel in der Logis-tik betrifft nicht nur den Bereich der Berufskraftfahrer – auch bei den Akademikern hat die Logis-

tik nicht gerade einen guten Ruf. Mit fatalen Folgen: Bereits 2011 hatten 75 Prozent der Logistikunternehmen Schwierigkeiten, offene Stellen adäquat zu besetzen, so das Ergeb-nis einer Umfrage unter BVL-Mitgliedern. Hinzu kommt, dass viele Kandidaten zwar wech-selwillig, aber nicht aktiv auf der Suche sind. Um vakante Positionen zu besetzen, sollten Unternehmen ihre Personalstrategie überden-ken. Statt auf Bewerbungen aufgrund von Stellenausschreibungen zu warten, ist die ak-tive Suche in Business-Netzwerken wie Xing und LinkedIn gefragt.

Im Web 2.0 reicht es allerdings keineswegs aus, einfach mal Kontakt mit einem poten-ziellen Kandidaten aufzunehmen. Vielmehr

gelten auch hier klare Spielregeln, die auch mit den Erwartungen der Kandidaten zu tun haben. So möchten potenzielle Mitarbei-ter gerne wissen, wer sie anspricht. Gefragt sind also Hintergrundinformationen über das Unternehmen, das Arbeitsklima und das so-ziale Engagement. Und dies ohne lange Re-cherche. Dazu bieten sich neben der eigenen Website Profile auf Arbeitgeberbewertungs-portalen sowie die Präsenz in den sozialen Netzwerken an. Xing bietet dazu ein soge-nanntes Unternehmensprofil an. Dieses bein-haltet neben einer „Über uns“-Seite unter an-derem Angaben darüber, welche Mitarbeiter des Unternehmens Xing-Mitglieder sind. Auch lassen sich Unternehmens-Neuigkeiten verfas-sen. Wem dieses Basis-Paket nicht ausreicht, der kann sich für das kostenpflichtige Employer Branding-Paket entscheiden. Dieses bein-haltet unter anderem die Möglichkeit, Videos, Bilder und Präsentationen sowie Arbeitgeber-Gütesiegel einzubinden. Zudem werden ge-buchte Stellenangebote angezeigt und die Unternehmen erfahren, wer das Profil angese-hen hat. Für noch mehr Aufmerksamkeit sorgt Werbung auf Mitbewerber-Profilen sowie auf der kununu-Startseite und in den Suchergeb-nissen des Arbeitgeberbewertungsportals.

Aktive Suche nach geeigneten KandidatenWer nicht einfach warten möchte, dass sich Kandidaten von selbst melden, sollte das Heft in die Hand nehmen und potenzielle Kandi-daten aktiv ansprechen. Auch hier ist stra-tegisches Vorgehen gefragt: Angesprochen werden sollte nur, wer wirklich zu der vakant-en Position passt. Alles andere sorgt für Un-mut.

Doch wie lassen sich aus mehr als 8,4 Mil-lionen Xing-Mitgliedern genau die zwei, drei Kandidaten herausfiltern, die man gerne

MANAGEMENT

Die Zeiten, in denen wechselwillige Mitarbeiter aktiv nach Stellenangeboten ge-sucht haben, sind vorbei. Qualifizierte Fachkräfte wollen gefunden werden – und stellen dazu ihre Profile in den sozialen Netzwerken zur Verfügung.

Mit Active Sourcing die besten Mitarbeiter finden

isbn 978-3-658-09383-9www.springer.com/de/book/9783658093822

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näher kennenlernen würde? Hierzu bietet das Netzwerk die „Erweiterte Suche“, mit der die Profile der Kandidaten gezielt durchsucht werden können. Kriterien sind hier beispiels-weise Bundesland, Position oder auch Interes-sen. Aber auch nach Mitarbeitern aus einem bestimmten Unternehmen, nach ehemaligen Mitarbeitern oder nach bestimmten Qualifi-kationen lässt sich hier suchen. Dabei kann innerhalb der Suchfelder nach Verknüpfun-gen oder Synonymen gesucht werden. Kom-biniert mit der Stichwortsuche bietet sich hier die Chance, die Mitglieder-Profile zielgenau zu durchsuchen. Je nach Trefferquote müs-sen die Ergebnisse weiter verfeinert werden, bis die Anzahl der Profile überschaubar ist.

