ZONAROSSAM

OTORSPORTFREE

MAG

IMOLA A CHE PUNTO SEI?IL Comune ha deciso di mantenere un basso profilo.Fino a quando? I lavori prose-guono ma sul futuro ancoratroppe nubi.

A CACCIA SU YOU TUBECi siamo immersi negli abbissidi YouTube per scoprire ivideo più belli e più curiosilegati al motorsport e abbiamoscoperto...

CORVETTE Z06E’ la risposta americana allemigliori GT europee. La Corvette Z06 è la sorelladella C06.R cinque volte vincitrice a Le Mans. Si sente.

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EETTEERRNNOO DDUUEELLLLOOFerrari e Porsche sono i due monomarca più prestigiosi che

si corrono sulle piste di tutta Europa. Conla partenza delle due Serie abbiamo analiz-zato pregi e i difetti di ciascuna per deter-minare il profilo del pilota tipo, le caratteri-stiche peculiari, i costi di partecipazione.

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Ealla fine la stagione agonistica2007 è partita, che di così bellenon si vedevano da anni.

Che peccato. Ad Adria i Campionati Italiani e aVallelunga le Serie della PPI e, all’inter-no di queste, la categoria GT hannodimostrato una cosa incontestabile:

l’Italia è l’unico paese al mondo in grado di schierare, in unipotetico Campionato unico, qualcosa come 45 GT. Unoschieramento stellare che forse non riusciremo mai avedere? Perché? Chi lo sa! O meglio…chi lo sa non hacerto voglia di spiegarne i motivi. Di certo c’è un segnale:se tutti gli interessati collaborassero si creerebbe un effet-to leva straordinario in grado di accelerare il rilancio defi-nitivo (ma un lancio c’è mai stato?) di tutto il settore, didare credibilità, autorevolezza ed entusiasmo a chi, in que-sto mondo opera con sacrificio, dedizione e capacità.Comunque, per adesso, accontentiamoci di vedere il bic-chiere mezzo pieno: oltre ad una rigogliosa categoria GT, cisono i prototipi sempre bellissimi con un atteso raddoppiograzie all’entrata dell’IPS che, però, proporrà una formulacompletamente differente rispetto a quella del CIP. Ancoradubbi sulla Superstars dove continuano le attese, il CITridotto ad una categoria, l’ETCS che conferma la crescitacon oltre 40 auto in griglia alla prima gara e i team stra-nieri che partecipano a tutta la serie e poi il mondo Renaultche corre sicuro verso l’ennesime conferme, poi nuovecategorie come le Nissan 350 e la conferma del FerrariChallenge, il debutto stratosferico del Porsche Cup e dellaCayman Cup tanto che la sensazione è di un’offerta dicontenitori di qualità superiore alla domanda e questo atutto vantaggio del pilota. Si respira aria di ottimismo neipaddock, voglia di fare e un rinnovato entusiasmo.Cerchiamo di mantenere questo vento teso per tutto l’an-no contribuendo anche con la partecipazione alle prossimeelezioni per il rinnovo dei nuovi organismi della CSAI. Sonostate fissate per il 9 e 10 maggio prossimo, segnatelo sul-l’agenda e andate a votare.

EDITO

ZONAROSSAFREE MOTORSPORT MAGAZINE

www.zrmag.com redazione@zrmag.com

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CCOORRVVEETTTTEE ZZ0066Che bella questa GT ameri-cana. Ha la forza di quella

terra, la cattiveria e l’equilibrio dellemigliori GT europee.

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IIMMOOLLAA CCHHEE FFAAII??I lavori per il rinnovo dell’autodromo di Imola continuano

senza clamori. Troppo basso il profiloscelto dal Comune proprietario dell’im-pianto. Interpellato da ZR ha conferma-to che nulla di nuovo si sta prospettan-do all’orizzonte. Nel frattempo anche ipotenziali gestori rimangono in attesa diconoscere i dettagli del bando di gara.Abbiamo sentito Flammini e Peroni.Cazzola, patron della Promotor, ritiene,invece, ancora troppo prematuro rila-sciare dichiarazioni.

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SOMMARIOTTUUTTTTII AA VVOOTTAARREE!!Il prossimo 9 Maggio, e in seconda convocazione il 10,

si terranno le elezioni federali. Noi tuttisaremo chiamati ad esprimere il nostrovoto per assicurare alla nostraFederazione una guida in grado di gesti-re con nuovo vigore l’automobilismosportivo italiano. Il nostro sport ha infattibisogno di guardare al futuro rompendoschemi consolidati che sino ad ora sisono dimostrati infruttuosi e poco lun-gimiranti.

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eeddiittoorree ee rreeddaazziioonnee:: Peroni Promotion Incentive S.r.l. - via E. Pessina, 1 - 00196 Romatel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336redazione@zrmag.com

ddiirreettttoorree eeddiittoorriiaallee:: Sergio Peroniddiirreettttoorree rreessppoonnssaabbiillee:: Marco Della Monica(mdm@zrmag.com)rreeddaazziioonnee:: Giulio Rizzo sseeggrreetteerriiaa ddii rreeddaazziioonnee:: Stefania Battisti(sb@zrmag.com)ccoollllaabboorraattoorrii:: Stefano D’Andria (sa@zrmag.com),Tamara Contestabile, Leo Van Assen, MarcoColdani, Claudio Pilia, Francesco Maggi, GregorioRiso, Umberto Noto, Marcello Mari, GuidoRancati, Nicola Trivilino, Serena Cappelletti. Foto:Fastclick.itppaarrttnneerr::

aarrtt ddiirreeccttoorr:: Laura Del Valle (grafica@zrmag.com)

ffoottoo eeddiittoorr:: Fotospeedy

ccoonncceessssiioonnaarriiaa ppeerr llaa ppuubbbblliicciittàà::Peroni Promotion Incentive S.r.l.via E. Pessina, 1 - 00196 Romatel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336

ppuubbbblliicciittàà ccllaassssiiffiiccaattaa:: Marco Agati 333 216 7202 (adv@zrmag.com ) Maurizio Valentini 336 901275Roberto Rongioletti 320 1156008

ssttaammppaa:: Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm)tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it)

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 del 08/06/2006Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

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SOMMARIO 3

AVVISO A TUTTI I LETTORI

SSee vvoolleettee ccoonnttiinnuuaarree aa rriicceevveerree ZZRRvi ricordiamo, qualora non l’abbiate ancora fatto, di inviare il modulo di abbo-namento, che si trova all’interno, compilato e firmato all’indirizzo ZR Magazine

Via E. Pessina, 1 - 00196 Roma o al fax 06 45441336.

Grazie per la collaborazione. La redazione

s c a t t oCCiirrccuuiittoo SSHHAAKKIIRR ((BBaahhrraaiinn)) GGiioorrnnoo:: 24 Novembre 2005Piloti: Philipp PETER - Jamie DAVIES,Team JMB Red Bull

FFoottooggrraaffoo:: Gianluca Sciarra FotoSpeedyMMaacccchhiinnaa FFoottooggrraaffiiccaa:: Nikon D2HsOObbiieettttiivvoo:: 700 mmTTeemmppoo:: 1/15sec - F7,1 - Iso 500

GGTT DDAA PPAAUURRAA

Debbo fare i complimenti allaCSAI e alla Peroni per avermesso in pista due campionatiGT di tutto rispetto. Belle mac-chine, piloti all’altezza, unabuona copertura televisiva. Aquesto punto dobbiamo solosperare che, nel corso dell’an-no, niente rovini la festa.

Lettera firmata (Milano)

Senza dubbio sia ad Adria che a Vallelunga si sono visti degli schieramenti importanti. Nonstiamo a sottilizzare sul chi “ha vinto” la gara delle presenze ma vorremmo evidenziare che,alla fine, l’Italia è in grado di schierare 45/50 GT. Quale altro paese europeo è in grado dieguagliare questa presenza? A questo punto quello che vorremmo è una razionalizzazionedei calendari o, quantomeno, sarà da auspicare una maggiore collaborazione tra i promoterstale da agevolare un interessante interscambio.

SSPPEEDDIIZZIIOONNEE DDII ZZRR

Cara redazione, complimenti per l’ottimo lavoro che state facendo. Leggo il vostro giornalesin dal primo numero che ho ritirato a Misano in occasione dell’ultima 6 Ore. Ho provvedu-to anche a spedirvi il modulo di abbonamento ma devo constatare che le consegne non sonopuntuali. Ho ricevuto il 2, poi il 3 ed il 4, il 6 e giusto oggi il 7. Il 5 l’ho scaricato da Internetperché non mi è mai arrivato. Grazie per l’attenzione.

Michele Mattei (Saronno –MI )

Ciao a tutti, vi scrivo per segnalarvi che non ho ancora ricevuto il numero 4 e il numero 6della rivista, mentre conosco altri lettori che hanno ricevuto regolarmente tutte le copie.Come devo fare per ricevere gli arretrati?.

Marco De Mita (Firenze)

Gent.ma redazione di ZR, vi scrivo per sapere se c‘è la possibilità di abbonarsi alla rivistaanche se non si pratica attivamente l’attività sportiva. Sono un appassionato che si diletta,ogni tanto, a girare con un kart i fine settimana. Tutto qui. Vorrei, però, ricevere il giornalein formato cartaceo anche se lo scarico mensilmente da Internet. E’ possibile?.

Francesco Marchi (Pesaro)

Abbiamo pubblicato queste tre lettere insieme perché riguardano lo stesso argomento: laricezione del nostro mensile in abbonamento. Rispondendo a Michele e Marco dobbiamo direche non solo loro lamentano mancata consegna di alcuni numeri. Noi spediamo 5000 copiee probabilmente non tutte arrivano a buon fine. L’unica cosa che possiamo fare è chiederea tutti i lettori che ricevono ZR di segnalarci prontamente il mancato recapito (circa 1 set-timana dopo la pubblicazione del numero on line). Vogliamo anche chiedere, però, a tuttiquelli che lo ricevono senza aver mandato il modulo, di compilarlo ed inviarcelo il prima pos-sibile per assicurarsi la continuazione dell’abbonamento. Per il lettore di Pesaro, per il pros-simo numero stiamo preparando un’offerta dedicata agli appasionati che prevede un abbo-namento annuale a 10 Euro.

ZR MAIL6

LA POSTA DI

ZR NEWS8

VARIAZIONI DI CALENDARIO NEL CAMPIONATO DI F.3000

C1 DA ESPORTAZIONE

Cambia il calendario della Formula 3000con la chiusura contemporanea deiCampionati Europeo e Italiano sul circui-

to di Monza. Uno slittamento della data dovu-to a modifiche operate dalla CSAI, consentiràal pubblico che abitualmente affolla il circuitoMonzese di godere delle ultime sfide di due

campionati decisamente attivi. Nel frattempo itest collettivi prevedono un appuntamentoromano subito a ridosso delle vacanze diPasqua, in previsione dell’avvio di stagione cheavrà luogo nello stesso circuito Taruffi il 22aprile. Seguirà Misano il 6 Maggio, chedovrebbe precedere un ulteriore test collettivo

ancora da stabilire e che anticiperà la trasfer-ta ungherese del 17 Giugno. Il 15 Luglio saran-no solo le Euroseries a schierarsi a MagnyCours mentre la settimana successiva dinuovo le due serie calcheranno i saliscendi delMugello. Mentre la F3000 italiana si prendeuna pausa prolungata, la Euroseries continue-

rà il 26 Agosto sul Nurburgring ed il 14 Ottobrea Spa con un intervallo riservato ai test collet-tivi che il 6 Settembre verranno ospitati a LeCastellet. Come anticipato sarà il circuitobrianzolo a laureare i campioni dei due cam-pionati nel fine settimana del 21 Ottobre.

Ripartono i maggiolini da corsa della FunCup con un programma che punta sem-pre di più alle competizione di rilevanza

internazionale. La serie italiana ospiterà 25 autocon tutti i protagonisti delle passate edizioniancora più intenzionati a prendersi una rivinci-ta o confermare i successi ottenuti.Sei gli appuntamenti del tricolore con la finalemondiale ad inviti che potrebbe svolgersi sulcircuito del Mugello (24-25 Novembre).

Dei sei appuntamenti, tre saranno in coinciden-za con alcune delle serie europee Fun Cup. Siparte dalla sei ore di Adria (6-7 Aprile) insiemeai piloti tedeschi, Monza (21-22 aprile) eMagione (9-10 Giugno) ospiteranno solo le vet-ture italiane, a Spa (6-7-8 Luglio) in occasionedella 25 Ore Fun Cup in cui i maggiolini di tuttaEuropa si scontreranno, ci sarà la 5 Ore convalidità per il campionato italiano, ancora inBelgio a Chimay (1 Settembre) altre 6 ore digara, si chiude il calendario a Monza (29-30settembre) con la 2 Ore intitolata a MattiaCagnotto, il giovane meccanico scomparso aFebbraio per un incidente sul lavoro.

RIPARTEIL FUN CUP

Arrivano le C1 Cup d’esportazione. Il pro-getto ideato da Sergio Peroni sulla basedelle piccole vetture francesi ha dimo-

strato tutte le sue qualità in questo primoanno d’esordio, ma per il 2007 è pronto asbarcare in Serbia con novità ancora più inte-ressanti. Nel nuovo monomarca saranno protagonistele C1 Kup by Vitro Group, auto allestite per ildoppio utilizzo stradale ed agonistico, conparticolari progettati dal MotorqualityEngineering Departement. Caratteristichestradali e da competizione dovranno convive-

re all’interno della stessa utilitaria per nonlimitarne l’utilizzo, e per questo rimarranno ifari ed il divano posteriore, il roll-bar sarà ditipo imbullonato con la possibilità di estrarrealcune traverse per facilitare l’accesso deipasseggeri, lo scarico rispetterà le norme perla circolazione stradale.Un chiaro passo mosso con la collaborazionedella Federazione Automobilistica Serba, ed ilresponsabile Lekic Drgljub, per andare incon-tro alle esigenze degli appassionati serbiintenzionati ad avvicinare lo sport automobili-stico con risorse finanziarie davvero limitate.

Sedile di guida omologato FIA, cinture a cin-que punti, ammortizzatori Bilstein e molleMotorquality, dischi Brembo e pastiglieMotorquality, aspirazione, albero a camme escarico rivisti, cerchi MAK Fiorano da 14 pol-lici che montano coperture Advan 048, posta-zione di guida con volante a calice, leva cam-bio lunga e strumentazione supplementaresono alcuni dei particolari pensati per questopiccolo animaletto da pista …e da strada.

Una preparazione soft ma molto curataquella della C1 della Vitro Cup. Si estende

anche all’estero il successo delle piccoleC1 in Italia alla seconda stagione .

PRO SPEED SU PIU’ FRONTI

Il team Pro Speed è pronto a schierarsi nell’IPScon una Lucchini SR2 motorizzata Nissan.Saranno il team manager Marco Petrini e

Fabio Piccone a passarsi il volante della barchet-ta nelle mini endurance della serie. A seguire lavettura in pista provvederanno gli uomini dellaNew Racing Team, ma per puntare da subito adobbiettivi alti non mancherà il supporto di duemeccanici provenienti direttamente dallaLucchini, un motorista ed un telemetrista, questoanche sulla base delle passate esperienze diPetrini a bordo della stessa vettura impegnata nelCIP. L’altro fronte su cui il team sta puntando è ilFerrari Challenge con il debuttante ManuelGinanneschi ed il collaudato Giuseppe Fascicoloentrambi impegnati al volante della F430. La Stile F seguirà la vettura nella Coppa Shell, manon sono escluse esperienze collaterali legateanche ad eventi mediatici come avvenuto in pas-sato con la presentazione di “Commediasexy” ilfilm di D’Alatri, il regista impegnato al volantedella stessa F430.

