YACHTING - ALGO SOBRE SU HISTORIA

Por Julio Martinez Vázquez

Pintor Marinista - Publicado en 20 capitulos en la revista Yachting Argentino- 1940/41 – Con nuevos datos e

imágenes del Archivo de la Fundacion Histarmar –

Compilado por Carlos Mey, Diciembre del 2012

INDICE

El autor

Cap 1- Egipto-Grecia-Roma

Cap 2 Holanda - a

Cap 3 - Holanda - b

Cap 4- Inglaterra

Cap 5- Primeros clubes en UK

Cap 6- Clubes - 2

Cap 7 -La Orza

Cap 8 - El Lastre

Cap 9 - El Yachting norteamericano

Cap 10 - El America

Cap 11 La Copa America

Cap 12- regatas y barcos

Cap 13- Otras regatas

Cap 14 - Diseños

Cap 15- Reglas de Medicion - 1

Cap 16 - Reglas de medicion - 2

Cap 17- El Yatch Britannia

Cap 18- Yachting en Argentina

Cap 19 - Navegacion de cabotage en Argentina

Cap 20 - El Yatch Club Argentino

EL AUTOR

Julio Martínez Vázquez, uno de nuestros más caracterizados marinistas, se inició en el dibujo con el escultor don

Lucio Cortea Morales, pasando luego a la Academia Estímulo de Bellas Artes, más tarde a la Academia Nacional. Allí

efectuó los estudios completos de dibujo y pintura. Al salir de ella entró al taller del pintor Elíseo Coppini, donde

concurría un núcleo de artistas jóvenes, entre los que estaban Gastón Jarry, A. Bustillo, Delavecchia, etc.

Alternaba estos estudios con marinas efectuadas en las orillas del Riachuelo. Su vocación por la marina lo condujo al

yachting, deporte gue practicó con gran actividad. Consagrándose además al estudio de la navegación astronómica.

Bajo el aspecto de artista, figuró en el Primer Salón Internacional de Arte, efectuado con motivo de las fiestas del

Centenario de 1910. La prensa lo consagra como uno de los mejores marinistas del Plata. Sus obras también

figuraron en el Salón Nacional, por varios años, a partir del primero realizado en 1911. Concurre a la Exposición

Internacional de San Francisco de 1916 y gana medalla, con su cuadro "Pájaro de Mar". Adquirido más tarde por un

coleccionista alemán, fué llevado a Berlín. Este cuadro lo reprodujeron, revistas norteamericanas y alemanas.

En el convencimiento de que un complemento para el marinista, es el estudio de alta mar, resuelve embarcarse a

bordo de uno de los últimos veleros llegados a Buenos Aires, en el año 1917, el pailebote norteamericano de cinco

palos "Cora F. Cressy", donde logra una plaza por intermedio de un amigo, sosteniendo el peligro de los submarinos

y "raiders", el barco llega con felicidad a la ciudad de Nueva York, después de sufrir un huracán que hundió varios

bugues en su cercanía, a la altura del temible cabo Hatteras. Empleó en la travesía 56 días.

NOTA: La Editorial El Pulpo Negro ha editado en el 2012, felizmente, el libro con los recuerdos de Julio Martinez

Vázquez de ese viaje : "De Buenos Aires a Nueva York a vela en 1917". Si pueden, consiganlo, vale la pena su lectura.

Efectuó más de 120 estudios de la vida a bordo, al óleo, pluma y lápiz. Poco estuvo en la gran metropoli pasando a

Boston, ciudad que considera admirable por su cultura cuyo museo de Bellas Artes parece no tener rival en el

mundo.

Pájaro de Mar, premiado en la Exposicion de San Francisco.

Después de estar más de un mes en la Capital de la Cultura de los Estados Unidos, se embarcó nuevamente para un

viaje hasta las Antillas en un schooner de tres palos. Recorre las islas de sotavento de extraordinario interés para

artistas y navegantes. De estas islas, y sus barcos, efectuó una serie de dibujos a pluma.

Vuelto a Buenos Aires, la Comisión de Mas Artes, le concede dos salas del Salón Nacional, para efectuar una

exposición con los motivos de su viaje. El periodismo la acoje con las críticas más favorables y vende la mayoría de

los cuadros.

En 1923 vuelve a partir para Europa, radicándose en un puerto del Canal de la Mancha, donde alterna sus

actividades de navegante con la de pintor. Aunque vive en Inglaterra, se traslada a menudo a Francia, principalmente

París, para ampliar sus conocimientos.

En el año 1927, el Ministro de Instrucción Pública, Dr. Antonio Sagarna, le encarga una misión de estudio por los

mares y costas del Sur. Vive en Ushuaia, pero sale continuamente a recorrer los canales en busca de temas. Unas

veces a bordo de transportes de la Armada, especialmente el "Vicente F. López", otras en cuters cazadores de

nutrias y lobos y muchas en chalanas. Estas últimas las hacía cuando debía trasladarse a puntos cercanos, que no

tenían acceso desde tierra. También se trasladó a caballo y aún en trineos.

Estuvo en las Islas de los Estados, Picton, donde efectuó estudios. Para el lado de OSO recorrió los canales hasta

cerca de 200 kilómetros de Ushuaia, valiéndose de cuters, además de los viajes a bordo del "López”.

En uno de estos cruceros, cuando se propuso efectuar un estudio del famoso ventisquero La Romanche, que se

caracteriza por tres saltos de agua y uno de hielo, casi perdió la vida. Habiendo encontrado una roca, la cual era

aparente para efectuar desde allí el trabajo decidió guedarse en ella. Los loberos observaron las marcas de las más

altas mareas y llegaron a la conclusión de gue el mar no la tapaba. Le armaron con lonas un reparo muy precario

para resguardarlo de los chubascos tan comunes en esos parajes, uno de los cuales se llevó la lona y todo lo ue lo

defendía. Cumplida su misión los cazadores se fueron, con la única chalana que contaban.

Era a fines del mes de mayo. Pleno invierno. A las tres horas los estudios estaban hechos, pero el pintor había

guedado calado hasta los huesos por la lluvia helada y la nieve. Como un bicho raro de la zona, parado sobre la roca

esperó horas y horas. La luz fué disminuyendo, indicando el fin del día, pues el sol, eterno derrotado en esas

latitudes, tiene pocas oportunidades de asomarse por las ventanas de las nubes. Unas horas más en tal situación y

pasaba a mejor vida.

Ya empezaba a perder la voluntad y estaba quedando paralizado por la somnolencia con que el frío aprisiona a sus

víctimas, cuando aparecieron los cazadores con la chalana. Se habían extraviado y pasaron también por momentos

angustiosos. En cuanto al cúter, lo habían dejado fondeado en una caleta al reparo de los fuertes vientos. Lo que me

conformaba, decía el pintor, recordando el episodio, era saber gue la muerte de frío es la más linda. Así se lo había

dicho un noruego. Debe tenerse en cuenta que el paraje, es un desierto absoluto, donde rara vez aparece un barco.

Allí no reina más que la desolación. Muchas de las excursiones las pudo realizar debido a la generosa ayuda del

Gobernador de Tierra del Fuego, Ten. de Nav. Juan María Gómez, quien puso sus relaciones e influencia para facilitar

el embarque en los transportes y cuters de la zona. Cuatro viajes hizo a los mares del sur, llegando en uno hasta las

Islas Orcadas, en 1936, efectuando varios estudios de ellas. Son paisajes de agua, rocas y hielo.

El cuadro de arriba representa al transporte Pampa, A.R.A. en viaje a dichas islas, al encontrar el primer témpano

durante un crepúsculo polar. Cree ser el pintor que se ha internado más al sur, en la zona polar austral, efectuando

estudios con propósitos puros de arte.

En 1929 vuelve a partir para Europa en viaje de estudio. En esa oportunidad visita el sur del Marrueco francés, el

norte de Egipto, el Canal de Suez, los Dardanelos, llega hasta el mar Negro, navega por el mar Egeo, y cruza el Canal

Corintio, una de las obras más grandes de la ingeniería y menos conocidas. Se radica poco tiempo en París y vuelve a

Buenos Aires, donde efectúa una exposición en el Salón Witcomb, en la que vende casi la totalidad de sus obras.

Pinta más tarde dos grandes cuadros murales para el Colegio Nacional de Buenos Aires.

Ultimamente (1944) acaba de decorar el Y. C. Carmelo, con siete cuadros, casi todos de grandes dimensiones. Ha

sido uno de los miembros fundadores del Círculo Marinista. En cuanto a sus recompensas, además de la Medalla

obtenida en la Exposición de San Francisco, ganó medalla de oro en la Exposición de la Patagonia, y la Comisión

Nacional de Bellas Artes le ha adquirido varias obras en distintas, oportunidades. En la Exposición Marítima,

organizada por la Liga Naval Argentina, fué declarado "Fuera de Concurso", por el Jurado.

Desde el año 1901 concurre a los muelles del Riachuelo en busca de motivos. En 1909 trabó relaciones con el

conocido marinista Justo Lynch, trabajando juntos desde entonces y aunque en ciertos tiempos se alejó de nuestro

puerto en busca de otros temas, siempre vuelve al Riachuelo, que lo atrae con sus motivos. Bajo el punto de vista

didáctico ha sido profesor de dibujo durante 36 años, aunque en forma intermitente, a causa de sus viajes. Dictó

clases en los institutos de Bellas Artes, Academia Incorporada y Calderón, y en los Colegios Nacionales, de Buenos

Aires, desde 1911, y Mariano Moreno desde 1923 hasta 1941, cuando se acogió a los beneficios de la jubilación.

Actualmente está preparando una exposición personal con motivos del sur y de nuestro puerto. También tomó parte

en la Exposición, Tout-Petit, organizada por el Circulo de Marinistas.

NOTA: Lamento no tener el resto de la biografia de este gran pintor y escritor. Quizas algun lector de esta pagina

pueda ayudarme a completarla.

Carlos Mey

CAPITULO 1

EGIPTO, GRECIA Y ROMA

MARCO Accio Plauto, romano, poeta y autor teatral, 250-184, A. de C., en su obra "El Cartaginés", por boca de

Adelfacia, dice: "Quien quiera procurarse apuros y quehaceres, no tiene más que adquirir dos cosas, un barco y una

mujer. No hay nada en el mundo que ocasione más dificultades y nunca se concluye de equiparlos". Vemos aquí el

concepto que se tenía de los yachts, entonces y para que fuera llevado a las tablas, como un problema del momento,

quiere decir que el yachting se practicaba intensamente entonces.

Si aceptamos la acepción que da el diccionario de lo: palabra yacht: "Embarcación para la navegación de placer", el

yachting existe desde los tiempos más remotos, como lo vemos a través de la historia. Deseoso de hacer llegar a

nuestros lectores, algo de lo que dice esta respetable señora sobre el yachting, es que me propuse escribir el

presente trabajo, resultado de una acumulación de conocimientos e investigaciones, que lleva ya muchos años.

Sería un egoísmo guardar para mi los datos adquiridos, en bibliotecas y museos, argentinos, europeos y

norteamericanos, asiáticos y aún africanos. Una gran parte de las láminas que voy a publicar al tratar de yachting

moderno o contemporáneo, son sacadas del gran libro "Yacht & Yachting in Contemporary Art", de B. Heckstall-

Smidth, maravillosa obra de la cual se han editado solamente 1.000 ejemplares numerados manuscritamente. Me

cuento entre los pocos afortunados que poseen uno de esos ejemplares.

Debo también mencionar: "Historia del Yachting, hasta el año 1815", por Arturo Clark, y otras obras de famosos

escritores como C. Keble Chatterton, C. C. V, Holmer, Thomas Fleming Day, Daniel Hawthorne y muchos más, que

han tenido la suerte de vivir en las mismas fuentes de donde emanan la mayor parte de las informaciones y han

podido saciar su sed de conocimientos. Corresponde por esa razón reconocerlos como nuestros maestros.

A mi vez, en mis viajes a Europa y Norte América, he pasado la mayor parte de mi tiempo libre, en los museos y

bibliotecas, en busca de datos, o por las orillas del mar, viviendo la vida de sus trabajadores, ya que rara vez me

alejaba a más de un cable de las marcas de las altas mareas. En esta forma he obtenido impresiones personales que

considero de valor y que también me creo en la obligación de transmitir. Treinta y cinco años consagrados a esta

labor y otros tantos de experiencia periodística, sobre motivos náuticos, lastran mi confianza y me dan fe, de no

defraudar el interés de mis lectores

Aunque nuestro yachting contemporáneo gira sobre dos polos, Inglaterra y Norte América, tuvo su origen en

Holanda, que fue quién lo bautizó, pues, la palabra yacht es holandesa y viene de jacht, cuya pronunciación es

similar.

Pero muchos siglos anteriores a nuestra era, el yachting se practicaba, con otro nombre, si es que tenía nombre. Lo

prueban las lujosas barcas que empleaban los faraones para pasear por el Nilo. En el museo del Cairo, he visto

modelos de estos barcos sacados de las tumbas reales, o de grandes mandatarios. Especialmente el extraído de la

tumba de Tutankhamon, recientemente descubierta, cuando me encontraba en Egipto, es de una perfección y

fidelidad maravillosa. Es sabido que los egipcios creían en la continuidad de la vida, y por lo tanto la tumba de un

difunto de alto rango llamada mastaba, se componía de varias cámaras donde se colocaban todos sus enseres,

armas, muebles, etc. Como el barco no cabía por las dimensiones, ponían un modelo o lo dibujaban en las paredes.

El modelo encontrado en la tumba de Tutankhamon, es de una perfección asombrosa y se halla en tan buen estado

de conservación, que parece fuera recientemente hecho.

Si nos alejamos más por el camino de la historia, en el Museo de Londres, encontramos un dibujo egipcio,

representando un barco. Su antigüedad se calcula en 8000 años, y se le considera el dibujo (Fig. 1), más antiguo de

un barco. En realidad puede decirse que se trata de un jeroglífico, o sea, la primera escritura egipcia.

Su interpretación, poniendo un poco de buena voluntad es la siguiente: "Las líneas hacia abajo son palas, forma de

impulsar de las razas primitivas, pues el remo solamente lo usan las civilizadas, después de conocer el principio de la

palanca. Como hay cincuenta palas, se deduce que la embarcación tendría cerca de cincuenta metros de,eslora. En la

proa va una palma de difícil explicación y el ancla, que era una piedra en los primeros navegantes, en cuanto a la

palma debe aceptarse como un mascarón de proa. Luego viene un mástil con una vela cuadra, dos cabinas, un

segundo mástil y por último, tres palas timones.

La ciencia histórica se vale de dos medios para confirmar sus conocimientos. Uno la arqueología, y el otro, la

observación de la vida en las razas salvajes de la actualidad. Ambas conducen a un mismo fin. Hemos visto en el

cinematógrafo notas en las que aparecen largas canoas de guerra de los actuales africanos, similares, por no decir

iguales a la que nos ocupa. En la figura 2 tenemos una reconstrucción, o mejor dicho, interpretación, del dibujo

anterior hecha por un dibujante moderno.

Este barco, se deduce por otros similares, sería de fondo plano, con la proa y popa levantándose en forma de arco.

Todos los dibujos tienen siempre una palma en la proa cuyo motivo es difícil de comprender y otra a popa, en forma

de asta o mástil, parece ser una insignia. Había una o dos cabinas a veces conectadas por un puente. El gobierno se

conseguía por medio de tres grandes palas a cada lado. Hay motivos fundados para suponer que estos barcos se

internaban en el mar, además de navegar el Nilo. Lo prueban ciertos artefactos extranjeros encontrados en las

mismas tumbas, a! lado de los modelos o dibujos.

3. — El dibujo más perfecto y antiguo de un barco. Es de tiempo de la tercera dinastía. Está dibujado en la tumba de

Ka Kont Khut.

En la figura 3 tenemos una reproducción de un yacht egipcio, dibujado en las paredes de la tumba de Ka-Kont Khut,

de la Tercera Dinastía. Se le calcula unos 6300 años de antigüedad. Es el dibujo más antiguo, de un barco, realizado

a la perfección. Mr. C. V. Holmes, K. C. V. O. en su libro: "Ancient and Modern Ships" (Buques antiguos y modernos)

dice sobre este dibujo: "Fué copiado por Mr. Villiers Stuart de una tumba de Ka Kont Khut, situada en el lado de una

montaña, cerca de Kau-el Kebu, en la orilla derecha del Nilo, unas 279 millas aguas arriba de El Cairo. La tumba

pertenece a un período muy remoto.

Por medio de un estudio de los jeroglíficos, los nombres de las personas, las formas de los vasos, el arreglo y

decoración de la tumba, Mr. Villiers Stuart llegó a la conclusión que el dibujo data de la tercera dinastía, y por lo

tanto es más viejo que la Gran Pirámide de Ghizeh. En consecuencia, la figura representa un barco del Nilo que

navegaba hace 6300 años o sean 1500 años antes de la época asignada al arca de Noé, según M. V. Stuart".

Se ve a las claras, que se trata de una embarcación para pasear por el Nilo. Es demasiado chica para transportar

carga o aplicarla a otros fines. Solamente va en ella el dueño. En algunos dibujos similares aparece otro personaje,

un especie de valet, que ubicado detrás de su patrón le da aire con una pantalla al mismo tiempo que aleja moscas y

mosquitos.

Todavía es impulsada a pala, mirando hacia adelante los bogadores. En la proa va un hombre con un botador como

se acostumbra hoy a navegar en el Nilo, Este botador hace también de escandallo y sirve además para desviar la

proa del barco cuando se vara sobre uno de los siempre movedizos bancos de arena que hay en el lecho del Nilo. Las

Dahabeiahs, o sean le:; yachts egipcios de nuestra época, los he visto navegar con dos o tres hombres en la proa,

cada uno con su botador, exactamente igual como lo hacían miles de años antes (Fig. 7).

El triángulo sobre el techo de la cabina (Fig. 3), está considerado como un mástil bajado de forma piramidal, de

donde largaban una vela. En esa forma se obtenía mayor resistencia. Es difícil decir si llevaban además obenques y

estays.

Todavía existen en la Indochina, Indias Holandesas un tipo de embarcación llamado Prau Bugis, cuyos mástiles están

formados por trípodes (Fig. 4). Un modelo de los mismos fué presentado en la Exposición de Modelos organizada

últimamente por la Liga Naval Argentina. Entre paréntesis, podríamos agregar que era uno de los mejores modelos.

Las velas egipcias eran cuadradas o rectangulares, y se empleaban para remontar el río, pues los navegantes del Nilo

tienen la suerte de contar casi todo el año con un viento Norte, constante, que sopla en dirección contraria a la

corriente. En esa forma bajan el río bordejeando con fuerte corriente a favor, y lo suben en popa. En este dibujo (Fig.

3), vemos al yachtsman de entonces sentado detrás del cómitre, que con rebenque en mano, como hasta tiempos

cercanos, hacía actuar a los remeros, o mejor dicho, paleadores. También se ven tres timoneles por banda. Todos los

detalles se conocen por los dibujos encontrados y por las leyendas jeroglíficas que se descifran a la perfección (Fig. 5

y 6). En el mismo libro C. V. Holmes, dice: "Bajo el reinado de, la Reina Hatshepen, se efectuó una gran expedición a

la tierra de Pünt, unos 1600 años antes de Cristo, o sea unos trescientos años antes del éxodo".

La historia del acontecimiento está dada con todos los detalles en las paredes del templo, e ilustrada con dibujos

grabados en las mismas paredes, en una foima tan detallada y completa, que no se podría superar en la actualidad,

aunque la expedición fuera acompañada de dibujantes y fotógrafos. Una de las leyendas dice: "Los barcos fueron

cargados hasta el máximum, con los asombrosos productos de la tierra de Punt, con diferentes maderas preciosas,

con resinas de incienso, ébano, maifil, objetos de marfil y oro, dulces, etc. Jamás se trajo algo semejante al reinado

de Egipto, desde que existe el mundo".

Esto prueba que la ciencia de la construcción naval había llegado a un estado avanzado 1600 años antes de nuestra

era. Los barcos de esta expedición empleaban vela y tenían unos 50 metros de eslora, pero también llevaban

remeros (Fig. 8). Este barco, es el barco característico de la época. Estos fueron los primeros, según Keble

Chatterton, que navegaron de bolina, aprovechando la corriente del Nilo.

Cuando iban de bolina levantaban la parte de popa de la antena (Fig. 9), siendo ese el primer paso que condujo siglos

más tarde a la gran veía latina que usan en la actualidad los egipcios. Nótese que ya no hay paleadores sino remeros.

El casco está reforzado por un gran cabo retorcido que va por el centro. Las seis palas de gobierno quedaron

reducidas a una por banda, como lo usan hoy los Praus Bugis de las Indias Holandesas. El Cómitre está en popa, pero

en proa hay un hombre que marca el tiempo a los remeros. Un poco más adelante se encuentra el infaltable hombre

del botador.

Para terminar con los barcos egipcios de esta época, pues poco después toda la navegación de esa zona pasa a mano

de los fenicios y griegos, reproduciremos una parte de la Historia de Herodotus, traducida al inglés por C. C.

Macaulay, 1890 , quién nos lleva a la época final de la industria naval egipcia 484 a 423 antes de Cristo, y dice: "Sus

barcos son hechos de acacia. De estos árboles cortan piezas de madera de dos cubits más o menos de largo, y las

arreglan en forma de ladrillos, uniendo todo el barco por un gran número de pernos. Luego le agregan piezas de

acacia cruzadas por afuera, que la calafatean con papiro. Tienen una pala de gobierno, que pasa por un agujero en el

fondo del barco, y un mástil de acacia y velas de papiro. Estos barcos no pueden navegar aguas arriba a menos que

sople un viento muy fuerte, en la mayoría de los casos son remolcados (Posiblemente se referirá a ser llevado a la

sirga). Para navegar aguas abajo, la hacen en la siguiente forma: Tienen una canasta de madera de tamarisco, y

esteras cocidas. Cuentan con una piedra agujereada. La canasta la echan al agua amarrada a la proa (posiblemente

en la forma de un ancla de mar) y al tomar la fuerza de la corriente endereza la proa, mientras que la piedra

arrastrada por la popa, ayuda a mantener el barco enfilado". Eso lo hemos visto hacer nosotros con nuestros

pailebots, cuando bajaban el Paraná con calma o poco viento. Hacían caer el ancla a pique hasta tocar el fondo y en

esa forma se dejaban llevar por la fuerte corientada del río, manteniéndose casi siempre en el centro del mismo.

.

4. — Un Bugis de las Indias Holandesas, que conserva todavía el mástil en forma de trípode como lo usaban los

egipcios hace 6.000 años.

5- Un dibujo de F.Rigney, que figura en "Ships of the seven seas" por D. Haythorne, representa un barco egipcio

basado en los dibujos y jeroglificos de la época, año 4.000 A.C.

6. — Otro dibujo de Rigney, del mismo libro, con un barco de la Quinta Dinastía. En él todavía se ve el mástil en

forma de trípode y la vela sin la antena inferior.

7. — Dahabias, los yachts modernos de Egipto, que navegan hoy en la misma forma que hacían miles de años. El

único cambio que se ha producido fué en la vela, que de rectangular se convirtió en triangular

Otra Vinta.Nótese que esta embarcacion conserva la vela y el mastil en forma de tripode, como la usaban los

egipcios hace miles de años.

La última era de la civilización egipcia se confunde con la griega y más tarde con la romana, en todos sus aspectos.

Por lo tanto el yachting o la navegación de placer, como se le guiera llamar, gueda involucrado en estas tres naciones

para esa época, cuyas modalidades de vida fueron muy similares. Pero los egipcios tienen en su favor el haber

contado con la primera yachtswoman famosa del mundo: Cleopatra. No hay la menor duda que muchas otras damas

griegas o romanas eran apasionadas por la navegación de placer y vivían en los barcos, la frase de Paluta en boca de

Adelfacia lo prueba, pero ninguna dió motivos tan destacados como Cleopatra, para justificar un recuerdo de los

historiadores, sobre esas actividades. Cleopatra vivía constantemente a bordo de su yacht, y desde él, presenció la

batalla naval de Accio donde fué derrotado Marco Antonio, y gue motivó también su perdición.

4- Barco egipcio del año 1600 A. C. En él ya se emplean remos, y la vela tiene doble antena, para poder navegar de

bolina, agua abajo.

Los yachts de entonces poco se diferenciaban de las galeras de guerra en las líneas de sus cascos y aparejos (Fig. 4).

Lo gue revelaba en él al yachts era el lujo de las instalaciones y decoraciones, y la magnificencia de la gente a bordo.

Veamos lo gue dice al respecto Plutarco, describiendo el yacht de Cleopatra, cuando después de cruzar el

Mediterráneo se dirigió a Sicilia, remontando el río Cidnos (Plutarco, moralista, filósofo e historiador griego, radicado

en Roma 48-122): "Apareció en un barco, la popa del cual era enchapada en oro, las velas de seda púrpura y los

remos forrados de plata. Los bogadores llevaban el compás al son de la música. Cleopatra se había colocado bajo un

dosel cuyo paño estaba tejido con oro, ataviada como Venus levantándose del mar y rodeada de jóvenes haciendo

de cúpidos, gue la abanicaban. Sus cortesanas, representando Nereidas y Gracias se inclinaban negligentemente en

los obengues o bordas del barco. Cuerpos de Vírgenes, ricamente vestidas marchaban a la par por ambas orillas del

río, ante una multitud gue contemplaba el grandioso espectáculo con admiración y asombro".

En esa forma, se presentó Cleopatra a Marco Antonio, gue la había hecho llamar para hacerle rendir cuentas.

Cleopatra tenía pasión por los barcos y hasta algo de superstición, pues creía gue su destino estaba ligado a ellos y

vivía casi siempre a bordo. Por eso resolvió ir en yacht, para encontrarse con el temible romano, al gue venció

fácilmente en la forma más eficaz y noble gue tiene la mujer.

Cuando sus amores con Marco Antonio, arrastraron la desgracia a éste, y Octavio fué encomendado por Roma para

batirle, Cleopatra insistió ante Marco Antonio gue le hiciera frente en el mar, ofreciéndole 200 barcos, los cuales

sumados a 600 gue ya tenía Marco Antonio, hicieron un total de 800. Los bugues de Marco Antonio eran altos y

pesados. En cambio los de Octavio, ligeros y rápidos. Marco Antonio necesitó 20.000 remeros veteranos para mover

su escuadra. Además Cleopatra había ideado revestir sus grandes barcos con corazas de hierro, debiéndose por lo

tanto a ella, la invención de los buques acorazados. Estos barcos resistieron, con semejante defensa, los golpes de

los espolones romanos, gue eran de bronce y se rompían con el choque. El triunfo parecía del lado de Marco

Antonio, pero Cleopatra que presenciaba el combate desde su yacht, no pudo resistir la horrible pelea y después de

varias horas, huyó de la batalla llevándose sesenta de sus barcos, que viento en popa se retiraron del combate.

Marco Antonio al ver alejarse su amada, perdió la cabeza, abandonó la acción y ahí empezó su fin. También el de

Cleopatra. Octavio el triunfador fué implacable y terminó con los dos.El pueblo egipcio adoraba a Cleopatra, y

después de su muerte, cuando el vengativo Octavio, había un asunto de familia de por medio, ordenó hasta sacar las

estatuas de Cleopatra de las ciudades egipcias, se hizo en Alejandría un gran movimiento para impedirlo, habiendo

muchos tumultos. Por otra parte, un comerciante llegó hasta ofrecer a los romanos, una suma eguivalente a cinco

millones de nuestra moneda, si se permitía guedar la estatua de la reina egipcia, sobre el pedestal de dicha ciudad.

Todo fué en vano y Octavio, frío e inflexible llevó adelante su obra de persecución hasta saciar su sed de venganza.

He insistido tanto en Cleopatra, por ser ella, la primera yachtswoman que destaca la historia, cuya pasión por los

barcos la hace acreedora al respeto y consideración de los yachts-men. Con excepción de esta descripción de

Plutarco, y el rápido pasaje de Plauto, poco más nos dice la historia sobre las actividades de yachting en esas

civilizaciones. Resulta evidente, que el yacht era de acuerdo a la potencia económica del propietario, y que el

trirreme, y cuatrirreme serían los más comunes, adornados profusamente y con gran lujo.

5. Reconstrucción de un yacht de los tiempos de Calígula. Se cree que el hundido en lago Nemi, sea similar.

Uno de los más altos exponentes de esta clase de yachts, parece que se conserva relativamente bien, hundido en el

lago Nemi, Italia, y que fué construido en los primeros años de nuestra era, durante el reinado del Emperador

Calígula (37-41). Ha sido examinado por buzos quienes han manifestado gue se encuentra en muy buenas

condiciones de conservación. Poco antes de la guerra el gobierno italiano hizo efectuar estudios a los ingenieros

sobre la forma de desagotar el lago y recuperar el yacht hundido durante 2.000 años más otro chico que se

encuentra cerca de él, para efectuar los estudios correspondientes sobre los mismos. Este barco tiene unos setenta y

seis metros de eslora (fig. 5).

Es evidente, que todas las civilizaciones han contado con embarcaciones para la práctica del yachting, y que en la

mayoría de los casos estas conservaban la forma de los barcos de guerra, por ser los más rápidos y de mejor

maniobra.

Los yachts romanos, griegos y egipcios como los barcos de guerra de entonces, eran impulsados a remo, teniendo

una vela cuadra, gue solamente largaban con vientos favorables. No sería difícil gue ellos participaran en las

contiendas. El yacht armado ha subsistido hasta hace pocos años, relativamente, y ha vuelto a reaparecer en el

último conflicto. Nada de extraño gue los yachts de entonces estuvieran eguipados como bugues de guerra. Los

remeros, la mayoría de ellos eran cautivos o esclavos, y se les encadenaba a los barcos por tres razones (Fig. 7).

Primero, evitar una sublevación. Segundo: si se producía un encuentro, era casi seguro, gue aprovecharían la

oportunidad de tirarse al agua y tratar de salvarse a nado buscando la costa u otro bugue enemigo. Tercero: Lo más

importante; para que remaran con todo vigor y ardor, pues sabían que de la eficacia de sus remos dependían sus

vidas, dado gue el barco más lento en la maniobra, corría más riesgo de ser espoloneado y echado a pigue, y ellos

encadenados no tenían la más remota esperanza de salvación.

7. Distribución de los remeros en una trirreme griega. Esta escena resulta un espectáculo degradante que mancha la

historia de la civilización griega

Antes de abandonar los griegos y romanos, cuyas civilizaciones podríamos uniformar, debo recalcar un punto. A los

griegos debemos el substantivo gue designa al yachtman en la verdadera acepción de la palabra.

El gue practica la navegación a vela y especialmente en forma de regata es un HISTIODROMO, palabra gue viene de

Histiodromía o sea el arte de regatear a vela, del griego HISTION gue significa vela y DROMO carrera. Por lo tanto

Histiodromía es el arte de correr con barcos a vela, histiodromo la persona gue practica la navegación a vela, en

regatas principalmente.

Al terminar con la civilización romana, la invasión de los bárbaros, termina para nosotros esta historia antigua del

yachting, y aungue se supone gue la practicarían en el extremo oriente, cuyas civilizaciones se mantenían en apogeo,

nada sabemos al respecto.

CAPITULO 2

HOLANDA

Cuando se producen los primeros albores del renacimiento, el yachting que es signo de cultura, vuelve a reaparecer.

Como en el caso de historia antigua, son los artistas plásticos, los que han legado para la posteridad, los datos

necesarios que nos permiten comprender en forma ocular, lo gue era el yachting descripto por los historiadores.

Vuelven, pues los artistas de tiempos modernos, como lo hicieron los antiguos, a ser los encargados de revelamos las

formas de los cascos y aparejos, ofreciéndonos con exuberancia de precisión, detalles y conjuntos gue nos permiten

apreciar exactamente lo gue eran los yachts de esa era.

No es en Italia, Grecia o Egipto donde reaparece el yachting, en la época moderna. Es en Holanda. Siendo Holanda un

país netamente marino, cuya existencia dependía principalmente del mar, gue le daba vida y de su lucha contra el

mar, que trataba de guitársela (tenía entonces 400.000 hombres gue vivían de la pesca y 20.000 barcos pesgueros),

es lógico gue su arte, reflejo del estado emotivo de todo país, contara con un buen número de pintores marinistas.

Siendo una época en gue no se permitía a los artistas extranjeros ni estrabismos, nada de extraño hay gue sus obras

resultaran de grandiosa fidelidad, sin perder por eso valor artístico.

Los artistas latinos y especialmente los italianos, bajo ese aspecto defraudan nuestras esperanzas. Había sido Italia,

la reina del mar hasta la época moderna, por medio de Venecia, Pisa y Génova, sus artistas, los mejores del mundo,

indiscutiblemente. Fué Italia el cerebro del arte en el renacimiento, a tal punto, gue los artistas de Europa, aún

mismo los flamencos, no se consideraban consagrados si no hacían un viaje a dicho país. No obstante todas esas

circunstancias, Italia no ha legado nada en marina, y lo poco Que ha hecho, es tan pobre Que no se puede tomar en

cuenta.

Hoy mismo, Italia, siendo una península, con una longitud costera excepcional, que pocos países tienen en

proporción a su superficie territorial, sus artistas permanecen desamarizados en forma que nos apena. Cuando se

presenta una honrosa excepción como la que da el gran marinista italiano Demartino, éste debe ir a Inglaterra, para

gue se coticen sus valores y llegar a ocupar el más alto puesto a gue podría aspirar un pintor inglés. Ser el pintor real

de la Armada Británica, y vivir en el Castillo de Windsor, junto con el Rey. Eso aparte de la cuantiosa fortuna gue hizo

con su arte. Por una rara casualidad este gran artista se inició en el Río de la Plata.

Volviendo al yachting, vemos Que éste se practicaba a fines del siglo XVI con embarcaciones de veinte a cuarenta

pies de eslora, tanto para correr regatas como para pasear por los ríos y el mar.

The Tholen, barco holandes

Los holandeses empleaban el adjetivo JAGHEN, para indicar velocidad y lo aplicaban con preferencia a motivos de

sport. Como los barguitos en que paseaban o corrían regatas eran veloces, cuyas líneas estaban tomadas de los

mejores pesgueros, los llamaban barcos jaghen, luego convirtieron el adjetivo en substantivo, creando la palabra

Jacht, para aplicarla a cualguier barco destinado a la navegación de placer, ya sea en forma de regata, paseo, o

crucero.

En la figura 1 vemos una regata de yachts en los primeros años del siglo XVII. Es la fotografía de un cuadro del pintor

Abraham Alewyn, existente en el museo de Rijiks, Amsterdam. Aunque la reproduce resulta bastante confusa,

podemos notar la veracidad del pintor, al representar los barcos en su conjunto y detalles, lo gue nos permite

obtener una cabal idea de lo gue eran los yachts de entonces. Notemos que cuentan con orzas laterales para evitar

la deriva y los velámenes están trazados dentro de los principios que rigen hoy. Se trata de a vela angosta ya qgue es

la más eficaz según lo han comprobado estudios hechos con los túneles aerodinámicos en estos días. Nótese

también gue ya son velas cangrejas, invento de los holandeses, vela que ha reinado en yachting hasta hace pocos

años y que había sido desconocida antes.

En la figura 2 tenemos otra copia de una gran obra de arte. Año 1665. Obra de Willem van del Velde, existente en la

Colección de Montgement. Notemos la perfección de los detalles. Representa a un yacht perteneciente a la

Compañía de las Indias Holandesas, ( va a recibir un barco gue arriba del Oriente). Nótese la profusión de las

ornamentaciones, la vela latína todavía sin eliminar. El palo con la influencia de columna salomónica. No es esta

embarcación la que recuerda a un falucho árabe, en sus detalles, conjunto y aparejo, y del cual es evidente gue

deriva, sino barquito de la izguierda, similar a los representados en la otra lámina, netamente holandés de la quilla a

periquillo, que me inducen a la reproducción de este cuadro. Aquí se pueden apreciar mejor los detalles

Por lo pronto, desaparecen los remos. La vela es gosta y alta, dentro de los principios que hoy rigen, la vela mayor

está afirmada al mástil por medio de una culebrilla, que pasa por los ojales del gratil y va al palo, reemplazando los

garruchos, cosas gue se acostumbran todavía en muchas partes. El barquito va navegando a la cuadra, pero a su

izguierda se ve otro en popa con una vela similar.

Aparte de este yachting, que llamaremos menor, había otro con barcos mayores. Se trataba de grandes

embarcaciones, gue poseían también grandes señor para navegar tanto en el mar como por los ríos.

Figura 3 - The home fleet saluting the state barge. Jan van Cappelle- Grandes jachts holandeses en el año 1640- Las

barges de Londres tienen el mismo aparejo y las mismas orzas laterales, con algunas diferencias de detalle, los

cascos mantienen tambien las mismas proporciones.

En la figura 3 tenemos representados varios jacht holandeses, 1640, de alto porte. Cuadro de Jan van Cappelle, en el

museo Rijks, de Amsterdam. Nótese aparejo de tarquina y las orzas laterales, cosas ambas que usan todavía las

famosas "barges" de Londres descendientes directas de las holandesas (Fig. 4).

4. Barges actuales de Londres. Pocas veces usan botalón. En este caso aparece dicha percha, lo mismo que un foque

ajeno a su aparejo, por estar corriendo una regata.

Miles de estas barges llenan las aguas del Támesis. Sus características principales, son iguales a las famos barcazas

holandesas de varios siglos atrás. Su aparejo, orzas laterales, forma de maniobrar, y casco se mantienen firmes, sin

variaciones, por siglos. Estas grandes embarcaciones las manejan dos hombres solamente y un muchacho, aprendiz.

No obstante eso, las he visto maniobrar en el estuario y río Támesis, con una facilidad extraordinaria, bordejeando

con toda tranquilidad entre un enjambre de vapores, o entrar en un pequeño puerto ya abarrotado de ellas. Con

gran audacia salen del río y recorren la costa inglesa, bordejean contra los fuertes S. W. gue representan nuestras

sudestadas, haciendo uso de las mareas gue corren con regularidad de reloj, para llegar casi matemáticamente de

puerto a puerto, donde fondean antes de que produzca el cambio de corriente, a la espera de vuelta favorable de la

misma. Era común ver entrar quince a veinte en Dover buscando refugio antes que la corriente, que puede alcanzar

a una velocid de 4 nudos se les pusiera en contra.

Figura 5

Observando estas barcazas maniobrando, uno evoca la navegación holandesa de principios del siglo XVI, ya que nada

ha variado desde entonces en lo que respecta a ellas (Fig. 5).

Figura 6

El barquito, que vemos en la figura 6, es un pequeño yacht muy interesante y original. Lo reproduzco porque tiene

un especial interés. Este pequeño yacht, que figura en un dibujo del año 1642, representa un tipo de embarcación

que originó el aparejo de schooner. Cuand los holandeses fueron a Norte América, lo importaron. Los americanos,

más tarde le agregaron un botalón y trinquetilla, creando en esa forma el aparejo de schooner, que es de origen

yankee. Pero, lo más interesante resulta que unos de los típicos barcos que los americanos defienden con más ardor

son los famosos de Block Island, ballenera de dos proas, cuyo aparejo no ha variado absolutamente nada y se

mantiene como la crearon los holandeses, hace 3 siglos.

No solamente se usa en estos días, sino que algunos que lo consideran insuperable. En cuanto al pequeño yacht de

entonces, nótese la orza lateral, el brazo en la proa haciendo de mascarón. Ambas velas son de pie suelto, y la

trinquete sin botavara, para poder efectuar el "overlap", que aumenta el tiraje de la vela por medio de la succión,

cosa recientemente descubierta en el túnel aerodinámico, pero que los yachtsmen de entonces habrían aprendido

empíricamente. El gallardetón del palo mayor tiene, como los racers más modernos, un aparato que le permite girar

en forma que presenta bien al viento sin envolverse. En pocas palabras, se puede decir que es un aparejo perfecto y

se que parecería el de un barco de hoy, por los principios en que está fundado.

Fig 7

Por último, en la figura 7, tenemos una fotografía, sacada en el año 1914, poco antes de la guerra, en la que vemos

corriendo varios yachts holandeses. Dado los conservadores que son los holandeses, esta escena parecería de dos o

tres siglos atrás, pues los barcos han conservado las mismas características con sus orzas laterales, velas finas y altas,

etc.

Este yachting holandés fué el que originó el yachting inglés, como lo veremos en el próximo capítulo, y dió nombre a

la palabra yacht y yachting, debido a que los ingleses para conservar el mismo nombre fonéticamente, cambiaron la j

en y.

CAPITULO 3

HOLANDA - 2

En el capítulo anterior vimos cómo a mediados del siglo XVII el yachting se practicaba en Holanda en forma intensa,

bajo sus dos aspectos principales: el de regata y el de crucero. De gue en otros países, mediterráneos,

especialmente, se hacía yachting entonces, no gueda la menor duda. Lo prueba un maravilloso dibujo de V. Coronelli

(Fig. 1, arriba), gue representa un yacht genovés, sacado de la obra "Gli Argonauti", publicada en 1693. Se trata de

algo excepcional. Son dos perspectivas formidables. Una, de la vista lateral de un yacht; la otra, la perspectiva de un

corte longitudinal. La perfección del dibujo es estupenda y obliga un análisis mesurado de todos los detalles. Es

evidente, gue si un dibujo de esa naturaleza aparece en un libro publicado en 1693, guiere decir gue el yachting para

esa época ya era mayor de edad. Es interesante hacer notar gue los genoveses conservaban todavía la palabra

holandesa jacht, como lo comprobamos en el dibujo gue lleva como título, "Jacht Reggio".

Observando la lámina cuidadosamente, en la perspectiva del corte longitudinal, vemos de proa a popa un sollado,

con unos especies de placarás. En cubierta una lumbrera de aspecto común. Luego un armario depósito. En seguida

una bomba de achigüe. La preocupación del dibujante de hacer la sombra proyectada, algo sagrado en aguellos

tiempos, no deja ver los detalles de la misma, lo gue es lamentable. Viene después un lazareto al gue se entra

directamente por una boca escotilla. A popa de ésta, se halla la despensa y luego el pañol.

En todas estas secciones hay armarios y roperos. La despensa tiene lumbrera y el pañol otra boca escotilla para pasar

los cabos y velas. En cubierta, entre la lumbrera y la escotilla está el cabrestante para izar las velas y efectuar otras

maniobras. El cabrestante ya es similar al de nuestros tiempos. Al pañol sigue un gran salón comedor, decorado con

cuadros. A éste se llega por una escalera gue viene del salón principal. En el mamparo de popa del comedor hay una

puerta gue da a un corredor. Sobre el cual a su vez dan las puertas de los camarotes de los huéspedes. Nótese la

originalidad de los tabigues divisores, con balaustrada, uno de los elementos decorativos gue más imperaban

entonces. No hay la menor duda de gue eso se hizo en busca de aereación y luz.

Bajo el piso de este ambiente hay un depósito con cajonadas, y a popa, un espacio lleno de roperos, para guardar

ropa y provisiones. El salón principal tiene también un gran placará, cuya puerta está abierta, y un mamparo de popa

liga con el dormitorio del dueño, que como se acostumbraba en aguellos tiempos, es majestuoso, con grandes

ventanales a popa y ambas bandas. Recordando que entonces imperaba el barroco, el barco no se ve libre de su

influencia y los elementos, decorativos abundan por todos lados, tanto en la popa, en la proa, como interiores.

Algunos detalles de su construcción se pueden apreciar también. Nótese los tres grandes faroles de popa. Ya que

hablamos de silos, conviene una aclaración. En un principio era un solo farol, en el centro del coronamiento de popa.

Pero más tarde, debido a la profusión de las decoraciones de popa y a los aparejos, esa luz era dificultosa de ver,

viniendo en consecuencia las dos laterales.

En cuanto al aparejo, es lamentable que no figure, pero debido a la situación de los mástiles y a la ausencia de estays

para velas de proa, no es difícil que fuera una gran latina, acompañada de otra mesana latina, aparejo muy común

entonces en el Mediterráneo, mar influenciado por la civilización árabe, creadora del mismo. Todavía hoy, las

tartanas, gue tienen dicho aparejo, predominan en las aguas de ese mar y cuentan con muchos defensores

El dibujo es lo mejor gue he encontrado, es muy poco conocido en los ambientes del yachting, y revela en forma

cabal, lo gue era un yacht de entonces. En el mismo existe la siguiente leyenda: "Jacht Reggio. Che será de pasaggio.

Agli excellentissimi signore canatieri Lorenzo N Veneci. Ambacciatore Straordinacio Veneto. Presentato a S. S. par el

cosmogragraf Coronelli".

Como vemos aquí, el yachtsman de entonces era conocido en Italia por Canatieri, palabra que nos resulta familiar a

través del Club Canotieri Italiano.

Al despedirme del yachting italiano, por no haber encontrado otro elemento de prueba de su existencia, vuelvo a

recalcar que el dibujo es extraordinario, acreedor a una minuciosa observación y pone de relieve que el yachting se

practicaba en la Italia del renacimiento, cuando se llega a clasificar de "canatieri'' a la persona que se dedica al noble

sport.

Volviendo al yachting de Holanda, estaba éste en su apogeo, cuando el Rey Carlos II, de Inglaterra, un navegante de

alma y corazón, fué a refugiarse a dicho país en calidad de exilado. Naturalmente, sintiendo gran pasión por los

barcos, se asegura que dibujó algunos, interesóse enormemente en los Jachts holandeses. Ante ese interés, éstos no

solamente lo invitaban de continuo a pasear en los mejores, sino que concluyeron por poner a su disposición el más

hermoso Jacht que poseían, que a su vez era el más grande de una flotilla de 13 grandes yachts, en los cuales las

personas del más alto rango holandés, practicaran el yachting por los ríos y mar.

En la figura 2 de la página siguiente vemos un yacht de entonces, muy similar desde luego al italiano antes

mencionado, pero con orzas laterales, y otro aparejo, pues, mismo en Holanda, el velamen ya ha evolucionado,

apareciendo la mayor a cangreja, acompañada de una gavia. Es un yacht de 1650, que se cruza por la proa de un

gran barco. Se trata de un grabado de G. Valk. Nótese la riqueza de las decoraciones en la popa. Este grabado

corresponde a once años anteriores, a la fecha en que llegó el primer yacht a Inglaterra. Uno de los avances

extraordinarios consiste en la aplicación de las orzas laterales, cosa que todavía conservan los holandeses. Según los

dibujos y descripciones de la época, el yacht que le ofrecieron prestado al rey Carlos II, era similar, o posiblemente el

mismo, aunque el grabado no dé informes al respecto.

Figura 2

Carlos II

El rey Carlos quedó tan entusiasmado, que expresó sus deseos de mandar construir un yacht para su uso particular.

En conocimiento de ello, el burgomaestre de Amsterdam, le manifestó que habiéndose terminado recientemente la

construcción de un yacht igual al que le fué facilitado, le rogaba que lo aceptara como recuerdo de la ciudad.

Habiendo acogido la oferta el rey, se llamaron los mejores artistas para que decoraran sus interiores y los más

afamados escultores para ornamentar su exterior. Este yacht fué el Mary, que el Rey llevó a Inglaterra, después de

arreglar, en 1660, sus problemas políticos.

El yate MARY, de Carlos II

Figura 4

En la figura 4 se reproduce un cuadro del famoso marinista flamenco, Willem van del Velde (The Younger) en el cual

vemos un gran yacht, propiedad del Duque de Orange, que contrasta con el anterior por la sencillez de sus

decoraciones y mantenerse con el aparejo a tarquina.

Figura 3

En cambio, en la fig. 3 tenemos un dibujo a pluma de Willem van de Velde (el viejo), consagrado a poner en

evidencia a la decoración de un yacht de entonces, perteneciente al estado. Es un dibujo digno de un examen prolijo

para poder apreciar los detalles ornamentales. En él se ve perfectamente bien la construcción de la orza, compuesta

de tres grandes tablas ligadas con flejes de hierro.

Los cañones, como en todos los yáchts de aquellos tiempos también figuran en forma destacada. Volvemos a

recordar, que la construcción especial del yacht no se había concebido todavía, y que ellos tenían las líneas y forma

de los barcos de guerra más veloces, que eran las embarcaciones que más se aproximaban a un yacht, ya que sus

fines no eran los de llevar carga o pasajeros, sino ser manuables, buenos veleros, rápidos en las maniobras y de

velocidad.

Figura 5

La figura 5 reproduce un retrato del Mary II, hecho por Jan Beerstraten. El dibujo es bastante deficiente, pero se

pueden apreciar las armas de Inglaterra en las decoraciones de popa. El mascarón de proa está también decorado

con atributos de Inglaterra. Los detalles del velamen son malos y en general el dibujo adolece de desproporciones

muy sensibles y de veracidad, Faltan detalles de cabullería, la forma de aferrar la vela es dudosa, etc.

Cuando Carlos II, volvió a su patria, no solamente introdujo la práctica del yachting, sino también la palabra yacht.

Los ingleses la aceptaron fonéticamente, viéndose por lo tanto obligados a cambiar la J por una Y, para mantener la

misma pronunciación, dando así origen a la palabra yacht, universalmente divulgada, y que desde entonces hasta la

fecha se ha mantenido invariable.

Volviendo a los cuadros, como elemento, informativo, tenemos en la figura 6 otro de Willem van de Velde (el viejo),

que se encuentra en el Museo de Rijks, Amsterdam. Representa al Jacht del Príncipe de Orange, al zarpar para

Inglaterra, llevando a bordo al rey Carlos II, cuando volvió a su patria, acompañado del Duque de York y altas

autoridades. El barco sale del puerto de Moerdyck, escoltado por muchas embarcaciones con gran profusión de

embanderamiento.

Figura 6

Aquí terminamos con la acción holandesa, agradeciéndoles no sólo el fomento del yachting, sino el nombre que

heredamos de ellos. Además es de su invención la cangreja, el aparejo de sloop, considerado todavía hoy como el

más eficaz, algo gue se debe recalcar por extraordinario. El aparejo de schooner. Las orzas laterales, primeras orzas

que se vieron en Europa, con lo cual se resolvió uno de los problemas más serios de la navegación, al evitar el

abatimiento de los barcos. El aparejo de targuina gue todavía subsiste como las orzas, entre muchas embarcaciones

del mundo. Efectuaron los holandeses otras mejoras en los aparejos y navegación a las cuales debemos estar

agradecidos. El enunciado que de los inventos mencionadós, ponen en evidencia una época de progreso acelerado,

que marcó una era en la historia de la navegación, corta pero fecunda, de cuya herencia todavía vive en gran parte la

navegación a vela y especialmente el yachting.

CAPITULO 4

Inglaterra

Yate "Cleveland"

Al desaparecer Carlos II de Inglaterra, desaparece su gloriosa era de yachting. Una niebla espesa invade la historia

del mismo poco después. Dentro de ella se perciben algunos signos que revelan la existencia del yachting, inglés al

menos. Evidentemente éste se practica, pero no ya por los grandes figurones de la corte, sino por gente más o

menos adinerada, burgueses, que para los criterios predominantes de los escritores de entonces no eran dignos del

más mínimo recuerdo.

