Zones logistiques

ZONES LOGISTIQUES : UN AUTRE CHOIX D’EXTERNALISATION

Commission Logistique 3

La logistique représente une part essentielle du tissu économique du Maroc. Elle contribue à hauteur de 5% du PIB, emploie environ 300.000 personnes (dont 25-30% pour le compte d’autrui) et apporte une contribution majeure à tout le tissu industriel et commercial du pays, participant à la croissance du pays en général, ainsi qu’à celle de la balance des paiements, à travers les exportations et les investissements directs étrangers.

Aujourd’hui, la performance du secteur, dans son ensemble, reste à un stade intermédiaire, caractéristique des pays émergents, mais présentant un fort potentiel de développement par rapport aux pays qui ont réussi leur muta-tion logistique : une offre de service encore inégale (coût, qualité, délai), une demande en moyenne peu sophistiquée et un manque d’infrastructures spécialisées sur certains flux.

Le coût logistique représente une part non négligeable, voire majoritaire, du prix de revient du produit. La maîtrise de ce coût n’est pas assurée tant les différents éléments qui le composent dépendent de fonctions qui agissent indépendamment les unes des autres, sans coordination ou supervision ap-propriées.

La discipline «Logistique» représente une opportunité de faire mieux cor-respondre le service, au sens large du terme, aux besoins et attentes des clients, tout en faisant face à la pression concurrentielle croissante que connaît le marché.

Le présent guide est établi dans le but de jeter la lumière sur une des com-posantes de la logistique : les zones logistiques. Il apporte des éclaircisse-ments sur leur évolution, leurs fondements et les services qu’ils offrent dans le but de concorder les besoins des clients aux offres du marché. Il informe les entreprises des atouts d’une implantation dans une zone logistique et les acquis du Maroc en la matière afin de mieux gérer leur coût logistique.

Mohamed TalalPrésident de la Commission Logistique

ÉDITO


TABLE DES MATIÈRES

INTRODUCTION

LES TYPES DE LOGISTIQUE

EVOLUTION DES ZONES LOGISTIQUES

ZONES LOGISTIQUES : QUELQUES DÉFINITIONS

a. Sites logistiquesb. Zones logistiquesc. Pôles logistiquesd. Espaces logistiques

LES TYPES DE PLATEFORMES LOGISTIQUES AU MAROC

a. Plateformes conteneursb. Plateformes distribution et sous-traitance logistiquec. Plateformes d’agro-commercialisationd. Plateformes céréalièrese. Plateformes de matériaux de construction

CAS DU GRAND CASABLANCA

ZONES LOGISTIQUES, POURQUOI FAIRE ?

FONDEMENTS DES ZONES LOGISTIQUES

COMMENT BIEN CHOISIR SA PLATEFORME LOGISTIQUE ?

a. Conditionnement des produitsb. Traçabilitéc. Service à la carted. Marché et réglementation

ZONES LOGISTIQUES, OÙ S’IMPLANTER?

a. Proximitéb. Transportc. Vocation du site logistique

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INTRODUCTION

Commission Logistique


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La logistique est devenue depuis quelques années une variable majeure des stratégies de développement des entreprises. Le choix de l’externalisation ou l’internalisation des fonctions logistiques leur permet de gagner en pro-ductivité, de se positionner par rapport à leurs concurrents, de diversifier leur offre de services. L’importance de ces fonctions est d’autant plus déci-sive en période de mutation des chaînes de production et de distribution et surtout dans les perspectives de croissance et de développement national et international.

Fonction indispensable pour les entreprises, la logistique est également essentielle au fonctionnement interne et externe des métropoles écono-miques.

Cette mue a engendré l’apparition de nouveaux métiers en lien avec l’exter-nalisation des fonctions : la complexification des opérations logistiques et des outils utilisés conduisent à l’émergence de nouvelles fonctions et mé-tiers (planification, méthodes, informatiques…). Mais surtout le développe-ment des espaces dédiés à la logistique répondant aux différents besoins d’opérateurs en matière de groupage/dégroupage de marchandises, traça-bilité des commandes….

