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Andrea GiuricinCRIET - Università Milano Bicocca Fellow – Istituto Bruno Leoni
20 settembre 2007
TRENO E AEREO: CONCORRENZA O
COLLABORAZIONE?
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Titolo slide
IL TRASPORTO AEREO: UNO SVILUPPO RECENTE
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Titolo slide
Un processo di liberalizzazione lungo 10 anni
I tre pacchetti normativi
• Accesso al mercato
• Le Tariffe
• Altre regolamentazioni
Proposte europee di riforma
• Il servizio di trasporto aereo
• Diritti aeroportuali
Riforma del trasporto aereo in Italia
LA LIBERALIZZAZIONE EUROPEA
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Un grande mercato europeo
Mercato Aereo Europeo Voli Nazionali ed Internazionali nel 2005
Mercato Totale Ue15 = 905,8 milioni
21.5%
15.4%
15.1%11.4%9.3%
27.4%
Regno Unito Germania Spagna Francia Italia Altri Paesi
Evoluzione Passeggeri IntraUe 1997 - 2006
0
20000000
40000000
60000000
80000000
100000000
120000000
140000000
1997
2001
2006
Un’evoluzione recente
I cinque mercati nazionali principali
(Gran Bretagna, Germania, Spagna, Francia ed Italia)
UN MERCATO EUROPEO
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Mercato Aereo Europeo Voli Nazionali ed Internazionali nel 2005
Mercato Totale Ue15 = 905,8 milioni
21.5%
15.4%
15.1%11.4%9.3%
27.4%
Regno Unito Germania Spagna Francia Italia Altri Paesi
I CINQUE MAGGIORI MERCATI
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat
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Evoluzione Passeggeri IntraUe 1997 - 2006
0
20000000
40000000
60000000
80000000
100000000
120000000
140000000
1997
2001
2006
EVOLUZIONE MERCATO EUROPEO INTRA-UE 1997 - 2006
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat
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Diversità di sviluppo nei differenti Paesi (Voli per persona)
• Mercati fortemente liberalizzati o isole Indice > 3
(Irlanda, Regno Unito, Spagna…)
• Mercati mediamente sviluppati 2 < Indice < 3
(Paesi Bassi, Grecia, Svezia…)
• Mercati a basso sviluppo 1 < Indice < 2
(Francia, Germania, Italia…)
• Est Europa Indice < 1
Voli per persona nel 2005Viaggi Totali Europa / Abitanti nel 2005
6.0
4.1
3.4 3.4 3.4
2.9 2.82.4 2.4 2.4 2.3
1.9 1.8 1.8 1.7 1.5
0.6
0
1
2
3
4
5
6
7
Voli per persona
UN MERCATO EUROPEO DIFFERENZIATO
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Viaggi Totali Europa / Abitanti nel 2005
6.0
4.1
3.4 3.4 3.4
2.9 2.82.4 2.4 2.4 2.3
1.9 1.8 1.8 1.7 1.5
0.6
0
1
2
3
4
5
6
7
Voli per persona
VOLI PER PERSONA IN EUROPA NEL 2005
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat
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I casi paesi analizzati mostrano un’evoluzione del mercato europeo
L’indice di Herfindahl mostra una maggiore competitività a partire dal 1998, il primo anno di liberalizzazione seguita da un consolidamento del settore
Indice di Herfindahl
1100
1150
1200
1250
1300
1350
1400
1450
1500
1550
Anno
IHH
EFFETTI DELLA LIBERALIZZAZIONE DEL MERCATO
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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Attori sempre più importanti sul mercato
(Ryanair, Easyjet, AirBerlin)
LE COMPAGNIE LOW COST EUROPEE
Fonte: Dati Eurocontrol
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Evoluzione 2002- 2006 Quote voli Low Cost nei principali paesi europei
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Irlanda Slovacchia Regno Unito Spagna Germania Olanda Italia Totale AreaEC
2002 2003 I SEM 2004 I SEM 2005 I SEM 2006 I SEM
LE COMPAGNIE LOW COST EUROPEE
Fonte: Elaborazione Dati Eurocontrol
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Evoluzione passeggeri Trasportati da Ryanair 1997 - 2006
0
5000000
10000000
15000000
20000000
25000000
30000000
35000000
40000000
45000000
LA CRESCITA DI RYANAIR
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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VETTORE AEREO FLOTTA PASSEGGERI 2006 LOAD FACTOR
RYANAIR 120 40532095 83
EASYJET 121 33700000 84.5
AIR BERLIN 91 19701771 73.5
FLYBE 36 5500000 …
NORWEGIAN 20 5100000 79
TRANSAVIA 27 5100000 84
HLX 18 4600000 79.3
STERLING 24 4000000 82
WIZZAIR 9 3000000 80
SKYEUROPE 16 2745983 77.5
MYAIR 5 1100000 73
SVERIGEFLYG 6 400000 80
TOTALE PRINCIPALI LCC 493 125479849 78
ALTRi LCC 23750000
TOTALE 149229849
LE PRINCIPALI COMPAGNIE LOW COST EUROPEE
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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Gran Bretagna : il primo mercato liberalizzato
• Ristrutturazione di British Airways
• Le low cost nel mercato (38% del mercato)
Germania: Lufthansa e la veloce crescita delle low cost
• Un full carrier molto forte sul mercato
• Low Cost all’assalto
Spagna: la pressione concorrenziale delle low cost
• Iberia, una compagnia efficiente, leader del mercato domestico
• Compagnie low cost straniere alla conquista del mercato dei voli internazionali
Francia: un mercato non pienamente concorrenziale
