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Editorial

Der freie Kfz-ServiceMarkt 2018 3

Eintracht Frankfurt des Teilegroßhandels

G eld schießt keine Tore – so hieß es einst in der Fußball-Bundesliga. Der Spruch stammt aus Zeiten, als der FC St. Pauli sich selbst nach einem Sieg gegen den

FC Bayern als „Weltpokalsiegerbesieger“ feierte und der 1. FC Kaiserslautern als Aufsteiger zur Deutschen Meisterschaft marschierte.

Heute ist alles anders. Bayern München hat den Meistertitel gerade zum sechsten Mal in Folge ein-gefahren. Wieder einmal war der Abstiegskampf spannender als das Ringen um den ersten Platz. Die Zeiten, in denen es im Fußball noch Überra-schungen geben kann, scheinen vorbei zu sein. Der Grund für diese Situation liegt in der immer größer werdenden Diskrepanz zwischen finanzkräftigem Großverein und grauer Maus. Die Großen werden immer größer und die Kleinen müssen zusehen, dass sie nicht unter die Räder kommen.

Kommt Ihnen das irgendwie bekannt vor? Klingt doch fast wie die Situation im Kfz-Teilegroß handel. Die Großen der Branche – und insbesondere einige internationale Investoren – arbeiten mit Macht daran, ihre Position weiter auszubauen. Denn nicht nur beim Fußball, auch im Handel mit Kfz-Teilen ist Finanzkraft der entscheidende Faktor. Die Vorteile, die eine entsprechende Marktmacht und ein gut

gefüllter Geldbeutel mit sich bringen, sind vielfältig und beschränken sich längst nicht nur auf günstige Einkaufskonditionen.

Doch wie kann man als Mittelständler im Wettbe-werb bestehen? Das ist die entscheidende Frage, die viele Unternehmer beschäftigt. Klar, man muss clever sein, sich die passenden Nischen suchen und seinen Kunden einen besonders guten Service bie-ten. Ob das reicht, um langfris-tig auf dem Markt bestehen zu können? Die Zeit wird es zeigen. In diesem Sinne sollte man versuchen, die Eintracht Frankfurt des Kfz-Teile handels zu werden. Schließ-lich haben die Hessen im DFB- Pokal den Bayern ein Bein gestellt. Geht doch.

Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihnen Ihr

Ingo Jagels, Chefredakteur amz

„Die Großen werden größer und die Kleinen müssen zusehen, nicht unter die Räder zu kommen.“

ImpressumHerausgeber und Verlag: Schlütersche Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG Postanschrift: 30130 Hannover Adresse: Hans-Böckler-Allee 7, 30173 Hannover Tel. 0511 8550-0 Fax 0511 8550-2600 www.schluetersche.de www.amz.de

Redaktion: Ingo Jagels (Chefredaktion, V.i.S.d.P.) Tel. 0511 8550-2642 [email protected] Hamacher (Content Manager) Tel. 0511 8550-2456 [email protected]

Anzeigenverkauf: Christian Welc (Leitung) Tel. 0511 8550-2643 [email protected] Lemke Tel. 0511 8550-2648 [email protected] Bäre Tel. 0511 8550-2645 [email protected] Ehlerding Tel. 0511 8550-2647 [email protected]

ISSN 0001 – 1983

4 Der freie Kfz-ServiceMarkt 2018

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06 IAM am Scheideweg?BBE-Analyse der aktuellen Entwicklungen

12 Interview IGVA-Präsident Hartmut Röhl

16 EinkaufsverhaltenGrenzen zwischen IAM und OES weichen auf

18 Zukunft von WM Vorstand widerspricht Übernahmegerüchten

20 Interview IICarat-Geschäftsführer Thomas Vollmar

22 Erfolgreiche PartnerschaftWerkstatt und freier Kfz-Großhandel

24 Große DimensionenZentrallager vom WM beeindruckt

26 Im AufwindFreie Werkstätten erfolgreich

28 NeuorganisationDiederichs vollzieht Strategiewechsel

30 Zur richtigen Zeit am richtigen OrtBochumer Werkstatt für E-Autos gerüstet

34 IdeenreichHildener Bäckerei setzt auf E-Mobilität

38 Nachwuchs fi ndenBetriebe müssen neue Wege gehen

42 Statistik belegtMotorschäden nehmen zu

Nachwuchsgewinnung. Neue Wege gehenErfahrungsberichte und Tipps, wie man gut ausbildet und die Fachkräfte halten kann

Chefredaktion:Ingo Jagels (Chefredaktion, V.i.S.d.P.)Tel.: 0511 8550-2642E-Mail: [email protected]

Jens Meyer (Chefredaktion)Tel.: 0511 8550-2614E-Mail: [email protected]

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Quo vadis IAM?Entwicklungsprozesse in Teilehandel und Zuliefer-industrie – eine Analyse.

GERD HEINEMANN UND MARTIN BERNING (BBE AUTOMOTIVE GMBH) Foto: fotogestoeber - stock.adobe.com

D ie Grundstruktur des automobilen After-salesgeschäfts ist bemerkenswert: Zum einen stehen sich zwei Lager, die Unter-nehmen des IAM und die Fahrzeugher-

steller beziehungsweise der freie und der gebundene Markt, seit Jahrzehnten im Wettbewerb gegenüber. Zum anderen sind beide Gruppen auf vielfältige Art und Weise eng miteinander verfl ochten. Man kann nicht miteinander, aber ohne den anderen wäre es auch nicht gut. Unterm Strich agieren alle gemein-sam in einem großen und wirtschaftlich attraktiven, aber auch recht traditionell geprägten Markt.

Fahrzeugbestand sichert Nachfrage Seit mehr als 20 Jahren entwickelt sich der After-market für Kfz-Komponenten tendenziell posi-tiv. Dieser Trend wird sich aus Sicht zahlreicher Branchen experten in den nächsten fünf Jahren fort-setzen. Grund ist, dass der wichtigste marktbe ein-fl ussende Faktor, der Fahrzeugbestand, in allen Kate-gorien und Klassen weiter wachsen wird. Aktuell gibt es hierzulande rund 46,5 Millionen Pkw und 2,5 Millionen als Nutzfahrzeug zugelassene Transporter.

Doch wie könnte der zukünftige Weg des IAM aussehen? Immerhin reden wir von einem Gesamt-volumen von 31 Milliarden Euro allein in Deutsch-land. Welche Wachstumsmöglichkeiten haben die auf dem Markt aktiven Unternehmen? Es bieten sich hier insbesondere drei Möglichkeiten an:1 Ausdehnung des eigenen Absatzmarkts im

Teilegroßhandel auf Deutschland, Europa oder die Welt

2 vertikale und horizontale Ausdehnung durch Zukauf von Betrieben innerhalb des IAM

3 Ausdehnung der eigenen Marktanteile durch neue digitale Vertriebsformen.

Für die Ausdehnung des eigenen Absatzmarkts fi nden sich in der Vergangenheit verschiedene

Beispiele. Aus lokalen oder regionalen Anbietern wurden deutschlandweit agierende Unternehmen. Die Marktaktivitäten der großen Spieler im Teile-großhandel gehören in diese Kategorie. Standard ist in der Branche mittlerweile auch die laufende Sortimentserweiterung über den Verkauf von Werk-stattausrüstung, Schulungen für Vertriebspartner, EDV, Software usw.

Die jeweiligen Kooperationen des Großhandels haben sich ebenfalls mit ihren Mitgliedern erfolg-reich entwickelt und sich auf europäischer Ebene mit anderen Kooperationen abgestimmt. Dadurch setzen sie ein starkes wettbewerbliches Zeichen für die Zukunft. Diese Entwicklungen sind inner-halb der Branche keineswegs abgeschlossen. Dafür sprechen auch die Aktivitäten von in Deutschland bislang weniger bekannten Marktteilnehmern wie der amerikanischen LKQ Corporation. Klar ist aber auch, dass die Wettbewerbshüter des Kartellamts die Aktivitäten der international aufgestellten Unter-nehmensgruppen aufmerksam begleiten werden.

Zukäufe vervollständigen das AngebotDie vertikale Ausdehnung der Unternehmen zur Sicherung der jeweiligen Absatzwege vom Teile-hersteller bis zur Werkstattebene wird zunehmen. Gleichzeitig werden die Zulieferer noch aktiver da rauf achten, das eigene Leistungs- und Angebots-portfolio durch Zukäufe zu vervollständigen. Die Integration von Liqui Moly in die Würth-Organi-sation oder die Beteiligung von Michelin an A.T.U./Mobivia sind Beispiele dafür.

Die dritte Möglichkeit zur Umsatzausdehnung ist der internetbasierte beziehungsweise digitale Vertrieb von Aftersalesleistungen an Endkunden und nicht vertraglich gebundene Werkstätten. Die besondere strategische Herausforderung ist es in diesem Zusammenhang, das internetbasierte

49MILLIONEN Pkw und als Nutzfahrzeug zugelassene Transporter rollen aktuell über Deutschlands Straßen.

Der freie Kfz-ServiceMarkt

Geschäft durch einen eigenen digitalen Vertrieb oder den Kauf einer existierenden Internetplattform für den Vertrieb von Autoteilen und Dienstleistungen zu sichern. Aber die Zeit drängt: Zunehmend streben Amazon und Internetanbieter von Reifen danach, die Sortimente auf schnelldrehende Autoteile zu erweitern. Technologie und Logistik sind vorhan-den. Es ist also vermutlich ein einfacher Schritt, um als Wettbewerber im Autoteilehandel zu punkten und die angestammten Anbieter herauszufordern.

Die Autohersteller gehen mittelfristig von einem Online-Absatzanteil bei Neuwagen von über 25 Prozent und von über 60 Prozent bei Gebrauchtwagen aus. Damit geben sie den Takt für die Online-Entwicklung vor. Eines ist aber klar: Ohne eine saubere digitale Kommunikation zwischen Werkstatt und Flotten- und Einzelkunden ist ein funktionierendes Service- und Teilegeschäft nahezu unmöglich. Wir erwarten im Analogieschluss zum Reifenhandel, in dem der Distributionsanteil der internetbasierten Vertriebsformen oberhalb von 10 Prozent liegt und der tendenziell in eine Phase der Seitwärtsbewegung zu kommen scheint, einen Anteil der über das Netz gehandelten Teile auf der Endverbraucherebene von bis zu 20 Prozent. Im B2b-Geschäft könnte dieser Anteil auf weit über 80 Prozent steigen.

Eine off ene Frage bleibt, ob in diesem Hand-lungsfeld der stationäre Teilegroßhandel die digi-tale Plattform erwirbt oder ob der Internethandel eventuell den einen oder anderen Großhändler übernimmt. Beide Szenarien erscheinen realistisch und sind in anderen Handelsbranchen bereits Rea-lität. Man muss sich nur kurz die Bedeutung der

Der Takt der OnlineEntwicklung

DIE AUTOHER-STELLER rechnen bei Neuwagen mittelfristig mit einem OnlineAbsatzanteil von über 25 Prozent. Bei Gebrauchtwagen könnten es sogar über 60 Prozent werden.

großen Internetdistributeure Amazon oder Alibaba vor Augen führen. Dazu kommt, dass die digitalen Möglichkeiten der Kunden- und Marktbearbeitung zunehmend von Versicherern genutzt werden, die nicht nur Schadensteuerung betreiben, sondern auch eigene Werkstattnetze in Zusammenarbeit mit dem Großhandel aufbauen.

Wachstum muss gelebt werdenBei allen Wachstumserfolgen gilt, dass die neue Größe gemanagt werden muss. Kapitalkraft und Managementleistung haben auch im IAM in den vergangenen Jahren einige Unternehmen auf der Hersteller-, Handels- und Serviceebene zu echten Gewinnern werden lassen. Andererseits haben Män-gel im Wachstumsmanagement aber auch eine Reihe von Insolvenzen, Geschäftsaufgaben und Unterneh-mensverkäufen gefördert oder sogar verursacht. Das Wachstum muss gelebt werden, das braucht Zeit. Nicht zu unterschätzen sind bei der Zusammen-führung von Unternehmen aus verschiedenen Län-dern oder Erdteilen darüber hinaus die kulturellen Unterschiede. Zudem braucht es hoch qualifi ziertes Personal, um der wachsenden Komplexität gerecht zu werden. Nicht zuletzt müssen die digitalen Sys-teme miteinander verbunden werden.

Dennoch verlangt der Markt weiter Größe. Kleine Teiledistributeure werden im Wettbewerb um den besten Service kaum mehr mithalten kön-nen. Auch werden sie den Anforderungen an die Digitalisierung nicht gerecht werden können. Ganz zu schweigen von den Preisvorteilen, die große Einkaufsvolumina mit sich bringen. So müssen wir davon ausgehen, dass im IAM weitere .



größere Einheiten entstehen werden und gerade die mittelgroßen Teilehandelsbetriebe mit anderen verschmelzen. Aber auch weitere Elefanten-Hoch-zeiten sind denkbar. Die Zahl der Outlets wird ins-gesamt zeitgleich spürbar schrumpfen, da der kleine regio nale Händler aus unserer Sicht zukünftig keine wesentliche Rolle mehr spielen wird.

Es bleiben für die kleineren Betriebe nur noch die Nische oder die Kooperation in einem großen Netz. Hier können freie oder organisierte arbeits-teilige Zusammenschlüsse die Marktposition stär-ken. Ebenso kann der Zukauf einzelner Leistungen wie IT- oder Lieferkettenintegration aus dem Port-folio eines großen Anbieters für beide Seiten eine Win-win-Situation sein.

Der Wandel innerhalb des IAM ist nicht abrupt entstanden, aber seit Jahren deutlich spürbar. Geprägt von einer Automobilindustrie, die sich angesichts von Digitalisierung, Elektromobilität und autonomem Fahren im größten Veränderungs-prozess ihrer Geschichte befi ndet, ändern sich auch für die Teilnehmer des freien Markts die Zeiten radi-kal. Auch die E-Mobilität hat auf den Prozess im gesamten Aftersalesgeschäft großen Einfl uss.

Risiko oder Chance?Die Kernfrage lautet hier, ob die E-Mobilität eher Risiko oder eher Chance für den IAM ist. Die fl ächen deckende Einführung der E-Mobilität fi n-det in diesen Tagen noch eher in den Köpfen der Indus trie als faktisch über die Autohäuser und die Kunden statt. Große Fahrzeughersteller planen nach eigenen Angaben bis zum Jahr 2022 einen Anteil von 10 Prozent der Produktion als E-Mobile. Die Zulie-ferer stützen für Deutschland diese Überlegungen. Im Umkehrschluss haben dann aber immer noch 90 Prozent der Produktion einen Verbrennungs-motor. Ob es sich hier mehr um Wunschdenken durch Bewahren des bewährten und erfolgreichen Geschäfts oder um eine tatsächliche Zukunfts-orientierung handelt, ist unklar. Klar ist aber, dass die Veränderung bei der Antriebstechnologie nicht aufzuhalten ist, aber evolutionär daherkommt und den Marktteilnehmern noch ein wenig Zeit lässt, sich darauf einzustellen.

