Zpřístupnění lesa

Šetření dopravního průzkumu na Ukrajině vychází svou koncepcí z OPRL, ale vzhledem k odlišným místním podmínkám bylo pojato jinak než v ČR, neboť ve zkoumané oblasti lze nalézt pouze několik odvozních cest a přibližovací linky bez vylišení kategorií a zatřídění lesních cest např. dle sezónnosti odvozu, jak je tomu v ČR.

7.1. Současné zpřístupnění (popis metodiky)

Zahrnuje šetření základních údajů o lesní dopravní síti (LDS) - inventarizaci a klasifikaci odvozních cest a širší zpřístupnění lesa ( vymezení transportních segmentů, odvození modelových hustot odvozních cest a návrh zpřístupnění lesa). Tento podklad je východiskem pro stanovení limitujících těžebně dopravních technologií.

Venkovní šetření LDS:

Zahrnuje inventarizaci cestní sítě, zjištění potenciálních zdrojů místních stavebních materiálů, a konkrétní umístění tras cest 1L a 2L do jednotlivých transporních segmentů tak, aby se jejich zpřístupnění blížilo modelovému optimu.

Kancelářské zpracování LDS

Zahrnuje zpracování tabulkové dokumentace inventarizace odvozních cest, zdrojů kameniva, posouzení zpřístupnění jednotlivých transportních segmentů a návrhy na optimalizaci. Pro rámcové směrnice hospodaření se zpracovávají podklady pro doporučení modelových technologií.

7.1.1. Inventarizace odvozních cestProvedení inventarizace lesních odvozních cest v návaznosti na ČSN 73 61 08. Inventarizace je spojena s klasifikací, tj. zatříděním odvozních cest do tříd 1L, 2L1 případně 2L2.

1L – odvozní cesty s trvalým celoročním provozem a s tomu odpovídající vozovkou, obvykle složenou z několika vrstev, řazeny do jiných pozemků.

2L1 – odvozní cesty se sezónním až trvalým provozem, jsou opatřeny jednoduchou vozovkou s  prašným povrchem, případně provozním zpevněním. Jsou řazeny do jiných pozemků.

2L2 – odvozní cesty se sezónním provozem, nezpevněné. Vyskytují se pouze na únosných podložích a jsou řazeny do bezlesí.

V rámci inventarizace se provede zjištění zdrojů místního materiálu, vhodného pro stavbu cest, pokud se v místě vyskytují zemníky již otevřené a v minulosti nebo současnosti využívané.

Sumarizace tabelárních přehledů o LDS z jednotlivých lesních správ nebo majetků za lesní oblast bude provedena do tabulek Přehled současných odvozních cest po odvozních celcích a lesních majetcích (LS), tab. S2.

Komentář popisuje postup zpřístupnění zájmové oblasti v minulých letech (deceniích), rozložení cest v rámci lesní oblasti a lesních majetků a kritická místa v cestním hospodářství.

1

7.1.2 Dopravně nepřístupné lokalityPopisují se partie, které jsou těžko přístupné vlivem značného vnějšího omezení i

střetu s ostatními veřejnými zájmy (např. transportní segmenty D s vysokou modelovou hustotou s krátkými často velmi prudkými svahy a zaříznutou údolnicí, kde se nacházejí veřejné silnice, železnice, případně plánovaná vodní díla nebo chráněná území).

7.1.3 Vymezení transportních segmentů a odvozních celkůTransportní segment je soubor porostů, které gravitují na jednu hlavní odvozní cestu.

Dříví se soustřeďuje k jednomu nebo více odvozním místům. Transportní segment má mít přirozené hranice na gravitačních předělech (hřebenech, vodotečích, okrajích lesa) nebo umělé (odvozní cesty, železniční tratě, rozdělovací síť).

Odvozní celek je soubor transportních segmentů, pro výpočet dopravní optimalizace lesní dopravní sítě. Má mít jednotný směr odvozu z lesa na manipulační sklad, k železniční vlečce případně k odběrateli. Velikost se stanoví podle konkrétních podmínek, nejméně transportní segment. Hranice jsou totožny s hranicemi transportních segmentů a respektují hranice významných vlastníků.

Modelové typy transportních segmentů

Typ 0:Oblast bez odvozních cest procházejících lesem, dříví gravituje k cestám jdoucím

mimo les. Tyto cesty se do modelové hustoty nezapočítávají i když slouží lesnímu provozu a jsou i vlastní. Morfologie terénu není rozhodující. h0 = 0 m . ha –1

Pokud navrhujeme do typu 0 odvozní cestu, přeřazujeme transportní segment do typu A až E.Typ A:

Roviny a náhorní plošiny s minimem omezujících vnějších vlivů hA15 m . ha –1

Typ B: Odvozní síť vyšších horských poloh, hřebenové a etážové cesty, převažuje

antigravitační přibližování ln. hB 17,5 m . ha –1

Typ C:Odvozní síť v pahorkatinách a nižších horských polohách s cestní sítí po hřebenech a

v údolních polohách, jednostranně i oboustranně gravitující hmota hC 22,5Typ D:

Odvozní síť v luhu, v inundačních oblastech, v terénech s krátkými svahy a zaříznutou údolnicí; značné vnější omezení, relativně malá gravitační území. hD = 25 m . ha –1

Typ E:Odvozní síť – v pahorkatinách a horách s členitými a dlouhými svahy s kombinací

etážových a údolních cest, obtížné limitující vnější i vnitřní podmínky. hE 27,5 m . ha-1

Do pracovní mapy se vyznačí hranice transportních segmentů ( čárkovaně), s určením jejich typu dle modelů a označení typu příslušným písmenem (0, A, B, C, D, E).