Corresponde valerse entonces de datos, Que accidentalmente se encuentran en Ia ruta del investigador, pero que

confirman la justificada creencia de que el yachting no desapareció en Inglaterra junto con su importador, Carlos II.

Así se encuentra en los archivos un escrito con fecha 1683 que dice: '"El coronel Wyndham es el único caballero de

estado conocido, que se ha consagrado al mar por placer solamente, y por su natural afición a los barcos".

Roger North, nacido en septiembre de 1651, autor de las interesantes memorias "Las vidas de los North",

manifiesta tener un yacht, que personalmente manejaba. En un pasaje de sus memorias hace vivida descripción de

un crucero por la costa Este de Inglaterra y habla de haber tenido un pequeño yacht en el Támesis, probablemente

alrededor de 1675. Al mencionarlo, no le da el carácter de excepcional, lo que prueba que el yachting era algo

común entonces.

Yate "Portsmouth", este y el de arriba fueron hechos para las amantes de Carlos II que se ven en los recuadros

De estas breves referencias se puede sacar la conclusión de que, a pesar de no existir la historia del yachting de

aquellos tiempos, éste se practicaba activamente.

Confirma tal suposición la "Historia de Londres" por Martlan, quién menciona como una de las diversiones de los

habitantes de la ciudad, la navegación de placer a vela, con pequeñas embarcaciones, en el río Támesis.

Naturalmente, los yachts no tenían forma propia todavía, lo sabemos por los datos que ya encontramos con más

seguridad a mediados del siglo XVIII o principios del XIX. Como la vanidad del hombre, y más del sportsman, lo

conduce a destacarse y tratar de sobrepasar todo lo que encuentra a su alcance, cuando se pensaba en la

construcción de un barco para la navegación de placer, se buscaba ansiosamente las embarcaciones que se habían

hecho notar por su velocidad, con el objeto de copiarles sus líneas. Respetando esas formas se construía el casco,

empleando maderas finas y. una mejor terminación. Luego se amueblaba lujosamente. Las velas se hacían de

algodón de Holanda.

Tres clases de barcos eran los Que se buscaban afanosamente para sacarles las líneas. Los pesgueros que eran

rápidos y marinos, pues se imponía volver a puerto lo más pronto posible, y efectuar la venta de los pescados a buen

precio. Los contrabandistas, que estaban obligados a disparar como alma que lleva el diablo y los cuters aduaneros o

siseros, encargados de perseguirlos y alcanzarlos.

A consecuencia de la rivalidad de los pescadores, y la lucha entre contrabandistas y cuters siseros, las líneas de los

barcos, en su ansia de superación, fueron mejorándose gradualmente.

Modelo del cúter sisero holandés "Volador", lamoso por su velocidad. Está en el museo de Rijks, Amsterdam. Este

cúter llamado "oorlogslcolter" De Vlieg (El Volador). Nótese las alas rastreras como se emplearon en los clippers de

Baltimore, y en muchos otros barcos, siglos después. Nuestras balandras, en algunos casos, muy pocas, también las

usaban. Hoy día las emplean para regatear los famosos dinghies de Australia y las canoas de Cheasapeake.

Obsérvese la rara forma del redondo.

En algunos casos, barcos de estas tres especies, que habían adquirido fama por enseñarle los talones a sus

contrarios, eran comprados y lujosamente amueblados. Principalmente eran los contrabandistas los más famosos

por su velocidad. También sloops y cuters construidos por el gobierno para perseguir a los contrabandistas,

terminaron sus días en la apacible vida del yacht. Más tarde tomaron parte en la partida, los barcos de los pilotos o

prácticos, que también además de ser marinos, para afrontar todos los tiempos que se le presentaran, tenían sus

regatitas, en demanda de la "presa", un buque de mar afuera, a quien ofrecían sus servicios.

Algunos yachtsmen adinerados, usaban sus yachts no con fines de navegación de placer solamente. Sus grandes

barcos los empleaban para trasladarse, principalmente al "Continente", como aún llaman los ingleses a Europa,

dando la impresión de que ellos no se consideran europeos. ¿Es Vd. del continente? ¿Va Vd. al continente? ¿Viene

del continente?, son las frases comunes, que todavía se oyen, en Inglaterra, refiriéndose a un viaje a Francia, Bélgica,

etc., o cualquier lugar de Europa.

Si no contamos con muchos datos sobre los yachts de aquellos tiempos, los tenemos en cambio de los cuters

aduaneros o siseros y con toda perfección. La misión de su vida era alcanzar lo más rápidamente posible al

contrabandista. Se imponía que su casco fuera veloz y un velamen de gran superficie.

Estos cuters, aunque originarios con líneas holandesas, habían sido afinados por los ingleses y su calado aumentado

para aguantar mayor paño.

Una obra francesa sobre construcciones navales publicada en 1783, hábla de los cuters como creación inglesa. "Los

cuters —dice— tienen muchas aplicaciones. Son principalmente contrabandistas por su velocidad y aguantadores de

paño. Por las mismas razones el gobierno los emplea como barcos aduaneros. Su tripulación se compone de treinta

hombres, y tienen seis a ocho cañones".

Por su parte Falconer, en su diccionario designa al cúter como "Un pequeña embarcación, que navega

principalmente en el Canal de la Mancha, con un solo mástil y un gran botalón recto, que se puede calar en cubierta

cuando se crea necesario. Muchos de ellos son usados con fines ilícitos y otros empleados por el gobierno para

perseguirlos. Estos están bajo el mando del almirantazgo o de la aduana".

Por los modelos que existen todavía en los museos de Inglaterra, se tiene una idea clara de tales cuters. Sus

dimensiones generales eran: Eslora, 80 pies; Manga 24; Puntal 13 y Calado 11. El tonelaje no pasaba de 130.

Sus obenques, cinco por lado, tienen flechastes, para subir a la verga, de donde largaban un redondo y en algunos

casos sobre éste una gavia. Tenía botavara y pico muy largos, y su mastelero parecía también excesivamente largo.

Las amuras de la verga iban a la punta del botalón. El casco era barnizado, con una gran faja negra. Algunos llevaban

el mastelero detrás del palo macho.

Naturalmente todo su "standing-rig", era de cabo. También fondeaban el ancla con cabo. Su proa bastante fina y su

popa más fina aún. Su punto mayor de calado estaba cerca del codaste, algo que todavía se acostumbra en muchos

barcos.

De que estos barcos no eran empíricamente construidos, lo revelan las obras de arquitectura naval existentes

entonces, siendo las más famosas la de Chapman y Stalkartt, dos grandes autoridades del siglo XVIII. En esa época,

ya correspondía a los franceses, ser los dirigentes de la construcción naval mundial,

De que estos barcos no eran empíricamente construidos, lo revelan las obras de arquitectura naval existentes

entonces, siendo las más famosas la de Chapman y Stalkartt, dos grandes autoridades del siglo XVIII. En esa época,

ya correspondía a los franceses, ser los dirigentes de la construcción naval mundial, debido a la creación de una

formidable escuela de arquitectura naval. Inglaterra, tenía su vista fija en esta escuela, para mantener sus barcos a la

altura de las teorías e investigaciones de los franceses, sobre el paso del agua por el casco. Cada barco francés que

durante las interminables guerras de estos dos países, era apresado por los ingleses, inmediatamente se llevaba a los

astilleros donde se hacía un prolijo estudio de sus líneas.

Naturalmente, muchas dudas y muchas teorías predominaban entonces en Inglaterra, como lo ponen en evidencia

las obras de entonces.

En la figura No 1, tenemos los planos de líneas de un cúter del siglo XVIII. Es sacada del libro de Stalkartt. Su eslora

total tiene 80 pies, manga 25; eslora en la quilla 44'. Su carga de 152 toneles.

Planos de líneas de un cúter de 1781, sacado del del reputado arquitecto naval Stalkartt. Era un barco de 152

toneles. Ya prima en él la teoría conocida por cabeza de bacalao y cola de caballa, donde las proas eran casi

redondas y las popas muy afiladas. Teoría que hizo furor hasta mediados del siglo pasado.

En la Fig. 2 vemos las líneas de un yacht algo más chico. Su eslora total es de 75 pies. En la quilla de 59, manga 21.

Carga 141 toneles.

Líneas de un yacht sacadas del mismo libro de Stalkartt, 1781. No obstante tratarse de un pequeño cúter, sufre

todavía la influencia de los grandes buques de guerra, en lo que a decoraciones de proa y popa se refiera.

Stalkartt describe este barco como ün velero rápido, sin ningún espacio para carga, y totalmente dedicado a la

comodidad. Es además un barco fuerte, para aguantar el máximo de paño que lo haga llegar a puerto rápidamente,

o barloventear el peligro de una costa a sotavento. El arquitecto dice: "estas cualidades en un yacht, cuando son

unidas con felicidad le dan las más nobles condiciones de la arquitectura naval".

Los que deseen conocer la vida de los pintorescos y románticos contrabandistas ingleses de aquellos tiempos y las de

los cuters siseros que los perseguían, tienen el magnífico libro de Samuel W. Baker, "Cast up by the sea" (Arrojados

por el mar). Samuel W. Baker, era un extraordinario inglés de la talla de Livingstone, Bruce, Burton, etc. Escritor,

expedicionario y aventurero. Ese libro pinta con gran calor la vida y sus tragedias, de los contrabandistas del canal de

la Mancha.

Por su parte un constructor Ratsey, de aquella época, y miembro de la familia de los más tarde famosos veleros del

mismo nombre, dice:

"Un cúter contrabandista de 14 cañones, llamado "John Susannah", adquirió gran renombre a causa de sus

depredaciones. Fué necesario despachar un bergantín de guerra con la misión de efectuar su captura. Esta se realizó

después de un desesperado combate, donde perdió la vida el capitán del barco de guerra. El cúter tenía 14

cañones".

Las garras de esos contrabandistas se manifiestan solamente por la audacia de presentar combate, con un simple

cúter, a un bergantín de guerra perfectamente equipado.

En cuanto a los procedimientos de navegación y la forma en que ésta se hacía no queda la menor duda, porque hoy

día, las famosas barges del Támesis navegan exactamente igual y tienen los mismos aparejos, con algunas pequeñas

modificaciones, de hace varios siglos. Bastaría pues embarcamos en una de las barges para sentir la sensación de la

navegación de entonces. Lo único que la navegación de ellas se ha hecho ahora mucho más difícil, pues deben ir

sorteando un verdadero enjambre de vapores de todas clases desde los fantásticos trasatlánticos hasta los

minúsculos pesqueros o remolcadores, que en incesante procesión suben y bajan por el Támesis.

He visto en Chatam entrar bandadas de ellas y fondearse tranquilamente, sin hacerse la menor avería, una al lado de

la otra. Lo que regula su navegación, no es tanto el viento sino la marea. Conservan todavía estas barges las

principales características de las barcas holandesas del siglo XVI. Fondo chato, aparejo de tarquina y orzas laterales.

No creo que esas barges sean desalojadas por el progreso. Tienen de aliadas a las mareas. Aclaremos. Es interesante

decir que en una gran parte de las costas de Inglaterra, todas las actividades están regidas aún hoy, por las mareas,

que poseen la regularidad del reloj.

El ejemplo más gráfico, sobre la importancia de la marea en la vida del hombre de mar, es la contestación que me

dió un marinero de Folkstone, cuando fui a contratarlo. El hombre me fijó el precio a tanto por marea, así como

nosotros acostumbramos a tanto por día. Por otra parte, las casas más importantes del comercio de Dover, por

ejemplo, tienen en sus vidrieras una esfera de reloj, de cartón, con las manecillas colocadas en la hora de la alta

marea del día.

Sobre la esfera hay un letrero que dice: "Hoy marea alta a...". Muchas casas de comercio obsequian a sus clientes,

horarios similares a los del ferrocarril, en los que se especifica, día a día, durante el mes, la hora de las altas mareas.

A su vez, por separado, se venden unos atlas de mareas, que indican la dirección y fuerza de las corrientes y mareas

de todas las costas de Inglaterra, teniendo como referencia las alturas de la marea en Dover.

Con esos datos los navegantes zarpan a hora determinada y aprovechan la fuerza de la corriente, para llegar al

puerto próximo, donde fondean a la espera de que la corriente vuelva a ser favorable. Debe tenerse en cuenta que

ella alcanza a velocidades de cuatro millas en ciertos lugares y que resulta • prácticamente imposible batirla, cuando

corre en sentido contrario. Lo juicioso entonces, es quedarse en puerto, a la espera de su gran ayuda, cuando vuelve

a correr en sentido favorable.

La diferencia entre la alta y baja marea en Dover es de dieciocho pies. Esto se comprende, obliga a entrar y salir con

alta marea solamente, en muchos puertos de Inglaterra, pues, en la mayoría, los barcos quedan completamente en

seco con baja marea.

Se comprenderá entonces que en aquellos tiempos, toda la vida de la costa de Inglaterra estaba regida

terminantemente por la acción de las mareas, y que hoy día, ya sea por conservar la tradición, o por otras causas, se

continúa con esa costumbre, en los puertos de mar.

Al terminar con este capítulo, traeré a colación la palabra "sloop" tan empleada entre nosotros. Esta palabra, de

origen holandés, parecería que designara más bien el casco que el aparejo, pues la palabra sloop la aplican a

embarcaciones de mucha manga y poco calado, no entrando para nada el aparejo.

Veamos lo que dice el Diccionario Marítimo, de Falconer: Sloop es un pequeño barco. En cuanto a la palabra jacht los

diccionarios del siglo XVIII, en cuanto a la acepción que nosotros le damos actualmente, Falconer alude a él como:

"Un barco de estado, usado para trasladar príncipes, embajadores u otros grandes personajes". Vemos así que

todavía perduraba en Inglaterra el concepto del yachting de los tiempos de Carlos II.

Capitulo 5

Primeros Clubes

En los capítulos anteriores tratamos la evolución del yachting, o mejor dicho de los yachts, hasta fines del siglo XVIII,

limitándonos a los barcos solamente.

Parece ser gue sus propietarios, actuaban independientemente, y que no habían concebido la idea de reunirse,

formando una entidad, bajo cuya protección y dirección, el yachting sería mejor impulsado.

¿Cuándo se fundó el primer club de yachting en Inglaterra, el país de los clubs?

Eso guedará posiblemente en la oscuridad. Entonces, como hoy mismo, los clubes se fundaban en las mesas de los

cafés, bars, hoteles o algo parecido, entre el circular de las copas, y buena marejada, no de agua precisamente. Al

principio las reglamentaciones, actas, etc., se hacían en forma precaria y deficiente. Yo mismo buscando en los

archivos de algunos de nuestros más importantes clubs, datos sobre su historia, he luchado con la carencia de ellos,

sobre los primeros años de su existencia, pues si hubieron actas, memorias, etc., éstas fueron hechas en folios

sueltos, o en pequeños cuadernos, que se han extraviado, o que no se guardaron por considerarlos entonces,

carentes de valor. Nada extraño resulta que entonces, cuando eran los primeros clubs del mundo y no se les exigía

personería jurídica, y otros requisitos oficiales para legalizar su existencia, no dejaran documentos sobre la vida de

sus primeros años. El dato más antiguo al respecto, en Inglaterra, es un libro impreso en 1765, titulado "Reglas y

Ordenes del Water Club". Es el reglamento más antiguo del mundo, correspondiente a un club de yachting. En ese

mismo volumen, se da como el año 1720, la fecha de la fundación del Water Club. También aparecen los nombres de

los fundadores. Estos son: Lord Inchiguin, Hon. James O'Bryen, Henry Mitchell, Charles O' Neill, John Rogers y

Chaplain Richard Bullen.

Muchos datos que consigno se deben a las investigaciones de un Señor Henry P. F. Donegan, reunidas y descriptas

en el interesante libro, publicado en 1909, con el título de "History of Yachting in the South of Ireland" (Historia del

yachting en el Sur de Irlanda) en el que aparece el reglamento antes mencionado del Water Club of Cork. Sobre las

mismas Mr. Donegan dice: "Parece que los barcos pertenecientes al Club, efectuaban cruceros en escuadrillas todos

en fechas de mareas máximas entre los meses de Abril y Septiembre. La Isla de Haulbowline, era propiedad del Club

el castillo, su local social, y todo el territorio de la isla era escrupulosamente cuidado y custodiado, por los dueños

(miembros de la institución) uno de los cuales era designado "Caballero de la Isla". Este personaje estaba encargado

de no permitir la entrada de persona alguna, cualquiera que fuera su condición social, si no era presentada

personalmente, por un miembro, o con una autorización firmada por cinco miembros. Si el Caballero era

sorprendido en negligencia, en este aspecto del reglamento se le penaba con una fuerte suma, a pagar al contado,

en forma de multa.

Este club sufrió un eclipse en su existencia, desde 1765 a 1806. En la primera de esas fechas, el Almirantazgo

Británico tomó posesión de la isla Haulbowline, y desalojó al club, el que debió trasladarse a Queenstown. Dificil

debe haber resultado la existencia del club, reducido súbitamente de su propiedad, conocemos la experiencia por

haberla sufrido algunas de nuestras instituciones, y es evidente que la noble sociedad quedó aletargada, por

cuarenta y un años, cuando en 1806, veinte caballeros, conducidos por el Marqués de Thomond, Mr. Robert

Uniacke, Fitzerald y Lord Gardner, se reunieron, para revivir el viejo Water Club del puerto de Cork. El cuarto nombre

de la lista, de esos veinte reíundadores de 1806, es Bernard Shaw, que suponemos no será el famoso y matusalénico

fumista británico que nos carga tan a menudo aunque lo creo capaz de vivir 200 años y sacarse un buen número

como una bataclana.

En el año 1828, el club ya se había afirmado en su nueva vida, sobre tan buenas bases que le han permitido existir

hasta nuestros días. En 1830 se le concedió el honor de agregar el prefijo "Royal", por el rey Guillermo IV, y un año

después el Almirantazgo Británico autorizó a sus yachts los privilegios de buques de guerra. El mencionado Bernard

R. Shaw, es nombrado como uno de los secretarios de la primera regata realizada por el Royal Cork Yacht Club en

1830.

La segunda entidad famosa en orden de fecha, es la "Cumberland Fleet" o "Cumberland Sailing Society" que tomó su

nombre del Duque de Cumberland fundada en 1775; su primer comodoro fué Mr. Smith, propietario de los Smith

Gardens, más tarde llamados Cumberlands Gardens.

En 1779, tomó el comodorato Mr. Tomás Taylor, un gran entusiasta, que era dueño de dos pequeños yachts de orza.

Construyó cuatro yachts más a los que llamó "Cumberland". Estudió por años el problema de las orzas. Algunos de

sus barcos llegaron a tener hasta cinco orzas. Este club lo formaron comerciantes londinenses, y su navegación la

efectuaban en el río Támesis, aguas arriba del puente. En 1823, después de una gran regata organizada con motivo

de los festivales de la coronación de Jorge IV, el nombre del club fué cambiado por Coronation Sailing Society. Este

acontecímiento tuvo una gran repercusión en la existencia del club. Debido a una gran disputa, se produjo una

escicion, que motivó el retiro de un núcleo de socios, los cuales fundaron un nuevo Club, que llamaron Thames Yacht

Club.

Vemos así, que en Inglaterra como entre nosotros, el origen de muchos clubs, algunos bien importantes, fué

motivado por desaveniencias entre los socios de instituciones ya maduras. En realidad, es que se cumple la inflexible

ley de "creced y multiplicaos".

El pobre "Coronation Society" empezó a languidecer después de su mutilación, demasiado grande para poder

subsistir, y en 1831, pasaba a mejor vida, mientras que su vástago, crecía florecientemente, para llegar a convertirse

en uno de los más famosos clubs de yachting de Inglaterra. En 1827, fué autorizado a agregar el honroso título de

real, llamándose desde entonces Royal Thames Yacht Clubs, que orgullosamente mantiene sus primicias, con su

magnífico palacio en Hyde Park, Knightsbridge. El gallardete original y otras banderas que pertenecieron a la primera

flotilla de Cumberland, se encuentran en una vitrina, ubicada en el hall del entrada de su local.

La historia del cuarto club importante de Inglaterra, y el más importante de todos, The Royal Yacht Squadron, fué

escrita en 1902, por Montague Guest. De paso podríamos decir que esta institución es la más antigua del mundo,

con una existencia absolutamente continua. Efectivamente, el Royal Cork Yacht Club, de 1830, brotó del Water Club

of Cork Harbour (1720), y como hemos dicho anteriormente pasaron 41 años sin actividades! En cuanto al Royal

Thames Yacht Club, también es un brote de la Cumberland Sailing Society.

El Royal Yacht Squadron, fué fundado en el año 1815, en una reunión efectuada en la taberna "Thatched House" en

la calle St. James. En el primer meeting se resolvió que la institución se llamara Yacht Club.

En esta reunión concurrieron, unos cuarenticinco personajes, figurando muchos nobles. Entre ellos se recuerdan,

Mr. T, Assheton Smith, famoso sportsman, Lord Ashbrook, Lord Belmore, El Marqués de Buckingham, Lord Gawdor,

el Conde de Craven, Lord Kirkwall, Mr. José Weld of LuIworth Castle y el conde de Uxbridge.

Este grandioso club tenía sus meetings en East Cowes. Su primer comodoro fué el conde de Yarborough, desde 1825,

a 1846. A este siguieron el conde de Belfast, el conde de Wilton, el Príncipe de Gales, el Marqués de Ormonde,

Duque de Leeds, etc.

En el año 1820, el Yacht Club de Cowes, fué honrado con el título de Real, convirtiéndose en Royal Yacht Club. Fué el

primer club que recibió tan alta distinción. En 1825, el Royal Yacht Club alquiló por contrato una casa en la rambla en

West Cowes (Cowes del Oeste), donde actualmente existe el Glóster Hotel, y permaneció en dicho local hasta 1857.

Durante los primeros años del Royal Yacht Club, el sport del yachting se desarrolló rápidamente, convirtiéndose en

uno de los más populares, y siendo algo más que un mero pasatiempo.

El almirantazgo británico, empezó a reconocer el grian servicio que hacía a la Armada, las líneas y condiciones

marineras de los yachts que se mejoraban continuamente, en su también continua rivalidad, ofreciendo con sus

incesantes experiencias, un inapreciable servicio en el progreso de la arquitectura naval.

Efectivamente, para obtener mejoras radicales en las líneas de los cascos, es imprescindible antes que nada un

fuerte apoyo financiero. La industria de la construcción de embarcaciones tenía en aquellos tiempos una vida

precaria. En los nuestros, las poderosas firmas constructoras pueden permitirse el lujo de invertir fuertes sumas en

experimentos, efectuados con modelos en tanques apropiados. Pero las condiciones no eran tan favorables a fines

del siglo XVIII.

Por tal causa los arguitectos y constructores estabais obligados a hacer sus buques, siguiendo las líneas de los tipos

acreditados, para poderlos vender tanto al gobierno como a los pilotos, pescadores y contrabandistas.

El cuadro de la página anterior, también de autor desconocido, representa a algunos yachts de la Cumberland Fleet,

fondeados frente a Sheerness en 1780. Es un buen documento. Los detalles técnicos y las proporciones son

perfectos. Nótese las guías o amuras de las vergas que van a las puntas del botalón. El pico de la mayor ha

aumentado en su tamaño. Los barcos largan escandalosa y tienen un gran mastelero. Por el estudio de las sombras

se ve que las proas son llenas y los cascos a tingladillo.

Este cuadro, de autor desconocido, representa, una regata de la Cumberland Fleet, en 1775. Aguas arriba del puente

de Londres. En el aparejo se ven flechastes, y vergas para largar la redonda. El pico de la vela mayor ya es más

grande que en los barcos del 1738. Los cascos se notan claramente que son a tingladillo. Obsérvense las burdas

volantes. El pintor ha sido muy cuidadoso en los detalles y dominaba la técnica. Nótense los botes a remo. Es un

cuadro minucioso y bien hecho.

Otro cuadro de P. Monamy con dos cuters, del año 1738, perteneciente al Cork Harbour Water Club. Se pueden

apreciar los detalles. Todavía persiste el pico chico y alto, de la vela cangreja holandesa la que tiene pié suelto. Si no

hay error del pintor, es necesario sacar el gran asta bandera de popa, en cada virada. El Unión Jack, se vé en la punta

del viento

Apartarse de los modelos, ya aceptados o reconocidos como buenos por la práctica, era peligroso. La lucha entre el

gobierno y los contrabandistas resultó un magnífico estimulo para las mejoras de las líneas, pues aquél exigía

siempre barcos más ligeros para alcanzar a éstos y éstos también exigían barcos más ligeros para escapar de

aquéllos.

Correspondió sin embargo al yachtsman, gue no tenía intereses en juego en el asunto, y cuyas embarcaciones se

hacían para la navegación de placer, arriesgar capital en busca de mejoras, cosa que podía afrontar por su condición

de adinerado.

Al principio el yachtsman solamente quería lujo en sus embarcaciones con las cuales deseaba deslumbrar a sus

colegas o rivales. El asunto era algo parecido al clásico collar de perlas de las damas.

Vinieron luego las regatas, y junto con ellas fuertes apuestas en dinero, o tentadores trofeos. Entonces el yachtsman

exigió velocidad antes que lujo. Así aparecía durante una temporada un yacht que barría a todos los otros, en la

cancha y su propietario a todos sus colegas en los comentarios de invierno efectuados en el bar del club. Pero a la

temporada siguiente, uno de éstos, picado en su amor propio aparecía con un nuevo barco, superior en líneas,

tonelaje y superficie vélica. La historia se repetía año tras año y los barcos mejoraban año tras año. El dinero no

importaba, eran ricos. Podían correr el albur, buscando mejoras, no había más interés en juego que el amor propio y

ya sabemos a lo que ésto conduce en el hombre. Algunas veces al amor propio se le llama estímulo, para darle una

presentación más agradable.

Demostramos así que el yachting, más que un mero pasatiempo se convirtió en un estupendo campo experimental

gratis al gobierno, del cual éste sacaba las consecuencias para mandar construir sus buques de guerra, mejorando las

condiciones de velocidad.

Hasta la fecha, el yachting no ha perdido su importancia en ese aspecto. Las formidables lanchas patrulleras que en

las últimas dos contiendas mundiales han tenido tan grande y eficaz actuación, fueron creadas y perfeccionadas, no

por las autoridades navales, sino, por los yachtsmen en su continua disputa por la supremacía de la velocidad sobre

el agua.

CAPITULO 6

Los Clubes – 2

Aquí tenemos unos de los personajes más característicos e importantes del yachting británico. Un lugger

contrabandista. El lugre, tanto en aparejo como en las líneas de su casco, era francés 100 x 100. Se les reconocía

como los barcos más veloces, producto de la grandiosa Escuela de Arquitectura Naval que existía en Francia. Los

contrabandistas ingleses mantenían las más cordiales amistades con los contrabandistas franceses, a pesar de la

guerra entre ambos países, guerra hecha por gentes deshonesta, según ellos, que se habían apoderado de los

gobiernos de ambas naciones y que por lo tanto no eran merecedores del más mínimo respeto ni acatamiento; gente

que solamente pensaban la forma de poner impuestos a modestos y honrados trabajadores. Por eso, practicaban el

contrabando.

Esta declaración de un contrabandista al ser sorprendido, apresado y enjuiciado, no andaba muy lejos de la verdad,

como lo comprobó por esos tiempos un capitán de la armada, que se desvelaba persiguiendo barcos negreros,

cuando descubrió que el principal armador de una flota de negreros era un alto figurón de la corte, que ocupaba un

ministerio y que se caracterizaba por las persecuciones de que hacía objeto al mencionado capitán. En cuanto a los

contrabandistas, franceses e ingleses se encrontraban en el medio del canal de la Mancha, donde efectuaban el

intercambio. Este lugre terminó sus días en la apacible vida del yacht, con el nombre de "Emmetje", después de ser

adquirido por el conde Harborough en 1826.

Para la época recordada en el número anterior, el yacht, como se ha visto por los dibujos que acompañan a la

misma, ha sufrido cambios radicales tanto en detalles como en conjunto. La popa elevada tipo carabela fué

desapareciendo gradualmente hasta un punto que, al final del siglo XVIII, la mayoría de los yachts ya tienen su popa

a la misma altura de la proa.

Se lucha también para hacer desaparecer el enorme espejo con el timón detrás, iniciándose los primeros vestigios de

la popa cola de pato. La evolución de la misma se ha producido de la siguiente forma: La popa de espejo fué tomada

de los holandeses. Poco después la cubierta de popa se continuó, saliendo hacia atrás como si fuera una plataforma.

El codaste todavía se mantenía casi perpendicular a la quilla. El segundo paso consistió en darle una inclinación al

codaste, obligando a continuar la dichosa plataforma más todavía. Lo demás fué cuestión de terminación y "ligado"

para llegar a la actual popa cola de pato.

Pero como el hombre tiene siempre una fuerza que lo liga a la tradición, una fuerza ancestral gue no le permite

"despegarse" terminantemente de las cosas del pasado, como lo vemos en otros aspectos de la vida, casas

modernas con lámparas de velas (de madera), yachts a motor con proa de clipper, etc., a los yachts del siglo XVIII les

bajaron sus popas, les pusieron balaustradas que llegaban desde el espejo hasta cerca de la mitad del barco, dando

así la sensación de la altura perdida. Ya para entonces había una gran variedad de tipos, sloops, cuters, yawls y

luggers, que salían todos los week-ends llenos de personajes a efectuar maniobras o exhibiciones, manera de

practicar el yachting en aguellos tiempos. Pero todavía se mantenían rígidos los principios heredados de los

holandeses, o sea; Proas redondas y llenas, mucha manga, los cascos barnizados conservando los colores naturales

de las maderas, etc. Las velas eran usualmente blancas.

En este grabado tenemos a un personaje que se hizo histórico. "Don Giovanni". Don Giovanni le dió un "pesto", como

diría un chico de nuestros tiempos a "Spitfire" (que aguanta pocas pulgas). El grabado de William Joy, es muy bueno

y demuestra que el artista sabía lo que hacía. Representa el final de la regata, el 1o. de junio de 1824. Por el grabado

parece ser que el barco debería orzar nuevamente para pasar la línea. El "Oficial del Día", en mangas de camisa, hace

un disparo con una escopeta, mientras un ayudante lo espera con un gran vaso de cerveza. Parece que los trataban

mejor que ahora a esos señores oficiales. Nótense los detalles de la costa y al "Spitfire" viniendo todavía en popa.

Son dignos de examinarse los aparejos. "Don Giovanni", lleva en el pico la bandera de la Cumberland Sailing Society.

Esta regata, realizada en las aguas superiores del Támesis, produjo toros. El capitán Bettesworth, dueño del "Spitfire"

de acuerdo a su nombre, protestó la misma violentamente. Los socios se dividieron en dos bandos, unos

embanderados con Mr. Davey, clueño del "Don Giovanni" y otros con el capitán Bettesworth, dueño del "Aguanta

pocas pulgas". No habiendo llegado a un acuerdo se produce una separación total, fundando uno de los bandos el

"Thames Yacht Club", más tarde "Royal Thames Yacht Club", que hoy vive más próspero que nunca, mientras que los

restos de la Cumberland Sailing Society, a pesar de haberle cambiado su nombre por Coronación, desaparecieron.

Ya mencionamos anteriormente, que en el sur de Irlanda había en 1720 suficiente número de yachts, como para

motivar la fundación del primer club de yachting británico.

Este yachting también mantenía muchas de las particularidades heredadas de Holanda, gue principalmente

consistían en paseos o maniobras de carácter naval, todo dirigido por un jefe o comodoro, al cual le daban el nombre

de almirante.

En esos tiempos se vivía en perpetua lucha, primero con los holandeses y después con los franceses, y aún con los

contrabandistas, que eran hombres de jugarse enteros. Allí estaba la principal razón, en parte, por la cual el club de

Irlanda basaba sus actividades en principios navales.

Por esa causa, al miembro superior de las autoridades del club, se le llamaba almirante y oficiales a los siguientes. Y

por lo que dije anteriormente, debido a la fuerza de atavismo que gobierna los hombres, hoy continuamos llamando

comodoros, vice-comodoros, etc., a los que ocupan esos cargos.Una síntesis del "reglamento" de entonces sería la

siguiente:

Los yachts no podían zarpar hasta gue el almirante efectuara las señales correspondientes desde su barco, izando las

debidas banderas, apoyadas de un cañonazo, como se acostumbraba en la armada de guerra.

Esta interesante vista representa la parte Oeste de Cowes en 1798, hacia el lugar donde actualmente está ubicado el

castillo que sirve de local al Royal Yacht Squadron. Aguatinta por J. Hassell.

Una vez en navegación los barcos deberían seguir al barco almirante, efectuándole los honores correspondientes

cuando pasaban por su frente, con redobles de tambores, toques de clarines y disparos de cañón, al mismo tiempo

que se izaban las banderas del caso. Los paseos resultaban siempre una impresionante ceremonia, a base

principalmente de un buen gasto de pólvora. A veces estos paseos se hacían simulando la persecución de un

contrabandista, en el que uno de los mejores barcos hacía veces de éste. El asunto se asemejaba mucho a la casa del

zorro.

El art. 9° de esta reglamentación preveía el caso de un yacht que no contara con cañón para efectuar continuamos

llamando comodoros, vice-comodoros, etc., a los que ocupan esos cargos. Una síntesis del "reglamento" de entonces

sería la siguiente:

Los yachts no podían zarpar hasta gue el almirante efectuara las señales correspondientes desde su barco, izando las

debidas banderas, apoyadas de un cañonazo, como se acostumbraba en la armada de guerra.

Una vez en navegación los barcos deberían seguir al barco almirante, efectuándole los honores correspondientes

cuando pasaban por su frente, con redobles de tambores, toques de clarines y disparos de cañón, al mismo tiempo

que se izaban las banderas del caso. Los paseos resultaban siempre una impresionante ceremonia, a base

principalmente de un buen gasto de pólvora. A veces estos paseos se hacían simulando la persecución de un

contrabandista, en el que uno de los mejores barcos hacía veces de éste. El asunto se asemejaba mucho a la casa del

zorro.

El art. 9° de esta reglamentación preveía el caso de un yacht que no contara con cañón para efectuar las salvas

correspondientes al pasar frente al barco almirante. En este caso, toda la tripulación alineada y presentando frente

al barco almirante, debería dar tres vivas, que eran contestados en la misma forma por el barco almirante.

Las órdenes que transmitía el buque almirante consistian en instrucciones para zarpar, indicar lugar del encuentro,

manera de comunicarse entre los distintos barcos, cuando se debería fondear, cuando iniciar la caza del supuesto

contrabandista, etc.

Estos yachts, se comprueba por los cuadros y dibujos existentes, no eran muy grandes cuando el club estaba en la

isla Haulbowline. En el capitulo anterior presentamos los del Cork Harbour Club. Se notará que están armados con

mayor, trinquetilla y foque. Todavía mantenian la vela holandesa angosta y alta, sin escandalosa. El mástil cuenta

con obenques y burdas y el botalón es muy inclinado. Cada barco lleva la bandera nacional en la popa, pero el barco

almirante tiene el Union Jack al tope, con un arpa y corona de oro. Los otros yachts largan gallardetes al tope del

palo. Las proas son llenas y redondeadas, y aunque el arrufe manifiesta una tendencia a subir, hacia popa, éstas son

bastante bajas.

Para entonces ya se practicaba en las aguas de Londres el yachting en una forma bien distinta. Se trataba de

pequeños barquitos que corrían regatas entre Greenwich y Nore, en el Támesis superior. Estas regatas fueron

haciéndose cada vez más serias hasta que por gravitación condujeron en 1775 a la forma de la Flota Cumberland,

que con el andar de los años se convirtió en el Royal Thames Yacht Club.

Cuadro de Daniel Turner, representa una regata de la Flota Cumberland pasando por frente a la Terraza Adelphi, en

1790, Tamesis superior. Los barcos son del tipo del "Don Giovanni".

Desde ese momento los barcos empiezan a construirse más grande y se internan en el mar. En cuanto a las regatas,

se largaban con los yachts fondeados, y las velas aferradas. Recién después del cañonazo de parida, podían virar

anclas e izar paño, maniobras en las cuales las tripulaciones hacían una demostración de habilidad y rapidez.

En cuanto al ceremonial, si no tan estricto como el de Cork Harbour Club, se mantenía con toda severidad. Contaban

con un código especial de señales, para maniobrar la flota como si fuera de guerra. Considerando el casi eterno

conflicto de Inglaterra con Francia y Holanda, estos yachts corrían gran riesgo cada vez que salían al mar, aunque

fuera cerca de la costa británica. Muchos resultaron abordados por privateers, y llevados a Francia, pero si el

atacante era de la misma fuerza se le ofrecía resistencia, porque los yachts estaban semi militarizados.

Debido a esa causa se incluía en las actividades de los yachts simulación de acciones de ataque y defensa, y todas las

órdenes y maniobras eran de carácter militar. Al finalizar el siglo XVIII, ya se empiezan a manifestar en Inglaterra, los

signos precursores de este siglo glorioso, siglo de oro en la Historia de Inglaterra, en que los actos de piratería de los

siglos anteriores, fueron reemplazados por una acción industrial, científica y comercial, como pocos países la han

tenido en la historia de la humanidad.

El yachtsman, a causa de sus luchas, buscaba empeñosamente barcos famosos por su velocidad, llegando a la

conclusión, que siempre eran los contrabandistas los que más se destacaban en ese aspecto. Hemos visto que el

yachting inglés estaba conectado anteriormente con el yachting de Holanda, y que como éste, había adoptado

tácticas navales, para sus instrucciones de navegación y señales, costumbre que perduró en la primera época del

club de Cork, sur de Irlanda, en la Flota Cumberland, en el Támesis superior, y en los primeros años de yachting en el

sur de Inglaterra.comercial, como pocos países la han tenido en la historia de la humanidad.

La primera señal, que podríamos llamar el start, de esta era de progreso sin igual, la dió el invento de la máquina de

vapor.El dibujo y la construcción de yachts siguió paralelo con ese fantástico adelanto. Son las embarcaciones de

placer, los barcos de pesca, los contrabandistas y los cúter aduaneros, los que con sus rivalidades, motivaron el

progreso, principalmente en los primeros años del siglo XIX.

En este cuadro el asunto es serio. Nos da un día de regata a remo en Rothesay Bay, en 1830. Es una agua tinta de E.

Duncan. Nótese la gran cantidad de yachts, el empavesado, el spar-buoy, los botes de regata a remo y otros detalles

interesantes, como la percha de la escandalosa, la altura de los masteleros, los gallardetes al tope. Aungue el motivo

es un festival de remo, el cuadro sirve para poner en evidencia la gran cantidad de yachts que ya había en el norte de

Irlanda

En esta parte, principalmente, el yachting tomo tal impulso, que en 1812 había más de cincuenta grandes yachts,

aunque todavía no se habían decidido a practicar las regatas oficiales, había muchos matches entre los propietarios.

Sin embargo la principal preocupación estaba en hacer demostraciones y revistas navales, como mo dijimos en otra

oportunidad, lo que el yachtsman quería era ostentación y no velocidad.

No demoró mucho en convencerse que esa era uno forma cansadora de practicar el yachting, y la regata empezó a

interesarle. Regata significaba velocidad, la velocidad estaba entonces en los barcos contrabandistas o cúter

aduaneros.

El problema consistía en comprar un barco contrabandista famoso, o mandar hacer uno al mismo constructor de ese

barco. Pero, los arquitectos pronto comprendieron que no estando destinados los yachts a transportar mercaderías,

sus escantillones se podrían hacer más livianos y más científicamente ligados sin que por eso sufriera la resistencia

del casco. Desde ese momento la construcción de los yachts avanzó a pasos gigantescos y con personalidad propia.

El aparejo de cúter fué adoptado por ser el más rendidor y permitir largar más paño con el mínimum de peso en

perchas. Además era el de más fácil manióbrar para entrar y salir en los puertos y el más orzador para zafar los

numerosos puntos de la costa, que ofrecían peligro.

Debe tenerse en cuenta que la mayor parte de la navegación de estos yachts se hacían a lo largo de la costa o bahías,

muchas de ellas no libres de bancos. El barco típico de entonces era de 60 a 70 toneladas, con un gran salón y varias

cabinas, sollado y un espacio para el cocinero, que todavía parece mantener sus privilegios de los tiempos de Carlos

II.

La clavazón del casco era en cobre la parte correspondiente a la obra viva estaba forrada por hojas de cobre. Su

lastre consistía de 5 toneladas de plomo y 25 de hierro, en blocks moldeados para asentarse exactamente entre las

cuadernas. Como al principio no se corría por handicap y cuanto más grande era el barco, andaba más ligero, los

dueños en busca de velocidad fueron agrandándolos cada vez más, llegando algunos a hasta el fenomenal tonelaje

de 180. Tratándose de una embarcación de un solo palo el asunto se convirtió en palabras mayores. También

comprobaron los dibujantes que dentro del mismo tonelaje, los barcos con más esloras eran los más rápidos. Esto

trajo como consecuencia un alargamiento gradual de los cascos. Las superficies vélicas llegaron a ser gigantescas,

pero para aguantar ellas también se imponían lastres gigantescos.

Estas exageraciones condujeron a una intervención de las autoridades del yachting, para contenerlas, iniciando así la

era de las reglas de medición.

Banderin o Burgee del Royal Yatch Squadron

Ese interesante aspecto del yachting lo veremos en capítulo aparte. Solamente nos limitaremos a decir ahora que,

aquello era una loca carrera en el aumento de los cascos, el de la superficie vélica para impulsar estos y el de los

lastres para aguantar el enorme paño. Se llegó hasta la treta de correr grandes blocks de lastre para el lado de

barlovento en cada virada, metiéndolos en bolsa para facilitar su traslado.

Los yachts le quitaron soberanía al cúter aduanero y el barco contrabandista, imponiendo por otro lado

definitivamente el tipo neto de yacht.

Esta evolución hizo desaparecer también los cañones de defensa, dejando uno solo para los efectos de los saludos,

como alcancé a verlo yo en los últimos años del siglo pasado, o primeros del corriente, destacándose especialmente

el del famoso yacht "Varuna".

Cuando estos grandes yachts empezaron a dejar "fondeados" a los cuters aduaneros, que hasta entonces habían

tenido la supremacía de la velocidad, entre las autoridades de la nación se produjo una seria alarma. La armada fué

presionada para que mejorara la velocidad de sus barcos. Por último ésta tuvo que claudicar en su orgullo, y aceptar

que la velocidad de los yachts era muy superior a la de los cuters aduaneros del reino.

Los yachts habían vencido los principios de las teorías navales sostenidas por las oñcinas técnicas del Rey, debido al

entusiasmo deportivo de sus propietarios, lastrado por una buena bolsa, no llena de arena especialmente.

Regata a vela en Dublin, en julio 22 de 1828, efectuadas en honor del Marqués de Anglesey. Aquí se ven de izquierda

a derecha: el "Pearl" que no corre, del Marqués de Anglesey, el "Medora" de 45 toneladas, de Mr. Kelly; el

"Ganymede", de 69 toneladas, de C. Madden, el "Thetis", de 37 toneladas, propiedad del reverendo D. George; el

"Liberty", perteneciente al R. Y. S. y de 42 toneladas, propiedad del Lord Errol, que es el ganador. La litografía adolece

de muchos defectos de conjunto y detalles, siendo el más grave la falta de proporción entre los distintos barcos y la

gente.

El gobierno tomó el asunto con tanto amor propio, que hizo trabajar fuertemente la inventiva de sus expertos y llegó

en su anhelo de mejoramiento a efectuar matches contra los yachts, donde fué derrotado. Esto trajo como

consecuencia, la rara situación que desde ese momento, fué el gobierno quien debió estudiar las líneas de los yachts,

así como los constructores de yachts debieron estudiar antes los cascos de los cúter aduaneros. Es justo recordar

que mucho del progreso de los yachts ingleses se debió entonces a la famosa escuela de arquitectura naval de

Francia, pués habiéndose terminado la guerra entre ambos países, ya se había iniciado un intercambio de ideas y los

ingleses no perdían oportunidad de efectuar estudios basados en las teorías sostenidas por la mencionada escuela,

que era la mejor del mundo.

Antes se habían valido de muchos recursos, si no tan simpáticos no por eso menos eficaces. Cada vez que lograban

cazar un "privateer" aduanero, o contrabandista, francés, famoso por su velocidad, lo llevaban a un astillero de las

autoridades navales, donde después de nivelado en forma, lo hacían cortar en secciones perpendiculares a la quilla y

a una distancia constante. Por medio de estos cortes sacaban las plantillas con mayor facilidad, al mismo tiempo que

destruían el barco para mantener el secreto.

Por su parte el Almirantazgo reconoció el servicio prestado por el yachting en el mejoramiento de las construcciones,

concediéndoles honores y privilegios que todavía conservan muchos clubes y que por extensión se han dado en

otros países a las instituciones consagradas al fomento de tan noble y útil sport.

Como conviene de cuando en cuando hacer nombres, para basar un poco estos comentarios, traeré a colación

algunos de los yachts más grandes y de más destacada actuación, que se encargaron de hacer bajar los puntos, de

los hasta entonces invencibles cuters aduaneros.

El "Pearl" de Lord Anglesy, construido en 1820, 95 T., el famoso "Arrow" de Mr. Weld en 1822, 84 T., el "Menai" de

Mr. Assheton Smith, gue tenía 163 toneladas, un verdadero monstruo, "Luisa" de 139 T., construido en 1830,

perteneciente a Lord Belfast, y el enorme "Arundel" de 188 toneladas, construido en 1830, un super monstruo.

Todos estos barcos daban vueltas alrededor de los cúter aduaneros y eran los veleros más rápidos del mundo de

entonces.

En cuanto a los yachts grandes, armados a schooners o fragatas, como el "Falcons", de Lord Yarborgough, el

bergantil de Waterwitch de Lord Belfast, avergonzaban a los buques de la armada británica. Este "reclame" acarreó

un gran entusiasmo y los clubes empezaron a multiplicarse por toda Inglaterra.

John Lynn, una goleta del Royal Yatch Squadron

En honor al Royal Yacht Club, por los servicios prestados a la Nación y en especial a la armada británica, el rey le

concedió en julio de 1833 el título de Royal Yacht Sguadron. En 1857 el R. Y. S. se trasladó de su primera casa, hoy el

Glóster Hotel, al castillo de West Cowes, que le pertenece.

Mientras tanto, el sport del yachting aumentaba rápidamente en todo el reinado. El Royal Northern Yacht Club fué

establecido en Belfast en 1824 y recibió el título de Royal en 1830.

En Norte América repercutió el entusiasmo, fundándose el primer Yacht Club en 1844, pero este asunto lo

trataremos en página aparte. Volviendo a cruzar el Atlántico, vemos que en Inglaterra existían en 1852 diecsiete

Royal Yacht Clubes y quince años después pasaban de diez los yachts clubes norteamericanos. Hoy día figuran más

de 200 instituciones de Yachting en Inglaterra y cerca de 500 en los Estados Unidos.

CAPITULO 7

LA ORZA

Paisagem com Jangadas - Rudolf Weigel

La orza, ingenioso mecanismo, indispensable en muchos casos, y causante de no serios disgustos en otros,

motivados por su cajón, que ocasiona vías de agua cuando no está bien hecho o conservado, es un invento

sudamericano. Como en todo invento, hay varias naciones que se lo disputan, pero es irrefutable el hecho de que los

indios sudamericanos la empleaban cuando los europeos no tenían la menor noción de ella.

El primero que habla oficialmente de las orzas es el explorador y conquistador Pizarro, al describir la jangada de los

indios sudamericanos, que le llamaron mucho la atención. Estas existían tanto en las aguas del Pacífico, usadas por

peruanos, como en las aguas del Atlántico empleadas por los brasileños. Ambas navegaban a vela y tenían en su

centro una orza para evitar el abatimiento.

I Queda una duda. ¿Las orzas laterales, que aparecen entre los holandeses, poco después del descubrimiento de

América, es un invento de éstos o una adaptación de la orza sudamericana? ¿Los exploradores y viajeras habían

llevado informes a Europa, sobre este ingenioso mecanismo, inspirando así a los holandeses? j Ya que hablamos de

los indios sudamericanos y sus jangadas, es interesante traer a colación como trabé relaciones con ellas, pues son

acreedoras a un capítulo especial. La que yo vi pertenecía a los aborígenes del Norte del Brasil. Mi encuentro fué en

forma accidental y quedé tan preocupado sobre tan rara embarcación, que no descansé hasta que conocí su origen y

empleos.

Era en 1917, durante la otra guerra. Hacía varios días que nuestro velero navegaba entre restos de naufragios.

Evidentemente, un raider o submarino alemán estaba haciendo de las suyas. Eso había tenido la virtud de poner al

capitán con un humor de todos los diablos. Nuestra ruta se encontraba sembrada de botes semisumergidos,

salvavidas, castilletes de embarcaciones y otras partes de barcos. Su vista nos producía escalofríos, al pensar que de

un momento a otro, tanto el velero como nosotros podríamos ir a formarle compañía. La tripulación vivía enfurecida

y quien marcaba la pauta era el capitán.Cada orden la acompañaba con una serie de blasfemias.

Ya no se oía más música a bordo. La alegría tan común entre los marineros desapareció. Desde que se hacía luz

escudriñábamos angustiosamente el mar, esperando ver aparecer de un momento a otro el periscopio de un

submarino. Cada humo que veíamos en lontananza, nos presentaba un dilema. ¿Sería un raider? ¿Habría llegado

nuestro último momento? ¿Tendríamos que abandonar el barco y tomar el bote? Todos habíamos preparado un

pequeño equipaje con lo más esencial. Al acostarnos decíamos: Hasta mañana, si Dios y el submarino quiere. La vista

de un barco, verdadero oasis en el desierto de agua, que en otras épocas traía la alegría a bordo, llenaba de

nerviosidad y solamente se respiraba cuando se alejaba.

Nuestro capitán se había acercado a la costa, buscando su abrigo, en la suposición bien fundada de que el enemigo

no se aproximaría a ella. Aunque no veíamos tierra, el color verde del agua nos denunciaba que no estábamos muy

lejos. Ibamos navegando de orza, con un viento alisio del Este, acercándonos al cabo San Roque, esquina N. E. de la

América del Sur, punto de convergencia de numerosas líneas de navegación. Un raider o submarino no perdería

mucho tiempo en dicho paraje y pronto despacharía un buen número de barcos al otro mundo.

Tal era nuestro estado de ánimo a bordo, y nuestra situación, cierta mañana, muy hermosa, cuando se produjo a

bordo un gran alboroto, corriendo toda la guardia a la banda de estribor.