Zwar wird zum Glück jedes E-Auto auch in Zukunft eine Karosserie, ein Fahrwerk und vier Räder haben. Aber gegenüber dem Verbrenner feh-len die Motorkomponenten. Diese machen mehr als 15 Prozent des aktuellen Aftermarkets aus. Wenn vielleicht im Jahr 2050 alle Autos elektrisch fah-ren, wird dieses Marktvolumen fehlen. Die für den Elektroantrieb erforderlichen Komponenten werden diesen Ausfall nicht kompensieren können. Bis dahin wird es in Deutschland schleichende, aber kalkulier-bare Rückgänge bei einzelnen Motorkomponenten

geben. Die Teilehersteller werden sich auf diese Entwicklung im Aftermarket einstellen können, in der Erstausrüstung diese allerdings sehr schnell gewaltig spüren.

Ein weiterer Aspekt aus dem Füllhorn von Wandel und Digitalisierung: E-Call ist Gegenwart. Spätestens damit sitzt der Autobauer mit im Fahr-zeug. Es wäre fatal zu denken, dass die Hersteller diese Chance nicht erkennen. Hier ist der freie Markt gefordert, auch auf der politischen Ebene für gleiche Chancen zu kämpfen und mit gemeinsamen Konzepten einen Gegenpol zu den Fahrzeugherstel-lern aufzubauen. Wir sehen zwar Initiativen, aber noch keinen Aufbruch. Dieser sollte jedoch schnell kommen, sonst wird der Aftersaleskunde am IAM vorbei geroutet und voll umfänglich von anderen Anbietern versorgt. Damit wird – neben der physi-schen Distribution mit den bekannten Anforderun-gen an die Lieferqualität – jede Form der digitalen Kommunikation zwischen Fahrzeug, Lieferanten und Kunden noch deutlich mehr als bislang zum entscheidenden Faktor im Wettbewerb.

Warum sollte man genau hier kaufen?Die Bedeutung eines Distributeurs oder Teilegroß-händlers entscheidet sich, wenn klar und trenn-scharf feststeht, welche Leistungen angeboten werden und welches Profi l der Lieferant hat. Warum sollen Autofahrer, Werkstätten oder Teilehändler genau diesen und keinen anderen Lieferanten aus-wählen? Kann die Frage klar beantwortet werden, hilft dies, eine gute Kundenbindung zu erreichen und damit ein Stück weit der Preisdiskussion zu entkommen. Ein Blick auf aktuelle betriebswirt-schaftliche Kennzahlen aus dem Teilegroßhandel und den Servicebetrieben zeigt allerdings, dass die durchschnittliche Marge seit Jahren auf allen Ebe-nen zunehmend verteidigt werden muss.

Der national engere Markt mit seinem intensi-ven Produkt- und Dienstleistungswettbewerb führt

15PROZENT des aktuellen Aftermarkets machen die Motorkomponenten aus. Wenn irgendwann einmal alle Autos elektrisch fahren, wird dieses Marktvolumen fehlen.

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gerade innerhalb des IAM zu einerseits treibenden und in die Zukunft weisenden Entwicklungen und Investitionen. Andererseits wird der Margendruck größer. Zudem kosten Unternehmenswachstum und die Erarbeitung der Zukunftsfähigkeit viel Geld.

Das permanent erhöhte Leistungsniveau bei Sortimentsbreite und -tiefe, die höheren Anforde-rungen an die Liefergeschwindigkeit und die steigen-den Anforderungen an die IT-Systeme wirken sich entsprechend aus. Dazu kommt der zunehmende Wettbewerb mit den Spielern des gebundenen Marktes. Alles in allem erscheint uns die bisher akzeptable Marge im Teilegroßhandel – auch im Vergleich mit anderen Branchen des Großhandels – perspektivisch gefährdet zu sein.

Hohe Investitionen notwendigDen freien Werkstätten geht es heute relativ gut. Die meisten erzielen Gewinne, die das laufende Geschäft stabil halten. Inwieweit damit die not-wendigen Investitionen in Wandel und Zukunft möglich sind, darf in einigen Fällen aber angezwei-felt werden.

Dabei geht es vor allem um aktuelle Diagnose-technik wie Bremsenprüfstand, Lichteinstellplätze, Messgeräte und Software. Eine große Aufgabe ist auch die Digitalisierung der Werkstatt, beispiels-weise mit einer Online-Terminvergabe, dem elek-tronischem Serviceheft oder einem professionellen, internetbasierten Kundenbeziehungsmanagement.

Die Werkstätten, die diesen Weg nicht mitge-hen, können sich zukünftig noch auf die Fahrzeuge mit bewährter Technik konzentrieren. Insgesamt ist das aber wohl eher ein Auslaufmodell.

„Werkstätten, die diesen Weg nicht mitgehen, können sich noch auf Fahrzeuge mit bewährter Technik konzentrieren. Insgesamt ist das aber wohl eher ein Auslaufmodell. “

Unter großem Veränderungsdruck stehen aber auch Autohäuser und Vertragswerkstätten der Fahrzeughersteller. Das Neuwagengeschäft ist wenig rentabel, Gebrauchtwagen mit Dieselmotor sind derzeit fast nicht mehr abzusetzen und die herstellerseitigen Anforderungen an die Betriebe steigen mit Blick auf Personal, CI, Investition oder Digitalisierung ständig weiter an. Dazu kommen immer wieder Aktivitäten zur Netzbereinigung, die bei vielen Herstellern ebenso in der Umsetzung ist wie die Zusammenlegung einzelner Autohäuser zu großen Betriebseinheiten.

Ohne Mut geht es nichtStellt sich zusammenfassend die Frage nach den Handlungsoptionen. Generell gilt, dass off ene und dem Wandel der Branche aktiv begegnende Betriebe gute Chancen haben, ein Niveau zu erreichen, das Investitionen auch in Zukunft möglich macht. Der Weg des Wandels muss aber unbedingt von allen Marktteilnehmern mitgegangen werden. Beispiele der jüngeren Vergangenheit zeigen, dass ohne den Mut und die Fähigkeit zur Anpassung auch Teile-großhändler in Bedrängnis geraten. Selbstverständ-lich kann dies auch Werkstattbetriebe betreff en.

Einen idealtypischen, sortenreinen IAM wird es in Zukunft sicher noch weniger geben, als dies vielleicht noch heute der Fall sein mag. Aber wir erwarten eine bedeutende Anzahl aktiver und erfolg-reicher Teilegroßhändler und Werkstätten, deren Leistungsschwerpunkte sich aus vielen Mosaik-steinchen zusammensetzen und die einzeln und in Kooperationen die Zukunft des Aftersalesmarkts mitgestalten wollen und werden. W

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„Es kommt einiges auf uns zu“GVA-Präsident Hartmut Röhl zu den aktuellen Herausforderungen des Kfz-Teilegroßhandels.

INGO JAGELS

Herr Röhl, Sie haben lange Zeit für die Reparaturklausel gekämpft. Jetzt hat die Regierung den Weg dafür bereitet. Wie groß ist die Freude?

» Hartmut Röhl: In der Tat war es aus unserer Sicht ein wichtiger Etappenerfolg, als sich CDU, CSU und SPD in ihrem Koa-litionsvertrag darauf geeinigt haben, eine Reparaturklausel in das deutsche Design-recht einzuführen. Wir kämpfen seit Jahr-zehnten dafür, dass den Fahrzeugherstellern im Markt für Karosserie- und karosserie-integrierte Ersatzteile die Möglichkeit genommen wird, über das Designrecht Produktmonopole zu errichten. Die Repa-raturklausel wahrt einerseits die berechtig-ten Interessen der Hersteller am Schutz des

setzen. Diesen Schwung müssen wir bei-behalten. Ich kann alle Akteure und Mit-arbeiter der Branche nur dazu aufrufen, uns zu unterstützen: Es geht schließlich auch um Ihre eigene berufliche Zukunft. Schauen Sie etwa auf www.faire-ersatzteile.de vorbei und geben Sie unserer Petition Ihre Stimme!

Welche weiteren Projekte stehen in der Verbandsarbeit an?Ein Schwerpunkt der Arbeit des GVA liegt unverändert auf der Wettbewerbspolitik. Egal, ob etwa im Bereich Digitalisierung bzw. Fahrzeugvernetzung oder Typgenehmigung: Bei vielen Themen werden derzeit wichtige gesetzgeberische und technische Weichen gestellt, die den Kfz-Aftermarket auf Jahre, wenn nicht gar auf Jahrzehnte wesentlich prägen werden.

Bei der Fahrzeugvernetzung wird zum Beispiel die technische Ausgestal-tung definiert. Aus unserer Sicht bedarf es dabei einer offenen Plattform im Fahrzeug, damit für Serviceanbieter des freien Marktes

„Bei vielen Themen werden derzeit wichtige gesetzgeberische und technische Weichen gestellt.“

Designs der Fahrzeuge, andererseits öffnet sie den Reparaturmarkt für den Wettbewerb.

Welches Volumen steckt dahinter?Sichtbare Kfz-Ersatzteile wie Motorhauben, Kotflügel, Außenspiegel, Scheiben, Schein-werfer und Rückleuchten machen rund 25 bis 30 Prozent des Umsatzes im Markt für Ersatz- und Verschleißteile aus. Dass hier mehr Wettbewerb Einzug halten soll, ist wichtig für die unabhängigen Marktteil-nehmer und für die Verbraucher.

Wie geht es jetzt weiter?Der GVA wird sich für eine zeitnahe Umset-zung des im Koalitionsvertrag erklärten Wil-lens einsetzen. Daher: Wir freuen uns, aber wir müssen weiter hart an dem Thema arbei-ten. Und wir sind weiterhin auf eine breite Unterstützung aus der Branche angewiesen! Mit der ECAR-Kampagne „Mehr Gerechtig-keit für deutsche Autofahrer“ konnten wir das Thema im vergangenen Jahr wieder auf die öffentliche und auf die politische Agenda



Chancen gleichheit gegenüber den Fahrzeug-herstellern und deren Lösungen herrscht.

Warum ist die Typgenehmigung so wichtig?Die Neugestaltung der europäischen Typ-genehmigung bestimmt maßgeblich den Zugang unabhängiger Marktteilnehmer zu technischen Informationen der Fahrzeug-hersteller. In der neuen Verordnung, deren Regeln ab September 2020 zur Anwendung kommen werden, wird noch einmal klarge-stellt, dass die Fahrzeughersteller dem IAM den Zugang zu Ersatzteilidentifikations-daten in maschinenlesbarer Form zur elektronischen Verarbeitung ermöglichen müssen. Ein großer Erfolg unseres europä-ischen Dachverbands FIGIEFA und unserer Arbeit auf nationaler Ebene für die Branche.

Wie verhalten sich die Fahrzeughersteller bei diesem Thema?Wir müssen weiter alles daransetzen, dass die Fahrzeughersteller ihren diesbezügli-chen, bereits heute bestehenden Pflichten auch tatsächlich vollumfänglich nachkom-men – aus unserer Sicht tun sie das bisher leider nicht. Neben diesen Beispielen aus der Wettbewerbspolitik sind wir aber auch wett-bewerbsrechtlich aktiv. So achten wir da rauf, dass Autofahrer nicht mit irreführenden Aussagen zu Garantie und Gewährleistung getäuscht werden. Und wir beschäftigen uns damit, wie der Teilemarkt der Zukunft aussehen wird, welche Rolle digitale Markt-plätze oder -plattformen spielen werden und wie der Teilehandel daran partizipie-ren kann. Eine große Herausforderung ist darüber hinaus, unsere Kunden in den Werkstätten fit für die Zukunft zu machen. Es kommt auf uns alle einiges zu, das wir gemeinsam anpacken müssen.

Gibt es noch weitere Themen?Weitere Schwerpunkte unserer Arbeit liegen in der Öffentlichkeitsarbeit – die Alterna-tive IAM ist immer noch nicht genug im Bewusstsein der Medien und der auto-mobilen Verbraucher als der Garant für bezahlbare individuelle Mobilität. Und natürlich wollen wir durch unsere Arbeit weitere Unternehmen unserer Branche überzeugen, Mitglied des GVA zu werden – auch wenn unsere Mitglieder schon 80 Prozent des Großhandelsvolumens unseres Sektors abdecken.

Wie beurteilen Sie die aktuelle wirtschaftliche Situation im KfzTeilegroßhandel?Die Ergebnisse der jüngsten Befragung unse-rer Mitglieder deuten darauf hin, dass sich die Stimmung zuletzt etwas eingetrübt hat. So konnten 50 Prozent der GVA- Mitglieder nach dem 1. Quartal 2018 gestiegene Umsätze gegenüber dem Vorjahreszeit-raum vermelden. Fast ein Viertel beklagte aber – zumeist leichte – Umsatzrückgänge. Dennoch herrscht für das Gesamtjahr 2018 verbreitet Optimismus vor. Rund drei Vier-tel der GVA-Mitglieder erwartet im Vergleich zum Vorjahr steigende Umsätze. Handel und Industrie liegen in ihren Bewertungen in etwa gleichauf. Die Stimmung in den Service betrieben ist in Bezug auf die Auslas-tung weiterhin positiv, vermeldete der ZDK.

Die vergangenen Jahre waren vom Konzentrationsprozess geprägt. Wie beurteilen Sie die Situation?Die Unternehmen der Branche verfol-gen unterschiedliche Strategien, um den Heraus forderungen, bedingt durch die technologischen und gesellschaftlichen Ent-wicklungen, erfolgreich zu begegnen. Eine davon kann sein, sein Heil in der Größe zu suchen, etwa um Synergieeffekte zu nutzen, anstehende Investitionen besser meistern zu können oder den Einkauf zu optimieren. Es ist davon auszugehen, dass der Konzen-trationsprozess noch nicht abgeschlossen ist. Darüber hinaus kaufen sich neue Player in den deutschen Markt ein. So haben in Zei-ten der Niedrigzinsen internationale Inves-toren unseren heimischen sowie den euro-päischen Kfz-Aftermarket für sich entdeckt. Starke Partner im Rücken zu haben, kann sicher nicht schaden. Und das Interesse am Teilegroßhandel in Deutschland kann man als Vertrauensbeweis in die Zukunftsfähig-keit der Branche deuten.