Chi non ricorda la rosa 430“CommediaSexy” guidata dal registad’Alatri all’ultima 6 Ore di Vallelunga!

ZR NEWS 9

L’ARGENTINO SANCHEZ LOPEZSUBITO A SUO AGIO CONLA F.3

E’ sbarcato da poco in Italia l’argentinoPablo Sanchez Lopez che corre con ilcolori del team Alan Racing e malgrado

la giovane età (17 anni) e l’esperienza limita-ta ha dimostrato di sapersi adattare perfetta-mente alla sua Dallara tanto da rivelarsi lasorpresa del week end dell’autodromo rodigi-

no. In gara 1 il pilota sudamericano è statocostretto ad un drive trought mentre era alcomando della gara mentre, in gara2, ha con-quistato un significativo 4° posto.

Pablo Sanchez Lopez ha dimostrato disapersi adattare immediatamente e con

efficacia alla sua Dallara messagli a diposi-zione dalla Alan Racing

Continua la crescita diJacopo Faccioni e delleScuderia N.T con una

brillante sessione di qualificache vede il pilota staccare l’8°tempo assoluto nelle duemanches riservate alle proveufficiali. L’analisi dei tempi diqualifica, inoltre, rafforza lasoddisfazione della squadrache vede dimezzare il distaccodal poleman a 1 secondo. C’èancora tanto da fare ma la

strada non sembra piùin salita. La gara , poi,ha confermato la cre-scita con la conquistadel primo punto utile.Molto soddisfatto ilpilota: “Obiettivo diinizio anno parzial-

mente raggiunto: sono riuscito a continuare lastriscia positiva di risultati utili che avevo ini-ziato lo scorso anno e questo è importante siaper me che per il mio team. In entrambe legare ho messo un po’ più degli altri per inizia-re a girare forte, ma una volta che la vetturaha raggiunto le condizioni ideali, sono riusci-to a tenere buoni ritmi e competere per unapiazza nei punti”.

F.3 FACCIONI, PRIMA GARA,PRIMO PUNTO

Per Jacopo Faccioni continua l’apprendi-stato nella categoria cadetta. Un percorsodi crescita che divide anche con laScuderia NT.

PPAAOOLLOO MMEELLOONN IINON SFIGURA ALLA PRIMA

Quest’anno il Campionato di F.Renault2.0 rappresenta senz’altro la serie sumonoposto più combattiva del

Continente. A Vallelunga al via della SeriePaolo Meloni, portacolori del teamSammarinese W&D Racing Team, si è subitoben comportato. Partito in 29ma posizione(su 38 partenti) riesce subito a guadagnare 4posizioni per sfilare, sotto la bandiera a scac-

chi, in 22ma posizione. In gara 2, invece, lasfortuna di una toccata con un concorrente,lo costringe a rientrare da un fuori pista,mentre occupava la 19ma posizione, in26esima. Ottimo comunque il progressivo delpilota che quest’anno affronterà una sfidaagonistica altamente formativa.

Inizia con la conferma di una buona rego-larità la stagione 2007 di Paolo Meloni

EGTS. SI RAFFORZA LA GRIGLIA PER BRNO

Nuovi concorrenti per l’appuntamento diBRNO con l’arrivo, in forze, della AF Corsecon le due Maserati Light, 2 Maserati

Trofeo e la Ferrari 430 GT2. I piloti, quando que-sto numero di ZR è in chiusura, non sono statiancora annunciati.

Sopra: Amato Ferrari anche in questa sta-gione sarà impegnato su più fronti.

ZR NEWS10

Rientra BMS

Un ritorno in grande stile quello dellaBMS nel Campionato Italiano GT. Senzatanti misteri l’obiettivo del team brescia-

no è quello di puntare all’assoluto con le AstonMartin DBRS9 GT3. Nel week end di Adria duesecondi posti e due terzi posti rispettivamentecon gli equipaggi Alex Frassineti / MattiaPavoni e Michele Bartyan / Riccardo Ragazzi.Meno brillante la prova dell’equipaggio LucaFormilli Fendi/Giorgio Bartocci afflitti da pro-blemi di vibrazioni alla trasmissione che hannocostretto l’equipaggio, in gara 1, ad un ritmoprudenziale mentre, in gara 2, un contatto li haeliminati anzitempo. Il prossimo appuntamentoper le GT3 della BMS sarà in occasione dellagara di apertura del Campionato Europeo dicategoria a Silverstone il prossimo 6 maggio.Alex Frassineti: “Desideravo provare la mac-china in gara prima del mio debutto aSilverstone. Sono arrivato senza particolari vel-leità ma vado a casa con due secondi posti.Meglio di così non poteva andare, grazie ancheal buon lavoro fatto da Mattia.”

Mattia Pavoni: “Vengo dalle formule ma il GTmi sta entusiasmando. Un risultato così buonoal debutto non me l’aspettavo, non mi rimaneche continuare su questa strada. FortissimoAlex che in gara ha tenuto un ritmo vicino aitempi di qualifica.”Michele Bartyan: “Per tutto il weekend ho sof-ferto problemi ai freni, e li ho dovuti gestire inentrambe le gare, cercando di limitare i danni.I due podi sono comunque un buon inizio.”Riccardo Ragazzi: “Spero di aver dimostratoalla Scuderia Italia di meritarmi la fiducia chemi hanno dato. In gara due ho spinto fortissi-mo nel mio stint, sperando di battere i mieicompagni di squadra. Qualche problemino aifreni ci ha un po’ penalizzati, ma sono conten-tissimo.”

L’affascinante silhouette della DBRS9GT3 dell’equipaggio Frassineti/Pavoni.La BMS Scuderia Italia punterà, senza

mezzi termini, alla vittoria delCampionato Italiano e di certo la rosa

dei piloti che ha schierato sarà in gradodi sostenere queste velleità.

AUTORLANDO SUBITO AL TOPCon l’equipaggio Saverio Castellaneta /

Guido Formilli Fendi l’Autorlando sipresenta subito al top al primo appun-

tamento del Campionato Italiano GT. Lanuova 997 RSR si dimostra subito competiti-va nelle mani dell’equipaggio conquistandola terza fila in Gara1 e la seconda in Gara2.E proprio una vittoria in Gara1 poteva sug-gellare il debutto davanti alla Ferrari 430 diCasè / Livio se, proprio un contatto conl’equipaggio dell’Advanced Engineering, nonl’avesse costretta a rallentare. Ottima e grin-tosa la gara di Saverio Castellaneta chedimostra, così, di non aver perso la sua com-petitività malgrado diversi anni di stop. Illavoro dei meccanici per riparare i dannisubiti (radiatore e carrozzeria) ha consentitodi schierare per Gara 2 la vettura. Un 5°posto assoluto ha confermato la competitivi-tà del pacchetto auto/equipaggio che sicura-mente riuscirà ad esprimersi al meglio nelproseguo del Campionato.

Saverio Castellaneta (qui ripreso insie-me al patron della scuderia Orlando) hadimostrato di saper lottare ancora al ver-tice malgrado diverse stagioni di assen-

za dalle gare.

FRANCESCO MAGGI RENDEONORE ALLA 996 RSR

E’ una GT pluripremiata quella che haschierato l’Autorlando nelle prime duegare dell’EGTS. Si tratta della Porsche

996 RSR vincitrice del Campionato Le MansEndurance Series 2006 ex Lieb/Camathiasaffidata per questa stagione nelle mani diFrancesco Maggi che certamente è riuscitoa sfruttarne le potenzialità grazie al secon-

do posto di Gara 1 e un quinto in Gara2 chegli ha fruttato un ottimo 5° posto in classi-fica finale. Ottima la gara anche di AndreaCabianca e Maurizio Fratti sulla 996 GT3Cup con un ottimo 4° posto in Gara 1 e unavittoria in Gara 2. Prestazioni, queste, chehanno permesso all’equipaggio di conqui-stare subito il primo posto di classifica nellaGT Cup e l’ottavo assoluto. Infine la coppiaAlex Caffi e Yah Man su una 996 GT3 RS haconquistato il primo posto in Gara 1 e 2nella categoria GT Serie.

Un momento della concitata sosta albox in occasione della prima provadell’EGTS. Maggi ha perfettamente

interpretato la veloce 996 GTR messa-gli a disposizione dall’Autorlando.

Nel primo appuntamento dell’EGTS sulcircuito di Vallelunga la Racing Box hariportato, nel complesso, dei risultati

più che soddisfacenti con la Dodge Viper GT2che nella gara 1 di sabato ha svettato su tutticon Marco Cioci alla guida. Sono, però, leLamborghini Gallardo GT3 a rappresentare lasorpresa del week end per la loro efficacia eaffidabilità complessiva. Nella gara del sabatoFerdinando Geri conclude al 5° posto assolu-to e secondo di classe mentre la vetturagemella di Adriano Baso e Marco Mocci con-

clude al 4° posto di classe. La domenica pro-blemi di assetto della Viper, ancora all’iniziodel suo sviluppo, hanno rallentato Cioci checonclude in quarta posizione mentre Geritransita sotto la bandiera a scacchi al 7°posto assoluto e 3° di classe mentre Baso-Mocci devono ritirarsi per un surriscaldamen-to del motore.

GARA COMBATTUTA PER LA GT2,SORPRENDE LA LAMBO

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LUCCHINIDEBUTTO CON PORSCHE

ZR NEWS

BRILLANTE CECCATO

Ottimo il debutto nel Porsche CarreraCup Italia del giovane pilota venetoAndrea Ceccato. L’esperienza prece-

dente in monoposto e in GT l’ha certamenteaiutato a trovare il giusto affiatamento con

la 997 GT3 della Ebimotors Porsche Haus.Tutte e due le gare sono state portate al ter-mine al 7° posto e dimostrando, così, dipoter presto ambire alle posizioni di testadella classifica con una certa continuità.

Anche Luigi Lucchini al debutto con laPorsche 997 GT3. Il figlio di GiuseppeLucchini, industriale bresciano dell’ac-

ciaio e patron della BMS Scuderia Italia, stac-ca il 14° tempo in griglia per attestarsi in gara1 in 10ma posizione. Solo una macchia d’oliolo arresta a tre giri dalla fine. In gara 2 la par-tenza caotica non lo ha aiutato: una tampona-ta ha procurato alla sua vettura la rottura delbraccetto della ruota posteriore destra costrin-gendolo ad un precoce ritiro.

Luigi Lucchini corre quest’anno con la997 GT3 nella Porsche Cup. Lo vedre-mo anche alla guida delle GT delCampionato Italiano?

WW&&DD RRAACCIINNGG TTEEAAMM CONDUE VETTURE AL TRAGUARDO

Ottimo esordio del team sanmarinesedella W&D a Vallelunga per la primaprova dell’ETCS 2007. L’equipaggio

della BMW M3 composto dal sammarineseCrescentini, Balbiani e da ChristianMontanari reduce, quest’ultimo, da un 7°posto nel Mondiale GT in Cina, conquista laquarta posizione assoluta che non fa meritodel promettente inizio di stagione complessi-vo della squadra. Al pronti via della 4 Ore capitolina scatta alcomando il secondo equipaggio della squadracomposto da Mirko Venturi, Danny Zardo eNicola Bianchet. Una leadership che vienemantenuta baldanzosamente per due ore,rintuzzando gli attacchi dell’equipaggio ingle-se Hardman/Leventis. Durante lo stint diVenturi la vettura, infatti, si ferma in mezzo

al circuito per mancanza di carburante inquanto il rientro è stato ritardato a causa dialcuni problemi che hanno costretto ai boxpiù del dovuto l’equipaggio Crescentini /Balbiani / Montanari. Anche Walter Meloni, incoppia con Bianchet, è costretto al ritiro amezz’ora dal termine per problemi ai freniproprio quando guidava la classe. Malgrado iltermine di week end in agrodolce la W&Drientra in sede con la consapevolezza di poteresprimere, quest’anno, prestazioni agonisti-che davvero elevate.

Ottimo lavoro della scuderia sammari-nese W&D. Subito molto competitiva e

concreta con tutti gli equipaggi schiera-ti. Solo una notevole sfortuna ha impe-dito alla compagine guidata da Walter

Meloni di tornare a casa con un bottinopiù sostanzioso.

ZR NEWS12

UN VOLTO NUOVO NELLE GAREDELLA PPI

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AVallelunga si è notata con facilità e congrande piacere tutti i concorrenti e gliaddetti ai lavori del Circus dell’ETCS e

dell’EGTS le hanno dato il benvenuto. Si chia-ma Barbara Pedrotti è trentina di Rovereto eha già collezionato diverse apparizioni sia inteatro, con una commedia accanto a FabioTesti che in alcune campagne pubblicitarie.Durante le gare di quest’anno Barbara si occu-perà delle interviste ai piloti sia al box chedirettamente in griglia oltre a supportare, conun tocco di gradita femminilità, il lavoro delgiornalista di Sky Cerrone che abitualmentesegue per l’emittente digitale tutte le gare del“GP Racenetwork”.

Venticinquenne trentina, Barbara Pedrotti,sarà la voce (e la presenza) che affiancheràV. Cerrone nelle telecronache degli appun-tamenti del PPI Racenetwork weekend.

Pronta la squadra Gloria per l’immi-nente partenza della prima edizionedell’Italian Prototype Serie. Due i

prototipi light schierati dal team torinesecon Gianluca Carboni e Andrea Pagliai nellaLS3 (1000 cc.) mentre nella LS2 (quellache racchiude i prototipi light con motoriz-zazione fine a 1,4 litri) sarà schierata lacoppia Federico Glorioso e Paolo Montin. Leprestazioni dei prototipi sembrano confer-mare le aspettative del costruttore torinese

che non crede in distacchi prestazionalicon i prototipi CN2 così elevati. L’incognitaprincipale sarà rappresentata dai motoriche non sono mai stati testati in condizionidi gara endurance. Resta comunque lacuriosità di vedere il confronto diretto inpista tra queste due scuole di pensiero.

La C7P con alla guida FedericoGlorioso ripresa in occasione del test

svolto recentemente ad Adria.

BONGARINI COME PANOZ?

Sembra che i prototipi a propulsionemotociclistica stiano prendendo piedegiorno dopo giorno. In Francia, paese la

cui tradizione telaistica di settore è moltoforte, è il turno di Bongarini che, per la parti-colarità del progetto presentato, ha intenzionedi diventare il Panoz transalpino. La Sportclasse CN1 può montare propulsori da 1 fino a1.5, il telaio è tubolare con fogli di alluminio,ma la novità è la collocazione del motore cheè anteriore longitudinale, una disposizione cheinfluenza anche la posizione del pilota che èlaterale. Il motore che ha adottato il costrutto-re e un Kawasaki ZX12R in grado di sviluppa-re una potenza base di 195 cavalli che posso-no essere portati ad oltre 210 ma la vetturapuò montare anche altri tipi di motorizzazione

motociclistica. La volontà del costruttore, però,è quella di non offrire la vettura in kit ma defi-nirla direttamente in tutte le sue componentidirettamente in factory per offrire un prodottoassemblato nel migliore dei modi. Molto inte-ressante il costo del prototipo denominatoSf02 che costerà 22.000 Euro senza motore ecambio.