• AirFrance, l’operatore dominante
• Low cost in difficoltà
LE LCC E I FSC NEI PRINCIPALI MERCATI EUROPEI
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Quota di Mercato totale delle compagnie dei passeggeri low cost
38.0%
29.3%
6.1%
4.4%
3.3%
18.9%
Easyjet
Ryanair
FlyBe
BmiBaby
Monarch
Altri
LE LOW COST NEL REGNO UNITO
Fonte: Elaborazione Dati CAA
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Quota di Mercato Voli Internazionali dei passeggeri low cost
32.0%
40.1%
2.5%
5.0%
5.0%
15.5%
Easyjet
Ryanair
FlyBe
BmiBaby
Monarch
Altri
LE LOW COST NEL REGNO UNITO
Fonte: Elaborazione Dati CAA
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Quota di Mercato Voli Domestici dei passeggeri low cost
49.90%
7.90%
13.10%
3.30%
25.80%
Easyjet
Ryanair
FlyBe
BmiBaby
Altri
LE LOW COST NEL REGNO UNITO
Fonte: Elaborazione Dati CAA
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Crescita delle Low Cost in Germania
67247506 73904012 80666229
14621795
21109514
27125725
0
20000000
40000000
60000000
80000000
100000000
120000000
2004 2005 2006
Full Service Carrier Low Cost
LA CRESCITA DELLE LOW COST IN GERMANIA
Fonte: Elaborazione Dati ADV
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Le Compagnie Low Cost in Spagna nel 2006
Mercato Low Cost Voli Internazionali = 34,8 milioni
21.1% 20.5%18.7%
6.6% 5.7% 5.5%
27.4%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
CompagnieLow Cost
LE LCC IN SPAGNA - VOLI INTERNAZIONALI NEL 2006
Fonte: Elaborazione Dati IET
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Misurazione del costo per posto chilometro offerto (CASK)
Modello di business molto diverso
Ryanair leader indiscusso
I principali risparmi di costo delle low cost
• Personale
• Spese Aeroportuali
• Flotta Aeromobili
• No catering a Bordo
• Costi di distribuzione quasi eliminati
Principali correlazioni tra il CASK e altre variabili
CONFRONTO DI COSTO TRA LE LCC E I FSC
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PRINCIPALI DATI DELLE COMPAGNIE EUROPEE
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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0.530.260.320.35
1.59
0.36
1.32
0.13
2.96
0.47
0.93
0.78
1.86
0.31
1.93
0.62
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
10.00
LCC FSC
Costi EuroCents Comparati LCC e FSC
Marketing e costi didistribuzioneCombustibile
Noleggio Aerei
Spese Rotte eAeroportiD&A
Altro
Manutenzione
Personale
CONFRONTO DI COSTO TRA LE LCC E I FSC
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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Compagnie Low Cost Compagnie tradizionali
A D
B E
C F
A D
B E
C F
X
MODELLI DI BUSINESS DIFFERENTI
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All’aumentare del load factor diminuisce il CASKCASK e LF
60.00%
65.00%
70.00%
75.00%
80.00%
85.00%
90.00%
3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00
Cask-LF Poli. (Cask-LF)
All’aumentare dell’età media della flotta aumenta il CASKCASK EMF
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00
CAsk-Emf Poli. (CAsk-Emf)
LE PRINCIPALI CORRELAZIONI
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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Entrata di nuovi player stranieri (compagnie low cost)
Concorrenti molto agguerriti
La debolezza di Alitalia
• RASK troppo basso
• Utilizzo non sufficiente degli aeromobili
• Eta’ media della flotta troppo elevata
• Focus su business fortemente concorrenziati
IL MERCATO ITALIANO
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Rilevazione trimestrale dati dei voli settimanali da Aprile 2006 a Luglio 2007 Università Milano Bicocca - Centro di Ricerca Interuniversitario in Economia del Territorio (CRIET)
Crescita continua delle low cost
Destinazioni preferite: città d’arte del centro nord
Principali paesi d’origine
Ryanair, leader del mercato
Mancanza di un forte player italiano
ANALISI TRIMESTRALE DEL MERCATO LC ITALIANO
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LUGLIO 2007
Voli
CompagnieInternazional
iDomestici Totale
LCC 2411 658 5480
Totale 9945 9247 29137
Quota LCC 24.24% 7.12% 18.81%
APRILE 2007
Voli
CompagnieInternazional
iDomestici Totale
LCC 2091 619 4801
Totale 8568 8900 26036
Quota LCC 24.40% 6.96% 18.44%
GENNAIO 2007
Voli
CompagnieInternazional
iDomestici Totale
LCC 1513 576 3602
Totale 6860 7385 21105
Quota LCC 22.06% 7.80% 17.07%
OTTOBRE 2006
Voli
CompagnieInternazional
iDomestici Totale
LCC 1508 584 3600
Totale 7347 7962 22656
Quota LCC 20.53% 7.33% 15.89%
LUGLIO 2006
Voli
CompagnieInternazional
iDomestici Totale
LCC 1768 594 4130
Totale 8826 8961 26613
Quota LCC 20.17% 8.03% 16.08%
APRILE 2006
Voli
CompagnieInternazional
iDomestici Totale
LCC 1469 522 3460
Totale 7778 7740 23296
Quota LCC 18.89% 6.74% 14.85%
QUOTE DI MERCATO DELLE LCC IN ITALIA
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e Aeroporti
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Da Aprile 2006 a Luglio 2007 la quota di mercato delle compagnie low cost passa dal 15% al 19%.