Für die intensivere Personalsuche und für Per-sonaldienstleister bietet Xing den Talentma-nager mit speziellen Kandidaten-Filtern an. Damit lassen sich beispielsweise die Mitglieder anzeigen, die an Karrierechancen interessiert sind sowie Angaben zu Gehaltsvorstellungen und Umzugsbereitschaft – und diese nur für Recruiter freigegeben haben.

Entscheidend für erfolgreiches Active Sour-cing sind schlanke und wirkungsvolle Abläu-fe. Wer gezielt auf Effizienz setzt, wird merken, dass die aktive Personalsuche bei gleichen Kosten bessere Resultate bringt. Dazu gibt es professionelle Suchwerkzeuge, die gezielt die sozialen Netzwerke nach geeigneten Kan-didaten durchsuchen und in den nächsten Monaten zur Marktreife gebracht werden.

Ansprache nur mit konkretem BezugBleibt die Ansprache der potenziellen Kandi-daten: Diese erfolgt – sofern das Xing-Mitglied dies nicht in seinen Einstellungen unterbun-den hat – über eine persönliche Nachricht. Doch Vorsicht: Nicht alles ist hier erlaubt. So hat das Landgericht Heidelberg im Mai 2012 entschieden, dass die Abwerbung von Mitar-beitern unzulässig sein kann, „wenn wettbe-werbsrechtlich unlautere Begleitumstände … wie z. B. herabsetzende Äußerungen über den bisherigen Arbeitgeber" hinzukommen (Urteil vom 23.05.2012, 1 S 58/11).

In jedem Falle sollten die Regeln des Netz-werks für persönliche Mitteilungen einge-halten werden. Diese sehen vor, dass ein kla-rer Bezug zum Profil des Empfängers gegeben sein muss. Dies sollten Recruiter schon im ei-genen Interesse beherzigen – denn je deutli-cher dem potenziellen Kandidaten wird, weshalb er für die angebotene Position der Richtige ist, umso eher wird er bereit sein, über einen Wechsel nachzudenken. (HS)

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verbalis www.verbalis.de

wie kann ich mich in soZiaLen netZwerken präsentieren, Dass ich von recruitern gefunDen werDe?

Business-Netzwerke: Fundgruben für PersonalverantwortlicheZu den Platzhirschen der Business-Netzwerke zählen Xing und LinkedIn. Beide bieten eine kostenfreie Mitgliedschaft an, die ein persönliches Profil beinhaltet. Hier können potenzielle Bewerber über ihre Qualifika-tionen sowie ihren Werdegang informieren.

Der Unterschied der Netzwerke liegt in ihrer Reichweite und den Qualifikationsstufen: Während die mehr als 8,4 Millionen Xing-Mit-glieder überwiegend aus der deutschspra-chigen DACH-Region kommen und vom Auszubildenden bis zum Manager alle Qual-ifikationsstufen abdecken, ist LinkedIn inter-nationaler aufgestellt. Es wird von über 300 Millionen Menschen in mehr als 200 Ländern genutzt. Personalverantwortliche finden hier potenzielle Bewerber mit internationaler Er-fahrung oder mit der Bereitschaft, auch ins Ausland zu gehen.

Die Autoren: Alexander Scheel, Geschäfts-führer und Gesellschafter der Tiba Personal-beratung GmbH, unterstützt Kunden bei der aktiven Suche nach Talenten. Dabei nutzt er u. a. ein professionelles Suchwerkzeug, mit dem sich die Profile in den Sozialen Netzwerken schnell und zuverlässig durch-suchen lassen.Heike Steinmetz, PR-Beraterin und Social Media Managerin erarbeitet für ihre Kunden aus Industrie und Dienstleistung Strategien und Maßnahmen zur Öffentli-chkeitsarbeit und zu Employer Branding.

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Am 1.6.1994 noch mit 4 LKW gegrün-det, verfügt die Steko-Trans heu-te über einen Fuhrpark von 50 modernen LKW, insbesondere für

Gefahrgut, Krantransporte und Stückgut-verteilung, die in hübschem Blau-weiß oder bei langfristigen Kooperationen auch in den Firmenfarben der Kunden durchs Land fahren. Im Unterschied zu „traditionellen“ Speditionen ist die Steko-Trans auf Outsour- cing (meist langjährige Stammkunden) spezi-alisiert und stellt den gewünschten LKW samt Fahrer tageweise zur Verfügung. Der Kunde disponiert und plant den Einsatz nach seinen eigenen Anforderungen. „Wir stellen termin-genau das spezielle Equipment bereit, das benötigt wird“, so Steko-Papousek.