Questa non è la Sf02. Quando abbiamochiuso questo numero in redazione , il

costruttore francese ancora non ci avevainviato la foto relativa. Il prototipo ricalca,

però, l’architettura generale che vede ilpilota spostato a sinistra e

il posizionamento del motore centrale.Un’impostazione che richiama alla memo-ria le Panoz LMP1 che hanno corso sia

nell’ALMS che a Le Mans.

ZR NEWS14

ACI.CSAIAUMENTA IL NUMERODEI LICENZIATI

Una bella notizia pubblicata sul sito dellaCsai parla di un aumento del numero dilicenziati in questi ultimi anni. La tabella

evidenzia un numero costante intorno ai21.000/22.000 praticanti dal 1997 al 2001 e undeciso incremento in questi ultimi anni. Il 2006si chiude con 30.475. Un dato incoraggianteanche se molto, molto lontano dai dati di alcunipaesi europei, Francia in testa (più del doppio).E’ chiaro che questo numero non rispecchia laquantità di piloti impegnati nei week end di garama è indicativo, certamente, di una propensioneche deve essere alimentata con azioni mirate

che la Federazione deve mettere in atto. E’ sulnumero di licenziati che si stabilisce la quota dicontributo liquidato dal Comitato OlimpicoNazionale e correre in auto è attività certamen-te più complessa (da cominciare e praticare)rispetto al pallone, al tennis, al nuoto, ecc. Per questo l’incremento di questo dato deveessere realizzato attraverso sofisticate strategieche dovrebbero essere messe in atto da unadirigenza competente, aggiornata e, soprattutto,in grado di attivare relazioni internazionali con lealtre federazioni utili per scambiare opinioni,esperienze, idee. Sarà così la nuova CSAI?

E’ TEMPO DI ELEZIONI.ECCO I DETTAGLIIn altra parte di questo numero abbiamo

scritto le nostre valutazioni relative aqueste imminenti elezioni e quello che

pensiamo sui nomi, relativi allaPresidenza, che radio-boxha fatto trapelare. Queste elezioni avran-no un mandato bien-nale per far coinci-dere la scadenzacon quelle del cicloolimpico. Tutte levotazioni si svolge-ranno presso gli ACprovinciali mercoledì 9 mag-gio alle 14.00 in prima convoca-zione e il giorno dopo alle 17.00 in secondaconvocazione. Saranno votati 106 Delegatiprovinciali e locali e i 10 rappresentanti del

Consiglio Sportivo Nazionale e cioè i 10rappresentanti dei conduttori e tecnici, ilrappresentante delle scuderie, della Fisaps

e della Fik, i due degli ufficiali digara. A questi si aggiunge-

ranno anche i 10 nomina-tivi che andranno a

costituire i rappre-sentati degliOrganizzatori nellaConsulta dello Sport.

Il successivo 4 giugnoverranno eletti i

Delegati Regionali sceltitra tutti i Delegati

Provinciali eletti negli AC deicapoluoghi di provincia e il 21 giugno alle10 nella sede della CSAI in via Solferino aRoma verrà eletto l’esecutivo CSAI.

DALLA SVIZZERA LA FORDGGTT33Dopo l’annuncio di

inizio marzo divoler schierare

ben 3 Ford GT nelCampionato Fia GT3, lacompagine svizzeraMatech ConceptsCompany guidata daChristian Schumacherha iniziato i test sul cir-cuito tedesco delNurbrgring con il pilota Thomas Mutsch. Secondoil titolare della squadra: ”…per trasformarla inuna vettura competitiva dobbiamo lavorareparecchio considerando che il tutto parte da unaversione stradale. Infatti l’adattamento si prean-nuncia essere semplice ma allo stesso temposofisticato. Sono convinto che il risultato finale

sarà una vettura molto competitiva”. La Ford nonè coinvolta, per adesso, in questa operazione cherimane, quindi, completamente privata. La squa-dra svizzera, tuttavia, spera di ricevere aiuto econsulenza tecnica da Ford Motorsport Europaper l’omologazione della vettura.

I CAMPIONATI PPI E RENAULT INTV. SU ITALIARACING

Novità on line su Italiaracing.net Il sitodiretto da Massimo Costa da questomese offre anche la TV con interes-

santi esclusive quali la World Series byRenault V6, Eurocup F.Renault 2.0, eMégane Trophy. Già conclusi poi gli accordicon la Peroni Promotion Incentive che forni-rà ad Italiaracing le immagini di tutte leprove stagionali dei campionati EnduranceTouring Cars Serie e Endurance GT Serie.Sempre in collaborazione con la Peroni

Promotion incentive saranno rilanciate anchele immagini dei due campionati Renaultorganizzati in pista per gli eventi in territorionazionale dalla PPI e gestiti dalla FastlanePromotion. Anche in questo caso tutto illavoro di produzione e post produzione inte-ramente realizzato dalle troupe dell’organiz-zatore romano sia per la Clio Cup che per laFormula Renault 2.0 sarà condiviso con ilprestigioso sito web. I filmati PPI sarannodisponibili circa dieci giorni dopo l’evento.

RRSS CCUUPP:: SUCCESSO ANNUNCIATO

Boom di iscritti per la RS Cup. In occasionedella prima prova del Driver’s Trophy 2007saranno ben 39 le vetture della casa fran-

cese a scendere in pista per il nuovo raggruppa-mento del Driver’s Trophy. Le protagoniste sonosempre le Renault Clio che negli ultimi annihanno disputato il monomarca della Casa della

Losanga e che ancora oggi sono vetture estrema-mente competitive. Fra gli iscritti spiccano i nomidi Spieghi, Lenzotti e Larini che dovranno guar-darsi le spalle da una serie di giovani piloti incerca della strada per il successo. Fra questianche Gnerro e Rondinelli impegnati nel 2006nella C1 Cup e decisi quest’anno a non sfigurarecon una vettura ancora più competitiva. Ottimoanche la risposta dei team con tutti i protagoni-sti delle passate stagioni di nuovo in pista a con-tendersi il primato (Rangoni, Proteam, Go Race,Composit Line, Team Alghisi). La Rs Cup mantie-ne il Regolamento tecnico Renault 2006 ma, puravendo uno schieramento a sè, condivide con lealtre categorie del Driver’s Trophy il RegolamentoSportivo.

VARIE PRODUZIONE16

La crescita della Fiat subirà un ulterioreincremento con il lancio di questo atte-sissimo modello. La Fiat 500 rappresen-

ta una delle poche auto trasversali presentisul mercato. Come la Mini, ma forse ancor dipiù, la 500 riuscirà a conquistare il cuore nonsolo degli automobilisti di tutti i giorni masicuramente conquisterà l’attenzione anche diquelli “fuori target”. Il prossimo 4 luglio aTorino, esattamente 50 anni dopo il primo lan-cio avvenuto nel ’57 nello stesso giorno e nellastessa città, verrà presentata questa nuova

interpretazione della piccola di Casa. Costruitanello stabilimento di Tichy (Polonia) saràlunga 355 centimetri, larga 165 e alta 149 e

un passo di 230 centimetri. Sul fronte propul-sori tre saranno le scelte: turbodiesel da 1.3litri, multijet da 75 cavalli, benzina da 1.2 litri

e 69 cavalli e 1.4 16v.da 100. I cambi saran-no tutti meccanici a 5e 6 marce. Proprio la

versione da 100 cavalli promette prestazioni ditutto rispetto e sicuramente rappresenterà lascelta preferita dai lettori di ZR.

NUOVA FIAT 500. SARA’ UN SUCCESSO

Bella e sicuramenteambitissima la nuova

500 di Casa FIAT.Come fu per la Mini

e, forse ancora dipiù, rappresenta unariuscita interpretazio-

ne della linea origi-nale che ancora oggi

raccoglie una frottadi entusiasti ammiratori.

Corri nell’IPS con un prototipoe vinci un passaporto per il professionismo

vero

Un test con la RADICAL LMP2 ufficiale in palio per il pilota Radical meglio piazzato nell ‘IPS 2007

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VARIE PRODUZIONE18

Dopo il successo del Salone di Ginevradove la Maserati ha presentato la nuovaGranTurismo è il turno degli Stati Uniti

dove, in occasione del Salone dell’Automobiledi New York, la Casa del Tridente esporrà que-sta nuova ed elegantissima GT disegnata daPininfarina. Unanimi i consensi ricevuti dagliappassionati del Marchio e dalla stampa inter-nazionale, la vettura fa dell’equilibrio delle pro-porzioni e della bellezza delle soluzioni esteti-

che il suo indubbio punto di forza. Proprio inoccasione del salone ginevrino la rivista setti-manale AutoWeek l’ha fregiata del titolo di“Best in Show”.

La Maserati GranTurismo si staglia sullosfondo del West Side di New York.

Due anteprime al Salone di New York targa-te AMG. La Cl 65 AMG rappresenta ilmodello di punta in grado di esprimere

valori di potenza e coppia da primato. Il suo V12biturbo mette a terra ben 612 cavalli e unapotenza di oltre 101 kgm di coppia. E’ la CLK 63AMG, però, ad essere il modello più affascinan-te tra i due. Progettato dall’AMG PerformanceStudio questo coupè V8 a due posti secchi siispira strettamente alla Pace Car ufficiale delMondiale F1. L’unità motrice da 6,2 litri sviluppa507 cavalli accelerando da 0 a 100 Km in 4,3secondi. La caratteristica peculiare è quella diessere equipaggiata da un cambio velocizzatoAMG SPEEDSHIFT 7G-TRONIC con un rapportoal ponte più breve. Il telaio studiato e costruitoapposta consente un set-up dell’assetto perso-nalizzato mentre il differenziale posteriore puòessere bloccato per una trazione sempre ottima-le. I freni sono in materiale composito e i pneu-matici sono da 265/30 R19 all’anteriore mentreal posteriore troviamo dei 285/30 R19. Ancheesteticamente le appendici aerodinamiche incarbonio, le ampie prese d’aria anteriori e poste-

riori gli interni con i sedili profilati e l’ampio usodi modanature in carbonio evidenziano la stret-tissima parentela con la Safety Car ufficiale. Ilprezzo? Ancora non dichiarato!

Sopra: il profilo della Cl65 AMG presen-tata al Salone di New York. A destra: laspettacolare CLK 63 che rappresenta lareplica stradale della Pace Car utilizzatanel Campionato Mondiale di F1.

MASERATISBARCA NEGLI STATES

ESCLUSIVE MONDIALI PER AMG AL SALONE

DI NNEEWW YYOORRKK

Non avrà il fascino della Cliona amotore centrale che per qualchestagione ha deliziato il palato

fine dei veri appassionati ma la Clio F1Team R27 sembra promettere le stes-se qualità dinamiche della Mègane R26che abbiamo provato sul numero 5 delnostro magazine. La messa a punto del telaio (stretta-mente derivato da quello della Cup), lecinematiche complessive e molte altresoluzioni sono state studiate prenden-do a prestito quelle provenienti dalmondo del motorsport dove la Casadella losanga è da sempre impegnatasu più fronti. Anche il motore 2 litri

aspirato vanta 200 cavalli e una coppia di oltre21 Kgm. Rispetto alla Clio RS la R27 vanta unguadagno su pista di 0,2 secondi a chilometro. Costruita a Dieppe con semilavorati provenientidallo stabilimento di Flins, la Clio R27 è statapresentata al Motor Show di Ginevra ed entre-rà sul mercato il prossimo maggio.

ARRIVA LA CLIO CATTIVA

ZRè il più letto dai piloti da corsa, ma mese dopo mesesta diventando un appuntamento fisso anche per i“piloti virtuali”, quelli che non hanno mai avuto,

magari, l’opportunità di calarsi in un vero cockpit ma che hannopassato decine, centinaia di ore dentro uno “fatto in casa” Il col-legamento tra mondo reale e quello virtuale della simulazione,relativamente al motorsport, si sta facendo sempre più serrato,ricordo ad esempio la tantissima gente incuriosita che si trova-va all’autodromo di Imola in occasione della gara FIA GT, allostand “Get Real” organizzato dai Simbin per presentare il loroGTR2. Il 2007, ne sono convinto, sarà certamente l’anno dellesimulazioni “mature”, ovvero quelle che, grazie alla tecnologia eall’esperienza dei programmatori, sapranno portarci maggior-mente vicini alla realtà delle vetture in pista. Non mancherannodi sicuro software che, spacciati per rivoluzionari, si rivelerannoun grosso bluff “simulativo”, ma sappiamo sin d’ora che è beneinvece tenere d’occhio determinati titoli…

MA COS'È QUESTO SIMRACING?Si può dire che la simulazione di guida sia nata con il miticoGrand Prix 2 di Geoff Crammond che, nonostante gli evidentilimiti di allora a livello hardware (non esistevano neppure i volan-ti), rappresentava già un colossale passo in avanti per l'epoca.Oggi ovviamente la situazione è di gran lunga più evoluta, grazieal progresso dell'hardware disponibile ed anche delle nuove pos-sibilità offerte da una programmazione sempre più all'avanguar-dia. Oggi possiamo provare le emozioni delle spettacolari gare GTo turismo grazie a simulatori quali GTR2 e RACE dei Simbin, tuf-farci nella mitica Formula 1 del 1979 grazie all'rFactor degli ISIoppure sperimentare l'accurata gestione degli pneumatici nellemonoposto del netKar Pro di Stefano Casillo. Insomma ne abbia-mo per tutti i gusti! Anche gli strumenti oggi non sono da meno,se è vero ad esempio che possiamo acquistare un G25, volante-pedaliera “commerciali” della Logitech, per raggiungere già un

eccelso livello di qualità produttiva e simulativa. Per non parlarepoi di pezzi da intenditori, come la pedaliera della ClusterCompany, il volante e postazione della Manu Factory o l'abitaco-lo della DGSol. Moltissimi appassionati di automobilismo nonsanno che grazie alla potenza dei PC attuali e di software ade-guati è possibile riprodurre con eccezionale fedeltà le vetture, itracciati e le emozioni della guida in pista, in modo gratificantee incredibilmente realistico: non è difficile acquisire esperienza,perfezionare il proprio stile di guida e, tramite set-up avanzati,imparare progressivamente a sfruttare al meglio motore, telaio epneumatici, per sfidare altri piloti in gran premi eccezionalmen-te realistici. Basta disporre degli strumenti giusti.