—"A tres cuartas de la proa", por estribor, decía el primer oficial, que era quien había descubierto el objeto que

motivó tanta excitación. Nos costó trabajo dar con una mancha blanquizca, a gran distancia, entre las olas. El viejo

oficial poseía una vista de águila, no obstante sus cincuenta y siete años "declarados". En cuestión de edad, los

marinos son como las bataclanas. Hay que desconfiar. Siempre se sacan unos cuantos años de miedo a perder las

contratas. Los armadores no creen en los viejos. Tienen mala vista, peor oído, se duermen en las guardias, dicen y

muchas otras cosas más. Por eso, los viejos lobos de mar cuando se encuentran en un puerto lejano, se presentan a

sus cónsules, manifestando habérseles caído sus documentos al agua, o extraviado en otra forma, y solicitando uno

nuevo, que se extiende con la declaración de testigos y con unos diez años menos de edad.

El causante de tanto revuelo a bordo se acercaba rápidamente, mientras el primer oficial iba en busca de su

largavista. Vuelto a cubierta, después de observar con ellos por un rato, exclamó: "Es una balsa, con cuatro

hombres". En los veleros, cuando se pasan semanas sin ver nada más que agua y cielo, cualquier pequeño incidente

toma la característica de un acontecimiento y este caso no fué excepción. Los componentes de toda la guardia,

dentro del mayor acaloramiento, efectuaban todas clases de comentarios y opiniones.

i—"Son unos infelices torpedeados", dijo Juan, el noruego.

—"Solamente Dios sabe cuántos días están sin probar bocado o una gota de agua", replicó Pedro, el austríaco.

—"Ehhh", interrumpió Juan el ruso: "El primero que muere sirve de alimento, y la sangre se toma como agua. A

veces no esperan a que uno muera, y el más débil paga el pato".

La horrible tragedia de Poe, evocaba ese hombre. La horrible tragedia de Poe que se repite cada cierto tiempo. Los

trabajadores del mar, no la conocen por haberla leído en los libros. Se la transmiten unos a otros, en las horas de

descanso o en las horas de guardia, cuando al reparo del gran bote, se efectúan ruedas para relatar las leyendas y

hazañas de los que luchan con el mar. "Y si fuera una trampa", interpuso el noruego. Aquí debo hacer una

declaración. En los doce que formábamos la dotación del velero, habían ocho nacionalidades, descompuestas en la

siguiente forma: Cuatro norteamericanos, bandera del barco, dos rusos, un austríaco, un alemán (el mejor hombre,

o mejor dicho, el mejor marinero), un noruego, un canadiense, un japonés y un criollo. Los americanos eran, el

capitán, primer oficial, cabin boy y aprendiz El noruego en contramaestre. Los restantes marineros y aprendices.

—"Sí, una trampa", afirmó el noruego.

Recordé entonces que alemanes en su desesperada campaña submarina, usaban toda clase de tretas, de simularse

náufragos en un bote, para hacer detener buque y que el submarino torpedeara mejor, hasta remolcar con un

submarino sumergido una mina, en parte superior iba un copio, sobresaliendo agua, dando así la impresion de que

se trataba de un marino. Era la práctica de destroyers, principalmente, cuando veían un submarino la regla

era embestirlo a toda máquina. La treta ingeniosa produjo muchas pérdidas de barcos hasta que se descubrió. Pero

volvamos a nuestro velero.

La discusión iba en aumento y se hacía cada más acalorada, hasta que apareció el capitán, anteojo en mano. Junto

con él trajo el silencio requerido en cubierta.

"Orza", ordenó al timonel. Nuestro schooner fué lentamente presentando su nariz al viento. Mientras el viejo

capitán escudriñaba la balsa con sus anteojos. Después de un prolijo examen exclamó: "Es una jangada de

Pernambuco" y dirigiéndose luego al primer piloto, continuó: "Usted parece un grumete y no viejo marino. Debería

ya saber lo que son las jangadas de Pernambuco y recordar que estamos en las aguas que ellas navegan, en lugar de

meter tanto barullo y perder su autoridad alborotando la tripulación." Con un "continúe el rumbo dado", terminó su

peroracion. Luego dió media vuelta, y sin mirar a nadie dirigió nuevamente a su camarote, refunfuñando echando

maldiciones contra las jangadas, el primer loto, el barco, la mar, los submarinos, la guerra y cuanto le llegaba a su

memoria.

No bien se dió vuelta el capitán, cuando el primer oficial que había quedado ardiendo con la filípica que le pasó el

capitán, le peqó un formidable puntapié al marinero que tenía más cerca y ordenó: "Cada uno a su puesto", mientras

buscaba con la mirada algún tardío gue le permitiera repetir la patada, porque aquéllo no era puntapié. No logrando

ese placer o desquite, porque ya los tripulantes se habían puesto respetable distancia, se dirigió a proa echando

pestes contra el capitán, barcos y toda la gente, y diciendo otras palabras gue prohibe la censura, pero que figuran

en el vocabulario del buen marinero.

Mientras tanto yo meditaba sobre las famosas jangadas que la suerte me había permitido que viera una de ellas en

plena alta mar. No me eran desconocidas. Sus tradiciones son gloriosas. No habían servido solamente para la pesca y

transporte de pasajeros. Habían sostenido una batalla sin tregua contra la esclavitud, gue como se sabe hasta

relativamente poco existiera en el Brasil.

En esos seis leños unidos por cuñas y una vela de enredadera, los esclavos veían la libertad huyendo a tierras

salvadoras. Caro resultaba el precio de esa emancipación. Días y días penosos. Siempre empapados y comiendo

fariña cruda como único alimento. Para los esclavos esas penurias tenían una recompensa. La libertad. Para los

jangadeiros, ese acto subllime, el sacrificio, la prisión. Su corazón humilde pero noble, los impulsaba a semejantes

acciones. En otras oportunidades recuperaban en la misma forma presos políticos de las islas Fernando de Noroña.

El puerto de la libertad era por lo general Barbados u otras islas de las Antillas.

IMuchos de ellos perecieron en esos arriesgados viajes, arrastrados por las olas y devorados por los peces los

seguían. Estas jangadas, creadas por los indios del Brasil, son construídas por los mismos tripulantes, con troncos de

un árbol especial, llamado por los habitantes de la zona, madera de jangada.

Su nombre científico es "helio carpus americanus,'. Es una madera sumamente boyante y abunda mucho en la

región. Los troncos se cortan en largos de tres a cinco y medio metros, teniendo un diámetro de 0.20 a 1.25.

Después de estar bien secos se juntan seis u ocho liados entre si por medio de "isipós" gue es una planta trepadora

sarmentosa, mucho más fuerte y duradera que cualquier cabo, y gue también abunda mucho en la región.

Espigas transversales dan al conjunto gran solidez. El palo que tiene una vela bermuda, hecha de un tejido icial, se

afirma en un caballete. En popa hay dos grandes estacas o tarugos gue sirven para apoyar la pala que hace de timón.

También hay un banco alto, donde pueden descansar o dormir sin ser alcanzados por las olas, que barren

continuamente la balsa. Otra estaca en la proa sirve para amarrar el cabo del ancla, gue es una simple piedra. En

otro palo más alto, colocado cerca del banco cuelgan calabazas y barriles llenos de agua, fariña y caña, únicos

alimentos. En el centro y para evitar la deriva, está la orza, motivo de esta derivación, gue por creerla interesante la

inserto en el presente trabajo. Funciona en la forma de los "daggers" de los dinghies ingleses, luego se transformó en

la orza moderna, tan útil para muchas embarcaciones.

Ancla

Ya que nos hemos metido a Jangadeiro, vamos a efectuar un viaje a bordo de una de estas originales embarcaciones,

valiéndonos para ello de las impresiones de un norteamericano, Mr. H. M. Leighley, guien manifiesta tener el hobby

de navegar en barcos raros y poco usuales. Por lo tanto, ha experimentado en kayaks de esguimales, en los

catamaranes de las islas del Pacífico, en juncos chinos, en bugues de velas cuadras, y toda clase de tipo convencional

de barcos. Bien, Mr. Leighley, manifiesta gue para conocer la navegación más emocionante y rara, corresponde

navegar en una jangada brasileña. Un viaje en ella resulta una combinación de navegación a vela, "surfboating" y

submarino. Por momentos uno se encuentra corriendo hacia abajo la pared de una gran ola, y segundos después,

metido dentro de agua y espuma hasta casi la mitad de la pierna.

Mr. Leighley venciendo las dificultades del idioma logró ponerse de acuerdo con uno de los jangadeiros y efectuar un

viaje. En cuanto a la construcción, manifiesta. "Los troncos son rebajados en los extremos, y los últimos a cada lado

son algo argueados. Luego se juntan como una balsa, por medio de tarugos de madera dura. Ninguna clase de metal

es usado durante la construcción. La balsa tiene una forma algo cóncava hacia arriba, con el fin de gue todas las

cosas sueltas caigan para adentro y no se vayan al mar.

Una vez gue los tarugos se han hinchado, la balsa resulta extraordinariamente fuerte. Puede soportar toda clase de

malos tratos, tanto en alta mar como durante las echadas y sacadas del agua

Modelo de jangada de Pernambuco, regalado al autor por el señor E. W. Hope.

. Era una linda mañana de verano cuando hice mi primera navegación a bordo de una jangada. El jangadeiro llamó a

su tripulación, un muchacho de unos 16 años, y preparó la embarcación para la mar, operación gue consiste en

largar la vela. Las jangadas se dejan en tierra en un punto fuera del alcance de las altas mareas por lo cual debimos

trasladarla por medio de rollizos hasta el agua, trabajo gue pueden hacer dos o tres hombres, Pero cruzar las

rompientes es un asunto más serio, y todo debe ser calculado a tiempo. Naturalmente, los tripulantes guedan

totalmente empapados, pero la ropa pronto se seca con el sol tropical. Una vez pasadas las rompientes, la vela es

izada, la orza bajada, el timonel coloca su pala de gobierno y ya está todo listo. Esto debe hacerse muy rápidamente,

pues de lo contrario la balsa es echada otra vez a la playa.

El día gue salí había un viento de 25 nudos y las olas tenían una altura de 1.80 metros. Las mismas pasaban tanto por

arriba como por abajo de la jangada. Nada estaba seco, pero el agua era caliente y el aire agradable. El viento

soplaba contra la costa. Sin embargo, es admirable lo bien que orzan estas balsas, a pesar de su cruda construcción.

Nuestro rumbo era a 15* con relación al viento, y navegamos en ese borde por varias horas. Luego cambiamos de

amuras. No pude apreciar la velocidad desarrollada, debido a estar tan cerca del agua, ésta era impresionante y daba

una ilusión de ser mayor. Pronto perdimos la costa de lista. Me sentaba en la proa cuando íbamos hacia afuera, y

nunca me olvidaré de la emoción causada al acercarse una enorme ola larga y profunda. Desde la cubierta de un

vapor resultaría grande, pero desde nuestra pequeña balsa era una montaña. De cuando en cuando algunas

rompían. Entonces quedábamos enterrados bajo un mar de espuma.

Sin embargo, el jangadeiro parecía tan tranquilo como si estuviera a la sombra de una palmera en la playa. La única

vez que se manifestó un poco excitado, fué cuando uno de amigos puso su pierna en el agua. Esta estaba llena de

tiburones y barracudas. Nos dijo que si no manteníamos nuestros pies dentro de la balsa corríamos el peligro de

volver a tierra sin uno de ellos, vimos poco después varios grandes tiburones, grandes tortugas y una enorme manta

raya que puede alcanzar hasta seis metros de diámetro. A pesar de las mojaduras continuas, la sombra de la vela

daba un gran alivio. Nuestras provisiones las teníamos colgadas del mástil. Al probar el timón encontré que no era

tan fácil manejar. Cuando hay vientos fuerte, el tripulante participa con el timonel en el gobierno de la embarcación

en una forma muy original. Un fuerte cabo está amarrado a uno de los troncos del centro, el muchacho que hacia de

tripulante, se prendía del mismo y de cuando en cuando echaba su cuerpo para afuera. Al principio creía que era

para evitar la tumbada, pero pronto me apercibí que el traslado del peso de su cuerpo era para ayudar al timonel a

mantener la ruta derecha. Sin este telado de peso es imposible llevar la balsa sin guiñar. El skipper se rió bastante de

mi dificultad para manejar la balsa".

Por la tarde viramos y volvimos hacia tierra, la que no veíamos por varias horas, así que me asaltaron dudas sobre el

lugar que recalaríamos cuando llegáramos a ella, ya que a bordo no existía ningún compás. Pero los vientos en esta

región no cambian. Por lo tanto, observando el sol y el ángulo que el rumbo de la embarcación hace con las olas, un

hombre de experiencia mantiene perfectamente su ruta.

La vuelta en popa fué fantástica. Parecía que volábamos sobre el agua. Creo que hacíamos cerca de 10 nudos. A las

dos horas vimos la costa. A pesar de la gran velocidad no hay peligro de atravesarse, pues no hay parte del casco que

ofrezca resistencia. En otras palabras, cualquier ola que nos alcanzaba, pasaba sobre nosotros como si no

existiéramos. Tocamos tierra a las 19 horas, exactamente en el mismo lugar de donde habíamos salido. El skipper le

metió derecho a la playa a todo paño, pasando sobre las rompientes. En cuanto la jangada llegó a la arena, saltamos

y la empujamos lo más que pudimos. Enseguida buscamos dos rollizos de las usados para botar las balsas y a fuerza

de brazo y con la ayuda de la vela la llevamos hasta fuera del alcance de las altas mareas, siendo evidentemente una

gran ayuda el fuerte viento".

"Estas balsas se mantienen varios días a más de 200 ó 300 millas de la costa. Sus artes de pesca son grandes redes y

canastos de mimbre para guardar los pescados. Duermen los tripulantes sobre el banco mencionado. Es una vida

dura y cruel gue solamente pueden soportar los estoicos brasileños y en zonas tropicales.

Aquí terminamos con las jangadas de Pernambuco, Ias primeras que emplearon la orza como elemento para evitar la

deriva, y sobre las cuales me he explayado por deberse a Sud América, uno de los elementos más f importantes en la

vida del yachting.

CAPITULO 8

LA ORZA, EL LASTRE, LOS GRANDES BARCOS

El "Harriet", 1825. Litografía de E. Duncan de un cuadro de W. J. Huggins

La orza, como Lo demostramos en el capítulo anterior, fué un invento sudamericano, sin embargo los europeos y

yankees, que se disputan la primicia de ese invento, no tienen el menor recuerdo para los aborígenes de nuestro

continente.

Empezaremos por citar las precursoras de nuestras orzas, o sean las orzas laterales inventadas por los holandeses,

primeras que se vieron en Europa, de cuya existencia hay pruebas hasta el año 1600, más allá nada se sabe, y por lo

tanto es bien fundada nuestra opinión que ellas son un derivado de las orzas inventadas por los indios

sudamericanos, ya que los holandeses para entonces habían efectuado largos e importantes viajes por todas partes

del mundo. Otros creen que las copiaron de los juncos chinos, aunque éstos en realidad tienen un timón de bajar y

no orza.

El primer trabajo que habla sobre tan importante elemento destinado a evitar el abatimiento, se debe a una

autoridad en la materia, publicado a fines del siglo XVII, un holandés, quien después de sostener la paternidad del

invento para su patria, dice que éste fué copiado por los franceses e ingleses quienes todavía lo usan. La orza lateral,

que en inglés de llama leeboard, iué bautizada por los holandeses zwaard, espada, espada especial de combate. Los

franceses la llamaron semelle que es una clase de zapato, pero hicieron un substantivo compuesto ya que su

verdadero nombre es Semelle de derive, como su designación lo indica, es un aparato para evitar la deriva.En cuanto

a la orza lateral holandesa, ésta se compone de tres planchas que unidas dan la forma de la suela de un zapato. La

punta de esta suela es la que va pivoteada al costado del casco.

Los barcos holandeses que usaban y usan estas orzas laterales se llaman belanders (costeros), los cuales navegan de

orza a lo largo de la costa. Bolinando, sería la expresión correcta. Cuando van de bolina bajan la orza de sotavento,

solamente, con eL objeto de evitar el abatimiento. Los belanders, eran principalmente barcos chicos de fondo plano.

Los más grandes alcanzaban a un tonelaje de 80 toneles; estaban manejados por una tripulación de tres a cuatro

hombres. Después del siglo XVII, pocas veces se vieron barcos en el mar con orzas Laterales, pero en cambio se

impusieron en la navegación de aguas interiores, bahías y estuarios. La regla para su largo es dos veces el puntal de

la embarcación.

Resulta extraño que los holandeses quienes demostraron tanta inventiva y progreso, no tuvieron la ocurrencia de

meter las orzas laterales dentro del casco, como lo hicieron más tarde los ingleses y norteamericanos. Este es el

momento de hacer entrar en escena a Mr. E. Keble Chatterton, inglés y escritor sobre yachting, sacando la cara por

sus compatriotas al manifestar que en el año 1578 fué publicado en Inglaterra un libro sugiriendo construir una cosa

que se permitiera caer y levantar de nuevo a través de la quilla de un barco, con el objeto de darle más calado al

mismo y conseguir que navegara bien de bolina, evitando que cayera a sotavento.

Insiste Keble Chatterton en que los holandeses no habrían oído hablar de dicho invento, o si lo conocieron, no

quisieron debilitar la construcción de sus cascos. Además la gran cantidad de bancos existentes en las aguas que

navegaban, acarreaban el peligro de trabar las orzas, con funestas consecuencias.

Por otra parte el mismo Keble Chatterton manifiesta que, en su opinión, el asunto del librito no pasó de una simple

teoría sobre papel. Además, como no da el nombre del libro ni el del autor, su cita carece completamente de valor.

Por su parte B. Heckstall Smith dice en su libro Yachts and Yachting, que el inventor o primero que empleó orzas en

Inglaterra, fué Mr. Thomas Taylor, quien a fines del siglo XVIII, navegó y regateó en el alto Tá-mesis, con varios

barcos llamados todos "Cumber-lands", los cuales tenían varias orzas. En 1795 también regateó con un yacht

llamado "Columbus", el cual contaba con tres orzas. Todas eran como en los anteriores barcos en el centro del casco,

eje de la quilla y en línea. También Heckstall Smith, dice que en 1578, un tal William Bourne publica un libro de

"Invenciones e Innovaciones", donde menciona un invento para hacer calar poco a un barco, aguantar bien al viento

y poder navegar de bolina. Parece que el todo era a base de imaqinación y que nunca se llevó a la práctica. Termina

Mr. H. Smith, refiriéndose al invento del librito.

A pesar de lo manifestado por Heckstall Smith y Ketle Chatterton, la teoría de la orza no contó con favorecedores en

Inglaterra, y poco se oyó hablar de ella hasta mediados del Siglo XIX, cuando los yachts norteamericanos con orza

empezaron a hacerse presentes en las aguas británicas, la mayoría de las veces con asombroso resultado. (Fig. 6).

El primer barco provisto de una quilla bajable en Norte América, fué construido por el Capitán Schank, de Boston, en

1774. (Nótese la fecha dada por Stone y compárese con la que menciona Hackstall Smith, última década del siglo

XVIII, para la aparición de la orza en el Tamesis superior. Asegura Mr. Stone, que el capitán Schank fué más tarde a

Inglaterra, donde continuó sus experimentos. Cuatro o cinco años después de su arribo a Inglaterra empiezan a

aparecer en el Támesis los barcos con orza, y opina Stone, con fundamento, que ellos fueron hechos por el capitán

Schank.

Sin embargo Stone amplía la información diciendo que la primera patente de invención de orza registrada en los

Estados Unidos, corresponde a tres hermanos de apellido Seain, de Cape May, N. J. y como los barcos de orza se

multiplicaron rápidamente en la costa de New Jersey, se debe mirar la orza como un invento Norte Americano. Con

esta declaración de Stone damos punto final a los comentarios sobre el invento de la orza, pero volveremos a insistir

sobre ella, cuando los norteamericanos pongan de manifiesto la ventaja que llevan los barcos de orza en oposición a

los de quilla que sostenían los ingleses.

En cuanto al lastre, exceptuando la época de Carlos II, en que los yachts se lastraban con plomo, balas de cañón o

mosquetes principalmente, se había impuesto el lastre interno de piedra, por creérsele el más indicado al

distribuirse su peso en forma homogénea y dar al barco un rolido suave, no llevando el centro de gravedad muy

bajo, lo que se consideraba peligroso, debido a las sacudidas, que hacían sufrir casco y aparejo.

Fig. 6. — Sloop, el "Truant" de solamente 3 1/2 tons, 20 pies de eslora y construido por Mr. Fish, de Nueva York. Fué

el primer yacht norteamericano que corrió en las aguas del Río Támesis. En mayo 18 de 1852, venció a todos los

barcos de quilla ingleses por un gran margen. Fué la primera experiencia que tuvieron los ingleses contra barcos de

orza. El "Truant" pertenecía a Mr. R. M. Grinnel y ganó además tres regatas en Liverpool, otra en Kingstown y una

más en Queenstown, en 1852. El aparejo era bastante avanzado para su época.

Fueron los norteamericanos, sin embargo, los primeros que rompieron con ese prejuicio, que como muchos otros,

han mantenido encadenado el progreso de la evolución del yachting. Cuando el schooner "América'' apareció en las

aguas de Inglaterra, a mediados del siglo pasado los yachtsmen ingleses vieron con asombro, que el lastre del

después famoso pailebot, era de hierro fundido, moldeado en forma de calzar entre las varengas del casco. Según

Mr. C. Clark, eso se consideró una audaz extravagancia.

A pesar de ser el "América'' con su lastre de blocks de hierro fundido, de los Estados Unidos de Norte América, en

este país había muchos partidarios del lastre de piedra. Recuerdo que cuando me iniciaba en el yachting hace cerca

de cuarenta años, las revistas yankees de yachting ocupaban páginas dedicadas a las violentas polémicas entre los

creyentes del lastre de piedras y sus virtuosos misterios y los que se mofaban de tales misterios, y le negaban a dicho

lastre las extraordinarias cualidades que decían tener sus defensores. La única ventaja estaba, según los atacantes,

en que para obtenerlo solamente bastaba cargarlo en cualquier playa donde abundaran los cantos rodados, lo que

representaba una fuerte economía. A pesar de todo, los cat boats, los Block Island, muchas clases de sharpies y otros

tipos regionales adaptados al yachting se mantenían hasta hace pocos años con lastre de piedra.

LAS LINEAS

Hemos visto en los capitulos anteriores que los yachts dependieron hasta las primeras decadas del siglo pasado, de

los barcos contrabandistas, cuters aduaneros, cuters de prácticos y pesqueros, pero que desde esa época en

adelante sus cascos adquirieron fisonomía propia, tanto en la obra viva como en la obra muerta.

Se mantenía con fuerzas sin embargo, la teoría predominante hasta entonces, conocida por cabeza de bacalao y cola

de caballa, de acuerdo a la cual los cascos eran casi redondos en la proa y sumamente afilados en la popa, para dar

una buena salida de agua.

Esta teoría era el resultado de la observación hecha en la forma de los cuerpos de los peces, pero los que eso habían

estudiado, no se habían percatado de que los peces nadan sumergidos y completamente rodeados de agua,

mientras que los barcos navegan en la superficie, formando olas cuyo arrastre tiene suma importancia en la

velocidad de las embarcaciones. También resulta interesante hacer notar que en la tercera y cuarta década del siglo

pasado empiezan a destacarse tanto en Gowes, sur de Inglaterra, como en el Clyde, Escocia, firmas que se hacían

notables por sus barcos y sus velámenes, firmas que han seguido hasta la actualidad manteniendo la supremacía de

la construcción de yachts y fabricación de velas en las islas británicas y que nos son familiares, como la de Nilcholson,

Fife, Ratsey, etc.

En cuanto a los barcos, algunos se convirtieron en famosos, pasando a la historia. Tenemos el Harriet, construido en

1825, de 96 toneladas. Perteneció al conde de Belfast, que más tarde fué Marqués de Donegal. Es sin embargo un

perfecto cúter de resguardo sin personalidad propia. Entró segundo en la primar regata por la Copa de Oro, ganada

por el "Arrow" donada por el Royal Yacht Club en Cowes, en 1826. Ocho años más tarde ganaba la Copa del Rey (Fig.

1) Otro yacht notable, fué el "Arrow", (Fig. 2), posiblemente el cúter de más larga y brillante historia. Construido por

Inman Lymington para el señor Joseph Weld en el año 1821. Sesenta años después era todavia un temible

competidor, que ganaba el cincuenta por ciento de las regatas en que intervenía. Solamente era vencido por barcos

con quillotes de plomo, que ya se habían impuesto los últimos años de su vida (1880).

Arrow

Desgraciadamente, su quilla demasiado fina no permitía pasar los bulones destinados a sostener el quillote. Sus

líneas habían sido tomadas de un famoso contrabandista francés. Entre sus grandes triunfos se cuenta el de haber

ganado la primera copa donada por el Yacht Club de Cowes. La derrota más resonante que sufrió, se la motivó el

"Pearl", en un match por £ 500. El propietario del "Pearl", Lord Anglesey, al aceptar el desafío del "Arrow" declaró,

que si el "Arrow" vencía a su barco, lo quemaría inmediatamente después de cruzar la línea de llegada. Estuvo a

punto de verse obligado a efectuarlo, porque el "Pearl" ganó por el mínimo margen. Este detalle pinta la pasión y

entusiasmo que reinaba entonces entre los yachtsmen y especialmente los sportsmen ingleses, sportsmen de buena

ley.

Mr. Weld, disgustado con la derrota del "Arrow" lo vendió a Mr. T. Chamberlaine, que sentía gran cariño por el

barco. Este le dió una segunda vida, más gloriosa todavía que la primera, vida que duró hasta fines del siglo pasado.

Uno de sus triunfos más notables obtuvo al vencer el famoso schooner "América" en una regata corrida durante la

temporada de 1852. (Fig. 2).

Algunos yachts se apartaban de la clásica característica de cúter, o pailebot y se hacían siguiendo las líneas, aparejos

y hasta la disciplina de los barcos de la armada. El más famoso de éstos fué el "Waterwitch", de 331 toneladas y

extraordinaria velocidad.

El Waterwitch 1832

Mandado construir por Lord Belfast, en Cowes, con dibujo propio, en los astilleros de I. White, Cowes, debutó con un

reñido match por £ 1000, con un recorrido de 300 millas, contra un schooner entonces famoso, el que ganó. Más

tarde, fué adquirido por el gobierno, para perseguir a los barcos negreros, pues ningún barco de la armada había

podido ganarle en velocidad. Crucereó por años a lo largo de la costa Oeste de Africa, sembrando el terror entre los

traficantes del marfil negro.

Corsair y Talisman

En la fig. 4, tenemos un match entre los cuters "Corsair", de 84 ton. y el "Talismán" de 61, construidos en los años

1842 y 1841, respectivamente. El encuentro, que representa una litografía coloreada de Dutton, realizóse en el año

1843. Se regateó por una apuesta de £ 500. El 'Corsair", de Mr. Congreve, R. Y. S. fué construido por M. Ratsey, de

Cowes, y el "Talismán", de Mr. Meik, lo construyó J. White, también en Cowes. El recorrido era desde Yarmouth

hasta Eddystone, dar la vuelta a esta famosa piedra, y volver al punto de partida. En total, 224 millas. El "Talismán"

ocupó la delantera en la ida, pero en la empopada el "Corsair" lo alcanzó a la altura de Portland y le ganó la regata

por 4 m. 4 s. Se calcula que los barcos navegaron 360 millas en 39 h. 38 m. Fué una de las regatas más bravas que

conoce la historia del yachting británico.

Como hemos dicho en otras oportunidades, para entonces los franceses superaban en mucho a los ingleses y

norteamericanos. Ya a fines del siglo XVIII, los franceses habían abandonado la teoría de cabeza de bacalao y cola de

caballa. Sus proas eran afinadas y con huecos. Debido a las interminables guerras entre Inglaterra y Francia, y a la

segunda guerra de Inglaterra con Norte América (1812), los franceses mandaron a los Estados Unidos algunos de sus

mejores barcos. Las líneas de éstos fueron inmediatamente estudiadas por los yankees, y la construcción de los

buques sufre en América un cambio radical que repercute más tarde en Inglaterra. Los famosos clippers de

Baltimore, los clippers trasatlánticos, los pailebots de prácticos, empiezan a tomar fama mundial por las velocidades

que desarrollan y la atención se concentra ahora en el otro lado del charco.

Esta mejora en la línea de los barcos tuvo eco en Inglaterra, y se produjo un movimiento en favor de las líneas

alargadas en la proa. Encabeza el movimiento el famoso dibujante Scott Rusell.

El primer gran barco hecho con estas líneas fué el formidable cúter Mosquito, de 49 ton., dibujado por W.

Waterman, en 1848, y construido por C. I. Mare, en los astilleros de Thames Ironworks. Fué el primer yacht de

hierro. Tenía sus líneas huecas en la proa de acuerdo a la teoría de la línea de la ola implantada en Inglaterra por

Scott Russell poco después.

Mosquito 1848

El "Mosquito" cuenta en su haber, el haber vencido al "América" en una regata alrededor de la Isle of Wight. Lo

mandó construir Lord Alfredo Paget, resultando uno de los yachts más famosos de Inglaterra.

El magnífico yacht norteamericano "María", de una litografía por el artista T. S. Robins. Este asombroso sloop fué

construido por Capes, en Hoboken. Cuando fué lanzado (1845), tenía una proa redonda, pero en 1850 lo alargaron

de 92 pies de eslora a 110 en cubierta y 108 en la línea de flotación. Su manga era de 26 pies y su calado de 5 con

dos pulgadas. Tenía una orza de 24 pies de longitud, que cuando se bajaba le daba al barco un calado de 20 pies. Su

palo macho contaba 92 pies, y un diámetro de 2 pies 8 pulgadas, y era hueco (eso prueba que los palos huecos son

mucho más antiguos de lo que creemos). La parte hueca en su interior era de doce pulgadas de diámetro en los

primeros 20 pies, 10 pulgadas en los 20 siguientes y los restantes de siete pulgadas.

El botavara que tenía 95 pies de largo también era hueco. La superficie vélica tenía 7.890 pies cuadrados. Con

vientos livianos su velocidad superaba a la de cualquier barco de su época. Costó 100.000 dollares. En repetidas

ocasiones resultó desmantelado. Finalmente se le cambió su aparejo de sloops por el de schooner. El "María" fué el

barco elegido para probar al "América" antes de mandarlo a Europa, al cual venció con gran facilidad. El "María" fué

hecho en 1845 con un modelo de Juan Stevens, poco antes de que Jorge Steers rompiera con todas las teorías y

tradiciones de la arquitectura naval hasta esa fecha, al construir el "Mary Tailor".

En el libro de W. P. Stephens, "American Yachting”, encontramos algunos datos interesantes sobre este

extraordinario barco: "El modelo" cabeza de bacalao y cola de caballa fué abandonado por Steers, quien

prácticamente invirtió la forma consagrada hasta entonces. La cuaderna maestra fué movida hacia popa y la proa se

hizo más larga y fina, mientras que la popa se redondeó. El resultado de este cambio produjo una revolución en el

dibujo de barcos, siendo rápidamente imitada por los otros constructores.

Reconoce después, Stephens, aunque no hay pruebas al respecto, que rumores sobre la teoría de John Scott Russell,

hombre de ciencia escocés y arquitecto naval podrían haber llegado a Norte América e influido sobre Steers. Lo

cierto es que Steers transformó dos años antes que Scott Russell hiciera pública su teoría, toda la construcción naval.

En cuanto al modelo del "María", hecho por Juan C. Stevens, estaba inspirado en los famosos sloops del río Hudson,

destinados al traslado de pasajeros. El "María" era una embarcación de orza, 100 por 100.

Su enorme orza de hierro se bajaba y subía en forma ingeniosa. Un eje corría horizontalmente en todo el largo del

cajón, accionado por un sinfín. En los extremos de este eje, habían dos tambores con cadenas siendo más grande el

de atrás. En esa forma, la parte posterior de la orza bajaba más rápidamente y a mayor profundidad. La orza, con el

lastre que tenía, pesaba siete toneladas.

El mástil era de una sola percha agujereada por adentro, todo un trabajito. En cuanto a la botavara estaba

construida como un barril, con duelas sostenidas por flejes de hierro. Los paños de la vela, corrían en sentido

trasversal, otro adelanto. Durante los muchos procesos de alteraciones que sufrió, uno de los más interesantes

estuvo en el traslado de su lastre interno a la parte exterior del casco. No en la forma usual del quillote, sino en

planchas de dos pulgadas de espesor clavadas sobre la aparadura y las tablas del fono más cerca a ésta. Tenía

además otra pequeña orza delante del codaste, que se bajaba para gobernar mejor cuando navegaba en popa.

Sus dos enormes velas, mayor y trinquetilla solamente, le daban una extraordinaria ventaja sobre los otros barcos de

aparejo más dividido.

Llegamos así a la mitad del siglo pasado cuando la arribada a Inglaterra del schooner "América" produce una

revolución total. Le da el golpe de gracia a la teoría "cabeza de bacalao y* cola de caballa", y como consecuencia,

motiva que todos los grandes yachts, algunos de los cuales hemos citado, son mandados a los astilleros para que sus

proas sean alargadas, o mejor dicho se afinaran sus cascos, desde la manga mayor hacia proa, dándoles además un

buen hueco a las líneas de entrada de agua, es decir, haciéndolas cóncavas en lugar de convexas e iniciándose desde

entonces una era de progreso en lo que a yachting se refiere, como los veremos en los capítulos venideros, y

terminándose otra era, la de los grandes yachts y las grandes apuestas. La de los grandes sportsmen. Las de los

formidables matches, convenidos la mayoría de las veces particularmente, entre los propietarios, sin la intervención

de clubes u otras autoridades. Se termina allí la era de esos grandes señores del yachting, que intercalaban sus

regatas con importantes cruceros, habiendo llegado muchos de ellos hasta Islandia si rumbeaban al norte o hasta los

puertos más lejanos del Mediterráneo si lo hacían al sur.

Fig. 7. — "Falcón" 1824. Este original barco fué construido siquiendo la costumbre que predomino a principios del

siglo XIX, en que grandes nobles ingleses lograban hacer sus yachts en forma de buques de guerra. Esta fragata, o

mejor dicho, corbeta llamada "Falcón", la mandó construir en 1824 el Comodoro del Royal Yacht Squadron, para

reemplazar al bergantín "Falcón" del mismo dueño. El Comodoro mantenía a bordo la disciplina que existía en los

barcos de guerra. El "Falcón" tomó parte en la batalla de Navarino, en 1827, su propietario Lord Yarborough izó en

esa oportunidad la bandera del Almirante de la Isle of Wight en el palo mayor y el gallardete del Comodoro, en el

trinquete. Notese que los barcos a la par han arriado las velas altas. Ese era el ceremonial de entonces al encontrar

un barco de jerarquía superior,\ que contestaba en la misma forma. Esa norma de etiqueta era rigurosamente

observada y una vez un buque de guerra o gran yacht hizo fuego con bola contra el barco que no la respetara. El

"Waterwitch" famoso berqantín de entonces, del cual nos ocuparemos, se ve a la derecha, cerca del botalón, y a la

izquierda el no menos famoso cúter "Pearl". La vista representa a la flotilla de la Royal Yacht Squadron en un crucero

a Cherbourg en 1835, y es un agua-tinta de W. J. Hiqqins.

CAPITULO 9

EL YACHTING NORTEAMERICANO

En el último capítulo llegamos con el yachting inglés hasta mediados del siglo pasado, época en que los yachts

insinúan la manifestación de una fisonomía propia, que no perdieron más. Ya empiezan a correr rumores de la teoría

sobre la ola y otros adelantos radicales, que influyen fundamentalmente en las formas de los cascos.

Ha llegado pues el momento, de que nos embarquemos y crucemos el Atlántico del Norte, para saber qué han hecho

y hacen los yankees, en lo que a yachting respecta. Nos piloteará en esta excursión el extraordinario viejito W. P.

Stephens, gran autoridad norteamericana, venerada por los yachtsman de su patria, quién ha escrito numerosos

trabajos sobre la materia y que acaba de fallecer (1940) nonagenario poseedor del archivo más formidable sobre

yachting existente en el gran país del norte. El nos traslada a mediados del siglo XVIII a las aguas de Nueva York,

donde nos encontramos que la mayoría de los habitantes son de origen holandés y sus embarcaciones por lo tanto,

se aproximaban más a las de los Países Bajos que a las inglesas en el aparejo y en las líneas de los cascos.

El Cnel John Stevens, primer yachtsman que recuerda el yachting americano, fue fundador de la famosa familia

Stevenes e inventor de la helice

No gueda la menor duda de que siendo una raza de marinos y contando con una de las regiones más maravillosas

del mundo para la práctica del yachting, esa gente tendría forzosamente que efectuar la navegación de placer. Como

ella no se controló en forma alguna, pocos vestigios han quedado de su actuación y resulta sumamente difícil

encontrar datos aclaratorios que nos den, aunque sea una vaga idea de la misma. Los escritores americanos Winfield

M. Thompson, Herbert L. Stone y W. U. Swan, cuyos interesantes trabajos históricos he consultado, tampoco

puntualizan nada.

Se sabe que viejos burgueses de la Nueva Amsterdam, efectuaban cruceros por el río Hudson y Long Island Sound.

Pero no hay información exacta al respecto.

Según Stephens el primer dato que se tiene corresponde al año 1816, al mencionar los diarios, que se construía un

barco especial para un yachtsman conocido. Un yacht, en la verdadera acepción de la palabra, tanto por la

construcción, como por el lujo de sus instalaciones y destino que se iba a darle. Afortunadamente se han conservado

todos los detalles del mismo. Su propietario era el capitán Jorge Crowninshield, de Salem, Massachusetts. Un

americano típico y notable en su tiempo. Pertenecía a una famosa familia enriquecida como armadores de buques

que iban al Extremo Oriente, teniendo su sede en el puerto de Salem, Bahía de Massachusetts.

Todos los Crowninshield fueron educados en la misma manera y como prácticamente ellos son un símbolo de la

forma empleada para hacer marinos y financistas los yankees de entonces y aún los de tiempos actuales, como lo he

comprobado personalmente, creo de interés mencionar el procedimiento.

Primero, como es lógico, eran mandados a la escuela elemental, pero al mismo tiempo los padres los iban

instruyendo y preparando en asuntos náuticos. A los doce años, invariablemente, los embarcaban, porque los

norteamericanos de entonces como los de ahora eran grandes creyentes en la experiencia y en que los hombres

deben formarse en la vida práctica y no en las aulas.

Aunque muchos entraban a los buques como grumetes, durmiendo entre los marineros y haciendo la penosa vida de

los mismos, a pesar de pertenecer a familias adineradas, la mayoría lo hacía como camareros o escribientes de los

capitanes, quedando bajo la viqilancia, enseñanza y protección directa de éstos. Identificados con el mar y sus

peligros en la edad en que se asimilan los conocimientos más rápidamente, la mayoría de ellos a los veinte años de

edad tenían el comando de los barcos y la administración de sus valiosas cargas, que como los buques, pertenecían a

sus padres, quienes también habían sido educados en la misma escuela:¡La naturaleza!

En cada viaje que duraba de uno a dos años se efectuaban tres cargamentos. El primero de mercaderías

norteamericanas para el Extremo Oriente, de éste se cargaban artículos para Europa, y de Europa se llevan cosas

manufacturadas a Norte América, que eran descargadas en Salem o Boston. Después de diez años de navegar y a

veces antes, el joven capitán abandonaba los buques para entrar en las oficinas como miembro joven de la firma.

Esa acción ha dejado una fuerza ancestral en Boston, que además de dar una magnífica vitalidad financiera, ha

mantenido una especie de devoción por el mar y la navegación, conduciendo a convertir esa región en uno de los

centros más importantes de la navegación mundial y en consecuencia del yachting.

Después que hemos visto como se hacía esa raza de grandes hombres, vamos a hablar en particular de uno, Jorge

Crowninshield por ser el primero que figura en los anales del yachting norteamericano como propietario de un

yacht.

Nació en 1766. Pertenecía a una familia de seis hermanos, de esa clase de navegantes y comerciantes. Uno de ellos

murió a la edad de 14 años en un naufragio, siendo escribiente del barco escuela! Los otros cinco llegaron a

capitanes antes de los veinte años de edad. Cuando a Jorge le tocó el momento de abandonar el mar, se le encargó

de acuerdo a sus gustos, de la inspección y fiscalización de la construcción de los buques de la firma, además de

armarlos y prepararlos para los viajes. A los 35 años recién tuvo su primer yacht. Un sloop de 22 toneles, el

"Jefferson". Debía ser algo grande, pues en la segunda guerra de los Estados Unidos con Inglaterra (1812) lo armaron

como corsario, con una tripulación de treinta hombres. En 1815 lo vendieron a una firma de Gloucester, que lo hizo

trabajar muchos años como pesquero en los bancos de Terranova.

Dueño de una gran fortuna y soltero, Jorge mandó construir más tarde un yacht que llamó "Cleopatra's Barge". El

modelo fué sacado del buque más rápido de la flota de los Crowninshield. Se hizo en el astillero de Retire Becket,

famoso por sus barcos rápidos. Todos los detalles de aparejo e instalaciones fueron planeadas por el propietario,

quien efectuó muchas innovaciones. Lo botaron el 16 de octubre de 1816 con todos sus aparejos y velas envergadas.

Tenía de eslora en la línea de flotación 83 pies, su manga era de 23 pies y el puntal de 11. Su tonelaje llegaba a 191

toneles. Costó 50.000 dollares, una suma considerable para aquellos tiempos. Navegó gran parte del Mediterráneo,

donde fué muy visitado en todos los puertos que tocó. En Barcelona solamente, 8.000 personas de las que

estuvieron a verlo, dejaron sus firmas en el diario de a bordo. Al año estaba de vuelta en Salem y poco después su

dueño moría de una rápida enfermedad. Vendido en remate por 5.000 pesos o/a. lo adquirió una firma para

transformarlo en barco mercante. Trabajó como paquete de pasajeros entre Boston y Charleston, y años después lo

vendieron al rey de las islas Sandwich, Kamehameha I, que lo usó como yacht. Pero era demasiado barco para

tan poco rey. Por negligencia lo encallaron sobre un arrecife, de donde fué sacado para ser llevado a las playas de

Honolulu. Allí lo abandonaron, terminando así sus días el primer gran yacht norteamericano que recuerda la historia.

Si dejamos a Boston y pasamos a Nueva York, parece que también inician el yachting, una de las más antiguas

familias coloniales, forjada en el mismo pie yunque y del mismo temple que las bostonianas. El primer yachtsman de

fama fué el coronel Juan Stevens, nacido en Nueva York en el año 1749. Se graduó en el King's College, en 1786.

Durante el período de la guerra de la independencia ocupó el cargo de tesorero del Estado de New Jersey. Compró

entonces Hoboken, que era una isla llena de tembladerales y bañados, alternada con colinas rocosas,

estableciéndose con su familia en el promontorio de Castle Point, de donde se dominaba el río Hudson y la ciudad de

Nueva York. En 1798 se hizo notable por experimentar, junto con Chancellor Livingston, Nicolás J. Roosevelt e

Isambard Brunel, un francés monárquico refugiado, la propulsión a vapor. En 1802-04 construyó una lancha

impulsada con dos hélices, las primeras que se conocen en la historia de la navegación. La caldera era de sistema

multitubular y de alta presión

Las generaciones siguientes de la familia Stevens, incluían cuatro hermanos: Juan, Edwin, Roberto y Jaime. Todos

interesados como su padre en inventos mecánicos. A ellos se deben las vías de ferrocarril actuales, el uso de la

antracita, el perfeccionamiento de la hélice, de las máquinas a vapor marinas y los primeros acorazados. Además

eran unos consumados marinos, pues debían navegar todos los días para ir desde la isla a Nueva York. Aunque se

sabe que tuvieron varias embarcaciones menores, recién en 1832 aparecen datos sobre sus yachts, cuando la

conocida firma constructora de barcos "Bell & Brown” hicieron para Juan un schooner de 65 pies de eslora en la

línea de flotación, vendido seis años más tarde al gobierno, que lo empleó en el servicio de resguardo; el "Wave",

que corrió contra algunos yachts de Boston.

Por los años 1832 y 1840, el uso de pequeños veleros para la navegación de placer se generalizó mucho,

especialmente entre la gente adinerada y que mantenía contacto con los barcos. Estos veleros seguían en sus

modelos a los barcos de comercio, a los de prácticos, a paquetes a vela o a pesqueros, empleaban, por lo tanto, los

procedimientos en boga. Pero debemos hacer notar una marcada diferencia. Los yachts ingleses pertenecían casi

exclusivamente a nobles y grandes personajes de la corte. Los americanos más democráticos, a comerciantes e

industriales. Algunas familias, como la de los Stevens, se definia ya como familias de yachtsmen.

Asi tenemos que Mr. Stevens, en 1839, manda construir el schooner "Onkahie", de 91 pies de eslora en la línea de

flotación y 250 toneles de tonelaje, adquirido pocos años después por el gobierno, para emplearlo en la persecución

del contrabando.

La diferencia más notable entre los dos centros de yachting americano, el neyorquino y el bostoniano, estaba en que

los barcos del primero navegaban por aguas abrigadas y de poca profundidad, permitiendo barcos de orza, de

mucho manga y poco calado. En cambio los de Boston tenían que ser guapos para aguantar la marejada de la bahía

de Massachusetts.

En esos momentos aparece en escena un hombre destinado a convertirse en un personaje prominente en la historia

del yachting norteamericano. Jorge Steers, hijo de un constructor de barcos inglés, que emigró a los Estados Unidos

en 1817. Algunos de sus trece hijos nacieron en Inglaterra y otros en Norte América. Cuatro de ellos siguieron la

profesión de su padre, pero Jorge se destacó más. A los 19 años de edad construyó su primer yacht de 17 pies de

eslora, el "Marín van Burén" con gran éxito.

El dibujo de yachts, como ahora se entiende, era desconocido entonces. Jorge se basaba indudablemente en los

principios seguidos por su padre, sobre el dibujo y trazado al natural de los barcos. Por eso estaba en mejores

condiciones para dominar el arte de modelar los cascos. A los 22 años de edad, hizo el modelo del schooner "Cygnet"

de 53 pies de eslora. En 1847, el modelo del schooner "Cornelia" de 74 pies de eslora, y el sloop "Una", de 64, que

tuvo mucha fama.

"Gimcrack" era un schooner de 51 pies de eslora total, 45 en L. F., 13 pies 6 pulgadas de manga y un calado de 7 pies

6 pulgadas; 4 pies del calado los daba una chapa de hierro de unos 12 pies de largo. En realidad era un finkeel. Este

interesante barco adquiere importancia histórica no solamente por su excepcional velocidad, sino por ser la cuna del

New York Yacht Club, ya que la organización y fundación del club se efectuó en su cabina, el 30 de julio de 1844.

Stevens y Steers se complementaban admirablemente. El último era joven y un gran técnico. El primero en cambio

tenía gran experiencia en yachting, tanto en el nacional como extranjero, estando al día de todas las innovaciones,

inventos y mejoras. En pocas palabras, Steers dibujaba y construía, Stevens investigaba y experimentaba.

Modelo del "Gimcrack" en cuya cabina se fundó el Nueva York Y. C.

La lancha de Stevens y la maquina a vapor inventada por él, la primera en instalarse en una embarcacion con helices.

La caldera era tubular y de presion

Hudson River Sloop, famosos barcos del río Hudson, cuyas líneas y velámenes emplearon los primeros yachtsmen de

Nueva York para construir sus yachts. La forma del casco, el velamen y las orzas laterales denuncian la influencia

holandesa. Año 1780.

Planos de líneas y velamen del sloop "Victorine", considerado el más rápido sloop del río Hudson. En él se han

suprimido las orzas laterales e instalado una en el centro. Fué construido por J. F. Welsie en 1848. Nueva York. Su

eslora era de 67 pies# manga 25, y solamente 6 de puntal. (Del interesante trabajo de C. G. Davis sobre los sloops del

río Hudson

Juan C. Stevens, propietario del "Wave", más tarde del "Gimcrack" y primer comodoro del New York Yacht Club.

El primer yacht grande de Juan C. Stevens, el "Wave", de 65 pies de eslora en la línea de flotación. Construido en 183

Veamos otro aspecto de la navegación norteamericana. En aquella época, en que el comercio con el exterior se

multiplicaba de día en día, la flotilla de prácticos era importante y la rivalidad entre ellos más importante. Tres cosas

pedían a los dibujantes los dueños: velocidad, velocidad y velocidad. Después, seguridad. Los barcos de Jorge Steers

se hicieron famosos en ese flotilla' por reunir las tres condiciones mencionadas. La fama de uno de ellos, el "Mary

Taylor", ha sobrevivido hasta nuestros días. Fué un barco notable porque su dibujo era opuesto a todas las teorías y

tradiciones navales predominantes entonces. Hasta la construcción de "Una", Jorge había sequido la teoría aceptada

de la cabeza de bacalao y cola de caballa, de la cual ya hablamos en capítulos anteriores. En estos barcos,

qeneralmente, la cuaderna maestra se encontraba entre el primer tercio y la mitad de la eslora. Steers con gran

audacia, llevó la cuaderna maestra más a popa de la mitad de la eslora. De esa manera la proa resultó fina y la popa

llena. El reverso completo de las teorías soberanas.

Me imagino la expectativa de la qente de mar, ante ese barco futurista. Los comentarios que se habrán hecho en el

momento de botarse. Algunos de esos comentarios han llegado hasta nuestros tiempos. Por ejemplo: Que el barco,

por falta de flotabilidad a proa, se enterraría en el agua y se iría a pique de cabeza, al encontrar la primera ola.

Colarse por ojo, llaman a ésto los marinos.

Nada de eso aconteció y en dos años quedó completamente revolucionada la construcción naval en Norte América, y

lo que antes era proa redonda y popa fina, después fué popa redonda y proa fina.

Ante el extraordinario éxito del "Mary Taylor", nombre de una famosa artista de entonces, en el país de los yankees

aconteció lo que ya mencionamos y sucedió en Inglaterra varios años más tarde. Todos los barcos de valor se

mandaron a astilleros, se le cortaron por la cuaderna maestra y se alargaron hacia proa dándoles una buena entrada

de agua. El primero que sufrió esta metamorfosis, fué el grandioso "María", del cual nos ocupamos en el número

anterior.

Desgraciadamente, el genial Jorge Steers, murió joven a causa de un accidente de tráfico, a la edad de 36 años, en

1856. En su poca edad fué de extraordinaria y fecunda producción. Algunos de sus barcos navegaban hasta bien

entrado nuestro siglo. A muchos otros, que no eran construidos por él, alteró, mejorando su velocidad. Sus

actividades no se limitaron a cuters y schooners de prácticos o yachts, sino también a grandes barcos de comercio y

veleros de guerra, entre los cuales es digno de mencionarse la famosa fragata "Niagara".