Dále se vyznačí hranice odvozního celku. Lesní odvozní cesty které tvoří hranici lesního odvozního celku budou uvedeny

v soupisu cest příslušného vlastníka s uvedením délky cesty dotýkající se lesa příslušného L.O.C. v buňce „ délka v lese“. V sousedním L.O.C. bude uvedeno pouze poř. č. , název cesty a v buňce „ délka v lese“ bude uvedena délka cesty dotýkající se tohoto L.O.C.

2

7.2. Výhledové zpřístupnění

7.2.1 Návrh zpřístupnění lesa v oblasti

Vychází se z transportních segmentů jako ze systémové jednotky globálního zpřístupnění lesa, které poskytují informace o aktuálním a cílovém stavu lesní dopravní sítě.

Hustota sítě odvozních cest je daná hospodárnou přibližovací vzdáleností, tedy v podstatě rozestupem odvozních cest v souvislosti s gravitačním přibližovacím rozhraním buď jednostranným nebo oboustranným.

Jednostranné přibližování se uplatňuje v členitých terénech, když délka svahu se rovná rozestupu cest nebo jeho celým násobkům. V každém případě musí být údolí zpřístupněno cestou. Svahy se podle délky člení etážovými cestami.

Oboustranné přibližování:a) cesta údolní a cesty etážovéb) cesta hřebenová a cesty etážové

Varianty řešení cestní sítě.Na rovinách a pahorkatinách se řeší cestní síť přednostně z biologického hlediska a přizpůsobuje se, případně ztotožňuje, s rozdělovací sítí hospodářské úpravy lesů.

V horských oblastech se cestní síť podřizuje možnostem dopravy dřeva, ale přesto se dá použít, pokud je to možné, pro účely rozdělení lesa. Při dodržování těchto zásad možno použít tyto varianty:- cestní síť tvoří jen údolní cesty- cestní síť tvoří údolní, etážové, případně hřebenové cesty

S cestní sítí, složenou jen z údolních, případně hřebenových cest, vystačíme pouze při malých délkách svahů (250-300 m), které se vyskytují většinou v pahorkatinách.

V horských oblastech jsou svahy většinou značně dlouhé, takže při řešení cestní sítě je třeba navrhovat také cesty etážové, případně hřebenové. Navrhování hřebenových cest předpokládá lanovkové přibližování. Při zpřístupňování pahorkatin, které mají vytvořeny náhorní plošiny a příkré svahy nade dnem údolí, se etážové cesty vedou na rozhraní uvedených terénních tvarů za předpokladu soustřeďování dříví traktory z náhorních plošin a lanovými systémy z příkrých svahů nad údolním dnem.

Konkrétní umístění tras odvozních cest se provádí podle výše uvedených zásad v rámci venkovního šetření. Předpokládá se určení všech kardinálních bodů tras v terénu a jejich zakreslení do mapy. Mezi kardinální body náleží: začátek a konec trasy, místa přechodů přes svahové nebo údolní vodoteče a rokle, místa křížení s podzemními nebo nadzemními liniovými vedeními, vhodná místa pro skládky a lesní sklady (OM), stanoviště lanovek, umístění toček a další místa, jimiž trasa z nějakého důvodu musí procházet nebo naopak kterým se musí vyhnout (skály, studny, atd.).

Bezprostřední krátkodobé zájmy lesního provozu na vedení jednotlivých tras mohou být akceptovány jen do té míry, pokud nenaruší celkové řešení cestní sítě.

Součástí projednávání je určení naléhavosti realizace jednotlivých akcí. Na rozdíl od požadavků na vlastní vedení tras se v tomto případě argumenty lesního provozu v maximální míře respektují.

3

Rozlišují se následující stupně naléhavosti:1. stupeň: neodkladná výstavba – za neodkladné se považují trasy, odstraňující ohrožení veřejné dopravy, cizího majetku, vodních zdrojů a dalších společenských zájmů, přibližování přes cizí pozemky, dále trasy, odstraňující rizikovost vlastního lesnického provozu z hlediska bezpečnosti práce, nebezpečí významných ztrát na produkci nebo množství a kvalitě těženého dříví, např. rozsáhlé imisní těžby a kalamity. Konečně náleží do této kategorie i trasy, podmiňující výstavbu cest výše uvedeného významu.

2. stupeň: naléhavá výstavba – za naléhavou se považuje výstavba, přinášející významné snížení nákladů na přibližování, odvoz, těžbu a manipulaci dříví a ostatní dopravu již bezprostředně po realizaci, zatímco faktory uvažované při 1. stupni naléhavosti mají jen okrajový význam. Např. trasy, zpřístupňující transportní segmenty s výskytem mýtních porostů a porostů s maximálními probírkami (věk, dřevina).