Solo il 7% dei voli nazionali è low cost
Il 24% dei voli internazionali è operato da una low cost
I voli internazionali comprendono anche le rotte intercontinentali
Il load factor delle compagnie low cost è superiore di quello dei carrier tradizionali e la capienza di ogni aeromobile è maggiore
Quota passeggeri trasportati in Italia da e verso l’U.E. è superiore al 30 %
CRESCITA CONTINUA DELLE COMPAGNIE LOW COST
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Luglio 2007 - Quote di Mercato Low Cost
Ryanair31%
Easyjet19%
HLX9%
Myair7%
Vueling6%
SkyEurope3%
Altri21%
Air Berlin4%
Ryanair Easyjet HLX Myair
Vueling Air Berlin SkyEurope Altri
QUOTE DI MERCATO DELLE LCC - VOLI INTERNAZIONALI
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e Aeroporti
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La stagnazione dei passeggeri Alitalia
La crescita degli operatori low cost
Il processo di consolidazione del settore
Un load factor troppo basso
COMPAGNIA AEREAPasseggeri
2001Passeggeri
2006Load Factor
2006
Air France 43 73.5 81.4%
di cui Klm 15.9 … …
Lufthansa 44.2 53.4 75.2%
Ryanair 9.3 42.5 82.0%
British Airways 35 33.1 76.1%
Easyjet 7.1 33 84.8%
Iberia 24.9 27.8 79.8%
Alitalia 24.6 24.1 73.6%
Dati: Passeggeri in milioni, Load Factor o capacità di carico in percentuale
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e AEA
ALITALIA E LE COMPAGNIE EUROPEE
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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Perdita di quote di mercato in tutti i diversi mercati
Quota dimezzata in 10 anni (dal 50% al 25%)
Concorrenza su mercato domestico e quello europeo
Mercato intercontinentale meno sofferenteQuote % Alitalia su differenti mercati
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Nazionale
Europeo
Intercontinentale
Totale mercati
LA CRISI DI ALITALIA
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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Alitalia: Costi più elevati tra gli operatori considerati
Ryanair: compagnia Cost Killer (36% costi di Alitalia)
Iberia: ricavi inferiori ad Alitalia, ma costi molto inferiori
4.53
3.57
5.12 4.91
4.28
5.78
6.425.96
8.14 7.93
9.05
9.95
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
10.00
RYANAIR AIRBERLIN SKYEUROPE EASYJET IBERIA ALITALIA
Rask e Cask Confronto LCC - Alitalia - Iberia
RASK CASK
UN CONFRONTO DI RICAVI E COSTI
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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0.57
1.40
0.210.140.34
1.55
0.230.41
2.11
1.78
0.34
0.60
0.65
1.20
0.28
0.97
1.42
1.94
0.87
1.18
0.65
1.86
0.87
1.15
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
9.0
10.0
LCC IBERIA ALITALIA
Confronto Costi
Personale Combustibile Manutenzione
Marketing e distribuzione Noleggio Aerei Spese Rotte e Aeroporti
Depreciation & Amortisation Altro
UN CONFRONTO DI COSTI: LCC, IBERIA E ALITALIA
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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1.42
1.94
0.87
1.18
0.65
1.86
0.87
1.15
1.85
1.63
0.46
1.09
0.64
1.58
0.58
1.30
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
10.00
2006 2005
Confronto Bilanci Alitalia 2006 e 2005
Personale Combustibile Manutenzione
Marketing e distribuzione Noleggio Aerei Spese Rotte e Aeroporti
Depreciation & Amortisation Altro
ALITALIA: CONFRONTO DI COSTO TRA 2006 E 2005
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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La separazione tra Alitalia Fly e Alitalia Servizi si vede nel confronto tra i due bilanci.
Effetti positivi:
Riduzione costo personale da 1,85 a 1,42 cents (- 43 cents)
Effetti negativi:
Costi della manutenzione aumentati di 41 cents.
Costi di marketing e distribuzione, già doppi alla media degli altri operatori tradizionali e 8 volte quelli dei vettori low cost, aumentati ulteriormente di 9 cents.
Spese per i servizi aeroportuali in aumento di 28 cents.
ALITALIA: CONFRONTO DI COSTO TRA 2006 E 2005
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Deve essere capace di aumentare il proprio load factor, cioè essere in grado di riempire maggiormente i propri aerei di passeggeri tramite una migliore discriminazione di prezzo dei biglietti aerei.
Pareggio Alitalia - Costi stabili e incremento Load Factor tramite la riduzione dell'offerta
10.08
9.05
9.959.95
9.0
9.2
9.4
9.6
9.8
10.0
10.2
Load Factor
Rask e
Cask (
fix)
Eu
rocen
ts
RASK CASK FIX
Pareggio
Load Factor 81 %
AZIONI DA INTRAPRENDERE PER ALITALIA
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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Deve rifocalizzare il proprio business su quelle rotte dove subisce meno concorrenza, i voli intercontinentali (- CONCORRENZA)
Business Iberia per Destinazione di Volo 2006
Dom30%
Int29%
Inc41%
Dom
Int
Inc
Business Alitalia per Destinazione di Volo 2006
Int41%
Inc31%
Dom28%
Dom
Int
Inc
AZIONI DA INTRAPRENDERE PER ALITALIA
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie
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Deve inoltre eliminare le rotte che non sono remunerative
Deve inoltre saper ridurre i costi di marketing e distribuzione, migliorando la vendita sul sito internet.
La strategia di doppio hub non ha alcun senso, se non quello di aumentare i costi.
Ultimo punto è la capacità di finanziare dei grandi investimenti per il rinnovamento della propria flotta; Alitalia ha aerei che consumano fino al 30 per cento di carburante in più rispetto agli aerei moderni.
AZIONI DA INTRAPRENDERE PER ALITALIA
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La scelta di Fiumicino
Il doppio hub era insostenibile
Decisione pro AirFrance poiché Malpensa era troppo vicino agli hub delle due compagnie
Focus di Alitalia su clientela Leisure piuttosto che sul segmento Business. Scelta di business che il mercato dirà se sia giusta o meno.
Fiumicino è in grado di rispondere alle esigenze di Alitalia?Passeggeri Internazionali Intra Ue 1997 - 2006
0
10000000
20000000
30000000
40000000
50000000
60000000
1997 2001 2005 2006
Italia Francia
IL PIANO INDUSTRIALE DI ALITALIA
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat
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Nuova focalizzazione di business
Aspetti negativi
La low Cost Volareweb è poco concorrenziale (perdite di 7 milioni di euro su 15 di ricavi)
Abbandono di rotte intercontinentali verso l’Asia. Mercato dove la concorrenza è limitata per legge
Punto a punto europea è un settore dove la concorrenza delle altre compagnie è fortissima
Aspetti positivi
Riduzione costi aeroportuali Fiumicino. È necessario un miglioramento della qualità.
Miglioramento qualità del prodotto non facile riducendo i costi, ma è uno dei vantaggi delle compagnie tradizionali rispetto alle low cost
Sospensione voli con risultati economici negativi. Necessario.
IL PIANO INDUSTRIALE DI ALITALIA
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Riduzione dei costi del personale.
Punto importante del piano dell’amministratore delegato Prato, ma difficile da attuare.
La manutenzione degli aeromobili torna nel business di Alitalia.
Scelta giusta, ma il problema sono i continui cambiamenti di decisione del management.