Sin embargo, el "María", el barco sobre el cual nos extendimos en el capítulo anterior, tuvo un origen distinto. El

modelo lo hizo Roberto L. Stevens inspirado en los famosos sloops del río Hudson, conocidos por "North River

Sloops". Estos tenían una eslora de unos 100 pies, mucha manga y poco calado. Una enorme orza y un gran velamen

complementaban sus características superlativas y ampulosas. A pesar de sus proas redondas eran rápidos debido a

las condiciones mencionadas. Muchos se alquilaban para emplearlos como yachts. En el primer crucero efectuado

por el New York Yacht Club en 1844, uno de éstos, arrendado por un núcleo de socios, le ganó a todos los yachts.

Eso hizo pensar a los hermanos Stevens. Luego resolvieron hacer un yacht con las líneas de los North River Sloops.

Ese yacht fué el "María", que se construyó en los astilleros de Guillermo Capes (Ver capítulo anterior).

Se funda el New York Yacht Club

Como especificamos antes, el yachting se practica en las aguas de New York, a principio del siglo pasado por un buen

número de barcos cuyo tonelaje variaba entre 25 y 100 toneladas. En 1811 se fundó el primer club, el Knickerbocker

Boat Club de Nueva York, que se fundió al año siguiente. En 1830 efectuóse una segunda intentona y apareció el

New York Boat Club, con más de cien miembros. Cinco años después, los bostonianos no quisieron ser menos y

fundan el Boston Yacht Club, sin embargo, parece que su existencia resultó puramente nominal.

Siendo los Stevens los caudillos del yachting de Nueva York, forzoso resultó que por qravitación se recurriera a ellos

cuando se pensó fundar un club. No hacía un mes que el famoso schooner "Gimcrack" navegaba, cuando se efectuó

un meeting a bordo del mismo con fecha julio 30 de 1844 en el cual quedó fundado el New York Yacht Club, a las

5.30 de la tarde.

Sería interesante transcribir el acta de fundación, pero estaría fuera de lugar. Basta decir que empieza por dar el

nombre de los nueve concurrentes, manifestando después los propósitos de fundar un club llamado New York Yacht

Club, del cual se elegía Comodoro al señor Juan C. Stevens, designándose además cuatro miembros para integrar la

directiva, siendo elegidos los señores Jorge L. Schyler, Juan C. Jay, Hamilton Wilkes y Capitán Rogers.

En cuanto a los yachts representados en este meeting eran: "Gimcrack", del señor Juan C. Stevens; "Spray", de

Hamilton Wilkes; "Cygnet", de William Edgar; "La Coquilla", de Juan C. Jay; "Dream" de Jorge L. Schuylyer; "Mist", de

Luis A. Depay; "Minna", de Jorge B. Rollins y "Adda", del Capitán Rogers.

Como primera manifestación de actividad, se resolvió efectuar un crucero hasta Rhode Island, el 2 de agosto o sea a

los tres días de la fundación. Dos barcos concurrieron de Boston, encontrándose en New Port, el "Northern Light" y

"Belle", el último un cutter de prácticos alquilado. Después el club sigue el proceso de evolución normal a todos los

clubes y para no variar efectúanse las reuniones en un bar. Poco después el Comodoro cedía un espacio de su

propiedad en Castle Point, y allí se levantaba una modesta casa de madera, inaugurada el 15 de julio de 1845. Dos

días más tarde se corría la primera regata organizada por el club. Corresponde dar el nombre de los barcos, su

aparejo y tonelaje para ofrecer una idea de esa primera regata corrida en Norte América, organizada por un club. Los

barcos eran:

"Cygnet", schooner, 45 tons., W. Edgar.

"Sibyl", schooner, 42 tons., C. B. Miller.

"Spray", schooner, 37 tons., H. Wilkes. M

"La Coquille", schooner, 27 tons., J. C. Jay.

"Minna", schooner, 30 tons., J. Waterbury.

"Gimcrack", schooner, 25 tons.. Comodoro Stevens.

"Newburgh", sloop, 33 tons., H. Robison.

"Adda", sloop, 17 tons., J. Rogers.

"Lancet", sloop, 20 tons., J. B. Rollins. –

Se carece de detalle sobre dimensiones, manga, calado; si eran de quilla o de orza. Por dibujos y algunos planos de la

fecha se puede pensar que la mayoría " eran fuertes, pesados, de mucha manqa, popas anchas y muy poco

lanzamiento, y que no larqaban velas livianas. El handicap se calculó como se acostumbraba, por el tonelaje oficial

determinado por la aduana, a razón de 45 segundos por tonel la milla. Todos los barcos corrían en una sola clase, no

dándose ventajas por aparejo. Las cuotas de inscripción fueron íntegras al ganador para que adquiriera una copa.

En el capítulo último, comentamos la primera regata efectuada oficialmente por el New York Yacht Club, realizada el

17 de julio de 1845.

I A esta siguieron varias. La temporada se desarrolló en forma similar, hasta que al final de la segunda, ya en pleno

otoño, los socios decidieron comprar por suscripción, una copa, y donarla al club con la condición que fuera

disputada por yachts totalmente tripulados por aficionados. Teniendo en cuenta el gran tonelaje de las

embarcaciones y lo pesado de la maniobra, esa regata es digna de recordarse, por resultar algo excepcional.

Además, otra cláusula de las condiciones, exigía que estos aficionados fueran socios del club.

New York Yacht Club

I Fué programada con el título de "Primera Regata para Aficionados (Corinthian)", del New York Yacht Club. Octubre

6 de 1846.

IEl handicap se determinó a razón de 45 segundos por tonel. Los yachts se medían de acuerdo a la regla empleada

por la aduana, para determinar el tonelaje, El recorrido se efectuaría desde un barco fondeado frente a la casa del

Club, en Elysian Fields, hasta otro en las cercanías del Fuerte de Punta Washington, y desde éste, a un tercero en los

Narrows, para volver al punto de partida. En total, 40 millas de recorrido.

Seis participaron. Dos sloops, el "María" y "Lancet" y cuatro schooner, "Siren", "Cygnet", "Spray", y "La Coquille",

timoneados respectivamente por Juan C. Steven, G. B. Rollins, W. E. Miller, D. L. Suydam, Hamilton Wilkes y Juan C.

Jay. Eran del siguiente tonelaje, siguiendo el mismo orden: 160 toneles, 20, 72, 45, 37 y 27. Los yachts largaron

fondeados, descontándose los handicaps en esos momentos. Primero lo hizo el "Lancet", el más chico, a las 10 horas.

Dos minutos y treinta segundos más tarde "La Coquille". A las siete minutos cinco segundos, "Spray". "Cynet" a los

diez y cuarenta y cinco. A los veintiuno con cuarenta segundos el "Siten", y por último, cincuenta y ocho minutos

después de largar el primer barco, el "María". Este formidable sloop se despachó las 40 millas en 5 horas, 4 minutos

y 25 segundos, ganando la regata por un gran margen. "Siren", clasificóse segundo, 22 minutos atrás y luego

siguieron "Cynet", "Spray", "La Coquille" y "Lancet". Todos estos tiempos resultan corregidos ya que los handicaps,

como lo dijimos, fueron descontados a la largada.

Si bien las regatas organizadas por el club y disputando copas, se realizaron normalmente, las temporadas fueron

siempre salpicadas con matches individuales al margen de los programas, y de las directivas del club, pero llenos de

interés por dar color a las actividades de entonces, y es lamentable que esas costumbres no hayan perdurado hasta

nuestros días.

Que dos dueños de barcos se tenían ganas. Estimulado el entusiasmo y fe en sus barcos por unos cuantos whiskys,

en las reuniones del club y el asunto estaba listo. En lugar de arreglarse a pistola o florete, como era costumbre en

aquellos románticos tiempos, se solucionaba la discusión con una fuerte apuesta monetaria, que muchas veces era

reforzada con sendas apuestas entre los partidarios de ambos dueños. Como se comprenderá, ésto traía una

conmoción que repercutía en todos los ambientes. Entre los matches más importantes se recuerda el de "Cynet", 45

ton., contra el "Sibyl", de 42 tons., por 500 dollares, ganado por el "Sibyl". Otro entre "Cornelia", de 90 tons. y

"Cynet", ganado por éste, y sigue la lista.

La tercera temporada del N. Y. Y. C., se desarrolló más o menos en la misma forma de la primera y segunda, con su

correspondiente regata para aficionados al final. Las subsiguientes no tuvieron mayores variaciones. En cuanto a los

yachts, diremos que la mayoría de los barcos eran dibujados o construidos por Jorge Steers, siendo el más notable el

sloop "Una", un gran barco de orza, rival del "María" por sus características. Este pequeño monstruo tenía 65 pies en

la línea de flotación, 17 de manga y su tonelaje era de 46 tons. A este "racer", que calaba 6 pies, le modificaron más

tarde su enorme aparejo, de sloop por otro de schooner.

Schooner "Una", que en un tiempo fué el famoso sloops "Una", dibujado por el gran Jorge Steers. Es la única

fotografía de los barcos fundadores del Nueva York Yacht Club (1844).

El schooner "Coquette", sin ser de los más grandeson 66 pies en la línea de flotación, modelado por Windé &

Clinkard, de 76 tons., estaba destinado a ocupar un lugar prominente en la historia del yachting angloamericano. En

vista de sus excepcionales condiciones de velocidad, a pesar de ser un barco de quilla, los yankees resolvieron

hacerlo ir a las Bermudas, donde se encontraba el famoso yacht inglés "Pearl", del cual ya nos hemos ocupado en

capítulos anteriores, considerado el crack y prestigio británico. Los americanos ansiaban medirse con él.

La aparición de la "Coguette" en las Bermudas, no le dejó la menor duda a los ingleses, sobre sus intenciones, y allí

nomás se trenzaron. Este match histórico, que inicia una era de encuentros entre los dos grandes rivales del yachting

mundial se realiza, por lo tanto en aguas prácticamente neutrales, a pesar de ser británicas, y se decide a favor de los

norteamericanos, por cincuenta y cinco segundos.

Según Mr. Stephens, la regla de medición, aunque se efectuaba de acuerdo a la fórmula usada por la Aduana, para

calcular el tonelaje de las embarcaciones (estas reglas y las posteriores, las describiremos en capítulos siguientes,

cuando tratemos sobre las reglas de medición) no eran muy correctas y se efectuaban alteraciones que favorecían a

ciertas barcos sin dar mayor explicación. Generalmente ésto acontecía con yachts nuevos, cuyos propietarios poco

satisfechos con su comportamiento, amenazaban con no correr más.

En cuanto a la vida del club, ésta fué más o menos normal, cambiando de comodoro, cada cuatro o cinco años, hasta

que en el año 1868 resolvieron cambiar de local, trasladándose desde Hoboken hasta otro en Clifto, Staten Island,

que dominaba los Narrows. La antigua casa de Hoboken fué ocupada por una nueva entidad, el New Jersey Yacht

Club, pero a principios del corriente siglo, el New York Y. C. volvió a adquirirla nuevamente.

Regata del NYYC - Wikipedia

En 1871, el New York Y. C. resolvió poseer una sede en plena ciudad para tener un lugar donde reunirse,

consiguiendo un local dentro del edificio del Jockey Club, en la esquina de Madison Avenue y Calle 27. En 1876 fue

abandonado el local de Staten Island y por muchos años el club careció de fondeadero oficial. Recién en 1901, el club

poseyó su actual y magnífico edificio ubicado en la calle 44 Oeste, considerado el más lujoso y mejor del mundo,

perteneciente a una sociedad de yachting. Al abandonar Staten Island, el club, puso en la costa de las principales

zonas dedicadas a fondeaderos circundando Nueva York, muelles y escaleras, para el conveniente embarque y

desembarque de sus miembros, cuando iban o volvían de sus yachts, con las comodidades debidas. Además en esos

desembarcaderos existían pequeñas casas para refugios momentáneos, dependencias, y más tarde, teléfonos.

El ejemplo del New York Yacht Club, tuvo eco en distintas partes del país. Así vemos, que en 1849, se funda en New

Orleans, el Southern Yacht Club, en 1854, el North Carolina Yacht Club, en 1857 el Brooklyn Yacht Club y en 1858, el

Jersey City Yacht Club, pero recién cuando terminó la guerra, que quemó media nación y que tantos sacrificios costó,

para abolir la esclavitud, fué que el yachting floreció por toda la costa del Atlántico y muchos años más tarde en la

del Pacífico.

CAPITULO 10

EL "AMERICA" HACE SU APARICION

En forma sucinta vimos el ambiente del yachting, en ambas márgenes del Atlántico del norte en los grandes polos,

sobre los que giraba el mundo del yachting, a mediados del siglo pasado, época en que se produce un

acontecimiento de gran repercusión mundial, y que es sin lugar a dudas la nota más importante en la historia del

yachting hasta la fecha.

Los norteamericanos tienen un justificado orgullo de su capacidad y no pierden ocasión para ponerla en evidencia.

Así, que convencidos de que sus barcos eran superiores a los ingleses, pensaban hacer la gran tentativa de mandar

uno a Inglaterra para desafiar a cualquier barco inglés.

"Coquette" en su encuentro contra el "Pearl", uno de los más formidables, sino el más formidable de los yachts

ingleses justificaba la intentona y hacía presagiar que ella tendría buen éxito. Por otro lado los grandes yachts

"María" y "Una", con sus condiciones extraordinarias, también lastraban la fe de los planeadores de la aventura.

Coquette, yate americano que se hizo famoso por haber intervenido en el primer match internacional con los

ingleses en el que vencio al famoso "Pearl" en 1849.

Ya hemos dicho como los experimentos de Steers con sus barcos de pilotos, y los yachts "Gimcrack", "Mary Taylor",

"Hagstaff" y "Grinnell" habían producido una revolución al invertir las teorías predominantes, al llevar las líneas

redondas a popa y las afinadas a proa.

Fueron los mismos ingleses quienes determinaron a los norteamericanos a realizar lo que estaban planeando.

Noticias llegadas de Londres, informaron que se efectuaría una exposición universal en dicha ciudad. La primera

internacional del mundo. Invitaciones habían sido hechas a los norteamericanos para que concurrieran con

representaciones de sus industrias, ya que la muestra se efectuaba para poner de manifiesto el progreso de las

manufacturas y de las artes.

Más. De Inglaterra vino la sugestión en otoño de 1850, para que se mandara a la exposición uno de esos famosos

schooners de pilotos norteamericanos cuya fama se había extendido a todas partes de la tierra, así los concurrentes

a la exposición podrían ver con sus propios ojos una de esas maravillas navales, que tanto daban que hablar.

Adhiriéndose a los festivales de la gran exposición, las autoridades del yachting británico, organizaron una gran

regata abierta, con carácter de internacional. Los americanos no necesitaron más acicate.

Mr. H. L. Stone en su trabajo "Historia de la Copa América" asegura que el comodoro del Royal Yacht Squadron

también mandó una invitación al comodoro Stevens del New York Yacht Club para que fuera a Inglaterra en 1851

con un yacht americano, que sería recibido como huésped en la casa del Club en Cowes, entonces el más famoso

centro de yachting del mundo.

El conde de Wilton, comodoro del Royal Yacht Squadron, inauguró una regata de la Copa de las Cien Guineas del club

en 1851, parayates de "todos los aparejos y todas las naciones! como gesto de hospitalidad hacia los extranjeros

quw visitaban la Exposicion Universal de Lomndres de aquel año. Pero el único navio no britanico en competir fué el

América

El Comodoro Stevens, habló a Mr. Jorge L. Schuyler e inmediatamente éste estuvo de acuerdo en formar un

sindicato para la construcción de un schooner que debería ser dibujado por Mr. Steer, o mejor dicho modelado, ya

que como hemos explicado anteriormente, la mayoría de los dibujantes, hasta tiempos cercanos, en lugar de dibujar

un casco hacían un modelo del cual sacaban después las líneas para trazar las cuadernas y demás piezas

componentes. Steer entonces trabajaba en el astillero de G. H. Brown, ubicado en la rivera Este del río, a la altura de

la calle 12.

Conde de Wilton

Cojines de terciopelo y frisos de palo de rosa tallado adornan el espacioso salón de popa del America en esta

recordada acuarela del Pehr Cedergren, un artista maritimo sueco que fue a Londres en 1851 para estudiar las

innovaciones en la construccion de barcos. Cedergren realizo unos 70 bocetos técnicos del America, que se

emplearon con posterioridad para construir el primer yate de competicion sueco, el Sverige, que luego perdió con su

prototipo en una regata celebrada en 1852 en el Solent.

El América, cuando fué sacado últimamente para efectuarle las reparaciones que exigía su mal estado de

conservación.

Por lo tanto el contrato de construcción le correspondió a Mr. Brown. Siguiendo sus principios democráticos, los

norteamericanos, resolvieron el problema por medio de un sindicato, como lo han acostumbrado hasta la fecha,,

toda vez que debieron defender la Copa América. Este estaba formado por los señores Juan C, Stevens, E. A. Ste-

vens, J. L. Schuyler, coronel J. A. Hamiiton, J. Beekman Finlsy y H. Wilkes. Este sindicato acordó que el yacht se

llamaría "América". También se decidió que en lugar de seguir las líneas de los formidables "María" y "Una", que

eran unos puros racers, con sus defectos, se hiciera un yacht cuyo casco fuera igual a los schoo-ners lastrados de los

pilotos, con su íama mundial. Luego de un breve cambio de ideas con Steer, se resolvió que fuera un barco para

atravesar el Atlántico con seguridad. En otras palabras, un crucero bonafide, de 140 tons., de tonelaje. El contrato de

construcción tenía muchas cláusulas diferentes o por lo menos ajenas, a las comunes. El precio del yacht

completamente equipado y amueblado se arregló en 30.000 dollares, y antes de cruzar el Atlántico debería ser

sometido a varias pruebas, por veinte días a cargo del sindicato. Si no resultaba más rápido que cualquier barco

americano que le opusieran, el sindicato no tenía la obligación de tomar el schooner, ni pagar un centavo por él.

Otra cláusula severa del contrato especificaba que, si después del cotejo con un yacht americano, donde demostrara

su superioridad, el sindicato lo hacía ir a Europa, para correr y si allí fracasara, a la vuelta se devolvería el yacht al

constructor, corriendo solamente a cargo del sindicato los gastos del viaje. La última especificación, disponía que el

yacht debería estar listo para navegar el l° de abril de 1851.

El casco estilizado del America cobra forma en el astillero de William Brown en el East River, mientras los

trabajadores se afanan por terminar su construccion para el 1° de Abril de 1851.

Como sucede ahora, aconteció entonces. El "América" no estuvo terminado para la fecha mencionada y recién fué

botado al agua el 3 de mayo. Pasó luego todo el mes de mayo, sin que el barco estuviera listo. Recién se pudo

entregar a los propietarios el 18 de junio. En la prueba a que fuera sometido contra el “María", sufrió una derrota

vergonzosa, pero se tuvo en cuenta que éste estaba bien templado, su skipper lo conocía a fondo y era un barco

especial para regatas. Sin desanimarse sus propietarios continuaron los preparativos para la cruzada, al mismo

tiempo que sometían al barco a varios matches, contra otros conocidos yachts, para poderlo poner a punto.

El "America" listo para su botadura en 1851, segun un dibujo aparecido en el "Gleason´s Pictorial" de la época.

Antes de que el "América" cruce el Atlántico, vamos a dedicar algunos párrafos a su dibujante. No se trataba de uno

de esos comunes dibujantes o constructores creadores de barcos hechos de acuerdo a la "regla del pulgar",

queriéndose decir con eso, que al efectuar el modelo, encontraban la forma y corregían los defectos, deslizando el

pulgar sobre la superficie. Estos dibujantes una vez conforme con un modelo que les había resultado bueno en la

práctica, rara vez se apartaban de él, haciendo más grande o más chico el barco según los encargos.

Por el contrario, Steer era un estudioso, siempre experimentando con nuevos modelos, aunque empleara como los

colegas de su tiempo "la regla del pulgar", pues no obstante ser un gran dibujante, la base de sus trabajos era un

medio modelo, hecho de una sola pieza de madera. En otras palabras, era un medio barco en miniatura. De esta

miniatura hecha perfectamente en escala, se sacaban las medidas para la quilla, roda, codaste, espejo, y luego se

serruchaba perpendicularmente, en diez o más partes equidistantes, para sacar la forma de las secciones. Con estos

elementos se trazaban las líneas a tamaño natural, en un piso especialmente preparado. Al efectuar tales trabajos

Steer acostumbraba a corregir las líneas si comprobaba que no andaban de acuerdo a sus deseos. En fin, efectuaba

los ajustes que creía necesarios. De este dibujo se sacaban las plantillas para cortar las maderas que formaban las

distintas partes del barco. Una vez armado éste, con todas las cuadernas puestas, le efectuaba una minuciosa

inspección de "avío", y si encontraba algo que no estuviera de acuerdo a sus deseos, no titubeaba en cambiar

cuantas cuadernas fuera necesario, u otras piezas del barco, hasta quedar conforme.

La teoría general predominante entonces, era que para que un barco navegara con estabilidad y rapidez, el

desplazamiento de las aguas debería trasladarlo uniformemente. Sin embargo, el desplazamiento y

reemplazamiento de las aguas en la práctica no es uniforme pero auménta o disminuye rápidamente en varias

proporciones y con variaciones de acuerdo a las velocidades. Las líneas a las cuales prestaba más atención Steers

eran las diagonales, fundado en la idea de obtener una corriente de agua que pasara con facilidad, parte bajo el

cuerpo del casco y parte por los costados, con una velocidad en aumento, que luego iba perdiendo su "momentum"

para de abajo o costados a llenar el hueco dejado por la parte más ancha del barco.

El gran resultado de sus producciones demuestran, que sus cascos eran el producto de principios que regían la

arquitectura naval de entonces y que no estaban inspirados en caprichos locales, o personales.

Debemos recalcar pues, que el método actual, por el cual un yacht es dibujado sobre el tablero hasta en sus más

pequeños detalles, tanto de casco como de aparejo, era completamente desconocido entonces, cuando todos los

datos relacionados a la construcción eran trasladados directamente de la imaginación a la ejecución, no dejando

planos o detalles dibujados, que resultarían ahora documentos de gran interés.

Por esa causa, no ha quedado del "América" ningún dato correspondiente a su creación, pues el modelo fué

destruido como era la práctica, y los trazados sobre el tablero al tamaño natural borrados para dejar lugar a otros.

Además Steers, como ya dijimos, murió poco después en un accidente de tráfico, siendo todavía joven y cuando se

esperaba mucho de él.

Cuando el "América" tuvo fama, se le tomaron las líneas en distintas ocasiones, saliendo de esa manera los planos

que se han divulgado, muchos de ellos son de dudosa autenticidad. Los planos que da W. P. Stephens, en su libro,

"American Yachting" fueron hechos furtivamente en un astillero de Inglaterra, sin consentimiento del dueño, y

mantenidos en secreto durante muchos años. A través del dibujo, que es de una prolijidad extraordinaria y que pone

en evidencia una capacidad poco común en el dibujante, se deduce que es un fiel reflejo de la verdad.

En el último número no pude cumplir con los lectores de esta página por haber ido a Río de Janeiro acompañando a

la muchachada del Sudeste que dando un alto ejemplo, se trasladó a la capital del gran país vecino, para medir sus

fuerzas contra una representación del Club de Regatas Guanabara. Este encuentro tiene un significado especial en la

historia del yachting sudamericano, por ser la primera vez que una delegación de yachtsmen argentinos concurren a

la bahía de Guanabara, para disputar un trofeo donado al efecto. La representación argentina resultó todavía más

simpática por figurar incluida en ella, dos damas gue se desempeñaron a la par de los más expertos sniperistas, y ahí

van sus nombres: Señora Nerea Silveyra de García Guevara y señorita Susana Zocchi.

Hecha esta aclaración, volvamos al "América" que lo dejamos por allá en el año 1851, sin conocer sus dimensiones y

principales características, que son:

Eslora. Over all ........................101' 9"

Eslora en línea de flotación .......90' 3"

Lanzamiento de proa .......... ....5' 6"

Lanzamiento de popa ......... ...6'

Manga extrema ............. .. ...23

Manga en línea de flotación.....22 6..

Obra muerta en proa, altura.......7 6

Obra muerta en medio, altura.....3 9

Obra muerta en popa, altura......5 6

Calado extremo ........... .......11

La altura de la obra muerta es hasta la cubierta, luego estaba todavía el "bul-wark", cuya traducción al español no

conozco, siendo posiblemente la más acertada la de parapeto, pues batayola, borda o bastingallo, este último

término adoptado entre nosotros del italiano, no conforma mucho.

La roda tenía un pequeño agregado para darle el carácter de Clipper. Los lanzamientos del schooner eran cortones, y

la quilla, desde el alefriz hacia abajo, de 2 pies 4 pulgadas, toda de madera. Contaba con lastre interno, formado por

blocks de hierro, que calzaban entre las cuadernas.

El casco estaba hecho con las maderas comunes empleadas entonces, o sea roble, algarrobo, cedro, pino blanco y

pino de tea. El forro era de roble blanco, 3 pulgadas de espesor. La cubierta de pino de tea de 2 Vi pulgadas. Pino de

tea se empleó también en los baos, durmientes, etc. Las cuadernas de algarrobo.

La Copa América, que se llamó "Royal Yacht Squa-dron Cup", que se ofreció en regata abierta/ a toda clase de

yachts, a correrse alrededor de la Isle of Wight, que motivó los grandiosos matches, con el fin de recuperarla.

El fondo, o mejor, obra viva, estaba cubierto con forro de cobre hasta seis pulgadas sobre la línea de flotación. Sus

costados pintados de plomo para la cruzada del Atlántico fueron repintados de negro en Francia. Casi todo el espejo

de popa, estaba decorado con una anguila dorada, con dos gallardetes blancos en sus garras y una guirnalda de

flores y hojas.

La distribución bajo cubierta se hizo de acuerdo a la acostumbrada para los shooners de pilotos. Su cock-pit era oval,

completamente en la popa, cuyo eje longitudinal, tenía tres metros. En él había una boca escotilla conduciendo al

sollado, donde se encontraba el baño y roperos y un lugar para los trajes de agua. El pañol de velas estaba bajo el

cockpit. Luego, hacia proa seguía el salón principal, de cinco metros cincuenta de largo y todo el casco de ancho. En

él habían seis cuchetas con cajonadas debajo. La altura era de 1.85. A proa del salón todavía habían cuatro cabinas

para dormir, la despensa y la cocina. Por último el castillete de proa que llegaba hasta el palo tringuete; bajo él

habían 15 cuchetas. Lo iluminaba una lumbrera circular, mientras que la del salón principal era rectangular.

El mástil mayor alcanzaba 81 pies de altura y el trinquete 80, mientras que el botalón contaba con 32 de largo.

Ambos mástiles eran excesivamente inclinados, casi 3 pulgadas por pié. El botavara de la mayor tenía 58 pies, y su

pico de 26. El pico del tringuete 24 pies, no usando esta vela botavara, Solamente gastaba mastelero el palo mayor.

Su única trinquetilla empleaba botavara. La superficie vélica llegaba a 5.263 pies cuadrados y se componía de tres

velas solamente, trinquetilla, trinquete y mayor.

Estas velas se conservaron, empleándose para la cruzada, otros del "Mary Taylor", famoso barco de pilotos, muy

similar al "América" en dimensiones, características y posiblemente en líneas.

El 21 de junio de 1851, el yacht dejó su amarradero frente al astillero y fué llevado a remolque hasta Sandy Hook;

lugar en que estuvo Dumas en su intentona de entrar a Nueva York para alejarse y efectuar una doble travesía

atlántica. El remolcador largó al ''América" y éste inició su viaje a Europa a las 11 a. m., teniendo trece personas a

bordo, a saber: El capitán, Dick Brown; un piloto de Sandy Hook y copropietario del "Mary Taylor" y la ñera de

entonces para el timón. Su segundo, Nelson Comstock, seis marineros, un cocinero y un camarero. Como pasajeros

iban Jorge Steers, el dibujante constructor, su hermano Guillermo y un hijo de éste de 15 años de edad, llamado

Enrique y gue luego se convirtió en un famoso constructor de barcos y financista.

La cruzada hasta Havre fué feliz y se hizo en 21 días, según Stephens y en 18 al decir de Carlos D. Mower, el gran

dibujante.

Los principales personajes del sindicato ya lo habían precedido en vapor y después de hacerse un "paseíto" por París,

que en esa época era la más formidable atracción mundial, se fueron al Havre para esperar el "América" Este estuvo

tres semanas en dicho puerto mientras se le preparaba para el desafío, poniéndose el aparejo a punto y pintándole

el fondo. En fin, dejándolo listo para el encuentro. El 31 de julio viró ancla y cruzó el canal de la Mancha rumbo al

Solent, Meca del yachting inglés y donde forzosamente tendría que correrse la regata.

En la mañana del l9 de agosto de 1851, el "América" entraba en el Solent, magnífico sound, centro en el cual se

congregaba y se congrega todavía, la aristocracia del yachting británico. Los ingleses ya tenían noticias de la partida

de Havre y estaban vigilando. En cuanto vieron al "América", salió de Cowes a su encuentro el cúter "Laverock" de 70

toneladas, barco prestigio del yachting inglés por su rapidez, el que, como al descuido, se fué acercando al "América"

ganándole el barlovento. Era un desafío mudo. El estado mayor del "América" deliberó. ¿Convenía dejar conocer la

velocidad del "América"? El zorro Dick no quería, otros lo apoyaron. Sin embargo, el Comodoro Stevens manifestó su

opinión contraria. "Nada había que temer", dijo. Además el barco estaba con varias pulgadas más bajas que la

indicada por el dibujante para la línea de flotación, debido a la gran cantidad de cosas que había a bordo. Ante la

decisión del Comodoro Stevens, a pesar de ir a pura pérdida, se aceptó el desafío.

Ahora corresponde una pregunta. La resolución del Comodoro Stevens, ¿fué correcta bajo el punto de vista del

sportsman? En mi concepto no. Más bien fué una ingenuidad con aspecto de gentileza, o un orgullo sin control. Se

habían invertido en la aventura fuertes sumas de dinero y correspondía resguardarlas. Se habían puesto muchos

anhelos en juego, dignos de ser respetados.

El "América" al medirse bonafide con el "Laverock", nada ganaba. Correspondía responder a la treta inglesa, filando

escota y haciendo caminar menos al schooner de lo que en realidad rendía. Lo cierto es que los Americanos, tal vez

por orgullo, cayeron en la celada tendida por los ingleses y aceptaron el desafío, midiéndose con el "Laverock", al

que el "América" batió con facilidad, pero al lamentable pago de permitir dejar conocer la velocidad real del

desafiante.

La consecuencia de este precipitado proceder casi hizo fracasar la empresa que motivó el viaje del schooner y

posiblemente de la grandiosa contienda posterior que éste motivó entre los dos colosos del yachting mundial, la que

continúa hasta la fecha.

Lo cierto es que cuando se divulgó en las Islas Británicas las condiciones excepcionales de velocidad que contaba el

"América", produjo un alboroto mayúsculo en los ambientes de yachting.

Respecto al desarrollo de este funesto match, o casi funesto, mejor dicho, dejamos la palabra al Comodoro Stevens:

"Durante los primeros cinco minutos no se oyó ningún ruido a bordo del "América, a excepción posiblemente del

golpeteo de nuestro corazón, y las rompientes de proa. El capitán Brown estaba agachado sobre el piso del cockpit,

con su mirada enérgicamente dirigida a la proa y su mano sintiendo las pulsaciones de la barra. Los hombres,

inmóviles como estatuas, con sus ojos clavados en el "Laverock". El lápiz de un artista podría tal vez representar su

expresión, pero no hay palabras para describirla. Esto no podía durar mucho y no duró. Rápidamente ganamos

barlovento sobre su estela, la crisis había pasado y algunas docenas de profundos suspiros demostró que la agonía

había terminado. Poco después el "Laverock" quedaba atrás".

Sir Tomas Lipton, el más heroico desafiante, que hizo construir cinco grandes yachts con intención de recuperar la

copa, durante 35 años, persistiendo hasta los 80 años de edod. Gastó millones de libras y si no recuperó la copa, ganó

el aprecio de todos los yachtsman del mundo, que lo han admirado en forma que se aproximaba a la veneración.

La gran satisfacción que experimentaron el Comodoro Stevens y sus amigos a bordo del "América", pronto quedó

empañada. La velocidad del "América" se divulgó. Los ingleses recibieron con gran cortesía a los yankees, pero no

quisieron saber nada de desafíos y a los que presentó el Comodoro Stevens hicieron oídos sordos, a pesar de las

severas críticas efectuadas por el periodismo británico, sobre la falta de espíritu deportivo de los yachtsmen

compatriotas y principalmente a los miembros de la orgullosa Royal Yacht Squadron, que se habían achicado en

forma nada honrosa, a pesar de tratarse de un solo barco desafiante, pudiendo ellos elegir el qmás le convenía.

L. Francisco Herreshoff, de la casa Herreshoff, que tuvo a su cargo el dibujo y construcción del mayor número de

defensores, casa fundada por Juan (ciego) y Natam Herreshoff.

Entonces el Comodoro Stevens en vista del silencio, efectuó un desafío público a cualquier schooner británico por

una suma de 10.000 guineas, cantidad superior a 50.000 dollares, poniendo como única condición que durante la

reqata debería soplar un viento de seis millas de velocidad, como mínimo.

A este desafío los británicos contestaron con el silencio más absoluto, aunque debemos mencionar que el ingeniero

Roberto Stephenson, quien desafió a su vez al "América" con su schooner "Titania", de 100 toneladas, por la suma

de 100 libras, apuesta demasiado baja para ser tomada en cuenta. Un segundo desafío del "América", no para

schooner, sino para toda clase de barco, tampoco tuvo respuesta. Más, al "América" se le negó la inscripción en las

regatas organizadas. El destino intervino entonces y se puso a favor del "América". Unos meses antes de que llegara

el schooner el Royal Yacht Squadron, había decidido ofrecer una copa, de un valor igual a 100 guineas como premio

en regata abierta a todas las naciones, y a todas clases de yachts, la que se correría alrededor de la Isla de Wight, sin

handicap. Posiblemente esta regata sería un número de la Gran Exposición Internacional.

Esta regata había sido programada para el 22 de agosto. La gente del "América" ante la imposibilidad de medirse con

los ingleses, habían resuelto, descorazonados, volver a su patria, pero a último momento decidieron participar en la

regata mencionada, siempre que el día en que se corriese la misma, no hubiera un viento demasiado flojo. Total, era

cuestión de esperar unos pocos días más.

El 22 de agosto de 1851, día memorable para la historia del yachting, las condiciones no se presentaban muy

favorables al "América". Lo mejor del yachting británico estaba fondeado en la línea de largada. Allí había toda clase

de barcos, para vientos suaves, para vientos frescos, para vientos medianos, chicos y grandes. Las mejores

tripulaciones y más avezadas, por largas y reñidas campañas.

Los británicos habían tomado bien sus medidas. La situación del "América" era comprometedora. Fondeados, habían

17 yachts, pues las regatas se largaban al ancla, como se acostumbraba. Eran de toda clase de aparejos y tamaños,

desde 47 toneles hasta 392.

Si el viento resultaba flojo "Volante", "Aurora", "Arrow" y "Alarm" serían los más temibles, Todas las velas de los

yachts ingleses eran de paño de cáñamo tejido a mano, y de acuerdo a la teoría de entonces, muy bolsudas. En

cambio las velas del "América" eran de algodón tejido a máquina y chatas. Su superficie vélica muy reducida en

proporción a las de los yachts ingleses, pero de un tiraje muy efectivo.

W. Starling Burgess, dibujante e hijo de dibujantes de defensores

A último momento contra la opinión de Dick Brown el estado mayor del "América" había decidido cambiar la gran

trinquetilla por un foque con botavara y un foque volante. Jorge Steer fué a ver el constructor Miguel Ratsey,

pariente de los veleros y le encargó el botavara, pero en lugar de pagárselo le propuso jugárselo, contra cualquier

schooner que eligiera el constructor. Este aceptó la propuesta y eligió el "Beatriz". Luego Steer fué al velero Ratsey

pariente del constructor y le hizo la misma propuesta, pero en condiciones más difíciles. La vela se pagaría si el

"América" perdía la regata. ¡Qué tiempos aquéllos!

Bueno, No se sabe si los Ratsey metieron la mula, pero a poco de iniciarse la regata el nuevo botavara saltó en

pedazos o fué el zorro Dick, que estaba furioso con el cambio, y que no ocultó su satisfacción, cuando todo se fué al

diablo, y pudo izar la grande y única trinquetilla del aparejo original. La regata, como dijimos, era alrededor de la Isla

de Wight y sin handicap.

Para efectuar el start los yachts estaban fondeados en doble línea. A las 9.55 se largó el primer cañonazo, señal de

izar las velas. A las 10.00 el de partida o sea el de virar las anclas, y se empezó la gran regata, cuya descripción

dejamos para el próximo número, porque tuvo muchos detalles interesantes sobre los cuales conviene explayarse.

La activa vejez de un gran yate

Los hombres que construyeron el América sólo querían hacer que fuera el barco más veloz existente. Jamás soñaron

que también resultaría ser extraordinariamente duradero... de hecho, lo bastante resistente como para resistir casi

un siglo de servicio, no sólo como yate sino como buque de guerra, barco escuela de la Armada y museo flotante.

Durante una década tras su victoria en Cowes en 1851, una sucesión de propietarios lo empleó como embarcación

de placer en Europa y América. Cuando estalló la guerra civil en Estados Unidos un oficial de baja de la Armada real

llamado Henry Decie lo llevó a Georgia y se lo vendió a la Confederación. Él mismo manejó el timón durante la

primera misión del yate: transportar a agentes del Sur a Inglaterra para adquirir suministros de guerra. Decie estimó

acertadamente que las cañoneras de la Unión ignorarían a un yate de placer. Por doble seguridad, ondeó la bandera

del Royal Victoria Yacht Club durante el viaje de ida y vuelta por el Atlántico.

Al año siguiente el yate fue echado a pique cerca de Jacksonville, Florida, ante un avance de la Unión. Los unionistas

lo sacaron a flote, y durante un año el América cumplió servicio de bloqueo -ayudando a capturar o a destruir a seis

barcos— y persiguió a corsarios confederados. Después de eso la Marina lo usó una década como buque escuela, y

luego se lo vendió a un conocido veterano de la guerra civil, el general Benjamin Butler, de Boston, cuyos herederos

lo emplearon como embarcación de placer durante casi 50 años. En 1921 su envejecido casco se enfrentaba a la

demolición, pero un grupo de aficionados náuticos lo salvó, y lo reconstruyó para la Marina para quedar atracado en

Annapolis como barco museo.

Durante su servicio como buque escuela para los guardiamarinas de la Marina, el yate América está anclado en el

astillero naval de Boston.

Encontró su fin en un accidente fortuito. Desarmado en un cobertizo durante la segunda guerra mundial, el otrora

orgulloso América resultó aplastado en 1942, cuando un pesado cúmulo de nieve primaveral derrumbó el techo del

cobertizo.

CAPITULO 11

LA COPA AMERICA

Largada primera regata

YA en la bordada de la Copa América, voy a continuar con ella, aunque deje a sotavento muchas cosas de interés,

sobre las cuales derivaremos más tarde en su demanda.

uedamos en el Capítulo anterior que la Copa íué presentada al New York Club por el Comodoro Juan C. Stevens,

espíritu del sindicato que la ganó, a quien se la habían regalado sus consocios. Stevens la mantuvo en su poder desde

1851 hasta 1857, cuando la donó al N. Y. Y. C., para ser disputada por cualquier país, siendo una de las condiciones

que no se podía aceptar desafíos personales, sino por medio.de un club de categoría y responsabilidad. La copa no

pasaría tampoco a propiedad del dueño del yacht, sino al club en que estaba inscripto, el que a su vez nunca la

podría retener definitivamente, sino defenderla de nuevos desafíos hechos por cualquier país. Esas condiciones

primordiales subsisten todavía.

De acuerdo con los deseos del donante, el New York Yacht Club pasó una circular a todas las entidades del yachting

mundial, invitándolas a desafiar por el trofeo. Pero la histórica Copa quedó muchos años tranquila en la vidriera del

salón del club neyorquino. Parecía que el olvido se había apoderado de su existencia, cuando en 1870, o sea doce

años más tarde, Mr. James Ashbury, por intermedio del Royal Harwich. Yacht Club de Inglaterra, mandó un desafío.

El origen de éste, efectuado después de diecinueve años de ser ganada la más tarde "Copa América", por los

americanos, tuvo origen en un incidente sin el cual el mencionado trofeo hubiera pasado a la categoría de 'Copa del

Olvido" y nadie se acordaría de ella.

todo fué una desobediencia de un capitán y piloto de Sandy Hook, un tal Tomás F. Baldwin, quien se sintió émulo del

viejo zorro, Dick Brown, capitán del "América" cuando corrió en Inglaterra en 1851. Expliquemos: La firma C. R.

Poillon, dueña de un astillero en Brooklyn, construyó con FInes de especulación, en 1868, un gran schooner, el

"Sappho", de 281 toneladas, según fórmula adoptada por el N. Y. Y. C. y lo mandó a Inglaterra en busca de algún

"candidato", al mando del mencionado capitán Balwin, con instrucciones expresas de no dejar conocer la velocidad.

El barco llegó sin contratiempos a la Meca, Cowes, y revestido con la aureola de fama que circundaba entonces a

todos los veleros norteamericanos y muy especialmente a los yankees, ya fueran fragatas, barcas, conocidas por

clippers, o los clippers de Baltimore, que no son los clippers de tres o más mástiles, ni nada parecido, o los pailebots

de prácticos, o los pesqueros de los bancos de Te-rranova, o los yachts puramente, etc., etc.

El "Sappho" estaba fondeado en Cowes, esperando un posible comprador o interesados, cuando el 25 de agosto de

1868 se alinean frente a dicho puerto cuatro grandes y famosos yachts ingleses de entonces, para correr una regata

similar a la que ganó el "América" consistente en dar una vuelta a la Isle of Wight. Estos yachts eran el schooner

"Cambria" de Mr. Guillermo Ashbury, recientemente construido por Ratsey en Cowes, "Aliñe", "Oimara" y "Cóndor".

El primero es el único que nos interesa por tomar más tarde parte en la historia de la Copa América. Era un poderoso

barco de 185 t. de T. M. Los cuatro iban a correr por handicap.

La fibra del capitán Baldwin al ver los yachts listos para largar, vibró fuertemente y pudo más que el deber, Dejando

a un lado las instrucciones recibidas y posiblemente deseoso de reeditar la hazaña del "América", 17 años antes, o,

sintiéndose un poco Dick Brown solicitó participar en la regata. Se le concedió permiso, pero sin handicap, debiendo

correr mano a mano contra los cuatro yachts ingleses. El resultado fué desastroso. No solamente entró último, sino

muy atrás del ganador, el "Cambria".

Cambria

Este triunfo inspiró tal conñanza en Mr. Ashbury, que inmediatamente inició los trámites para correr por la Copa

América. Después de una larga correspondencia no fué posible ponerse de acuerdo. Las condiciones exigidas por los

norteamericanos no eran justas ni equitativas y como Mr. Ashbury, con todo derecho, no las quiso aceptar, se

produjo un impasse.

Durante este compás de espera, aparece en aguas inglesas el schooner "Dauntless", propiedad de un tocayo de Mr.

Ashbury, Jaime Gordon, Vice-comodoro del N. Y. Y. C.; de 321 toneladas de acuerdo a la medida del Támesis y 268

por la medida del Nueva York Yacht Club.

Mr. Ashbury, entusiasmado con el triunfo de su barco contra el "Sappho", lo desañó a correr una regata

trasatlántica, desafío que fué aceptado.

El start se efectuó en Daunt's Head, el día 4 de julio de 1870 y la llegada era frente a Sandy Hook, entrada al puerto

de Nueva York. Poco después de largar ambos yachts se perdieron de vista y solamente volvieron - a verse en las

cercanías de Sandy Hook a los veintitrés días. El match había despertado un enorme interés entre los yachtsmen de

ambas orillas. El "Cambria", ganó la regata por 1 h. 43 m„ a pesar de ir a bordo del yacht americano, junto con el

propietario y amigos, un formidable terceto compuesto de: el capitán, el más famoso práctico lemán de Sandy Hook,

Martín Lyons, a quien secundaba el capitán Samuels, también famoso como master de clippers y Dick Brown, el viejo

zorro del "América".

La diferencia prácticamente resultó insignificante, teniendo en cuenta la cruzada y los 23 días de navegación, pero el

triunfo llenó de justificado orgullo a los ingleses y especialmente a Mr. Ashbury.

Respecto a ella leemos en una crónica de la época:

Esta regata trasatlántica de 3.000 millas marinas, se corrió sin handicap. El "Cambria" había sido construido por

Miguel E. Ratsey, en Cowes, Isle of Wight, y botado en 18 mayo de 1868. Su rating era de 188 toneles por la fórmula

de Támesis. Su eslora total era de 108 pies, y su manga de 21. El calado de 12 pies. El palo macho de la mayor tenía

desde la cubierta hasta las crucetas 61 pies y su mastelero de 35 pies, que se calaba cuando amenazaba mal tiempo.

El palo trinquete era algo más 'chico. La botavara de la mayor medía 61 pies de largo y el botalón se proyectaba 35

fuera del casco.

Magic vs. Cambria

En aquellos tiempos, se creía que el todo consistía en largar paño y más paño, con el solo beneficio, en muchos

casos, de disminuir la velocidad, poner en peligro la vida de los hombres, deformar los cascos, etc.

El casco del "Cambria" era magnífico y su comportamiento en Inglaterra lo había hecho acreedor a la mayor

consideración. Esto convenció a su propietario, Mr. Jaime Ashbury, que era superior a cualquier barco

norteamericano, creencia que se confirmó al ganarle al "Sappho".

El dueño del "Dauntless", era el señor Jaime Gordon Bennet, Vice-comodoro del N. Y. Y. C. y por su parte, el poseía la

creencia de que podría darle una lección a los ingleses, un sosegate, como dicen ahora los muchachos, a pesar del

fracaso del "Sappho" y se fué con el "Dauntless" a Inglaterra, firme en ese propósito. "Dauntless", había sido

dibujado, o mejor dicho modelado por J. B. van Deusen, de fama entonces, y construido en 1866 para S. D. Bradford,

en los astilleros de Forsyth & Morgan, en Mystic Bridge, Conn, siendo botado en junio con el nombre de

L'Hirondelle". Sus cuadernas eran de algarrobo, forro de roble blanco, toda su clavazón de tarugos de madera hasta

la línea de flotación, pues la parte correspondiente a la obra viva era de cobre. Su fondo estaba forrado de cobre. El

barco era un magnífico exponente de construcción de primera categoría. Su eslora total original era de 115 pies con

una manga de 25 pies, y un calado de 10.

En 1869 lo alteraron totalmente, cuando era propiedad de Bennet. Su eslora se llevó a 120 pies o. a. y su calado a 12

pies. Se le pusieron mástiles más altos que llegabon hasta 90 pies a contar desde la cubierta. Su tripulación se

componía de 37 hombres, y la superficie vélica sumaba 7000 pies cuadrados.

Después de transformarlo, fué mandado a Inglaterra, donde estuvo cerca de un año antes de que pudiera concertar

el match con el "Cambria". Por último se llegó a un arreglo decidiéndose largar desde Daunt Rock, situada a ocho

millas de Que-enstown (Coch), Irlanda, debiendo importar el premio 250 libras. A las 14.30 horas se disparó el

cañonazo de partida y de inmediato el "Dauntless" tomó la delantera y ganó barlovento al británico, pero éste viró

hacia la costa con intenciones de escapar.

El americano lo siguió en la maniobra, produciéndose varios cambios de bordes, pero el inglés, con su tenacidad

británica logró por último zafarse cerca de Oíd Head, de Kinsale, con un borde a tierra mientras que el "Dauntless"

continuaba el borde hacia afuera. Aquí estuvo su perdición. Dejó escapar al "Cambria" por la ruta del norte, mientras

que él tomaba la del sur. La gente a bordo del "Dauntless", eran lobos de mar con mucha fama, pero desconocían las

tácticas de regata, Be-nnet, el propietario, tenía como huéspedes a bordo a Larry Jerome, con quien había corrido

con el "Hen-rietta", a Leonardo R. Jerome, y Carlos A. Longfellow, hip del famoso poeta y un periodista de Herald. La

tripulación profesional, que sumaban 34 hombres estaba dirigida por Sa-muels, Brown, Lyons y Taylor, todos lobos

de mar de gran renombre. Esa superioridad y el hecho de haber dejado a sotavento al británico los mareó. Pero el

"Cambria" tenía de capitán un tal Tannock que había navegado durante muchos años en los paquetes que hacían la

carrera (a vela) entre Liverpool y Nueva York, y sus oficiales, Clark, Roberts y Charles y Richard Rood también

conocían las rutas. A estos oficiales se sumaban 33 marineros.

Como huéspedes del dueño iban nada menos que Dixom Kemp, el formidable dibujante y escritor, conocido por

todos los yachtsmen del mundo, y el fcimoso especialista A. B. Clark de renombre por sus obras. Cualquiera de ellos

sabía que no pudiendo ganar por barlovento al "Dauntless" correspondía disparar y eso hicieron. Al amanecer del

siguiente día ambos barcos se habían perdido de vista. Los dos soportaron malos tiempos, y "Dauntless" sufrió la

dolorosa pérdida de dos hombres, Carlos Scott y Alberto Demar, que fueron barridos por las olas el 7 de julio,

cuando tomaban dos manos de rizos a la mayor. Durante dos horas el barco se mantuvo en el lugar mientras el bote

buscaba a los hombres, pero sin resultado. Se tomaron todos los rizos a la mayor y se continuó navegando. Esas dos

horas justas fueron las que le hicieron perder la regata, pues ésta se decidió por una hora y cuarenta y cinco.

Dauntless

El inglés metiéndose casi en la zona polar evitó la corriente del golfo y sacó provecho de la corriente del Labrador

qué le era favorable y que corre pegada a la costa de América, aunque debieran ir sorteando con cuidado los

grandes icebergs. Con vientos variables, tomando y largando rizos constantemente se acercaron a Nueva York, por el

norle, terminando la regata el 27 a las 15.30 horas frente al pontón faro de Sandy Hook. "Daunless lo hizo a las 16.47

del mismo día, que como hemos dicho, había seguido la ruta del sur. En realidad fué una llegada asombrosa.

Dauntless

Dauntless vs. Cambria

Con el "Cambria" en aguas norteamericanas y lastrado con dos formidables triunfos, la fe de Mr. Ashbury se

acrecentó y volvió a desafiar por la Copa América, restableciéndose nuevamente las negociaciones que condujeron a

la formalización de la primera regata por la Copa América, propiamente dicha, pues cuando se corrió en 1851, no se

llamaba América.