GUIDA VIRTUALE: DI CHE SI TRATTA?Il settore dei videogame dedicati alla guida ruota attorno a dueprincipali realtà: quella commerciale e quella amatoriale. Laprima è costituita dai produttori di videogiochi (software) e diperiferiche di guida (hardware): questo termine fa riferimento aicomuni joystick e volanti presenti in commercio, ma non solo. Laseconda è quella amatoriale, formata da una comunità di appas-sionati di automobilismo e videogames, che mettono gratuita-mente a disposizione le proprie capacità per realizzare simulato-ri e giochi di guida freeware (software gratuito) o per migliora-re la resa grafica, sonora e simulativa di giochi e simulazioni giàesistenti (una pratica comunemente definita modding, da mod,ovvero modulo aggiuntivo). Questa comunità inoltre partecipa eorganizza gare singole e campionati strutturati in cui confrontar-si direttamente con altri piloti virtuali via Internet. Esistono i gio-chi di guida e le simulazioni di guida. Nella prima categoria rien-tra quel software che riproduce una serie sportiva privilegiandoal realismo giocabilità e semplicità d'utilizzo. Questo significa,ad esempio, limitare i danni che un veicolo può subire, o altera-re l'aderenza e il bilanciamento delle vetture per renderne laguida particolarmente semplice, e cosi via. La maggior parte dei

giochi di guida realizzati per le console presenta queste caratte-ristiche, e viene comunemente indicata con il termine arcade. Lesimulazioni hanno un obiettivo diverso: quello di riprodurre, nelmodo più realistico possibile, il vero comportamento delle vettu-re, esaltandone le caratteristiche di guidabilità, l'eventuale diffi-coltà nel padroneggiare veicoli particolarmente performanti qualiauto sportive o da competizione (Formula 1, Nascar, GranTurismo, ecc...). In virtù di tali caratteristiche, questo particola-re genere simulativo può richiedere tempo, dedizione e compe-tenze tecniche minime che aiutino a capire il comportamento

ZR SIM Acura di Nicola Trivilino20

L’anno che verrà…L’anno 2006 sarà certamente ricordato per la maggiore attenzione e considerazione nate attorno al mondo della simulazione sportiva automobili-stica. Nicola Trivilino ci introduce nell’affascinante e a tratti incredibile mondo delle simulazioni automobilistiche.

SSii ppoottrreebbbbee ppeennssaarree aa ccoossttii eelleevvaattii ppeerr iinniizziiaarreeaa llaanncciiaarrssii iinn qquueessttaa ggrraannddee ppaassssiioonnee ddeellllaagguuiiddaa vviirrttuuaallee,, mmaa iinn rreeaallttàà nnoonn èè ccoossii..Gli strumenti base necessari sono, innanzitutto, un pc difascia media configurato per il gaming (meno di 750 euro,ma spesso con una spesa minima si può aggiornare la mac-china che già si possiede) ed un'indispensabile perifericavolante-pedaliera da scegliere fra i tantissimi modelli dispo-nibili sul mercato (a partire da 40 euro), infine è consiglia-ta una buona connessione ad internet per non perdersi leemozionanti sfide online! I software consigliati più recentisono GTR2 (www.gtr-game.com), per gli appassionati delleGT e RACE (www.race-game.org), titolo ufficiale del WTCC,entrambi dei Simbin, rFactor (www.rfactor.net) degli ISI,che offre una moltitudine di mods, netKar Pro (www.netkar-pro.com) di S.Casillo, con spettacolari monoposto e RichardBurns Rally (www.richardburnsrally.com) della SCi, per ifans della derapata, tutti ad un prezzo intorno ai 50 euro. Daprovare poi alcuni titoli gratuiti, come netKar (www.drivin-gitalia.net) e Racer (www.racer.nl). Nei prossimi mesi ana-lizzeremo in dettaglio tutti questi aspetti...

QUANTO SPENDO PER SCENDERE IN PISTA?

ZR SIM 21

delle vetture e consentano di portarle progressivamente al limite.Tuttavia, come avviene nella realtà l'impegno iniziale viene com-pensato dalle soddisfazioni che i risultati in pista garantiscono.Tutto questo si riflette sulla longevità (ovvero la curva di interes-se) dei giochi di guida. Nel mondo arcade questa è relativamen-te limitata, e dipende principalmente dal tempo impiegato a com-pletare gli obiettivi prefissi dal gioco (vincere un campionato, uti-lizzare tutte le vetture e i tracciati inclusi nel software, e viadicendo). Le simulazioni di guida hanno obiettivi e scopi diversi,e la loro longevità è legata alla realizzazione di nuovi software piùcurati di quelli di cui già si dispone. Immaginate una simulazio-ne accurata, che riproduce con grande realismo il comportamen-to e le reazioni di una Formula 1, di un prototipo o di una GT checorre su circuiti perfettamente riprodotti al computer utilizzandosistemi di rilevazione satellitare: una situazione ideale che poneil “pilota virtuale” di fronte ad una sfida entusiasmante: quella dimisurarsi con le prestazioni dei veri piloti e di migliorare costan-temente le proprie per realizzare il giro ideale. Oppure, di con-frontarsi direttamente in pista con amici e altri piloti, grazieall'evoluzione che l'online racing ha subito negli ultimi anni.

COME INIZIARESebbene per molti il termine simulatore richiami alla mentel'idea di postazioni di guida dedicate e programmi complessi ecostosi, la realtà è diversa: l'approccio alla guida virtuale è moltopiù semplice di quanto si creda. Cosa occorre? Sono sufficien-ti un pc e un volante: è possibile anche utilizzare un semplicejoystick o addirittura la tastiera, anche se il nostro consiglio èquello di scegliere una buona periferica analogica completa divolante e pedaliera. A questo punto l'unica cosa che vi mancaè il software. In questo caso, non è indispensabile mettere manoal portafogli: su Internet sono disponibili diverse simulazionifreeware, che possono essere scaricate gratuitamente, oltre alledemo dei principali giochi in commercio. Demo è l'abbreviazionedi "dimostrativo": con questo termine si definisce una versionegiocabile ma limitata di un gioco completo, che consente adesempio di utilizzare una sola vettura, su un solo circuito, inmodalità di pratica o gara singola. Si tratta di uno strumentopiuttosto valido per valutare le caratteristiche del gioco comple-to e per verificare che sul proprio computer funzioni in modosoddisfacente.

CHI SIAMO

Lo staff di DDrriivviinnggIIttaalliiaa..NNEETT opera quotidianamenteda oltre 5 anni su Internet e ora, con un nuovo porta-le ed una veste grafica completamente rinnovata tiinvita a scoprire tutti i segreti della guida virtuale:troverai ogni giorno le novità più interessanti, le ana-lisi dettagliate del software, recensioni complete,guide agli assetti, video e immagini: scendi in pistacon noi!DrivingItalia.NET (all'indirizzo wwwwww..ddrriivviinnggiittaalliiaa..nneett)appunto un portale ed una community nata per gui-dare i tanti appassionati ancora orfani di simulazionein questo incredibile mondo, fatto di aggiornamenticontinui, discussioni, gare e sfide online via internetma anche dal vivo in LAN e soprattutto un fondamen-tale rispetto per il prossimo, sia in pista virtuale chefuori, condito da sano agonismo e voglia di divertirsi.

ZR KARTING22

IIll nnuuoovvoo mmooddoo ddii ccoorrrreerree iinn kart

Le passate stagioni agonistiche hanno for-nito un dato inconfutabile. Gli appassiona-ti, giovani e meno giovani, che si avvicina-

no al mondo delle competizioni kartistiche sonosempre di meno. La colpa come sempre varicercata principalmente, ma non solo, nei costiin costante crescita. Anche il semplice appas-sionato che non ha ambizioni agonistiche sitrova così a far fronte a nuove spese che nonfanno altro che allontanarlo sempre più da que-sto sport. Con l’aspetto agonistico sempre piùesasperato e quindi anche costoso, alqunicostruttori hanno esplorato diverse strade pervenire incontro alla voglia di correre degliappassionati cercando di offrire un pacchettodi assoluto livello abbinato a costi ancora“accettabili”. E’ questo il caso dei motori TAG(Touch and Go) comparsi nei primi anni delnuovo millennio e adesso offerti da quasi tutti iprincipali costruttori mondiali. La filosofia èsemplice: fornire un motore dalle prestazioni

esaltanti con avviamento elettrico e costi digestione minimi. Quest’anno poi con le nuovecategorie imposte dalla CIK-FIA e il conse-guente aumento di cilindrata delle categorie iri-date questi stessi motori hanno rappresentatola base di partenza per alcuni costruttori per larealizzazione dei nuovi motori studiati per lecompetizioni internazionali. In questo numeroabbiamo raccolto una serie di curiosità sul Rok,il motore TAG offerto dalla pluridecorata azien-da italiana Vortex. La categoria, nata nel 2001,in pochi anni è stata capace di catalizzareintorno a sé numerosi appassionati ed i suoischieramenti di partenza, già affollati dallaprima ora, sono straripanti oggi. I punti salien-ti della Rok Cup sono tanto semplici quanto ric-chi di contenuti: in primo luogo il Rok, propul-sore da 125 cc. prodotto dalla pavese Vortex èun touch and go (TAG), vale a dire un motorecon avviamento elettrico. Così il pilota sedutosul piccolo bolide schiaccia un bottone (start)

e via, in pista, senza la necessità di spinte emanovre non sempre facili per avviare il kart. IlRok è stato progettato per essere estremamen-te semplice da gestire e longevo, non richiedequelle cure continue imposte dai propulsori piùesasperati, ma forte di un’architettura costrut-tiva moderna. Con il Rok si possono percorrerecentinaia di chilometri senza intervenire sulmotore, autolimitato a 14.000 giri. La sempli-cità di utilizzo è coniugata a prestazioni assolu-tamente valide, il motore della Vortex vanta ben29 cv e questo è un altro degli aspetti che hafatto apprezzare a tanti piloti la categoria. Ilmonomarca Rok si pone come categoria idealeper chi desidera gareggiare con il kart pur nondisponendo di molto tempo per dedicarsi allagestione del mezzo, caratteristica questa cheha permesso a molti piloti di trovare una cate-goria dai toni agonistici non esasperati e dalclima friendly, altro aspetto particolarmenteapprezzato.

Campionati

OOrrggaanniizzzzaazziioonneeLa Rok vanta una struttura organizzativa ben artico-lata, il campionato è assistito in pista da Rok Centerche supportano i piloti in ogni appuntamento, siadal punto di vista sportivo che tecnico. Ha un uffi-cio stampa dedicato, una TV che segue tutto ilTrofeo, un pool di sponsors che mettono in paliopremi di grande valore.

NNoolleeggggiioo

Tramite i Rok Center gli appassionati possono par-tecipare anche solo noleggiando il go kart.L’opportunità è offerta ad un prezzo incredibile, consoli euro 300 si possono vivere due indimenticabiligiorni da pilota ufficiale e assistiti da un team diprofessionisti si può scoprire il mondo Rok.

GGrraann FFiinnaallLa Rok vive la sua grandissima festa di fine anno inoccasione della Gran Final che si svolge sulla pistaSouth Garda di Lonato ad ottobre. I quattro giorni incui si articola l’happening Rok, sono un momento diincontro tra appassionati di tutti i continenti e tea-tro di spettacolari sfide in pista.Una curiosità: in cinque finalissime ancora non haprimeggiato un Rokker italiano!

DDoonnnnee

Nella Rok sono molte le ragazze che gareggiano etra queste alcune lo fanno da protagoniste assolu-te, è il caso dell’umbra Federica Scarcelli. La terri-bile signorina Scarcelli ha vinto già alcune gare e siè classificata nel 2006 al secondo posto nel gironeRok Centro ed è giunta al terzo posto nella classi-fica assoluta.

RRookkkkeerrE’ questo il diminutivo, o soprannome, con cui ipiloti della Rok vengono individuati nell’ambiente!

SSuuppeerr RRookkVisto il grande successo ottenuto dal Rok, la Vortexha allargato la famiglia del suo monomarca con unpropulsore leggermente più performante, il SuperRok!

Curiosità

- alesaggio di origine: 54mm- corsa: 54mm- cilindrata: 123.95 cm3- potenza massima: 22KW a 11500 rpm- coppia massima: 19.6 Nm A10000 rpm- regime massimo: 13800 rpm

(limitato elettronicamente)- carburatore: Dell'orto D.30- pompa benzina: Dell'orto- Impianto di scarico: scarico con silenziatore- trasmissione : frizione centrifuga a secco

I numeri del RokLa Rok Cup è strutturata in ben 5 campionati nel nostroterritorio, suddivisi in aree geografiche, due gironi al nord,est ed ovest, un girone centrale, uno dedicato al Lazio eCampania ed un trofeo siciliano. Il successo della Rok hafatto estendere la categoria in tutto il mondo kartistico:oggi sono ben trenta i paesi che hanno un proprio campio-nato Rok. Ogni singolo girone è composto da 6 gare che sidisputano sulle più belle piste italiane. Valgono ai fini dellaclassifica di ogni girone i migliori 5 risultati. Il primo con-quista 25 punti, al secondo ne vanno 20, poi 25 e via ascendere sino al 15° classificato. Il bello della Rok è pro-prio questo, ad ogni livello della graduatoria, di campiona-to così come di gara, ognuno può trovare avversari al pro-prio livello e dar vita ad entusiasmanti battaglie.

PROGETTAZIONE, COSTRUZIONE, SVILUPPOAUTO DA COMPETIZIONE

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ZR KARTING Acura della Redazione di TKART24

AGONISMO

BELLA IDEA!2007, segnatevi questa data kartisti! Da quest’anno è possibile correre con qualsiasi mezzoe senza spendere cifre esorbitanti, infatti nascono le gare MTL, ovvero le Manifestazioni delTempo Libero. Per spiegarvele al meglio abbiamo suddiviso il nuovo progetto in cinqueargomenti guida: agonismo, soldi, ufficialità, sicurezza e libertà. Scopriamolo…

L’obiettivo delle gare MTL è offrire a tutti lapossibilità di partecipare a una vera e pro-pria gara. “Tante volte - spiega Alessandro

Da Re “papà” del progetto - girando per le pistemi sono sentito chiedere dai kartisti delladomenica come fare per poter riuscire a gareg-giare tra di loro in modo veramente competiti-vo”. Spesso non sono solo i soldi a fermare ikartisti dal partecipare alle gare di un certolivello. C’è anche la consapevolezza di non riu-scire ad allenarsi con continuità, di non potersipreparare fisicamente durante la settimana... Eallora “se devo prendere un secondo a giro”cosa corro a fare? Da questa stagione tutto

quello che serve lo si potrà trovare nelle MTL,senza limiti di età perché tutte le categorieprendono parte a quest’iniziativa. Insomma,kartisti di tutte le piste, unitevi! La pista è aper-ta a tutti, senza troppi vincoli.

Il problema è da anni sulla bocca di tuttiquelli che frequentano le piste: “Come sipossono ridurre i costi senza rinunciare

alle gare?” Anche a questo le ManifestazioniTempo Libero provano a dare una risposta.Come? Capovolgendo la prospettiva: se lecompetizioni, anche solo di livello regionale,

hanno raggiunto livelli di spesa e preparazio-ne tali che difficilmente si potrà tornareindietro, è inutile tentare di ridurne i costi,meglio è proporre a chi non può permettersicerti budget un’alternativa, di livello piùbasso, ma altrettanto valida e stimolante.Dunque via libera a telai e motori non più fre-schi di fabbrica. Niente obbligo di licenza o ditesseramento, unica richiesta la tessera Rent(20 euro). Gare su giornata unica, con costodi iscrizione fisso per tutti a 40 euro.

SOLDI

UFFICIALITÀ’

Campionato del Mondo, Coppa del Mondo,Europeo, Open Masters, Winter Cup e viadicendo... Questa è la punta (e che punta!)

dell’Iceberg. Sotto ad essa, però, i kartisti sonosempre più mano a mano che si scende. Il pro-blema è che spesso questa base, formata dagliamatoriali, che in fin dei conti sostiene tutto quel-lo che sta sopra, si perde in un mare profondo,sconosciuto ai più e purtroppo sempre più lonta-no dagli organi ufficiali (leggi gare abusive).Ecco, allora, che le MTL propongono proprio aquesto mondo di farsi luce e di trovare un suospazio “ufficiale” per sentirsi veramente partedella “grande famiglia del karting”.