3. stupeň: odsunutelná výstavba – vztahuje se k akcím, které přinesou ekonomický efekt až s odstupem delším (např. zpřístupnění transportních segmentů s převážně mladými porosty), kde nepůsobí faktory uváděné u neodkladné výstavby.

O návrhu zpřístupnění včetně pořadí naléhavosti bude sepsán zápis s odpovědným lesním hospodářem.

Komentář obsahující hlavní faktory, které ovlivňovaly návrhy zpřístupnění. Uvede se celková délka navržených odvozních cest . Komentář vychází z přiložené tabulky.

Sumář návrhů výstavby dle lesních odvozních celků a lesních majetků – S 3.Soupis návrhů cest se vyplní do tab. S1. Číslování návrhů bude prováděno průběžně společně s inventarizací. Sumáře návrhů se z tab. S1 přenesou po odvozních celcích do tab. S3.

7.2.2 Přehled transportních segmentů a porovnání hustot odvozních cest

Vloží se tabulka Porovnání hustot odvozních cest – S4, ve které se podle odvozních celků vyplní plocha příslušného odvozního celku v ha, délka cest skutečná v km rovnající se Délce les. km z tabulky S1, tato délka cest sečtená s délkou návrhů se vepíše do buňky „ s návrhy“ . Dále se v tabulce vyplní digitálně zjištěná plocha jednotlivých typů transportních segmentů. Výpočet % zastoupení transportních segmentů, modelových hustot podle % zastoupení typů transportních segmentů a ostatní výpočty v pravé části tabulky budou vypočteny samy podle navolených vzorců v programu.

Výpočet modelové optimální hustoty sítě odvozních cest se provede podle zastoupení typu transportních segmentů pro odvozní celek, lesní majetek a konečně pro lesní oblast podle vzorce:

t ht . pt t = 0, A, B, C, D, EHt = ----------------

100

kde:Ht = optimální modelová hustotaht = modelové hustoty jednotlivých typů transportních segmentů dle uvedeného klíčept = zastoupení typů transportních segmentů v % z rozlohy lesní půdy

4

odvozního celku, lesního majetku (LS) nebo lesní oblasti

Pro lesní majetek (LS) a lesní oblast se uvedou tyto součty:modelová délka odvozní sítěskutečná délka odvozní sítěvýhledová délka odvozní sítě

7.3. Návrh limitujících těžebně – dopravních technologií

7.3.1 Modelové těžebně – dopravní technologie dle Technologické typizace Macků – Popelka – Simanov (vloží se celé do metodiky).

Do vlastního šetření se z toho vloží: tab. Terénní a technologická typizace.Vysvětlivky: Únosnost podloží - až nerovnosti terénu, U až EPoužitelnost technologie ve vztahu k podmínkám ovlivňujícím únosnost podloží .Vysvětlivky: 1 až 7.Tab.: Vazba transportního segmentu TS a technologického typu TT.

Modelové zastoupení TS a TT v HSModelové parametry TSModelové těžebně – dopravní technologie

7.3.2 Ukazatelé cestní sítě

DHustota cest: H = ------- (m . ha –1)

P

D = celková délka odvozních cest v uvažované oblasti v mP = plocha uvažované oblasti v ha

10.000Rozestup cest: R = ----------- (m)

H

Teoretická přibližovací vzdálenost dt

jednostranné přibližování Rdt = -------- (m) 2

oboustranné přibližování

5

Rdt = ------- (m) 4

Skutečná přibližovací vzdálenost průměrná, modelová

tg tdsm = dt --------------- (m)

tg c

t: průměrný sklon terénuc: průměrný spád přibližovací cesty

Ukazatelé cestní sítě se počítají pro hustotu modelovou, skutečnou a výhledovou.

7.3.3 Přibližovací vzdálenosti podle transportních segmentů

Tabulka Terénní a technologická typizace uvádí prostředky a technologii soustřeďování dříví s ohledem na sklon a únosnost terénu.

Přibližování dříví traktory se provádí po přibližovacích cestách (3L) a přibližovacích linkách (4L).

Přibližovací cesty se na odvozní cestu napojují zpravidla z odvozního místa (skládky, případně z lesního skladu).

Na přibližovací cesty se napojují přibližovací linky. Bezprostřední napojení husté sítě přibližovacích linek (vzdálených od sebe 20-80m) na odvozní cestu, zvláště ve svahu není zpravidla technologicky možné. Vyústění linek bezprostředně přes lesní sklady na odvozní cesty by si vyžadovalo značné zemní úpravy a odlesnění ploch pro sklady, což z technických a ekonomických důvodů není možné a ani efektivní.

V přiložených tabulkách jsou vypočítány skutečné přibližovací vzdálenosti (průměrné, modelové) pro určité sklony terénu a spády přibližovacích cest. Spády 8 a 10 % odpovídají Tsm Svážnice, spády 12 a 15 % I. A II. Stupně eroze, kdy je cesta ještě sjízdná.

Jednostranné přibližování se uvažuje od 10 % výše (viz tab. III.). Oboustranné přibližování se uvažuje od 8 % méně. Do elaborátu šetření se pouze vloží níže uvedené tabulky Přibližovací vzdálenosti podle TS a pro orientaci tab. Přibližování LKT 80.