In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, welche Chancen ein regionaler Großhändler noch hat. Ich sehe da nicht schwarz. Jeder Teilegroß-händler muss seine individuellen Stärken und Schwächen analysieren. So verfügen regional aufgestellte Händler oftmals über jahrzehntelange, sehr persönliche Kun-denbeziehungen zu „ihren“ Werkstätten. Das ist ein echtes Pfund, mit dem man wuchern kann. Denn der Mehr- .

Synergien, die bewegen.11. – 15. 9. 2018So vielfältig haben Sie Mobilität noch nie erlebt. Neben Ausrüstung, Teilen, Zubehör, Management und Services ist erstmals auch die Reifenindustrie in Frankfurt ver-treten. Automechanika und REIFEN – zwei Weltleitmessen am interna-tionalsten Messestandort Deutsch-lands: Nutzen Sie die Synergien von Reifen- und Werkstattgeschäft auf dem größten Branchentreffen seit Beginn der Automechanika!

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wert im Verhältnis zwischen Händler und Kunden wird immer wichtiger – Teile allein kann schließlich jeder verkaufen. Es kommt daher immer stärker auf das Gesamtpaket an. Hier gibt es auch für regional oder lokal verankerte Teile großhändler Möglichkeiten, durch besondere Services beim Kunden zu glänzen.

Off enbar gibt es mittlerweile auch erste Formen der Zusammenarbeit.Richtig, die „Großen“ arbeiten zunehmend mit kleineren Händlern zusammen und nut-zen vor allem abseits der Ballungsgebiete deren besondere Verwurzelung und Logistik sowie die damit einhergehenden Vorteile. Das ist eine Symbiose, von der alle Akteure profi tieren. Letztlich wird aber mitentschei-dend sein, dass auch kleine und mittelgroße Teilehändler den Anschluss angesichts der Entwicklung der Fahrzeugtechnik und bei den elektronischen Vertriebswegen nicht verlieren. Mit intelligenten Plänen, pfi ffi gen Ideen sowie konzeptioneller Kooperation können sich auch kleinere Einheiten gut und erfolgreich im Markt bewegen. Dafür stehen unter anderem die Systemzentralen der Kooperationen des Teilehandels, die eine sehr gute Arbeit leisten, von der ihre Gesellschafter sowie die Kunden profi tieren.

Ein schwieriges Thema ist der Preiswettkampf durch Internetversender. Wie kann man damit umgehen?Das Motto des GVA lautet „Handeln für Wettbewerb“. Das bedeutet, dass wir uns für fairen Wettbewerb einsetzen und in der Konsequenz selbstverständlich auch nichts

gegen neue Wettbewerber im Markt haben können. Ein gemeinsamer europäischer Binnenmarkt führt in Kombination mit dem Aufkommen der Webshops und den Möglichkeiten der modernen Logistik quasi automatisch dazu, dass Preisunterschiede auf europäischer Ebene von Kunden genutzt werden. Das ist eine Entwicklung, die man gar nicht aufhalten könnte, selbst wenn man wollte. Man kann sich ihr nur stellen. Der klassische Teilegroßhandel ist hier gefordert.

Wie beurteilen Sie das Verhalten der Werkstätten in dieser Beziehung?Viele Werkstätten wissen die vielfältigen Services des Teilegroßhandels über den Preis hinaus zu schätzen. Also eine Belie-ferung mehrmals am Tag, die Betreuung über einen qualifi zierten Außendienst, die sachgerechte, partnerschaftliche Bearbei-tung von Garantie- und Gewährleistungs-fällen, Schulungen oder die Unterstützung beispielsweise im Marketing. Wir sollten so selbstbewusst sein zu sagen: Wir bie-ten unseren Kunden ein umfangreiches Dienstleistungspaket. Das kann es nicht zum Nulltarif geben. Die Teileindustrie muss sich in ihrer Vertriebspolitik auch auf die Veränderungen durch die digita-len Strukturen und die Bedingungen des off enen europäischen Binnenmarkts und

die Globalisierung von Beschaff ungs- und Absatzmärkten einstellen.

Die vielfältigen Serviceleistungen verursachen natürlich Kosten. Schießt man an der ein oder anderen Stelle übers Ziel hinaus?Man kann das Serviceniveau nicht einfach herunterschrauben. Die Dienstleistung ist über den reinen Verkauf eines Ersatzteils hinaus ein sehr wichtiges Diff erenzierungs-merkmal jedes einzelnen Unternehmens. Gerade heutzutage nimmt die Bedeutung eher noch zu, da – zugespitzt formuliert – mehr oder weniger jeder von zu Hause aus einen Webshop betreiben kann. Mehr Service bedeutet höhere Kosten, korrekt. Die Rechnung ist einfach: Wenn der Kunde einen Service zu schätzen weiß, wird er dafür auch bezahlen. Manchmal würde man sich allerdings schon wünschen, dass auch auf Kundenseite größere Sensibilität hin-sichtlich der Kosten etwa im Bestellwesen herrschen würde.

Was meinen Sie damit konkret?Hier scheint es mir noch Optimierungs-potenzial etwa in den Planungen der Betriebe zu geben: Sicher kann der Teile-händler vormittags für eine Schraube und nachmittags für einen Filter zu einem Kun-den fahren – letztlich sind das aber Kos-ten, die bei besserer Planung hier und da sicher Einsparpotenziale aufweisen, von denen beide Seiten profi tieren könnten. Diese Einsparpotenziale in der gesamten Wertschöpfungskette zu heben, ist eine Aufgabe, die in der partnerschaftlichen

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Gesamtverband AutoteileHandel e. V.

DER GVA ist der Branchenverband und die politische Interessenvertretung des freien KfzTeileGroßhandels in Deutschland. Darüber hinaus spricht er auch für die rund 2.000 Einzelhändler von KfzErsatzteilen. Im GVA sind derzeit 133 Handelsunternehmen mit über 1.000 Betriebsstellen sowie 123 KfzTeilehersteller und Anbieter technischer Informationen organisiert.

GVA-Präsident Hartmut Röhl.

„Es ist davon auszugehen, dass der Konzentrationsprozess noch nicht abgeschlossen ist.“

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Zusammen arbeit zwischen allen Beteiligten zu meistern ist. Hier kann der Großhandel durch Optimierung seiner Lagerhaltung, d. h. seiner Bestellprozesse bei seinen Lie-feranten, und durch Unterstützung seiner Werkstatt kunden bei der Organisation der Planung der Werkstattaufträge zur Effi zienz-steigerung in der Wertschöpfungskette Kfz-Reparatur und Wartung beitragen.

Wo sehen Sie die größten Herausforderungen für den Großhandel?Viele Entwicklungen wie etwa Fusionen oder Unternehmenszusammenschlüsse, die wir heute auf Ebene der Betriebe sehen, sind maßgeblich von externen Faktoren bestimmt, auf die einzelne Unternehmen selbst keinen direkten Einfl uss haben. Egal, ob neue Mobilitätskonzepte, autonomes Fahren, die Digitalisierung allgemein oder alternative Antriebe – die Auswirkungen auf die Automobilwirtschaft und den Kfz-After-

market sind oft disruptiv und werden tief-greifende Folgen haben. Eine Auswirkung davon sind eben die zu beobachtenden Kon-zentrationsprozesse. Wenn ein Sturm am Horizont aufzuziehen scheint, sitzt der ein oder andere lieber in einem größeren Boot.

Wie beurteilen Sie in diesem Zusammenhang die Aktivitäten der Hersteller?Das Werben der Fahrzeughersteller um den Service für Fahrzeuge der Segmente 3 und 4 mit „abgespeckten“ Teilen und niedrigeren Stundenverrechnungssätzen soll den Ver-tragswerkstätten auch zukünftig die Rendite

der Serviceabteilungen sichern. Die Inten-sivierung der Bemühungen der Fahrzeug-hersteller, Lieferant der Teile bei den freien Werkstätten zu werden und sich wie zum Beispiel Eurorepar, Motrio oder Omnicraft sogar mit einer eigenen Marke als Akteur des freien Marktes zu etablieren, verändert zusätzlich die Wettbewerbslandschaft. Ich vertraue mit Blick auf die Zukunft aber auf die in der Vergangenheit vielmals erwiesene Flexibilität und Anpassungsstärke des freien Teilegroßhandels. Als GVA versuchen wir, unseren Mitgliedern auch bei künftigen wettbewerbspolitischen Weichenstellungen und in wettbewerbsrechtlichen Fragen den Rücken freizuhalten und damit die Grundla-gen für fairen Wettbewerb zu sichern. Ange-sichts des zunehmend aggressiven Agierens der Fahrzeughersteller im Aftermarket und des ungebrochen großen Einfl usses ihrer Vertreter auf die Politik werden wir als Ver-band auch weiterhin gut zu tun haben. W

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Der Kampf um den Kunden wird härter – aber die Trennung zwischen IAM und OES wird unschärfer.

Die Grenzen weichen aufFreie Werkstätten kaufen ihre Ersatzteile beim freien Großhändler, Fabrikatsbetriebe bleiben beim Hersteller – so war es früher. Doch die strikte Trennung im Einkaufsverhalten verschwindet immer mehr.

Die zunehmende Verflechtung der Märkte von IAM und OES, der Konsolidierungsprozess der Teilegroßhändler und der steigende Einfluss des Onlinegeschäfts stehen exemplarisch für die Veränderungen im Teilegroßhandel. Die Unternehmen am Markt haben auf unterschiedlichste Weise auf die Veränderungen reagiert. Gleichwohl sind sie natürlich teilweise auch selbst Auslöser für diese Veränderungen.

VerschmelzungBei der Ersatzteilversorgung gab es in den vergangenen Jahren eine zunehmende Verschmelzung der Märkte. Einerseits hat nahezu jeder Autohersteller mittlerweile Programme gestartet, um freie Werkstätten mit Original

ersatzteilen, die mit seinem Logo versehen sind, zu beliefern. Besonders sticht der PSAKonzern mit seinen Aktivitäten hervor. Mit Euro Repar haben die Franzosen eine eigene Werkstattkette aufgebaut. Zudem werden unter der gleichnamigen Handelsmarke sogar IAMTeile an freie Werkstätten vertrieben. Andererseits haben einige klassische IAMTeilegroßhändler wie die Firma Coler nicht nur Ersatzteile des freien Markts im Repertoire, sondern auch Originalersatzteile der Fahrzeughersteller.

Neben den bekannten Platzhirschen mischen weitere Akteure munter im Ersatzteilegeschäft mit. So auch der klassische Autohandel. Unternehmen wie EFAAuto

teilewelt oder das NORAZentrum Wolfsburg, beide von Automobilhändlern gegründet, beliefern freie Werkstätten mit Originalersatzteilen nahezu aller Marken. Die Firma Dello verfolgt einen ähnlichen Ansatz und hat mit Automega sogar eine eigene Handelsmarke für den freien Ersatzteilemarkt geschaffen.

Im Vertrieb von PkwTeilen über das Internet ist seit Jahren ein stetiges Wachstum zu verzeichnen. Europaweit haben sich hier eine Handvoll sehr großer Unternehmen etabliert, beispielsweise Autodoc oder KfzTeile24.de. Eine Nische besetzt haben Unternehmen wie Alfah oder OTS; sie vertreiben über den Onlinekanal Originalersatzteile. Nichtsdestotrotz spielt

der Onlinevertrieb auch mit wachsenden Volumina derzeit eher eine untergeordnete Rolle im B2BSektor.

900 Werkstätten befragt Dies bestätigt auch eine weitere Studie, die Wolk After Sales Experts aus Bergisch Gladbach kürzlich durchgeführt hat. Hierbei wurden rund 900 MechanikWerkstätten in Deutschland zu ihrem Einkaufsverhalten von PkwErsatzteilen befragt. Die Studie befasst sich auch mit der Frage, wie sich die strukturellen Veränderungen im Aftermarket auf die Geschäftstätigkeit der Mechanik Werkstätten auswirken.

So kauften die freien Werkstätten früher – abgesehen von MussTeilen – aus



schließlich IAMErsatzteile, während sich die Vertragswerkstätten praktisch zu 100 Prozent auf Originalersatzteile mit dem Stempel des Autoherstellers beschränkten. Die klaren Grenzen brechen mittlerweile zunehmend auf.

Intensität steigt weiterDie Befragung hat ergeben, dass freie (Mechanik) Werkstätten inzwischen 28 Prozent ihres Bedarfs mit Originalersatzteilen decken. In Vertragswerkstätten wiederum machen Ersatzteile des freien Markts derzeit rund 14 Prozent des Gesamtvolumens aus. Die Studie zeigt darüber hinaus, dass in dieser Beziehung innerhalb der einzelnen Produktgruppen starke Unterschiede bestehen.

Es ist davon auszugehen, dass es zu einer weiteren Verschmelzung des IAM und OESMarkts kommen wird und die Werkstätten zunehmend Produkte aus dem jeweils anderen Markt erwerben werden. Die Wettbewerbsintensität wird also weiter steigen. SEBASTIAN HEITFELD/

CHRISTOPH LAMSFUSS W

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Anteil Originalersatzteile in Vertragswerkstätten bzw. IAM-Mechanik-Werkstätten in Deutschland.

Die Studie „Genuine Parts Wholesalers in Ger-many“ liefert detaillierte Profile der wichtigsten Händler von Origina-lersatzteilen. Nähere Infos unter http://www.wolk-aftersales.com/genuine-parts-wholesa-lers-in-germany-2.html. Die Studie „Einkaufsver-halten der Werkstätten im Spannungsfeld IAM & OES“ kann ab 3.495 Euro unter http://www.wolk-aftersales.com/das-einkaufsverhal-ten-von-werkstaet-ten-im-spannungs-feld-zwischen-iam-oes.html auf Deutsch oder in Englisch erworben werden. Leser der amz erhalten einen Rabatt auf die beiden Studien in Höhe von 15 Prozent. Bitte dafür bei der Bestellung den folgenden Code eingeben: 8RIPMW870HR1


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Drei der fünf WM-Vorstandsmitglieder: Ralf Kuhne, Frank Schröder und Hans-Jürgen Jesch (v.l.).

„Die Konzentrationswelle ist vorbei“WM ist kein Übernahmekandidat für einen Großinvestor, verspricht der Vorstandsvorsitzende des Osnabrücker Familienunternehmens.