Entre las cláusulas impuestas por los norteamericanos, muchas injustas, había una que determinaba que la regata se

corriera por handicap, cláusula que subsistió hasta 1930 en que se decidió definitivamente que los barcos se

construyeran de acuerdo a una fórmula y que sus medidas dieran el mismo rating para anular toda clase de handicap

buscando de esa manera hacer el encuentro más equitativo y tratando de anular, en lo posible, el factor suerte para

dejar predominar la habilidad de los dibujantes y de las tripulaciones. Los últimos barcos que corrieron por la copa,

eran casi iguales en sus líneas y dimensiones, como lo veremos cuando llegue el turno de hablar de ellos.

Por fin el espíritu de sportsmen de Mr. Ashbury accedió a las exigencias norteamericanas y se concertó la regata

para el 8 de agosto de 1870, debiendo correrse una sola prueba en la cancha oficial del New York Y. C., cuya mayor

parte era en la bahía de Nueva York, teniendo como punto de virada el pontón faro de Sandy Hook. En oposición al

desafiante británico, el N. Y. Y. C., presentó una flotilla de loá más variados barcos en cuyo número como en muchas

cosas de historia, no están de acuerdo los historiadores, que son los encargados de enturbiar esa dama con su

prurito de individualizarse.

Por ejemplo B. Heckstall-Smith sostiene qué eran veinticuatro yachts defensores; Stone, director de la revista

Yachting, afirma que eran 13. Alsrless en 1930, y la misma revista en una editorial, los hace ascender a veinte en

1934. Charles D. Mower, el conocido dibujante en su obra Story of íhe America's Cup (Historia de la Copa América),

asegura que eran dieciocho. Paremos las consultas sino nos marearemos con tantos desacuerdos.

Lo que se puede asegurar que estaba lo mejor del yachting yankee. Como un dato interesante debo agregar que

entre ellos figuraba el "América" que había vuelto al país y pertenecía a la Academia Naval y por lo tanto lo

tripulaban cadetes de la misma.

La regata se largó a las 11 h. 26 minutos y después del entrevero lógico, se vió que un schooner, no de los más

grandes, perfectamente piloteado, sacaba provecho de la fuerte corriente de bajante, pegándose a la costa de la

Bahía de Ridge, y se escapaba limpio de toda la flotilla que no lo pudo alcanzar más. Viró siempre con una buena

delantera el Pontón Faro Sandy Hook y volvió, llegando a la meta más de diez minutos antes que el segundo a las 3

h. 54 s. Empleó en total 4 h. 7 m. 54 s.

Corregido este tiempo quedó reducido a 3 h. 58 m. 26 s. El "Cambria" que llegó décimo puso 4 h. 34 m. 57 s. y una

vez calculado su handicap perdió por más de 39 minutos.

El "América" con sus cadetes se clasificó cuarto en tiempo corregido.

Mr. Ashbury aceptó su derrota con toda la entereza de un buen sportsman, y manifestó que pensaba insistir,

siempre que el encuentro se efectuara en forma más equitativa. En su opinión deberían correr solamente dos

barcos, uno por cada nación y en varios encuentros, para evitar que un día de mala suerte anulara tan gran esfuerzo

como el que representaba hacer un costoso yacht y mandarlo a Norte América por sus propios medios según lo

exigían las condiciones. Durante el resto de la temporada el "Cambria" permaneció en aguas americanas,

interviniendo en cuantas regatas pudo, con suerte variada, luego volvió a cruzar el Atlántico para ir a su patria,

donde Mr. Ashbury lo vendió y encargó otro yacht a Miguel Ratsey. Ahora volvamos a la regata.

¿Qué schooner era ese que se escapó en tal forma, para tener el honor de ser el primer defensor de la Copa

América?

Ese schooner, el "Magic", era un clásico barco yan-kee de orza, poco calado, mucha manga y lindas líneas. Había sido

construido en Filadelfia en 1857 y tenía trece años de edad, cuando pasó a la categoría de barco histórico, venciendo

en esa primera regata.

Magic

"Magic" lo dibujó y construyó para su uso personal Ricardo Fanning Loper, de Stonigton, Conn, poniéndole el sobre-

nombre de su mujer "Maggie". El comportamiento del barco fué deficiente y Loper lo mandó nuevamente a

varadera, lo alargó y si bien mejoró, su propietario no quedó conforme. Volvió a mandarlo a varadero y alargó por

segunda vez, cambiándole el aparejo de sloop por el de schooner.

Algo maravilloso debe haber sucedido con esta reforma, porque el barco empezó a g¡anar regata tras regata,

llevándose los más importantes premios de las organizadas por el New York Y. C. En 1864, entusiasmado con su

velocidad, lo compra William H. Me Vi-cker, negándose Loper a vender el nombre, por lo que fué rebautizado

"Magic". El dibujante Henry Steers le modificó la popa. Mr. Me Vicker empezó por desafiar a su antiguo dueño Mr.

Loper para correrlo contra el nuevo barco de éste "Josephine" en un match a realizarse en el puerto de Nueva York

por la suma de 1000 dollars, match que ganó "Magic" con facilidad. La fama del "Magic" fué en aumento de día en

día. El schooner se convirtió en blanco de los desafíos, de los cuales salió airoso.

Muchos fueron los barcos que venció, qanando elevadas sumas de dinero y despertando la codicia de otros

yachtsmen que lo adquirían. Uno de ellos; William T. Gamer, hizo una extraordinaria fortuna en numerosas apuestas

de alto valor. Después de diez años de activas campañas en Boston, llevando a su tópe los gallardetes de los más

distinguidos yachtsmen, que fueron sucesivamente sus propietarios, retomó a sus aguas.

las de Nueva York, donde continuó su gloriosa vida, cubriéndose de gallardetes de ganador. Su último y

decimoquinto dueño yachtsman, fué Augusto W. Mott, quien todavía tuvo la satisfacción de ganar en 1890 la

famosa regata de Newport a "Vineyard Haven". Un misterio envuelve su romántica vida entonces: desaparece de los

ambientes del yachting y nada se sabe de él. ¿Cómo es aceptable que un yacht en el apogeo de su gloria, abandone

su categoría para pasar al anonimato? Averiguaciones de sus admiradores lo descubren navegando entre Cuba y el

extremo de la península de Florida, zona llena entonces de malandrines, piratas, raqueros y contrabandistas. No es

difícil imaginar que alguno de éstos, deslumbrado por su sensacional velocidad lo adquirió a alto precio. Lo cierto es

que desapareció de Nueva York y nada se supo de él hasta que lo encontraron en Key West muchos años después.

Le corespondía a H. N. Rodenbaugh, Vice presidente del Ferrocarril a la Costa Este de Florida, dar con su rastro. En

1922, al examinar el puerto de Key West, vió un hermoso y atrayente schooner, que revelaba ser ajeno a las familias

de la zona. El barco estaba gritando que era un ex yacht y despertó su curiosidad, que lo condujo a investigar su

origen. Así pudo saber que en su tiempo había sido un famoso yacht. Investigaciones posteriores lograron

determinar su nombre. ¡Era el "Magic"! Primer defensor de la Copa América 52 años antes. Poco a poco y con

trabajo se descubrió algo de su vida anónima.

El "Magic" al desaparecer de las aguas de Nueva York, a fines del siglo pasado, fué registrado como "Dispatch-boat",

en Key West. "Dispatch-boat" es un barco destinado a servicios rápidos, como correo, etc., y parece que actuó

durante la guerra Hispano Norte Americana. De que el negocio no fué próspero lo prueba el hecho de que el barco

llevado al dique de carena de la Compañía Merril-Stevens para ser reparado quedó abandonado por sus

propietarios, por falta de fondos para pagar el imperte de los trabajos. Los propietarios del dique lo vendieron a Mr.

Stephen F. Lowe, en el año 1900, quien lo llevó a Key West con un car-qamento de maderas para costearse el viaje y

dedicarlo después a la pesca de esponjas o como barco proveedor de las barcas dedicadas a ese trabajo.

Pronto llamó la atención por su extraordinaria velocidad. Ella interesó a los prácticos lemanes y no alemanes como

se le ocurrió transformarlos al corrector, en una de mis últimas notas. Lo cierto es que al "Magic" se le consideraba el

barco fantasma y se contaban tantas historias sobre su velocidad que es juicioso no repetirlas, porque la palabra

globero se iba a escapar de los labios de los lectores. Nuestro héroe termina su vida en la honrosa labor de barco

piloto a los setenta años de edad al ser sorprendido en 1926 por un terrible hura-rán de los que azotan Florida de

cuando en cuando.

"Magic" fué el defensor que ganó más regatas, produjo más dinero en matches, batió el record de propietarios y al

revés de lo que hacen los barcos, dió a ellos cuantiosas qanancias, con excepción de cuando navegó al margen de las

leyes. Fué el defensor de más larga vida, y el que sufrió más alteraciones y modificaciones. En fin el pailebocito que

se escapó en la primera regata por la Copa América, estaba destinado a ser un barco glorioso, y así resultó en todas

las de la ley.

Ahí van los nombres de sus diecinueve propietarios: 1857, R. F. Loper, de Stonington. 1864, W. H. Me Vi-cker, New

York. 1867, G. L. Lorillard, N. Y. 1868, H. W. Gray, N. Y. 1869, F. Osgood, N. Y.. 1871, J. L. Wallack, N. Y. 1872', Rufus

Hcrtch, N. Y. 1874, W. T. Garner, N. Y.

1876, C. V. Whitten, Boston. 1879, F. M. Weld, Boston. 1883, B. Rodmctn Weld, Boston. 1884, Dr. Carlos G. Weld,

Boston. 1887, T. N. Motley, N. Y. 1889, A. W. Mott, N. Y. 1897, Juan S. Clark, Pittsburg. Este es el propietario

sospechoso. En esta época aparece como dispatch boat, etc. En 1901 por no poder pagar las reparaciones pasa a

manos de los dueños del dique Morritt-Stevens, a quienes se lo adquiere la familia Lowe que lo tienen desde 1902

hasta 1926, cuando es hundido por un huracán.

Y ¿qué fué de la vida del "Cambria", aunque derrotado en su desafío no era menos glorioso? Vuelto a Inglaterra, su

propietario Mr. Ashbury, disgustado lo vendió y poco después desaparece de las aguas británicas para aparecer

como barco traficante en la costa oeste de Africa. Algo sospechoso, pues todos sabemos que allí se efectuaba el

tráfico del marfil negro y que entonces quedaban dos países en América que hacían la vista gorda sobre el mismo. El

barco por su característica y velocidad era lo más indicado para la peligrosa ¡ cruzada del Atlántico sorteando los

barcos de guerra que los perseguían.

Hablando de estos señores del yachting, hemos olvidado aquel personaje interesante, sin el cual posiblemente no se

hubiera efectuado una sola regata por la Copa América. El pailebot "Sappho", derrotado en Inglaterra por el

"Cambria". Mientras Ms. Ashbury sostenía su correspondencia con el New Yórk Yacht Club, a raíz de su desafío, el

"Sappho" volvió a Norte América, donde los dueños, que habían quedado con sangre en el ojo, encargaron a Bo Fish,

un experto de entonces, que le corrigiera los defectos y templara en forma.

Hechos los arreglos, volvió el barco a cruzar el Atlántico y desafió al "Cambria", al que venció en tres regatas

sucesivas, tomándose la revancha. Ya para entonces había sido adquirido por el Comodoro Douqlas. Como dato

interesante podríamos agregar que Mr. Douqlas tenía de protectora a una tía muy adinera, la cual fué a Inglaterra

para asistir al match contra el "Cambria". Una semana antes del mismo, en Cowes, alguien le dijo que el "Sappho"

caminaría mejor si su lastre, que era todo interno, y de hierro, fuera cambiado por lastre de plomo. Ordenó

inmediatamente que vinieran cuarenta toneladas de plomo para substituir el lastre de hierro.

Por un lado vemos los puntos fuertes que calzaba la tiíta, y por el otro el enorme interés que despertaban estos

matches, donde se jugaban respetables sumas en apuestas que le daban un sabor especial que nunca más tendría el

yachting, pues quiera que si o quiera que no, nada hace vibrar más el interés que cuando se corre el riesgo de perder

una fuerte suma de dinero, o ganarla, interés que se extendía á todos los aficionados. Desgraciadamente, esa

hombría de sportsman, donde un propietario se jugaba entero por la fe de su barco, ya no existe más, y los grandes

matches que motivaba han desaparecido para siempre.

CAPITULO 12

REGATAS Y BARCOS

Sappho vs. Livornia

RECORDAMOS que el inglés Mr. Jaime Ashbury, propietario del "Cambria" y primer desafiante por la copa, después

de su derrota se fué a Inglaterra, vendió el "Cambria", pero ordenó a Tomás Ratsey, la construcción de otro schooner

para desafiar nuevamente al Nueva York Y. C. por la Copa América. Este schooner, el "Livonia", era de 280 toneles,

por la medida del Támesis.

Mr. Ashbury, volvió a efectuar los trámites con el N. Y. Y. C. que condujeran a un arreglo equitativo. Después de una

larga correspondencia, algo cedió el club neyorquino y se llegó a una conclusión gue en honor a la verdad, no era

dentro de la más estricta justicia.

Por esas condiciones, se correrían siete regatas y el primero que ganara cuatro sería el vencedor. Las regatas se

efectuarían alternativamente, una en el recorrido oficial del club en la bahía de Nueva York, la siguiente se largaría

desde el pontón faro de Sandy Hook, mar afuera debiendo los yachts navegar en línea recta, veinte millas a

barlovento, virar una marca puesta al efecto y volver al pontón. La tercera sería otra vez en el recorrido oficial del

club. La cuarta como la segunda y así sucesivamente.

Lo que no consideramos justo es que si bien el N. Y. Y. C. aceptaba oponer un solo contrincante al "Livonia", ese

defensor lo eligiría en el momento de largar la regata, designando el que más le convenía con relación al viento que

soplara. Así estaban las cosas, cuando el 16 de octubre de 1871, a las 10 h. 40 m. se hizo el start de la segunda regata

por la Copa América. Los americanos presentaron el "Columbio", gran schooner de 220 toneles, propiedad de

Francisco Osgood, de los cuatro barcos que previamente se habían tomado como defensores. Los tres restantes eran

"Sappho" y "Dauntless", ya conocidos de nuestros lectores y un tal "Palmer". Este como el "Columbio" eran de orza y

muy rápidos en vientos livianos, mientras que "Sappho" y "Dauntless", de quilla, eran buenos para vientos fuertes.

Demás está decir que en esta primera regata sopló un viento liviano y que el "Columbio" ganó fácilmente, por 27

minutos 04 segundos, tiempo corregido, empleando 6 horas, 17 minutos y 42 segundos, para hacer las cuarenta

millas. En tiempo real el desafiante llegó 26 minutos atrás del defensor.

Livornia vs Columbia

La segunda regata, gue como hemos dicho, correspondía en mar abierta,: se largó el 18 de octubre a las 12 h. 05. Los

yachts deberían navegar 20 millas bordejeando y volver en popa: Como el viento era liviano al momento del start se

volvió a elegir el "Columbia". Pero al largar el cañonazo de partida el viento refrescó, y ya no se podía cambiar barco.

El viento fué aumentando cada vez más su fuerza. Las condiciones favorecían al "Livonia"; para su desgracia el viento

viró y lo que iba a ser una bordejeada se convirtió en una navegación a un descuartelar, que anulaba las ventajas del

barco de quilla. Sin embargo como el viento refrescaba cada vez más "Livonia" se fué imponiendo, y al llegar a la

marca para virar, a veinte millas de la partida, tenía una ventaja de dos minutos.

Aquí se produjo un lío, parecido al de la regata de 1851, cuando el "América" ganó la copa del Royal Yacht Squadron,

que por falta de instrucciones no sabía como dejar un pontón faro. las instrucciones de esta regata tampoco se

especificaba si la marca se debería dejar a babor o estribor. El consejo de popa del ''Livonia" deliberó y como en

Inglaterra cuando no se especificaba la manera de dejar una marca, esta siempre se deja por estribor, se resolvió

hacerlo así, aunque ello implicaba una maniobra difícil, pues se imponía trasluchar y el viento era muy fuerte. Esa

difícil maniobra con semejante viento le hizo perder la ventaja que llevaba. Como se ve en todas partes se cuecen

habas, pues es inconcebible que en una regata de tal magnitud, donde se invertían sumas tan cuantiosas, donde se

habían puesto tantos anhelos y esperanzas, no se dieran las instrucciones en debida forma, ni que el capitán del

barco inglés pidiera explicaciones antes de largar, al leer, si es que las leyó, las instrucciones.

Lo cierto es que el "Columbia" viendo su única chance, viró por avanti, con esa maniobra rápida tomó la delantera.

Como la vuelta era a un buen largo, no dejó pasar más al "Livonia", y aprovechando sus condiciones de poco calado

logró sacarle cinco minutos. El ''Columbia" empleó 3 horas 01 minutos 33 segundos para efectuar las cuarenta millas

marinas.

Observando el tiempo empleado, vemos que el defensor desarrolló la extraordinaria velocidad media de 13 millas

por hora, velocidad que jamás ha sido igualada, por ninguno de los magníficos yachts que han luchado por la Copa

América.

El propietario del "Livonia", protestó la regata alegando, gue el "Columbia" había virado mal la marca, la cual, de

acuerdo a la costumbre inglesa, correspondía dejar a estribor, cuando no se especifica lo contrario. La Comisión de

Regata rechazó la protesta, sosteniendo que cuando las instrucciones no especifican la forma de dejar la marca, ésta

se puede virar en la manera más conveniente al barco. Yo por mi parte agregaría, gue el propietario del "Livonia”, o

algún miembro de su estado mayor, cuando se le dieron las instrucciones, debería haber leído con cuidado antes de

iniciar la regata y al ver que no se especificaba la forma de virar la marca de afuera, solicitar de la C. de R. una

aclaración. En mi modo de pensar hubo falta del lado inglés.

La tercera regata corrida el 19, encontró a los defensores en malas condiciones. "Palmer" y "Dauntless" habían roto

sus velas. "Sappho" estaba en varadero. La tripulación del "Columbia" no se encontraba lista para la regata, pues

debido a la extraordinaria fuerza del viento, tenían el convencimiento de que le correspondería correr al

"Dauntless". Así era en efecto, pero mientras se le remolcaba sufrió una avería en el aparejo. Solicitaron de la C. de

R. un aplazamiento del start para poder hacer llegar al "Columbia". Este detalle prueba la injusticia de las

condiciones impuestas por el New York Y. C. El yacht inglés era uno solo, si sufría averías o se le fatigaba la

tripulación, deberían aguantar las consecuencias.

Se postergó el start 3 h.25 m. para dar tiempo al "Columbia" de que llegara a la línea. Esto nos parece incorrecto de

parte de la C. de R., pues el barco británico estaba en la línea a la hora indicada, a pesar de ser uno solo que luchaba

contra cuatro. Además cualquiera tiene el derecho de suponer que esa era una treta de los americanos, con la

esperanza de que el viento aflojara, quitándole así una chance al desafiante.

Creo llegado el momento de aclarar otra de los condiciones de la reglamentación de la regata. Se refiere al start. Una

vez largado el cañonazo de partida, cada timonel disponía de cinco minutos para cruzar la línea, pudiendo hacerlo en

cualguier momento dentro de esos cinco minutos. Esta cláusula subsistió hasta hace relativamente poco.

A pesar de todo, ese día estaba escrito que debería ganar el inglés y ganó por 15 minutos. Tiempo empleado 3 h. 53

m. 05 s., corregido, 4 h. 02 m. 25 s.

La cuarta regata era otra vez veinte millas de bordejeada y vuelta en popa, en el mar. Se corrió el 20 de octubre.

Poco después de la largada frente al "Sandy Hook" el viento refrescó mucho, y el schooner "Sappho" elegido por la C.

de R. hizo una gran demostración de velocidad, ganando al desafiante por treinta minutos, a pesar de ser el viento

más apropiado para el último.

Si los americanos ganaban la quinta regata ya estaba decidido el match. El 23 de octubre en que se corrió, se

presentó con viento fuerte otra vez y por el mismo motivo la C. de R. eligió el "Sappho", que repitió la regala

anterior, ganando por más de 25 minutos y reteniendo la Copa para el N. Y. Y. C.

Después de este encuentro se produjo algo, que los historiadores mencionan veladamente, pero que debe haber

sido muy bravo, por ciertos detalles que se escaparon a los escritores. Lo cierto fué que hubo un cambio fuerte de

palabras entre Mr, Ashbury y los miembros de la C. de R. Eso fué más que una agria polémica, que se tradujo en un

distanciamiento entre los yachtsmen de ambos países. Algo muy grave debe haber sido, pues los ingleses

manifestaron que no desafiarían más por la copa.

Pasaron cinco años, y el tiempo, gran calmante, hizo olvidar algo las ofensas, pero no fueron los ingleses los gue

recogieron el guante, para arrojarlo nuevamente, les correspondió a los canadienses.

Los americanos por su parte, cedieron en mucho de sus exigencias. Se aceptó que fuera uno solo el defensor, pero el

desafiante debería avisar, con seis meses de anticipación.

Los canadienses en este caso se vinieron con las mismas armas. El "Countess of Dufferin" el barco de sus esperanzas,

era un schooner de orza similar a los usados por los americanos. Tenía 107 pies de eslora, por 24 de manga y 6 1/2

de calado. Fué dibujado y construido por el capitán Alejandro Cuthbert, de Coburg, Ontario, quien contaba con una

participación en la propiedad del mismo. El desafío se efectuó por medio del Royal Canadian Y. C. El "Countess" bajó

por el río St. Lawrence hasta el Atlántico, siguió la costa este y llegó a Nueva York, en el mes de julio. El mayor Chas

Gifford, principal dueño y sus socios, carecían de recursos para afrontar un desafío dé esa naturaleza. El barco estaba

mal terminado, mal aparejado y mal equipado. Necesitaba mucho trabajo de pintura y piedra pómez con grasa de

codo para dejar el fondo en buena forma, y mucho trabajo de aguja para que las velas estuvieran en condiciones. Un

velero norteamericano les facilitó las velas.

El Madeleine vence al Countess of Dufferin

El yacht elegido por el New York Yacht Club fué el schooner "Madeleine" también de orza, propiedad de Juan S.

Dickerson conocido como uno de los más rápidos schooners inscriptos en el club. La primera regata se corrió el 11 de

agosto de 1876 en el recorrido oficial del New York Yacht Club, bahía de Nueva York. Empezaba en Stapleton, en

Staten Island, teniendo su punto extremo en el pontón faro de Sandy Hook. Virábase éste, se volvía hasta el final que

se encontraba cerca de los Narrows. En ambas regatas el "Madeleine" venció con facilidad y la copa quedó otra vez

en su vitrina a la espera de nuevos desafíos. Como vemos la prueba se resolvió por dos sobre tres. Con este

encuentro termina la era de los schooners.

El madeleine pasando Sandy Hook

Pasemos ahora a relatar algo de la vida de los personajes principales de esta contienda, como lo hicimos con el

''Magic'' y el "América". Empezaremos por ''Columbia'' el segundo defensor. "Columbia" fué construido en 1871 y

pronto se destacó por su velocidad, ganando las principales regatas del New York Y. C. Debemos recalcar que él es el

barco que ha desarrollado la más alta velocidad en las regatas por la copa de América corridas hasta la fecha, un

promedio superior a trece millas marinas.

El "Columbia" se hizo popular en el primer crucero organizado por el New York Y. C. alrededor del Cabo Cod, para ir a

visitar a los yachtsmen del Este. Reunidos en Boston, los yachtsmen bostonianos ofrecieron a los visitantes varias

fiestas entre las que figuró un banquete que hizo historia. Por último reunieron las flotas de los dos grandes centros

del yachting norteamericano, New York y Boston el 14 de agosto de 1871 frente a Swamscott y corrieron una regata

de 30 millas en la bahía de Massachusetts compuesta de veinticuatro schooners y diez sloop, un número pocas veces

conseguido hasta la fecha. "Columbia" se impuso en forma terminante, venciendo a barcos famosos como

"Dauntless", "Sappho", "Idler" "Wandeer" "Silvie", "Halcyon", "Magic", "Rambler" y "Dreadnaught". Desde ese

momento se consideró descontada su elección para correr contra el "Livonia" de Mr. Ahsbury dos meses más tarde.

Fué en esa oportunidad que efectuó 40 millas en 3 horas, 1 minuto, 38 segundos, dando una velocidad media de 13

nudos y cuarto, jamás igualada.

"Columbia" navegó normalmente hasta 1908, cuando lo borraron del registro de los yachts para convertirlo en una

casa flotante quedando registrado en los puertos de Baltimore y Newport como casa flotante de alta mar. En esas

condiciones navegó 12 años, hasta 1920, cuando fué vendido a unos pescadores, desconociéndose desde entonces

lo que resultó de su vida. Este histórico schooner tuvo los siguientes dueños: Francisco Osgood desde su

construcción hasta 1873; J. Lester Wa-ilac de Nueva York hasta 1884. Harvey M. Flagler de N. Y. hasta 1890. José de

F. Junkins, Filadelfia hasta 1908. Carlos A. Tucker, N. Y., hasta 1910. W. F. Kemble, Brooklin hasta 1911 y Wilfred A.

Tucker de Baltimore hasta 1920.

En cuanto a la historia de "Sappho" de 1868 hasta 1887, gue lo reemplazó en las dos últimas regatas, se recordará

que recientemente construido fué mandado a Inglaterra por sus constructores y dueños C. R. Poillon, de Brooklyn,

para ser vendido, recibiendo su capitán Tomás F. Baldwin órdenes de no dejar conocer su velocidad, instrucciones

que no respetó, con los resultados benéficos que sabemos. Es verdad que Mr. Jaime Ashbury fué un sportsman de

ley, que hace honor a su patria y al sport. Hombres que se jugaban enteros. También hablamos de su derrota, de su

vuelta a Norte América, de templadura, por parte del formidable Fish y de Ia nueva ida a Inglaterra en demanda de

revancha.

El gran constructor británico Tomás Ratsey, escribió :sobre "Sappho" lo siguiente: "El schooner "Sappho" es en mi

opinión la producción más notable de la arquitectura naval, que el mundo jamás haya visto. No tiene una onza de

lastre externo, solamente en Inglaterra, una semana antes de su segundo encuentro con "Cambria" (dibujado por el

mismo Ratsey), su lastre de hierro fué cambiado por otro de plomo. Recuérdese la acción de la tia del dueño, ya

mencionada en el capítulo anterior.

Después que "Sappho" volvió a las aguas de su patria, para participar luego en la defensa de la Copa América, cruzó

nuevamente el Atlántico, bajo el mando de su propietario Comodoro Douglas, con la idea de participar en las regatas

del Havre, 1873. Douglas supo que Mr. Ahsbury, también se habíainscripto, retiró su inscripción, lo que revela que el

incidente entre Mr. Ashbury y las autoridades del N. Y. Y, C. fué grave. Un cronista de la .fecha clasificó de cáusticas

lqs críticas que formuló Mr. Ashbury en dicha oportunidad, contra las autoridades del club neyorquino.

"Sappho" nunca volvió a su patria, aunque por diez años llevó el gallardete del New York Y. C. por el Mediterráneo

además de la señal privada de su propietario, el príncipe italiano Maffae de Schirra, de Nápoles, gue lo había

adquirido en 1873. A la muerte de éste en 1884, lo compró Mr. W. F. G. Wigston, de Southampton, Inglaterra, quien

en 1887 se lo vendió a G. Jorge Marvin, quien lo compró con fines de especulación.

Nacido con fines de especulación, muere a los 19 años de edad, con fines de especulación. Si los creadores sacaron

provecho de él, la operación del último propietario resultó un fracaso. Veamos lo que dijo Mr. Tomás Ratsey, el gran

constructor inglés, que había hecho el "Cambria".: Mr. Marvin, al comprarlo, pensó ganar sacándole toda la clavazón

de cobre y con ese fin lo hizo deshacer en su astillero. Pero la operación le resultó un tremendo fracaso. Del

"Sappho" no encontraron un pedazo de cobre, lo que fué un verdadero desastre para el desarmador, que lo haba

comprado, creyendo hacer un buen neqocio con la venta de su clavazón de cobre, que resultó totalmente de hierro.

Pero bajo otro aspecto, la operación fué una revelación. El barco estaba forrado de cobre y al desarmarlo se

encontraba en perfectas condiciones de conservación, con lo que se echó por tierra la creencia hasta entonces

común, de que no era posible forrar con cobre un barco cuya clavazón era de hierro.

Ya que hemos hablado de los otros protagonistas, no podemos dejar de hacer lo mismo con el "Madeleine". Nacido

en 1868, en la era de los cambios y estudios, sufrió, como la mayoría de los barcos de su época, una serie de

alteraciones. Empezó por ser sloop, lueqo se lo convirtió en schooner, más tarde se le mandó a astillero, para ser

alargado, por dos veces. Después de pasar por esas metamorfosis empezó a dar señales de velocidad. Pegó el gran

campanazo, en la regata de Cabo May, en la que hizo las 40 millas en 3 horas, 43 minutos. En sucesivos encuentros

venció a barcos famosos y por esa razón fué el eleqido para defender la copa contra el "Countess de Dufferin".

Su regata más interesante la hizo contra el poderoso "Mohawk", en la cual cada propietario puso mil dollares.

"Madeleine" ganó por 5 minutos 16 segundos. Todavía tenía siete minutos que le daba "Mohawk" por ser más

grande. Además del dueño, mucha gente perdió plata por su confianza en este gran yacht, y como los cronistas de

yachting se encontraban entre los perdedores, gastaron una gran cantidad de tinta tratando de explicar el fracaso de

su favorito. Este schooner "Mohawk" estaba recargado de paño, y motivó una tragedia poco después.

Encontrándose fondeado én el puerto de New York, con la vela izada, mientras el dueño y sus invitados comían en la

cabina, fué sorprendido por un chubasco que lo tumbó, pereciendo la mayoría de los que se encontraban en la

cabina.

MOHAWK

En cuanto a "Madeleine", no tuvo suerte después de su victoriosa defensa de la Copa América y nunca más volvió a

ser un ganador destacado. Algún toque le hicieron que lo arruinó.

En 1900 dejó su vida de yacht para convertirse en barco de carga pasando por varias manos. Descendió como el

"Magic" a ser un "supply" de la flotilla de barcos pescadores de esponjas en la cercanía de Florida, hasta 1907,

cuando lo desmantelaron de todas las cosas de valor y abandonaron en el río Hillsborougn. Sus propietarios fueron:

1868, Jacobo Voorhis, de Brooklyn; 1874, Juan S. Dickerson, New York; 1900, Juan R. Lord, Tam-pa. Florida; 1901, J.

P. Hardee, Tampa; 1902, Gillette & C., Tampa; 1914, Zimmermann & C., Tampa; y en 1905, pescadores griegos.

CAPITULO 13

OTRAS REGATAS

CON la derrota sufrida por el desafiante canadiense, y la tirantez de las relaciones entre los yachtsmen británicos y

norteamericanos, parecía que la para entonces histórica copa América, quedaría tranquila en su vitrina del Nueva

York Y. C.

Pero los británicos cuentan con una gran cualidad, el principal de su grandeza, la tenacidad. Así fué fue, para bién del

yachting, en 1881 se produce un nuevo intento británico de recuperación, por medio del Bay of Quince Yacht Club,

de Bellevielle, Ontario, que depositó su fe, en el sloop Atalanta. El New York Y. C. a pesar de que el desafío no se

había efectuado dentro del año, como se había dispuesto poco antes, aceptó. Más, se comprometió a oponer un

solo defensor. Debido al atraso en la construcción del "Atalanta", cosa normal en aquellos tiempos, como es ahora,

la fecha propuesta para la regata se postergó, de septiembre que era el mes indicado al de noviembre. La forma que

llegó el desafiante "Atalanta" a las aguas de Nueva York fué muy original. El barco arribó por el canal de Erie,

navegando a la sirga, arrastrado por una tropilla de mulas.

"Atalanta" adolecía del mismo mal de su compatriota "Countess of Duffrin". Escasés de recursos pecuniarios por

parte de los propietarios. Su tripulación, casi íntegramente formada por aficionados, trabajó con entusiasmo y sin

descanso, para aparejar el barco luchando contra todas clases de dificultades.

Mischief vs. Atalanta

Aquí deberíamos hacer un gran paréntesis, porque se producen dos acontecimientos fundamentales en los matches

por la Copa. Primero, se termina con la era de los schooner, que desaparecen para siempre. Segundo, se construye

por primera vez un defensor especial. Desde entonces hasta la fecha, estas dos características nuevas de los

matches, no han cambiado. Se sigue corriendo con sloops o cúters y se sigue construyendo barcos especialmente

para la disputa de la copa.

El cambio de aparejo lo motivó el desafiante, que buscando una chance, optó por el sloop. Los yankees no estaban

preparados y presentar un schooner era ir a toda pérdida. Se tomaron medidas cáusticas. Un dibujante constructor,

David Kirby, se comprometió a construir un sloop más rápido que el famoso "Arrow", que no podía correr por no

estar inscripto en el Nueva York Y. C. Al barco, construido con gran rapidez, se le bautizó "Pocahontas". En las

pruebas preliminares donde le opusieron los sloops "Mischief", "Gracie" e "Hildegarde", "Pocahontas" salió con poca

chance.

Con gran desilusión para los componentes del sindicato que lo mandó construir, este barco resultó un fracaso. En

vista de su mal comportamiento la Comisión, eligió el "Mischief". Ya que nombramos este yacht, mencionaremos

otra particularidad. El "Mischief" fué el primer contendiente por la copa de América de casco metálico, pués era todo

de hierro. Fué además el primer defensor dibujado por un arquitecto naval. Los anteriores los habían hechos

constructores, empíricos, empleando el método conocido por "del pulgar", debido a usar este dedo para encontrar

los defectos de las formas, al hacer el modelo del cual sacarían las líneas.

El "Mischief" fué proyectado por el arquitecto A. Cary Smith, quien más tarde se hizo famoso al dibujar algunos de

los más hermosos yachts que se han conocido en el mundo. Al contrario del desafiante, "Mischief", estaba

perfectamente templado y en maravillosas condiciones para correr, con un fondo limpio y brillante como un vidrio.

El match se decidiría por dos sobre tres, y se correría en las canchas y forma de los anteriores.

Se programó la primera regata para el 8 de noviembre, pero por falta de viento fué necesario postergarla para el

nueve. Todo lo que faltó, el día anterior, sobró en el de esta fecha, soplando del S. O. con rachas de gran violencia. El

desafiante "Atalanta" largó con una mano de rizos, mientras que "Mischief" llevaba la mayor entera. Ambos barcos

izaron foque de trabajo. Pronto "Atalanta" se quedó atrás, lo que obligó a su skipper a largar los rizos, y enseguida

izar la escandalosa chica, viendo que esto no daba resultado, arriba también fué foque volante o petifoque. Tal

recargo de paño empeoró la situación, y los tripulantes de ambos barcos, como los espectadores, que los seguían

esperaban la desmantelada de un momento a otro. A simple vista se veía que el recargo de vela lo ahogaba, y que

ningún provecho sacó con ese amontonamiento de paño, pués "Mischief" se escapaba cada vez más hasta terminar

la regata media hora delante del "Atalanta". Esa media hora con semejante viento, representaría forzosamente una

distancia enorme. Descontado el handicap, "Mischief" ganó por más de veinticinco minutos.

La segunda regata fué en mar abierto, ya gue la anterior se corrió en la bahía de Nueva York. El start efectuado

desde el pontón-faro, Sandy Hook, los yachts corrieron en popa hasta una boya dieciséis millas mar afuera. Ese día,

el diez de noviembre, el viento también era fuerte y soplaba del O. En la empopada "Atalanta", aunque llegó dos

minutos después de "Mischief" a la boya, ganaba en tiempo corregido. Al empezar la bordejeada comprobaron que

no podían aguantar las fuertes rachas y arriaron escandalosa, luego tomaron dos manos de rizos. Aún barco estaba

cargado y mucho. Nada se pudo hacer, el Mischief seguia escapando para finalmente llegar a la meta cuarenta

minutos antes que el "Atalanta".

Como las condiciones eran dos sobre tres, el quedó definido con este segundo encuentro y la volvió al escaparate del

Nueva York Y. C.

Con este match se concluyó el primer tomo de la historia de la Copa de América. Las condiciones para correr por el

gran trofeo habían adolecido serios defectos e injusticias. El Nueva York Y. C., posiblemente, deseando verse libre de

las situaciones molestas creadas por ellas y no queriendo hacerse daño devolvió la Copa a Mr. Jorge L. Schuyler, por

ser el único sobreviviente de los miembros originales del sindicato, que mandó construir el "Amén: Al mismo tiempo

le hizo saber, que si la copa volvia al Club, para ofrecerla nuevamente en desafío abierto deberían ser cambiadas las

cláusulas de los primeros donantes, por otras más justicieras.

Estas aspiraciones del Nueva York Y. C., fueron satisfechas, pues el señor Schuyler, devolvió el gran trofeo al año

siguiente, para ser disputado con nuevas reglamentaciones, completamente equitativas. En secuencia, el N. Y. Y. C.

remitió circulares a todos clubes conocidos e importantes del mundo, explicando las nuevas condiciones e

invitándolos a desafiar el histórico trofeo. Los resultados los veremos en loss titulos venideros.

Consecuente con nuestras descripciones anteriores narraremos la vida post-match del "Mischief". Empecemos por

decir que "Mischief", era un gran yacht, líneas perfectas y que sus triunfos se debieron al casco, como al bien

templado aparejo y tripulacion.

El "Mischief", construido dos años antes de ser elegido defensor, por la Comisión, contra la opinión de dueños y

sostenedores del "Grade", a quien apostaron fuertes sumas, en las pruebas eliminatorias efectúadas: en octubre de

1881 para elegir el defensor. A pesar no poder correr oficialmente, el dueño solicitó, y se concedió, largar junto con

los contendientes y que le tomara el tiempo. Ante la alegría de los partida del "Gracie", éste venció con relativa

facilidad al "Mischief" y "Atalanta" en la primera regata. Pero en la segunda no pudo batir, en la vuelta, el fuerte

viento aproa y la mar que se había levantado, pués como se recordará se corrió mar adentro a partir del pontón

Sandy Hook. La derrota serenó un poco los ánimos y entusiasmos de los defensores del "Gracie", justificando la

medida tomada por la Comisión, al elegir al “Mischief".

En cuanto a éste aunque inscripto en un club norteamericano, su propietario era inglés y por esa razón ellos

sostuvieron que siendo Mr. José R. Busk, un británico, sin carta de ciudadanía americana, el yacht era británico.

Otros en cambio se afirmaron en la opinion de que nada tiene que hacer la nacionalidad del dueño, sino el club en

que está inscripto el barco. Yo por mi parte dejo al lector la teoría que más le agrade, recordándole que la copa

quedó en la vitrina del N Y. Y. C. Evidentemente el fastidio de los defensores del "Gracie", estaba fundado en que era

su barco 100 por 100 americano. Poco después Mr. Busk, vendió el "Mischief" a otros ingleses, Hugo D. y E. S.

Auchincloss. Unos años más tarde lo adquiere E. S. Linton, de Broojklymn, quien lo lleva a Boston y lo convierte en el

barco principal (barco almirante, dicen los textos) de un nuevo Club de yachting en la población de Weylúth, Mass.,

en el Fore River.

| Su vida pasa tranquila y anónima, hasta que en 1904 es apresado por un escampavía canadiense, que lo sorprende

en Nueva Escocia, efectuando contrabando. Evidentemente, su gran velocidad había incitado a unos malandrines a

deshonrarlo al margen de la ley.. En ese aspecto no se diferencia mucho de otros participantes en la Copa America

que tambien tuvieron la historia. Considerando el abolengo, fué libertado y el gran yacht volvió a Boston.

En 1907 le cambiaron el aparejo de cúter por schooner, y convirtieron en un barco de paseo para la bahía de

Marblehead. Desapareció como yacht en 1909, y por último degeneró hasta ser un especie de pontón, para suplir de

nafta, a las embarcaciones del puerto de Boston. Poco después se pierde su rastro.

En 1929 lo descubren abandonado en un banco de barro en el arroyo Chelsea. La compañía petrolera a quien

pertenecía lo había radiado por inservible. Ante la iniciativa de varios caracterizados yachtsmen bostonianos, fué

adquirido. Se deseaba dar un fin honroso al gran barco. Dentro de gran ceremonial y escoltado por una flotilla

formada por yachts pertenecientes a más de veinte clubes, lo llevaron a remolque hasta un lugar elegido de

antemano, donde se procedió a hundirlo con el ritual que se merecía. Efectuóse una especie de ceremonia religiosa

y luego se hicieron explotar las bombas que se habían puesto en su sentina. Ante el asombro general, el noble

veterano resistió la explosión, sin sufrir averías de importancia, y puso en evidencia su gran calidad, negándose a

hundirse. Por lo tanto, se acercó el cutter "Mojave", y lo echó a pique a cañonazos, yéndose al fondo cubierto de

banderas y con los honores que se había hecho acreedor.

El fin del "Mischief", cuando fué hundido a cañonazos el 26 de mayo de 1929 en las cercanias de Boston, con el

homenaje a que se habia hecho acreedor

Sus propietarios fueron: 1879, J. R. Busk, N. Y.; 1884, H. D. & Ed. Auchincloss Newpor; 1889, F. T. Underhill, N. Y.;

1890, J. Work, N. Y.; 1892, E. S. Linton, Weymouth, Mass.; 1904, H. N. Sparks, Lynn, Mass.

CAPITULO 14

DISEÑOS

Regata de grandes señores del yachting inglés. Match por la Royal London, 1865. Ya se empieza a manifestar la

tendencia de poca manga, influencia de las reglas. Nótese las extraordinarias escandalosas cuyos masteleros

llegaron a dimensiones inconcebibles. En consecuencia, la desmantelada era común. De izq. a der. Vendix, Glance,

Niobel y Volante.

Antes de continuar este estudio tengo la satisfacción mencionar algunas coincidencias que halagan. Cité la teoría de

que la orza es invento de los indígenas sudamericanos. Poco después apareció en la revista nortemericana

"Yachting", un artículo confirmándola. En mis estudios sobre navegación astronómica, expuse el caso muy poco

conocido de los árabes que hallaban la altura de la estrella polar, con la cuarta de la mano. En el número de marzo

último describe ese procedimiento, lo mismo aconteció con la narración de la constructión del schooner "America".

La coincidencia se repite con el naufragio del gran yacht "Mohawk" y sus trágicosdetalles, que comenté en un

número de "YACHTING ARGENTINO". Da satisfacción que algunas veces nos adelantemos a los norteamericanos, aún

mismo en motivos de su propia casa. Por otra parte, las coincidencias revelan que los temas que mencionamos son

de gran interés, desde que ocupan un lugar prominente en la mejor revista de yachting del mundo, después de

haber sido botados en las páginas de "YACHTING ARGENTINO".

En el último capítulo cerré lo que llamaría el Primer Tomo de la Historia de la Copa América.

Corresponde ahora efectuar una derivada en demanda de algunos hechos importantes acontecidos durante esos

treinta años de lucha por la posesión del codiciado trofeo, que transformaron fundamentalmente la construcción de

los yachts, dándoles carácter y personalidad propia, para convertirlos en una casta especial, completamente

diferente a todos los otros tipos de barcos.

Poco antes de la época correspondiente a la construcción del "América", que da una nota importante en la historia

del yachting, empezaron a definirse en Inglaterra y Norte América, dos teorías completamente opuestas.

En este país con su herencia holandesa, sostenían el barco de mucha manga y poco calado, con orza y aparejo de

sloop. Según los británicos, el barco debería obtener velocidad a fuerza de disminuir su manga, en otras palabras,

debería cortar el agua como un cuchillo, mientras que los norteamericanos basaban su teoría en el deslizamiento de

la embarcación sobre el agua. En ambos países llegaron a extremos rayanos en lo absurdo. En nuestras aguas

tuvimos dos ejemplares típicos de ambas teorías. Uno era el hermoso cúter inglés "Rambler", parecido al "Firecrest"

de Gerbault, que después de ser un orgullo de la flotilla del Y. C. Argentino, terminó sus días como puesto de fruta

flotante, fondeado en el Riachuelo, cerca del Puente Pueyrredón.

El otro, el sloop "Viré", construido en los Estados Unidos, que junto con el "Venturita" ,"Biguá", "Penguin" y "Gladys",

eran los representantes de las teorías norteamericanas en nuestras aguas, a fines del siglo pasado. El "Viré" tuvo

varios propietarios y después de cometerse la ignominia de quitarle la orza, que era su alma, lo agraviaron

nuevamente instalando un motor. Más tarde fué adquirido por un arquitecto y yachtsman muy conocido. El noble

barco explotó navegando en el Paraná. A la explosión, siguió el incendio, y se fué a pigue sin que afortunadamente

hubiera que lamentar desgracias personales, pues toda la gente tuvo tiempo de salvarse en el chinchorro.

Match, en el Royal Thames Y. C., junio 8 de 1866. Este dibujo tiene suma importancia por ser la primera vez que

aparecen el spinnaker en la historia del yachting. Sphinx, el segundo a contar desde la izquierda fue el primer barco

que la izó por ser un invento de su propietario. Los marineros empezaron a llamar este vela, sphin'er, que en su

lenguaje más o menos querían decir "vela del Sphinx". Luego se fué transformando hasta convertirse en spinnaker,

palabra aceptada definitivamente.

Volvamos a la Inglaterra de mediados del siglo pasado, cuando arribó el "América" con su aureola de fama. Entre los

arquitectos navales y estudiosos se había producido una gran división. Uno de esoss bandos, formado

principalmente por marinos de guerra, sostenia la teoría "Symondsite" creada por almirante del mismo nombre, que

consistía más o menos en una proa redonda y una popa fina. En pocas palabras, proas llenas.

Pero antes una fragata francesa, la "Revolutionnaire", construida en Bordeaux de acuerdo a los conocimientos

adquiridos en la escuela de arquitectura naval de Francia, había sido apresada, despertando interés entre los

estudiosos de Inglaterra. Tenía una cuaderna maestra maestra de buen toque, entrada de aguas finas y con mucha

más estábilidad que los barcos dibujados por el Almirante de la armada sir Tomas Symonds, conocidos por

Symondsite. Un amigo del conocido constructor de los Ratsey, era oficial de la dotación inglesa que desplazo a la

francesa cuando este barco cambió de nadera. El famoso dibujante y constructor Dixon Kemp, analizó el modelo de

la "Revolutionaire" que poseía la familia Ratsey, y manifestó es sus escritos, que las líneas del barco francés eran

maravillosas.

Entre los muchos estudiantes ingleses consagrados en el mejoramiento de las líneas del barcos basados en dibujos

sobre la fragata francesa empezó a destacarse en forma singular Scott Russell,. se hizo famoso con su teoria

conocida por "línea o tecnica de la ola", dada a publicidad en 1840.

3. Papoose, otro tipo extremo de buque que se construyeron entre los años 1840/50.

4. El gran cúter Mosquito, de 50 toneles, cuyo éxito produjo gran sensación, por ser de los primeros construidos en

las islas británicas con proa hueca, y resulta casi imbatible.

5. Líneas del Silvie, dibujado por Jorge Steers, el mismo que dibujó el "América", donde se puede apreciar la clásica

proa hueca sostenida por los americanos, y más tarde adoptadas por los británicos.

Otro talentoso hombre que había hecho grandes progresos entre los británicos fué Thomas Assheton Smith, de

acuerdo a sus teorías dibujó en 1829 el famoso cúter ingles "Menai", primer barco hecho en Inglaterra con proas

huecas. A raíz de una violenta discusión entre este formidable dibujante y Lord Belfast, una de las principales

autoridades y dirigentes del yachting de entonces, Assheton Smith se retiró del yachting, perdiendo éste, un

hombre de valor extraordinario por su iniciativa y preparación científica.

Perdido Assheton Smith, queda para el yachting, Scott Russell sobre cuyas teorías voy a explayarme un poco, aunque

me escape de la finalidad de este trabajo. Empezaré por decir que los cascos al desplazarse hado adelante en el agua

deben vencer tres resistencias, muy importante la motiva la fricción; eso lo conocen todos los regatistas que alisan

los fondos de los barcos hasta dejarlos como vidrios. La segunda resistida, es formada por las olas que hace el casco

al empujar el agua. La tercer resistencia, menos importante, se debe a los remansos, que siempre producen una

especie de succión tendiente a detener el barco en su carrera. La resistencia que opone el agua al avance de los

barcos, se ha comprobado, es mayor en agua salada que en agua dulce por tener la primera más densidad. No está

encuadrado dentro de este estudio explicar la resistencia motivada por fricción, desde que todo el mundo la conoce

empíricamente. Vamos a pasarla por alto y entremos de lleno a la más dificultosa de todas, Ia verdadera resistencia,

la de las olas formadas al avanzar el barco. Esta resistencia aumenta en forma fantastica, con relación a la velocidad.

Mr. Scott Russell, fué el primer hombre que definió, al menos públicamente, la importancia que juegan las olas

producidas por el avance de un casco en el agua, y la resistencia que éstas le ofrecen. Aunque sus teorias han sido

discutidas han dejado bastante evidencia de su verdad para ser aceptadas; y son empleadas todavia como elemento

básico al dibujar un barco.

La resistencia temible y casi im-I posible de vencer formada por las olas empieza a sentirse fuertemente al llegarse a

una velocidad equivalente a la raíz cuadrada de la eslora en la línea de flotación. Vale decir, en un barco de 64 pies

de eslora en línea de flotación, la resistencia de la ola empieza a ser extraordinaria al llegar a desarrollar una

velocidad de 8 millas.

Pero la resistencia ofrecida por el agua tiene todavía muchos misterios, que revelan los tanques experimentales,

pero que no se han podido definir a ciencia cierta.

La teoría de Mr. Scott Russell consistía en determinar la resistencia de las olas formadas por la proa y la popa, más

otras olas complementarias que aparecen en la estela dejada por el barco.

Mr. Scott Rusell descubrió que la ola de la proa, es decir, la formada desde la proa hasta la mitad de la eslora,

correspondía en su contorno a una curva de senos versos, sostuvo que los contornos de las líneas de agua

horizontales del casco, desde la proa hasta la mitad, deberían formar por lo tanto, contornos de líneas curvas de

senos versos. Para demostrarlo hizo varios modelos con distintas proas. Luego llenó el agua del tanque con

pequeños cuerpos esféricos y homogéneos. Impulsó los modelos entre ellos. Cuando estos tenían proa redonda o

convexa, los glóbulos eran despedidos con gran fuerza. En cambio cuando los modelos eran de proa hueca o en otras

palabras de senos versos, los glóbulos se deslizaban rápidamente y con facilidad a lo largo del casco. Aplicando estas

teorías fué que Assheton Smith dibujó su famoso "Menai".