INTRODUCTION

LES TYPES DELOGISTIQUE



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Quatre types de logistique peuvent être définis :

¡ La logistique industrielle est l’interface entre la production et le marché. Elle se localise différemment selon qu’elle a en charge la gestion des flux d’approvisionnement des usines ou la logistique de distribution des produits finis. Matières pre-mières et composants donnent naissance à des lieux de stoc-kage au plus près des usines ;

¡ La logistique de la grande distri-bution concerne la spécialisation des sites logistiques permettant d’obtenir une homogénéité des pratiques (sites dédiés aux pro-duits secs, plateformes « frais et surgelés »…) et conduit à un dé-veloppement du nombre de sites au sein de localisations polycen-triques. Les vocations relèvent moins du stockage que d’orga-nisations proches de la messa-gerie basées sur l’optimisation des circuits et le passage rapide par des plateformes de transit jouant essentiellement un rôle de groupage-dégroupage ;

¡ La logistique endogène est tour-née vers le support des perfor-mances du tissu industriel et le bassin de consommation ;

¡ La logistique exogène réunit les entreprises qui ne sont pas pré-sentes industriellement sur le territoire mais qui ont choisi d’y implanter un site logistique.

LES TYPES DE LOGISTIQUE

ÉVOLUTION DES ZONES LOGISTIQUES



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ÉVOLUTION DES ZONES LOGISTIQUES

Les plateformes logistiques se sont développées en fonction du poten-tiel qu’elles génèrent. Ce potentiel est estimé sur la base d’une analyse multicritère croisant l’intérêt des acteurs à se positionner sur le ter-ritoire (demande), la capacité du ter-ritoire à accueillir le secteur (offre) et l’acceptabilité par les élus et rive-rains.

Les zones logistiques ont souvent été décidées localement en réponse à des situations extrêmement variées. Toutefois, force est de constater que ces zones résultent actuellement d’une politique nationale d’aména-gement du territoire visant à favori-ser le développement d’une région.

Nous pourrons recenser trois grandes familles d’origine des zones logistiques qui se sont développées au cours des dernières années en parallèle :

1. les zones créées aux côtés des zones d’activités industrielles et de consommation ;

2. les parcs logistiques développés de toute pièce par des promo-teurs et des investisseurs. C’est en général du locatif correspon-dant à certains besoins ;

3. les zones s’appuyant sur une vraie démarche économique et sur un véritable concept intégrant les besoins régionaux, la multi-modalité et les axes de commu-nication.




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a. Sites logistiques

Les sites logistiques sont des ins-tallations techniques et/ou des bâtiments dédiés aux opérations de gestion de flux dont la fonction est privative, dédiée à une chaîne logistique ou de transport d’une ou d’un groupe d’entreprises. Il s’agit :

¡ de sites logistico-industriels ou agricoles. Ce sont des sites de production qui génèrent des flux physiques en amont ou en aval de la production et ont à ce titre, un rôle logistique réel. Les entrepôts adossés à la production présen-tent une forte inertie quant à leur localisation ;

¡ de sites logistiques spécifiques privatifs dits également plate-

formes logistiques, qui sont des installations ou bâtiments exclu-sivement dédiés à des fonctions logistiques (stockage, gestion des stocks, préparation de com-mandes, conditionnement, distri-bution…). Parmi ces sites ont peut distinguer :

• les plateformes ou entrepôts internalisés d’industriels, exploités par les entreprises elles-mêmes mais spatiale-ment autonomes de la produc-tion ;

• les plateformes ou entrepôts internalisés de distributeurs qui peuvent être interrégionaux (produits de grande distribu-tion, frais…) ou nationaux (non alimentaire), le commerce de




gros entre également dans cette catégorie ainsi que les plateformes ou entrepôts de prestataires logistiques qui prennent en charge des opéra-tions logistiques externalisées et peuvent être mono ou multi-clients.

Les sites logistiques assurent une fonction d’optimisation des cir-cuits et de transfert de stocks. Ils doivent être distingués :

¡ des sites à vocation purement transport (agence de messagers ou de transporteurs) qui s’inscri-vent dans des logiques publiques (au service de plusieurs clients) ;

¡ des sites techniques multimo-daux qui assurent le traitement physique des marchandises le plus souvent des contenants et leur transfert d’un mode à l’autre.

b. Zones logistiques

On entend par « Zone Logistique » une zone d’activité dédiée à la logistique, comportant un ou plu-sieurs types de plateformes diffé-rentes, avec une mutualisation des infrastructures communes et des services généraux sur site.