Die Gerüchteküche brodelte gewaltig. Die nächste Übernahme eines großen deutschen Teilegroßhändlers durch einen internationalen Investor stehe kurz bevor, wurde vor ein paar Wochen hinter vorgehaltener Hand in der Branche kolportiert. Einer der gehandelten Kandidaten: die WM SE aus Osnabrück, nach eigenen Angaben einer der größten Händler mit Fahrzeugteilen in Europa. Sollte nach der Stahlgruber Übernahme durch die LKQGruppe im Herbst vergangenen Jahres der nächste Megadeal in der Branche anstehen?

Frank Schröder, Vorstandsvorsitzender der WM SE, kann sich angesichts solcher Geschichten ein Augenzwinkern nicht verkneifen. Auf der WMWerkstattmesse, die Anfang Mai in Stuttgart stattfand, konfrontierten wir

ihn und seine beide Vorstandskollegen Ralf Kuhne und HansJürgen Jesch mit den Gerüchten hinsichtlich einer möglichen Übernahme des Unternehmens.

Klares Bekenntnis der Eigentümerfamilie „Da es ja angeblich drei Bieter bei Stahlgruber gab und bekanntlich nur einer zum Zug gekommen ist, glauben vermeintliche Insider vielleicht, dass die anderen beiden noch mit großen Koffern voller Geld durchs Land reisen. Die WM SE steht aber nicht zum Verkauf“, versicherte Schröder im Gespräch mit der amz. „Unsere Eigentümerfamilie ist fest von einer langfristig erfolgreichen Zukunft des KfzTeilegroßhandels überzeugt und hat erst kürzlich bei der Jahrestagung unseres Unternehmens vor über 900

Führungskräften mit einem klaren Bekenntnis versichert, dass die WM SE ein Familienunternehmen ist – und langfristig auch bleiben wird.“

Aus Schröders Sicht ist die große Konzentrationswelle im KfzTeilegroßhandel ohnehin vorbei: „Der Markt ist dabei, sich zu konsolidieren.“ Nach seinen Worten mag es zwar hier und da noch zu kleineren Übernahmen von mittelständisch geprägten Großhändlern kommen, die Gründe dafür seien aber meist in einer fehlenden Nachfolgeregelung zu finden.

„Amerikanische Investoren werden in den deutschen KfzTeilehandel nur noch investieren, wenn durch den Zukauf ein flächendeckendes Angebot erreicht werden kann“, ist er sich sicher. „Die wenigen theoretisch denkbaren Kandidaten stehen aber

nicht zum Verkauf.“ Einen regionalen Mittelständler zu übernehmen, sei für einen Großinvestor aus Übersee hingegen nicht wirklich erstrebenswert.

Ihr eigenes Unternehmen sehen die drei WMVorstandsmitglieder gut aufgestellt, um die Herausforderungen des hart umkämpften IAM meistern zu können. Nach anfänglichen Schwierigkeiten – es mussten nach der TrostÜbernahme verschiedene Aufl agen des Kartellamts erfüllt werden – sei vor allem die Integration des Stuttgarter Teilegroßhändlers mittlerweile weit fortgeschritten.

Integration abgeschlossen„Wir haben 95 Prozent der organisatorischen Themen abgearbeitet und können uns jetzt wieder intensiv um unsere eigentliche Aufgabe



kümmern, nämlich Ersatzteile zu verkaufen“, betont HansJürgen Jesch. Der WMKonzern erwirtschaftete 2017 auf dem deutschen Markt einen Jahresumsatz von ca. 1,3 Mrd. Euro – in etwa gleich verteilt auf die beiden Marken WM und Trost Fahrzeugteile. Aus den Auslandsmärkten kommt noch einmal ein Umsatz von ca. 300 Mio. Euro dazu. Neben dem Heimatmarkt ist das Unternehmen noch in den Niederlanden, in Österreich, Tschechien, der Slowakei sowie – ein wenig überraschend – in den USA aktiv. Die dortigen acht Standorte erzielten allein einen Gesamtumsatz von über 120 Mio. Euro im zurückliegenden Geschäftsjahr.

Was das weitere Umsatzwachstum des Unternehmens betrifft, äußert sich der WMVorstand zurückhaltend. „Es gibt in Deutschland rund 20.000 freie Werkstätten – das ist die allen Marktteilnehmern bekannte Hauptzielgruppe. Und diese wird sich in Zukunft sicherlich nicht weiter vergrößern“, erläutert Ralf Kuhne. Das organische Wachstumspotenzial auf dem deutschen Markt sei daher sicher begrenzt. „Wenn man

mit Gewalt jemanden verdrängen möchte, kostet das sehr viel Geld.“ Derartige Aktivitäten seien kaufmännisch nicht sinnvoll. Potenzial sieht er hingegen bei den Vertragswerkstätten und der weiteren Expansion im Ausland.

Verfügbarkeit hat PrioritätDie unternehmerischen Schwerpunkte möchte man daher in nächster Zeit vor allem darauf legen, sich wieder auf die eigenen Stärken zu konzentrieren und die Leistungsfähigkeit im Kerngeschäft weiter zu steigern.

„Ein wichtiger Schritt ist dabei die Erweiterung des Zentrallagers in Hedemünden“, unterstreicht Frank Schröder. Diese sei insbesondere vor dem Hintergrund der zunehmenden Teilevielfalt von großer Bedeutung.

„Denn machen wir uns nichts vor: Der entscheidende Faktor für eine erfolgreiche Kundenbeziehung zur Werkstatt ist die Verfügbarkeit der Ersatzteile. Das richtige Teil just in time mehrmals täglich liefern zu können, hat bei der Kaufentscheidung unserer Kunden oftmals höhere Priorität als der Preis. “ INGO JAGELS W

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Das Zentrallager wird demnächst erweitert.



Carat und ad CargoDIE HANDELSKOOPERATION mit Haupt-sitz in Mannheim versteht sich als Partner für alle mittelständischen Teilehändler.

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Es bleibt spannendThomas Vollmar, Geschäftsführer der Carat-Gruppe, im amz-Interview.INGO JAGELS

Umdenken im Teilehandel, das fordert CaratGeschäftsführer Thomas Vollmar schon seit längerer Zeit. Sein Credo: Durch eine engere Zusammenarbeit

sollte sich der Mittelstand für die wachsenden Herausforderungen wappnen.

Vor einigen Wochen kritisierten Sie sehr off en, dass Ihre Informationskampagne für Autofahrer zu wenig unterstützt wird. Was war der Hintergrund?

» Thomas Vollmar: Die Branchenkampagne ist so angelegt, dass der IAM als Ganzes Flagge zeigen und Aufklärung betreiben soll. Die Bereitschaft, sich daran zu beteiligen, ist auch durchaus vorhanden. Aber gerade manche Zulieferer haben offenbar Angst davor, mit ihren OEKunden Schwierigkeiten zu bekommen. Uns geht es aber darum, dass sich die Player auf allen Ebenen, also Industrie, Handel und Werkstätten, beteiligen. Der Einzelne soll sich nicht selber in Szene setzen. Vielmehr wollen wir sachlich die Themen aufgreifen, die den Autofahrer betreffen. Das Problem ist, dass bislang nur wenige Firmen die Kampagne fi nanzieren. Ich spreche da von weniger als 20 Beteiligten. Es sollten aber 50, 60 oder 70 sein.

Welche Themen greifen Sie auf?Zum Beispiel den Designschutz, der noch immer nicht abschließend geklärt ist. Oder die Telematik

mit den vielfältigen Möglichkeiten der Servicesteuerung – ein Thema, das jetzt mit Macht auf uns zukommt. Wir sprechen auch über die drohende Invasion amerikanischer MegaPlayer auf den deutschen Teilehandelsmarkt. Von alledem weiß der Autofahrer nichts. Er weiß auch nichts über Gewährleistung und Garantieansprüche in den ersten drei Jahren und die Möglichkeit, bei Reparaturen eben auch in die freie Werkstatt gehen zu können, ohne dass die Garantie deshalb erlischt. Das sind Themen, die der ADAC leider nicht aufgreift; daher muss mal jemand die Stimme erheben und einen Gegenpol aufbauen.

Gibt es Feedback von den Autofahrern? Ja, sehr viel sogar. Dank unserer SocialMedia Kampagne können wir die Resonanz gut messen. Die Plattform hat mittlerweile siebenstellige Klickzahlen. Sehr populär sind auch unsere Youtube Videos, in denen wir dem Autofahrer viele Dinge erklären. Warum ist es wichtig, Stoßdämpfer auszutauschen? Was bedeutet es, wenn eine Zündkerze verrußt ist? Es fi ndet mittlerweile eine richtige Diskussion im Netz statt.

Vergangenen Herbst haben Sie die Online- Plattform Mecanto 25 angekündigt. Wie ist der Stand der Dinge?In der Zwischenzeit haben wir das Projekt noch erweitert. Mittlerweile ist es eine mächtige Platt

„Wir wollen mit der Branchen-kampagne sach-lich die Themen aufgreifen, die den Autofahrer betreff en.“

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form inklusive OnlineShop geworden. Letztlich geht es uns um die marktgerechte Koordination der gesamten Prozesse, also vom Bedarfsfall beim Autofahrer bis hin zur OnlineTerminvereinbarung und Reparatur zum Festpreis. Der Businessplan für das Projekt ist aufgestellt, die Industrie steht auch dahinter. Inzwischen haben auch unsere Gesellschafter diesem mächtigen Projekt ihren Segen gegeben und das Startup mit Risikokapital ausgestattet, sodass wir das neue Unternehmen in Kürze gründen können, um mit der Plattform dann im zweiten Halbjahr 2018 zu starten.

Haben Sie das Konzept schon den Werkstätten vorgestellt?Wir haben es dem Werkstattbeirat gezeigt. Dort wurde unser Konzept sehr positiv aufgenommen – der Werkstatt wird ja auch kostenlos ein Neukunde zugeführt. Zudem erhält sie für vermittelte Teile eine Provision in Höhe von 15 Prozent. Auch die Festpreiskalkulation der Plattform ist für die Werkstatt sehr interessant.

Noch eine Ankündigung war die Öff nung des Ad-Cargo-Lagers in Castrop-Rauxel für andere Großhändler. Konnten Sie neue Partner fi nden? Die Aktion war ein voller Erfolg. Wir haben bislang 18 neue Großhändler aufgenommen. Darüber hi naus führen wir noch diverse weitere Gespräche mit Interessenten.

Welche Vorteile haben die neuen Partner? Ad Cargo ist für alle mittelständischen Teilehändler, die eine sichere Versorgung benötigen, eine sehr gute Lösung. Der wesentliche Aspekt ist, dass man Kommanditist wird, also Miteigentümer von ad Cargo. Man kauft also praktisch in seinem eigenen Lager ein. Die Mindesteinlage für die Beteiligung

liegt bei 10.000 Euro. Schon mit diesem Betrag ist man ein absolut gleichberechtigter Gesellschafter und profi tiert von sehr guten Einkaufskonditionen. Nicht zuletzt hat man den Vorteil, nicht beim Wettbewerb kaufen zu müssen.

Die vergangenen Jahre waren von Fusionen und Übernahmen geprägt. Wie schätzen Sie die Situation ein? Zunehmend schwierig. Da durch Fusionen und Übernahmen einige Absatzmittler so groß und mächtig werden, dass die Lieferanten deren Forderungen nach besseren Preisen nicht mit einem Nein begegnen können, wird die Preisspirale im Kampf um Marktanteile weiter nach unten gehen. Der mittelständische Teilehandel wird hier nur mit Bündelung der Kräfte bestehen können, das heißt, über Allianzen könnten zumindest Synergieeff ekte erreicht werden.

Erwarten Sie weitere Übernahmen? Ja, defi nitiv. Spekulationen und Gerüchte gibt es genug und alle paar Wochen wird eine neue Sau durchs Dorf getrieben. Tatsache ist, dass bei vielen Familienunternehmen die Nachfolge nicht geregelt ist und die Zukunftschancen allgemein sehr kritisch eingeschätzt werden. Es bleibt also spannend.

Wird einem angesichts solcher Entwick-lungen als Vertreter des mittelständischen Großhandels nicht angst und bange? Wir gehen da sehr off ensiv mit um, man kann die Themen ja nicht einfach ignorieren. Und genau genommen steht die Branche schon seit Jahren vor gewaltigen Herausforderungen. Man muss sich da rauf einlassen und überlegen, wie man den Themen intelligent begegnet. Die Frage lautet daher immer, wie man auf die Entwicklung mit passenden eigenen Geschäftsmodellen reagieren kann. W

„Mit einer Betei-ligung an ad Cargo hat man den Vorteil, nicht mehr beim Wett-bewerb einkaufen zu müssen.“

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Die richtige Ware zur richtigen Zeit am richtigen Ort bereitstellen – das ist die wichtigste Aufgabe des Teilegroßhandels. Aber da ist noch mehr.

Der Partner der WerkstättenDer freie Kfz-Teilegroßhandel ist für die Werkstatt mehr als ein reiner Lieferant von Ersatz- und Verschleißteilen. Sieben Gründe für eine erfolgreiche Partnerschaft.

Die Verlockung, beim Einkauf von Ersatzteilen und Betriebsmitteln ausschließlich auf den Preis zu achten, ist groß. Schließlich bietet das Internet perfekte Möglichkeiten, alles miteinander zu vergleichen. Und keine Frage: Selbstverständlich ist es wichtig, den Werkstattbedarf zu marktgerechten Preisen zu decken. Doch ausschließlich auf den Preis zu schauen, wäre kurzsichtig. Das ausschlaggebende Argument für den Teileeinkauf ist ohnehin die Verfügbarkeit. Aber der freie KfzTeilegroß

handel bietet deutlich mehr Leistungen, die für ein erfolgreiches Werkstattgeschäft von grundlegender Bedeutung sind. Diese Angebote machen den Großhandel zu einem echten Partner der Werkstätten. Sieben gute Gründe für die Partnerschaft:

1. Alles aus einer HandDie MultiMarkenreparatur hat ihre eigenen Herausforderungen. Fast jeder Reparaturauftrag bringt es mit sich, dass eine Werkstatt nicht nur Ersatzteile eines Teile

herstellers benötigt, sondern ein Bündel verschiedenster Produkte unterschiedlicher Hersteller. Diese Bündelung der Sortimente ist eine Kernforderung des Reparaturmarkts, die der Teilegroßhandel bedienen muss – und zwar im Regelfall mit nur einem Anruf oder wenigen Mausklicks für die Werkstatt.