Ms. Scott Russell, comprobó también que el agua que rellena la "cavidad" causada por el barco al avanzar tiende a

formar una ola oscilante de clase trocoide que se altera de acuerdo a la altura con relación al largo.

Naturalmente que Mr. Scott Russell se explaya largo y tendido en estas teorías, que yo no puedo incluir en un

trabajo histórico y corresponde solamente a un tratado de arquitectura naval. Agregaré que los señores W. Froude y

Colin Archer, complementaron los estudios de Scott Russell, con experimentos y teorías que hasta la fecha no han

sido descartadas y que se consideran fundamentales para planear las líneas de un yacht.

Aquí tenemos una curva de áreas como todavía la emplean los dibujantes para proyectar un yacht. La línea A. B.,

indica el largo de la línea de flotación, las perpendicularess 2,3, 4, 5, 6, 7, 8 y 9, dan en forma Iongitudinal las

superficies de las secciones hechas al barco por los mismos puntos. Si la linea curva que une sus extremos, produce

de la la mitad a proa una curva de senos versos y de la mitad a popa una trocoide, el barco está bien proyectado.

.

11. Sección de la quilla del "Florinda", yacht de 144 toneles, en la que se demuestra uno de los más audaces

procedimientos empleados para colgar 23 toneladas de plomo de la quilla antes del invento de Inglis, que solucionó

el problema

.

12. Quilla del "HiW.a", donde se puede apreciar la forma inventada por Inglis para poder colgar una quilla de plomo

sin peligro, de debilitar el casco.

.Con las teorías de Mr. Scott Russell se construyó el famoso cúter "Mosquito" de 49 pies y poco después William

Symons, en 1850, hizo el "Tiara", cúter de 38 pies. Ambos barcos fueron notables por su velocidad, y aunque la del

"Mosquito" se debía a sus líneas, los rebeldes a aceptar la nueva teoría, alegaron que esa velocidad era consecuencia

de su casco üe hierro y no de sus líneas. La llegada del "América" a Inglaterra terminó con las discusiones, y desde

entonces todos los barcos se hicieron de acuerdo a la teoría de Scott Russell, y a muchos de los existentes se les

mandaron reformar sus proas.

Sir William Symonds

Poco después aparecen en escena dos extraordinarias figuras en la historia del yachting, Dixon Kemp, famoso por sus

libros y trabajos, y Jorge Watson, a quien considero el más grande de los arquitectos europeos, por ser el creador de

un tipo de barco que hasta la lecha, no ha sido mejorado. Ambos eran estudiosos y escritores: Respecto al "Tiara",

Jorge L. Watson dijo: "He estudiado el modelo del "Tiara" y lo considero como algo nunca visto en Escocia. Fué

condenado por los lobos de mar que lo examinaron, pero "Tiara", se internó en alta mar y no se hundió en la primera

ola que encontró, ni en las siguientes".

Este gran hombre agrega refiriéndose a la evolución de 1841 al 1851: "La luz empezó a hacerse, y la gente se fué

preparando para el gran cambio, destinado a revolucionar la construcción de los yachts".

"Aunque "Menai" había sido construido con huecos, su éxito no resultó extraordinario, y quedó sin eco. En cuanto al

"Mosquito" de 50 toneles, construido por Thames Iron Shipbuilding Company, con dibujos de Tom Waterman, su

velocidad fué atribuida, infortunadamente, al casco de hierro". Respecto al "Tiara", Watson dijo en 1881: "Tuvo el

placer de ver su modelo y es muy hermoso. Su proa es larga y hueca, muy parecida a la del "América", mientras que

la parte de atrás, es llevada suavemente, sin tropiezos, a un espejo muy hundido. Resulta algo completamente

distinto a cualquier cosa vista en el Clyde. Naturalmente fué condenado por todos los lobos de mar que lo vieron".

En cuanto a la eficacia de la visita del "América", Watson expresa: "La lección de media hora dada por el extranjero,

hizo más efecto que la doctrina proclamada durante años por los dibujantes de "Menai", "Mosquito" y "Tiara". A

pesar de todo la evolución fué lenta y pasaron muchos años antes de que se aceptaran las nuevas teorías. Los

pioneers fueron los arquitectos Jorge G. Watson, William Fife, padre del famoso arquitecto escocés que acaba de

morir, Dan... cher, constructor del "Sur", y Nicholson, padre del renombrado dibujante inglés, que todavía vive. Pero

después de la visita del "América", que marca una época entran dos grandes factores en juego que influyen

enormemente en las lineas de los cascos. Uno es la evolución motivada por las fórmulas de medición, que

trataremos en capitulo aparte. Otro, el lastre, que cambia rápidamente, no sólo por los elementos empleados en el

mismo, sino también, por la forma de emplearlo.

El lastre era principalmente de piedra. El audaz que se le ocurrió poner balas de plomo como en los tiempos de

Carlos II, fué mal visto por los técnicos de entonces. Desaparecido el incentivo de las regatas reales, el uso del

plomo, como lastre, pasó al olvido hasta mediados del siglo pasado, cuando volvieron las regatas a imponerlo.

En los últimos años del siglo XVIII, empezaron a emplazar la piedra por otros materiales de mayor densidad,

principalmente hierro y varios minerales, que ocupaban menos espacio en las sentinas y permitían al mismo tiempo

llevar el centro de gravedad más bajo. La evolución fué lenta. Se tenía miedo de abrir las juntas de los cascos con el

esfuerzo, para el cual no estaban hechas, o que las arboladuras sufrieran por las sacudidas. Poco a poco perdieron el

temor y en el primer cuarto del siglo pasado se empleaba casi exclusivamente, hierro en barrotes, principalmente

sacado de hornallas de las calderas, o blocks de hierro fundido atornillado a la sentina. Por último reaparece el

plomo olvidado por más de 150 años. Usaron al principio balas de mosquetes o pistolas, que era la forma más fácil

de conseguirlo, puesto en pequeñas bolsitas, para poder trasladar fácilmente a barlovento en cada virada.

Como acontece en todos los casos de evolución, inventaron muchos métodos. Algunos sinceros, otros con picardías.

Hábían barcos que trasladaban automáticamente las bombas, y otros enseres y elementos, por medio de palancas al

lado de barlovento en cada virada El ejemplo más ingenioso era el de tener dos tanques de agua, uno a cada banda,

conectados por cañerías. La cantidad de agua correspondía a un solo tanque y pasaba al tanque de barlovento, en

cada virada, por medio de aire comprimido que se obtenía por la acción de una pequeña bomba.

Al respecto, resulta interesante citar un párrafo del trabajo del Señor G. E. Hopcroft, Yachting Británico, 1860-1870,

quien dice: "Recordaré lo que relató un viejo skipper, diciéndome que a bordo del famoso "Cymbra" de 1850, en el

que manifiesta, que las bolsas lleenas de balas eran trasladadas por medio de un tranvía corto, que corría de una

banda para la otra en la bodega. El viejo manifestó con gran satisfacción, que muchos de los triunfos del "Cymbra''

dependieron de la habilidad y rapidez, con que hacían cumplir al "tranvía" su itinerario".

Una resolución tomada en 1854, prohibió el traslado del lastre durante la regata. Desde esa fecha se hizo cuestión

de honor entre los yachtsmen no mover ninguna cosa que sirviera de lastre mientras se corriera.

Procediendo correctamente, pusieron el lastre de plomo mezclado con el de fierro y al observar que los barcos

aguantaban bien fueron gradualmente aumentando plomo y suprimiendo fierro, hasta que el lastre terminó

definitivamente 100 por 100 plomo.

Algunos pensaron en algo más serio todavía. Trasladar parte de ese plomo al lado inferior de la quilla, al exterior.

Pero se presentaban dificultades técnicas, muy serias, que vencer. Los barcos no estaban construidos ni calculados

para "colgarle" de la quilla varias toneladas de plomo que harían con semejante palanca, abrir las juntas del casco y

destrozar su arboladura.

Sin embargo los norteamericanos ya habían solucionado parcialmente el problema en 1844, al clavar sobre la quilla y

aparadura del gran sloop "María", láminas de plomo.

El inconveniente principal estaba én que las quillas se hacían de muy poco espesor y era imposible agujerearlas para

pasar los bulones destinados a sostener el quillote de plomo. Se imponía también reforzar las varengas. Aunque la

solución tenía algo del huevo de Colón, faltaba el hombre que diera con ella.

El problema parecía sin resolver, porque la forma de construir los yachts hasta entonces, la quilla era muy angosta y

sobre ellas se encastraba el talón de las cuadernas. Debilitar esa quilla con agujeros para los bulones encargados de

soportar el quillote de plomo era un imposible.

El avance más audaz, consistió en "clavar" un quillote de tres toneladas en la quilla de un barco de treinta.

Los que iban por el buen camino llegaron a la conclusión que correspondía bajar el plomo lo más que se podía, pero

no "colgarlo" de la quilla. Pensaron "colarlo" caliente en la sentina. La idea fué aceptada para los barcos de hierro,

desechándose en los de madera, por los peligros que representaba, pues no habría forma de sacar ese plomo, si

fuera necesario reparar el barco. Un método que tuvo aceptación consistió en colgar en la quilla falsa, blocks de

plomo por medio de abrazaderas y hacer varengas de plomo reforzadas de fierro.

Estos procedimientos conducentes a bajar el lastre eran forzados, pues debido a la influencia de las reglas de

medición los barcos se hacían cada vez de menos manga y se imponía darles mucho calado y llevar el centro de

qravedad lo más bajo posible, para aguantar el paño. Sin embargo, no eran el desiderátum; fueron anulados por el

invento debido a un gran yachtsman escocés, Juan Inglis, que dió con la solución en forma definitiva en 1875 al

dibujar su yacht Hilda. Su procedimiento se mantiene firme hasta la fecha y se continúa usando en la actualidad.

A Mr. Inglis se le ocurrió colocar horizontalmente el tablón que habían colocado verticalmente, hasta entonces para

hacer de quilla. En esa forma podrían efectuarse los agujeros destinados a dar paso a los bulones encargados de

soportar el quillote de plomo. Para conseguir eso se impuso además, levantar la quilla hasta que su ancho

coincidiera con los costados del casco que determinaban las líneas del mismo. Eso obligó a que el quillote de plomo

continuara formando parte de las líneas de la embarcación, como lo hizo la quilla misma. La mejora creada por Mr.

Inglis, dió a los yachts estabilidad y condiciones marinas magníficas.

Diez años más tarde todos los yachts tenían su quillote de plomo, en esa forma dejando solamente un pequeño

porcentaje a colocar en la sentina para estabilizar.

Vuelvo a insistir en el gran arquitecto Watson, que en el momento de incertidumbre se expresó de la siguíente

manera, en 1881:

"A la pregunta si un casco se puede hacer lo suficientemente fuerte para soportar el enorme esfuerzo a que le

somete cuarenta o cincuenta toneladas de plomo abulonadas a unos doce pies bajo la línea de flotación, se contesta

en la siguiente forma. Si en el yatch existente no se puede hacer esa innovación, su construcción no fué calculada

para soportal semejante esfuerzo, pero si el yacht se construye especialmente, para llevar el quillote de plomo, esto

es perfectamente factible, porque todas las partes vitales casco han sido estudiadas y calculadas para tal esfuerzo".

Fué Watson el primero que colocó un quillote de plomo en un yacht grande, "El Vanduara", cutter de (...) toneladas,

en 1880, pero no se animó a hacerlo de madera y lo construyó de hierro.

El barco tuvo un éxito extraordinario, y represento el triunfo terminante de la nueva teoría. En los barcos siguientes

todavía los arquitectos no se animaron a construirlos totalmente de madera y les hicieron cuadernas de acero. Esta

clase de construcción clasificada de compuesta, era de una resistencia gigantesca. Uno de sus ejemplos más notables

y grandioso vino al país, el gran cúter "Varuna", dibujado por mismo Jorge Watson, gran barco que deslumbró a

nuestra afición a principio de siglo.

La base de su resistencia consistía en los barcos mixtos en una quilla plana de acero, con costados levantados

siguiendo las líneas del casco. Sobre esl costados se hacían firme las cuadernas, también acero. Bajo esta base de

acero, iba un tablón de espesor igual a un cuarto o tercio del ancho, que era en realidad la quilla, los bulones

encargados de sostener el quillote de plomo, se afirman en esta quilla de madera, que Watson llama quilla falsa a

zapata. Asi conseguía una resistencia formidable. Los viejos lobos de mar empezaron una campaña contra estos

barcos compuestos o de construcción mixta, pero después de medio siglo de navegar esos hermosos yachts se han

mantenido mejores que los construidos totalmente de madera. Uno de los ejemplos más notable es el yacht

"Britannia", propiedad del Rey de Inglaterra, que se tuvo que hundir dentro de gran ceremonia pués había resistido

airoso la acción del tiempo.

Por otro lado los yachts empezaron a construirse de acuerdo a fórmulas y los arquitectos que ya habían dejado de

ser empíricos, aplicaban la ciencia a su modo para hallar la manera de burlar a ellas, era una loca carrera entre

dibujo y fórmulas de medición.

Evidentemente, la más grande era del yachting británico, fué la que siguió a la visita del "América", conocida por los

días felices del yachting británico. Heckstall Smith en un párrafo dice: "Todavía quedan algunos viejos yachtsmen que

declaran que el yatching moderno de regata ni se aproxima al que se hacia en aquella época.

CAPTULO 15

REGLAS DE MEDICION - HECHA LA LEY, HECHA LA TRAMPA - SUS CONSECUENCIAS

En este capítulo trataré uno de los asuntos más interesantes en la historia del yachting. Es el que versa sobre las

reglas de medición que a su vez tuvieron influencia directa en la evolución de la forma de los cascos, como lo

veremos paulatinamente. Sin que lo sospecharan, pues apuntaban para otro , lado, los creadores de las fórmulas de

medición y los inventores de las trampas para burlar las mismas, fueron los causantes de la actual perfección en las

líneas de los yachts.

Durante el desarrollo del tema, me veré obligado a recurrir a ciertas fórmulas y números, pero el lector no debe

asustarse. Lo haré en forma sencilla, accesible a todo el que ponga un poco de atención. En ellas adoptaré las letras

correspondientes a las palabras inglesas, por haberse aceptado universalmente. Las primeras fórmulas de medición

no se crearon para el yachting, pero éste las puso en vigencia mas tarde, buscando salvar una seria dificultad que

presentaban las regatas desde los tiempos del Rey Carlos II. Desde entonces se venía comprobando que los yachts

grandes ganaban casi invariablemente, lo que producía una carrera de tamaño, previa a la regata

Es decir, el dueño de un yacht chico, en la certidumbre que corría sin chance y que si disponia de suficiente dinero,

mandaba construir otro mayor que el de sus contrincantes. Estos a su vez repetían la manioobra, y el asunto se

convertía en una corrida de libras esterlinas de carácter fenomenal.

Se imponía contener esos desmanes recargando a los barcos por su tamaño y aplicar una escala de handicap

acuerdo al resultado de la medicion, el trick estaba en: ¿Cómo se realiza ésta?

Allá por el año 1845, convinieron los interesados, que lo más equitativo y correcto sería adoptar el sistema emplea

para las mediciones oficiales por las autoridades, para el cobro de los impuestos correspondientes, y de acuerdo al

resultado de esas mediciones, aplicar una escala especial de handicap, inventada por Mr. Holland Ackers. Llega

ahora el momento de hacer un poco de historia sobre el origen y sistemas de medicion impuesto por las

autoridades, empezando por el más antiguo que se conoce, al menos en Inglaterra. Este data desde el reino de

Enrique V, quien en 1422 dispuso la medición se tomara sobre la quilla, basado en que todos los buques se hacían

con la misma proporción y teniendo en cuenta que en aquellos tiempos los barcos se designaban por el largo de la

quilla, como ahora ahora se hace con su eslora.

La quilla era el todo entonces, en libros es común encontrarse, al menor algún barco por uno u otro motivo: "Es un

barco de 70 pies de quilla". Allí terminan las referencias respecto a su tamaño. Como en casi todas las aguas de

Inglaterra las mareas tienen variaciones mayores que el calado de los barcos, éstos quedan complete en seco en baja

marea. Se creyó entonces que la manera más eficaz y fácil de mwdie la quilla, era tomarla en la parte inferiorde la

misma, en la extensión que tocaba o "pisaba" la tierra. Considerando que los barcos se hacían en misma proporción,

bastaba esa unidad para constatar el tonelaje de la embarcación. Recalco la palabra tonelaje, que significa el número

de toneles de que podría cargar en su bodega el bugue y gue nada tiene que ver con desplazamiento. El tonelaje es

arbitrario. El desplazamiento, en cambio, es exacto, indica la cantidad de agua gue desplaza o desaloja la

embarcación al ocupar el lugar de la misma- . No tardaron mucho los constructores en sacar provecho de tan

sencillo procedimiento, haciendo las quilas de forma que no tocaran la tierra en su totalidad,

1. La primera regla, 1422, era sencilla. consistia en medir la parte de la quilla que "pisaba" la tierra. Sistema fácil

de defraudar, levantando un poco la quilla antes de llegar a la roda.

2. En 1694, por acto de parlamento se impuso controlar el cubicaje, midiendo el largo L. Siguiendo la linea del

alefriz, desde la parte posterior del codaste, hasta la delantera de la1 roda. L= 2b

3. El ancho B. se medía de forro a forro por la parte interior. La altura D. desde la parte inferior de la cubierta a la

superior del piso de la bodega. 4. En vista de que los capitanes levantaban el piso de la bodega para trampear, el

gobierno decidio tomar medio B, en lugar de la altura D

No tardaron mucho los constructores en sacar provecho de tan sencillo procedimiento, haciendo las quillas de forma

que no tocaran tierra en su totalidad, con lo que obtenian mayior capacidad de sus bodegas sin aumentar e

impuesto (croquis 1). Era logico que el gobierno, no teniendo otro elemento, decidiera que el impuesto se cobrara

por el largo de la quilla, sin prever esas consecuencia.

Para evitar tales fraudes al "reglamento", mas de dos siglos y medio despues, en 1694, por acto del parlamento, se

vota la primera ley, en la cual el tonelaje se mide de acuerdo a una formula muy sencilla, que consistia en calcular el

cubicaje que determinaria la cantidad de toneles, multiplicando la eslora por la manga y el puntal y dividiendo el

todo por 94. El origen de este divisor no se conoce a ciencia cierta. John Heckstall-Smith, daba aproximadamente la

cantidad de tonele de carbon, en medida de peso, que pdoria cargar el barco, y parece la mas aceptable. Por su

parte Dixon-Kemp dice: "El divisor 96 (no 94), fué probablemente elegido porque daba aproximadamente la cantidad

en peso muerto que podría llevar el barco dentro de esa proporción. Entonces se acostumbraba a exigir impuestos

por ese método, a los buques que transportaban carbón".

La fórmula, en definitiva, sería: Largo (L), por ancho (B), por altura (D), y el total dividido por 94, lo que daba el

tonelaje, o sea el número de toneles que cabrían en el barco. Las mayúsculas corresponden a las mismas palabras en

inglés, es decir: Lenght, Breadth y Depth (largo, ancho y profundidad).

La fórmula se enuncia: LxBxD= Tonelaje.

94

(Ver dibujos 2 y 3.)

La manera de medir los valores L, B y D fué la siguiente: L, se mediría siguiendo el alefriz y su continuación, desde la

parte posterior del codaste (croquis 2) hasta la parte delantera de la roda, evitándose así la trampa explicada en el

esqueche N° 1, consistente en levantar la quilla antes de llegar a la roda. El B, se medía de forro a forro por la parte

interior y desde luego en el lugar más ancho del buque. El D, se medía desde la parte inferior de la cubierta hasta la

superior del piso. (Ver esqueche N° 3.)

Entonces, para estafar "a reglamento", los armadores y capitanes levantaban el piso de la bodega, cuando los

fiscales iban a medir el valor D, Puntal (croquis 3), es decir, la altura entre la parte inferior de la cubierta y el piso de

la bodega. En otros casos ponían cargas que dificultaban esa medición. Segunda trampa.

Nuevo cónclave de sabios. Uno de ellos recordó que siendo siempre el puntal mencionado, igual a la mitad de la

manga, no había por qué preocuparse y bastaba suprimir ese valor D reemplazándolo por otro igual a la mitad de la

manga (B) y llamar ese valor V2 B, es decir, media manga (croquis 4). Este, al parecer inofensivo cambio, estaba

destinado a ser el responsable de una serie de aberraciones y transformaciones en las formas de los cascos al

eliminar el valor D (Puntal). Pero nos estamos adelantando. Solamente es mi deseo recalcar el asunto, y que el lector

tenga presente que al llamar V2 B al valor D (o sea media manga) se eliminó el D, como valor punitivo, serio descuido

que más tarde acarreó graves consecuencias pero que influyó enormemente en uno de los aspectos más notables en

la construcción de los yachts.

Entonces la fórmula quedó: L x B x 1/2B = Tonelaje.

94

Con esta disposición las autoridades habían creído solucionado el asunto. Sin embargo, los constructores no habían

dicho la última palabra todavía. Buscando defraudar al fisco empezaron a construir barcos con la roda muy inclinada

hacia adelante a contar de la quilla (lanzamiento), con lo cual obtenía cascos de mayor desplazamiento, tercera

trampa, con una quilla más chica, o sea que el valor L, uno de los más serios entonces, como ahora, quedaba

reducido. (Croquis N° 5.)

A estos "tramposos a reglamento", las autorides los frenaron, disponiendo que el valor L se midiera sobre la línea del

alefriz y su continuación hacia atras hasta la parte posterior del codaste y hacia adelante hasta una vertical bajada

desde la cabeza de la roda parte exterior, en el punto de donde salía el botalon. Contando con ese medio contener a

los tramposos, el fisco se pasó al otro lodo y por la razón de la fuerza resultaba ser el tramposo. (Croquis N9 6.)

Para evitar el nuevo fraude las autoridades decidieron que al valor L, se tomara como antes, pero hasta la vertical

bajada de la cabeza de la roda {b), en lugar de la parte delantera de la roda a la altura del alefriz. Ante las

protestas concedió una rebaja de 3/5 de manga al valor L, que quedó entonces igual a la distancia entre a y b

menos 3/5 B.

Ante esta medida, los armadores y capitanes levantaron una gritería mayor que la que hacen los hinchas de football,

cuando cobran un foul contra su cuadro, y obligando con ella a los fiscales de estado a reconsiderar su resolución y

corregir nuevamente la fórmula, descontando al valor L, 3/5 de la manga Entonces la fórmula se transformó en:

L — 3/5 B x B x 1/2 B-= Tonelaje.

94

Estas luchas, expresadas en pocas palabras, duraron años, y fué recién en 1720, que se votó la ley, para la medición

de los barcos por la última fórmula y regla mencionada, aplicándose para barcos chicos solamente. Cincuenta y tres

años después, en 1773, quedó confirmada para toda clase de buques con el objeto de calcular el tonelaje destinado

a determinar el cobro de los impuestos. A esta regla se le designo B. M. ("Builders Measurement", que en español

quire decir: "Regla de los Constructores").

Esa misma regla se adoptó para los yachts y de ahi que se le conozca también por Y. M. ("Yachts Measurements", o

en español "Regla de Yachts").

Las autoridades oficiales la abandonaron para medir los buques 62 años después de su creación, o sea en 1835, pero

la dejó en vigencia para los yachts, de donde viene su nombre de "Regla de Yachts"; com o se notará en ella

solamente entran en juego dos valores, L. y B.

Recalquemos: Cuando el yachting resolvió apela0t las reglas oficiales estaba en vigencia la Regla de Yachts,

designada por las letras Y. M., que era la misma de constructores designada por B. M. y con la formula

L - 3/5 X B X 1/2 B = tonelaje.

94

Recordemos que el valor L estaba beneficiado con un descuento de 3/5 de manga y se tomaba desde la vertical

bajada de la cabeza de la roda. Veremos más tarde la consecuencia de esto. En cuanto al valor B, se resolvio tomarlo

por afuera del forro para simplificar la operacion.

Llegamos así al año 1844, cuando buscando que Ias regatas se corrieran en forma más equitativa, se resolvió adoptar

la escala de handicap, inventada por Holland Ackers, tomando como base para su aplicación el tonelaje determinado

por la "Regla de Yachts" oficial, a pesar de sus fallas.

La primera trampa de los dibujantes de yachts cuando tomaron cartas en el asunto fué sencilla, llevaron la cabeza de

la roda en forma que la vertical bajara de la misma, rozara en todo el largo de la misma, en esta forma disminuyeron

el valor L, que todavia recibia una rebaja de 3/5 de manga (B), como cuando la roda era lanzada (croquis N° 7).

7- Al adoptar el yachting en 1844, la fórmula oficial, para calculo de los handicaps, los dibujantes teniendo en

cuenta que el largo de la línea de flotación es lo que da velocidad, hicieron rodas verticales para achicar el valor L

Esto origina la era de yachts con proas rectas.

Por otra considerando que el valor B estaba castigado varias veces (una en la mitad de su verdadero valor, cuado

como puntal), disminuían la manga lo más podían. Al disminuir la manga estaban obligados a aumentar el calado

para aguantar el paño, que era enorme, pues no mencionando la fórmula la superficie vélica para nada, los

dibujantes tenían la libertad de aumentar ésta todo lo que quisieran,.

Aparece así la era de yachts, con rodas verticales, muy poca manga, mucho calado y fantásticos velámenes

desplegados en enormes botalones, botavaras que sobresalian grandes distancias del coronamiento de popa y

masteleros que parecían llegar hasta el cielo. Estos pagaban el pato y rara era la regata donde no se rompieran uno o

más masteleros.

Poco después algunos dibujantes, viendo agotados losrecursos por el lado de la proa, dirigieron su mirada a la popa,

y con alegría comprobaron que bastaba inclinar el codaste desde la línea de flotación hacia proa, para que el valor L,

quedara sumamente reducido (ver croquis N°8) y el yacht, por lo tanto, recibiría un handicap menor. Este

descubrimiento fué inmediatamente puesto en práctica por todos los dibujantes, dando así origen a la era de barcos

con roda vertical y codastes sumamente inclinados, además la poca manga y velámenes exagerados.

No pudiendo sacar más provecho por el lado de la proa los dibujantes atacaron la popa y haciendo el codaste

inclinado volvieron a disminuir el valor L. Iniciase asi la era de los codastes inclinados y barcos de poca manga

Lo extraordinario o "fenómeno", como dicen ahora los muchachos, estuvo en que los barcos construidos con el

codaste inclinado revelaron ser más veloces que los otros, aun sin recurrir al handicap reducido que se obtenía con

esa treta. Pensando trampear una regla los dibujantes dieron casualmente con una forma de cascos más veloz, más

orzador y más sensible al timón, pues al mantener la misma línea de flotación, principal factor de velocidad,

disminuían en gran proporcion la resistencia de la superficie mojada, aumentando la velocidad al mismo tiempo que

era más orzador.

En estas condiciones estaban las cosas en el año 1854, cuando ya la mayoría de los yachts construidos en los últimos

diez años debían las formas de sus cascos a la influencia directa de las reglas de medición, que acontecía por primera

vez en la historia del yatching. Como las exageraciones iban cada vez más en aumento, y los barcos empezaban a

tomar formas extravagantes, en 1854, el Royal Mersey, el Royal London-Yacht Club y más tarde Royal Thames Yacht

Club decidieron tomar cartas en el asunto, creando una nueva regla y apartándose de las reglas oficiales del estado.

Debido a ser aplicada por primera vez en el Támesis, se llamó Thames Measurement, T. M., o español "Regla del

Támesis". Siendo descendiente de la "Yachts Measurement" (Regla de Yachts), se mantuvo en sus principios,

variando solamente la forma de medir el valor L, el más bravo, eliminándole la de 3/5 de B, y midiéndolo sobre

cubierta, para evitar la trampa de la quilla corta, desde cabeza de roda hasta cabeza de codaste o su continuación.

Viendo el croquis N°9 notamos que los tramposos volvieron a salir perjudicados, como aconteció a sus antecesores,

con la nueva regla, pues el valor L, venía a ser ahora mucho mayor que la línea de flotación. Y por aquello de que

"nene que no llora no mama", los propietarios y dibujantes de yachts levantaron fenomenal gritería, y se

juramentaron no correrá mientras rigiera dicha regla. Las autoridades de yacht como lo hicieron muchos años antes

las del estado cuando penaron el lanzamiento de proa, haciendolo bajar una vertical de la cabeza de la roda, y

concediendo luego ante las protestas 3/5 de B de descuento, debieron también recapacitar sobre su resolución y

accedieron al año siguiente un descuento igual a la manga, para el valor L, quedando la fórmula en la siguiente

manera:

L — B X B X 1/2 B= tonelaje.

94

Llegamos así a un punto en que, aun con origen de fórmula oficial, aparece por primera vez en la historia una regla

para yachting creada por autoridades del yachting.

Todavía se mantienen en vigor estas Reglas del Tamesis, como la Regla de Yachts, que recordamos también se llama

Regla de Constructores. Ninguna da una idea exacta de la forma de los barcos y son arbitrarias.

Se ve a simple vista que la Regla del Támesis, impuesta con un alto espíritu de justicia, dando al valor B, un nuevo

aspecto, pues cuanto mayor mayor sería el descuento que tendría el valor L buscaba en esa forma atacar, aunque

parcialmente, la tendencia existente entonces a disminuir la manga de los yachts. Esta regla fué reconocida en 1876

por la Yacht Racing Association.

Pero los dibujantes no habían dicho la última palabra. Por lo pronto, se mantuvieron creyentes en la poca manga, el

codaste inclinado, la roda vertical y la enorme superficie vélica. Por rara circunstancia la regla no mencionaba para

nada la fuerza propulsora o sea la superficie vélica en la cual los dibujantes tenían carta libre. Se mantienen los

botalones larguisimos, botavaras enormes, masteleros de mayor longitud que los palos y como el puntal no estaba

penado, los barcos se hacían cada vez de mayor calado buscando llevar el lastre lo más abajo posible, para aguantar

ese enorme paño. Ver dibujos en capitulos anteriores. A estos barcos se les llamó "tabla de canto debido a su poca

manga.

Muchos dibujantes fueron reduciendo la proporciones increíbles, pues de 3 y 1/2 se llegó a la décima parte de la

eslora. Estos barcos eran, mojados, peligrosos, incómodos y durísimos de maniobrar necesitando varios hombres en

sus enormes botalones para cambiar un foque o arriarlo. En algunos eran diez o doce los marineros que iban a esas

interminables perchas.

Las cosas parecían haberse asentado con respecto a los tramposos, y por años a nadie se le ocurrió una trampa

capaz de burlar la regla de medición del Támesis, en vigencia. Los barcos que producía ella eran malos, pero la regla

no se cambiaba.

Entre los años 1874 y 1875 aparecen en escena hombres que vuelven a atacar la regla con éxito; uno, James Raid, se

vale de un truco interesante, que tuvo imitadores y obligó a modificar la regla. Aunque el procedimiento era

ingenioso, no resultaba práctico y era una trampa a simple vista. La idea consistía doblar el codaste desde la línea de

flotación hasta cubierta, hacia proa o llevarlo verticalmente. Como valor L, el más bravo, se tomaba desde la cabeza

de la oda hasta la cabeza del codaste, en esta forma quedaba disminuida y el barco salía favorecido en su handicap.

(Croquis N!10.)

A estos codastes se les llamó "pata de perro” o "de codo", y obligó a los tres años de su aparición a una nueva

modificación en la regla, en la cual el valor L, el más castigado por ser el que motiva la velocidad, se debería medir

desde cabeza de roda a cabeza de timón, en lugar de codaste, mandando a los diablos a los codastes "pata de perro

o "de codo", que desaparecieron para siempre en la historia del yachting. (Croguis N9 11.)

El otro hombre que trampeó la regla de Támesis, con eficacia extraordinaria, fué un hombre genial, que por su

inventiva y talento merece un capítulo especial en la Historia del Yachting. No solamente trampeo las reglas en la

forma más eficaz, sino que produjo una revolución en las líneas y aparejos, revolución que sirvió de escuela a los

grandes maestros de la arquitectura de yachts inglesa, y dió el gran paso debido al cual la fisonomía de los yachts

cambió rotundamente. Ese gran hombre se llamaba E. H. Bentall, y era ajeno a la profesión del dibujo de yachts, en

la cual intervino como aficionado y con gran audacia. Lo trataremos en el capítulo próximo.

CAPITULO 16

REGLAS DE MEDICION - 2

Yatch "JULLANAR" 1875

En el capítulo anterior habíamos llegado a un punto en el cual las autoridades de yachting, creían haber vencido

definitivamente a los dibujantes con la regla del Támesis, ver croquis N°1, al decidir que el L se tomara desde cabeza

de roda a cabeza de timón.

Pero en 1875 entra en escena, un Señor de Essex, E. H, Bentall, por más señas fabricante de herramientas y

máquinas de labranza, nacido en Maldon, un hombre genial, aficionado al yachting y deseoso de poner a prueba

varias teorías que germinaban por años en su cabeza. Ellas eran: Primero: Que la linea de flotación es el principal

factor de velocidad de los cascos, cuanto más larga, más rápido resultará .Segunda: Que los cascos deberían tener la

mínima superficie mojada, o de rozamiento, para reducir la resistencia por fricción. Tercero: Que deben llevar su

lastre lo más bajo posible para conseguir la mayor estabilidad. Esto que ahora nos parece tan lógico, todavia se

discutía entonces. Cuarto: Que las líneas de forma de los cascos deberían conformarse de acuerdo a la teoria de la

ola, perfeccionada por William Frouver (Ver capítulo N°14). Se entiende por teoría de la olacuando la curva de

desplazamiento, da una curva de senos versos en la primera mitad y una curva trocoide en la segunda.

Perfil lateral del Jullanar y plan de la cubierta, Notese la forma de medir el valor L y la poca manga de este barco.

Los grandes dibujantes y arquitectos, entre ellos el sin igual G. L. Watson aceptaban esa teoría con ciertos reparos y

trabajan científicamente en ella, pero Bentall, con audacia sin igual, decidió construir un enorme yahct,

completamente revolucionario, futurista diríase ahora, cuyas formas eran algo nunca visto ni imaginadas.

Fué un golpe atrevido en el que el autor debia tenerse mucha fé, ya que invirtió una respetable suma en la

realización de sus ideas, y de paso quien dice cañazo, hizo una formidable trampa al reglamento de la Regla del

Támesis, a la que se creía invulnerable, después de la última reforma.

'Ademas creó la popa canoa, ahora tan popular, y tuvo fe en el aparejo de yawl. Su principal distinción estuvo en ser

el primer hombre que eliminó el famoso pié de roda. Pero donde dió el gran campanazo fué en la mitad daotras del

perfil longitudinal. Para disminuir el valor L, que se medía desde cabeza cual las autoridades de yachting, creían ha-

vencido definitivamente a los dibujantes con la a del Támesis, ver croquis N9 1, al decidir que el L se tomara desde

cabeza de roda a cabeza de roda a cabeza de timón, hizo el codaste vertical, ver croquis N° 2, poniéndolo mucho

antes de llegar a la popa, continuando el casco hacia atrás para conseguir una línea de flotación lo más larga posible

sin tener que pagar tributo por el valor L. En esta forma inventa el lanzamiento de popa y es asi responsable, como

dicen los ingleses de una era en que los cascos tienen un interminable lanzamiento de popa con la misma finalidad.

Aunque se ve claramente que Bentall trató de trampear la regla al inventar esa enorme cola de pato, popa canoa,

poniendo el timón casi a 2/2 del largo de la línea de flotación, efectuó dos años después de construir su barco, al que

se llamó "Jullanar", figura 2, la siguiente declaración: Mi objeto al hacer el "Jullanar", no fué evitar ninguna regla,

pero sí llevar en principio a legítimos resultados varias de mis teorías. Esto es: La línea de flotación lo más larga

posible. La más pequeña superficie de fricción y la quilla más corta".

Yo le replicaría, porqué no hizo el codaste inclinado sabiendo que con eso obtendría mayor velocidad, cosa ya

comprobada desde veinte años atrás. Por el contrario, lo hizo vertical así consiguió disminuir la longitud de L. y

aprovechándose de la falla de la regla continuó el casco hacia popa.

Recordó que los dibujantes de veinte años antes, buscando disminuir la longitud del valor L., que entonces se medía

en la quilla, hicieron ésta más corta, lo que los obligó d convertir el codaste de vertical, o casi vertical, en inclinado.

Esos mismos dibujantes "descubrieron" con asombro, que los barcos de codaste inclinado resultaban más veloces.

Estudios posteriores demostraron, que al cortar en esa forma una gran parte de la obra viva, sin disminuir el largo de

la línea de flotación, factor de velocidad, se había reducido en la misma proporción, la superficie mojada, vale decir,

la resistencia por fricción.

Es evidente que Bentall, al pensar "trampear" la regla, vió que estaba obligado a volver al codaste "vertical", y

quedaba por lo tanto imposibilitado para efectuar ese corte a la obra viva en la parte posterior.

Modelo del Jullanar

Las líneas punteadas indican el perfil tradicional de un yacht construido por la regla de Támesis, (T. M.). Las llenas el

perfil de un barco por la regla 1730. Como el valor L. se mide en la línea de flotacion los dibujantes hacen

lanzamientos que se convierten en línea de flotacion al escorar y cabecear el barco. Bajo la línea de flotación se

hacen grandes huecos, para disminuir la superficie mojada y que los barcos sean más sensibles a las rachas.

Los cortes por inclinación de codaste y el inventado por Bentall, se llevan en algunos casos a tal extremo que la obra

viva se convierte en un triángulo, cuya base es la línea de flotación y el vértice el punto de reunión de la quilla con el

codaste.

William Froude, sobre las leyes de resistencia de ¡cuerpos al trasladarse en el agua.

Mr, Bentall no procedió con timidez al dibujar su his-ico barco. Desvióse radicalmente de los tipos acepte, para

poner en evidencia sus teorías, actuando

I la seguridad del que está convencido de una idea recta. En lugar de experimentar a medias, se fuá a do, El calado

extremo de su barco, no lo igualó i yacht del mismo tonelaje.

¡ueriendo experimentar más, Bantall hizo en 1880, » años después, otro barco más chico, donde llevó naximun sus

teorías, pero adelantándose a su épo-en lo que respecta a la construcción. A causa del ido de la regla T. M.,

disminuyó en forma exage-la la manga y no hubo materialmente posibilidad construir un ¿asco, que pudiera

soportar el enorme lióte, destinado a aguantar el paño, ya que la manera prácticamente nula. Fué uno de los barcos

"ta-de canto", más exagerado y lo llamó "Evolution". NIA 50 PIES DE ESLORA iV2 DE MANGA!! Su ido era de 10 (fig. 7)

s. Otra seria dificultad uto en el quillote de uno, que lo hizo en for-idebulk, y cuya coloca-n y líneas no pudo solu-inar,

influenciado por la lia para las líneas de cascos, sin tener encuenta que el quillote se trasladaba completamente

inmergido en el agua, mientras que los cascos lo hacían en su superficie (fig. 5), las hizo como las primeras.

Un último recuerdo para el "Jullanar", también su aparejo era moderno. Yawl, con el mástil colocado cerca del

centro, lo que le permitía un gran triángulo de proa, como en los barcos de último modelo, en la actualidad.

En los años que hablamos, los barcos angostísimos, conocidos por "plank-on-edge" (tabla de canto), debido a su

poca manga y mucho calado, eran soberanos a pesar de ser malos para navegar, peligrosos y mojados. La culpa era

de la regla, T. M. Regla del Támesis, (Thames Measurement), lo que llenaba de preocupación a las autoridades de

yachting quienes buscaron otra con la cual poner coto a los desmanes de los dibujantes, y los obligara a dar mayor

manga a los barcos para hacerlos más confortables y seguros.

Planos de líneas del "Independence", un barco extremo conocido como máquina de correr, ejemplo típico de las

aberraciones a que llegaron los dibujantes. Aunque este es un producto norteamericano, la regla por la cual se hizo

es similar a la inglesa deI 1730. Nótese la cuaderna maestra tipo copa de champagne. Dimensiones: Eslora en

cubierta 140 pies, il L. F. 90 pies, manga 23 pies y Calado 20 pies, rapidísimo pero poco marino.

Debido al invento de Mr. J. Inglis que solucionó la forma de colocar el quillote de plomo, los dibujantes podían

proyectar los cascos cada vez con menos manga, pero como necesitaban desplazamiento para soportar el enorme

peso de su lastre, fueron bajando los costados casi verticalmente desde la línea de flotacion, y los cascos ofrecían así

una gran resistencia. La idea de Bentall tuvo prosélitos (fig. 6). Los yachts con larguísimas colas de pato o

lanzamientos de popa, los cuales tenían la mayor parte sumergida, para conseguir una línea de flotación sin recargo

en el valor L. El asunto estaba resultando una verdadera calamidad. Hasta el formidable Watson, construyó en 1877,

el "Quirang" un 10-tonner, con cola de pato jullanaresca.

En 1878, tomó cartas entre manos la Yacht Racing Association. Previas las discusiones de práctica, llegaron a la

conclusión siguiente. Si el valor L, el más importante, se tomaba en la quilla, los dibujantes metían la mula: si tomaba

en cubierta también la metían. Para terminar con estas tretas lo más lógico resultaba cortar por el medio, es decir,

no medir L ni abajo ni arriba de la línea da flotación, sino a lo largo de ella, por ser donde realmente correspondía,

dado que es el factor de la velocidad. Tomada esta resolución creyeron poner punto final a las trampas a

reglamento, pero debido al espíritu conservador, una de las características de los británicos, no se decidieron a

cambiar la "Regla de Támesis", donde la manga se penaba por partida doble.

Nueva protesta de propietarios. Nueva reconsideración de la Y. R. A. Los primeros querían la supresión de la pena

sobre la manga, para poder construir barcos más confortables. En consecuencia en 1881, tres años después, la Yacht

Racing Association, creó una nueva regla de tonelaje, que en realidad era una modificación de la anterior i (T. M.).

Esta era:

Como se notará, en la nueva fórmula la manga vuelvo a entrar dos veces como pena, y los barcos se hicieron todavía

más angostos, en contra de lo que se proponían los creadores de la regla. Resultó una paradoja. Tomemos por

ejemplo a Watson, el gran maestro de los dibujantes de entonces, quien dibuja en 1885, el yacht "Doris", de 33 pies

de eslora en la línea de flotación, 5 pies 7 pulgadas de manga y 7 pies de calado, con 12 toneladas de

desplazamiento. Su superficie vélica era de 1116 pies cuadrados.

Como vemos, obsesionados los dibujantes en sacar provecho de las reglas descuidaron otros aspectos importantes

en los principios del dibujo de yacht. Llegamos al año 1885, y todavía a nadie se le había ocurrido pensar que un

casco de poco desplazamiento y reducido velamen podría producir un barco más rápido que esos monstruos de

mucho desplazamiento y mucho velamen, aunque tuviera que aumentarle la manga en busca de estabilidad, en

lugar de depender del quillote de plomo y calado, para ello.

Resumiendo. Poco demoraron los accionados y autoridades, en descubrir, que las modificaciones efectuadas a la

Regla de Támesis (T. M.), no tuvieron ninguna influencia para contener la tendencia a prolongar los cascos

longitudinalmente y disminuirles la manga. Tanto los dibujantes como constructores no querían saber de otras

cosas. Llegamos al año 1886. Todavía se mantiene la T. V M. (Regla del Támesis) con sus pequeñas modificaciones.

Continúa el castigo sobre la manga, y ausencia de restricciones al puntal, calado, lastre y superficie vélica. El único

problema a que se consagraban los dibujantes consistía en hallar la forma de extender más superficie vélica y la

manera de poder aguantar ésta a fuerza de lastre y calado. Debemos reconocer sin embargo, que esos largos y

angostos cascos, cuando no muy exagerados, eran buenos para las aguas agitadas de Inglaterra, donde se

necesitaban barcos de calado para vencer la molesta marejada de la misma. Esta era una de las causas de la

existencia de una fuerte oposición a la modificación de la regla.

Todo intento en ese sentido había sido rechazado terminantemente. Sin embargo, muchos pensaron que así como

se controlaba la forma del casco, correspondía también controlar su fuerza impulsadora, el velamen.

El Nueva York Yacht Club, ya se había adelantado, desde 1854. Un señor inglés, Mr. F. R. Marett, propuso en 1857,

adoptar la regla norteamericana, pero al año de su uso fué abandonada, en Inglaterra.

Antes de despedirnos de la T. M. (Regla de Támesis), anotaremos las siguientes observaciones: Los barcos de poca

manga obtenían un rating bajo que les permitía ganar las regatas. Esos barcos, si la reducción de su manga no era

muy exagerada, resultaban muy buenos para las zonas inglesas, pues afilados como cuchillos y con gran calado,

batían bien las agitadas aguas de las costas británicas. Los lanzamientos, especialmente de proa, se desconocían a

causa del procedimiento empleado para medir desde la cabeza de roda el valor L., el más temible. Después de la

treta de Bentall, con su "Jullamar", aparecen los lanzamientos, de popa, buscando continuar la linea de flotación,

principal factor de velocidad, sin sufrir castigo. Hasta la aparición del invento de Inglis, en 1876, nadie se animó a

poner un quillote de plomo, a pesar de lo mucho que lo necesitaban, por la carencia de manga, para aguantar el

enorme paño, cuya superficie no era controlada. Se abusó tanto del lastre de plomo que a los barcos los llamaron

"minas de plomo". A nadie se le ocurrió hacer una embarcación de poco desplazamiento, y poco velamen en la cual

parte de su estabilidad dependiera de la manga.

Bentall demostró y resolvió el problema de la superficie mojada o fricción en 1875, en la parte delantera del perfil

longitudinal. Vislumbró el quillote, llamado fin-keel en 1880, al dibujar "Evolución", pero fracasó por carecerse en

esos tiempos del tecnicismo necesario para construir un barco de tal naturaleza. Además el "Evolución" era un

extremo "tabla de canto", y le faltaba mucha manga. Influenciado por las teorías de largas líneas de los cascos, la

aplicó al quillote, sin tener presente que éste se trasladaba dentro de un cuerpo que lo envolvía en su totalidad.

Los dibujantes no pensaban más que en convertir sus barcos en minas de plomo. En otras palabras eran, pura eslora,

puro lastre, puro calado, puro desplazamiento y puro velamen, pero nada de manga. En todos sus factores primaba

la fuerza bruta sobre el ingenio.

En las postrimerías (1886) de la vida de esta regla (T. M.), W. E. Patón, un inteligente joven dibujante, una promesa,

se ahogó al naufragar su barco, de propio dibujo "Oona" (un extremo tabla de canto) pues tenía 34 pies de eslora en

línea de flotación, 5 y medio de manga y 8 de calado. Esta desgracia puso punto final a la regla. El "plank-on-edge"

(tabla de canto) quedó condenado. Se había llevado a exageraciones increíbles e inaceptables.

La Yacht Racing Association, creyó llegado el momento de eliminar la T. M. adoptando la regla propuesta por el

famoso Dixon Kemp, que se impuso oficialmente en 1888 y que consistía en multiplicar la línea de flotación por la

superficie vélica dividiendo todo por 6.000 y llamando al resultado rating en lugar de tonelaje, palabra ésta, que

desde esa histórica fecha desaparece definitivamente de las reglas y fórmulas de medición para los yachts de regata.

La fórmula era la siguiente:

En la que L, es el largo en línea de flotación (L. W. L.) y S. V. la superficie vélica. El divisor 6000, se adoptó, porque un

barco de 40 toneles de tonelaje, o sea unos 60 pies, en la línea de flotación, con 4000 pies cuadrados de superficie

vélica, daba un "rating 40 por esa regla; un barco de 20 toneles, daba un rating de 20, y así sucesivamente".

Del otro lado del charco los norteamericanos ya se habían adelantado. El famoso Seawanhaka Yacht Club de Nueva

York, tenía desde 1882, una regla similar con la siguiente fórmula:

Por su parte el New York Y. C. empleaba otra parecida, en la que:

Nótese que al 'tonelaje o rating lo designan Largo Corregido. El L se tomaba en línea de flotación.

Tanto las reglas americanas como la de Dixon Kemp, posiblemente inspirada en las primeras, aunque no mencionan

la manga, la afectan directamente al entrar como pena el valor de la superficie vélica.

Hablando en regla general. Si un barco tenía poco L, podía aumentar S. V. (superficie vélica), con más calado y manga

para aguantar ella, según lo exigieran las circunstancias. Si otro yacht con el mismo "rating", de valor L más grande

debe forzosamente disminuir su S. V., para mantenerse en él. Teniendo menos superficie vélica, no le es necesario

tanta manga y calado para aguantar el paño. Resultaría un barco bueno para vientos duros y aguas agitadas. Como

se nota, los factores- B (manga) y D (puntal), no figuran en las fórmulas mencionadas porque los creadores de las

mismas, pensaron con justa razón, que ellos estaban regidos por la superficie vélica. Al no estar penada B (manga) la

hacían a su antojo o conveniencia, aunque regida por la S. V.

Respecto a los yachts de crucero, cuando son yatchs 100 por 100, siempre han seguido de cerca o lejos las

influencias de las reglas de medición.

Desde 1886, la "Royal Yacht Association" abandona la palabra tonelaje y adopta la de "Rating" para el resultado de la

fórmula.

En cambio los británicos, en la regla de Dixon Kemp y adoptada por la Yacht Racing Association, oficialmente en 1888

se multiplica la línea de flotación por la superficie vélica, donde un factor es medida lineal y otro de superficie.

Esta nueva regla fué todo un éxito al empezar. Los dibujantes dieron más manga a sus barcos y desde una linea de

flotación de seis veces la manga (fig. 6) se llegó a cuatro y aún tres y media, pero con la práctica también fueron

encontrando agujeros al regla por donde se escaparon y hubo que darles caza de nuevo para refrenarlos. Uno de los

ejemplos más notables producido por esta regla fué el famoso "Britannia" yacht del rey de Inglaterra, dibujo del

gran Watson.

Esa maravilla de yachting exige un capítulo aparte.

Otro ejemplo notable fué el no menos famoso" Varuma", del mismo dibujante y constructor, similar al "Britannia"

aunque algo más chico, traído al país por los Sres. Julio y Eduardo Mulhall en el año 1901 y que fué por muchos años

el orgullo de nuestro yachting. De él nos ocuparemos más tarde.

El gran Watson había estudiado el casco del ”Jullanar", de Bentall, y consagró su atención al problema de la

superficie mojada. Todos los grandes y chicos dibujantes de esa época, lo siguieron en esos estudfios. Los cascos

empezaron a ser más livianos, y en el perfil longitudinal se ven grandes cortes a proa y [«| bajo la línea de flotación

(figura 7), pues no tomandose el valor L, de cabeza de roda a cabeza de timón sino en L. W. L. los codastes volvieron

a su lugar e inclinados como antes, y aparecieron los lanzamientos de proa.