IL PIANO INDUSTRIALE DI ALITALIA
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ORIGINEMI ROMA ALTRI TOT SUD ITALIA
N-C N-C
DESTINAZIONE Quote % orizzontali
Gran Bretagna 24.5 19.5 40.1 84.1 15.9 100
Germania 15.7 19.7 28.3 63.7 36.3 100
Spagna 37.0 31.3 23.2 91.5 8.5 100
Est Europa 24.2 35.6 26.7 86.4 13.6 100
Olanda-Belgio 35.9 21.9 35.2 93.0 7.0 100
Francia 28.1 25.4 30.3 83.8 16.2 100
Svizzera-Austria 0.0 22.6 23.6 46.2 53.8 100
Nord Europa 22.0 33.0 41.8 96.7 3.3 100
Altri paesi 52.1 10.6 30.9 93.6 6.4 100
Totale voli internazionali 25.8 24.2 31.2 81.3 18.7 100
ORIGINE - DESTINAZIONE DEI VOLI INTERNAZIONALI LC
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti
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L’81% dei voli internazionali low cost ha come origine il Centro Nord
Il 25,8 % dei voli partono da Milano, il 24,2% da Roma e il 31,2% dagli altri aeroporti del Centro Nord
Milano è primo punto di origine per i voli verso la Spagna, Olanda-Belgio e gli Altri Paesi
Roma è leader per i voli verso l’Est Europa
Gli altri aeroporti del Centro Nord sono leader verso UK, Francia e Nord Europa
Il Sud è primo punto di origine per i voli con destinazione Germania e Svizzera - Austria
ORIGINE - DESTINAZIONE DEI VOLI INTERNAZIONALI LC
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ORIGINE MI ROMAALTRI
N-CTOT N-C SUD ITALIA
DESTINAZIONE Quote % verticali
Gran Bretagna 24.2 20.5 32.8 26.4 21.7 25.5
Germania 12.0 16.1 18.0 15.5 38.3 19.8
Spagna 25.8 23.3 13.4 20.3 8.2 18.0
Est Europa 9.1 14.4 8.4 10.4 7.1 9.8
Olanda-Belgio 7.4 4.8 6.0 6.1 2.0 5.3
Francia 10.3 9.9 9.2 9.7 8.2 9.5
Svizzera-Austria 0.0 4.1 3.3 2.5 12.6 4.4
Nord Europa 3.2 5.1 5.1 4.5 0.7 3.8
Totale voli internazionali 100 100 100 100 100 100
ORIGINE - DESTINAZIONE DEI VOLI INTERNAZIONALI LC
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti
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Il 25,5% dei voli low cost ha come destinazione la Gran Bretagna, il 19,8% la Germania e il 18% la Spagna
Si denotano diverse differenze a seconda dei punti di origine:
Milano ha come prima destinazione la Spagna, seguita dalla Gran Bretagna e la Germania
Roma ha una distribuzione simile (cambiano solo le percentuali)
Gli altri aeroporti del Centro Nord hanno come prima destinazione la Gran Bretagna (32,8%) seguita da Germania (18%) e Spagna (13,4%)
Gli aeroporti del Sud hanno invece come prima destinazione la Germania (38,3%), come seconda la Gran Bretagna (21,7%) e come terza la Svizzera - Austria (12,6%)
ORIGINE - DESTINAZIONE DEI VOLI INTERNAZIONALI LC
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Voli Internazionali settimanali da Luglio 2006 a Luglio 2007 - Aeroporti Low Cost
VOLI Luglio 06 Ottobre 06Gennaio
07 Aprile 07 Luglio 07
AeroportoVol
i%
Voli
%Vol
i%
Voli
%Vol
i%
Roma Ciampino 345 19.5% 349 23.1% 333 22.0% 369 17.6% 345 14.3%
Milano Bergamo 286 16.2% 302 20.0% 297 19.6% 329 15.7% 338 14.0%
Milano Malpensa 139 7.9% 161 10.7% 181 12.0% 225 10.8% 271 11.2%
Roma Fiumicino 138 7.8% 123 8.2% 133 8.8% 179 8.6% 239 9.9%
Pisa 153 8.7% 123 8.2% 111 7.3% 175 8.4% 223 9.2%
Venezia Tessera 134 7.6% 89 5.9% 96 6.3% 142 6.8% 178 7.4%
Napoli 90 5.1% 51 3.4% 47 3.1% 96 4.6% 125 5.2%
Treviso 74 4.2% 57 3.8% 51 3.4% 87 4.2% 96 4.0%
Altri 409 23.1% 253 16.8% 264 17.4% 489 23.4% 596 24.7%
Totale176
8100%
1508
100%151
3100%
2091
100%241
1100%
Fonte: Elaborazione Dati compagnie e aeroporti
GLI AEROPORTI “LOW COST”
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Roma Ciampino - Compagnie Low Cost (Luglio 2007)
54%31%
7% 8%
Ryanair Easyjet Wizzair Altri
GLI AEROPORTI “LOW COST”
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti
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Milano Bergamo - Compagnie Low Cost (Luglio 2007)
59%14%
9%
18%
Ryanair MyAir Air Berlin Altri
GLI AEROPORTI “LOW COST”
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti
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Milano Malpensa - Compagnie Low Cost (Luglio 2007)
57%20%
9%14%
Easyjet Vueling Flybe Altri
GLI AEROPORTI “LOW COST”
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti
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Roma Fiumicino - Compagnie Low Cost (Luglio 2007)
23%
15%12%
50%
Vueling Air Berlin Clickair Altri
GLI AEROPORTI “LOW COST”
Fonte: Elaborazione Dati Compagnie e aeroporti
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Traffico passeggeri nei maggiori aeroporti europei(Dati in migliaia quando non diversamente indicato)
Aeroporto Anno Variaz. %
2002 2004 2005 2006 2002-06
LONDON HEATHROW 63700 67576 68143 67717 6%
PARIS-CHARLES DE GAULLE 48258 50951 53381 56449 17%
FRANKFURT/MAIN 48723 51417 52566 53126 9%
AMSTERDAM/SCHIPHOL 40588 42642 44214 46129 14%
MADRID/BARAJAS 33917 38709 41815 44931 32%
LONDON GATWICK 29727 31542 32859 34246 15%
MUNCHEN 23355 26952 28723 30797 32%
ROMA/FIUMICINO 24769 28081 28804 30330 22%
BARCELONA 21338 24559 27042 29689 39%
PARIS/ORLY 23144 24049 24850 25604 11%
LONDON STANSTED 16057 20915 22006 23693 48%
MANCHESTER 18987 21526 22714 22751 20%
MILANO/MALPENSA 17512 18682 19737 21902 25%
PALMA DE MALLORCA 17806 20409 21171 21782 22%
DUSSELDORF 14863 15358 15585 16620 12%
TOTALE PRIMI 15 AEROPORTI 442744 483368 503610 525766 19%
TOTALE AEROPORTI EUROPEI 991000 1134000 1200000 1262000 27%
GLI AEROPORTI EUROPEI
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat
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Aeroporto Anno Variaz. %
Vettore low cost presente
2003 2004 2005 2006 2003-06
LONDON LUTON 6786 7520 9135 9438 39% EASYJET
BUDAPEST/FERIHEGY 5010 6445 8049 8246 65% WIZZAIR/SKYEUROPE
WARSZAWA/OKECIE 5167 6092 7080 8117 57% WIZZAIR
BRISTOL/LULSGATE 3894 4646 5221 5804 49% EASYJET
BERGAMO/ORIO AL SERIO 2804 3288 4356 5210 86% RYANAIR/AIR BERLIN
LIVERPOOL 3175 3352 4409 4965 56% RYANAIR/EASYJET
VALENCIA 2415 3095 4431 4939 105% VUELING/RYANAIR
ROMA/CIAMPINO 1724 2518 4235 4920 185% RYANAIR/EASYJET
GERONA/COSTA BRAVA 1426 2942 3515 3580 151% RYANAIR
PISA 1419 2003 2335 3012 112% RYANAIR/ EASYJET
BRATISLAVA/IVANKA 480 894 1321 1932 303% SKYEUROPE/RYANAIR
BEAUVAIS/TILLE 969 1428 1850 1888 95% RYANAIR/WIZZAIR
MURCIA-SAN JAVIER 545 839 1423 1639 201% RYANAIR
TREVISO/SANT’ANGELO 677 884 1300 1329 96% RYANAIR
EINDHOVEN 432 714 980 1177 172% RYANAIR
INVERNESS 435 520 589 714 64% EASYJET
LUBECK/BLANKENSEE 0 571 700 659 n.c. RYANAIR
FRIEDRICHSHAFEN 159 502 575 633 298% INTERSKY/RYANAIR
CARCASSONNE 252 274 341 428 70% RYANAIR
LIMOGES/BELLEGARDE 191 227 284 385 102% RYANAIR/FLYBE
BERGERAC/ROUMANIERE 116 204 234 270 133% RYANAIR/FLYBE
TOTALE AEROPORTI CONSIDERATI 38076 48958 62363 69285 82%
TOTALE AEROP. EUROPA (a) 1047 1134 1200 1262 21%
(Dati in migliaia quando non diversamente indicato) a) Dati in milioni
TRAFFICO PASSEGGERI - AEROPORTI UTILIZZATI DA LCC
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AEROPORTO1° Semestre
2007Var % 1°Sem 07/06 Maggiore LCC Entrata
Roma FCO 15295 7.1
Milano MXP 11205 9.5 EASYJET
Milano LIN 4872 1
Venezia 3263 11.1 MYAIR / EASYJET
Bergamo 2717 13.1 RYANAIR
Roma CIA 2717 16.1 RYANAIR / EASYJET
Catania 2701 9 WINDJET
Napoli 2586 12.8 EASYJET
Bologna 2045 10.5 MYAIR
Palermo 2017 6
Torino 1765 3.4
Pisa 1625 14.9 RYANAIR / EASYJET
Verona 1535 14.5
Cagliari 1169 1.8
Bari 1098 20.1
Firenze 919 69
Treviso 700 10.8 RYANAIR
Olbia 676 -8.9
Lamezia T. 615 3.8
Alghero 555 23.4 RYANAIR
Genova 532 3
LA CRESCITA DEGLI AEROPORTI ITALIANI
Fonte: Elaborazione Dati Assaeroporti
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Tra i primi 6 aeroporti italiani, 5 sono situati a Roma e a Milano; solo Venezia riesce a classificarsi come quinto aeroporto italiano. Solo 3 aeroporti del sud Italia sono nei primi dieci. Certi aeroporti di provincia o secondari (Alghero,Treviso o Bergamo), hanno assunto maggiore importanza di aeroporti di grandi città (Genova) grazie allo sviluppo delle compagnie Low Cost. Lo scalo di Pisa riceve un flusso di traffico molto superiore a quello di Firenze, grazie alla capacità dell’aeroporto pisano nell’attirare i vettori a basso costo. In generale, gli aeroporti dove la presenza delle low cost è significativa, hanno avuto una crescita superiore a quella di mercato.
LA CRESCITA DEGLI AEROPORTI ITALIANI
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AEROPORTI1°
Semestre 2007
1° Semestre
2006
Var % 1°Sem 07/06
TOTALE PASSEGGERI 63071 57758 9.20%
AEROPORTI CON LCC 30771 26888 14.44%
AEROPORTI NO LCC 32300 30870 4.63%
LA CRESCITA DEGLI AEROPORTI ITALIANI
Fonte: Elaborazione Dati Assaeroporti
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I Principali operatori aeroportuali italiani:
ADR a Roma
SEA a Milano
SAVE a Venezia
GESAC a Napoli
Altro operatore considerato che serve principalmente compagnie low cost:
SAT a Pisa
IL BUSINESS AEROPORTUALE
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0
1065691
76350
1046444
164965
980624
221932
1024875
372147
1006175
646937
1007633
971620
1011277
981403
1050487
1414915
919928
1881145
1133511
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Pisa - Ripartizione Passeggeri dal 1997 al 2006
Pax Low Cost Pax Tradizionali e Charter
LO SVILUPPO DELL’AEROPORTO DI PISA
Fonte: Elaborazione Dati SAT
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Analisi Aeroporti: Ebitda, Ricavi e Costi per Passeggero ed Investimenti escludendo le Attività Diverse
Dati in migliaia ad esclusione dei ricavi e costi per Passeggero
Aeroporto
Dati OperativiADR -
Roma
SEA - Milan
oSAT - Pisa
ADP - Paris
AmsterdamSchiphol
BAA
Ricavi € 512 571 € 487 295 € 42 998 € 1 674 800 € 631 000 € 2 670 100
Costi Oper. € 377 617 € 257 391 € 30 197 € 1 095 000 € 558 000 € 1 665 300
Ebitda € 134 954 € 229 904 € 12 801 € 579 800 € 73 000 € 1 004 800
Ebitda % 26.33% 47.18% 29.77% 34.62% 11.57% 37.63%
Passeggeri 35134 31314 3014 82500 46066 149200
Ricavi x Pax € 14.59 € 15.56 € 14.27 € 20.30 € 13.70 € 17.89
Costi x Pax € 10.75 € 8.22 € 10.02 € 13.27 € 12.11 € 11.16
Investimenti 57899 112660 14900 512000 174000 540000
Investimenti/ Ricavi
11.3% 23.1% 34.7% 30.6% 27.6% 29.9%
(1) Esclusi investimenti di 200,4 mln Euro per costruzione "Satellite 2"
(2) Esclusi investimenti di 977 mln Sterline per costruzione Terminal 5
Fonte: Elaborazione Dati di Bilancio 2006
BENCHMARKING EUROPEO DEGLI AEROPORTI
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Il business aeroportuale è un monopolio naturale
Concorrenza quasi nulla tra gli aeroporti
Investimento Aeroporti di Roma bassissimo a causa di problemi societari
Gli investimenti della Sea sono quasi in linea con i maggiori gestori europei
EBITDA della SEA ha dei livelli simili alle compagnie di telefonia mobile
Il numero di passeggeri dei maggiori aeroporti italiani è molto inferiore a quello dei maggiori gestori europei.