6

Výstupy

7.1. Současné zpřístupnění1. 1 Komentář k inventarizaci

tab. S1 – Soupis cest – do příloh OPRL

tab. S2 – Přehled současných odvozních cest podle odvozních celků a lesních majetků – do textové části OPRL

1. 2 Komentář k dopravně nepřístupným lokalitám1. 3 Modelové typy transportních segmentů – popis

7.2. Výhledové zpřístupnění2. 1 Komentář k návrhu zpřístupnění

tab. S3 – Sumář návrhů výstavby dle odvozních celků a lesních majetků- do textové části OPRL

2. 2 tab. S4 – Porovnání hustot odvozních cestmodelová délka odvozní sítěskutečná délka odvozní sítěvýhledová délka odvozní sítě

- do textové části OPRL

7.3. Návrh limitujících těžebně – dopravních technologií3. 1 Modelové těžebně dopravní technologie

tab. Terénní a technologická typizaceVysvětlivky: únosnosti podloží a překážky

přibližovací prostředkyměrné tlaky

tab. Vazba transportního segmentu TS a technologického typu TTtab. Modelové zastoupení TS a TT v HStab. Modelové parametry TStab. Modelové těžebně – dopravní technologie

3. 2 Ukazatelé cestní sítě (tab. S5)tab. I. Přibližovací vzdálenosti podle TS – jednostranné přibližovánítab. II. Přibližovací vzdálenosti podle TS – oboustranné přibližovánítab. III. Přibližování LKT 80

3. 3 Přibližovací vzdálenosti podle transportních segmentů

?. MapyDopravní mapa 1:30 000 obsahuje: inventarizaci odvozních cest, návrhy odvozních

cest stupně nálehavosti 1,2,3, odvozní celky a transportní segmenty.

7

Výsledky:

Kancelářské práce: Na mapě s kvalitně vyznačenými vrstevnicemi odstupňovanými po 5ti nebo 10ti metrech nejlépe v měřítku 1: 10000 nebo větším se určí kardinální body z hlediska zpřístupnění a tyto potom propojí navrženou sítí cest. Vždy je vhodné příhlédnout k již stávající sítí cest a přibližovacích linek a tyto v maximální možné míře využít k doplnění navrhované sítě cest.

Jednotlivé navrhované cesty se zakreslují pomocí odpichovátka tak, aby maximální podélný sklon cesty činil 10%, na zvláště obtížných úsecích pak 12% a současně minimální podélný sklon nebyl nižší než 3% , tak aby nedocházelo k zabahňování cesty. Pokud spojnice kardinálních bodů dosahuje podélného sklonu nižšího než 3% je vhodné v návrhu trasy kombinovat stoupání a klesání tak, aby bylo minimálního podélného skolnu dosaženoVenkovní práce: Dosavadní venkovní práce spočívala v dopravním průzkumu daného území a posouzení a zakreslení stávajících „odvozních cest“ a přibližovacích „traktorových linek“. Na podporu tohoto šetření byly využity dostupné letecké snímky, které přestože jsou již staršího data, výrazně pomohly v orientaci v terénu a nalezení veškerých dříve i doposud využívaných cest a smyků.

Při zpracování bylo plně využito stávající dosavadní lesnicko-typologické mapování, zejména přesně zmapované a zakreslené prudké svahy, rokle a suťoviska. Dále pak návrh kategorizace tak, aby obtížná a z hlediska hospodaření a zejména těžby dříví nelukrativní a nezajímavá místa mohla být obejita, případně vynechána.

Přehled současných odvozních cest po LOC a lesních majetcích S2PLO: UA Nástroje regionálního lesnického plánování pro Ukrajinu SumářLesní

majeteklesní cesty (km) veřejné cesty (km) cesty celkem (km)

OC OS SM Suma V1L V2L1 Suma OC OS SM SumaBX 4,0 30,1 31,9 66,1 0,0 0,0 0,0 4,0 30,1 31,9 66,1CH 16,4 13,9 52,2 82,5 0,0 0,0 0,0 16,4 13,9 52,2 82,5ND 2,3 0,0 10,4 12,7 0,0 0,0 0,0 2,3 0,0 10,4 12,7

Celkem 22,7 44,0 94,6 161,3 0,0 0,0 0,0 22,7 44,0 94,6 161,3

Síť cest byla ověřena přímou pochůzkou v terénu. Jako podklad sloužily lesnické mapy s vrstevnicemi s rozestupem 5 nebo 10 m a letecké snímky. Při venkovní pochůzce byla navštívena všechna oddělení ( kvartaly)

Sumář návrhů výstavby cest podle naléhavosti S3PLO: UA Nástroje regionálního lesnického plánování pro Ukrajinu SumářLesní

majetekDélka

návrhů v kmStupeň naléhavosti

1 2 3BX 103,8 45,1 42,5 16,2CH 109,6 44,4 52,8 12,4ND 10,9 8,1 0,9 1,8

Celkem 224,3 97,6 96,2 30,5

Navrhnuto je 224,3 km nových cest nebo rekonstruovaných úseků cest. V návrhu zpřístupnění lesa jsou stupně nálehavosti 1,2,3,

(Navrhované cesty mají výrazně zkrátit přibližovací vzdálenosti, propojit slepé cesty a dokončit zpřístupnění některých lokalit lesa)

(Protože jsou téměř všechny současné lesní odvozní cesty určeny k rozsáhlé, kompletní a jistě velmi nákladné rekonstrukci, ponechávám na ukrajinské straně, zdali vhodné stávající cesty přebuduje a tím vynechá 3. stupeň nálehavosti návrhu, nebo bude návrh důsledně realizovat a tím pádem bude nadbytečné zemní cesty sanovat. Sanovat smyky v délce 92,3 km bude nutno dříve nebo později v každém případě, pokud tomu již nenapomohla příroda sama.)