2. Auslieferung mehrmals am Tag Während Vertragswerkstätten im Normalfall eigene Lagerbestände ihrer vertretenen

25,8MILLIARDEN Euro beträgt nach einer BBE-Schätzung das Marktvolumen für Pkw- und Nutzfahrzeugteile in Deutschland.



Marke bereithalten müssen, kann die freie Werkstatt heute weitgehend auf eigene Lagerhaltung verzichten. Das sichert die Liquidität. Denn die Reparaturbetriebe können ihren Bedarf an Ersatz teilen zeitnah über den freien Teilehandel decken. Durch die hoch entwickelte Logistik geht dies kurzfristig und in der Regel mehrmals am Tag. Auch die Entsorgung von Altteilen funktioniert problemlos.

3. Bedarfsgerechte QualitätsersatzteileWas will der Autofahrer? Im Kern eine Reparatur mit Qualitätsersatzteilen, die ihm keine Probleme bereiten und sein Sicherheitsbedürfnis erfüllen. Das alles zu einem guten PreisLeistungs Verhältnis. Die Teile liefert der freie KfzTeilehandel. Seine Lieferanten sind überwiegend die Teilehersteller, die auch die Erstausrüstung und den Ersatzbedarf der Automobilhersteller bedienen. Schließlich werden rund 80 Prozent der Teile eines Autos von der KfzZulieferindustrie gefertigt. Ergänzt wird das Sortiment durch qualitativ gleichwertige Ersatzteile sowie durch zeitwertgerechte Teilequalitäten speziell für ältere Fahrzeuge.

4. Online-Bestellsysteme, elektronische Teilekatalo-ge und technische Hotline Wenn es um moderne Kommunikation und elektronische Hilfsmittel geht, ist die Werkstatt beim freien Autoteilehandel an der richtigen Adresse. Zur Verfügung gestellt werden OnlineBestellsysteme, elek tronische Teilekataloge und ein HotlineService, wenn Hilfe in Technikfragen benötigt wird. Ergänzt werden diese Instrumente durch praxis taugliche EDVSysteme.

5. Abwicklung von ReklamationenSollte es einmal ein Problem mit einem Teil geben, ist es wichtig, dem Kunden schnell zu helfen. Was eine Partnerschaft wert ist, zeigt sich vor allem in einer solchen Situation. Der Ersatz des defekten Teils ist selbstverständlich. Doch die Werkstatt hat bei der Abwicklung eines Gewährleistungsfalls in der Regel auch Anspruch auf Aufwendungs ersatz. Daher ist es eine wichtige Frage, wie der Teilelieferant den Gewährleistungsfall gegenüber der Werkstatt abwickelt.

6. Schulung und WeiterbildungEins ist sicher: Das Lernen hört nie auf. Der freie Teilehandel bietet den Werkstätten die passenden Weiterbildungsmöglichkeiten für die vielfältigen Herausforderungen. Neben Technikschulungen runden Weiterbildungen unter anderem zu Betriebsführung und EDV sowie zu Themen aus dem Bereich Recht das Schulungsangebot ab.

7. Flächendeckende VersorgungEine der wichtigsten Funktionen, die der freie Autoteilehandel in der Distributionskette vom Hersteller in die Werkstatt übernimmt, ist die Feinverteilung vor Ort. Dies betrifft nicht nur die Ballungszentren, sondern bezieht sich gerade auch auf die ländlichen Regionen. Ohne dieses eng maschige Netz des Teilehandels wäre es für die Werkstätten nur eingeschränkt möglich, ihren Kunden einen schnellen Reparaturservice anzubieten und ihre Mobilität in fast allen Lebenslagen sicherzustellen. INGO JAGELS W

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So groß – und doch zu kleinDas Zentrallager der WM SE in Hedemünden beeindruckt durch seine Dimensionen schon von außen. So richtig ins Staunen kommt man angesichts der weitgehend automatisierten Abläufe aber erst im Inneren. In Kürze steht eine umfassende Erweiterung an.

Die noch recht kurze Geschichte des Zentrallagers der WM SE steht exemplarisch für die Dynamik, die seit Jahren im KfzTeilegroßhandel herrscht: Im Jahr 2012 war Baubeginn, 2014 wurde der Betrieb aufgenommen – im Frühsommer 2018, also gerade einmal vier Jahre später, starten die Bauarbeiten für eine umfangreiche Erweiterung. Wobei „Erweiterung“ eigentlich der falsche Ausdruck, ist, denn die bebaute Fläche des direkt an der A 7 zwischen Göttingen und Kassel gelegenen Logistikzentrums soll mehr als verdoppelt werden.

Die Dimensionen sind aber jetzt schon beeindruckend: Rund 35.000 Quadratmeter Grundfläche umfassen die Gebäude heute. Das

Hochregallager hat eine Höhe von 40 Metern. „Mit der Erweiterung kommt noch einmal eine Fläche von 42.000 Quadratmeter dazu“, erklärt Standortleiter Christian Klapproth. Rund 110.000 unterschiedliche Artikel liegen in den Regalen.Vom zentral und verkehrsgünstig gelegenen Lager werden aktuell 112 WMFilialen beliefert. Von dort aus findet dann die Feinverteilung der Teile an die Werkstätten statt.

Die logistischen Abläufe im Zentrallager sind bis in kleinste Detail durchorganisiert und über modernste Einlagerungs und Entnahmesysteme weitgehend automatisiert. Unsere Bildstrecke gibt einen Einblick in die Welt der KfzTeileLogistik. INGO JAGELS W



„Das wichtigste Argument für uns ist die schnelle Verfügbarkeit der Teile.“

Christian Klapproth, Standortleiter Hedemünden

Bild 1: Das automatische Kleinteilelager (AKL) fasst aktuell 150.000 Standard- Behälter. Demnächst sollen es 250.000 sein.

Bild 2: Christian Klapproth ist der Standortleiter des Zentrallagers derWM SE in Hedemünden.

Bild 3: Anlieferung: Die Lieferanten und Spediteure melden sich im Vorfeld über das System Cargoclix an.

1 2Bild 4: Kommissionierung von kleineren Teilen: Ganz ohne Handarbeit geht es trotz aller Automatisierung nicht.

Bild 5: Auf Rollenbahnen werden die benötigten Teile zurKommissionierung transportiert.

Bild 6: Die größeren und schwereren Teile kommen ins Hochregallager. Dort gibt es 40.000 Palettenstellplätze.

Bild 7: Aus dem AKL werden nicht weniger als 77 Prozent desgesamten Auftragsvolumens bedient.

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Qualitätsarbeit und Kundennähe der freien Werkstätten zahlen sich aus.

Freie Werkstätten im AufwindDer Trend ist eindeutig: Die freien Werkstätten agieren zunehmend erfolgreich am Markt. Der Marktanteil im Wartungs- und Reparaturgeschäft ist in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen.

Die Zahlen lügen nicht: Mittlerweile lassen 30 Prozent der befragten Autobesitzer die große Inspektion bei einer freien Werkstatt durchführen. Im Jahr 2008 lag dieser Wert noch bei 25 Prozent. Das geht aus einem Langzeitvergleich des aktuellen DATReports 2018 hervor. Noch größer war der Zuwachs bei sonstigen Inspektionen, die jeder zweite Autofahrer, also 50 Prozent, in einer freien Werkstatt in Auftrag gab. 2008 waren es erst 40 Prozent gewesen.

Auch bei der Durchführung von Reparaturarbeiten zeigen sich zwischen 2008 und 2017 deutliche Zugewinne für freie Werkstätten zu Lasten der Markenwerkstätten. Ließen 2008 noch 45 Prozent der Fahrzeughalter ihren Wagen in der Markenwerkstatt und 37 Prozent in einer freien Werkstatt instand setzen, hat sich diese Relation im vergangenen Jahr fast exakt umgekehrt: 45 Prozent der Reparaturen erfolgten in freien Werkstätten, nur noch 38 Prozent in Markenwerkstätten.

Interessant in diesem Zusammenhang: Trotz wachsender Komplexität der Fahrzeuge erreichte der Anteil der DoityourselfSchrauber im Vorjahr mit 16 Prozent die höchste Quote seit 2008. Den Grund für diese Entwicklung sieht die DAT im überwiegend jugendlichen Alter der Selbermacher, die vorwiegend ältere Fahrzeuge fahren, die sich leichter reparieren lassen.

Nahezu identisch entwickelten sich die Marktanteile bei den Unfallreparaturen. Hier konnten sich die freien Werkstätten von 36 Pro

zent (2008) auf 45 Prozent im Vorjahr ebenfalls klar verbessern, während die Quote der Markenwerkstätten im selben Zeitraum von 56 auf 50 Prozent zurückging. Fast jeder dritte Auftraggeber von Unfallreparaturen (32 Prozent) konnte 2017 bei einem Vollkaskoschaden die Werkstatt nicht mehr frei wählen, weil sie von seiner Versicherung vorgegeben war. Die durchschnittliche Schadensumme betrug 2.099 Euro. In 80 Prozent aller Fälle wurde sie ganz oder teilweise von der Versicherung übernommen.

Der von der DAT ermittelte fi ktive Durchschnittskunde – 68 Prozent Männer und 32 Prozent Frauen – ist 51 Jahre alt und kann mit 32 Jahren Fahrpraxis als „alter Hase“ am Steuer gelten. Trotz eines durchschnittlichen Monatsnettoeinkommens von 3.291 Euro ist er überraschend kostenbewusst: 32 Prozent versuchen, aufgetretene Störungen an ihrem Fahrzeug selbst zu beheben, 15 Prozent schieben anstehende Reparatur und Wartungsarbeiten aus Kostengründen zunächst einmal auf und 43 Prozent sind bereit, gebrauchte Teile einbauen zu lassen, um die Reparaturkosten zu senken.

Nach wie vor hat das eigene Auto für die befragten Fahrzeughalter einen hohen Stellenwert. Der Repräsentativbefragung von 1.416 Autofahrern zufolge legen 90 Prozent stets Wert auf einen einwandfreien technischen Zustand. „Darin liegt für Werkstätten großes Potenzial“, stellt die DAT fest. „Bei jedem Werkstattkontakt können die Halter auf vorhandene Kleinschäden aufmerk

2.099EURO betrug die durchschnittliche Schadensumme.



sam gemacht werden, die durch Methoden wie Smart oder Spot Repair kostengünstig behoben werden können.“

Werkstattkunden sind ungewöhnlich treu: Im Durchschnitt gaben 82 Prozent der Befragten Wartungs und Reparaturarbeiten stets bei derselben Werkstatt in Auftrag. Am stärksten ausgeprägt ist diese Loyalität mit jeweils 84 Prozent bei den Haltern von deutschen Premiummodellen und Importfahrzeugen. Einwohner von Kleinstädten sind mit 86 Prozent noch anhänglicher als Großstadtbewohner (80 Prozent).

Mit der Qualität zeigten sich 78 Prozent der Kunden von Markenwerkstätten und 80 Prozent bei freien Werkstätten außerordentlich bzw. sehr zufrieden. Unter insgesamt 15 für die Wahl der Werkstatt entscheidenden Kriterien rangierte bei den freien Werkstätten ein gutes Preis LeistungsVerhältnis auf Platz 1, gefolgt von guter Erreichbarkeit und guter Betreuung. Vor der Auftrags vergabe holten 74 Prozent einen Kostenvoranschlag ein, davon 63 Prozent nur bei einer Werkstatt, 11 Prozent bei mehreren Betrieben.

„Der Wunsch nach einem Kostenvoranschlag hat in der Regel nichts mit Misstrauen zu tun“, so die DAT. „Der Fahrzeughalter möchte lediglich Klarheit über die zu erwartenden Kosten haben. Die Erstellung eines Kostenvoranschlags sollte daher eine Selbstverständlichkeit sein, zumal der Aufwand dafür dank ausgefeilter Software überschaubar ist.“

Im Vorfeld anstehender Wartungs oder Reparaturarbeiten hatten sich im vergangenen Jahr 14 Prozent der Fahrzeughalter im Internet über Kosten oder infrage kommende Werkstätten schlaugemacht. Davon fanden 64 Prozent die gewünschten Informationen über Google oder andere Suchmaschinen, 42 Prozent auf den Homepages von Autohäusern und Werkstätten.

Hier sieht die DAT noch Entwicklungspotenzial: Es sei nicht nur wichtig, Informationen zu Servicearbeiten im Internet zu veröff entlichen, sondern durch Suchmaschinenoptimierung auch leicht auffi ndbar zu machen. HANS W. MAYER W

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45PROZENT der Repa-raturen erfolgten in freien Werkstätten, nur noch 38 Prozent in Markenwerkstätten.

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Foto: Jagels

Vor drei Jahren kam Ulrich Konert zu Diederichs, um das Handels geschäft neu zu organisieren.

Nicht mehr unterm RadarKnapp 50 Jahre lang hat Diederichs seine Karosserieteile unabhängig vom Großhandel vermarktet. Seit drei Jahren vollzieht das Unternehmen einen Strategiewechsel.

Noch vor drei Jahren war die Firma Diederichs im deutschen Kfz-Teilegroßhandel nahezu unbe-kannt. Der Anbieter von Karosserieteilen mit Sitz in Bad Bentheim vermarktete seine Produkte in Eigenregie direkt an Werkstätten und Autohäuser. „Das hat gut funktioniert, aber das Unternehmen ist mit diesem Ansatz knapp 50 Jahre lang unter dem Radar der großen Teileanbieter der Branche gefl ogen“, erklärt Prokurist Ulrich Konert.

Vor drei Jahren hat er seinen Job bei Die-derichs angetreten. Der Auftrag: das Handels-geschäft grundlegend neu zu organisieren und auf ein breiteres Fundament zu stellen. Im Fokus der vertrieblichen Aktivitäten steht seither weniger die einzelne Werkstatt, sondern insbesondere der organisierte Teilegroßhandel.

Als Konert mit diesem Plan auf die Branche zuging, wurde er anfangs nur belächelt. „Die haben uns den Wechsel hin zum Großhandel schlichtweg nicht zugetraut“, erinnert er sich. „Wie wollt ihr das denn stemmen?“, musste er sich fragen lassen. Auch ein direkter Wettbewer-ber machte ihm wenig Mut: „Da musst du gar nicht erst hingehen, da sind wir schon seit Jahren drin.“

Konert hat sich trotzdem auf den Weg gemacht und im Großhandel gezielt Partner für den Vertrieb der Diederichs-Produkte gesucht:

„Das müssen nicht unbedingt die Großen der Branche sein. Wir suchen vor allem Partner, die strategisch mit uns zusammenarbeiten möchten.“

Da Karosserieteile aufgrund ihrer Abmessun-gen kein Produkt sind, von man sich als Wieder-verkäufer größere Mengen ins Lager legt, denkt Konert aktuell über eine Art Stützpunktkonzept in den verschiedenen Regionen Deutschlands nach. Nach seinen Worten könnte dies so aussehen, dass Diederichs sich mit den Händlern vor Ort die kostenintensive Lagerhaltung teilt. Der Partner muss nur noch das Lagergebäude zur Verfügung stellen.