I costi per passeggero sono inferiori in Italia che altrove.
BENCHMARKING EUROPEO DEGLI AEROPORTI
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Disegno di legge delega per la riforma del trasporto aereo nazionale del 22 Dicembre 2006
Atto di indirizzo con quattro punti principali:
Piano degli aeroporti
Gestione delle fasce orarie
Vettori aerei
Organizzazioni sindacali e contratti
LA RIFORMA DEL TRASPORTO AEREO
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“Classificazione degli aeroporti con l'attribuzione a ciascuno di essi della valenza nazionale, regionale o locale e della connessa specializzazione funzionale”
= Pianificazione statale del settore aeroportuale
Specializzazione funzionale di ogni aeroporto non scelta dal mercato. Non era facile solo 5 anni fa immaginare lo sviluppo di certi aeroporti (Treviso, Bergamo, Pisa, etc.).
Aeroporti locali non possono sviluppare rotte internazionali
Riduzione del business point to point (low cost) a favore dell’hub & spoke (vettori tradizionali)
Riduzione della concorrenza da parte degli operatori low cost
IL PIANO DEGLI AEROPORTI
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“incentivazione alla creazione di sistemi aeroportuali coordinati, al fine di garantire una più razionale ed efficace distribuzione dei flussi di traffico aereo”
La coordinazione, in un business come quello aeroportuale, che opera in regime di monopolio potrebbe ridurre la concorrenza
“Sostegno per gli investimenti finalizzati al potenziamento della organizzazione aeroportuale a supporto dei vettori con maggiore vocazione territoriale.”
Un maggior sostegno per gli investimenti è benvenuto, ma darlo a supporto dei vettori con vocazione territoriale sembra essere un aiuto di Stato alle compagnie italiane.
IL PIANO DEGLI AEROPORTI
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“Riconduzione a soggetto pubblico della gestione degli slot, garanzia del massimo grado di indipendenza ed efficacia operativa nell’assegnazione degli slot”.
Il soggetto pubblico è garanzia di una migliore gestione degli slot?
La gestione degli slot segue norme internazionali IATA (grandfather’s rights) ed è ben gestita da ASSOCLEARENCE.
Il problema reale degli slot è che non esiste un sistema di prezzo
“Previsione di forme di regolazione nell’accesso al rilascio degli slot, in relazione al concorso alla razionalizzazione del traffico”.
La razionalizzazione del traffico sembra essere un modo diverso di dire riduzione della concorrenza.
LA GESTIONE DELLE FASCE ORARIE
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Verifica della disciplina concernente gli incentivi per la “continuità territoriale”.
Le rotte in regime di Onere di Pubblico Servizio (OPS) se non ben utilizzate diventano barriere all’entrata lesive della concorrenza
Il regime OPS è regolamentato a livello dell’Unione Europea.
Onere di Servizio Pubblico
Aperto Ristretto Totale
Francia 47 32 79
Italia 12 19 31
Portogallo 10 17 27
Regno Unito 2 24 26
Grecia 0 25 25
Spagna 16 0 16
Svezia 0 11 11
Irlanda 0 7 7
Germania 0 3 3
Finlandia 1 1 2
Totale 88 139 227Fonte: DGTREN
I VETTORI AEREI E GLI OPS
Fonte: Elaborazione Dati DGTREN
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“Applicazione di standard europei nei contratti di categoria relativi ai controllori del traffico aereo ed ai piloti”.
Gli standard europei sono difficilmente individuabili. Non credo che il Ministro prenda ad esempio Ryanair.
“Valutazione della possibilità di inserimento di contratti di settore per tutto il personale del trasporto aereo”.
Speriamo rimanga solo una valutazione
“Studio di forme di incentivazione all’accorpamento” delle organizzazioni sindacali
Sindacati con peso maggiore
ORGANIZZAZIONI SINDACALI E CONTRATTI
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“Potenziamento delle azioni di controllo e di disincentivo nei confronti di vettori che applicano contratti esteri e fanno ricorso a forme diffuse di precariato”.
Sembra essere una norma contro le compagnie straniere ed in particolare contro Ryanair e altre low cost che applicano contratti esteri.
Il settore del trasporto aereo è soggetto ad una forte stagionalità e una certa diffusione del lavoro stagionale è normale.
Eliminando la flessibilità il settore aereo avrebbe dei costi più elevati.
Costi più elevati si tradurrebbero in una riduzione dell’attività delle compagnie aeree con una perdita di posti di lavoro.
ORGANIZZAZIONI SINDACALI E CONTRATTI
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L’articolo 2 comma m
afferma che è necessaria:
“l’individuazione di misure volte a garantire il coordinamento di azioni di incentivazione per favorire la mobilità territoriale nel rispetto della pianificazione di settore”.
La pianificazione di un settore reso concorrenziale dalla legislazione europea dove porterebbe?
IL DISEGNO DI LEGGE
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IL TRASPORTO FERROVIARIO:
UN SETTORE POCO CONCORRENZIALE
IL TRASPORTO FERROVIARIO
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La liberalizzazione del trasporto ferroviario per molti anni non è stata al centro dell’interesse del regolatore europeo
Il processo di apertura del mercato in questo settore è stato effettuato tramite iniziative di singoli Stati
Il settore ha conosciuto una lunga crisi sia per il trasporto merci che quello passeggeri negli ultimi trenta anni
In quei paesi dove si è andati in direzione di un mercato concorrenziale, il settore è riuscito a riconquistare una parte dei clienti perduti.
Il trasporto ferroviario non conosce una piena liberalizzazione
IL TRASPORTO FERROVIARIO
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Settore merci: liberalizzato dal 1° Gennaio 2007
Settore passeggeri: probabile liberalizzazione dal 1° Gennaio 2010
Primo pacchetto ferroviario vuole creare un mercato unico del trasporto ferroviario (2001)
Secondo pacchetto ferroviario rafforza il processo di liberalizzazione (2002)
Terzo pacchetto ferroviario si propone un mercato europeo integrato anche per il trasporto passeggeri internazionali e un’accessibilità maggiore all’infrastruttura.