SS IICCUURREEZZZZAA

Campionato del Mondo, Coppa del Mondo,Europeo, Open Masters, Winter Cup e viadicendo... Questa è la punta (e che punta!)

dell’Iceberg. Sotto ad essa, però, i kartisti sono sem-pre più mano a mano che si scende. Il problema èche spesso questa base, formata dagli amatoriali, chein fin dei conti sostiene tutto quello che sta sopra, siperde in un mare profondo, sconosciuto ai più e pur-troppo sempre più lontano dagli organi ufficiali (leggigare abusive). Ecco, allora, che le MTL propongonoproprio a questo mondo di farsi luce e di trovare unsuo spazio “ufficiale” per sentirsi veramente partedella “grande famiglia del karting”.

Competizione sì, ma senza il “professioni-smo” che caratterizza gli appuntamentiufficiali, dai regionali in su. L’obiettivo è

essere in pista per sport e divertimento, persano spirito di competizione, ma con le modali-tà di chi, magari, si è avvicinato da poco al kart.O, piuttosto, di chi ha saputo cosa vuol dire pro-fessionismo, ma ora si accontenta di spolverareogni tanto il vecchio kart tenuto in box.

LLIIBBEERRTTÀÀ’’

Cosa state aspettando, tirate fuori il kartche avete in cantina e iniziate a correre

anche voi!

Maggiori informazioni potrete trovarle sul sitodella Federazione Italiana Karting

(www.fik.it) oppure acquistando ogni mese TKart.

ZR CAMPIONATI Di Francesco Maggi26

Che sia per puro diletto o per creare le basiper una solida carriera su “ruote coperte” imonomarca sono sempre stati visti come

un’occasione interessante da team e piloti per met-tere in mostra le proprie capacità. I costi sono rela-tivamente meno importanti di un campionato “aper-to” dove, per mantenersi al vertice, è fondamentaleinvestire in sviluppi e componenti sempre più avan-zati di gara in gara. Nonostante l’appeal di questicampionati verso il grande pubblico sia tutto som-mato inferiore rispetto a quello di una serie apertaalla partecipazione di più marchi, quando a scon-trarsi in pista ci sono sciami di Ferrari o un flotta dioltre 20 Porsche 997 GT3 anche sulle tribune facapolino qualche spettatore in più rispetto al classi-co “deserto” che caratterizza gli autodromi italiani.

PADDOCK, COPERTURA TV E “PACCHETTI DI GARA”

Sia la Carrera Cup (che per la prima volta approde-rà in Italia dopo il successo che l’ha portata a gran-di risultati in Germania, Francia, Gran Bretagna,Australia, Giappone, Scandinavia e Asia) sia il

Ferrari Challenge (realtà decisamente più affermatanel Bel Paese vista la sua storia iniziata nel 1993)sono dunque dei monomarca “atipici”, sia per lacaratura delle vetture, sia per i costi, ma anche perl’interesse che riescono a suscitare presso piloti esponsor. Come il Ferrari Challenge ci ha spessomostrato, è proprio il paddock a catalizzare un buonnumero di “addetti ai lavori” e di clienti Ferrari. Taleopportunità è utile sia per i team sia per i piloti incerca di qualche munifico sponsor, il tutto gestitodecisamente bene dal punto di vista dell’immaginee delle hospitality che fanno impallidire quelle diteam blasonati e impegnati a livello internazionale.Il campionato della casa di Maranello non sembradunque aver patito troppo dal divorzio con ilCampionato Italiano GT che gli è stato a fianco neiweekend di gara degli ultimi anni. Altro punto diforza della sezione “immagine” del FerrariChallenge è la buona copertura garantita da Sky.Il nuovo campionato creato da Porsche si presentacon un pacchetto altrettanto forte da questo puntodi vista, grazie alle gare in concomitanza conCampionato Italiano GT, Formula 3, Formula 3000,

Formula Azzurra, il Campionato Prototipi e laSuperstars. Il paddock avrà una buona visibilità pergli sponsor e per i giovani talenti (5 in questa primaedizione che parteciperanno alla classifica under25) che riusciranno a mettersi in mostra davanti aiteam delle altre categorie. Non male per un campio-nato al debutto anche la copertura TV con il live daNuvolari per gara 2.

TECNICA, VELOCI MA DIVERSE

Al di là delle palesi differenze tecniche dei modellistradali (6 cilindri boxer per la 911 e 8 cilindri a Vper la 430, motore centrale per l’italiana e motoreposteriore, come da tradizione, per la coupè diWeissach) il “percorso” fatto dalle versioniChallenge e Cup per arrivare a calcare in manierasoddisfacente le più blasonate piste del mondo èsostanzialmente diverso. Principale differenza tra ledue vetture a livello di equipaggiamento è il cambio,sequenziale ad innesti frontali sulla 911 (derivatoda quello montato sulla RSR per la classe GT2)mentre sulla 430 viene mantenuto di fatto il sistema

ETERNO DUELLOFerrari e Porsche sono da sempre gli antagonisti per antonomasia nella categoria GT. Un duello che da diversi anni e in tutto il Mondo si estende fino ai monomarca dove ambedue i costruttori organizzano i monomarca più ambiti e prestigiosi.

ZR CAMPIONATI 27

O DUELLOtutto il Mondo si estende fino ai monomarca dove ambedue i costruttori organizzano i monomarca più ambiti e prestigiosi.

F1 “di serie” con alcuni cambiamenti al software,agli ingranaggi di 5°, 6° e del rapporto finale. Giàquesto componente ci può essere da “guida” percapire le filosofie adottate per creare la vetturaclienti, decisamente professionistica e “complessa”la Porsche, molto più vicina al modello di serie,anche se pesantemente modificata, la 430. Le altremodifiche importanti che troviamo sulla 430 sono ildifferenziale elettronico, decisamente poco adattoa un uso racing, rimpiazzato da uno più classico“meccanico” e gli scarichi più alti e “dritti” rispettoal modello di serie, a tutto beneficio sia del soundsia di una miglior erogazione del V8 da 490 cavalli.Importanti differenze anche nel comparto freni dovela GT3 Cup mostra dei tradizionali quanto efficientidischi in acciaio mentre la Ferrari mantiene il lega-me con il modello di serie montando dischi carbo-ceramici. La più “tradizionalista” 997 GT3 Cup simostra comunque più performante rispetto alla tec-nologica 430 come dimostrano i tempi rilevati aVallelunga durante i test precampionato dove le911 hanno girato poco sotto il minuto e 38 mentrele Ferrari l’anno passato si fermarono a pochi deci-

mi dall’1.39, verdetto che forse potrebbe venireribaltato su piste come Monza dove i 90cv a favoredella GT italiana potrebbero avere un peso decisi-vo. Se sulla carta i 490Cv della 430 stuzzicano nonpoco, va anche considerato che le prestazioni della997 sono tutt’altro che trascurabili e, di fatto, la vet-tura tedesca è più estrema oltre che più “istruttiva”per un giovane pilota che in ogni caso prima dipotersi permettere il lusso di un cambio stile F1deve saper maneggiare alla perfezione un sequen-ziale puro come quello della 997.

CAMPIONATO DA “VECCHI” O DA “GIOVANI”?

Nati per rivolgersi allo stesso target, i due campio-nati presi in esame sembrano però aver trovatoun’identità diversa in modo da poter convivere; que-st’anno il 430 Challenge disporrà di “solo” 11 equi-paggi per il Trofeo Pirelli riservato ai professionistimentre ben 18 sono quelli che si contenderanno laCoppa Shell, pensata per i clienti che vivono lecorse come una passione più che come un lavoro.In passato il Ferrari Challenge ha comunque sforna-

to qualche buon piede destro, ma ora con la con-correnza, sia del Carrera Cup Italia, sia di altre serieGT relativamente a basso costo e con un buonritorno (pensiamo per esempio alla classe GT3) hapatito un po’ la concorrenza e ha dovuto fare piùleva sugli amanti del marchio piuttosto che sui gio-vani talenti desiderosi di fare esperienza. Già 21sono invece gli iscritti alla Carrera Cup Italia, construtture di prim’ordine e un buon numero di giova-ni piloti sui vent’anni, mentre l’ossatura è costituitada un esperto gruppo di piloti sulla trentina già tuttiabbastanza conosciuti nel mondo delle corse e conesperienze anche importanti sia nelle ruote coperte(GT Italiano e per alcuni FIA-GT) sia in quelle sco-perte (Formula 3). Altro punto di forza della seriededicata alle 911 è il fatto che Porsche negli annipassati ha sempre cercato di premiare i miglioripiloti delle serie nazionali “Carrera Cup” andando autilizzare questo campionato di fatto come un viva-io dal quale attingere un buon numero di talenti dalanciare poi nelle competizioni di livello superiorecome FIA-GT, Le Mans Series e American Le MansSeries.

ZR CAMPIONATI28

Specifiche Ferrari 430 Challenge

Peso 1225 Kg

PropulsoreMotore 90º V 8

Cilindrata 4.308 cc

Valvole 4 valvole, DOHC

Cambio 6 Marce, cambio F1 con 5°, 6°

e rapporto finale modificate

Trazione Trazione posteriore

PrestazioniPotenza 490cv @ 8500 rpm

Coppia 465 Nm @ 5250 rpm

Specifiche Porsche 997 GT3 Cup My 07

Peso 1140 Kg

PropulsoreMotore 6 Cilindri Boxeer

Cilindrata 3.598 cc

Valvole 4 valvole

Cambio 6 Marce, cambio sequenziale a innesti

frontali

Trazione Trazione posteriore

PrestazioniPotenza 400cv @ 7300 rpm

Coppia 400 Nm @ 6500 rpm

Costi, iscrizioni e… premi!

Quanto costa quindi partecipare a questi due cam-pionati che riescono a ottenere risultati così interes-santi dal punto di vista della visibilità? Certamentenon poco, i soli costi di iscrizione al campionato siaggirano su euro 24.000 (per un singolo pilota) oeuro 27.000 (per un equipaggio con 2 piloti) riguar-do al Ferrari Challenge, mentre la Carrera Cup èleggermente meno dispendiosa con circa euro13.000 di iscrizione a tutto il campionato a cuivanno ad aggiungersi euro 1000 per l’iscrizione allesingole gare (otto in totale). Le vetture, “prontocorsa” costano rispettivamente euro 183.167,00per la 430 ed euro 125.350,00 per la 997 GT3Cup My 07. Con questi costi in entrambi i campio-nati vengono forniti 2 treni di gomme Slick e uno dirain, Pirelli per il Ferrari Challenge e Michelin per laCarrera Cup sono i fornitori storici dei campionati.Differenza invece un po’ più consistente per quan-to riguarda le cifre che vengono richieste ai pilotiper disputare una stagione completa, circa euro150.000 (si tratta però di una stima dato che il

campionato è alla sua prima stagione italiana) per ilPorsche Carrera Cup e circa euro 200.000 per ilFerrari Challenge Italia. Punto nettamente a favoredella Carrera Cup è la presenza di premi in denaro,sia per le singole gare (si va da euro 2000 per la vit-toria fino a euro 750 per il terzo sia in Gara 1 chein Gara 2) sia per il campionato (10.000 euro alcampione, 7.000 al secondo classificato e 5.000 alterzo). Fermo restando che dagli “uomini in rosso”aspettarsi dei premi in denaro è decisamenteimprobabile ci fa decisamente piacere constatareche anche in Italia lentamente la logica di premiarei migliori piloti con un aiuto concreto sta sempre piùprendendo piede nonostante si tratti ancora di spa-rute “isole felici”.

…CONCLUDENDO

Per concludere ci troviamo davanti a due campio-nati certamente non economici, visto anche il fattoche esistono, in particolare grazie alla classe GT3,altre vie con costi tutto sommato simili per riuscirea correre al volante di una GT, ma che hanno il loro

punto di forza nella grande visibilità e nell’audienceche il blasone dei due cavallini, quello italiano equello tedesco, riescono a calamitare in pista, faci-litando dunque la possibilità di trovare sponsorrispetto a campionati con vetture più comuni. Unagestione del paddock decisamente curata, featurerara da vedere in campionati nazionali, porta sì adun incremento dei costi che però vengono compen-sati dall’alta visibilità della serie, cosa che non sipuò certo dire, almeno in Italia, per quanto riguardail campionato nazionale GT. E’ difficile dire se que-sti campionati andranno subito in concorrenza conla serie EGTS ma dato che entrambe le case pos-sono contare su una folta schiera di affezionaticlienti e piloti, per loro ci dovrebbe essere un futu-ro roseo anche negli anni a venire.

FERRARI CHALLENGE 25/03/2007 Monza22/04/2007 Misano20/05/2007 Imola17/06/2007 Vallelunga15/07/2007 Mugello02/09/2007 Le Castellet28/10/2007 TBA

PORSCHE CUP ITALIA01/04/2007 Adria22/04/2007 Vallelunga06/05/2007 Misano03/06/2007 Imola17/06/2007 Magione22/07/2007 Mugello16/09/2007 Vallelunga21/10/2007 Monza

CALENDARIO

FORMAT DI GARA

PORSCHE CARRERA CUP ITALIA

2 gare da 28 minuti + 1 giro

2 sessioni di prove libere da 30 minuti

1 sessione di qualifica da 30 minuti

FERRARI CHALLENGE ITALIA

2 gare da 40 minuti

2 sessioni di libere da 30 minuti (o 1

da 60 minuti)

2 sessioni di qualifica da 30 minuti

ZR ATTUALITA’30

NNeessssuunnaa ssccuussaa,, aaddeessssoo.. LLaa CCSSAAII hhaa ffiissssaattoo llee eelleezziioonnii ppeerr iill rriinnnnoovvoo ddeeii ssuuooii oorrggaanniissmmii.. AAppppuunnttaammeennttooiill pprroossssiimmoo 99 mmaaggggiioo aallllee oorree 1144..0000 ee,, iinn sseeccoonnddaa ccoonnvvooccaazziioonnee,, ggiioovveeddìì 1100 mmaaggggiioo aallllee oorree 1177..0000.. AAnnccoorraappeennddee,, ssuullllaa nnoossttrraa FFeeddeerraazziioonnee,, ll’’iinnccooggnniittaa ddii uunnoo ssttoopp,, ffoorrzzaattoo qquueessttaa vvoollttaa,, iimmppoossttoo ddaall TTAARR mmaa,, nneelldduubbbbiioo,, èè aarrrriivvaattoo iill mmoommeennttoo ddii mmiissuurraarree llaa nnoossttrraa iinnssooddddiissffaazziioonnee ee llaa nnoossttrraa vvoogglliiaa ddii mmiigglliioorraarree lleeccoossee aattttrraavveerrssoo iill ddiirriittttoo//ddoovveerree ddeell vvoottoo..

TUTTI AVOTARE!