Buscando trampear el valor L cuando se tomaba en la quilla, hicieron el codaste inclinado y descubrieron que se

conseguía así mayor velocidad al disminuir la superficie de fricción, pero continuaron haciendo la roda vertical hasta

que Bentall, empleó para la parte de adelante del perfil longitudinal el mismo principio, haciendo la quilla inclinada a

juntarse con la roda en la línea de flotación. En esta forma se aumenta la velocidad, debido a los grandes cortes que

fueron efectuados a proa y popa (figura 7). En algw el perfil longitudinal bajo la línea de flotación adapto la forma de

un triángulo (figura 8), en el cual la base es la línea de flotación y el vértice el punto donde se reúne el codaste con la

quilla. Uno de estos casos extremos fué el "Varuma". Esta regla produjo los barcos más hermosos en la historia del

yachting, en sus ocho años de existencia.

Los más rápidos y sensibles al timón, sus líneas no han sido jamás superadas en lo que respecta a velocidad y belleza.

Lo extraordinario está en que fué un cambio brusco. Se llegó a la perfección de golpe. Pero después de 1893 los

dibujantes empezaron a abusar, se fueron a los puntos extremos, convirtiendo a los yachts en grandes máquinas de

correr. No aceptoron el espíritu de esa noble regla y sólo pensaron en trampear. No había reglamentación de los

escantillones y como los lanzamientos no se medían, porque el valor L. se toma en la línea de flotación, Ios

dibujantes hacían (fig. 9) lanzamientos enormes, llegando al colmo que en muchos casos era difícil saber donde

terminaba la línea de flotación o la suma de los lanzamientos era mayor al 50 % de la eslora. Efectivamente, con una

pequeña cabezada convertía el lanzamiento en línea de flotación, y en esa forma trampeaban la regla.

Recordando que Bentall hizo la popa canoa para aumentar la ljnea de flotación cuando escoraba el barco, crearon

una proa similar que por su forma la llamaron cuchara, mejillón o almeja, por recordar esas cosas.

Al hacer los barcos de más manga, sus costados no necesitaban continuarse verticalmente, bajo la línea' de flotación

como acontecía con la Regla del Támesis, (en busca del necesario desplazamiento para soportar el enorme lastre

destinado a equilibrar la también enorme superficie vélica). Ahora tenían menos lastre y más manga, (fig.6).

Cosa extraña, al empezar a efectuar esa modificación los dibujantes prueban que los barcos resultan más veloces y

van exagerando cada vez más la forma hasta llegar a la sección maestra, conocida por "copa de champagne" (fig. 9),

por recordar la clásica forma de estas copas. Se llegó así a construir costosas "máquinas de correr" (fig. 9), sin

condiciones marineras pues los enormes lanzamientos golpeaban contra las olas en forma alarmante.

En muchos casos hasta hacían saltar el calafate de las juntas o los remaches si el casco era de forro metálico. Con

marejada, la vida a bordo de esas máquinas de correr resultaba imposible, por los golpes, y por la poca altura que

había entre la cubierta y el fondo del casco, donde en barcos grandes y de alto valor la gente no podía ponerse de

pie.

Además como los escantillones no estaban reglamentados, buscando hacer los cascos livianos llegaron a construirse

tan débiles que se deformaban a causa de los golpes de ola y hacían agua por todos lados, resultando una

embarcación peligrosa para internarse en alta mar. Muchas de ellas no duraban más de una temporada.

El toque de alarma se dió. Las autoridades de yachting, resolvieron poner un nuevo freno a esos desmanes de los

dibujantes que habían desconceptuado la regla más inteligentemente creada para producir el yacht ideal, pero que

como las anteriores dejó agujeros por los cuales se escaparon, con su ingenio estos tramposos a reglamento.

Resumiendo, podría decir que la edad de oro del yachting estuvo entre los años 1890 y 1893, cuando los dibujantes

con E. G. Watson a la cabeza evolucionaron en el dibujo de los cascos, dando un salto radical a formas,

completamente nuevas, y que no han sido superadas hasta la fecha.

Desde 1893 empezaron los dibujantes a producir aberraciones, que obligaron a las autoridades a suprimir esa

magnífica regla, reemplazándola por otra en 1896.

CAPITULO 17

EL "BRITANNIA", SU ERA, SU ESCUELA

El "Britannia", midiéndose el 16 de agosto de 1894, contra el "Vigilant" y "Satanita". De izquierda a derecha:

"Satanita", "Britannia" y “Vigilant". La regata fue ganada por el "Satanita"

ANTES de despedirnos de la edad de oro, en la historia del yachting, dedicaremos unos párrafos para revelar el

secreto del éxito del "Jullanar".

Nos fundaremos en la autorizada palabra del gran dibujante Dixon Kemp, autor de la grandiosa obra que conoce por

su nombre y que le ha dado, con justicia, fama mundial. Manual que no ha sido igualado por otro hasta la fecha.

Ahora pasemos a la teoría. Es notorio que una superficie de plano recto resulta mas efectiva para la resistencia

lateral, que una cóncava convexa. Esto explica, porque un barco de orza, generalmente, cae menos a sotavento que

uno de quilla, en proporción al área de su perfil longitudinal. En contra de esta ventaja, la mayoría de los barcos de

orza tienen un fondo más chato, que aumenta su resistencia por fricción, debido a ofrecer una mayor superficie

mojada.

La resistencia lateral está siempre gobernada por la estabilidad del barco. Cuanto menos escore, más efectiva

resultará ella. La resistencia lateral del agua, está también muy influenciada por el movimiento hacia adelante de la

embarcación. En otras palabras, el abatimiento disminuye en proporción al aumento de la velocidad.

Conviene recalcar que el centro de la presión lateral se traslada hacia adelante de acuerdo a la velocidad, aunque en

el centro vélico acontece algo parecido, no lo es en la misma proporción. Una de las causas está en que se acumula

presión a sotavento de la proa por el empuje de ésta. Eso obliga una superficie plana de resistencia lateral mayor a

popa que a proa. Ello se consigue más fácilmente en barcos con popas finas. En esta clase de barcos el agua sufre

menos disturbios a su salida, que en aquéllos muy llenos de cuerpo a popa. Debe tenerse siempre presente que la

parte superior y atrás de la obra viva de un barco, debido a las aguas removidas que pasan por sus costados,

encuentra menos presión, que la de proa, porque la última está constantemente entrando en aguas nuevas o "sin

perturbar", como dicen los ingleses. Además como se explicó antes, hay usualmente una mayor acumulación o

presión de agua en la proa.

En consecuencia, un arrastre de mayor calado a popa que a proa, se ha encontrado de beneficio para mantener el

punto céntrico, de resistencia lateral, en su correspondiente lugar, porque las partes bajas del plano de resistencia

lateral, cuando éste tiene su fondo inclinado, continúa "encontrando" siempre agua "sólida", o sin remover.

El "Britannia" con el nuevo aparejo, en uno de sus bravos encuentros con el Lulworth, después de la primera guerra

mundial.

Esta teoría se puede demostrar por medio de los croquis N°1 y 2. En el N°1, tenemos el perfil de la obra viva de un

barco, con forma rectangular, que adelanta en la dirección de la flecha S, pero que al mismo tiempo es abatido en

sentido transversal por la acción del viento, o lo que en otras palabras llamaríamos movimiento lateral, indicado algo

arbitrariamente por la flecha T. Ahora bien, k y a son puntos pertenecientes al casco, y x y xl, son partículas del agua.

Cuando el casco avance y pase por x y xl, los puntos k y a los golpearán o empujarán especialmente en sentido

transversal (por encontrar menor resistencia y por la presión del velamen. Cuando otros puntos del casco, sean h y

b, llegan a la altura de los puntos x y xl encuentran las partículas retrocediendo a consecuencia del golpe que

recibieron de k y a. El resultado es que h y b hallan menos resistencia lateral que k y a y lo mismo acontece con los

otros puntos.

Se evidencia así que lo imprescindible para un plano efectivo de resistencia lateral, no es un número de puntos en

sentido horizontal como a, b, c y k, h, g sino en el vertical como k, a.

Lógicamente se deduce, que es imposible hacer las quillas en sentido vertical con un borde de ataque. Se descubrió

afortunadamente que el mismo efecto se consigue aumentando gradualmente el calado en dirección a popa, y

dando al contorno de la obra viva la forma de un triángula quis 2, con la misma área, pe» el doble de puntos de

ataque son, n, m, o, p, al encontrar ¡n las similares a x, xl con el a del barco.

Es evidente que el croquis No2 con igual superficie al del No 1 ofrecera una mayor resistencia al abatimiento, en su

marcha adelante, Hay todavía otro fuerte argumento en favor de la quilla inclinada, que se relaciona con la

velocidad. Si el triángulo O, F, F', croquis No1 se resta del rectángulo, la superficie de éste sería reducida en un

cuarto. Por lo tanto, la resistencia al movimiento hacia adelante, dependiente de la fricción, también sería reducida

en la misma forma, sin perder nada de su efectividad al abatimiento, con relación a la superficie rectangular. La

necesidad de mantener el centro de resisten lateral cerca de la vertical bajada del centro de resistencia vélico

condujo gradualmente a los dibujantes a la forma del triángulo, mejoradas más tarde con distintas alteraciones pero

manteniéndose siempre en los mismos principios hasta la fecha, sobre todo, cuando no hay reglas de medición que

coarten la libertad del dibujante.

La verdad de la teoría de Bentall, y del gran arquitecto Watson, que tuvo fe en ella, está evidenciada en que los más

famosos barcos de la actualidad, como "Niña", ganador de la regata trasatlántica de 1928, dibujado por el gran

Burgess recientemente fallecido, el casi imbatible "Dorade" y aún mismo el "Edlu", uno de los más famosos y más

modernos dibujos del joven pero gran Stephens, mantienen el perfil longitudii "jullanesco", cuya bondad se ha

confirmado en tanques experimentales y que prueban una vez mas el extraordinario talento del gran dibujante

aficionado ingles Bentall y del no menos inteligente Watson, que sin sentirse dismunuido, estudio el "Jullanar" y

teorizó los secretos de sus extraordinarias cualiodades

Perfil del famoso schooner "Niña", dibujado por el notable arquitecto norteamericano Burgess. recientemente

fallecido. Si observamos el perfil longitudinal, comprobamos que es similar al "Jullanar" inventado por Bentall, y del

cual Watson fué un entusiasta propulsor 53 años antes.

Interesante fotografía del "Niña", que dibujó Burgess en 1928 para intervenir en la regata trasatlántica, de Nueva

York a Santander, la que ganó. Confirmó sus grandes condiciones en sucesivos triunfos a lo largo de la costa del

Atlántico. Es uno de los barcos más característicos e interesantes que dibujó el arquitecto recientemente

desaparecido.

EL "BRITANNIA". LA MARAVILLA

El "Britannia", el más noble símbolo de la era de oro en la historia del yachting, fué dibujado y construido en 1892,

para el entonces Príncipe de Gales, más tarde el Rey Eduardo VII. Era una embarcación maravillosa, orgullo, con

justificada razón de los británicos, que se midió con los grandes de entonces, "Valkyrie I", "Satanita", "Navahoe",

"Vigilant", etc., entre los cuales siempre hizo figura destacada. No solamente era lindo, sino también, rápido y

marino. Su primer capitán, Carter, pronto lo convirtió en famoso, enfrentando y ganando a los mejores yachts de su

época. Treinta años después de ser construido, le vi hacer una demostración de guapeza que justifica el orgullo de

los ingleses. Habíase organizado en Dover, un festival, al cual concurrió lo mejor de lo mejor del yachting británico.

Desgraciadamente, el día señalado para la regata se presentó una de esas furiosas sudoestadas, en realidad era una

borrasca, clásicas del Canal de la Mancha. Ningún yacht de la inmensa flotilla, que había buscado refugio en el

puerto de Dover, dió señales de moverse. Los malecones, estaban cubiertos de gente, la mayoría trabajadores del

mar, pescadores especialmente. Soplaba un verdadero temporal.

Sin embargo el "Britannia", a pesar de sus treinta años a la cola, fué el único que izó la mayor con dos manos de rizos

y foque. Largó amarra, dirigióse al punto de partida, efectuó el start, cumplió con todo el recorrido y ganó por walk-

over. Ese día el crédito del "Britannia" fue 100 por 100. Los pescadores de Dover se creían en un partido de foot-ball.

Incesantemente proclamando a gritos la gauchada del yacht de su Rey y las extraordinarias condiciones del mismo.

Para ellos no habia nada comparable al "Britannia". El veterano a pesar de su edad, afrontó una mar que ninguna

clase de buque, vapores, etc., se había animado. Los elogios al gran yacht fueron intercalados con bromas pifias

sobre los mariquitas de nuestros tiempo. Naturalmente que la mayoría eran viejos pescadores que habían conocido

la navegación a vela.-

Aquí tenemos el plano de líneas, distribución y velamen del barco más popular de los últimos años. Es una verdadera

primicia pues se trata del "Dorade", dibujado por el afamado muchacho Olin Stephens. El perfil longitudinal del

"Dorade" también es Jullanesco. Fué dibujado y construido en 1930. Nótese el perfecto triángulo que forma el

contorno de la obra viva, y el poco pantoque de sus secciones, algo de que Stephens se quejó porque hacía

cansadora la vida a bordo en los largos viajes. El aparejo es el que tuvo en su primera regata, a las Bermudas en

1930. Corrió en la serie B. Ganó el premio para barco con tripulación integramente formada de aficionados. Después

Olin le suprimió el botalón y disminuyó el velamen, pues estaba sumamente castigado por la fórmula de medición.

Su rating era 40. Fué construido dentro de las más severas exigencias del Lloyd. Sus dimensiones son: Eslora total, 52

pies; Eslora en línea de flotación, 37.3; Manga, 10.3; calado, 7' 7". La superficie vélica del primer aparejo era de 1200

pies cuadrados. Su desplazamiento estaba próximo a las 15 toneladas. Según declaraciones de Olin Stephens, se

inspiró en un Ocho Metros de la Clase Internacional para su creación. Nótese la interesante distribución interna.

En uno de sus barcos más famosos, el "Edlu", Stephens mantiene en el perfil de la obra viva el clásico triángulo

popularizado por el arquitecto escocés Watson cuarenta años antes.

El "Britannia" fué construido en 1892 y representa la más maravillosa combinación del talento ingles. Tanto en las

líneas, construcción, método seguido en la misma (composite, que ya explicamos), aparejo, corte y confección de sus

velas,

Sus dimensiones eran: Eslora sobre todo, 121.5 pies; en línea de flotacion, 87.8; pies manga, 23.66 pies; de calado,

15 pies. De acuerdo al rating de la Yacht Racing Association daba 151.13 de tonelaje. La superficie vélica era de

10.328 pies cuadrados.

Habiendo demostrado su superioridad en las aguas de la costa britanica y aún en el Mediterráneo el único pesar de

los ingleses era que no cruzara el Atlántico para medirse del otro lado del charco. En las aguas de su patria venció a

grandes yachts norteamericanos entre los cuales se cuenta el" Vigilant" y "Navahoe". El "Vigilant fué defensor de la

Copa América contra el ataque del "Valkyrie".

Una de las últimas fotografías del "Britannia con aparejo cangreja, cuando llega al fin de una regata vencido. La ganó

el "Cambria" de Sir W. Berry, que se ve al fondo.

El defecto del "Britannia", si defecto era, estaba en no ser construido de acuerdo a regla de clasificación.

Representaba la idea del genial Jorge L. Watson, para un gran barco de regata libre de toda regla. Sus líneas eran

hermosas, y sus lanzamientos tanto en popa como en proa, tremendos, mucho más teniendo en cuenta la época en

que se construyó, cuando recién habían aparecido ellos. Casi el 40 % de la línea de flotación.

El lanzamiento de proa era de los clasificados de cuchara o almeja, y su calado mucho mayor que lo común. En lugar

de la antigua idea de una proa que golpeaba contra las olas o se zambullía en cada hueco de las mismas, la nueva

proa se deslizaba sobre las olas, sin gran revolución de agua.

Debido al hecho que el dibujo de yacht se había convertido de arte en ciencia, esos nuevos barcos de regata del 1890

al 93, eran modelos de velocidad, condiciones marineras y facilidad de maniobra.

El "Britannia" sufrió algunas alteraciones. Después de una honrosa campaña de regata, su propietario, ya entrado en

años, decidió convertirlo en yacht de crucero, agregándole una obra muerta, o como se le quiera llamar al parapeto,

y cambiándole el aparejo por otro más reducido, de mástiles más cortos. Hasta entonces había ganado 122 regatas

de las 219 en que intervino.

En cuanto a las comodidades que ofrecía este soberano del yachting eran: un sollado, cabina para el capitán,

comedor para la tripulación, despensa, cocina. Luego el comedor principal, que además tenía escritorio. A popa

estaba una gran cabina con cuarto de vestir separado y otra cabina más chica. Luego venía la de damas con dos

camas y baño propio. Más tarde se le agregó una casilla en cubierta. Cuando terminado de construir en 1893, se

timoneaba con barra, como era la costumbre británica. Más tarde se le cambió por rueda, en vista de las enormes

dificultades que ofrecía la barra, conservada por tradición hasta los primeros años de este siglo, en los grandes yacht

de regata, a pesar del absurdo que representaba era enorme guadaña barriendo la cubierta, un verdadero potro,

que nadie podía dominar con viento fresco y que obligaba al uso de guardines.

El "Britannia" fué construido en Escocia, Clyde, por D. & W. Henderson y su primera regata la corrió el 25 de mayo de

1893, que ganó contra cuatro cracks de la época, por rating, aunque las embarcaciones eran muy similares en

tamaño. Sus respectivas líneas de flotación tenían en pies: "Satanita", 97.7; "Britannia", 87.8; "Valkyrie", 86.8;

"Calluna", 82; "Iverna", 83.7.

Su principal contrincante fué el "Valkyrie", de lord Dunraven, con el cual se midió 24 veces, quedando empatados, 12

por barco.

Los norteamericanos le mandaron el "Navahoe", yacht muy avanzado para su época y que posiblemente ya se habría

medido satisfactoriamente con sus compatriotas antes de cruzar el Atlántico. Enfrentó al barco del príncipe doce

veces y en las doce el "Britannia" ganó.

Entonces los americanos mandaron al "Vigilant", cubierto de gloria, con su brillante defensa de la Copa América,

dibujado por el famoso Herreshoff. Se encontraron diecisiete veces frente a frente, de las cuales doce ganó el

"Britannia". El americano demostró ser mejor con vientos muy fuertes. Con brisas frescas a moderadas, el

"Britannia" siempre se impuso.

Vigilant y Britannia.

Las regatas de los dos yachts americanos sumaron veintinueve y en veinticuatro ganó el "Britannia", Están de más

las palabras.

El gran dibujante escocés William Fife, dibujó entonces el cúter "Ailsa", para medirse con el "Britannia", pero en el

primer año fué batido por el Britannia treinta y ocho veces de las cincuenta que se encontraron. Después de alguna

reforma en el "Ailsa", se volvieron a encontrar en la temporada siguiente venciendo el "Ailsa" por veintisiete contra

veinticuatro. En la que siguió a ésta, "Britannia" volvió por sus fueros y le ganó la temporada por una regata de

diferencio al "Ailsa".

El Emperador de Alemania, un entusiasta por el yatching, encargó al gran Watson que dibujara el cúter “Meteor", en

1896, de mayor rating que el "Britannia", mayor calado, más velamen, pero menos desplazamiento El "Meteor"

regateó contra el "Britannia" y ''Ailsa'', En veintiuna veces que se midieron ganó quince. Las restantes seis fueron

tres del "Britannia" y tres del "Ailsa".

En 1898 el príncipe de Gales vendió su barco a un ajeno al ambiente del yachting pero lo volvió a comprar y al año

siguiente lo vendió nuevamente, a Sir R. Williams-Bulkeley, Vice-Comodoro del Royal Yacht Squadron.

En 1902 el ex príncipe de Gales, ya Rey Eduardo VII lo volvió a comprar y lo dedicó a cruceros creyéndolo incapaz de

afrontar los nuevos y grandes yachts, recientemente construidos entonces.

Heredado el "Britannia" por el Rey Jorge, éste lo hizoá preparar nuevamente para regatear, con gran alegria de los

yachtsmen y pescadores y demás gentes de mar. El "Britannia" corrió dos temporadas antes de la primera guerra

mundial. En 1920, seis años después, cuando revivió el yachting dentro de las mayores dificultades, como acontece

actualmente, el "Britannia" volvió de nuevo a correr. Sin embargo todos sus viejos contrincantes habían

desaparecido, por la acción del tiempo o fueron deshechos para venderlos como trastos viejos,

"Britannia", el noble barco, debió enfrentarse con gente nueva. Durante cuatro temporadas el "Britannia' corrió

contra más de nueve grandes yachts con suerte variada, pero sacando la mejor parte.

En 1921, su velamen fué aumentado y modernizado por Alfredo Mylne, el dibujante escocés, el mismo que dibujó

los sloops de la Clase Río de la Plata. Mylne calculó un nuevo aparejo, con un velamen superior. No solamente más

alto, sino que todas las guarniciones y motones se hicieron metálicas, mucho más livianas, y ofrecían menos

resistencia al viento. Fué justamente después de esta alteración que le vi efectuar su magistral demostración frente

a Dover, con gran orgullo de los marineros de la región, de donde salen un gran número de marineros de yachts.

Según Heck-Smith a pesar de hacer correr el "Britannia" con toda clase de viento y mar, nunca sufrió la menor

avería. Desde 1913 en adelante fué el único gran barco británico timoneado por un aficionado, el mayor Felipe

Hunloke que es también su capitán. Alberto Turner era el skipper profesional.

En su vida "Britannia" ganó 215 regatas de las 341 en que intervino. Están demás los comentarios. Pocos años

después fué hundido con gran ceremonial, lo que me parece un craso error, pues le correspondía un lugar de honor

en algún museo naval, como ejemplo de una maravilla del yachting británico, que hubiera encantado a niños y

grandes, contemplar y visitar.

(N:R. Se construyó una replica exacta del Britannia en astilleros de Rusia y en este momento (Dic 2012) se esta

terminando su aparejo e interiores en Inglaterra.

CAPITULO 18

YACHTING EN ARGENTINA

Hemos llegado en estas evocaciones a una época en que corresponde hablar de lo nuestro, ya que en los tiempos de

apogeo del Britannia, el ancla del yachting argentino había agarrado fondo y en firme.

¿Cuándo se practicó la navegación de placer por primera vez en nuestras aguas?

Difícil, muy difícil resulta contestar a esa pregunta. Los encantadores riachos del Tigre, con su sugestionadora belleza

ofrecían una tentadora invitación a la práctica de esa clase de navegación. Es lógico suponer que los propietarios de

las hermosas mansiones de veraneo, ubicadas en las márgenes de los pintorescos arroyos del delta, que entonces, y

especialmente el Tigre, hacía las funciones del Mar del Plata de ahora, ciudad balnearia que se fundó después; tales

propietarios, insisto, no podían desdeñar los atractivos que le ofrecían esas aguas magníficas para una navegación

puramente de placer. Marco Sastre, en su "Tempe Argentino", habla de ciertos "vaporcillos" para la navegación de

los riachos del delta. Me consta, por habérmelo dicho mi padre, que algunos estancieros del litoral, especialmente

sobre el río Uruguay, poseían vaporcitos que hacían las veces de yachts, para trasladarse cómodamente a sus

estancias, en aquellos tiempos en que los viajes por tierra resultaban verdaderas penurias. La mayoría fondeaban en

Tigre.

Vaporcito Gobernador Ugarte - 24 de Enero de 1931

Los tales "vaporcillos" tigreros, quemaban sin excepción leña, entonces muy abundante y barata en las islas del

delta. Yo alcancé a conocer algunos. Además de salir con su stock, cuando creían necesario se amarraban a una isla,

donde ya estaba apilada gran cantidad de leña lista para el embarque. A las pitadas del "vaporcillo" aparecían los

carapachayos, hoy isleños, y empezaban a revolear astillas con vertiginosa velocidad, que eran rápidamente

estibadas, y el barquito continuaba su marcha.

Motor a vapor de nafta. Su principal característica era una marcada afección a volar o quemar al que lo manejaba,

que de acuerdo a los preceptos vigentes, entonces, debía vestir de riguroso uniforme: pantalón de franela bien

planchado, saco azul cruzado, gorra de almirante, camisa, corbata, etc. El traje más indicado para lidiar con estas

bestias y soportar sus explosiones de ira acompañadas de llamas y humo.

Los recuerdos con sus calderitas, la mayoría en sentido vertical, forradas de madera en forma de duelas barnizadas

como muebles, forro destinado a contener la tierra refractaria que aislaba el calor. Su motorcito, de uno o dos

cilindros, de 3 a 10 H.P., era de bronce; también lo eran las chimeneas y aros que sostenían las duelas, todo brillante

como espejo. El valor de la máquina, incluyendo caldera, instalación, etc., no pasaba de $4 a 5.000 m/n. de nuestra

actual moneda. Estas máquinas iban siempre al descubierto, pero en algunos casos se les reparaba con toldos o

toldillos. Una carroza a popa para resguardo de dueños e invitados, solían llevar cuando la eslora lo permitía, pues

las máquinas y carboneras o leñeras exigían mucho espacio. Los más chicos tendrían 20 pies de eslora. A estos

vaporcitos siguieron otros que evaporaban en lugar de agua, nafta o alcohol, algunos de los cuales alcancé a ver en

Tigre. En ellos se reducía enormemente el espacio ocupado por las máquinas, pero su tendencia a volar no le dieron

muchos partidarios. Intermediarios entre éstos estaban los que quemaban querosén o nafta para calentar la caldera

a agua, en lugar de carbón de piedra o leña, pero dada la abundancia de leña en Tigre, solamente eran empleados

por los muy chicos, y por propietarios muy adinerados. En algunos casos usaban carbón de piedra que valía unos $

20 la tonelada.

Un vaporcito de los mas chicos, de construccion norteamericana.1880.

La primera práctica de yachting, en la verdadera acepción de la palabra, en nuestro país y de la que ha quedado

constancia, se debe a un ministro inglés que regaló a Manuelita Rosas, hija de Don Juan Manuel, en los tiempos que

éste gobernaba, un vapor-cito, para que paseara por los lagos de Palermo, donde tenía su residencia.

Desgraciadamente, la interesante casa, de valor documental, que cuando conocí estaba ocupada por la Escuela

Naval, fué demolida junto con otras reliquias, poniendo en evidencia, los que ordenaron tal cosa, una ignorancia

sobre lo que representa la conservación de históricos edificios tan liqados a la tradición de la Nación. Se elevaba esa

casa, en la que Rosas pasó qran parte de su vida, en la esquina de Avenida Alvear y Avenida Sarmiento, donde

actualmente se encuentra la estatua de Sarmiento.

La prueba de que Tigre era un centro de yachting, lo confirma el gran yachtsman y escritor inglés E. F. Knight, quien

en su libro "The Cruise of the Falcon", una de las obras más populares de la literatura del yachting, consistente en la

descripción de un viaje desde Southampton hasta la Asunción, con el yawl Falcon de 18 toneladas de registro,

efectuado en 1880. M. Knight pinta en él con profusión de detalles, la bahía de Maldonado, Montevideo, el Río de la

Plata, una entrada al Luján, por frente San Fernando y por último Tigre, donde se le indicó que llevara su barco

evidenciando así que se consideraba esa región un centro de yachting o algo parecido. Resulta siempre interesante

conocer a través de su pluma datos de entonces, correspondientes a nuestros actuales centros de yachting.

(N.R.Hormiga negra escribio para Bienvenido a Bordo una traduccion de este libro con sus comentarios

personales, en varios capitulos, traten de encontrarlos, muy buenos!).

"En la mañana del 26 de diciembre —dice—, percibimos las costas del Uruguay a nuestro estribor. Al acercarnos

pudimos deducir a qué clase de país habíamos llegado. El clima, el color del cielo y el aspecto de la vegetación nos

indicaron que habíamos dejado los trópicos. Era una costa baja, con dunas, médanos de arena y algunas colinas en el

fondo, de aspecto desierto, donde predominaban los cardos. Toda esta salvaje costa es de mala fama hasta la

frontera con el Brasil y el terror de los marinos. Las corrientes son fuertes e inconstantes. Hay muy pocos puntos de

referencia en tierra y los desastres marítimos son frecuentes. En la costa, a lo largo de las rompientes se pueden

percibir los restos de muchos barcos desgraciados. Una calamidad es para el marinero que naufraga en esta

inhospitalaria región. Sus únicos habitantes son gauchos salvajes, profesionales del raqueo, cuando no están

ocupados en el trabajo de devastar su patria en pillajes, bajo la bandera de sus caudillos, que viven en perpetua

lucha, para llevar al gobierno a un nuevo magistrado y ladrón de arcas, del pobre y revolucionario Uruguay". Es

lamentable que Mr. Knight se ponga a emitir juicios sobre problemas que desconocía en absoluto y que no podía de

pasada dominar, debiendo aceptar algunas referencias mal intencionadas. Luego se descarga sobre la moral e

integridad de los paisanos uruguayos. Grave error. Si algo tenía el criollo uruguayo era una integridad absoluta en

sus convicciones, que no le permitían, ni titubear en arriesgar la vida o su bienestar por ellas.

Continuemos con la narración de Mr. Knight: ”Al entrar el sol, estábamos a la vista de nuestro puerto. Cuando nos

aproximamos, el barco quedó envuelto en una nube de libélulas. El espejismo, fenómeno común en el Río de la Plata,

lo observamos a lo largo de la costa. Todas las colinas parecían haberse invertido y flotar a cierta altura, en el cielo.

Pasamos entre isla Lobos y Punta del Este, rodeando a la última. La primera es famosa por la cantidad de focas que

allí existen. Maldonado es un puerto poco protegido. En realidad, se trata de una bahía con bancos de arena y con

una pequeña isla llamada Gorriti. Ésta está llena de espárragos salvajes y conejos. En ella se perdió el barco de

Nelson, "H. M. S. Agamemnon". La villa de Maldonado se encuentra algunas millas lejos de la costa y escondida

detrás de los médanos. Unas pocas casas se ven en Punta del Este. El capitán Lacy y un amigo nos prometió buen

sport en las lagunas existentes detrás de los médanos. Perdices, gallinetas, gansos, se encuentran en cantidades

asombrosas, a veces, nos dijo. Poco después vimos un barco desmantelado, lejos en el mar, debería estar

abandonado porque no contestó a nuestras señales."

"Estábamos deseosos de ir a tierra, pero no podíamos hacerlo hasta no recibir libre práctica. Esperamos doce horas.

No vimos señales de vida. En el fondeadero de Punta del Este habían dos embarcaciones, sin gente a bordo. Pasaron

24 horas. Nadie se presentó. Por último un jinete apareció en la cima de un médano, nos miró por cierto tiempo y

desapareció. Pasaron 48 horas. Nada. Izamos toda clase de señales y nada, nada y nada."

"En esos dos días sopló viento S.O. (pampero), que levantó mucha marejada en la bahía, lo que convirtió nuestro

fondeadero en muy molesto." "Impacientes echamos el chinchorro al agua y fuimos a la isla Gorriti para cazar

conejos. Encontramos varios cañones antiguos desparramados, restos de una antigua fortificación. Al tercer día llegó

un bote trayendo un oficial, quien amablemente nos dijo que era el capitán del puerto y que podíamos ir a tierra."

Luego Mr. Knight se extiende describiendo el paisaje de la zona y en una serie de agresiones estúpidas, absurdas y

demorantes sobre las condiciones sociales de la población, carentes de verdad y completamente fuera de lugar.

Describe después en forma bastante acertada el estuario y habla de su tiempo. Sobre nuestros pamperos dice: "El

pampero, un viento tormentoso de las pampas, es frecuente y sopla con gran violencia. En algunos casos llega a la

furia de un huracán. Las crecientes y bajantes no están influenciadas por las mareas del mar, sino por la fuerza y

dirección de los vientos. La marejada es cortona y desagradable y las aguas del río están llenas de camalotes."

"El 1°de enero llegamos a Montevideo —continúa—, cuyo puerto y rada encontramos lleno de barcos de guerra.

Entre ellos estaba una escuadra inglesa de cinco buques. Montevideo, ofrece un aspecto agradable y recuerda a una

ciudad del Oriente, con sus casas de techo bajo y muy blanqueadas. Como toda ciudad del Oriente desde lejos parece

muy limpia, pero al revés de ellas, continúa siendo limpia y agradable en inspección cercana."

"Fondeamos bien adentro de la pegueña bahía gue hace las veces de puerto, y muy mal puerto, en tiempo malo, por

cierto. Cuando el oficial encargado de darnos libre práctica supo gue veníamos de Río de Janeiro, guiso mandarnos a

Flores para completar una cuarentena de tres días. En eso se presentó una lancha a vapor, con oficiales uniformados,

quienes convencieron al doctor que, dado lo chico de la embarcación y reducido número de tripulantes, podía

permitirnos desembarcar sin cumplir estrictamente con la cuarentena. El asunto así se resolvió, afortunadamente

para nosotros, pues Montevideo estaba de fiesta, lleno de oficiales y marineros pertenecientes a barcos de guerra,

nueve de los cuales eran ingleses."

"Se calculó gue habían desembarcado más de 5000 marineros."

Lueqo hace un elogio a la ciudad por su edificación, limpieza, parques y plazas, y describe con bastante veracidad

nuestra clásica casa criolla con reminicencias árabes.

El pueblo le encanta. "¡Qué diferencia —dice—, con las ciudades del Brasil. Aguí no hay negros, ni feos portugueses.

Aguí hay españoles hermosos y llenos de dignidad, aungue se nota alejo de sangre india en las clases bajas". Luego

describe trajes, costumbres, etc. Creo impropia esa agresión a los brasileños gue se caracterizan por su cultura y

gentileza y que lo habrían colmado de atenciones.

Luego se queja del clima, del precio elevado por el arreglo de ciertas averías, hechas durante la travesía, y pasa a

describir largamente una corrida de toros.

Por último viene a Buenos Aires, y fondean en la rada entre grandes barcos. Ahora veamos sus palabras sobre

nuestros ambientes náuticos de 1880:

"Grandes bugues estaban al ancla a nuestro alrededor, rolando fuertemente en las agitadas aguas con color de sopa

de arvejas. Ninguna embarcación de calado considerable, puede acercarse más a la costa. Los vapores de la Mala

Real, suelen vararse, aun en este lugar, conocido por rada exterior. A las 10 recibimos práctica y continuamos hacia

la ciudad. La profundidad del agua gradualmente fué disminuyendo hasta gue llegamos a la rada interior, donde

encontramos un gran número de bugues de menos calado, Seguimos adelantando para fondear en 14 pies de agua,

frente al muelle de Las Catalinas, entre una multitud de chatas, pailebots, vapores de los ríos y toda clase de

embarcación de cabotaje. Todavía nos separaba una gran distancia de la costa.

Arriamos el chinchorro y continuamos con él a vela, hasta el extremo del muelle. El agua disminuyó tanto, que

muchas veces el chinchorro tocó fondo antes de llegar al muelle. Por más de media milla navegamos entre una

"flotilla" enormes de carros arrastrados por caballos y bueyes. En este extraordinario puerto de Buenos Aires, la

mercadería debe ser transbordada tres veces. Primero, desde el transatlántico fondeado a unas catorce millas de

distancia, rada exterior, a las embarcaciones de transbordo, pailebots, balandras, lanchas, queches y chatas. Cuando

éstas no pueden adelantar más, pasan a las chatas de rueda o canoas, que la llevan hasta el vagón del ferrocarril."

"La costa está abierta a los vientos del Atlántico. Justamente al sur de la ciudad hay un pequeño río, el Riachuelo, el

gue ha sido dragado para admitir embarcaciones de cabotaje. Sus orillas se han convertido en el centro de los

pailebots costeros, que son construidos y eguipados allí. Una gran población se ha elevado en ese lugar conocida por

la Boca, y habitada casi exclusivamente por italianos y griegos.

Tiene mala reputación, por ser la sede de sociedades secretas que emplean el degüello para arreglar sus cuentas o

diferencias". Esta vez Mr. Knight está en lo cierto, pues tuve, cuando muchacho, oportunidad de oír hablar de los

carbonarios y sus fechorías. Además, visité algunas casas de marineros amigos o gente de la costa, carbonarios o

masones todos, en mi ambición de contemplar algunos modelos, y vi en las cabeceras de las camas revólveres y

escopetas, muy limpias y brillantes, listas para entrar en actividad muchas de ellas, junto a las imágenes de los santos

preferidos. El mismo Fondacaro al llegar a la Boca, en esos tiempos, sufrió algunos atentados de los que

afortunadamente salió ileso. Líos de sociedades secretas.

Ahora, continuemos con el "Falcon" y Mr. Knight guien dice: "Al norte de Buenos Aires, a diez millas de este, hay otro

río, el Luján, uno de los tantos canales del intricado delta. Cerca de su boca está la pequeña ciudad de San Fernando.

Aguí existe un dique de carena, con materiales para construcción y eguipo de las embarcaciones. Es una especie de

Chatham Argentino. Desgraciadamente la entrada del río está impedida por una barra y en ciertas oportunidades el

paso es tan bajo, que barcos calando ocho pies, deben esperar dos semanas antes de poder cruzarlo. Una vez dentro

del río hay agua en abundancia."

"Quedar fondeado frente a Buenos Aires, era, naturalmente, imposible. Teníamos que elegir entre la Boca o Tigre.

Nos decidimos por el último que es un afluente del Luján. En su orilla y al lado de la estación de ferrocarril está la casa

para guardar los botes del English Rowing Club. (Evidentemente Mr. Knight se refiere al Buenos Aires Rowing Club,

que todavía mantiene su local en el mismo lugar). Nuestros amigos nos recomendaron fondear frente al mismo, por

tratarse de un lugar tranguilo, donde no seríamos molestados y tendríamos la ventaja de contar con trenes gue

salían a cortos intervalos para Buenos Aires."

"La noche gue pasamos fondeados frente al muelle de Las Catalinas fué tan desagradable, que apuró nuestra

decisión, y al día siguiente contratamos un práctico y zarpamos rumbo a Tigre. Soplaba una fresca virazón y

rápidamente nos acercamos a la boca del Luján. El práctico mantuvo constantemente el escandallo en

funcionamiento. Pronto el banco formado por los aluviones se hizo presente. De dos brazas el agua bajó a 10 pies, en

seguida a nueve, ocho. El práctico parecía estar ansioso.

"¿Cuánto dijo que calaba?", preguntó.

"Siete pies y medio", fué la contestación.

"Bien, puede ser que pasemos. Caeremos en el canal y pronto estaremos en agua honda. Aparte, el barro es blando

aguí y nada hay que temer."

"Otra escandallada dió siete pies de agua. Casi en seguida el barco empezó a golpear, pero continuó adelantando por

la acción de la fuerte sudestada y fondo blando. Otro escandallada dió seis pies y por último el "Falcón", después de

intentar vanamente forzar el paso, quedó quieto, clavado en el barro con gran disgusto del práctico."

"Arriamos rápidamente las velas, mientras Jerdein (uno de la tripulación, gue estaba totalmente compuesta de

aficionados), quien se había prometido una agradable noche en la ciudad con algunos viejos amigos, "cargó" al pobre

práctico con su habitual elocuencia."

"La noche fué desagradable. Extendimos dos anclas y esperamos los resultados. El agua continuó bajando por tres

horas después de vararnos. El viento aumentó su fuerza y silbaba en el aparejo. Al anochecer empezó a llover y el

viento siguió aumentando. El asunto nos empezó a preocupar. Las olas eran cada vez más altas y en ocasiones

barrían la cubierta, mientras nosotros continuábamos golpeando en el fondo. Teníamos la impresión de que el

"Falcón" iba a saltar en pedazos. La suestada, soplando desde el Atlántico, directamente dentro del estuario, hace

crecer rápidamente el agua del Río de la Plata, al contener las corrientes que se dirigen al océano, y las devuelve en

dirección del delta. A las cuatro horas el agua empezó a crecer y nuestro barco estuvo a flote una vez más, dos horas

después, aguantando con dos anclas y golpeando de cuando en cuando el fondo con la quilla. Las anclas agarraron

bien y nos trajeron algo la tranquilidad, que carecíamos porque veíamos una costa a sotavento."

"Al amanecer el viento moderó algo y saltó al N.E. El agua empezó a bajar nuevamente. Viramos a las anclas y

continuamos rumbo a una boya que marca la entrada del canal, pero no sin dejar de tocar algunas veces fondo. Por

último entramos al Luján, un río más bien angosto con sus costas llenas de bosques de sauces llorones. Al llegar a la

boca del arroyo Tigre, tomamos por este y unos cientos de yardas más, dejamos caer el ancla frente a la casa del club

de remo. Atracamos al costado de la costa, pusimos dos anclas, una por proa y otra a popa y amarramos a los

árboles."

"Al contemplar el lugar de nuestro fondeadero quedamos muy contentos. Era el más abrigado que "Falcón" conoció.

Las orillas del río estaban densamente tapizadas de sauces llorones y otros árboles, mientras gue hermosas villas

(chalets) se veían desparramadas por todos lados, adornadas de lindos jardines, con flores gue se extendían hasta el

borde del agua. El capitán de puerto Tigre vino, inspeccionó nuestros papeles y nos dió libre práctica. Por lo tanto,

podíamos tomar el tren e irnos a Buenos Aires. Al desembarcar y examinar el lugar, comprobamos que era una región

completamente diferente a todas las que habíamos conocido. Este delta del Paraná es una vasta y plana región, gue

apenas se eleva dos pies sobre el nivel de las aguas normales, interceptada por innumerables arroyos y canales cuyas

aguas corren tranguilamente entre las islas. La más rica porción de este laberinto, infestado de mosguitos, y la más

densamente poblada, está en la vecindad de Tigre. Realmente, es una bella región llamada la Venecia de Sud

América. Las islas se hallan cubiertas por prodigiosa vegetación y bosques de frutales. El agua de aluvión es tan rica

para ella como la del Nilo lo es para las tierras de Egipto."

"Inmigrantes franceses e italianos poseen muchas de estas islas y explotan gran cantidad de árboles frutales y otros

vegetales. Cada familia tiene una pequeña isla circundada por arroyos, un verdadero paraíso entre sauces llorones.

Las casas son lacustres y elevadas a una altura superior a las altas mareas. Los más encantadores rosales y otras

plantas de flores crecen con abundancia en sus alrededores. El medio de comunicación es por agua. Todas las

mañanas se pueden ver canoas tras canoas, cargadas con frutas y flores yendo lentamente por los canales rumbo al

mercado, con su propietario cantando alegremente mientras rema."

"Hay allí una peculiar belleza de ensueño, en esa encantadora región gue impresiona a los visitantes.

La gente de Buenos Aires está muy orgulloso y guiere, con extraordinario cariño, a ese Tigre. Las orillas de sus ríos es

el punto de reunión durante los domingos y allí se ven numerosos picnics, durante el verano."

Esta es nuestra región, descripta en 1880, por uno de los yachtsmen ingleses más populares del mundo. En ella

germinó nuestro yachting a través de sus influenciadas, atractivas y tentadoras aguas.

Es evidente gue si los amigos de Mr. Knight, aconsejaron a éste llevar su "Falcón" a Tigre, lo hicieron porgue esa

región era un centro de yachting reconocido, aungue no existiera todavía un Yacht Club gue actuara oficialmente.

Las embarcaciones a vela fondeaban en las orillas del río Luján y navegaban desde la boca del mismo hasta las

cercanías de Anchorena, mientras gue los vaporcitos o lanchas a vapor, como se les llamaban, lo hacían por los

arroyos o canales.

Al dejar de hablar sobre este yachting tranguilo y sedante, haré una descripción somera de las máguinas empleadas,

la mayoría venidas de Inglaterra, por estos vaporcitos, gue me sugestionaron durante toda mi niñez, habiendo hecho

algunos modelos en los gue instalaba motorcitos, cuyo funcionamiento me enloguecían de entusiasmo.

La mayoría de estos vaporcitos o lanchas a vapor eran abiertos, como botes, pero tenían invariablemente popa cola

de pato, y algunos proas rectas o de clippers, e invariablemente hechos de madera y los más modernos alcanzaron a

poseer motores de doble expansión. Pocas veces desarrollaban velocidades arriba de diez millas. Los yachtsmen

veleros hacían una guerra a muerte a los "vaporcitos". Los acusaban de destruir el espíritu de la navegación a vela.

Expresiones como la siguiente predominaban: "Qué clase de sangre corre por las venas de esos hombres gue

cambian la excitante navegación a vela por el monótono privilegio de ser llevado por una pava de agua hirviendo”.

En algunos libros y revistas habían expresiones demasiado fuertes contra los condenados gue navegaban a vapor.

Una caldera tubular, en forma de serpentina. A su derecha un separador de vapor que quedó en desuso después

de 1882. Arriba, en la chimenea, el contrapeso para bajarla al pasar bajo los puentes.

Las lanchas a vapor más chicas tenían unos 20 pies de eslora, pero todas debían ser manejadas, según ley, por

maguinistas idoneos. En Europa y Estados Unidos, donde no abundaba la madera como en nuestras islas, ante un

mal cálculo de combustible, era común gue se vieran obligados a guemar asientos y pisos para llegar a puerto. Por el

año 1890 aparecieron las lanchas a vapor de nafta, sumamente peligrosas. De una por lo menos, sé gue voló en

Tigre.

Una breve descripción de su mecanismo y funcionamiento no está demás. El pegueño motorcito, todo reluciente, de

bronce, estaba instalado completamente en popa. En el otro extremo, en proa, se encontraba el tangue de nafta.

Uno de los motores a vapor mas chicos (izq) y un motor a vapor de doble expansion, empleado por los vaporcitos

mas grandes o poderosos. Su velocidad pocas veces pasaba de 8 a 10 millas.

Un caño de nafta gue salía de éste, iba por afuera a lo largo de la guilla hasta el motor. Paralelos a él corrían caños

condensadores para llevar la nafta, no consumida por el motor, nuevamente al tangue en su condición de líguida,

gue había perdido, para actuar. En la parte superior del tangue entraba un caño gue venía de una bomba de aire.

También de la parte superior del tanque salía otro caño que terminaba bajo la "caldera". En realidad, ésta era una

serpentina. El caño mencionado estaba agujereado, para actuar de quemador. Con la bomba de aire se daban tres o

cuatro golpes de bomba (teóricamente, en la práctica eran más).

El aire pasaba luego por sobre la nafta, se impregnaba de ésta, y se convertía en gas combustible; luego, porzado por

la bomba, salía por el otro caño hasta llegar a los quemadores, donde se le prendía con un fósforo. A los tres minutos

de estar encendido calentaba la serpentina en la forma requerida. Entonces se habría la válvula del caño de nafta

mencionado que venía por afuera, una bomba de nafta forzaba a la serpentina calentada, donde instantáneamente

se convertía en vapor. Entonces una parte se inyectaba en la cámara del cilindro por medio de una válvula y la otra

se mandaba a los quemadores, bajo la serpentina para continuar el funcionamiento.

Respecto a la bondad de este motor los comentarios de la época no son nada favorables.

Poco después aparecieron las lanchas eléctricas, que tenían sus sentinas llenas de baterías, y que fueron

rápidamente desplazadas por el motor a explosión interna, que más tarde se convirtió en el soberano de la situación.

El lector se preguntará: ¿Por qué le da tanta preponderancia a los vaporcitos, cuando nos va a hablar de la fundación

del primer yacht club del país? Por una cosa muy sencilla y asombrosa. Cuando se fundó el club se inscribieron en su

registro para disfrutar de sus privilegios, más yachts a vapor o lanchas a vapor, que yachts a vela, y es mi deseo

recalcar el ambiente predominante entonces.

En capítulo aparte, trataremos los veleros. Basta agregar que la existencia del yacht club era algo quese caía de

maduro dado el número de yachts a motor o vela que navegan las aguas cercanas a Buenos Aires o Tigre.

C APITULO 19

Navegacion de Cabotaje

DESCRIPTA someramente en el capítulo anterior, la navegación de placer en los atractivos arroyos del Tigre,

navegación de zanja como decían despectivamente en la Boca, vamos a pintar la brava, en la época correspondiente

a la fundación del Yacht Club Argentino. La navegación al Este de la ciudad de Buenos Aires. El primer gran

yachtsman argentino que la practicó, fué Hortensio Aguirre. Otros lo eran de corazón, aunque profesionales por las

exigencias de la vida, entre los cuales se destaca el formidable Capitán Piedrabuena y algunos marinos de nuestra

armada, como el Almirante Solier o el Comodoro Rivadavia. En cuanto a Hortensio Aguirre, se internó por el año

1880 en pleno océano, y crucereó a lo largo de la costa patagónica con su cúter "Nemo", hasta las cercanías de Santa

Cruz.

Este famoso cúter, el primer gran yacht argentino, lo recuerdo claramente. Se mantenía dentro de las características

de los cuters de prácticos tan en boga entonces y no exceptuados de fama. El "Nemo" tenía una gran popa, cola de

pato, cuadrada, conocida por española, para distinguirla de las redondas.

Fué construido en la Boca en 1879, por el reputado constructor de entonces, don Domingo Parodi, padre del

después tan popular José Parodi, primer constructor de yachts en el país, y figura querida para los aficionados

argentinos, entre los cuales engendró tantos afectos, por su modalidad y entusiasmo. Don Domingo Parodi, uno de

los constructores de más renombre en la Boca, se había formado, como los Sclaglias y otros, en la Escuela de

Construcción Naval de Génova. Vino al país arrastrado por la corriente inmigratoria de aquellos tiempos y se

estableció en la Boca, que entonces era una especie de república genovesa, en donde hasta los provincianos estaban

obligados a hablar genovés, si querían vivir en paz con Dios y la picola Génova. Si bien don Domingo Parodi, padre,

hizo el primer yacht argentino, su especialidad era la construcción de barcos de cabotaje, pailebots, lanchas,

balandras, queches., sumacas, goletas y pataches. Antes de tratar el yachting de entonces, creo debo un recuerdo a

estas hermosas embarcaciones, que iban aguas arriba, remontando los ríos para complementar las bellezas de

nuestra mesopotamia con sus enormes velámenes que le daban singular vida.

Eran fuertemente construidos. Quilla de lapacho, cuadernas de algarrobo, y forro de quebracho. La mayoría tenían

hermosas líneas y aparejos primorosamente cuidados y pintados, con drizas de cuero engrasado. A muchos se les

daba en la obra viva un betún hecho de grasa de potro, resina y otros ingredientes, luego se le cubría con fieltro y

para defensa de éste, revestíase con chapas de cinc.