L’Unione Europea individua principalmente due paesi che hanno compiuto dei passi importanti verso la completa liberalizzazione del settore: Svezia e Gran Bretagna
NORMATIVA COMUNITARIA
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L’Italia ha cominciato con ritardo il processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario
La separazione tra rete (Rete Ferroviaria Italiana) e l’operatore principale (Trenitalia) è avvenuto tramite il decreto ministeriale 138 del 2000. Questa separazione è stata soggetta a critiche, in quanto il proprietario delle due entità è lo stesso, FS Holding. Il Ministero dell’Economia è l’unico azionista di questa compagnia.
Le autorità regolatorie sono principalmente tre:
• Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) che ha il compito di valutare e determinare le tariffe
• L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato e l’Ufficio per la Regolazione dei Servizi Ferroviari, che avrebbe il compito di monitorare la concorrenza.
• Il gestore dell’infrastruttura, Rete Ferroviaria Italiana deve allocare la capacità, produrre gli orari e mantenere la rete ferroviaria.
NORMATIVA NAZIONALE
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Evoluzione Trasporto Ferroviario Passeggeri 1995-2005
Anno
Paese 1995 1998 2001 2004 2005
Gran Bretagna 30251 36517 39327 43349 44416
Svezia 6839 7230 8792 8657 8922
Italia 43859 41392 46752 45578 46145
UE25 322395 328341 354027 349847 357463
Dati: Milioni Passeggeri Chilometri
Fonte: Elaborazioni dati Eurostat
IL TRASPORTO FERROVIARIO PASSEGGERI IN EUROPA
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Evoluzione Trasporto Passeggeri 95-05
80
90
100
110
120
130
140
150
160
1995 1998 2001 2004 2005
Anni
Gran Bretagna
Svezia
Italia
UE25
IL TRASPORTO FERROVIARIO PASSEGGERI IN EUROPA
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat
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L’incremento nell’Unione Europea è di circa il 10 per cento, un valore relativamente basso se paragonato alla crescita di altri tipi di trasporto.
L’Italia, nel periodo considerato, conosce una crescita inferiore alla media europea pari a circa il 5 per cento.
La Gran Bretagna nel corso di un decennio aumenta il numero di passeggeri chilometri l’anno di quasi il 50 per cento, nonostante l’ottimo sviluppo del trasporto aereo e la nascita dei vettori low cost.
La Svezia, nonostante abbia cominciato la liberalizzazione a fine degli anni ’80, nel periodo considerato aumenta del 30 % il totale dei passeggeri chilometri trasportati.
IL TRASPORTO FERROVIARIO PASSEGGERI IN EUROPA
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PASSEGGERI INTERNAZIONALI IN EUROPA
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat
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La Gran Bretagna, nonostante sia un isola ed abbia avuto un grande sviluppo dei vettori low cost è la prima nazione per passeggeri internazionali trasportati.
La Germania, paese centrale dell’Europa trasporta più passeggeri internazionali rispetto alla Francia.
La linea TGV Est costruita in Francia e attiva da Giugno 2007 dovrebbe sviluppare il traffico passeggeri in Europa.
L’Italia è al margine dell’Unione Europea.
Il numero passeggeri trasportati nel trasporto ferroviario internazionale è molto piccolo se raffrontato a quello del trasporto aereo internazionale.
La concorrenza nel settore ferroviario è molto bassa in Italia
PASSEGGERI INTERNAZIONALI IN EUROPA
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Alcune rotte europee:
verso la GermaniaParis - Stoccarda : 3h40Paris - Monaco : 6h15 Paris - Francoforte : 3h50
verso Lussemburgo e BelgioParis - Lussemburgo : 2h05Paris - Basilea : 3h30Paris - Zurigo : 4h35
verso l’InghilterraParis - Londra : 2h15 Londra - Bruxelles : 1h51
UN’EUROPA SENZA ITALIA
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Concentrazione Operatori Trasporto Passeggeri
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
Gran Bretagna Italia
IHH
Il massimo raggiungibile dall’indice è 10000 (concorrenza nulla)
L’Italia non conosce concorrenza nel settore ferroviario, al contrario della Gran Bretagna
CONCORRENZA NEL SETTORE FERROVIARIO IN ITALIA
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat
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Sicurezza Ferroviaria nel 2005
0.18 0.310.59 0.54
4.86
0.490.76
0.37 0.24
0.81
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
Paese
Mo
rti o
Fer
iti G
ravi
per
mili
on
i T
ren
i Km
Il paese più “pericoloso” è la Grecia
L’Italia si comporta meglio della media dell’UE
I paesi più sicuri sono Gran Bretagna, Francia e Svezia.
La Gran Bretagna in passato ha avuto dei problemi di sicurezza.
SICUREZZA NEL SETTORE FERROVIARIO
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat
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Evoluzione Trasporto Merci 95-05
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
1995 2000 2002 2004 2005
Anno
Gran Bretagna
Svezia
Italia
Francia
Grande crescita del Regno Unito.
Mercato italiano stagnante, quello francese in decrescita.
IL TRASPORTO FERROVIARIO MERCI IN EUROPA
Fonte: Elaborazione Dati Eurostat
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In attività dagli anni ’80 con i 241 km della Direttissima Firenze-Roma
Avanzamento marzo 2007 - Investimento realizzato: oltre 22,5 mld di €
•Torino-Novara: attivata a febbraio '06
•Novara-Milano: avanzamento 62%
•Milano-Bologna: avanzamento 84%
•Bologna-Firenze: avanzamento 85%
•Roma-Napoli: attivata a dicembre '05 - ultimi 18 km in costruzione avanzamento 78%
La Francia conta 1847 km di linee ad alta velocità
IL RITARDO INFRASTRUTTURALE ITALIANO
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Operatore che agisce quasi in regime di monopolio
Teoricamente potrebbe essere una compagnia ferroviaria in utile
Ma:
I prezzi non sono fissati dalla compagnia stessa
Costo del personale elevatissimo
Gestione aziendale non orientata al mercato
IL CASO TRENITALIA
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Ricavi (5253 mln Euro):
Solo il 42,4% dei ricavi deriva dalla clientela ordinaria del traffico viaggiatori
Il 13,8% deriva dal traffico di merci e poste
Ben il 33,1% dei ricavi deriva dal contratto di servizio pubblico dello Stato.