Allora, questa volta possiamo iniziare davve-ro. Le lunghe vicende giudiziarie di questimesi non hanno ancora diradato la nebbia

sul futuro della nostra Federazione ma stanno con-tribuendo a portare un maggiore ordine formalenell’attività politico-sportiva e a maggio si voteràper l’elezione dei nuovi organismi CSAI. Sarannovalide per un solo biennio per far coincidere lesuccessive con quelle del Comitato olimpico, ma“correremo alle urne”. Elezioni dunque per nonfarci prendere di sorpresa nel caso la vicenda difronte al Tar continui a fare la sua lenta stradacome da italico stile, ma anche per farci sentire,contarci e far capire che la base, d’ora in poi, saràattenta, propositiva e critica. Perché diciamoci laverità, da sempre ci lamentiamo ma poi pochissimidi noi questo malcontento lo hanno tradotto nel-l’impegno di un voto. Sarà importante, adesso, riu-scire a capire cosa, dove, come e quando e parte-cipare scegliendo le persone e seguendole. Nepiù, ne meno di quando esercitiamo il nostro dirit-to/dovere di elettori, per sceglierci la qualità deinostri governanti. Ecco, questo è l’impegno cuidobbiamo rispondere se vogliamo veramente ten-tare di cambiare le cose. A rigore la vicenda giu-diziaria che ha investito l’ACI e la CSAI può gene-rare un blocco di queste elezioni. Il prossimo 25dovrebbe riunirsi la camera di consiglio del TARche potrebbe sospendere tutto e rinviare le elezio-ni in attesa della sentenza di merito e un eventua-le nomina di un commissario ad acta. A quelpunto si tratterebbe di ripartire da zero. I giorni fis-

sati per le elezioni non sono certamente favorevo-li per una massiccia partecipazione: le date diprima e seconda convocazione e l’ora ( mercoledì9 maggio 2007 alle ore 14,00 e giovedì 10 mag-gio 2007 alle ore 17,00) non considerano gli impe-gni professionali dei licenziati, ma tant’è…unsacrificio varrà la pena. Nel frattempo e silenziosa-mente il popolo degli interessati inizia a muoversie con loro i rumors che corrono lungo i corridoi.Niente di confermato intendiamoci ma sembra chequalcuno voglia (ri)proporre l’attuale PresidenteMacaluso (!) mentre altri, coraggiosamente, stan-no facendo il nome di Alessandro Zanardi.

MACALUSO VS ZANARDIA questo punto corre l’obbligo di pensare a que-ste due candidature e, soprattutto, di schierarsiapertamente (com’è filosofia di questo giornale). Macaluso è un personaggio di chiara fama: rallystaprima, imprenditore di successo poi, grande colle-zionista di auto da corsa e personaggio ben vistonei salotti buoni di mezzo mondo. Un uomo dallequalità personali indiscusse ma che per l’automo-bilismo italiano, in questi anni, ha fatto ben poco.Ha mantenuto una posizione di basso profilo imba-razzante e per un manager come lui l’assenza tota-le di una qualsivoglia comunicazione sulle strate-gie federali, sulla pianificazione e rendicontazionedegli obiettivi è perlomeno curiosa. Abbiamo vistocome, con l’attuale impostazione della nostrafederazione, un presidente può far ben poco inquanto opera in forza di un mandato, di una dele-

ga da parte dell’ACI e niente più. Poteri limitaticontro gli interessi e le rendite di posizione di tantipersonaggi. Ma forse proprio per questo il nostroMacaluso è venuto a mancare nel suo ruolo.Perchè poteva far esplodere le contraddizioni,denunciarle, deriderle e andarsene sbattendo laporta oppure imporre il suo indiscutibile carismasu tutti: è un uomo che non ha bisogno di nessu-no, che opera professionalmente nel mondo del-l’alta orologeria, in un ambiente non collegato alnostro e per il quale l’impegno della Presidenzadella CSAI apparteneva alla sfera di quelle-cose-belle-fatte-per-passione. E invece no. Si è allinea-to e coperto come ogni buon presidente delegatosenza mai esprimere un parere forte. Scelte dicampo sicuramente ma che alla fine contribuiran-no a decidere sul suo ruolo futuro. Poi c’è Zanna.Sempre loro, i rumors, lo indicano come un poten-ziale candidato alla presidenza della (quasi) nuovaCSAI. E questa voce ci piace. Perché AlessandroZanardi, non sembra un politico e invece lo è e lopotrebbe essere stupendamente per questaCSAI. Ha conoscenze, prestigio internazionale,indipendenza da tutto e tutti è ancora un pilota epoi ha un grande pregio: ha cultura nel senso latodel termine e proprietà di linguaggio che quandolo senti istintivamente ti fermi e lo ascolti. Zannapuò! Potrebbe essere questo lo slogan della suacandidatura. Allora schieriamoci con forza conquesto outsider portatore sano di un handicap peril potere ma irresistibile per l’elettorato.L’handicap di Alessandro Zanardi è l’anima.

ZR ATTUALITA’ 31

L’anima di Alex è occupa-ta da una passione dallaquale era stato cacciatodrammaticamente, per unincidente maledetto chegli ha strappato gambe esperanza. Poi, però, daquesta immane tragedialui ha costruito il gesto,che lo ha reso mitologicoagli occhi di tutti. Se l’èripreso, il suo mondo, si èriconquistato l’anima che,guarda un po’, coincidecon quella della stragran-de maggioranza deglielettori. Allora, diamocorpo tutti insieme a que-sti rumors, chiamiamoloforte Alessandro Zanardialla Presidenza dellaCSAI, facciamo che il“non politico” affondi lemani nella ferita apertadel rapporto tra federazio-ne e licenziati, perché èad un uomo fantasticocome lui che dobbiamo(prudentemente) affidareil bisturi in modo che que-sta ferita non si allarghi,ma se ne ricamino, quasimiracolosamente, i puntidi sutura.

Il presidente Macalusso manterrà la carica anche nella“nuova” Csai?

DDaa qquueessttoo mmeessee ssii èè aaggggiiuunnttaa uunnaa ffiirrmmaa pprreessttiiggiioossaa aa ZZRR..SSii cchhiiaammaa GGuuiiddoo RRaannccaattii,, uunn ggiioorrnnaalliissttaa cchhee hhaa sseemmpprreessccrriittttoo ((ee ppaarrllaattoo)) sseennzzaa ggiirrii ddii ppaarroollee.. RRiippoorrttiiaammoo qquuaannttooggiiàà ppuubbbblliiccaattoo ssuu RRaallllyylliinnkk aa pprrooppoossiittoo ddeell PPrreessiiddeenntteeMMaaccaalluussoo..

“Abbiamo un presidente che vive all’estero...”, osservavanospesso, i colleghi francesi. Lasciando intendere il disagio diuna federazione retta da un uomo che, passati i sessanta,

aveva preferito stabilirsi al sole delle Mauritius. Eppure, anche da lon-tano, l’uomo che aveva provato e riprovato a strappare l’etichetta mon-diale al Tour de Corse per appiccicarla al suo Rallyes des Garriguesha continuato a fare la sua parte in difesa dell’automobilismo da corsadella Francia. Soprattutto dei rally: è (anche) merito suo se proprio ilTour de Corse ha smesso di essere perennemente “fra color che sonsospesi”, è (anche) merito suo se la Citroen ha trasformato un addio inun arrivederci. Ed è soprattutto merito suo se diversi suoi connaziona-li hanno avuto modo di farsi notare con un volante fra le mani. PureSébastien Loeb gli deve qualcosa: è tutto da dimostrare che senzal’Operazione Rallye Jeunes, l’alsaziano avrebbe cominciato a correre.Di cose buone, insomma, Régis ne ha fatte parecchie.Anche l’automobilismo da corsa italiano – che fra l’altro continua a nonavere una vera federazione e chissà mai se un giorno l’avrà... – è rettoda qualche anno da un personaggio molto discusso che opera all’este-ro, in Svizzera, dove trascorre mediamente cinque giorni alla settima-na. Oberato di impegni professionali che gli lasciano poco tempo dadedicare alle faccende di sport. Anche per questo, di medaglie in bat-taglia non è che finora ne abbia conquistate tante. Ma non pensa aseguire l’esempio di Régis. Forse perché è troppo impegnato a rego-lare gli orologi dei suoi ricchissimi clienti in vista dell’ora legale.Dev’essere un lavoraccio...

ZR FOCUS32

UNA GUIDA RAGIONATA SUL MEGLIODEL MOTORSPORT VIDEO SU YOUTUBE

Gare elettrizzanti, sorpassi mozzafiato, nellecorse automobilistiche spesso capita ditutto e altrettanto spesso non riusciamo ad

esserne spettatori sia perché l’avvenimento nonviene trasmesso in televisione oppure perché, sem-plicemente, ne abbiamo perso la trasmissione.

Da un paio di anni YouTube (www.youtube.com) maanche i servizi di Google Video (http://video.goo-gle.it) Metacafe (www.metacafe.com) raccolgono ilmeglio (e il peggio) dell’automobilsmo e noi di ZRvogliamo proporvi quanto riusciamo a scovare navi-gando nei meandri di questi enormi data base.

Non ci fermiamo solo a questa segnalazione “off-line”, sul nostro blog (www.zrblog.com) troveretemolti dei video che segnaliamo in queste pagineper poterli vedere senza fare ricerche sui siti in que-stione.

NNaattoo nneell ffeebbbbrraaiioo ddeell 22000055 YYoouuttuubbee èè ddiivveennttaattaa uunnaa ddeellllee rriissoorrssee iinntteerrnneett ppiiùù sseegguuiittee iinn aassssoolluuttoo.. UUnn vveerroo ee pprroopprriioo ffeennoo--mmeennoo ddeell WWoorrlldd WWiiddee WWeebb ccoonn oollttrree 115500 mmiilliioonnii ddii hhiittss aall ggiioorrnnoo.. DDaa qquueessttoo mmeessee vvii pprreesseennttiiaammoo uunnaa sseelleezziioonnee ddii qquueell--lloo cchhee èè ppoossssiibbiillee ttrroovvaarree rreellaattiivvoo aall nnoossttrroo ssppoorrtt pprreeffeerriittoo..

HHaaii ttrroovvaattoo qquuaallcchhee ffiillmmaattoo

nnaassccoossttoo ttrraa ii mmeeaannddrrii ddii YYoouuTTuubbee,,

GGooooggllee VViiddeeoo oo MMeettaaccaaffee ee cchhee

rriittiieennii ddii sseeggnnaallaarree?? NNooii ssiiaammoo

pprroonnttii aa ppuubbbblliiccaarrlloo.. MMaannddaaccii uunnaa

ee--mmaaiill aa rreeddaazziioonnee@@zzrrmmaagg..ccoomm

ccoonn iill lliinnkk ddoovvee ttrroovvaarrlloo..

Su Youtube:cercare Sebring 2007 GT2 12hr race battleSu ZRBlog:categoria Sebring oppure video

Su Youtube:cercare Radical NurburgringSu ZRBlog:categoria Radical oppure Nurburgring

Su Youtube:cercare McLaren F1 Le MansSu ZRBlog:categoria Gare endurance oppure Video

Su Youtube:cercare Norma M20Su ZRBlog:categoria Norma oppure video

Su Youtube:cercare Superkart 250 a Laguna SecaSu ZRBlog:categoria Video

Endurance is Endurance Fantastica l’ultima edizione della 12 Ore di Sebring con Audi vincitrice in LMP1, Acura (Honda) in LMP2 eCorvette in GT1. La vera battaglia, però, si è svolta nella GT2 dove all’ultimo giro (ultimo giro dopo 12 ore digara) la Porsche 911 RSR di Jorg Bergmeister (Flying Lizard Motorsports) ha agganciato la Ferrari 430 diJaime Melo (Risi Competizione). Il resto è un ultimo giro da ricordare.

Radical polverizza il record del Nordshleife Questo è un altro spettacolare video che potete trovare su Youtube. Si tratta dell’incredibile record sta-bilito da Michael Vergers che con una Radical SR8 e gomme stradali ha girato il Nurburgring in 6’ 55”.Secondo il pilota olandese sarebbe stato possibile scendere di altri 20 secondi con l’utilizzo di gommeslick. Impressionante il video che non potete perdervi.

McLaren F1 GTR a Le Mans Dei tanti video su questa spettacolare (ancora oggi) vettura vi proponiamo questo video relativo all’edi-zione ’95 montato con dei suggestivi primi piani del pilota e con una colonna sonora che ben si addiceal ritmo e all’atmosfera. Anche se a tutti può non piacere l’abbinamento musicale con quello del motore,il risultato finale è senza dubbio interessante. E adesso vi lanciamo una sfida: chi è il pilota alla guida? Edi chi è il brano che viene suonato?

Norma M20 in salita Questo video è altrettanto spettacolare di quello firmato dalla coppia Radical/Vergers sul Nurburgring. Sitratta della salita Sainte Beaume prova valida per il Campionato Francese della Montagna. La vettura èla Norma M20 Bmw pilotata dal Campione 2005 Alain Castellana. Il ritmo è incredibilmente veloce tantoda far sospettare, in prima impressione, una velocizzazione del filmato. E invece…

Laguna Seca con il kart Questo è un altro video on board veramente imperdibile. Si tratta del circuito di Laguna Seca a bordo diun Superkart 250 cc. L’anno è il 2002 ed il pilota Michael Kranz che commenta in diretta anche alcunipassaggi della sua gara. Da notare il respiro affannoso a mano a mano che la competizione si intensifica.Ottima la ripresa e decisamente inusuale il punto di vista.

La lubrificazione è essenziale per ogni motore e l’olio hala stessa importanza che può avere una biella o un pisto-ne che, senza un lubrificante, sono semplicemente pezzidi metallo destinati al ferro vecchio. L’esigenza della lubri-ficazione nasce per contrastare l’attrito che incontriamoquando facciamo scorrere due corpi a contatto. L’attritoprovoca resistenza, usura e innalzamento della tempera-tura fino ad avere un grippaggio finale. Proprio interpo-nendo uno strato d’olio si ottiene un attrito fluido. Lemolecole dell’olio scorrendo su se stesse, generanoimmediatamente una minore resistenza e un miglioramen-to generale delle condizioni di contatto tra due superfici.LE FUNZIONI DELL’OLIOLa riduzione dell’attrito e, conseguentemente, dell’usurarappresenta il compito principale dell’olio ma non è tutto:il contribuito del lubrificante investe anche i segmenti ela-stici preposti alla tenuta tra pistone e canna del cilindro iquali, a loro volta, impediscono la fuoriuscita dei gas dallacamera di combustione; protegge le superfici dalla corro-sione, ruggine, agenti atmosferici e infiltrazioni d’acqua.Mantiene gli organi meccanici puliti dai residui carbonio-si della combustione, dell’ossidazione dello stesso olio odal carburante non completamente bruciato asportando iresidui ad ogni cambio d’olio. Infine, ultimo fondamentaleapporto, è nel controllo della temperatura interna di fun-zionamento grazie alla capacità di trasportare il calore daipunti più caldi per smaltirlo cedendolo all’aria esterna.L’attenzione verso la qualità del lubrificante è spesso tra-scurata non solo dagli automobilisti ma anche, ahimè, damolti team che preferiscono cambiarlo ad ogni gara nellaconvinzione di non dannegiare la meccanica. E invecenon tutti gli oli sono uguali e non tutti gli oli hanno mede-sime prestazioni. Innanzitutto, la prima fondamentale dif-ferenza, è data dalle basi minerali o sintetiche con cuisono costruiti. Di base gli oli sintetici sono migliori deiminerali ma poi è l’additivazione che contribuisce a diffe-renziare un determinato olio da un altro. Questi migliora-menti sono tanti e possono essere ottenuti con diversiprodotti, più o meno costosi, anche esclusivi di alcunimarchi. E’ in questo campo che si costruisce la strategia

competitiva tra i marchi, qui che si investono le risorsemaggiori in termini di ricerca e sviluppo e dove il ciclo divita di un prodotto è più breve a causa dei continuiaggiornamenti dovuti anche alla necessità di determinareil minor impatto ambientale possibile. Nell’autotrazione lebasi sintetiche si distinguono in tre grandi famiglie:Hidrocracking, Pao (Poli Alfa Olefine) ed Esteri con que-ste ultime due superiori in tutte le caratteristiche. Eccoquindi un primo elemento di scelta per un utilizzo agoni-stico: sintetici della famiglia Pao o Esteri.