La co-localisation de plusieurs types de plateformes dans une même zone logistique et l’établissement de cou-loirs logistiques autour des grandes métropoles permet la mutualisa-tion de la connectivité de la zone en infrastructures routières, autorou-tières et ferroviaires.

Les zones logistiques sont des es-paces publics ou collectifs accueillant plusieurs activités et entreprises exerçant des fonctions logistiques ou de transport. Elles comprennent :

¡ les zones logistiques de fait qui sont des zones d’activités traditionnelles dont le posi-tionnement a favorisé de façon spontanée l’implantation d’éta-blissements d’exploitation lo-gistique ;

¡ les zones logistiques dédiées, plus récentes et généralement conçues par des collectivités territoriales. Elles sont dédiées à l’accueil des fonctions logis-tiques et des sites logistiques privatifs ;

¡ les parcs logistiques corres-pondent à un concept de zones logistiques développé par les investisseurs. Une offre de bâti-ments locatifs en blanc (réalisé de manière « proactive » avant



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l’obtention de clients) ou gris (surface préparée mais bâti-ment réalisé lorsque l’investis-seur a un client) est faite aux entreprises, avec des services spécifiques.

c. Pôles logistiques

Les pôles logistiques sont des ter-ritoires ouverts, généralement mé-tropolitains, parfois polycentriques qui accueillent un nombre impor-tant de sites et de zones logistiques. Ils peuvent être très dynamiques et volontaristes dans leur politique d’aménagement et de développe-ment logistique ou au contraire peu proactifs. Ces pôles logistiques sont les espaces structurants de la logis-tique à un niveau macro-géogra-phique.

d. Espaces logistiques

Les espaces logistiques sont des ter-ritoires macro-géographiques cohé-rents, qui rassemblent plusieurs pôles logistiques au sein d’une entité géographique homogène et complémentaire. Les espaces cor-respondent soit à des ensembles géographiques naturels et histori-

quement définis, soit à des corridors ou axes, soit à des territoires interré-gionaux logistiquement homogènes. Le grand Casablanca constitue un espace logistique un peu particulier structuré à la fois par des axes, des infrastructures et l’importance de son bassin de consommation.




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Il existe 5 grands types de plate-formes :

a. Plateformes conteneurs :

Les plateformes conteneurs sont des zones de stockage servant de nœuds d’innervation logistique en flux conteneurs. Elles offrent des espaces de stockage ainsi que d’autres activités telles que les ser-vices de dépotage/empotage des conteneurs, triage des conteneurs par destination (vers les plate-formes des autres villes), charge-ment/déchargement des camions/trains, entretien de conteneurs, etc.

Elles sont développées sous l’im-pulsion du marché pour amélio-rer la vitesse de sortie et d’entrée des conteneurs aux ports et leur acheminement, dans les meilleurs délais, à destination. Elles offrent aux armateurs et opérateurs éco-nomiques des liaisons à haute capacité avec les ports, routière et ferroviaire et des accès directs aux zones de stockage et aux services logistiques.

Le contrat programme de la compé-titivité logistique au Maroc prévoit 5 plateformes conteneurs qui se situe-ront au niveau des villes suivantes : Casablanca, Tanger, Marrakech, Fès-Meknès , Oujda-Nador.

b. Plateformes distribution et sous-traitance logistique :

Ce sont des plateformes mises à la disposition des opérateurs industriels et commerciaux et qui serviront à accompagner la crois-sance de la distribution moderne en rationalisant des circuits de la distribution traditionnelle.

Ces plateformes sont développées dans les grandes agglomérations urbaines et à proximité des plate-formes conteneurs.

Le Contrat programme de la compétiti-vité logistique au Maroc prévoit la créa-tion de ces plateformes dans les villes suivantes : Grand Casablanca, Tanger-Tétouan, Rabat, Marrakech, Meknès, Fès, Agadir, Oujda, Kénitra, Khouribga, El Jadida, Laâyoune, Dakhla. c. Plateformes d’agro-commer-

cialisation :

Les plateformes d’agro-commer-cialisation constituent une réponse au besoin de rationaliser les flux agricoles entre les bassins de pro-duction et de consommation (grou-page des collectes des bassins de production, éclatement vers les réseaux de distribution et les bas-sins de consommation).