„Wir fühlen uns in der Nische wohl“Möglich sei so ein Konzept nur, wenn auf Liefe-rantenseite eine erhebliche Flexibilität bestehe. Diese Trumpfkarte möchte man bei Diederichs in Zukunft verstärkt ziehen, um sich entscheidend vom Wettbewerb abzugrenzen. „Wir fühlen uns in der Nische wohl“, unterstreicht der Proku-rist. Denn ein Konzern müsse immer eine große Stückzahl drehen, wenn er ein Produkt liste. „Bei Diederichs ist das anders. Wir können auch mal die eine oder andere Spezialität mit ins Programm aufnehmen.“ Ein Beispiel seien die Motorträger, die über verschiedenste Lieferwege und Kunden-gruppen vermarktet werden. „Wir sprechen hier

107MITARBEITER sind bei der Diederichs Karosserieteile GmbH in Bad Bentheim beschäftigt.

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Diederichs bietet europaweit eines der größten Tuning- Sortimente.

zunächst nur von 50 Teilenummern – das sind aber genau die Fastmover einiger bedeutender Fahrzeughersteller, die wir jetzt im Sortiment haben. So ist man in der Nische erfolgreich!“

Zu den weiteren Assen, die er im Wettbe-werb auf dem IAM ausspielen kann, zählt Konerts Worten zufolge die besondere Nähe zu Kunden und Lieferanten. „Man darf nicht unterschät-zen, wie wichtig eine persönliche Beziehung ist“, sagt er. Um die Anforderungen zu erfüllen, bekomme jeder Wiederverkaufskunde einen fes-ten Ansprechpartner zugeteilt. „Wir wollen eben nicht nur Lieferant sein, sondern Partner und Dienstleister.“ Gerade erst kürzlich hörte Ulrich Konert bei einem Kundenbesuch, dass er mit seinen Produkten vor allem deshalb zum Zuge gekommen sei, weil er sich persönlich gekümmert habe. Der Wettbewerber habe sich hingegen drei Jahre lang nicht blicken lassen.

Netzwerk der LieferantenDem Aufbau erfolgreicher Geschäftsbeziehungen dienen auch die Workshops mit den Lieferanten, die Diederichs in regelmäßigen Abständen durch-geführt. „Aus diesen Treff en ergeben sich immer wieder wichtige ‚to dos‘ und Detailverbesserun-gen im Geschäftsprozess“, so Konert. Diesen kommunikativen Ansatz möchte er in Zukunft intensivieren. So ist auf der Automechanika in Frankfurt ein Treff en mit wichtigen Lieferanten geplant. Ziel ist es, ein lebhaftes Networking der Firmen anzuschieben.

Auch auf Produktseite hat sich bei Diede-richs einiges getan. Der Bereich Karosserie und

Beleuchtung ist das Traditionsgeschäft. Gehan-delt werden im Prinzip alle Teile am Fahrzeug, die von außen sichtbar sind. Neben den Karosserie-teilen sind dies insbesondere Beleuchtungsteile, Frontscheiben oder Reparaturbleche. Den zweiten Schwerpunkt bilden die Tuning- und Veredelungsprodukte. Nach eigenen Angaben hat Diederichs in dieser Sparte mittlerweile eines der größten Sortimente in ganz Europa.

Individuelle BeratungIm Jahr 2016 wurde schließlich die Eigenmarke Diederichs Climate gegründet, die seither für den dritten Produktbereich steht. Angeboten wird das komplette Sortiment an gängiger Kühl- und Klimatechnik, also zum Beispiel Kompressoren, Kondensatoren, Trockner und Verdampfer.

Neben den eigentlichen Produkten gehört die individuelle Unterstützung der Kunden zu den Leistungen. Diese reicht von der Produkt-schulung über den telefonischen Support bis hin zur Reklamationsbearbeitung. Sämtliche Artikel können auch als Private-Label-Produkt gekenn-zeichnet und verpackt werden.

Die Diversifi zierung des Angebots ist für Ulrich Konert eine wichtige Säule der Unterneh-mensstrategie: „Machen wir uns nichts vor – die zunehmende Verbreitung von Fahrerassistenz-systemen wird langfristig zu sinkenden Unfall-zahlen führen. Das ist natürlich eine positive Entwicklung, für uns als Anbieter von Karosserie-teilen allerdings ein Problem. Aber wir stellen uns auf die Veränderungen ein, nicht zuletzt mit zusätzlichen Produktbereichen.“ INGO JAGELS W

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Den richtigen Riecher gehabtFrank Achenbach hat seine freie Werkstatt in Bochum sehr rechtzeitig für Servicearbeiten an Elektrofahrzeugen vorbereitet. Das was eine gute Idee.

INGO JAGELS

Frank Achenbach setzt auf E-Fahrzeuge. Seit Anfang 2017 hat er einen Servicevertrag für den Streetscooter.

Fotos: Jagels

R ein betriebswirtschaftlich betrachtet war es eigentlich blanker Unsinn, dass Frank Achenbach seine komplette

Werkstatttruppe schon vor annähernd drei Jahren für die Elektromobilität fi t gemacht hat. „Ich weiß gar nicht mehr warum, aber ich habe meine Leute damals einfach zum Hochvoltschein angemeldet“, erinnert sich der Betreiber einer freien Werkstatt in Bochum. Denn abgesehen davon, dass er die Stromer in technischer Hinsicht interessant fand, hatte er mit dem Thema nicht viel zu tun. Und erst recht gab es noch keinen Auf-trag; keiner seiner Werkstattkunden fuhr ein solches Auto.

350 Euro pro Kopf noch vergleichsweise günstig war, schlug der große Hochvolt-schein mit jeweils 1.500 Euro zu Buche. Viel Geld für eine mittelständische freie Werk-statt – dabei ist die ausgefallene Arbeits-zeit noch gar nicht mit eingerechnet. Stand heute haben alle Kollegen die Stufe 2 für Arbeiten an Hochvoltsystemen absolviert, Stufe 3 wird zurzeit nach und nach oben-drauf gesetzt.

Erhebliche InvestitionenDazu kamen noch erhebliche Ausgaben für Spezialwerkzeuge und die Ausrüstung der Hebebühnen mit Ladestationen. Bevor man in die Welt der Elektromobilität ein-

Was auch immer die Beweggründe gewesen sein mögen – im Nachhinein betrachtet war es eine gute Entscheidung, diesen Betriebszweig aufzubauen. Eine sehr gute sogar. Denn die E-Fahrzeuge – und hier insbesondere der Streetscooter der Deut-schen Post DHL – beleben sein Werkstatt-geschäft spürbar. „Wir machen hier mittler-weile zwei bis drei E-Fahrzeuge am Tag, das hätte ich so nicht gedacht.“

Am Anfang stand allerdings eine erheb-liche Investition. Allein in die Fortbildung der fünf Werkstattmitarbeiter – bei Achen-bach arbeiten bemerkenswerterweise vier Meister und eine Gesellin – steckte er rund 10.000 Euro. Während die erste Stufe mit



tauchen kann, muss man halt tief in die Tasche greifen. Als echte Herausforderung entpuppte sich die Inbetriebnahme der Ladestationen. Da sein Werkstattgebäude ursprünglich industriellen Zwecken diente, hatte sich Achenbach über die notwendige Stromversorgung keine besonderen Gedan-ken gemacht – schließlich waren überall im Gebäude 32-Ampere-Steckdosen installiert.

Ein Fehler, wie sich schnell heraus-stellte. „Beim ersten Testbetrieb sind hier alle Sicherungen raugeflogen. Wir standen komplett im Dunkeln und konnten nicht einmal mehr das Werkstatttor öffnen“, erin-nert sich der Unternehmer. Heute kann er darüber schmunzeln, damals war das schon eine böse Überraschung. Ein Fachmann für Elektrotechnik nahm sich daraufhin der Sache an. Er installierte stärkere Schutz-schalter und zog viele Meter Kabel.

Deutlich besser als erwartetGanz billig waren die notwendigen Vorleis-tungen nicht – aber dafür läuft das Geschäft mit den E-Fahrzeugen umso besser. Und zwar so gut, wie es sich Achenbach niemals erträumt hätte. Der entscheidende Schritt nach vorne war Anfang 2017 der Abschluss eines Servicevertrags für das Transportfahr-zeug Streetscooter, das die Deutsche Post DHL in Eigenregie produziert. „Seitdem sind wir hier richtig groß in das Thema ein-gestiegen. Was sicherlich vor allem daran liegt, dass wir hier an unserem Standort in Bochum beim Service für Elektrofahrzeuge praktisch konkurrenzlos sind“, erklärt der 52-Jährige.

Die gelben Pakettransporter sorgten von Anfang an für ordentlich Auslastung in der Werkstatt. „Wir sind hier Partner-werkstatt der Global Automotive Service (G.A.S.) für den Streetscooter und wickeln alle Arbeiten im Umkreis ab“, sagt er. Zwar sei der reguläre Wartungsaufwand bei einem E-Auto naturgemäß längst nicht so hoch wie bei einem Verbrenner, aber beim Street-scooter gebe es noch einige Dinge zu verbes-sern. Nach Achenbachs Worten arbeitet der Hersteller des Transporters aber intensiv daran, das Qualitätsniveau weiter zu verbes-sern. So müsse jedes wegen eines Defekts ausgetauschte Bauteil zur Fehleranalyse an den Hersteller geschickt werden. Auch müssten bei jeder Ersatzteilbestellung die Fahrgestellnummer und das Kennzeichen mit angegeben werden.

Apropos Ersatzteile: Diese bezieht Achenbach komplett über die G.A.S., die einen entsprechenden Rahmenvertrag mit der Deutschen Post DHL abgeschlossen hat. Bei seiner Abrechnung kann er eine fest ver-

Servicearbeiten an einem Stromer: Ohne Laptop geht nichts.

einbarte Marge aufschlagen. Für die Repara-tur- und Servicearbeiten am Streetscooter gilt der im Servicevertrag mit der G.A.S. angesetzte Stundensatz, abgerechnet wird nach Arbeitswerten. .

Diagnosetechnik Richter GmbHGeschä� sführer: Mike RichterSpinnereistr. 212a09405 Zschopau Tel: 0049 (0) 3725 23677

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„Mit diesen Werten kann ich sehr gut arbei-ten“, betont der gelernte Kaufmann.

Lehrgeld bezahlt„Man muss sich aber im Klaren darüber sein, dass man zu Anfang vor allem bei der Fehlersuche Lehrgeld bezahlt“, berichtet Achenbach. Auch komme man nicht umhin, sich manche Dinge selbst beizubringen. Als einer der ersten Streetscooter-Partner habe er ohnehin niemanden um Rat fragen kön-nen. Davon dürfe man sich aber nicht ent-mutigen lassen. Und irgendwann wendete sich das Blatt.

„Je mehr Erfahrungen und Rou-tine die Mechaniker mit den Fahrzeugen haben, desto mehr fängt die Sache an, Spaß zu machen.“ Zudem gebe es jetzt auch regelmäßige Schulungen der Dekra zur Qualitätssicherung.

Mittlerweile beschränkt sich die E-Auto- Kundschaft der im Bochumer

Stadtbezirk Wattenscheid ansässigen Werk-statt längst nicht mehr nur auf den Street-scooter. Zu den weiteren wichtigen Kunden zählt die GLS Bank. Wie bei einem Kredit-institut mit ökologischem Anstrich nicht anders zu erwarten, besteht der Fuhrpark ausschließlich aus Fahrzeugen mit elektri-schem Antrieb.

Die Firmenfahrzeuge, darunter bei-spielsweise BMW i3 oder Nissan Leaf, kom-men zu Achenbach in die Werkstatt.

Aber auch unter seinen Privatkunden sei die Elektromobilität mittlerweile ein Thema, betont der rührige Unternehmer. Ganz dem Zufall hat er die Sache aber nicht überlassen. So setzt er schon seit ein paar Jahren bei seinen Kundenersatzfahrzeugen auf den Elektroantrieb. Zum Fuhrpark gehö-ren ein Renault Twizy und ein Renault Zoe. Demnächst soll noch ein E.Go hinzukom-men. Das neue Stadtauto von Street scooter, dessen Produktion in diesen Wochen anläuft, hat Achenbach kürzlich bestellt. Gute Kunden dürfen einen der Stromer auch gerne mal übers Wochenende ausprobieren.

Realistische EinschätzungTrotz seiner aktuellen Euphorie um die Elektrofahrzeuge – Achenbach ist Unter-nehmer genug, um die Situation realistisch einschätzen zu können. Das zeigt ihm der prinzipiell geringe Service- und Reparatur-bedarf der Stromer sehr deutlich: „Wenn es keine Defekte gibt, kommt man bei einem E-Auto pro Jahr vielleicht auf einen War-tungsaufwand von 3,5 Stunden – das ist nicht viel.“

Kürzlich habe er einen Kunden gespro-chen, dessen Fahrzeug bei einer Laufl eis-tung von 200.000 Kilometern nur dreimal eine Werkstatt von innen gesehen habe – inklusive Reifenwechsel. Kein weiterer

„Man muss sich im Klaren darüber sein, dass man zu Anfang bei der Fehlersuche Lehrgeld bezahlt.“

Frank Achenbach, Inhaber einer freien Werkstatt in Bochum

Beliebtes Kundenersatzfahrzeug: der elektrisch angetriebene Renault Twizy.

2-3ELEKTROFAHRZEUGE kommen mittlerweile täglich in die Werkstatt.

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Verschleiß, keine Reparaturen. „Da kriegt man als Inhaber einer Werkstatt die Krise.“

Achenbach setzt daher schon seit langer Zeit auf ein möglichst vielfältiges Angebot: „Man muss sich eben breit genug aufstellen, um Schwankungen abfedern zu können.“ Konkret heißt das, dass sich seine Mitarbeiter um alles kümmern, was zwei oder vier Räder hat, also auch um Wohnmobile, Oldtimer oder Motorräder. Demnächst sollen noch E-Fahrräder hinzu-kommen. Zu den Leistungen der Werkstatt zählen auch Karosserie- und Lackarbeiten, Tuningumbauten und die Umrüstung von Gasfahrzeugen.