BASTA CHE UNGAQualche anno fa mi è capitato di parlare con un vecchiomeccanico di buona reputazione che ad un certo puntomi dice nella sua disarmante saggezza costruita dal-l’esperienza: “…a me basta che unga…” In parte avevaragione, la prima qualità di un lubrificante, è quella di favo-rire al meglio la scorrevolezza. Ma questa proprietà deveassicurarsi in tutte le condizioni: a freddo, alla partenza,ma pure alle massime temperature operative di un moto-re da corsa o di una sportiva stradale e dovrebbe, pure,non sottrarre potenza al propulsore per il suo scorrere.Nella giungla di marche e tipi d’olio motore che il nostromercato ci offre, non sempre è facile fare una giusta scel-ta. Vorrei, nel modo più semplice e breve, suggerirvi alcu-ni concetti che vi possono orientare in tal senso conside-rando le differenze tra utilizzo stradale e racing.

ZR TECNICA 33

OLI DA CORSA

Giacomo Dall’Olio“Una vita trascorsa nelle piste trai rombi delle auto e delle moto”.Ha collaborato con le maggioricase di lubrificanti speciali comeCastrol, Motul e Fuchs Silcolene.Un’importante esperienza checontinua a trasmettere nei corsi enelle conferenze sui lubrificantiper autotrazione, che tiene inmolte città italiane.

La giusta lubrificazione è fondamentale per la vita e l’efficienza sia dei motori stradali che dacorsa. Nell’uno e nell’altro caso, però, viene spesso trascurata pensando che un olio valga l’al-tro. E invece non è così. Giacomo Dall’Olio ci introduce in questo mondo.

A cura di Giacomo Dall’Olio

UTILIZZO STRADALE

BBuuoonnaa lluubbrriicciittàà:: capacità di mantenere le propriecaratteristiche nelle condizioni più critiche.GGiiuussttaa vviissccoossiittàà:: capacità di mantenere un filmd’olio costante in tutta l’escursione termica garanten-do la scorrevolezza del motore, senza assorbimentodi potenza.

RRiissppaarrmmiioo eenneerrggeettiiccoo:: valore legato alla viscosità.La scorrevolezza consente un risparmio di carbu-rante.

AAddeessiivviittàà:: capacità di non staccarsi mai dalle pare-ti da lubrificare

RRiissppeettttoo ddeellll’’aammbbiieennttee:: garantire il massimo livellodi compatibilità ambientale.Tutte queste prerogative sono precisate dalle specifi-che API , ACEA e dalla SAE per il grado di viscosità,unitamente alle normative che molti costruttori prescri-vono per i propri motori. Queste indicazioni sono inogni modo tutte riportate sulle confezioni dei lubrifican-ti stessi.

UTILIZZO RACING

GGrraannddee lluubbrriicciittàà:: l’olio deve essere presente anchenelle condizioni più estreme. Lo start a freddo èimportantissimo ma ancora più importante e il com-portamento alle alte e altissime temperature in gara,alle alte pressioni e all’elevato numero di giri moto-re. Caratteristiche esasperate che permangono, perle gare endurance, anche per molte ore.

MMaassssiimmaa ssccoorrrreevvoolleezzzzaa:: la potenza del motorenon deve essere dispersa, ma tutta rivolta alla motri-cità. L’olio non è in grado di apportare più potenza adun propulsore ma, almeno, deve sottrarne il menopossibile.

GGiiuussttaa vviissccoossiittàà:: la più bassa possibile (gradazio-ne SAE: 0w/30; 5w/30; 5w/40). Il lubrificante devefavorire la brillantezza del motore con sempre unapressione giusta e costante. Il grado di viscositàsarà dettato dal tipo di motore, aspirato o turbo-compresso.

NNeellllaa sseegguueennttee ttaabbeellllaa uunnaa sseelleezziioonnee ddeeggllii oollii ssiinntteettiiccii uussaattii nneellllee ccoommppeettiizziioonnii aauuttoommoobbiilliissttiicchhee..MMaarrccaa NNoommee CCaarraatttteerriissttiicchhee PPrreezzzzoo €//lltt..

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Fuchs Titan Superyn SL Adatto a motori benzina e diesel, turbocompressi e aspirati, bassa euro 21.50perdita per evaporazione. Gradazione SAE 5w-50. Densità a 15° C 0.846

Syneco Montero Corse Ottime prestazioni alle alte temperature, volatilità particolarmente bassa, stabilità al euro 35taglio elevata. Gradazione 10W60. Densità a 15° C 0.87

Shell Helix Ultra Racing Adatto a motori da competizione aspirati e turbocompressi, anche diesel, tecnologia euro n.d.collaudata in Formula 1. Gradazione Densità a 15° 0.845

Rally di Sanremo sacrificato per la terra sarda e il circuito di Imola distrutto per volere di unaFormula 1 che non verrà. C’è chi crede che il destino dei due eventi sia legato da una strategiaocculta, da un fil rouge comune che sembra avvallato da una concessione fatta per ottenerneun’altra. Una grande firma del mondo dei rally ci racconta il “quel che si dice”.

“Parlo all’amico, non al giornalista”. Quando siparla del Sanremo che fu e del modo con ilquale è stato messo fuori dal giro mondiale

senza tanti complimenti, nel giro dei rally dicono tutticosì. Poi, inevitabilmente, ci si trova a parlare di Imola edel Gran Premio che c’era e non c’è più. C’è un fil rougeche sembra legare le sorti dell’appuntamento romagno-lo e di quello ligure. Ed è fatto di coincidenze, di indiziche anche a metterli insieme non formano mai una prova,

ma che alla lunga obbligano a pensare. “Complimenti aPasquale Lattuneddu: devo ammettere che un paio dianni fa, quando mi annunciò che avrebbe portato il mon-diale rally in Sardegna, faticavo a credere che ci sareb-be riuscito. E invece ce l’ha fatta”. Parole di MalcolmWilson, pronunciate in Costa Smeralda nell’inverno del2003. Invitato insieme ad altri team-manager alla vernicedel rally sardo che di lì a pochi mesi avrebbe debuttatonel giro iridato, il padre-padrone della M-Sport non aveva

potuto seguire gli equilibrismi verbali dei pezzi da novan-ta dell’Automobile Club d’Italia e della CommissioneSportiva Automobilistica Italiana impegnati a spiegareche non avevano avuto scelta. La Fia – avevano dettouno dopo l’altro – ha deciso che cinque prove su asfal-to erano troppe e ha decretato che le strade catramateavrebbero dovuto lasciare il posto a quelle bianche. Intempi brevi. Per quel che riguardava il Bel Paese, brevis-simi. Loro si erano solo adeguati: preso atto che intorno

DDAALLLLAA SSAARRDDEEGGNNAA AA IIMMOOLLAA

IL PUNTO SU IMOLA Storia di Guido Rancati34

CHI E’ GUIDO RANCATI

Lo chiamano, giustamente, il poetadelle corse per quel suo modoasciutto e leggero di scrivere di corseautomobilistiche in generale e di rallyin particolare. Classe ’47, GuidoRancati rappresenta per il rally quel-lo che Brera è per il calcio, MarioFossati per il ciclismo, Gianni Clericiper il tennis. Da trent’anni segue conattenzione e autorevolezza il mondodello sterrato e degli asfalti dove rive-ste per tutti il ruolo di prima firma maRancati ha le idee chiare anche sualtre categorie e su tutto quello cheè automobilismo sportivo in Italia. Danon perdere il suo libro “Storie diRally” dove Rancati ripercorre l’epocadi quando i rally “…erano un’altracosa.”

NOTIZIE DAL COMUNE

Abbiamo provato a contattare l’Assessoreal patrimonio del Comune di ImolaDaniele Montroni ma non siamo riuscitinei tempi di lavorazione di ZR. Il respon-sabile ufficio stampa Vinicio Dallara,però, ci ha confermato il buon andamen-to dei lavori e il rispetto della tabella dimarcia impostato dalla direzione.Relativamente all’esito del bando di gara,per l’assegnazione della gestione dell’im-pianto, non ci sono novità. Tutte le strut-ture che hanno risposto alla prima richie-sta non hanno ancora ricevuto i dettagliper partecipare al bando di gara ufficia-le, evidentemente il Comune preferiscemantenere un basso profilo, le ragioniperò non si conoscono. Per adesso.

a Sanremo nonc’era modo di alle-stire un rally suterra, si erano datida fare alla ricercadi un’alternativac r e d i b i l e .Trovandola graziealla disponibilitàdel gruppo che giàaveva portato laF.3000 a Cagliari. Ilgruppo diL a t t u n e d d u ,appunto. Uno che

di rally non è che ne sapesse tanto.Un uomo della Formula 1 che partitoda Tempio Pausania aveva saputoguadagnarsi la stima di BernieEcclestone. Sul come e perché nonavessero preso in considerazionealtre soluzioni, avevano glissato. Nelpoco tempo che avevano avuto adisposizione, avevano lasciato inten-dere, era già tanto che ne avesserotrovata una. Avevano appena rac-contato di aver dovuto costruire tuttoin appena qualche mese e il numerouno della struttura che rappresentala Ford nelle corse su strada annu-ciava candido che il progetto gli erastato presentato due anni prima.Forse era stato un lapsus, forseWilson s’era confuso nelle date. Maa qualcuno era venuto in mente quelvecchio proverbio che continua adammonire che il diavolo fa solo lepentole, non i coperchi. E pur sapen-do che a farlo si commette un pec-cato, aveva pensato male. Imola erasulla graticola e il futuro del GranPremio di San Marino era a rischio.Serviva qualche raccomandazione,di quelle forti. Malizioso fin che sivuole, il dubbio che nella stanza deibottoni avessero autorizzato il traslo-co del rally a Olbia per salvare il“secondo gipì italiano” era legittimo.In fondo, perché no? Da quella serata sarda di tempo ne èpassato parecchio. Lattunedduormai è stato estromesso dall’orga-nizzazione del Rally di Sardegna che

ha scavato una voragine nel bilancio dell’Aci.E, proprio come il Sanremo, il Gran Premio diSan Marino non è più nel calendario mondiale.Ufficialmente perché i lavori di ristrutturazionedell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari sono inizia-ti con almeno un anno di ritardo. E nessuno sabene quando saranno ultimati. Ben che vada,in autunno. Quando potrebbe essere troppotardi per supportare seriamente il ritorno dellaFormula 1 in Romagna. Ieri, quello che i croni-sti chiamavano “Il circuito sul Santerno” erauno dei più adrenalinici, dei più belli. Oggi è uncantiere aperto. Domani chissà. Se e quando ilavori saranno finiti, sarà un po’ più simile aitanti progettati in serie negli ultimi anni perospitare la Formula 1: le monoposto, certo, masoprattutto le sempre più deliranti motor-homedelle quali le squadre si sono dotate. Per ospi-tare i tecnici e per accogliere gli invitati e stu-pirli con effetti speciali. Sicuro per chi corre, sispera. Di certo asettico come tanti altri costrui-ti un po’ dappertutto. Magari ci si accorgeràche non è stato previsto un impianto di illumi-nazione in grado di permettere l’effettuazionedi gran premi in notturna e allora qualcunoandrà a batter cassa per installare piloni e lam-pade che, ça va sens dire, costeranno una for-tuna e faranno lievitare ulteriormente i costi digestione. Intanto Bernie Ecclestone spingeper portare Kimi Raikkonen, Fernando Alonsoe gli altri a gareggiare nelle grandi città. Parigie Mosca per cominciare. Poi New York e –perché no? – Roma. Un Gran Premio nellaCittà Eterna, con il paddock al Colosseo o aPiazza San Pietro: un’idea. Intanto una pistastorica è inagibile. E neppure sul sito ufficialesi riescono a trovare segnali positivi: il calen-dario è ancora quello dell’anno passato. Conneppure troppi appuntamenti. E’ un destinocomune a molti impianti cresciuti troppo ediventati pozzi senza fondo. Un po’ come glistadi italiani. Da rifare, insomma. Soprattuttoda ripensare con occhi diversi, per essere uti-lizzabili da chi le corse le affronta e da chi leguarda. Ma anche in grado di ospitare altriavvenimenti. Concerti, ad esempio. Comel’imolese Heinekken Jasmin’ Festival, un pre-cursore del genere. Aspettando che qualcuno– magari la federazione, ma non c’è da illuder-si tanto – si accorga che le piste non possonoe non devono essere pensate e costruite infunzione solo delle raffinatissime e iper-tecno-logiche monoposto.

IL PUNTO SU IMOLA 35

IL PUNTO SU IMOLA36

MAURIZIOFFLLAAMMMMIINNII11))La gestione tipica degli auto-

dromi è notevolmente cam-biata negli ultimi 15 anni a livelloeuropeo. In effetti si è realizzatauna totale inversione del valoredelle attività che producono reddi-to. Gli eventi sportivi che un tempocostituivano il cuore economicodel bilancio sono praticamentedivenuti una posta negativa, men-tre la gestione delle attività cosìdette collaterali, quali: eventi dientertainment, corporate business,test drive, centri di specializzazionedella guida, porta la maggioranzadel fatturato agli autodromi.Conseguenza di ciò: un grandevantaggio per il territorio in quantole suddette attività generano unapresenza di pubblico ed operatorimolto più costante e “ricca”.

22))Oggi, proprio per quantosuddetto, un evento ancor-

ché eclatante ed importante comela F.1 non potrà mai supplire ai van-taggi che le attività collaterali por-tano durante gli altri 350 giorni del-l’anno. Nella “non sperata” ipotesiche la F.1 non possa riapparirenello scenario imolese, la Città diImola dovrà certamente ospitarealcuni dei più grandi eventi auto-mobilistici o motociclistici interna-zionali al fine di mantenere un posi-zionamento importanteall’Autodromo in ambito mondiale.Negli ultimi 15 anni l’evento dimaggior successo dopo la F.1 èstato il Campionato Mondiale diSUPERBIKE. Noi tutti speriamo dipoterlo riportare nell’Autodromo diImola.

33))Tutte le attività che sonostate menzionate nel primo

punto, sono normalmente gestitedal nostro Gruppo Aziendale.

44))Un Autodromo non fa il suobreak even laddove non

occupi almeno l’80% delle giorna-te di calendario. Quindi questo èl’obiettivo minimo da raggiungere.