8

Porovnání hustot odvozních cest S4PLO: UA Nástroje regionálního lesnického plánování pro Ukrajinu Sumář

Lesní majetek a LOC

Plocha ha Model: typ transportního segmentu Modelová hustota

Současná hustota Rozdíl

Po realizaci návrhů

Současná délka v km

0 A B C D E%

Návrh km m/ha

BX4 687 1 371 3 316

24,6 0,9 -23,7 23,04,0 0,0 0,0 29,3 0,0 0,0 70,7107,8 0,0 0,0 5,1 0,0 0,0 19,5

CH4 760 1 529 3 232

24,3 3,4 -20,8 26,516,4 0,0 0,0 32,1 0,0 0,0 67,9126,0 0,0 0,0 5,6 0,0 0,0 18,7

ND 556 566

27,5 4,0 -23,5 23,22,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,013,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 27,5

Celkem 10 014 2 900 7 114

24,6 2,3 -22,3 24,722,7 0,0 0,0 29,0 0,0 0,0 71,0247,0 0,0 0,0 5,1 0,0 0,0 19,5

Ze skutečné hustoty 2,3 m/ha. by se realizací návrhů stav zvýšil na 24,7 m/ha což odpovídá modelové hustotě 24,6 m/ha pro zpracovávánou oblast. Dle požadavku ukrajinské strany byl 1. stupeň nálehavosti navržen přibližně v hustotě 10 m/ha

Ukazatelé cestní sítě S5PLO: UA Nástroje regionálního lesnického plánování pro Ukrajinu Sumář

Lesní majetek

Délka cest (km)

Ukazatelé sítě cest Teoretická vzdálenost při přibližováníHustota (m/ha) Rozestup (m) jednostranném (m) oboustranném (m)

Plocha (ha) současná s návrhy současná s návrhy současná s návrhy současná s návrhy

BX 4,00,9 23,0 11 630 435 5 815 217 2 907 109

4 687

CH 16,4 3,4 26,5 2 905 378 1 452 189 726 944 760

ND 2,3 4,0 23,2 2 509 432 1 254 216 627 108566

Celkem 22,7 2,3 24,7 4 416 405 2 208 203 1 104 10110014

Do návrhové hustoty není současná cestní síť započtena. Tu tvoří odvozní cesty 22,7 km a smyky 92,3 km, ze kterých byly vylišeny ty úseky, které mají vyhovující spadové poměry a je tedy možné je přebudovat 44,6 km.

7.4.1. Hlavní zásady návrhu, provozování a údržby lesních cest

Jako zcela zásadní se při výstavbě nové a rekonstrukci stávající cestní sítě jeví ochrana proti vodě a a vodou působené erozi, což znamená:

1. dodržování předepsaných sklonů podélných i příčných a vybavení prudších úseků svodnicemi a příkopky k omezení eroze (v nezbytných případech rozvinutí trasy).

2. šetrné přibližování, skládkování a úklid cest po těchto činnostech kvůli zabránění erozi a zabahnění.3. vyhýbaní se vedení cest v nulovém sklonu (<3°) kvůli zabránění zabahnění.4. vyhýbaní se vedení cest na dnech údolí v úrovni vodoteče kvůli zabránění erozi.5. nepřetržitou údržbu vybavení cest, zejména pak, propustků, rigolů a příkopků, opěrných zdí

na návodních stranách bystřin, mostků a mostů.6. zdrsnění dna příkopků v místech nezbytných prudších sklonů nad 12°. 7. u nově budovaných svážnic a přibližovacích linek pomocí buldozeru, které se nevybavují

příkopky ani jiným způsobem odvodnění, vybudovat příčný sklon 3° od zářezové hrany svahu po spádu svahu a nikoli příklon zářezové hraně.

9

7.4.2. Zásady ekologického zpřístupňování horských lesů lesní dopravní sítí

V horských lesích na Slovensku je prováděno 50 % z celkového objemu těžby dřeva LUKÁČ (1993), přičemž v terénech se sklonem nad 51 % je podíl těžby 21 – 30 %. V mimořádně složitých podmínkách flyšového pásma se nachází přibližně 21 % horských lesů Slovenska, pro něž jsou ekologické limity prací a zpřístupnění lesů odvozními cestami prvořadé.