Man darf also gespannt sein, wie sich der Anteil der Stromer im Hause Achen-bach in den kommenden Jahren entwickeln wird. W

Web-Wegweiser:www.auto-achenbach.de

Arbeitsplatz für sieben Personen: Vier Meister, ein Geselle, ein Auszubildender und ganz neu ein syrischer Flüchtling, der im Sommer mit seiner Ausbildung starten wird.

Die Bochumer Werkstatt bietet viele Leistungen rund ums Auto.

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Auf den Spuren von Elon MuskE-Mobilität wird zunehmend zur Normalität. Aber noch gibt es längst nicht für jeden Bedarf das passende Angebot. Die Bäckerei Schüren geht daher ihren ganz eigenen Weg. Ein Blick über die Grenzen der Kfz-Branche hinweg.HOLGER PINNOW-LOCNIKAR

2009STARTETE Unternehmer Roland M. Schüren mit seinem Energiekonzept, das für eine niedrige Energiegrundlast sorgt und stetig verfeinert wird.

S pätestens seitdem Diesel-Fahr-verbote für besonders belastete städtische Bereiche im Raum stehen, müssen sich Handwerks-

und Gewerbebetriebe Gedanken um die Zukunft ihrer Mobilität machen. Es gibt bislang jedoch keine einfachen Antworten auf die drängenden Fragen: Lohnt sich eine Diesel-Umrüstung? Ist sie technisch für die verwendeten Fahrzeuge überhaupt möglich? Oder doch besser neue Fahrzeuge anschaf-fen? Aber wenn – welche? Ein Unternehmer aus Hilden hat eine Lösung gefunden, die Schule machen könnte.

Hilden – eine mittelgroße westfälische Stadt im Dreieck zwischen Düsseldorf, Solingen und Wuppertal, knapp 60.000 Einwohner. Hier befi ndet sich die zentrale Bäckerei von „Ihr Bäcker Schüren“: günstig gelegen, um von hier aus das Netz mit 18 Filialen täglich mit frischen Backwaren zu versorgen. Die Lieferfahrzeuge von Roland M. Schüren sind täglich jeweils zwischen 50 und 150 Kilometer unterwegs.

Ein Renault Twizy machte den AnfangSchüren ist ein umweltbewusster Mann: Schon vor Jahren stellte er den Fuhrpark auf Erdgasfahrzeuge um. Doch das genügte ihm

nicht: Er verfolgte schon früh das ehrgeizige Ziel, seine Backwaren emissionsfrei in die Auslagen zu bringen. Ein kleiner Renault Twizy markierte den Anfang der Elektri-fi zierung des Fuhrparks. Heute befi nden sich nur noch wenige Erdgasfahrzeuge im täglichen Betrieb: Die meisten Lieferungen erfolgen mithilfe der acht E-Lieferfahrzeuge. Dazu kommen inzwischen neun elektrische Firmen-Pkw – vom Twizy bis zum Tesla.

Damit das alles wirklich emissionsfrei vonstattengeht, muss auch der Strom zu hundert Prozent regenerativ sein. Schüren machte Nägel mit Köpfen: Direkt vor seine Hauptbäckerei in Hilden setzte er einen Ladepark mit einer effi zienten Photo-voltaikanlage, die mit ihrem Sonnenstrom die Backöfen und die Fahrzeugladesäulen mit Strom versorgt. Dahinter steht ein seit 2009 immer weiter verfeinertes Energie-konzept, das für eine niedrige Energie-grundlast sorgt.

Kein passendes Lieferfahrzeug auf dem MarktEin Problem bemerkte Schüren aber schnell: Für die besonderen Bedürfnisse einer Bäcke-rei gab es nicht die passenden Fahrzeuge auf dem Nutzfahrzeugmarkt. Ein älterer elek-trifi zierter Mercedes-Benz Vito und einige Fo

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Nissan e-NV 200 stellen die Kerngruppe des Fuhrparks, bieten aber nicht das eigentlich gewünschte Ladevolumen. Dafür sind bis jetzt noch die auf Erdgas laufenden Merce-des Sprinter und drei elektrisch fahrende German E-Cars Plantos in Betrieb. Aller-dings ist auch hier die verfügbare Nutzlast nicht optimal.

„Die meisten vorhandenen oder in Entwicklung befindlichen E-Nutzfahr-zeuge basieren auf der Grundlage bereits ent wickelter Modelle mit Verbrennungs-motoren. Salopp gesagt: Motor raus, E-An-trieb rein. Aber die gesamte Karosserie und die Bodengruppe sind trotzdem auf die schweren Verbrennungsmotoren ausge-legt“, erklärt Schüren. Das sorgt nicht nur dafür, dass die schweren Fahrzeuge eine vergleichsweise geringe Reichweite haben, sondern auch für eine verminderte Nutz-last, weil die Nutzfahrzeuge in der Klasse bis 3,5 Tonnen rangieren.

„Die neueren E-Fahrzeuge, die jetzt von Volkswagen, Mercedes oder Renault kom-men, haben zwar inzwischen eine höhere Nutzlast, aber das erreichen sie nur durch den Trick, dass die Fahrzeuge von 3,5 Ton-nen auf knapp über vier Tonnen aufgelastet werden“, weiß Schüren. Nachteil: Sie fallen in eine andere Führerscheinklasse und kön-

nen teilweise Straßen mit Gewichtsbegren-zungen nicht befahren.

„Selbsthilfegruppe“ gegründetAber Roland Schüren ist nicht nur ein innovativer Unternehmer – er ist auch ein Pionier mit elektrifiziertem Herzblut, einer wie Tesla-Visionär Elon Musk: Auf Facebook gründete er eine Art Selbsthilfe gruppe, um zu sehen, ob es noch mehr Bäckereien oder sonstige Unternehmer gibt, denen es so geht wie ihm. Und das waren viele. Eine Idee wurde geboren: „Wenn es das Nutzfahrzeug,

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Der Ladepark Kreuz Hilden verfügt über 15 Plätze. Der Strom stammt zu 100 Prozent aus erneuerbaren Quellen.

das wir benötigen, nicht gibt, dann bauen wir es eben selber.“

Das Fahrzeug soll voll elektrisch fahren, eine Reichweite von bis zu 150 km haben und genug Ladevolumen und Zuladung für alle Ansprüche, ohne die 3,5-Tonnnen-Grenze zu sprengen. Die Finanzierung der Entwicklung schaute sich Roland Schüren wiederum bei Tesla ab: Jeder, der später einen oder meh-rere Spezialtransporter haben will, zahlte eine Einlage von 2.000 Euro.

Heraus kam der BV-1: BV für „Bakery Vehicle“. Basis ist der Street- .

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Scooter der Deutschen Post, kombiniert mit einem absenkbaren Niederfl ur-Fahr-werk und Leichtbau-Koff er für die Fracht von TBZ Fahrzeugbau – maximale Zula-dung etwa 1,3 Tonnen. „Das ist die optimale Kombination“, ist sich Schüren sicher. „Vor allem haben wir den vollen Zugriff auf den Arbeitsmarkt, weil der BV-1 mit einem ganz normalen Pkw-Führerschein gefahren wer-den kann.“ Ein nicht zu unterschätzender Wettbewerbsvorteil.

Mit etwa 65.000 Euro ist der BV-1 im Moment ähnlich teuer wie die Konkurrenz, stellt aber ein von Grund auf für die Elek-trifi zierung entwickeltes Fahrzeug dar. „Das Ziel sind ausentwickelte E-Fahrzeuge, die auf mittlere Sicht nicht viel teurer sind als die herkömmlichen Varianten“, sagt Schüren, der kein Verständnis dafür hat, dass die neuen E-Nutzfahrzeuge der etab-

lierten Hersteller immer noch überteuert scheinen: „Egal ob Mercedes, VW oder Renault – alle neuen Transporter kosten um die 60.000 Euro. Wir sind vor einigen Jahren davon ausgegangen, dass die in zwei bis drei Jahren eigentlich nur noch maximal zehn Prozent mehr als die herkömmlichen Varianten kosten dürften. Aber die Preise bleiben auf einem hohen Niveau, als wollten die Hersteller ihre Fahrzeuge gar nicht auf dem Markt etablieren.“

Kurze AmortisationszeitFür Schüren hat sich die Konzentration auf E-Fahrzeuge schon rentiert: „Der Mehrpreis gegenüber den E-Frachtern der Konkurrenz hat sich schon nach ein bis anderthalb Jahren amortisiert, gegenüber herkömm-lich angetriebenen Fahrzeugen nach etwa vier Jahren, allein durch die eingesparten Treibstoff kosten.“

Für Werkstätten hat Schüren dabei weniger gute Nachrichten: „Es hat uns mal gereizt zu schauen, was passiert, wenn man mit einem E-Fahrzeug die Wartungsinter-valle verpasst.“ Die Nissan e-NV 200 sind seit dreieinhalb Jahren täglich unterwegs, pilotiert von erfahrenen und technikaffi nen Fahrern. „Wir haben uns gesagt: Wir fah-ren einfach mal nicht hin und schauen, was passiert“, erinnert sich Schüren. So wurde der 100.000-km-Service ausgelassen – was ohne erkennbare Folgen blieb. „Ein Fahr-zeug hatte nach 120.000 Kilometern einen kleinen Elektronikfehler, da musste die Software neu aufgespielt werden, sonst war da nichts. Wenn die Fahrzeuge richtig aus-entwickelt sind, dann müssen die höchstens

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Der Prototyp des BV1 – von Grund auf für die Elektrifi zierung entwickelt.

„Für die besonderen Bedürfnisse einer Bäckerei gab es nicht die passenden Fahrzeuge auf dem Markt.“

Roland M. Schüren, Inhaber der Bäckerei „Ihr Bäcker Schüren“ mit Hauptsitz in Hilden.

An der Ladestation. Jeden Samstag treff en sich einige E-Mobilisten zum gemeinsamen Frühstück.

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mal zum Reifenwechsel in die Werkstatt. Wegen der Rekuperation müssen nicht ein-mal die Bremsen nach den sonst üblichen Laufl eistungen gewartet werden.“

Dennoch hat die Bäckerei natürlich einen Werkstattpartner, der sich im Bedarfs-fall um die Fahrzeuge kümmert. Broeders-dorf & Koenzen Classic eCars GmbH in Hilden sind Spezialisten für E-Umbauten klassischer Automobile und selbst Fahrzeug-entwickler: Für den BV-1 steuerten sie das Lastenheft bei. „Das ist eine coole kleine Bude, vor allem megakompetent. Ohne die würden unsere Plantos schon lange nicht mehr laufen“, so Schüren.

Treff punkt für E-MobilistenAuch für sein eigentliches Handwerk war die Entscheidung für eine konsequente E-Mo-bilisierung goldrichtig: „Wir sind hier regel-recht zu einer Kultstätte geworden.“ Jeden

Samstag treff en sich nämlich E-Mobilis ten aus dem ganzen Bundesgebiet und sogar darüber hinaus, um über ihre E-Autos zu fachsimpeln und dabei in einem speziel-len Club-Bereich der Bäckerei Kaff ee und Kuchen zu genießen, während draußen die Autos an den Schnellladern hängen. Und drinnen in der Bäckerei hängt ein überle-bensgroßes Porträt von Elon Musk.

Inzwischen haben auch die Autoher-steller den Ladepark Kreuz-Hilden für sich als Bühne für die Präsentation neuer E-Fahrzeuge entdeckt. Aber zu diesem Thema hält sich Roland Schüren noch bedeckt, er erzählt nur so viel: „Es waren auch schon Erlkönige hier.“ Einmal fuhr sogar ein neues Tesla Model 3 vor, direkt aus Kalifornien. W

So fi ng es an: die erste Skizze des BV1 mit dem notwendigen Eckdaten.

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Ja, wo laufen sie denn?Manch alter Handwerksberuf steht vor dem Aussterben, weil der Nachwuchs fehlt. Doch fehlende Fachkräfte sind nicht in jeder Sparte ein unabwendbares Schicksal. Um gute Azubis und qualifizierte Mitarbeiter zu finden, müssen Betriebe aber neue Wege gehen.

ELISABETH STRASSERT

W ürden Sie zur Konkurrenz gehen, dort einen kompetent wirkenden Mechaniker ansprechen und ver-suchen, ihn fürs eigene Geschäft

abzuwerben? Bevor Sie denken, das gibt‘s doch nicht – so etwas kommt vor, erst kürzlich in verschiede-nen Handwerksbetrieben in Baden-Württemberg, bevorzugt an der Metzgereitheke. Nun mögen Mechaniker und Metzger in Sachen Grobmotorik zwar manchmal durchaus Gemeinsamkeiten haben, doch um langfristig an kompetente Azubis und Mit-arbeiter zu kommen, ist des Pudels Kern woanders zu suchen.

Zunächst ein paar Fakten: In ihrer Statistik vom März 2018 meldet die Bundesagentur für Arbeit 1,65 freie Stellen je Arbeitslosem in der Kraftfahr-zeugtechnikbranche. Freie Stellen gibt es verglichen mit 2017 fast 8 Prozent mehr. Die Statistik verrät jedoch nicht verrät, in welchen Betrieben Stellen über lange Zeit unbesetzt bleiben und um welche Arbeitsstellen sich die Bewerber reißen.

Hierzu hat der Arbeitsmarktreport 2017 des Deutschen Industrie- und Handelskammertags (DIHK) ergeben, dass vor allem mittelständische Unternehmen tatsächlich oft erfolglos qualifizierte Mitarbeiter suchen. In den technischen Berufen liegt die Quote bei 41 Prozent, im kaufmännischen Bereich bei 22 Prozent. Besonders im Fahrzeug- und Maschinenbau sowie in der Elektrotechnik sind laut Studie Engpässe zu verzeichnen.

Viele Wege fuhren zur FachkraftEine Firma, die viel Zeit in die Akquise von Fach-kräften und Azubis investiert, ist der Teilegroßhänd-ler Knoll GmbH. Mit 16 Filialen ist das Bayreuther Unternehmen in den Bundesländern Bayern, Thü-ringen, Sachsen und Berlin präsent.