Il 5% dei ricavi è dovuto ad incrementi di immobilizzazioni per lavori interni
In generale più di 4 miliardi di euro ogni anno vengono spesi nelle ferrovie italiane contro gli 11 delle ferrovie francesi (in utile)
I CONTI DI TRENITALIA NEL 2005
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Costi (5732 mln Euro):
Il 45% dei costi di Trenitalia sono costi del personale.
Il 32,7% deriva invece dai costi legati ai servizi ricevuti
I costi legati alle materie prime, sussidiarie, di consumo e di merci sono solo l’8,9% dei costi totali
Solo il 7,5% dei costi totali è dovuto agli ammortamenti e alle svalutazioni. Il tasso d’investimento della compagnia è molto basso.
La differenza tra valore e costi della produzione è negativa per
479,1 mln di Euro
La perdita è superiore ai 600 mln di Euro
I CONTI DI TRENITALIA NEL 2005
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La situazione si è degradata:
Nel 2005 i ricavi sono stati inferiori di 42 mln di Euro
I costi sono aumentati di 289 mln di Euro:
• I costi per servizi aumentati di 300 mln
• I costi per il personale di 44 mln
• Nonostante una diminuzione dei costi legati agli ammortamenti e alle svalutazioni per 240 mln di euro
La differenza tra valore e costi della produzione è peggiorata di:
332,3 mln di Euro
CONFRONTO DEI BILANCI TRENITALIA 2005 E 2004
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Compagnie con dei costi elevati e sono operatori leader del mercato molto deboli.
Le conseguenze sono diverse a causa del diverso grado di competizione del mercato
Mercato ferroviario non è ancora concorrenziale
Mercato del trasporto aereo è molto concorrenziale ad eccezione delle rotte intercontinentali
Trenitalia non ha perso quote di mercato, ma il mercato ferroviario è rimasto stagnante
Alitalia ha perso quote di mercato, mentre altri vettori hanno sviluppato il trasporto aereo italiano
ALITALIA VS. TRENITALIA
TRASPORTO AEREO E TRASPORTO FERROVIARIO
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Carenza infrastrutturale in entrambi i settori:
Il settore ferroviario necessita di grandi investimenti da parte del soggetto pubblico (Vd. Francia con 11 Mld Euro l’anno)
Il settore del trasporto aereo necessita di investimenti sia da parte del soggetto pubblico per sviluppare accessibilità alle infrastrutture aeroportuali, sia da parte del soggetto privato per sviluppare gli aeroporti.
Il settore aeroportuale è caratterizzato da gestioni in utile, mentre la rete ferroviaria è in perdita.
Nel settore ferroviario il Ministro Bianchi ha introdotto un contratto nazionale e vorrebbe fare lo stesso nel settore del trasporto aereo.
TRASPORTO AEREO E TRASPORTO FERROVIARIO
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Concorrenza
Il trasporto ferroviario ad alta velocità ha preso quote di mercato al trasporto aereo nel trasporto a breve percorrenza.
Il trasporto ferroviario è tuttavia quasi stagnante, mentre il trasporto aereo ha conosciuto un’espansione notevole, grazie alla liberalizzazione del mercato.
Collaborazione
La complementarietà è possibile trovarla presso gli aeroporti di Francoforte e di Parigi Charles De Gaulle, dove esistono collegamenti effettuati da treni ad alta velocità con l’aeroporto.
Quali sono i drivers che determinano la quota di mercato tra aereo e treno?
CONCORRENZA O COLLABORAZIONE?
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I principali drivers:
Il driver più importante è il tempo di collegamento.
CONCORRENZA O COLLABORAZIONE?
Fonte: DGTREN - Unione Europea
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Il tempo non è l’unico fattore.
Ci sono altri drivers:
La frequenza offerta per i diversi mezzi di trasporto determina una suddivisione della quota di mercato molto diversa.
Il prezzo e la qualità del servizio
L’accessibilità ai terminal è un fattore chiave per poter comprendere la distribuzione della quota di mercato tra trasporto aereo e ferroviario.
La puntualità dei mezzi di trasporto
CONCORRENZA O COLLABORAZIONE?
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Costo Euro Tempo minuti
ACCESSIBILITA’ DEGLI AEROPORTI
Fonte: DGTREN - Unione Europea
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COMPARAZIONE DI COSTO PER TRATTE FERROVIARIE
Fonte: DGTREN - Unione Europea
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Costo operativo per posto
Il Trasporto ferroviario è più efficiente per le rotte a breve raggio.
Le compagnie low cost sono in grado di competere su quasi tutte le tratte considerate
COMPARAZIONE DI COSTO TRA LCC, FSC E TRENO
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Costo operativo per passeggero
Il trasporto low cost è sempre il più efficiente ad eccezione della tratta Francoforte - Colonia
COMPARAZIONE DI COSTO TRA LCC, FSC E TRENO
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Il trasporto low cost è competitivo con il treno già per tratte di lunghezza pari a 250 km.
Il trasporto aereo tradizionale è competitivo solo per tratte superiori ai 600 km
EFFICIENZA DEI DIVERSI MEZZI DI TRASPORTO
Fonte: DGTREN - Unione Europea
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Il CRS delle compagnie aeree permette ai passeggeri di usare un biglietto multi-legged fornito da diverse compagnie aeree.
Il biglietto congiunto tra aereo e treno è possibile, anche se l’uso è limitato.
Lo sviluppo dell’e-ticketing, permette in teoria di aumentare la possibilità di biglietti congiunti tra treno e aereo.
La tecnologia rende possibile i biglietti congiunti.
I costi di implementazione della tecnologia potrebbero scoraggiarne l’utilizzo.
COLLABORAZIONE: IL BIGLIETTO CONGIUNTO
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Il trasporto ferroviario difficilmente riesce a sostituire il trasporto aereo.
Le compagnie low cost, offrono lo stesso servizio, ad un costo per passeggero inferiore.
La collaborazione è difficile tra i due settori.
La concorrenza nel settore aereo ha permesso la nascita di vettori più efficienti.
La mancata liberalizzazione del settore ferroviario frena lo sviluppo del trasporto su rotaia.
L’Italia ha due operatori deboli nei due diversi settori, ma il mercato liberalizzato è riuscito a supplire alla debolezza di Alitalia.
Trenitalia, quando nel 2010 sarà liberalizzato il trasporto ferroviario passeggeri avrà sicuramente dei problemi.
CONCLUSIONI
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Grazie per l’attenzione.