Ausbildung zähltSie selbst ist gelernte Großhandelskauffrau, hat ein Masterstudium in Betriebswirtschaft abgeschlossen und legt bei ihren Mitarbeitern größten Wert auf die Aus- und Weiterbildung. „Fast alle Fahrer sind ausgebildete Berufskraft-fahrer und haben auch den entsprechenden Lehrabschluss. Hinzu kommen Kranführer-schein, Gefahrgutführerschein, ÖAMTC-Fahr-sicherheitstraining, Staplerschein, Spritspar-schulungen sowie jährlich interne Schulungen zu den Themen Ladungssicherung und Ge-fahrgut. Alle neuen Mitarbeiter müssen nach und nach sämtliche Kurse absolvieren“, meint sie. Auch AUVA-Schulungen werden abge-halten, denn „die Gesundheit meiner Mitar-beiter ist mir wichtig!“ Die Fortbildung findet in der Freizeit statt, dafür trägt die Kosten zur Gänze die Firma.

Ihr ist bewusst, dass sie hohe Anforderungen stellt, aber in puncto Ausbildung gibt es für sie keine Kompromisse: „Unsere Firmenphiloso-

phie lautet: Qualität vor Quantität, und um diesen Standard zu halten, ist laufende Fortbil-dung unabdingbar“. Dies macht sich bezahlt, denn als Anerkennung für ihr Engagement durfte Steko-Papousek im Jahr 2014 den Hermes Logistikpreis im Bereich Ausbildung entgegennehmen. Übrigens sind nicht nur die Fahrer so gut geschult, auch die Mechaniker der hauseigenen Werkstätte haben all diese Ausbildungen und können so im Bedarfsfall als Fahrer einspringen. „Ich bin stolz auf meine Burschen!“, sagt die Unternehmerin, und man merkt, es ist ihr Ernst.

Persönlichkeit als SchlüsselSich selbst bezeichnet die Powerfrau als Perfektionistin, und wenn sie etwas macht, dann ganz oder gar nicht. Was Frauen an-ders machen? „Meiner Meinung nach haben Frauen mehr soziale Kompetenz, um auf die einzelnen Mitarbeiter einzugehen, und mehr Fingerspitzengefühl in manchen Situationen. Jedes Unternehmen steht und fällt mit dem Personal – das vermittle ich meinen Mitarbei-tern laufend. Bei uns herrschen großes Ver-trauen und Loyalität! Falls es doch einmal zu einem Problem kommen sollte, findet man meist eine Lösung durch ein persönliches Gespräch.“ Darum achtet sie auch bei der Auswahl neuen Personals sehr darauf, dass die Person ins Team passt – um das tolle Be-triebsklima nicht zu gefährden. „Ich kenne jeden einzelnen Fahrer genau und weiß, wen ich bei welchem Auftrag wo einsetze. Denn wenn der Job Spaß macht, dann sind auch die Mitarbeiter motivierter“, ist sie überzeugt.

Sie selbst habe nie ein Problem gehabt, als Führungskraft anerkannt zu werden. Steko-Papousek: „Das hängt weniger vom Ge-schlecht als von der Persönlichkeit ab. Der

Frauenpower in der Logistik

JOB & KARRIERE

In dieser Ausgabe widmen wir uns einer Frau, die das Transportwesen theoretisch in die Wiege gelegt bekam – auch wenn sie es eigentlich gar nicht wollte – und schließlich ihr ganz eigenes, erfolgreiches Unternehmen schuf. Romana Steko-Papousek ist Gründerin und leidenschaftliche Geschäftsführerin der STEKO-TRANS Güterbeförderung GesmbH.

ROMANA STEKO-PAPOUSEK

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STEKO TRANSwww.steko-trans.at

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Charakter zählt! Die Branche ist nach wie vor eine Männerdomäne, weil viele Frauen es sich vermutlich nicht zutrauen. Natürlich muss man sich eingestehen, dass dieser Job sehr zeitintensiv ist. Durchsetzungsstärke und mentale Kraft sind nötig, um erfolgreich zu bestehen. Männern wird oftmals hinsichtlich Haushalt und Kinder der Rücken freigehalten, dieses Glück haben nur wenige Frauen. Ich habe zwei Kinder. Mein Mann, selbst Un-ternehmer in einer anderen Branche, hat mich immer unterstützt, wir haben zusammen gehalten.“ Frauen sind eine Bereicherung für diese Branche – von einer Quotenregelung hält sie allerdings nichts: „Die beste Person sollte den Zuschlag bekommen, unabhän-gig vom Geschlecht. Bei einer Quotenrege-lung besteht oft die Gefahr, als ‚Quotenfrau‘ abgestempelt zu werden, auch wenn man es durch eigene Leistung geschafft hat. Das schadet mehr, als es nutzt.“