Nouvelles stations pour le passage des produits agricoles et véritables bourses des produits frais, ces plateformes offrent des infrastruc-tures (capacités importantes d’en-trepôts notamment frigorifiques, etc.) et de nombreux services (ma-nutention, contrôle qualité et tra-çabilité des produits, administra-tifs, bancaires, etc.) et contribuent à la réduction et l’homogénéisation des coûts de commercialisation et à la continuité de la chaîne du froid, la traçabilité et un meilleur respect des conditions d’hygiène.

Le Contrat programme de la compé-titivité logistique au Maroc prévoit la création de ces plateformes dans les villes suivantes : Grand Casablanca, Rabat-Salé-Zemmour-Zaer,Tanger-Té-touan, Meknès-Tafilalet, Fès -Boule-mane, Marrakech - Tansift - Al Haouz , Sous - Massa – Draa, Oriental, Chaouia – Ouardigha, Doukala – Abda, Tadla – Azilal , Taza - Al Hoceima –Taounat, Laâyoune – Sakia Hamra – Boujdour, Oued Ed Dahhab – Lagouira.

d. Plateformes céréalières :

Ce type de plateforme vient ré-pondre à la problématique de la fluctuation de la production natio-nale des céréales et à la volatilité des prix à l’international. Elles sont développées à proximité des ports d’importation, auprès des bassins

de productions locales et des prin-cipaux bassins de consommation. La mise en place des silos de stoc-kage des céréales permet d’amé-liorer et de sécuriser les appro-visionnements, d’optimiser les achats pour une stabilisation des prix et permet également une meil-leure organisation des flux vers les minoteries et un accès facile aux producteurs de céréales.

Ces zones de stockage et dépôt, constituent des réserves natio-nales de céréales et offrent, en plus des opérations de groupage et d’éclatement de la production nationale et des importations, une large gamme de services tels que le lavage des céréales, la fertilisa-tion des semences, le tri et la clas-sification des céréales.

Le Contrat programme de la compé-titivité logistique au Maroc prévoit la création de ces plateformes dans les villes suivantes : Grand Casa-blanca, Fès, Khouribga, Meknès, Marrakech, Tanger, Agadir, Oujda, Settat, Nador, Safi, Beni Mellal, Taza.

e. Plateformes de matériaux de construction :

Les plateformes de matériaux de construction permettent l’amélio-ration des chaînes d’approvision-nement des chantiers de construc-



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tion. Elles visent le groupage des matériaux pour une massification des flux et une meilleure desserte des villes.

La mise en place de zones de stoc-kage et de commercialisation des produits de base, des produits transformés (ex. briques) et des composantes préfabriquées, de transformation des matériaux de base, de fabrication de composants préfabriqués (ex. pré-dalles, hour-dis, poutrelles) permet d’harmoni-ser les prix, de normaliser le sec-teur et de mettre en concurrence les différents acteurs en termes de prix et de qualité.

Le Contrat programme de la compé-titivité logistique au Maroc prévoit la création de ces plateformes dans les villes suivantes : Grand Casa-blanca, Tanger-Tétouan, Marrakech, Agadir, Oujda, Rabat, Meknès, Fès, Kénitra, Khouribga, Settat, Nador, El Jadida , Safi , Beni Mellal , Taza , Laâyoune.

Il existe d’autres types de pla-teformes logistiques : les plate-formes dédiées à la gestion de la logistique des déchets, à la logistique de la messagerie…




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La stratégie de développement de la compétitivité logistique prévoit pour le Grand Casablanca, la mise en place de huit (08) plateformes logistiques multi-flux d’une superficie totale de 607 ha en 2015 et 978 ha en 2030. Ces plateformes se situeront sur les corridors Zenata– Nouaceur et Noua-ceur-Lakhyayata. Elles comprendront la plus grande plateforme conteneurs du Royaume. Il s’agit de la zone logis-tique de Zenata qui est développée progressivement en fonction de l’évo-lution de la demande à Zenata sur une superficie totale de 323 ha.