Doposud se při zpřístupňovaní horských (karpatských) lesů nezohledňovaly zvláštní (specifické) podmínky těchto lesů a terénů. Základ zpřístupnění těchto lesů v horských oblastech tvoří údolní odvozní cesty v kombinaci se svahovými převážně zemními cestami, které byly budovány často podle momentálních potřeb a finančních (ekonomických) možností hospodáře. Tato síť cest je ještě pospojována dalšími dočasnými nebo trvalými zemními komunikacemi nejrůznější úrovně a kvality, často s nepřijatelnými technickými parametry. Na ně navazuje terciární síť přibližovacích linek a ostatních zemních účelových komunikací. Tento model zpřistupnění lesa je pro horské lesy nevhodný a má negativní dopad nejen na zvýšení eroze půdy, ale i na celkovou ekonomiku a (ekologii – environmental impact) hospodaření

Horské lesy v Karpatech (Slovensko) se nachází převážně v 6. a 7. lvs lesním vegetačním stupni, se sklony svahů převážně nad 40 %, to znamená v lanovkových terénech. Největší výměru z nich zaujímají lesy hospodářské, menší část lesy ochranné a ve vyšších polohách na hřebenech a v jejich okolí tvoří poměrně rozsáhlé plochy hole a travní porosty. Právě kategorie lesa (kategorizace) mají při zpřístupnění nezastupitelný význam, protože hustota lesních cest v jednotlivých kategoriích lesů by měla být různá (diferencovaná). V kategorii lesů hospodářských by měla být větší hustota lesních cest než v kategorii lesů ochranných.

7.4.3. Ekologicky vhodný model zpřístupňování (zpřístupnění) horských lesů

Základem optimálního ekologického modelu zpřístupnění horských lesů bude i v budoucnu kostra páteřní sítě lesních odvozních cest různých tříd a kategorií vybudovaných dle předmětné normy a v optimálních rozestupech. Tyto cesty však vzhledem k převaze lanovkových terénů v těchto lesích budou propojovány různými lanovými systémy (lanovkami) na přibližování dřeva. Vyloučí se tím potřeba budování zemních přibližovacích linek, traktorových cest a smyků, které mají negativní vlív na přírodní prostředí a jeho ochranu v těchto citlivých oblastech. Tímto způsobem (systémem) navrhuji zpřístupnění většiny horských lesů v Ukrajinských Karpatech, v terénech až do maximálního sklonu svahu do 70 % V terénnech se sklonem nad 70 % je možné v krajních případech využít k přiblížení dřevní hmoty vrtulník, ale lépe v nich hospodářsky vůbec nezasahovat.

10

7.4.3.1. Oblast přípravy a projektování(východiska)

Při záměrech dalšího zpřístupnění je nutné vycházet z aktuálně zjištěného stavu zpřístupnění daného území a možností optimálního propojení větších územních celků navrhovanou cestní sítí.

Vycházet z optimální hustoty a optimálního rozestupu tras jednotlivých cest.

Nezapomínat na to, že v současnosti upřednostňované jemnější způsoby hospodaření vyžadují relativně hustější zpřístupnění lesů

Plánovat zpřístupnění horských lesů diferencovaně a podle kategorií lesů.

Dodržovat optimální hustotu cestní sítě v kategorii lesů hospodářských v roszahu cca 25 m.ha-1 Dodržovat optimální hustotu cestní sítě v kategorii lesů ochranných v roszahu 7 – 14 m.ha-1 .

Optimalizovat rozestup lesních odvozních cest v rozsahu 400 – 500 m a dodržovat optimální přibližovací vzdálenost (200 – 250 m).

V lesích hospodářských trasovat (vést trasy) lesní cesty přednostně na jejich horním okraji při hranici s lesy ochrannými tak, aby byly optimálně rovněž dostupné lanovými systémy výše položené lesy ochranné, respektive jejich části..

Území, ve kterých není žádoucí z technického nebo ekologického hlediska budovat zpevněné lesní cesty (sklony nad 70 %), je vhodné zpřístupnit lanovými systémy, nebo použít vrtulníkovou dopravu dříví.

V legislativě zabezpečit podporu šetrnějšího přibližování dříví vhodnými lanovými systémy, eventuelně v mimořádných podmínkách za mimořádných okolností umožnit použití vrtulníkové dopravy dříví.

V systému dalšího navrhového zpřístupňování horských lesů vyloučit budování trvale nezpevněných zamních přibližovacích cest.

7.4.3.2. Oblast návrhů a projektování

Návrhy a projekty vyhotovovat v souladu s platnými legislatívními záměry a technickými normami.

Při vypracovávání projektů dbát na požadavky ochrany přírody a příslušných kompetentních orgánů

Při plánovaní perspektivního zpřístupnění používat metody GIS s podporou CAD

Dle možností navrhovat alternativní vedení trasy s minimem zemních prací a přesunu hmot při výstavbě tělesa cesty. Dodržovat optimální podélný sklon cesty (3 –7 %).

V súčasnosti podporovať prednostnú výstavbu ciest v kategórii ochranných lesov pred sprístupňovaním v hospodárskych lesoch.

11

7.4.3.3. Oblast realizace

Veškerou výstavbu lesních cest realizovat důsledně podle vypracovaného projektu

Při zpřístupňování lesů upřednostňovat budování lesních odvozních cest se zpevněným povrchem cesty

Realizaci zemních cest a přibližovacích vleků co nejvíce vyloučit

Síť lesních cest budovat komplexně s upřednostněním míst plánováné naléhavé těžby nebo v případě rozsáhlých kalamitních poškození porostů.

Zemní cesty budovat pouze v   parametrch lesních odvozních cest na přechodnou dobu jako zemní těleso budoucí zpevněné lesní odvozní cesty vyšší třídy.