Reizthema PolitikIn ihren Augen hat die Politik in vielerlei Hin-sicht versagt, insbesondere bei den Rahmen-bedingungen. „Wenn die Preisspirale weiter so nach unten geht, wird es bald keine öster-reichischen Frächter mehr geben“, sorgt sich Steko-Papousek. „Vor 10 Jahren wurden die in Österreich anfallenden Transporte zu 60 Prozent von österreichischen Unternehmen durchgeführt – heute sind es nur noch 40 Pro-zent. Das sind österreichische Arbeitsplätze, die hier verloren gehen! Dabei bleibt die Qualität auf der Strecke. Den Kunden sollte bewusst werden, dass der Spruch ‚Wer billig kauft, kauft am Ende teuer‘ hier durchaus Be-rechtigung hat. Das Geld und die Wertschöp-fung sollten im Land bleiben“, appelliert sie.

Doch nicht nur die Politik ärgert sie, auch der Zusammenhalt in der Branche lässt zu wünschen übrig. „Wenn in Italien oder Frank-reich beispielsweise gestreikt wird, machen alle mit, jedoch in Österreich gäbe es sicher Streikbrecher. Die LKW-Fahrer sind immer die Buhmänner“, seufzt sie. Hier mangele es vor allem auch an Aufklärungsarbeit in der Be-völkerung, dass der LKW für die Lieferung der

REDAKTION


Güter des täglichen Bedarfs notwendig ist – denn für jeden sei es selbstverständlich, im Supermarkt volle Regale zu finden, aber wie die Waren dorthin gelangen, werde nicht gesehen. „LKW-Fahrer stehen unter starkem Termindruck, haben oft nur enge Zeitfenster und müssen sich dann mit zugeparkten Lade-zonen herumärgern“, ergänzt sie.

Auch die Überreglementierung ist ihr ein Dorn im Auge, beispielsweise bei den Lehrlingen. „Lehrlinge sind wichtig für die Branche, aber viele Unternehmen schrecken davor zurück, welche aufzunehmen. Doch wenn sich ein Lehrling nach einiger Zeit als ungeeignet herausstellen sollte, wird man ihn bis zum Ende der Lehrzeit nicht mehr los. Schutz ist gut, je-doch zu viel Schutz bewirkt das Gegenteil.“ Hier wäre gesundes Mittelmaß nötig.

Doch trotz aller Ärgernisse und auch wenn Sie sich ihren Lebensweg ursprünglich anders vorgestellt hatte, würde sie es aus heutiger Sicht nicht anders machen. „Ich möchte das Unternehmen bis zur Pension weiterführen, und dann wollen meine Kinder übernehmen“, freut sie sich. Aber das hat noch eine ganze Weile Zeit. (AG)

Wenn die Preisspirale weiter nach unten geht, wird es bald keine öster-reichischen Frächter mehr geben.





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Menschen in Bewegung

Seit 15. April ist Joachim von Winning neuer Geschäftsführer der Air Cargo Community Frankfurt e.V. und löste somit Roland Weil ab, der die Ge-schäfte des eingetragenen Vereins seit

Juni 2014 ehrenamtlich führte. Zuvor war Winning bei der Fraport AG im Ge-schäftsbereich „Handels- und Vermie-tungsmanagement“ als Project Direc-tor Cargo Development tätig.

Jörg Mandelatz (42) wurde zum neuen Geschäftsführer der Interroll Fördertechnik GmbH in Wermelskirch-en, Deutschland, einer Tochtergesell-schaft der Schweizer Interroll Gruppe,

ernannt. Innerhalb der Interroll Gruppe ist die deutsche Vertriebsgesellschaft für die DACH- und Benelux-Region zustän-dig. Als Vertriebsprofi soll Mandelatz Input für den Vertrieb einbringen.

JÖRG MANDELATZGeschäftsführerInterroll Fördert.

JOACHIM VON WINNINGGeschäftsführerAir Cargo Comm.