En accompagnement au développe-ment de cette plateforme conteneurs, un nouveau schéma opératoire por-tuaire sera mis en place en relation avec le développement de ladite pla-teforme conteneurs. Il s’agit d’une connexion routière et ferroviaire de haute capacité port-plateforme per-mettant l’optimisation et la massifi-cation des flux de marchandises du port de Casablanca vers la plate-forme conteneurs Zenata en particu-lier et les différentes plateformes en général.

Le nouveau schéma opératoire por-tuaire, qui contribuera à la déconges-tion urbaine de la ville de Casablanca et l’amélioration de la sécurité rou-tière, sera accompagné de mesures incitatives et régulatrices de la circu-lation routière de marchandises.

Il sera opéré l’organisation et la massification du trafic routier poids lourds entre le port et les plate-formes logistiques, par la mise en place d’une connexion routière et fer-roviaire port-plateforme performante permettant un fonctionnement inté-gré du système « Port – plateforme ». Il s’agit de la construction d’une route à haute capacité sur 20 km et la construction d’une ligne ferroviaire entre le port de Casablanca et la pla-teforme conteneurs de Zenata.

Il sera établi également l’interdiction de la circulation des poids lourds de grand tonnage et des camions portes conteneurs à l’intérieur du périmètre urbain de Casablanca et sa limitation à la voie routière à aménager entre le port de Casablanca et la plateforme logistique de Zenata, ainsi qu’aux axes routiers limitrophes à ladite voie routière dédiée.

la limitation de la circulation des véhicules de transport de marchan-dises desservant le périmètre urbain de Casablanca à partir de la plate-forme de Zenata et les autres plate-formes logistiques du Grand Casa-blanca, par camions petit tonnage et la régulation du trafic des marchan-dises permettront de limiter l’impact sur la ville en termes de congestion et de pollution.





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Les zones logistiques servent à l’optimisation et la massification de la plupart des flux logistiques à travers le groupage et le dégrou-page de marchandises. Véritables centres de valeur logistique ajou-tée à proximité des opérateurs économiques et des consomma-teurs, ces plateformes logistiques serrent de zones pour la canalisa-tion et la concentration des flux né-cessaires au développement d’une offre de services compétitive et à forte valeur ajoutée.

Les plateformes de services logis-tiques sont utilisées comme outil central d’optimisation pour la plu-part des flux.

Elles ont des objectifs généraux/ macro-économiques communs :

¡ réduction des coûts logistiques : baisse du poids des coûts logis-tiques par rapport au PIB, au pro-fit des consommateurs et de la compétitivité des opérateurs éco-nomiques, à travers une gestion optimisée, sécurisée et massifiée des flux de marchandises (coûts logistiques à l’import/export et dans les réseaux de distribution interne) ;

¡ accélération de la croissance du PIB par l’augmentation de la va-leur ajoutée induite par la baisse des coûts logistiques notamment à travers l’émergence d’un sec-teur logistique compétitif avec des acteurs logistiques intégrés et des plateformes de services performants, véritables centres de concentration et de création de valeur ajoutée logistique ;

¡ contribution du secteur logis-tique au développement durable du pays, à travers la réduc-tion des nuisances (baisse du nombre de tonnes/kilomètres, réduction des émissions CO2, décongestion des routes et des villes).




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Le développement d’un réseau de plateformes logistiques nécessite de réunir certaines conditions, no-tamment :

¡ un foncier disponible à des coûts raisonnables, respectant des cri-tères de localisation précis, va-riables d’un flux à l’autre (proxi-mité de la ville, proximité du port, nombre de zones par bassin de demande) ;

¡ une connectivité adaptée en termes de « grande logistique » (autoroute, rail) et « petite logis-tique » (p.ex. innervation pour la desserte des points de vente dans le cas de la distribution) ;

¡ la régulation du transport routier de marchandises en milieu intra et péri-urbain ;

¡ accompagnement de la mise en place des infrastructures hors site nécessaires à la connexion des zones logistiques aux réseaux autoroutier, routier, ferroviaire et leur liaison aux ports et aéro-ports les plus proches ;

¡ mise en œuvre de mesures de régulation de la circulation des poids lourds de grand tonnage et des camions porte-conteneurs au sein des centres urbains et en milieu périurbain en ligne avec le développement des plate-




formes logistiques à proximité des grandes agglomérations ;