Při výstavbě lesních cest používat výhradně přírodní nebo pro životní prostředí nezávadné (certifikované) materiály.

Při výstavbě lesních cest postupovat šetrným způsobem k okolnímu prostředí a v co nejvyšší míře upřednostňovat a podporovat užívání ekologických technologií prací.

Na strmých svazích využívat při vystavbě tělesa cesty zásadně rypadla (bagry).

7.4.3.4. Oblast péče o vybudované komunikace a účelové zařízení

Připravit si dlouhodobý plán zpřístupnění zájmového území s pořadím nálehavosti výstavby.

Průběžně si vytvářet zdroje na zpřístupňování lesů, přestavbu lesní dopravní sítě a péči o vybudované cesty a účelová zařízení.

Pravidelně, komplexně a včas pečovat o vybudované lesní cesty a účelová zařízení..

Včas odstraňovat drobné závady a   poruchy na lesních cestách a   provádět účinnou prevenci před jejich nadměrným poškozováním.

Při asanacích neperspektivních a devastovaných účelových komunikací (přibližovacích linek a smyků) na lesní půdě přednostně využívat biologické a biotechnické metody

Realizací navržených zásad, zhrnutých v ekologicky přijatelném modelu zpřístupnění horských lesů, se sníží potřeba budování lesních odvozních cest v porovnání s dosavadními postupy, zvýší se úroveň stávající cestní sítě a výrazně se omezí zdroje eroze půdy a poškozování lesa, tím že se výrazně omezí další výstavba a užívání nezpevněných zemních lesních cest v oblasti horských lesů. Rovněž se vytvoří příhodnější podmínky ke zvýšení možností využívání lanových systému k soustřeďování dříví.

12

7.4.4 Specifické podmínky zpřístupnění lesa (Ing. Miroslav Zavadil)

Pilotní území je  tvořeno členitou hornatinou se  souvrstvími  různě zvětralých pískovců. Jednotlivé vrcholy nebo dlouhé hřebeny  tvoří  kamenité, balvanité až suťovité lokality  s vystupující horninou k povrchu, tvořené převážně z křemitých pískovců. Úpatí  svahů tvoří často  podmáčené hlíny a malá prameniště náchylná k sesuvům, nebo v menší míře příkré až skalnaté rokliny do potoků. Území je  tvořeno i různě dlouhými příkře zařezanými údolími s potoky.

Výstavba každé lesní cesty je z hlediska přírodního prostředí škodlivá. Snižuje produkční plochu, v horských i pahorkatinných územích nepříznivě ovlivňuje vodohospodářské poměry a zvyšuje předpoklady vodní eroze lesní půdy. Lesní cesty vytváří v členitém terénu alternativní síť vodotečí, která zvyšuje a urychluje odtok vody z lesního území. Svým nepřiměřeně velkým podélným sklonem a nedokonalým technickým zabezpečením umožňují vodní erozi lesní půdy a podložních zemin. Kromě toho narušují lesní cesty celistvost porostů a zvyšují nebezpečí sněhových a větrných kalamit.

Oblast flyšového pásma představuje v těchto poměrech  z hlediska výstavby  lesní dopravní sítě nepříznivé až extrémně složité podmínky a to s ohledem na petrografickou  skladbu podloží a  vodní režim. To může  ve vzájemné kombinaci být příčinou náchylnosti podloží ke vzniku svahových sesuvů a nižší únosnosti v době vlhka. Flyš sám představuje celou škálu typů sedimentů, z toho pak vznikají v horní vrstvě zvětraliny typu jílů,hlín a písčitých hlín s různou příměsí štěrku. Tyto půdy jsou v místech mírných sklonů po nasycení vodou nestabilní a jejich nepříznivé vlastnosti lze eliminovat jen důkladným odvodněním  nebo stabilizací vhodnými pojivy. Hlavní příčinou vzniku svahových sesuvů je erozivní činnost vody, kdy dochází k lokálním posunům po skalním nebo neprostupném podloží a vytváří se zvodněné skluzné plochy. To  vše vyžaduje specifické přístupy k návrhům cestní sítě, k trasování a projektování jednotlivých tras a k jejich realizaci.          

Návrh LDS z hlediska naplnění požadavků geologických a hydrogeologických dispozic území. Pokud  šlo o skutečnost sesuvných deformací, které jsou převážně situovány  do svahů s prameništi, případně závěrů údolí, byl návrh  tras odvozních cest veden  na hřebenech a  na svazích a územích, kdy nebudou  nutná, nebo jen v nezbytné míře  nákladnější, případně  mimořádná  technická  opatření.

Při rekonstrukcích a opravách LDS se počítá jen v omezené míře s využitím údolních cest  jako cest odvozních  a to z toho důvodu, že jsou vedeny prakticky ve dně údolí v úrovni vodoteče a v období zvýšeného odtoku  jsou tokem se všemi  z toho plynoucími negativy.

Doporučuje se, aby  se  nově budované  cesty přibližovací  trasovaly už se záměrem a v parametrech cest odvozních. Nelze  počítat jen s náklady vyvolanými na přiblížení  1m3, ale nutno brát v úvahu  i následné náklady na sanaci  vzniklých erozních  škod, případně omezení erozních jevů.