HENRIK O. MADSENVorstandsmitgliedGlobal Compact

Am 01. Juni 2015 hat der General- sekretär der Vereinten Nationen (UN), Ban Ki-moon, Dr. Henrik O. Madsen, Group President und Chief Executive Officer von DNV GL, zum Vorstandsmit-

glied des UN Global Compact er-nannt. Als Vorstandsmitglied wird sich Dr. Madsen unter anderem namhaften Führungskräften aus Wirtschaft und Zivilgesellschaft anschließen.

CHRISTOPH VEITLBAUERVertriebsleiterTRILOGIQ

SVEN BÖHNKEDirector Property Management Prologis Inc

MICHAEL BERG Sales Manager DACH OnYourMap

CLAUS PIRNER Regionalleiter Bayern Militzer & Münch

Christoph Veitlbauer (35) ist der neue Leiter für die Bereiche Vertrieb & Kund-encenter beim Lean-Manufacturing-Spezialisten TRILOGIQ Deutschland GmbH. Für den Hersteller modularer

Lager- und Shopfloor-Logistiklösungen wird Veitlbauer Kunden in Deutschland, Österreich und der Schweiz betreuen. Der Münchener war zuvor Entwicklung-stechniker in der Luftfahrtindustrie.

Prologis Inc., Marktführer in der In-dustrieimmobilien-Branche, hat Sven Böhnke die Leitung des hausei-genen Property Managements für Deutschland und Österreich übertra-

gen. Seit kurzem verantwortet er als Director, Property Management Ger-many / Austria für Prologis alle entspre-chenden Aktivitäten beider Länder.

Telematiksoftwareanbieter OnYourMap hat Michael Berg (46) die Verantwor-tung für den Vertrieb in Deutschland, Österreich und der Schweiz übertra-gen. Der gebürtige Kölner arbeitet seit

1995 in der IT-Branche und verfügt hier über langjährige Marketing- und Ver-triebserfahrungen in der DACH-Region. In seiner Funktion als Sales Manager will er Vertriebspartner dazugewinnen

Militzer & Münch hat Claus Pirner zum Regionalleiter Bayern der M&M air sea cargo GmbH berufen. Mit Teams in Nürn-berg und München setzt Pirner auf Kun-denservice. Pirner wird mit individuellen

Logistikkonzepten zum Erfolg von Mil-itzer & Münch beisteuern. Er startete vor 35 Jahren in der Seeschifffahrt und übernahm später Managementposi-tionen bei internationalen Konzernen.

JOB & KARRIERE



JOHN HAMILTONVertriebsleiterDematic

BJÖRN HEINERMANNBereichsleiterSTI Freight M.

JULIAN LACHNITTAssistent des Vor-standes L.I.T. AG

TORSTEN KÖNIGLeitung Finanz-buchhaltung L.I.T. AG

CHRISTIANNITSCHECFO DHL Freight AT & SI

THOMAS HÜTTEMANNVertriebschefIMPERIAL Logistics

RALF LÜNING Geschäftsführer Unitechnik

John Hamilton (47) ist neuer Vertrieb-sleiter Central Europe beim Logistikau-tomatisierer aus Heusenstamm. In seiner neuen Funktion arbeitet er kunden- und damit lösungsorientiert mit Dematic

und SDI Group Europe Applikationen. Er hat langjährige internationale Er-fahrung im Vertrieb und leitete zudem neun Jahre lang das Benelux-Geschäft der SDI Group Europe.

Seit dem 1. Mai 2015 verantwortet Björn Heinermann (34) den Geschäfts-bereich „Operations European Road Transport” bei STI Freight Management, einem der europaweit führenden Kon-

traktlogistiker für temperaturgeführte Transporte. Er gilt als Branchenexperte, der das Metier von der Pike auf kennt. Weiters will Heinermann die Wachs-tumsstrategie unterstützen.

Im Mai erteilte die L.I.T. AG Julian Lach-nitt Prokura. Lachnitt ist als Assistent des Vorstandes tätig und soll künftig vor al-lem die Verwaltungsprozesse der AG optimieren. Nach seiner Ausbildung

zum Speditionskaufmann absolvierte Lachnitt ein Studium der internatio-nalen BWL an der Hanze University in Groningen. Er ist seit 2008 für L.I.T. tätig.

Torsten König ist ab sofort Prokurist bei der L.I.T. AG und erhält mit der Proku-ra weitere Vollmachten überliehen. König solle damit in seiner Position kün-ftig noch effizienter agieren können.

Er ist vor allem für die Optimierung der Buchhaltungsprozesse verantwortlich. Vor seiner Tätigkeit bei der L.I.T. AG leitete er die Finanzbuchhaltung der L.I.T. Cargo GmbH.