Con tal protección en su cascos, esos magníficos barcos por quince o veinte años, no eran varados nuevamente para

carenarlo, lo que se hacía cuando el cinc, picado ya no actuaba como capa defensiva.Ante de la aparición de los

genoveses, la navegación aguas arriba se hacía en barcas mal construidas, y feas que navegaban lentamente.

Para correspondencia y pasajeros empleaban piraguas y canoas, a remo con una vela que izaban cuando tenían

vientos francos. En muchos casos juntaban dos o tres canoas, y sobre ellas se hacía una plataforma. A popa de la

misma se armaba una carroza de paja o con lonas para resguardo de los pasajeros.

Respecto a la bondad de la construcción de los genoveses de la Boca, puedo decir gue he presenciado en los

astilleros del Riachuelo la sacada del forro del cinc, en algunos de esos nobles cascos, con más de veinte o treinta

años de vida. El forro de quebracho, que se descubría debajo, parecía vidriado. A los golpes de martillo en busca de

un lado malo, respondía como acero. Ni un solo punto se encontraba picado en todo él, a pesar la clavazón de fie-rro

negro y el tiempo transcurrido desde su construcción.

La mayoría de estos barcos iban aguas arriba, hasta Asunción o Corumbá pero algunos guapos hacían la carrera a

General Lavalle y Río Salado, en el golfo de San Borombón, llevando leña, carbón y carga general, para volver con

frutos del país.

Uno de los más famosos fué el "Sícame si Puede", lindo de líneas, que la firma Campos Uriburu, adaptó al yachting.

Más tarde lo rebautizaron "Ceibo", y terminó sus días naufragando al sur de Mar del Plata, en la pesca del tiburón,

fin de muchos y buenos yachts.

El V. Almirante Daniel de Soller. marino de la armada y gran yachtsman, murió a bordo del gran yacht "Varuna",

mientras capeaba un temporal frente a Punta del Este, en septiembre de 1903.

Del lado de la costa uruguaya, estos veleros se mantuvieron más tiempo que los nuestros, y efectuaban la carrera

desde los puertos del río Uruguay a Montevideo, pero algunos lo hacían al Este, hasta Maldonado y aún La Paloma.

Los uruguayos tenían preferencia por las goletas y sumacas. En sus tripulaciones predominaban los criollos aunque

muchos de origen genovés y español, viéndose algunos de sangre griega, principalmente entre los que zarpaban

hacia el Este de Montevideo. Los uruguayos hacían una navegación peligrosa, en la cual se perdieron bastante, si

eran sorprendidos por una tormenta del Sur, que deberían aguantar al ancla, con gran troja, que a veces se arrojaba

al agua si las papas quemaban.

"Somaca", embarcación creada en el Río de la Plata. El aparejo del palo de proa era de polacra y el de popa de

pailebot. Las dos velas cuadras se cargaban arriando las vergas.

Su travesía brava era de Puerto Sauce hasta Montevideo, setenta millas más o menos. Si los sorprendían la suestada,

en la ida, tenían tres refugios. A sotavento del banco Jesús María o del banco Santa Lucía, y por último el semi-

puerto del Espinillo, muy bueno excepto para el pampero y Sur. Si los agarraba un pampero en la ida, lo corrían a

Montevideo, si era en la vuelta lo aguantaban al ancla.

Muy conocedores del regimen de los vientos esquivaban estas borrascas con gran habilidad y esperaban en Puerto

Sauce, su ambicionado NORTE, que de acuerdo a lo normal, debería soplar desde las 22 horas hasta las 10 de la

mañana siguiente. Pero lo normal en cuestiones de tiempo es la anormalidad si soplaba el codiciado Norte, con él

llegaban de estrapada hasta las cercanías de Santa Lucía. A esa altura encontraban la virazón del Este, y sino era muy

fuerte, continuaban bordejeando hasta Montevideo, siempre que el río bajara. Por el contrario si durante la

bordejeada, eran sorprendidos por la creciente, entonces derivaban a uno de los tres refugios mencionados, a la

espera del nuevo Norte.

Pero el Norte es un viento lunático, que a veces le da por no presentarse, principalmente en febrero. En cierta

oportunidad, treinta años atrás, encontramos catorce veleros de cabotaje, en Puerto Sauce, esperando el Norte,

algunos hacían más de dos semanas. Furiosas virazones del Este que apenas saltaban una cuarta al N. E., poco

tiempo durante la noche los retenían. Nosotros nos sumamos a la comandita. Dormíamos tranquilos porque ellos

hacían guardia, y esperábamos confiados que el ruido de sus cadenas, al virar el ancla, actuara de despertador. Así

sucedió.

Una noche y antes de las 24 no quedó ni uno para muestra en Puerto Sauce, incluyendo nuestro barco, que nos

sorprendió, manteniéndose a la par de la bandada. Los que zarparon primero consiguieron llegar a Montevideo,

pero nosotros, junto con un buen número, derivamos al Espinillo, después de intentar una vana bordejeada contra la

corriente, entre este fondeadero y la capital uruguaya.

Goleta. Tenía una vela de gavia, con aparejo de pailebot.

En la descripción de estos costeros me he extendido más de lo prudencial, influenciado por el apasionante cariño

que siento por ellos desde mis primeros años, a muchos de los cuales creo reconocer ahora convertidos en humildes

pontones de trasbordo, arrastrados miserablemente de la nariz, de dique a dique, pero revelándose a dejar de ser

útiles.

Formando familia aparte de estos nobles barcos, había otro tipo de embarcación, con mucho más prestigio entre la

gente de la Boca, sasonada por aires salinos, cuyas aventuras y peligros comentaban en rueda de boliche y otros

círculos.

Me refiero a los cuters y balleneras de prácticos lemanes. Sus actividades eran similares a las de los yachts, aunque

con fines muy distintos. Como los yachts, estas embarcaciones no estaban destinadas a transportar cargas sino que

deberían ser rápidas y marinas para ganar carreras en pos de una changa y para aguantar cualquier clase de mar.

Desde mi niñez estuve familiarizado con ellas, ya porque mi familia pertenecía al departamento de Maldonado, en

cuya bahía se refugiaban a menudo y algunos quedaron arraigados a su tierra por motivos sentimentales de la cual

tenían culpa las beldades fernandinas, ya porque mi padre trabajara como inspector en el puerto de Buenos Aires.

Por esos dos escobenes me introduje en su ambiente. Cuando merodeaba por la bahía de Maldonado en los

primeros años de este siglo, los veía entrar corriendo delante de un temporal para refugiarse a sotavento de la isla

Gorriti. Una gran letra P, pintada en la vela mayor los denunciaba como barco de piloto.

Ballenera de práctico. Este tipo de barco fué inspirado, posiblemente, en los famosos doble proa norteamericanos

conocidos por Block Island

En Buenos Aires los analizaba tranquilamente en su amarradero de la Boca. Entonces con el atrevimiento del

muchacho y ayudado con el remolque de mi padre, que por sus funciones estaba en contacto con ellos, logré

meterme en sus círculos.

Mi ambición de conocimiento, me daba coraje para abordar toda clase de marino que tuviera a la vista. Pero con los

prácticos me ensañaba, porque para mi siempre había algo de misterioso en su azarosa vida. Algunos conocí ya

retirados y relacionados con mi familia. ¡Pobres víctimas! Fuera por complacer mi curiosidad o por evocar sus

aventuras cedían antes mis ataques y me narraban viajes y episodios, muchos de los cuales tenían contornos

trágicos.

Entre los que conocí había alemanes, dálmatas, catalanes, griegos, italianos y criollos. Estos eran mis preferidos.

Resultaban más expansivos y expresivos.

Es verdad que yo disponía de un elemento poderoso para ablandarlos y someterlos, que afortunadamente dominaba

con bastante facilidad sin haber llegado todavía a adolescente. El dibujo y la acuarela. Me quedan algunas fechadas

en 1897.

Debo aclarar que empecé a maniobrar con lápices y pinceles antes de saber leer. Eso lo debo a la afortunada

coincidencia de vivir en mi barrio, un arquitecto florentino, Don José Cottini, padre de los componentes de la firma

Cottini Hnos., que tanto se han distinguido en nuestra arquitectura.

Balandra. Un buen número de ellas largaban redondo. Cuando eran doble proa se llamaban lanchas.

Petache o patacho, evidentemente es importado del Mediterráneo, donde todavía abunda.

Los Cottini además de dedicarse a la profesión, consagraron mucho de su tiempo a la enseñanza, y son forjadores de

generaciones y generaciones de capacitados técnicos en arquitectura, que han hecho una gran obra en el país. En

cuanto supe que en la casa de los Cottini reinaba el dibujo y la pintura, y deslumbrado por la fama de dibujantes que

tenían, motivada por la venta o trueque de sus acuarelas con los muchachos del barrio, la mayoría de ellas

representando buques de guerra, busqué su amistad y desde entonces ella se mantuvo firme, hasta que la muerte

me separó de tres, Horacio, Enrique y José.

La primera vez que me introduje en la casa de los Cottini, con el derecho que otorga la amistad el padre me llamó y

diciéndome: "Amiguito en esta casa no se entra más que a dibujar y pintar", y acompañando la acción a la palabra

me dió un lápiz para que me iniciara en el aprendizaje de tan prodigiosa forma de expresión, la cual por otra parte

era mi vocación preferida, contra la voluntad de mis padres.

Adoptando actitud de víctima, pero bailando de contento por adentro, tomé el lápiz, y poco después me iniciaba en

los secretos de la acuarela.

A la salida del colegio, todavía no había cumplido los diez años de edad, allí me iba todos los días. Pinté y dibujé a mi

antojo bajo la dirección de los Cottini. Al viejo florentino, le gustaba vestirse de malo y rezongón. Siempre andaba

con un amenazante bastón en la mano que revoleaba sin muchas prevenciones, pero rara vez llegaba a tocarnos,

porque nos habíamos entrenado en una esgrima de esquivadas. Cuando salía, contando con la complicidad de la

madre, abandonábamos parcialmente el dibujo, para dedicarnos a hacer modelos de buques de guerra, con cañones

que disparaban.

Evidentemente hay un Dios para los muchachos y otro para los borrachos, pués todavía no me explico como no

volamos o sucedió una desgracia, con esos cañones de fabricación precaria, que cargábamos hasta la boca y que

muchas veces saltaban de sus cureñas, a pesar de estar fuertemente amarrados sus balas atravesaban chapas

metálicas a más de 20 metros de distancia. Pólvora no faltaba, debido a que uno de los concurrentes a la casa, era

hijo del famoso pirotécnico Piratte, fundador de la firma que todavía se mantiene con esa industria. Este amigo

siempre encontraba forma de sacar pólvora de la fábrica de su padre para los cañones.

Cuando el viejo Cottini, llegaba a enterarse de nuestras actividades con barcos y cañones, se enfurecía y su bastón se

ponía más agresivo. La indignación era por el tiempo que perdíamos y no por el peligro que corríamos.

El lector me disculpará esta divagación, pero es mi deseo, explicar como adquirí el principal factor que me permitió

introducirme en los ambientes de esos bravos y oscos hombres de la Boca en los tiempos que todavía habían

carbonarios. A no ser por mis acuarelas que los desarmaban, me hubieran sacado a empellones o de otras formas

más contundentes cuando embestía sus círculos, ansioso de oír alguna discusión o narración. Además mi albúm

estaba siempre bajo mi brazo, y era solicitado por los viejos lobos que se deleitaban contemplando los croquis de

muchos de sus barcos. Apenas regalaba una acuarela a uno, los otros me echaban miradas insinuando sus deseos de

poseer otra ellos también. Entonces yo me mandaba la parte, como se dice ahora.

Algunos de ellos dibujaban y pintaban, dentro de su visión, que dejaba mucho que desear. En cambio, los modelos

que fabricaban eran soberbios.

Naturalmente, más de una acuarela tuve que hacer de nuevo, porque el pico era muy largo o el botalón muy corto, o

el arrufe muy recto o el tingladillo no estaba indicado. Al domingo siguiente aparecía en la Boca con otra acuarela

con el cúter o la ballenera, modificado de acuerdo a sus indicaciones.

Uno de mis principales amigos era un criollo, cuyo padre había sido dueño de una ballenera de prácticos, que él

tripuló con sus hermanos, bajo el mando del viejo. Cuando le llevé la acuarela, que en este caso en relación directa

con la amistad, era mucho mayor que las otras, que rara vez pasaban de 0.15, se reunió toda la familia en el

comedor y empezó la crítica. Resultado fué que debí llevármela a casa para hacer otra, porque las reformas que me

exigían la severidad de las observaciones que determinaban sus expertos ojos, no admitían enmienda. En realidad yo

no había visto la ballenera y tuve que imaginarla a través de sus descripciones.

A pesar de mi entusiasmo con los cuters y balleneras de prácticos, no descuidaba los grandes botes de pesca de la

Boca. Como me eran inaccesibles, debía conformarme con verlos llegar a todo paño, desplegando su enorme latina

marrón, hasta su fondeadero situado al lado de los yachts. Sacaban rápidamente su pesca, aferraban todo,

baldeaban las sentinas que estaban niveladas con hormigón para facilitar la limpieza y se mandaban mudar. A su

lado fondeaban las balandras fruteras, que eran muy lindas de líneas. Muchas de ellas se caracterizaban por largar

redondos. Sus drizas eran de cuero retorcido como el de los lazos, sobadas y mantenidas con grasa de potro. Estas

drizas por las que tenían gran respeto, eran de vida indefinida, ellas y los motones o cuadernales a cilindro, que se

denunciaban por su característico ruido, eran sus principales motivos de orgullo o vanidad.

Ahora haré una síntesis de los conocimientos que conseguí, parando la oreja.

De Buenos Aires, o Montevideo salían cuters, cargados de prácticos en busca de changas. Los de la última ciudad

alcancé a verlos hasta el año 1917 cuando ya hacía muchos años que los de Buenos Aires habían pasado a la historia.

En cuanto a las balleneras, todavía pude en 1909 dibujar una de griegos, conocidos de mi padre, cuando zarpaba de

Buenos Aires, en busca de changas.

Las embarcaciones de prácticos eran algunas veces del "patrón" a quien secundaba un marinero y un aprendiz.

Habían otras que pertenecían a comerciantes, especialmente almaceneros, que las daban a porcentaje.

En el interior, habían diez o más cuchetas donde dormían los prácticos. Estos ayudaban a veces en la maniobra, pero

no era su obligación, pués en realidad iban como pasajeros.

En el asunto había bastante de sport. La embarcación empezaba a crucerear desde las cercanías de Montevideo a la

pesca de barcos que arriban de mar afuera. Como había competencia y existía cierta rivalidad entre ellos, efectuaban

carreras al divisar un buque y el primero que llegaba a su costado, era casi seguro que tomaba la changa.

Esta competencia, los obligaba a irse gradualmente alejándose para tratar de ser los primeros en abordar el buque

que entraba. Así llegaban hasta Punta del Este, luego a La Paloma, después a La Coronilla y en muchos casos las

cercanías del Brasil.

Cuando el último práctico abandonaba el cúter, éste volvía al puerto de partida en busca de un nuevo cargamento,

manejado por el patrón, el marinero y el aprendiz, que generalmente era un muchacho.

La mayoría de los lectores, conocen los tiempos que gasta el Río de la Plata, y podrán apreciar los peligros y penurias

por que pasaban estos barcos, manteniéndose día y noche en crucero por aguas tan peligrosas.

Solamente cuando el tiempo era tan malo, que no permitía el embarque de los prácticos, corrían a refugiarse, en

Maldonado, La Paloma, La Coronilla, etc. Pascual Lema, en su magnífico libro "El Práctico en el Puente", describe la

entrada a estos refugios y hace una breve historia de esos navegantes y sus penurias.

En algunos casos estos cuters y aún las balleneras, salieron con su cargamento humano y nunca más se oyó hablar

de ellos. Peor que el peligro de los temporales era el de los buques, a los cuales se acercaban para ofrecerles

servicio, pasando día y noche por sus proas.

He hablado con los prácticos respectos a los cuters y balleneras. Como en muchas cosas de la vida sus opiniones

estaban divididas. Unos eran creyentes en la ballenera, otros en el cúter. Uno de los últimos que vi en actividad, fué

el cúter uruguayo "Eagle" o "Aguila", no recuerdo bien, que lo habían adaptado al yachting los aficionados uruguayos

"Grolero", y que fondeaba en el Yacht Club Uruguayo.

Ya que hablo de las diferencias de opiniones respecto a los cuters o balleneras, aclararé los motivos de esa diferencia

entre ellos. El cúter de prácticos era un barco de gran calado, y mucho desplazamiento. Su estabilidad la conseguía a

fuerza de lastre. Para poder mover tal mole se hacía imprescindible un enorme velamen. Atropellaba contra las olas

como un ariete a las cuales vencía. Estas, en venganza, barrían su cubierta. En una corrida podía llegar a ser peligroso

pués siempre existía la posibilidad de encapillar una ola debido a su poca boyanza. Pero con una costa a sotavento,

el momento más temible de la navegación, allí era donde el cúter se rehabilitaba porque podía escaparse de ella

debido a su poder para batir la mar y sus extraordinarias condiciones de orzador. La mayoría llevaba todo su lastre,

en la sentina, compuestas de lingotes de hierro, que en algunos casos eran combinados con plomo.

La ballenera estaba construida bajo otros principios. Su cuaderna maestra casi no tenía pantoque, eran en forma de

una V. La seguridad se basaba en la boyanza y se le consideraba marinera por mantenerse siempre en las crestas .de

las olas. Su calado era poco relativamente. Yo he visto una con quillote de plomo bulonado a su quilla, pegote que se

notaba había sido agregado. Según el gran constructor José Parodi, las introdujo en el Río de la Plata un inglés.

En mi opinión debería ser un norteamericano, ya que para la gente de entonces era difícil distinguir entre ambas

nacionalidades. Y fundo mi creencia en que las líneas de las balleneras y sus procedimientos de construcción, eran

iguales a las de los famosos barcos de Block Island, considerados por muchos yankees, como los más marinos del

mundo. Su diferencia estaba en el velamen.

Lineas de un Block Island

Nuestras balleneras como los Block Islands, tenían forro a tingladillo y eran doble proas con codaste y rodas rectas

pero muy inclinados. Su velamen era reducido y sencillo. Consistía solamente de una mayor de pico muy chico y

trinquetilla. En cambio el cúter tenía pico muy grande, y un gran botalón, del que carecía la ballenera casi siempre.

Como velas el cúter largaba trinquetilla, foque y petifoque. Además una escandalosa, cosa que tampoco tenían las

balleneras, que solamente en algunos casos largaban un foque volante.

Hemos visto en forma breve el ambiente de navegación con sede en la Boca, en los años precursores y subsiguientes

a la fundación del Yacht Club Argentino. Era una época en que la hazañas del sin igual capitán Piedrabuena, deben

haber repercutido hondamente, pués tuvo dignos continuadores como Rivadavia y Solier, marinos de guerra y

apasionados navegantes.

La cierto es que el señor Hortensio Aguirre, encarga a Domingo Parodi, el después famoso cúter "Nemo", por ser el

primer yacht argentino de mar afuera, con el cual su propietario efectuó un crucero, nunca pude confirmarlo con

documentación oficial, hasta las cercanías de Santa Cruz, acompañado del doctor Castro.

Esta hazaña, sumada a la necesidad de cobijar los distintos yachts a vapor y vela de Tigre y cercanías, bajo la

protección de la bandera de un club, similar a los existentes en Inglaterra, condujo evidentemente a la fundación del

Yacht Club Argentino. Los primeros años de la existencia del Club se mantienen envueltos en una espesa niebla, que

no deja entrever mucho. Es casi seguro, que como se acostumbraba entonces habrá sido fundado en un bar, bajo el

estímulo de sendos vasos de whiskey.

CAPITULO 20

Se funda el Yacht Club Argentino

"Gladys", lindo yawl, sharpie non-pareil, construido en US en 1883, ganó la primera regata corrida en el país

siendo su propietario el Sr. Robert H. Kinch, Dimensiones, eslora 34´manga 9´y calado 3´6".

HEMOS pintado en los números anteriores los ambientes náuticos de las aguas porteños, al norte y al sur, que

predisponían a la fundación de un club de yachting en la séptima década del siglo pasado. El club se funda pero no se

sabe cuándo. Algunas versiones dan el año 1880.

Hortensio Aguirre, primer presidente del Yatch Club Argentino y principal fundador de la institucion; propietario

del "NEMO", clásico cuter de la época con el cual efectuó cruceros a lo largo de la costa patagónica.

El señor Roberto H. Kinch, fundador, primer Vice-Presidente. Gran entusiasta trajo al país varios barcos, entre

ellos el "Ondina" y "Gladys", con el que ganó la 1°serie de la primera regata organizada por el Y. C. A. en 1891

Lo cierto es que la primera acta que se conoce respecto a la fundación de la institución no lleva fecha, y dice así:

" Yacht Club Nacional.

" Los co-propietarios del Cúter "Ariel", A... L... C... S... y G... (estas letras las podríamos decifrar como Aguirre, Lanús,

Castro, Salas y Gainza), han convenido en formar una asociación con el fin de fomentar y generalizar el gusto por la

navegación a vela, estableciendo las siguientes bases que deben regirla:

" 1° — Los socios son propietarios o suscriptores: pertenecen a la primera categoría los actuales dueños de la

embarcación; a la segunda, los gue por medio de una cuota mensual, contribuyan a los gastos de la sociedad.

" 2° — Los socios propietarios, tienen los siguientes derechos y deberes: 1°, Conservar su derecho de propiedad en la

embarcación y compartir su uso con los suscriptores; 2°, Mientras no se adquiera otra embarcación, tienen a su

cargo la exclusiva administración de la sociedad; 3o, Admitir o rechazar a los que soliciten ingresar a ella; 4°, Invertir

los fondos provenientes de suscripción en el mantenimiento de la sociedad; 5, No hacer con dichos fondos gasto

alguno en el cúter que importe mejora de su estado actual, debiendo limitarse a los de mera conservación; 6°, Pagar

los gastos que no alcancen a cubrir las cuotas mensuales; 7o, Dar cuenta cada seis meses de la administración e

inversión de los fondos en Asamblea General.

" 3° — Los socios suscriptores tienen los siguientes derechos y deberes: 1°Salir con el Yacht a fin de ejercitarse en la

maniobra, acompañados del Contramaestre o de un socio propietario; 2°A sacarla bajo una sola dirección y

responsabilidad, previa autorización por escrito de la Comisión; 3°, Pagar una cuota mensual de cien pesos m/n. (En

aquellos tiempos, un peso equivalía a cuatro centavos de la actual moneda); 4°, Responder por las averías causadas

en la embarcación, por culpa o negligencia en el caso de llevar el mando de ella, quedando al voto y juicio de la

comisión el calificarla; 5°, Deben estricta obediencia a bordo a las órdenes del Contramaestre o socio a cuyo mando

se encuentre, bajo pena de expulsión.

" Disposiciones Generales.

"1° — El local del Club será en "La Boca del Riachuelo".

" 2°Se solicitará en oportunidad del Gobierno de la Nación, el uso de una bandera especial.

" 3° — Cuando la asociación tenga fondos suficientes, deberán ser invertidos en la adquisición de otra embarcación.

"4°— Llegado el caso del artículo anterior, la Com. Directiva será nombrada por la Asamblea General, sin distinción

de socios propietarios o suscriptores, recuperando entonces los socios propietarios, el uso exclusivo del "Ariel".

"5°— Desde el momento que se adquiera con fondos del Club otra embarcación, los socios propietarios pagarán una

mensualidad igual a la de los demás socios, pudiendo usar de ésta en igualdad de condiciones.

" 6° — La embarcación a que se refieren las disposiciones que preceden debe ser cuando menos de estas

dimensiones".

Bueno, lo que acabamos de leer, es el documento que se cree más antiguo referente a la fundación del club. Se

observa en el acta que pensaban ponerle Argentino y que fué borrada la palabra para reemplazarla por Nacional.

Segundo, que se menciona la existencia de un solo barco, el "Ariel", alrededor del cual gira toda la institución. Esta

acta que hemos copiado fielmente, con sus errores, y que no lleva fecha, algunos la adjudican a 1880. Parece ser que

los dueños del "Ariel", fundan el club para acojerse a los beneficios que éste brinda, evitándose los trastornos de

estar inscripto como barco mercante.

Manuel de Gainza, fundador, primer secretario del Y. C. A. Su actuación fué corta, por renunciar antes del año.

Recién en 1883, el 2 de julio, se realiza una asamblea de la institución, de la que se deja constancia por acta, que

también transcribimos, pues en ella figuran nombres que nos son familiares, y por lo que se da cuenta, en la reunión

puede deducirse que el Club ya tenía vida hacía cierto tiempo. Se habla de su presidente, y del nombramiento de la

NUEVA Comisión Directiva. El acta dice así:

" Hallándose presentes los Srs., Finch, Castro, Penard, Peña, Salas, Wilding, Kohlstedt y Gainza, el primero de los

nombrados a quien correspondía presidir la Asamblea por ausencia del Presidente, Sr. Aguirre, manifestó: Que debía

procederse al nombramiento de Nueva Comisión Directiva, de conformidad con lo dispuesto por el reglamento

provisorio. (Vemos que hablan de un reglamento existente, aunque provisorio).

" Dió cuenta del estado de la Asociación, de haber sido concedido por el Gobierno de la Nación el uso de la Bandera

Nacional, del estado de conservación de los Yachts y de las excursiones verificadas. El Tesorero, Sr. Penard dió

cuenta del estado de los fondos y de los gastos practicados en sueldos, refacciones y compostura de

botes. Enseguida se procedió al nombramiento de la "nueva" Comisión, quedando constituida del modo siguiente:

Presidente, H. Aguirre (Hortensio); Vice, R. Kinch; Tesorero, A. Penard; Secretario, M. de Gainza; Vocales, M. Salas y

M. García Mansilla.

" La Comisión Directiva recibió encargo de la Asamblea de proyectar un reglamento sobre la base del provisorio, el

gue oportunamente deberá ser sometido a la aprobación de la Asamblea, pudiendo la C. D., si lo juzga conveniente,

nombrar una Comisión especial para ayudarla en su cometido.

" Se resolvió por último pasar a Mr. Federico Wilson residente en Inglaterra, una nota de agradecimiento por los

servicios prestados a la Asociación en la construcción del Yacht "Gravioto". (Esto demuestra que la sociedad hacía

tiempo existía). Firmado: H. Aguirre, ; M. de Gainza, Secretario”.

Se deduce claramente a través de esta acta, primera que se encuentra en los anales del Yacht Club Argentino, con la

debida legalidad que la institución hacía cierto tiempo tenía vida y que en lugar de hablar de un solo barco, el "Ariel",

habla de barcos o botes, y que el nombre ha sido cambiado.

"Emma", hermoso sloop de orza, construido en Boston en 1883, por N. Pearce. Sus dimensiones eran: Eslora, 28'

6"; manga, 10' 4"; calado, 4' 2", con orza levantada. Desplegaba un enorme velamen de 971 pies cuadrados en sus

tres velas: mayor, trinquetilla y escandalosa. Después se le sacó la orza y se aumentó su calado a 5 pies.

Las actas de las reuniones anteriores se han perdido o nunca existieron. No sería difícil que hubieran quedado en

poder de algún socio que oficiara de secretario y que más tarde hayan ido al canasto, por la acción del ama de casa

que en ese aspecto son tan totalitarias. Puedo dar fe.

La asamblea de marras se efectúa en el edificio del Centro Naval, Florida 653 y solamente concurren a ella ocho

socios. En la primera reunión después de esta asamblea, 16 de julio de 1883, se discute, si tratándose de una

institución civil, pueden entrar oficiales de la Armada Nacional y se resuelve que el primer domingo de agosto, se

corra una regata, que sería la primera en la historia del yachting argentino. Deben participar el "Alice", "Gravioto",

Veloz" y "Punta Chica", pero no estando las embarcaciones en buen estado se suspende la regata hasta nuevo aviso.

No he podido encontrar datos sobre estas embarcaciones, pero tengo motivos para suponerlas chicas, abiertas o de

media cubierta.

"Ariel", primer vacht del Y. C. A. Tenía 5 t. Thames Measurament. Eslora, 26'; manga, 6' 8"; calado, 3' 2".

Sin embargo el "Veloz" figura en el Lloyd. Tenía 4 toneladas por T. M. (Thames Measurament).Unos 25 pies de eslora

total, 21' 9" en línea de flotación; 7' 3" de manga. Era de orza y calaba 4', con ella levantada. Estaba armado a sloop.

Fué construido por A. Burgoine en Kingston, Támesis, en 1883, el mismo año en que debería efectuarse la primera

regata. Esta regata se posterga repetidas veces. Se hacen reglamentos. Desde el 18 de febrero de 1884, firma las

actas el Doctor Don Antonio V. López. En cada reunión entran más socios. A principios del año 1884, el gobierno le

concede el uso de la Bandera de Guerra. .

Poco después se produce el primer chubasco entre los socios. Renuncian los señores Aguirre y Gainza. Se aceptan las

renuncias. Vemos que el Club tiene su sede en Tigre, por resolución del 3 de marzo de 1884, en la que se dispone

que los socios pueden sacar los botes media hora después de la llegada del tren, que sale de Estación Central a las 10

a. m. pero deben salir con el "guardián”.

Antes de cerrar estos preámbulos conviene hacer notar, que por documentos existentes, aparecen como fundadores

del Yacht Club Nacional, los propietarios del yacht Ariel fondeado en Tigre. Sin embargo se da como cierto, que el

fundador del Yacht Club Argentino es el señor Hortensio Aguirre. Es una semi-prueba el hecho de que sea su primer

presidente, poniendo en evidencia que los aficionados fundadores estaban encabezados por el entusiasta Aguirre.

Tampoco encontré datos respecto al cambio de Y. C. Nacional por C. Argentino.

Terminante es el hecho, de que a raiz del trágico fallecimiento del joven Aguirre, y de que su padre, el señor Don

Manuel A. Aguirre, donara el yacht "Nemo", al Yacht Club Argentino, en 1884, las autoridades del club, teniendo en

cuenta la brillante campaña del yacht y su propietario, hizo poner una placa recordatoria de bronce en la cabina del

mismo con la siguiente leyenda:

YACHT "NEMO"

Donado al Yacht Club Argentino por el Señor Don Manuel A. Aguirre

EN MEMORIA DE SU HIJO HORTENSIO, FALLECIDO EL 6 DE

SEPTIEMBRE DE 1884

El "NEMO" fué construido en la Boca del Riachuelo bajo la dirección

de su dueño, el principal fundador de esta Sociedad, realizando

varios cruceros en nuestra costa Atlántica. Siendo el más notable el

que efectuó hasta Puerto Deseado, tocándole a la insigna del Club

el honor de haber sido una de las primeras el haber flameado en

nuestros solitarios y peligrosos mares australes.

Esta placa hecha colocar al año siguiente de la asamblea, que ratifica el acta anterior, no deja la menor duda, pues

da como principal fundador al joven Aguirre.

Se debe también hacer notar que a raíz de la renuncia de Gainza, actúa como secretario el Dr A López insigne

yachtsman y gran artista, consagrado a la marina, de fama como acuarelista, quien me brindó su amistad a pesar de

la diferencia de edad, posiblemente por acercarnos un mismo sentimiento pictórico.

La sección del 7 de mayo de 1884 tiene valor histórico. Se resuelve en ella solicitar del gobierno un terreno en la

entrada del Riachuelo, donde se construiría una casilla para dotar al Club de un apostadero de invierno. Esto prueba

terminantemente que las actividades eran en Tigre. En esa oportunidad el señor Jose Corti, inscribe un vapor que

tiene en construcción, de 60 pies de eslora, con máquinas de tipo nuevo, sistema Wosper, de cuatro cilindros. Se

resuelve imprimir diplomas para socios, y pedir en Inglaterra los escudos para las gorras, y botones.

Poco después le guitan el uso de la bandera de guerra, y se hacen trámites para una reconsideración. Esto trae un

intercambio de ideas gue termina a favor del yachtinq al declarar OFICIALMENTE, el MINISTRO DE MARINA Y EL JEFE

DE LA ESCUELA NAVAL, la ventaja de que la Escuela de Oficiales de Mar y la Naval, TUVIERAN YACHTS PARA

FOMENTAR EL GUSTO Y LA AFICION DE LA VELA entre la oficialidad de la Armada Nacional!! Vemos que aquellos

jefes ya preveían los beneficios de fomentar el yachting en la marina de guerra, como se hace actualmente.

Poco después siguiendo de cerca las actas, descubrimos una novedad. Nada menos que el Dr. Estanislao Zeballos, el

gran político, estadista y patriota, es yachtsman. Como dueño del cúter "Nautilus", solicita bandera NAVAL, nacional.

En la misma oportunidad se conceden banderas al vapor "Alpha" de 61 pies de eslora, 8 de manga y 4 de puntal, y a

una lancha a vapor pequeña, de 24 pies de eslora, y 5 de manga, del señor Croti.

Estamos en el año 1888. En la competencia entre barcos a vela y vapores ganan éstos, cuyo número pasaba de diez

al fundarse el Club. Respecto a finanzas notamos que la cuota de entrada se aumenta a 100 pesos y la anualidad a

50. El sueldo del guardián "Ramón" es de $ 50. Se alquila en ese año por $ 10 mensuales, son diez, no hay error, una

pieza al Buenos Aires Rowing Club, para secretaría y reuniones de la Comisión, en la calle Piedras N°650. Se consigue

por decreto el uso de la bandera de guerra nuevamente.

Aparece en escena, un gran yachtsman Don Edmundo A. Mackinlay inscribiendo su yacht "Veloz".

En el año 1889 prodúcense tres notas descollantes. Una, el señor Carlos A. Aldao, inscribe un yacht a nafta

"Grazielle". Sobre este tipo de motor ya hemos hablado. No se trataba de los actuales motores a nafta, a explosión,

que todavía no se fabricaban, sino aquellos a vapor de nafta, tan peligrosos y de funcionamiento difícil. Otro

acontecimiento estriba en negar al señor C. Parfit, la inscripción en el club, de su barco gue tiene en Inglaterra.

Y por último, el resolver anotar en el Lloyd, los yachts inscriptos en el Club, cosa que lamentablemente no se hace en

la actualidad, con gran desmedro para el prestigio de nuestro yachting.

En 1889 se resuelve efectuar el primer crucero en conserva hasta el Riachuelo y a La Plata en ocasión de la

inauguración del último puerto.

Se mandan pedir en Inglaterra botones de metal empabonado, pués las de marfil son caros, para los sacos azules y

dorados para los blancos. Los vaporcitos continuan ganando a los veleros en lo que a número se refiere. El Dr.

Manuel Quintana (hijo) inscribe el "Mercedes" y el señor Luis M. Salas el Guayraca. "Manuela" y "Daysy", son otros

dos vaporcitos cuyos propietarios no se mencionan y que se inscriben ese año. Entre los veleros figura el "Maca", del

señor Tuan P. Lynch y el "Emma" de los señores Kimball y Wilding.

Ya empiezo a encontrar amigos. El "Emma”me tocó navegarlo, era un barquito norteamericano con timen a rueda

muy lindo, de popa cola de pato y proa recta, que terminó sus días en Montevideo.

Hagamos un repaso. ¿Cuántos barcos tenía el Yacht Club Argentino al llegar el año 1890? Aparecen inscriptos seis

yachts a vela y 10 vapores. Los vaporcitos no los recuerdo, se perdían entre los riachos del Tigre, pero de los yachts

a vela tengo algunos bien presente. Desde luego el "Nemo", el más grande de 45 pies de eslora, construido por el

padre de Don José Parodi el "Gaviota", un sloop de media cubierta y 26 pies de eslora, el "Ariel", cúter de 5 tn., y

varios botes chicos a remo y vela. Inscriptos hay más veleros particulares; el sloop "Alice", "Gravioto", "Veloz" y

"Punta Chica". El segundo, muy lindo, hecho en Inglaterra parece pertenecer al Club.

Desde 1884 a 1888, el club está envuelto en un misterio, pués en el libro de actas no hay datos, volviendo a figurar

éstas después de un eclipse de cuatro años. La última década del siglo pasado se inicia con un lío. El país estaba

convulsionado. El ejército y la marina levantisco. La cuestión es gue el yacht a vapor del señor Carlos A. Aldao,

transporta a Colonia varios oficiales desertores. El club corre peligro. Se suspende al señor Aldao, y se le retira la

bandera a sus yachts a motor "Ariel" y "Grazielle", hasta gue el Gobierno decida. Los señores Aguirre, Gainza y

Castro, co-propietarios del "Ariel" donan sus acciones al Club.

Se manda poner camareta al "Gaviota", y se adquiere el "Veloz" gemelo del "Gaviota" y construido al mismo tiempo

y por el mismo constructor en Inglaterra. El señor Kinch tiene un pegueño velero abierto gue da buen resultado, el

"Ondina". En consecuencia se manda construir otro en Inglaterra igual. Se intenta vender el "Nemo" en $ 3500 o/s.

Aparece en arréglos con el Club, para efectuar reparaciones de los barcos un constructor Elio Kindts. A Ramón, el

"Guardián", ya no le decapitan el apellido y aparece como un Pérez, con motivo del aumento de $ 10.— m/n. Se

organiza para el 15 de noviembre de 1891 una regata con barcos abiertos, frente a San Isidro, invitando además a

participar en regata especial para ellos, los botes de los buques de la Armada Nacional. Estos botes deben correr

bajo reglamento de la armada, tanto en aparejo, como lastre, que debe ser de agua. El número de tripulantes

también debe ser reglamentario. En este año se hace imprimir el Reglamento. Parece gue a la regata le dan mucha

importancia, pues se propone alguilar un vapor con restaurant, gue salga de Buenos Aires, garantizándose S 200 al

contratista del restaurant. Se pasan invitaciones desde el Presidente de la República para abajo. Se cobra un Peso

por pasaje, a los hombres. Las señoras gratis. La Comisión de Regata, que la llaman jurado. está formada por los

señores Capitan de Fragata, Manuel S. García: Capitán de Navio, Rafael Blanco- Dr. Alberto V. López; Alf. Fr. Urquiza

y Dr. A. N. Williams.

La regata, primera en los anales del yachting argentino, de la gue existan constancias oficiales sobre sus resultados,

se realizó el 22 de octubre de 1891, frente al Muelle de las Catalinas, en el fondeadero de los Pozos. Fué fiscalizada

desde el Cazatorpedero Espora, por el Cap. de Frag. Manuel L. García, Presidente del Club, Cap. de Nav. Rafael

Blanco, Alf. D. Urguiza. Roberto H. Kinch el V. C. del club, y Amando Williams.

Teniendo en cuenta la diferencia de "tonelaje", el jurado resolvió establecer las compensaciones de tiempo, basadas

en la regla que da Dixon Kempt, en su tratado.

Hecho los cálculos resultó que el "Emma" debería dar al "Gladys" 3 minutos. Este al "Gaviota", 4 m. y el "Gaviota al

"Macá" 3 m. En la segunda y tercera series, para botes de la Armada y grandes cuters no hay ventajas. Las reuniones

preparatorias se efectuaron en el despacho del Ayudante General del Estado Mayor de Marina. Esta histórica regata

se corrió en un triángulo de 6 millas, frente al muelle de las Catalinas. Como se trata de la primera regata en nuestras

aguas, parece que la programada frente a S. Isidro no se realizó, pues no hay datos, de la gue queda constancia

oficial, transcribiremos el acta que dice así:

ACTA DE LA REGATA (levantada por el "Jurado")

"En el fondeadero de Los Pozos, a 22 de noviembre de 1891, estando presentes a bordo del Caza-Torpedero,

"Espora", los señores Cap. de Frag. Manuel L. García, Cap. de Nav. Rafael Blanco, Alf. D. Urquiza, Roberto H. Kinch, y

Amancio Williams, se labra la presente acta:

la. Regata. Distancia 6 millas.

Yachts: "Emma", "Gaviota" y "Gladys”. El "Maca" no se presentó.

la. Boya al Norte: "Emma”, 1 h. 19 m. 00 s.; "Gaviota", 1 h. 19 m. 45 s.; "Gladys", 1 h. 21 m. 00 s.

Se toman los pasajes de las boyas. (Parece ser que estos tiempos corresponden a la largada, pues los handicaps se

descontaba en el momento de partir, en aquella época).

El "Gladys" que viró último la primera boya, en la segunda, desaloja al "Gaviota" y en la boya de llegada al "Emma".

Tiempo empleado: "Gladys", 1 h. 15 m., corregido 1 h. 12 m.; "Gaviota", 1 h. 30, corregido 1 h. 23 m.; "Emma", 1 h.

17 m., corregido 1 h. 17 m.

En la regata para botes de buques de guerra, participaron seis: dos del "Brown", una del "Patagonia" y tres del

"Espora". Ganó el del "Brown", empleando 1 hora 1 m. en las seis millas.

En cuanto a los barcos qrandes, fué un macht entre el "Bahía Blanca" y "Nemo", dos grandes cuters similares, en

tamaño, aparejo, etc.

El "Bahia Blanca", algunos sostienen es el "Cachalote" (ver números anteriores), más tarde yacht del Almirante

Solier. Sin embargo el constructor Parodi, me aseguró que en los astilleros de su padre se hicieron dos cuters

gemelos. Uno era el "Cachalote" y otro "Bahía Blanca". Este, fuera cual fuera, terminó como barco-escuela de la

Escuela Nacional de Pilotnes.

Ganó el "Nemo" por 3 minutos, empleando en hacer las seis millas, 32 minutos. Por los tiempos nombrados,

tenemos derecho a suponer que las millas eran bastante escasitas, según ellos gue figuran en el acta labrada, los

cuters, habrían desarrollado una velocidad media de 11 millas, lo que nos parece muy mucho, como también nos

parece muy mucho, las velocidades de los botes y aún la de los pequeños yachts, que se indican en la misma acta.

Es digno hacerse notar que el "Nemo", lo timoneó el cap. de Fraq. Manuel J. García, y el ”B. Blanca" el Ten. de Nav.

D. Sarachaga.

Ahora hablemos de los barcos, que participaron en esta primera regata. El "Gladys" era un hermoso sharpie,

clasificado Non-pareil por su tipo de construcción y líneas. Tenía una linda proa Clipper. Había sido dibujado y

construido en 1888, en U. S. A., por el famoso T. Clapham, sus dimensiones eran: Eslora en cubierta, 34; 9' de manga,

y 3' v medio de calado, sin orza. Estaba armado a yawl. Fué hecho traer de Norte América por el señor Roberto H.

Kinch. Después pasó a M. Quesada y luego a T. Grave. Sus líneas eran hermosas y era uno de los yachts que más me

atraía en mi niñez. Después le instalaron un motor y hasta la sequnda decena de este siglo lo vi navegando a

máquina por los riachuelos de Tigre. Evidentemente había caído en manos de gente poco afecta a la vela.

"Gaviota", un sloop también de orza. Fué construido por A. Burgoine, en Kingston, Támesis en 1883. Tenía 4

toneladas de "Thames Measurament", su eslora era de 26 pies, en cubierta, 21', 9 pulgadas en línea de flotación,

7'3" de manga y 4 pies de calado. Su propietario era el señor B. Pyne, luego lo vendió al señor A. Schiafino.

"Emma". Magnífico barquito también de orza, armado a sloop. Tenia 10 tonelada por T. M. (Thames Measurament),

28 pies 6" de eslora en cuberta, 23' 6" en línea de flotación, 10' 4" de manga y 4' 2” de calado; era de orza pero más

tarde se le sacó, aumentando su calado a 5'.

Fué construido en Boston en 1888, por N. Pearce, en la época en que según dijo Nat Herreshoff, se crearon los

barcos más lindos porgue los dibujantes combinaban las líneas destinadas a velocidad y estabilidad con las de la

belleza. El "Emma" tenía una popa coquetona, y desde luego como buen yankee, su timón era gobernado a rueda. Su

aparejo a sloop de 971 pies cuadrados tenía una mayor, escandalosa, y una sola tringuetilla grande. Si bien al

"Gladys" debí conformarme con verlo navegar, al "Emma" en cambio tuve la satisfacción de pilotearlo.

Al respecto puedo decir, que por mi culpa, creo que fué el primer yacht argentino gue pastoreó. El episodio gue lo

condujo a tal condición y que no me hace ningún favor, lo traigo a colación como una nota siempre interesante. Era

en los primeros años de este siglo. El nuevo propietario del "Emma", como novicio, había solicitado que le piloteara

el barco en un crucero. El día que íbamos a salir, se presentó con una suestada de las bravas, acompañada de lluvia y

cerrazón. Como reclutas del yachting, no nos achicamos con el mal tiempo, si hubiéramos sido veteranos con

seguridad habríamos procedido en distinta forma.

Tomamos una mano de rizos y zarpamos confiados en la bondad del barguito, gue entonces nos parecía un barcazo

enorme. La salida del Luján no estaba balizada ni dragada, indicando la barra un característico chalet frente a Punta

Chica. Cuando veíamos la parte S. E. del edificio estábamos francos. Escandallo en mano y con mucho cuidado

efectuó la salida con bastante buen éxito a pesar de la visibilidad que era nula. Pasada la barra me di cuenta que no

podíamos continuar, el barco tenía mucho paño. Se dormía, ola trás ola subía sobre cubierta y gran parte de ellas

corría por el techo de la carroza, para caer en el cockpit en forma de catarata.

Indiqué la conveniencia de fondear para tomar todos los rizos y cambiar trinquetilla por tormentín. La maniobra fué

lenta, por causa del mal tiempo, la lluvia y la torpeza de los tripulantes, todos principiantes.

Cuando izamos de nuevo y levamos ancla, el tiempo había empeorado y no se veía a una cuarta delante de la nariz.

Creyéndome franco di un borde hacia tierra para abarajarla a escandallo, y situarme, pero antes de que tuviera

tiempo de echar el plomo, con gran angustia, vi en los senos de las olas aparecer las cabezas de postes de

alambrado. Como el río de la Plata todavía no estaba alambrado, lo gue no dudo gue alguna vez lo estará, no

quedaba la menor duda, de que nos hallamos en tierra. Di todo el timón a la orza pero el "Emma" al presentar al

viento se adrizó y su quilla, que con la escorada había ido sin tocar fondo, empezó a dar golpes e impedir la virada

cayendo el sloop a sotavento y acercándose más y más al alambrado. Como se iba arrimando de banda, con

seguridad los postes se meterían dentro del casco y asunto concluido. A grandes males, grandes remedios, viendo

aparecer un poste, lo ubiqué, di todo a la banda. El barco derivó y la proa cortando los alambrados logramos pasar

sin tocar un solo poste. Echamos el ancla, pero no hubo caso. El barco se fué "potrereando" de banda a la marejada.

Cuando un barco toca, no hay ancla ni nada que lo aguante. La quilla a la altura de la popa tiene punto de apoyo y

todo el barco forma una formidable palanca. Cada ola, convertida en potencia levanta la proa y la echa a sotavento

arrastrando con todo lo que lleva, hasta que la escasés de agua no permite mover más el barco.

El "EMMA" pastoreando.

Cuando el "Emma" se quedó quieto, no tendríamos tres pies de profundidad. Nos bajamos y caminamos por el

potrero para reconocerlo. Con un poco que aclaró la cerrazón vimos asombrados que nos encontrábamos en las

cercanías de la boca de Luján y muy adentro de la barra. Evidentemente, el barco había garreado y cuando izamos el

ancla estábamos una milla y media a sotavento de donde creíamos. El "Emma" no corría peligro pero el problema

consistía en hallar la forma de sacarlo. El río bajó poco a poco después. Llevamos el ancla con toda la cadena. Por la

noche creció el río, el barco flotó; pero como salir, del potrero y cruzar el alambrado con semejante tiempo? A todo

esto alguien había dado aviso a la Prefectura de nuestra triste situación, lo de triste era más por la figura que

hacíamos, se entiende.

Por suerte la Suestada se mantenía en todo su apogeo, y esperamos una marea más alta en la mañana siguiente.

Cuando vimos aparecer la lancha a vapor de la Prefectura, en aquellos tiempos todavía no tenían motor a nafta, nos

sentimos más optimistas. Convinimos que cuando la marea creciera nuevamente, volverían para tratar de sacarnos,

pero nos comunicaron que la lancha no entraría al potrero y que buscáramos todos los cabos de remolque posibles

para que alcanzara hasta el río, aunque a decir verdad en ese momento no se sabía donde empezaba éste y donde

terminaba el potrero, porque el agua no adir ., límite. Fu'mos al club, y juntando uno con otro logreamos hacer un

cabo de unos 200 metros de largo. E-asunto más serio estaba en embocar entre dos pesies la salida; para que el

"Emma" flotara éstos tenían que estar cubiertos por el aqua.

Cuando creció el río lo hizo con extraordinaria fuerza, llegando a una altura mayor que los días anteriores. La lancha

de la Prefectura se presentó cumpliendo lo prometido. Con un chinchorro le llevamos el cabo de remolque hasta uno

de los postes más convenientes donde lo amarramos previa zambullida. A brazo, acercamos el "Emma" al alambrado

que no veíamos. Nos echamos al agua, y amarramos dos cabos de mano, uno en cada cabeza de poste. Estos dos

cabos salvaron el sloop. Por un lado nos indicaban donde estaban los postes y por otro, nos servían de guía para

aguantar el "Emma" y alejarlo de ellos. Con el chinchorro se llevó el cabo de remolque a la lancha. Esta tironeó; las

guías presentaron al barco entre dos postes, la proa cortó los alambres y el sloop volvió al río con gran alivio para

todos, salvando así al hermoso barquito de un buraco que lo hubiera echado a pique.

En cuanto a los nombres de los socios de la época embrionaria del gran club veremos muchos que nos son

familiares, pués sus hijos y descendientes continúan con la tradición del apellido como yachtsmen. Mathías Lynch,

Ferhmann, Alfredo Fernandez, Eduardo Green, Diego Erahrt, Odulio Hernández y D. Estanislao Zeballos. Estos

pertenecen al año 1883, o sean prácticamente los fundadores. En 1884, entran R. H. Murray, Carlos Rosetti, Carlos

A. Altgelt. El presidente de la República, el Prefecto Marítimo, y el Ministro de Marina, Manuel Quintana (hijo), que

trajo el "Edelweiss", Víctor Victorica, Carlos A. Aldao, Pedro Acebal, Amancio Williams.

En 1885, entraron Rafael Cobo (hijo), Jorge Lubary, Guillermo Parfitt y Carlos M. Cernadas. Luego saltamos al 1888,

porque se carece de datos en ese período. Encontramos a Emilio Schwag, Hans Altgelt, H. J. Anderson, Frank Kinch,

H. H. Schliepper, Miguel Salas, Eduardo Costa, el Presidente del Centro Naval, F. B. von Bokern, Félix Ponsati, Ricardo

Wendelstd, Daniel Gowland, Genaro Dámico, Alberto Fidblom, Carlos Maschwitz. A través de los apellidos vemos

que predominan en los últimos tiempos los extranjeros, especialmente los sajones.

Terminamos así con la época embrionaria del club.