Celá navrhovaná síť je tedy v parametrech cest odvozních. Když se nahradí buldozery rypadlem, mohou je pomalinku začít budovat, se všemi riziky, které vyplývají z výstavby a zejména pak provozovaní takovýchto cest na flyši. Postupně vybudovat provozní zpevnění, základní odvodnění, biotechnická opatření sloužící, ke zpevnění zářezů a náspů atd. V Beskydech se v minulosti postupovalo zrovna tak. A cesty, které se z provozního hlediska osvědčily nejvíce se časem dobudovaly do parametrů třídy 1L. Pokud budou ukrajinské kádry bystré, zvolí k tomu ty nejmodernější poznatky v oboru, rovnou přeskočí cesty asfaltové, které jsou náročné na údržbu a budou budovat jednodušeji opravitelné a udržovatelné cesty kalené, bombírung nebo bavorskou metodou což by vzhledem ke světlosti Zilů a Uazů bylo zpočátku vůbec nejlepší.

13

Návrhy tras LDS jsou v mapě barevně odlišeny  dle naléhavosti výstavby, případně rekonstrukce. Na  výstavbu odvozních cest navazuje i návrh skládek. Skládkami jsou myšleny větší skládky, kde  se bude soustřeďovat  dřevní hmota z více porostů po více let a mohla by se zde provádět  případně i sortimentace dřeva před odvozem. Skládky budou i jednoduše terénně upraveny  a odvodněny, opatřeny podvaly pro uložení kulatiny. Vyklizování dříví představuje největší zátěž na přírodní prostředí. Proto i rozložení sítě odvozních cest  má splňovat  ekologické předpoklady.

Dle nejnovnějších poznatků o navrhování lesní dopravní sítě se doporučuje v horských lesích zejména v 6. event.7 lvs na sklonech prudších 70 % od budování trvalých přibližovacích cest zcela upustit. V 5. lvs a na sklonech od 50 % do 70 % budovat přibližovací cesty v omezené míře a s největší obezřetností.

Zpřístupnění respektuje navrhované kategorie lesů, trasy převážně nejsou vedeny kategorií lesů ochranných a snahou je vyhnout se i velmi prudkým svahům, nebo jsou vedeny na předělu prudkých svahů. Návrh respektoval  a vyhýbal se místům s pastvou dobytka, jako jsou poloniny a  travnaté plochy enkláv, aby byly zohledněny i  zažité vlastnické poměry.

Při budováni pláně  zemních cest dodržet hlavně optimální podélný sklon nivelety pláně, zpevnit povrch a zajistit příčné odvodnění svodnicemi proti erozní destrukci. Základní funkcí svodnic je snížit účinky vodní eroze zkrácením vodního toku po koruně cesty v podélném směru a soustředění většího průtočného  množství vody. Použít dřevěné nebo ocelové svodnice. (Možno taky vybudovat cestu s příčným sklonem 3% ke svahu po spádnici bez příkopu)

Svážnice mají být projektovány a budovány tak, aby na jejich povrchu mohl vzniknout pouze 1 stupeň eroze – tzn vytvoření rýh o maximální hloubce 5 cm podmiňující plynulou sjízdnost úseku a zabránění zamokřování pláně a soustřeďování povrchového odtoku vody.

Zhodnocení:

Byl vyhotoven komplexní návrh cestní sítě s pořadím priorit výstavby. V podstatě je možné říci, že se jedná o návrh základní sítě odvozních cest a skládek. Z logiky věci zároveň vyplývá, že takto vybudované cesty, třebas jen s provozním zpevněním bude třeba co nejvíce využívat k odvozu a co nejméně k přibližování, kterým se velmi rychle dostanou až do stavu neopravitelnosti. Rovněž byly vyjmenovány a zdůrazněny hlavní zásady konstrukce lesních cest, rekonstrukce a rozvinutí trasy cest stávajících a dále následné permanentní ( soustavné) údržby a zlepšovaní takto vybudované lesní dopravní sítě. Toto zřejmě bude strategickým úkolem rozvoje obhospodařování ukrajinských horských lesů v několika příštích desetiletích. Ovšem čím dříve se zdaří vybudovat páteřní síť (LDS) lesních odvozních cest, tím lépe.

Tím, že ukrajinské Karpaty jsou stavbou moderních (etážových) lesních cest téměř nedotčeny, skýtají se velké šance důsledně aplikovat realizaci navržené sítě lesních cest.

(Opatření na svazích ohrožených erozí a opatření ke snižování škod těžbou a přibližováním dříví jsou rozebrány v kapitole ochrany lesů)

Strategické záměry: Problematika výstavby cest skýtá celou řadu možností navazujících projektů: Je potřeba zdůraznit, že v této fázi se jedná pouze o navržení sítě cest v gravitačním území, nikoli naprosto přesné trasování a staničení. Tímto směrem je možné na stávající projekt navázat a zvážit spolupráci (spoluřešitelství) v eventuelním následném projektu 

Ukrajinské straně v žádném případě nechybí vědomosti a znalosti, týkající se navrhování a konstruování lesních cest. Také jejich normy jsou na standardní úrovni. Dokonce jsou již konstruovány nové předpisové lesní cesty za pomocí rakouských a slovenských partnerů

14