Am 01. Mai 2015 hat Mag. Christian Nitsche die Rolle des CFO bei DHL Freight AT & SI übernommen. Nitsche hat seine Karriere im Jahr 1992 als Con-troller im Anlagenbau bei der Firma VA

Tech Hydro (heutige Andritz AG) be-gonnen. 2004 wechselte er in den Be- reich Automotive zur AVL List und leitetedort das Controlling.

Seit 01. Juli 2015 übernimmt Hüttemann die Leitung des Bereichs Vertrieb und Key-Account-Management auf Konz-ernebene. Der Volljurist kam Anfang 2010 als Geschäftsführer der PANOPA

Logistik GmbH zu IMPERIAL Logistics In-ternational und war zuvor Berater für das IMPERIAL-Schwesterunternehmen GILLHUBER Logistik in München tätig.

Dr.-Ing. Ralf Lüning ist seit Juni 2015 neuer Geschäftsführer der Unitechnik Systems GmbH, eines Unternehmens der Unitechnik Group. Lüning verfügt über 15 Jahre Erfahrung in Logistik und

Automatisierung, die er unter anderem bei Schaeffler Technologies sowie bei io-consultants in Deutschland und in Asien gesammelt hat.


Messen & Events

DATUM VERANSTALTUNG ORT INTERNET

1. bis 2. September LEBENSMITTELLOGISTIK-VERNASTALTUNG Hamburg www.huss-verlag.de

10. bis 12. September DROHNENKONFERENZ Kapfenberg www.acstyria.com

14. bis 15. September ST.GALLER LOGISTIK KONGRESS Basel www.logistik.unisg.ch

17. September GS1 FORUM INTRALOGISTICS Bern www.gs1.ch

17. September LOGISTIK-FORUM BODENSEE Bregenz www.vnl.at

17. bis 18. September LOGISTIK-SOMMER 2015 Leoben www.logistiksommer.at

23. bis 24. September ECR TAG GERMANY Bonn www.gs1.de

24. bis 25. September INTERN. CONFERENCE OF LOGISTICS Hamburg www.hicl.org

29. bis 30. September AUTOCONTACT Graz www.acstyria.com

29. Sept. bis 1. Oktober FACHPACK Nürnberg www.fachpack.de

5. bis 8. Oktober MOTEK Stuttgart www.schall-messen.de

7. bis 8. Oktober NEOCOM Düsseldorf www.neocom.de

8. bis 9. Oktober BMÖ EINKAUFSFORUM WIEN www.bmoe.at

19.bis 20. Oktober NATIONALE MARITIME KONFERENZ Bremen www.bmwi.de

28. bis 29. Oktober DEUTSCHER LOGISTIK KONGRESS Berlin www.bvl.de

11. bis 13. November 50. SYMPOSIUM EINKAUF Berlin www.bme.de

12. November ECR TAG AUSTRIA WIEN www.gs1.at

19. bis 20. November DEUTSCHER HANDELS KONGRESS Berlin www.handelskongress.de

8. bis 10. März 2016 LOGIMAT + TRADE WORLD 2016 Stuttgart www.logimat-messe.de

08. Oktober 201520. Jönner 201608. April 2016

Print & E-Paper Journal Nr. 4/2015Print & E-Paper Journal Nr. 1/2016Print & E-Paper Journal Nr. 2/2016

www.logistik-express.com/e-paper-uebersicht/

Trends, Messen & Events. LOGISTIK express informiert, fachlich, sachlich, aktuell. Mehr auf www.logistik-express.com/services/kalender/

TERMINE MESSEN & EVENTS

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http://www.logistik.unisg.ch

http://www.gs1.ch

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http://www.schall-messen.de

http://www.neocom.de

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http://www.bmwi.de

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6 Monate / Teilzahlung 300 Euro 800 Euro 1.300 Euro 2.800 Euro

1 Jahr / Gesamtbetrag 600 Euro 1.600 Euro 2.600 Euro 5.600 Euro

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Felix JahnLeiter E-Commerce

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Dr. Rainer Hillebrandstv. Vorstandsvorsitzender

Otto Group

Nicholas C. DenissenBereichsvorstand

Douglas

Julien CalledeCo-Founder und COO

MADE.com

Andrew KeenExecutive Director

FutureCast

Dr. Florian HeinemannGeschäftsführer

Project A Ventures

http://www.neocom.de

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