¡ implication des opérateurs pri-vés à investir dans les différentes zones logistiques en tant qu’opé-rateurs logistiques et en tant que partie prenante des mon-tages financiers nécessaires à leur réalisation ;

¡ encouragement au développe-ment au niveau des zones logis-tiques de centres de recherches et de formation en relation avec les services et activités logis-tiques ;

¡ mise en place, au niveau des pla-

teformes traitant les flux d’impor-tation/exportation, de systèmes administratifs et douaniers per-formants, fluides et adaptés aux exigences de la compétitivité des flux et des acteurs économiques permettant de conférer un avan-tage compétitif par rapport aux procédures douanières en vi-gueur dans les sites tradition-nels ;

¡ limitation d’autorisations de développement des zones logis-tiques et d’entrepôts à l’intérieur des villes à une superficie maxi-male ;

¡ respect de la localisation des pla-teformes logistiques conformé-ment aux orientations des Sché-mas Directeurs d’Aménagement Urbain et des Plans d’Aménage-ment ;

¡ sensibilisation aux bienfaits et opportunités de déplacement des lieux des activités logistiques (ate-liers et entrepôts) vers les nou-velles plateformes logistiques.




Que se passe-t-il sur une plate-forme logistique? Comment choi-sir la meilleure implantation? Comment valoriser une rupture de charge? Autant de questions à se poser... et à poser à un presta-taire logistique avant de faire son choix.

La logistique recouvre des presta-tions complémentaires qui, combi-nées entre elles, représentent une somme de savoir-faire souvent fort éloigné du cœur d’activité des en-treprises. L’externalisation peut, dans ce cas, être une solution.

Pour mieux travailler avec un prestataire logistique, mieux vaut connaître la palette des services qu’il peut fournir et qui sont en principe regroupées sur un seul lieu : la plateforme logistique.

Au départ, un entrepôt logistique est une plateforme sur laquelle convergent des marchandises à transporter. On répartit ensuite ces marchandises suivant leur destination.

Une fois, cette fonction de grou-page réalisée sur la plateforme de départ, les marchandises sont acheminées vers une plateforme de destination où elles seront dé-groupées pour être livrées à leur destinataire. Chaque plateforme a,

en général, la double fonction de groupage et dégroupage.

a. Conditionnement des produits

Dans ces conditions, il est tentant de les utiliser à d’autres fonctions. Les plateformes logistiques peuvent ser-vir à l’entreposage, afin de prendre en charge des stocks pour des des-tinataires qui ont besoin d’approvi-sionnements réguliers. L’exploitant de la plateforme devient gestionnaire du stock de ses clients. Disposant de la marchandise, le prestataire logis-tique peut aussi prendre en charge l’étiquetage et le conditionnement. Ce qui permet au client, en amont, d’approvisionner en masse le stoc-kage tampon, l’exploitant de la pla-teforme se charge de la préparation de la marchandise en fonction des commandes des destinataires, avant d’en assurer la livraison.

La plateforme logistique peut recevoir directement des sous-ensembles de sous-traitants, et procéder à des opérations simples d’emballage, voire d’assemblage. La plateforme logistique devient une partie intégrante du processus industriel. La tendance à l’externa-lisation est un facteur de dévelop-pement de ces processus d’inté-gration auquel on assiste sur les plateformes logistiques.




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b. Traçabilité

Dans la logistique moderne, la ges-tion des flux physiques de marchan-dises s’accompagne d’une gestion parallèle des flux d’informations sur les marchandises. L’utilisation de l’étiquette électronique permet une traçabilité optimale des produits de-puis la chaîne de production jusqu’au consommateur final et accroîtra les besoins en moyens informatiques. Pour toute entreprise qui a recours à une plateforme logistique, la capa-cité de connexion de la plateforme à un réseau de télécommunications à très haut débit est impérative. Les municipalités qui implantent de nou-veaux parcs logistiques pour créer de l’emploi (on estime qu’une zone logistique permet de créer 30 à 40 emplois à l’hectare) ont bien compris qu’il s’agit d’un équipement absolu-ment nécessaire.