Carmen Sanders, Personalverantwortliche bei Knoll, beschreibt die Personalsuche: „Der Zeitauf-wand, den wir für die Suche nach geeignetem Perso-

nal aufwenden müssen, ist in den letzten zwei Jahren stark angestiegen. Dafür gehen wir viele Wege: sozi-ale Netze, lokale und überregionale Online-Platt-formen, Printmedien. Der Erfolg hängt dabei von der Region ab. Besonders für Führungspersonal nutzen wir Direktansprachen durch professionelle Personalberater.“

Ein Nachteil im Großhandel sind sicherlich die relativ starren Arbeitszeiten. Um hier attrak-tiver zu werden, möchte die Firma Knoll flexible Arbeitszeitmodelle einführen mit dem Ziel, die Mit-arbeiterfluktuation noch weiter zu senken. Carmen Sanders erläutert: „Derzeit können wir die Stellen zwar noch gut besetzen, aber mittlerweile wird die Luft in den bayerischen Metropolregionen wie etwa München und Nürnberg dünner. Wir bieten deshalb verstärkt Weiterbildungsmöglichkeiten sowie För-der- und Nachwuchsprogramme an und wollen das Arbeitsumfeld so attraktiv wie möglich gestalten.“

Kernfrage: Wer bin ich eigentlich?Wer wissen will, wo die Probleme wurzeln, muss die richtigen Fragen stellen. Und sich an die eigene Nase fassen, auch wenn das manchmal etwas unangenehm sein mag: Was biete ich meinen Mitarbeitern? Ist das Gehalt gerade mal Tarif oder bin ich bereit, für gute Leute mehr zu zahlen? Wie flexibel sind die Arbeitszeitmodelle? Bin ich mit meinen Mitarbeitern im Dialog? Und: Bin ich eigentlich sichtbar – wo stehe ich also in der Öffentlichkeit und im Internet?

Frank Achenbach ist einer, der genau weiß, wer er ist. Den Betrieb Auto Dienst Achenbach in Bochum mit derzeit elf Mann leitet er seit über 30 Jahren. „Wenn man nur Bananen füttert, kommen halt nur Affen“, sagt er lachend. „Dass wir keine Fachkräfte haben, stimmt so nicht. Aber hoch qualifizierten Mitarbeitern muss man schon mehr bieten als nur ein Gehalt: eine ordentliche Unter-nehmenskultur und -struktur und auch moderne Arbeitsmittel“, ist Achenbach überzeugt.

„Wir haben im Gegensatz zum Trend und zu allem, was man immer hört, bei unseren Hauptberufen in den letzten vier Jahren steigende Ausbildungszahlen.“

Birgit Behrens, Geschäftsführerin Berufs-bildung, ZDKFo

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In diese Unternehmenskultur fallen regel-mäßige Mitarbeiterbesprechungen, in denen seine Leute ihm auch sagen, wenn irgendwo der Schuh drückt. Einmal im Monat wird zusammen gefrüh-stückt, in der Firma duzen sich alle: „Hierarchien? Umdenken!“, sagt Achenbach.

Flexible Zeitkonten und leistungsbezogene Bezahlung seien vor allem für junge Leute wich-tig. Achenbachs 23-jähriger Sohn Max arbeitet im Betrieb mit und ist bereits Meister. „Die richtige Mischung aus Jung und Alt ist wichtig. Die Leute müssen richtig Spaß haben an der Arbeit. Und des-halb muss man sie auch selber entscheiden und mal Fehler machen lassen.“

Mehr als nur KohleFragt man in der Industrie nach den Verdienstmög-lichkeiten, so können ausgebildete Fachkräfte mit geringer Berufserfahrung teils 1.000 bis 2.000 Euro mehr verdienen als in Werkstatt oder Handel. Hier können viele Firmen naturgemäß nicht mithalten. An den bekannten Industriestandorten wie Wolfs-burg oder Ingolstadt heißt es oftmals: nehmen, was übrigbleibt, nachdem der Autohersteller eingestellt hat.

Dass es aber nicht nur aufs Geld ankommt, weiß Frank Achenbach aus Erfahrung: „Viele den-ken, es ginge immer nur darum, was man zahlt. Man muss mal dem Mitarbeiter zuhören, was er will vom Leben. Über Brückentage entscheiden wir zum Beispiel alle zusammen. Jeder darf und soll seine Individualität bei uns ausleben können. Jeder darf so sein, wie er ist.“

Dass nicht jeder Mitarbeiter vom Lehrlings- bis zum Rentenalter im Betrieb bleibt, ist für Achenbach kein Thema: „Perspektive kann auch heißen, dass ein Mitarbeiter in ein paar Jahren so qualifiziert ist, dass er woanders hingeht.“ Apropos Lehrlinge: „Wir machen gar keine schriftlichen Bewerbungen mehr, sondern schauen uns die Leute nur noch über ein

Erfolgreiche Unternehmer wissen: Die Leute müssen Spaß an der Arbeit haben. Foto: WavebreakmediaMicro -

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Youtube-Video an, das die Jugendlichen einreichen. Dann werden sie zum Praktikum eingeladen. Und dann erst fragen wir nach Zeugnissen.“

Eines ist für ihn klar: „Ich sehe es als meine soziale Verantwortung als Selbstständiger, jungen Leuten eine Chance zu geben.“ Statt zu .

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jammern oder zu schimpfen, arrangiert er sich mit dem, was die Jugend bietet, und nutzt sogar die besonderen Fähigkeiten der Digital Natives: „Es ist heute alles anders und völlig normal, dass die ständig ihr Handy in der Hand haben. Warum das also nicht nutzen? Sie dürfen Videos damit drehen und gerne nach Absprache posten. So machen sie im Namen der Firma Werbung.“

Achenbach ist auch einer, der off en ist für neue Technologien. Er repariert inzwischen 30 Prozent Elektroautos, die er erst vor zwei Jahren ins Port-folio aufgenommen hat. Natürlich haben alle seine Mitarbeiter die Hochvoltausbildung. Er ist über-zeugt: „Leute, die eine Hochvoltausbildung haben, können sich den Job aussuchen.“ Und wovor hat er am meisten Angst? „Keine qualifi zierten Mitarbeiter zu fi nden, die das umsetzen können, was wir uns vorstellen“, sagt er. Trotz allem.

Wer ausbildet, weiß, was er hat„Wir haben im Gegensatz zum Trend und zu allem, was man immer hört, bei unseren Hauptberufen in den letzten vier Jahren steigende Ausbildungs-zahlen“, sagt Birgit Behrens, Geschäftsführerin des Bereichs Berufsbildung beim Zentralverband Deut-sches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK). „Man muss aber auch sagen, was die beliebtesten Ausbildungsberufe im Handwerk sind: Da ist der Kfz-Mechatroniker ganz vorn dabei. Denn es geht ums Auto, um den Fortschritt, um Ökonomie. Es tut sich etwas, das bekommen die jungen Leute mit.“

Die Azubizahlen zeigen: Im Vergleich zu 2016 meldet der ZDK 3,5 Prozent Steigerung (Stichtag: 30.9.2017).

Besonders in den ostdeutschen Bundesländern ziehen die Zahlen deutlich an; in Sachsen beläuft sich der Zuwachs gar auf 15 Prozent. Dass jeder Betrieb gefordert ist, ist für Birgit Behrens klar: „Die jungen Azubis können es sich inzwischen schon aus-suchen. Sie sehen Werbung auf Facebook und sind im Internet unterwegs: Im Bewerbermarkt ist es defi nitiv so, dass ich auf junge Leute direkt zugehen muss. Wenn ich die nicht anspreche, war‘s das. Als Betrieb muss ich mich anstrengen.“

Was die oft geschmähten Digital Natives angeht, die Generation, die pausenlos den Kopf im Smartphone versenkt, sieht auch die ZDK-Ausbil-dungsspezialistin hierin Herausforderungen für die Betriebe: „Die können alles Digitale, das ist der große Vorteil. Es geht aber auch darum, den Jugendlichen verständlich zu machen, was durch Ablenkung pas-sieren kann. Man muss sich mit ihnen auseinan-dersetzen und zuerst mal fragen, was sie da tun.“

Ebenfalls vom Verband zu erfahren sind vorläu-fi ge Zahlen einer aktuellen Verbleibstudie: 75 Pro-zent bleiben nach der Ausbildung in der Branche, ein kleiner Teil von etwa 3 Prozent geht ins Studium. Weiterbildung ist ebenfalls ein großes Thema: Viele wollen eine Meisterausbildung machen. Und nur 3 bis 4 Prozent gehen wirklich in eine andere Branche, etwa in den öff entlichen Dienst, die Stadtverwaltung oder in die Fuhrparkpfl ege.

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Der Kfz-Mechatroniker gehört weiterhin zu den beliebtesten Ausbildungsberufen im Handwerk.

„Über die Hälfte meiner Filialleiter hat bei uns gelernt. Die wissen, wie wir ticken, haben den richtigen Stallgeruch.“

Christian Stiebling, Geschäftsführer Reifen Stiebling Fo

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Darf ich eigentlich…?


In größeren Dimensionen kann und muss den-ken, wer mehrere Filialen betreibt. Ein Marketing-konzept ist hier Pfl icht – das darf aber auch Spaß machen. So sieht es jedenfalls Christian Stiebling von der gleichnamigen Reifenfi rma aus Herne. Er hat 200 Mitarbeiter in zwölf Filialen, 10 Prozent der Belegschaft sind immer Azubis. Bei ihm klopfen die neuen Mitarbeiter von selbst an die Tür: „Freunde von Kollegen fragen an, um zu uns zu wechseln.“

Tue Gutes und sprich daruberDafür muss man freilich einiges tun: Stiebling geht in die Jugend-Off ensive mit dem Sponsoring einer Fußballmannschaft, die in Trikots von Reifen Stieb-ling kickt. Die Firma unterstützt zudem ein großes Jugend-Festival und ist stark bei Facebook präsent. „Ich glaube, das Problem gerade bei uns in der Bran-che ist, dass die Firmen wenig Öff entlichkeitsarbeit machen“, sagt Stiebling und stellt die wesentliche Frage: „Was ist prickelnd an einer Firma, die mir gar nichts sagt?“

Für alle Mitarbeiter gibt es kleine Sonderboni, wie etwa Stromgutscheine, auch Benzin- oder Super-marktgutscheine sind möglich. Azubis übernimmt Stiebling, wenn möglich: „Über die Hälfte meiner Filialleiter hat bei uns gelernt. Die wissen, wie wir ticken, haben den richtigen Stallgeruch.“

Apropos Stallgeruch: „Engagement in Sport-vereinen kann ich sehr empfehlen, weil die Jugend-lichen meist eine hohe Sozialkompetenz haben. Wir bieten auch permanent Praktika an und arbeiten mit Schulen zusammen. Bei uns macht jeder Azubi vor der Ausbildung eine Woche Praktikum.“

Auch die Zahlen des ZDK weisen in diese Rich-tung: Girls und Boys Day, Berufsorientierung und Betriebspraktika vor allem für Real- und Mittelschü-ler seien äußerst wichtig, so der Verband. Denn fast 90 Prozent der Jugendlichen, die ein Praktikum absolviert haben, starten nach dieser Testphase im selben Unternehmen als Azubis. Und auf diese Weise beginnt auch die so wichtige Firmenbindung der künftigen Fachkräfte. W

„Wenn man nur Bananen füttert, kommen halt nur Aff en.“

Frank Achenbach, Geschäftsführer Auto Dienst Achenbach

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Mehr Motorschäden

Foto: ProMotor

Aktuelle Schadenstatistik der Car Garantie zeigt interessante Trends.

Die technische Komplexität und der wachsende Einsatz von Elektronik in modernen Autos treiben die Reparaturkosten für Gebrauchtwagen weiter in die Höhe. In der Schadenstatistik 2017 des Freiburger Garantieversicherers Car Garantie erreichte die Quote der Motorschäden den höchs-ten Stand seit zehn Jahren. Die Analyse umfasst das komplette Schadenspektrum, das auf der Auswertung von knapp einer Million im Vorjahr ausgelaufener Gebrauchtwagen- und Neuwagen- Anschlussgarantien sämtlicher Marken und Modelle basiert.

Der Anteil der Motorschäden am Gesamt-volumen der regulierten Baugruppenschäden von Gebrauchtwagen stieg von 10,9 auf 11,2 Prozent, womit sich der seit Jahren stetig steigende Negativtrend erneut fortsetzte. „Zunehmender Kostendruck bei den Herstellern und immer mehr Elektronik führen off enbar dazu, dass die Langzeitqualität sinkt“, vermutet Prüfi ngenieur und Motorenexperte Thomas Schuster von der Sachverständigenorganisation KÜS. „Downsizing und das Streben nach immer höherer Effi zi-enz, also Verringerung des Hubraums und der Zylinderzahl, gepaart mit verstärktem Einsatz von Turboladern haben mit hoher Wahrschein-lichkeit Auswirkungen auf die Lebensdauer der Triebwerke.“

Schäden werden immer teurerBezogen auf die Schadenhäufi gkeit lag 2017 erneut das Kraftstoff system einschließlich Turbolader mit einem Anteil von 19,7 Prozent an der Spitze der Baugruppenschäden, gefolgt von Elektrik schäden (17,3 Prozent). Auf die Kom-fortelektrik entfi elen weitere 10,3 Prozent der Defekte. Schlüsselt man die Schäden nach der Höhe der Regulierungsbeträge auf, verschiebt sich erwartungsgemäß das Bild: Hier lagen Motor-schäden mit Abstand an der Spitze. Allein für sie musste Car Garantie im vergangenen Jahr 24,2 Prozent (Vorjahr: 22,9) der Regulierungskosten aufwenden. Auf den nächsten Plätzen folgten Kraftstoff anlage inklusive Turbolader (17,7 Pro-zent) und Getriebe (11,7 Prozent). Die durch-schnittlichen Reparaturkosten pro Schadenfall

Die Motoren moderner Fahrzeuge sind immer häufi ger Anlass für Reparaturen.

514EURO betragen mittlerweile die durchschnittlichen Reparaturkosten pro Schadenfall.

Kraftsto�anlage (inkl. Turbolader)

Elektrische Anlage

Motor

Komfortelektrik

Kühlsystem

Klimaanlage

Getriebe

Bremsanlage

Kraftübertragung

Lenkung

Abgasanlage

Sicherheits-Systeme

Karosserie/Innenraum

Fahrwerk

Di�erential

Fahrdynamik

Abbildung 3: Schadenhäu�gkeit Gebrauchtwagen

0 5 10 15 20

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17,3 %

11,2 %

10,3 %

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5,2 %

3,2 %

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2,9 %

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stiegen auf 514 Euro (Vorjahr: 502 Euro), laut Car Garantie der höchste Zuwachs seit Jahren.

„Mit der Zunahme intelligenter Fahrer-assistenzsysteme wächst auch die Anzahl elek-trischer und elektronischer Komponenten“, stellt Axel Berger, Vorstandsvorsitzender der CG Car Garantie, fest. Wo mehr drin ist, kann eben auch mehr kaputtgehen.“ HANS W. MAYER W

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