c. Service à la carte La plateforme logistique peut ac-cueillir des clients de tailles dif-férentes et de nature de produits différents, n’offrant pas le même potentiel d’activité. Le commun entre toutes les marques avec leurs spécificités réside dans le même intérêt à recourir aux ser-vices d’un spécialiste de la supply chain. La plateforme logistique permet à ses partenaires de se concentrer sur la R&D, le commercial et la finance, sans se soucier d’usines, ni d’entrepôt. Les produits fabriqués chez des fournisseurs convergent chez le logisticien, qui stocke les mar-chandises, gère les commandes et effectue les livraisons. En réa-lité, les prestations peuvent être très variées et la palette des in-terventions est diversifiée. D’une façon générale, dans le cas de



productions de masse, l’interven-tion du prestataire logistique vise à personnaliser les produits pour les adapter à chaque marché et à chaque utilisateur final : ajout de la notice appropriée, intégration d’une pièce spécifique en fonction des réglementations, mise en place d’un logiciel réalisé spécialement pour un marché... Les logisticiens réalisent de plus en plus d’opéra-tions entrant dans un processus de «différenciation retardée» des produits. d. Marché et réglementation

Ce mode d’intervention permet de coller au plus près aux évolutions des marchés et de réduire les stocks. Les marques renouvellent

régulièrement leurs gammes et lancent des opérations commer-ciales ponctuelles. Mais les produits de base restent inchangeables. La différenciation retardée permet de gérer le stock de ces produits tout en donnant la possibilité d’adapter les conditionnements et d’intégrer les actions promotionnelles en fonc-tion des stratégies commerciales des clients.» Par ailleurs, grâce aux livraisons en «pooling» (regroupe-ment de plusieurs clients), le logis-ticien peut procéder à des livraisons par camions complets alors qu’un client, seul, ne remplirait pas le ca-mion. L’avantage est évident sur les coûts, mais aussi sur la fréquence des livraisons et sur les stocks qui peuvent être réduits sur les lieux de consommation.

Dans un environnement réglemen-taire de plus en plus normatif, les prestataires logistiques garantissent le respect des normes en vigueur et de leur évolution. Les règles de stoc-kage sont de plus en plus strictes. Même les produits standards peuvent être soumis à des conditions de stockage particulières. La mise en conformité des entrepôts représente des investissements qui seraient dis-proportionnés pour un client sans prestataire extérieur.





Qui décide de l’implantation d’une zone logistique ? A quel niveau la décision est-elle prise ? L’offre correspond-elle réellement au be-soin des entreprises ?

Les réponses à ces questions varient considérablement d’une région à l’autre. Si la logistique est désormais reconnue comme un élément clé du développement économique local ou national, les projets sont souvent menés d’une manière assez aléatoire.

a. Proximité

Si les prix des terrains et les loyers sont attractifs en général, c’est avant tout la proximité des ports et des bassins de consommation qui fait le succès des zones logis-tiques.

Par ailleurs, les acheteurs sont très attentifs aux coûts de trans-port et raisonnent en coût global avant de s’implanter.

La différence de prix ne suffit pas à justifier une implantation. Les loyers ne sont qu’un élément d’ap-préciation. Pour les utilisateurs, ce qui est déterminant, c’est le coût de transport. Même si les prix de loyer sont extrêmement attrac-tifs dans certaines zones, ce qui compte, c’est le coût global et le service.

b. Transport

Concernant la localisation géogra-phique, la question est toujours de trouver le bon barycentre pour le client. Qu’il soit industriel ou dis-tributeur. La perception chez les utilisateurs est que le transport coûte cher, ce qui a pour consé-quence de déplacer le besoin de plateformes (en particulier pour la distribution) au plus près des bas-sins de consommation et des zones de chalandises.

Le besoin de proximité s’est consi-dérablement accentué au cours des dernières années. Un éloigne-ment de plus de 60 km des villes est souvent rédhibitoire. Aux cri-tères purement logistiques se ra-joutent des aspects sociaux.

c. Vocation du site logistique

Pour les distributeurs, mais aussi pour les producteurs, le choix de l’implantation est intimement lié à la vocation du site logistique et les prestations annexes qu’il offre comme l’emballage, le co-manu-facturing ou la différenciation re-tardée.



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