55))L’impatto sul territorio. E nonintendo solo quello fisico, ma

anche quello politico. In effettioggi, purtroppo, va di moda il“blocco delle attività” da parte diassociazioni varie, a fini “ideologi-ci”. Personalmente ritengo che l’at-tività che si va a svolgere su unAutodromo che è sito praticamente“in città”, debba essere assoluta-mente condivisa con tutte le com-ponenti che possono avere proble-mi ed opportunità da questa pre-senza. Altresì non condivido leazioni portate avanti a priori o nonragionate da parte delle associa-zioni che talvolta difendono nonmeglio qualificati problemi“ambientali” poiché se ci sono pro-blemi, gli stessi vanno realmenterisolti prima di iniziare qualsiasi atti-vità, ma se questi sono soltantoideologici allora non si possonofermare le iniziative che portanobenefici al territorio.

CINQUE DOMANDE A

L’interesse attorno al futuro dell’impianto imolese è alto, ma dall’ammini-strazione comunale ancora non trapelano informazioni utili al riguardo.Sembra che non sia volontà di nessuno disperdere il patrimonio storico,

sportivo e culturale che il circuito di Imola rappresenta, ma le nubi su quelloche dovrà essere non sono state ancora diradate. Di certo ci sono i lavori chesono stati programmati e presentati dal Sindaco Marchignoli insieme all’archi-tetto Tilke all’inizio di febbraio dello scorso anno, lavori che sono iniziati ma delcui avanzamento nessuno sa. Di certo la stagione 2007 salterà e gli organiz-zatori stanno definendo le eventuali date alternative per le gare da loro orga-nizzate. Abbiamo sentito i protagonisti della vicenda, iniziando dal Comunestesso nella persona di Vinicio Dallara responsabile dell’ufficio stampa e poiabbiamo posto 5 domande ai nomi che la stampa ha fatto trapelare quali pos-sibili gestori dell’impianto: Maurizio Flammini della FG Group e Sergio Peronidel Gruppo Peroni. Alfredo Cazzola titolare della Promotor, contattato da ZR,ha preferito non lasciare dichiarazioni al riguardo considerando i tempi troppoprematuri.

Queste le domande:

11)) Qual è il ruolo che un autodromo moderno deve svolgereper il proprio territorio di riferimento?

22)) Quant’è importante la formula 1 per la sopravvivenza di un autodromo come Imola e, nel caso, quali sono le cate-gorie migliori che possono prenderne il posto?

33)) Quali potrebbero essere le attività collaterali in grado di essere svolte sulla pista?

44)) A grandi linee, considerando tutto questo, quante gior-nate si ritiene di poter impegnare nel corso di un anno?

55)) Quali sono le criticità che dovranno essere affrontate?

SERGIOPPEERROONNII

11))Qual è il ruolo che un autodromomoderno deve svolgere per il proprio

territorio di riferimento? Senza dubbio unimpianto moderno necessita di un marke-ting in grado di vedere ben oltre le semplicicompetizioni automobilistiche, le giornatededicate ai costruttori e i test privati. Sonomolte le attività in grado di produrre valoreanche non direttamente legate al nostromondo. Senza dubbio gli incentive azienda-li, i concerti, le mostre rappresentano unavoce importante per il bilancio finale dell’im-pianto e proprio queste attività rappresenta-no una delle voci più curate dai miglioriimpianti nazionali ed internazionali. Vorreiperò sottolineare che io non credo affattoalla poca remuneratività delle competizioniautomobilistiche. Sono certamente attivitàtradizionali e la sfida di un organizzatore èriempire di contenuti il week end di gara, difar vivere il paddock, di creare “supportevent” in grado di coinvolgere pubblico epartecipanti non necessariamente legati allostretto aspetto agonistico. E’ chiaro che,tutto questo, non può non avere una cadutaimmediata e positiva sul territorio.

22))Senza dubbio un evento importantecome la Formula 1, che volente o

nolente rappresenta la massima espressio-ne dello sport automobilistico mondiale,porta notorietà e pubblico. Per ogni cosa,però, bisogna sempre calcolare i costi e iricavi a lungo termine. Nel caso di Imola laFormula 1, alla fine, ha rappresentato uncosto. A questo punto io credo che sia pre-feribile lavorare su altri eventi automobilisticie motociclistici internazionali, magari menoeclatanti ma in grado di qualificare ugual-mente l’attività sportiva dell’impianto. Pensoalla grande endurance della Le Mans Serieso al mondiale Superbike o al circuito euro-peo delle Autostoriche al quale possonoessere collegati veri e propri eventi fieristici

da svolgere nel paddock. Credo, per con-cludere, che anche senza la massima formu-la si possa fare un ottimo lavoro con tutti glialtri campionati di caratura mondiale pre-senti in Europa.

33))Un’importante fetta del fatturato glo-bale del mio gruppo viene realizzata

per l’organizzazione di incentive per impor-tanti gruppi internazionali italiani e stranieri.Operiamo, al riguardo, in tutto il mondo espesso organizziamo questi eventi in pista.E’ evidente che un impianto come Imola sipresterebbe perfettamente.

44))Prudenzialmente credo che si possariempire, da subito, almeno il 70%

delle giornate utili anche se l’obiettivo diogni buon gestore è quello di coprire il100% delle giornate disponibili entro unastagione al massimo.

55))Per rispondere a questa domandami riallaccio idealmente alla prima. Il

successo di ogni circuito, e la conseguentericaduta positiva sul territorio dove l’impian-to insiste, è direttamente proporzionale allivello di collaborazione politica e sociale.Imola, al riguardo, non vanta una storia faci-le. Sappiamo tutti che spesso ci sono staticontrasti accesi con gli ambientalisti chehanno spesso messo in crisi i programmidell’impianto e il suo conseguente sviluppo.Senza dubbio la prima cosa da cercare,insieme ad un calendario di eventi, è unaproficua e attiva collaborazione con la collet-tività che vive attorno al circuito stesso eche, del circuito, può goderne anche glispazi.

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PARENTI SERPENTIROAD TEST Storia di Marco Della Monica. Foto di Fastclick.it38

Chi può vantare 5 vittorie su 6 partecipazioni alla 24 Ore di Le Mans? L’unica èla Corvette e dalla C6R, quarta assoluta nell’edizione 06 e prima di classe,nasce la Z06. La sorella “educata”.

I SERPENTICORVETTE Z06 39

Per capire la Z06, prima di tutto, bisognapartire da quegli oggetti imbarazzanti(per gli avversari) che si chiamano

Corvette C5.R e C6.R. Il 2000 segna il rien-tro ufficiale della Casa alle competizioni e aquella Le Mans che con Corvette ha un filo distoria che non è mai stato spezzato. Un annodi lavoro passato ad investire in ricerca, svi-luppo e orgoglio, ad alimentare la forza di unasquadra convinta di poter dire la sua, con i

loro motoroni enormi e semplici, anche nel“gotha” dell’automobilismo europeo, raffinatoe con la puzza sotto il naso. Si presentano, gliuomini del Corvette Racing Team, con dueC5.R giallo Millenium stampando subito unterzo e quarto posto di categoria, l’anticame-ra di un trionfo che ha sorpreso tutti. Nel2001, 2002 e 2004 solo doppiette, una seriedi uno-due messe lì in bella mostra da questiamericani che hanno dimostrato che le mac-

chine da corsa costruite alla loro maniera cor-rono e vincono anche da questa partedell’Oceano.Nel 2005 debutta l’evoluzione di questa GT,la C6.R che viene sviluppata parallelamentealla sua sorella stradale la Z06. Una sceltache ha consentito al Marchio di scalare leclassifiche del definitivo consenso anche inEuropa. Perché mentre la C6.R si confermaarma letale su pista (vincendo tra l’altro l’

ROAD TEST40

ennesima 24 Ore di Le Mans) la Z06 sorprende sustrada. Una GT americana in grado di tener testameravigliosamente alle più sofisticate produzioniitaliane e tedesche. Un gioiello di semplice tecnicastraordinariamente assemblata e materiali nobili. Ilpunto di forza è proprio nel trasferimento di tecno-logia di cui ha goduto nel corso della sua progetta-zione. La Z06 è magnificamente equilibrata in tutti isuoi comparti, piacevole da guidare in ogni momen-to e dalla facilità imbarazzante nel condurla veloce.Sempre sincera, sempre pronta ad avvertirti e senon fosse per quella coppia titanica che è in gradodi spingerti in avanti con una progressione geome-trica, direi che potrebbe essere guidata veloce pro-prio da tutti. Invece non è così.

UN TELAIO RAFFINATOQui non si è dopato un modello sportivo per farlodiventare ancora più sportivo. Tra la C6 e la Z06 c’è

una differenza sostanziale che deriva dalla strettacollaborazione tra i progettisti dell’unità stradale equella firmata dagli uomini del Corvette RacingTeam. Il trasferimento di tecnologie è stato intensoe in tutti i comparti. Il telaio è lo stesso che ha datola genesi a quello da corsa e il cui concetto giraattorno al tunnel centrale con funzione di intelaiatu-ra. Intorno a questo è stata costruita l’ossatura glo-bale del veicolo e un pianale costituito da legno dibalsa racchiuso in un involucro di fibra di carbonio.Gli elementi perimetrali sono costituiti da longhero-

ni pressofusi al posto dei componenti saldati checaratterizzano la versione C6. Poi è l’accoppiamen-to tra materiali compositi e la struttura in alluminioad amplificare la validità tecnica di questa realizza-zione: oltre al pianale in carbonio ci sono anche ipassaruota anteriori più larghi dello stesso materia-le e i parafanghi anteriori. Interviene anche ilmagnesio, più leggero dell’alluminio, a contribuire adeterminare un peso finale di soli 1418 chili. Ilpunto di attacco del motore e alcuni componentidelle sospensioni anteriori sono realizzati con que-sta lega leggera e molto resistente e l’intera cullacontribuisce anche a ottimizzare la distribuzionedelle masse tra avantreno e retrotreno. Una distri-

Sopra: il posto di guida presenta un’ergonomia perfetta. Tutto è aportata di mano. Molto buona la manovrabilità del cambio a seimarce Tremec. La linea laterale evidenzia i passaruota allargati di

questa versione. Sotto: la caratteristica coda tronca ben cono-sciuta, nella versione da corsa, da molti avversari .

“una GT americana in grado ditener testa meravigliosamente allepiù sofisticate produzioni italiane etedesche. Un gioiello di semplicetecnica straordinariamente assem-blata e materiali nobili”

CORVETTE Z06 41

buzione ideale dichiarata del 51% davanti e 49%dietro che, su strada, si rivelerà uno dei punti diforza di questa straordinaria GT statunitense. Unmotore semplice ma straordinariamente efficace.Anche l’unità motrice è all’altezza del telaio.Rispecchia fedelmente la filosofia americana chevuole unità dalla grande cubatura, dal numero di girirelativamente basso e dalla coppia titanica.Un’impostazione completamente differente rispettoa quella di scuola europea che predilige motori ingrado di esprimere massima potenza in alto a sca-pito della coppia. E’ chiaro che la possibilità di“lavorare” su grandi cubature fa venire meno l’esi-genza di studiare distribuzioni plurivalvole e sofisti-cati sistemi di fasatura variabile e l’LS7 V8 da 7 litri,infatti, fa della semplicità il suo punto di forza. Unasemplicità raffinatissima, però. La sua stretta inte-grazione con l’unità da corsa che continua a vince-

re sulle piste di tutto il mondo è evidente: bielle intitanio, albero a gomiti in acciaio fucinato, pistoni acielo piatto in alluminio presso fuso, valvole di aspi-razione al titanio e di scarico al sodio come in tita-nio sono le aste delle punterie e le molle di richia-mo valvole. L’impianto di lubrificazione e a cartersecco prevede una doppia pompa con la secondache interviene in caso l’accelerazione laterale supe-ri il muro di 1G. Un motore che esprime al meglio lagrande tradizione motoristica americana, talmenteben progettato e costruito, talmente ben accoppia-to a questa vettura da conquistare e convincere -anche il più fervido amante delle GT europee.

UNA DINAMICA DA PRIMA DELLA CLASSELa stretta parentela con la C6R, però, non puòesprimersi in pieno se non si “scende” nell’abitaco-lo. Alla guida tutto è perfettamente alla portata dimano, completissime le informazioni, intrigante l’he-ad up display che proietta davanti agli occhi delpilota il numero di giri, la temperatura dell’olio e ilvalore di accelerazione laterale. Da segnalare lapresenza del navigatore-impianto audio-climatizza-tore integrato con un display centrale touch screendall’utilizzo veramente intuitivo. L’accensione coin-cide con un urlo degli scarichi seguito immediata-mente da un borbottio rauco, classico degli ottovùamericani. Nella guida cittadina la Corvette Z06

procede fluida e senza sbalzi. Splendido il 6 marcemanuale Tremec montato posteriormente e collega-to al differenziale a slittamento limitato che pur pre-sentando innesti secchi e precisi risulta facile damanovrare anche nello stop and go cittadino. La maneggevolezza globale è esaltata anche dalledimensioni compatte malgrado, a vederla, sembrapiù lunga. Con una lunghezza di 4459 millimetri ha lo stessoingombro di una Porsche GT2 e GT3 mentre è lalarghezza ad essere più importante con i suoi 1927.

In città però è facilissima da guidare e solo il musolungo richiede qualche attenzione in manovra. Ilcarattere di questa vettura, però, si rivela negli allun-ghi autostradali e sorprendentemente nel misto, siaveloce che lento. Negli allunghi la velocità di pro-gressione è impressionante. La forza titanica delmotore sembra non finire mai e la coppia di quasi 65Kgm inizia a farsi sentire già a partire dai 2000 giriper proseguire imperiosa fino alla soglia dei 5000.Ma è tra i 3000 e i 4500 che la spinta è elettrizzan-te. Terza, quarta e quinta e già sei a velocità imba-razzanti da scrivere e la sesta non è certo da riposo.Eccellente la trazione e la capacità di mettere a terracoppia e cavalleria. Le gomme posteriori da325/30 ZR19 lavorano benissimo aggrappandosi alterreno in maniera soddisfacente. La Z06 è equi-paggiata di serie con le Goodyear run-flat e questoha consentito di fare a meno anche del ruotino discorta. In velocità emerge il grande lavoro in galleriadel vento che è stato fatto sulla carrozzeria e, anco-ra una volta, la stretta parentela con la micidialesorella da corsa. Sorprendente l’assenza di frusciiaerodinamici alle alte velocità e anche con un fine-strino leggermente aperto non si registrano fastidio-se depressioni interne all’abitacolo. La direzionalitàdel muso e la precisione anche alle alte velocitàdenotano un importante lavoro che si è svolto suiflussi dell’aria sopra e sotto la vettura. Sono diversi idettagli che evidenziano queste caratteristiche qualii fari a filo di carrozzeria o la presa d’aria centraleche è stata preferita rispetto a quella inferiore, usatain precedenza, e che generava una maggiore por-tanza aerodinamica. Dagli allunghi autostradali aipercorsi guidati extraurbani la sensazione di trovarsi

“con una lunghezza di 4459 milli-metri ha lo stesso ingombro di una

Porsche GT2 e GT3 mentre è lalarghezza ad essere più importante

con i suoi 1927. In città però èfacilissima da guidare e solo il

muso lungo richiede qualche atten-zione in manovra”

A sinistra: il poderoso 7 litri, 8 cilindri da oltre 500 cavallidi questa Z06. La spinta tremenda di cui è capace carat-

terizza fortemente la guida di questa GT americana. Ilsistema di navigazione, quello della climatizzazione e

quello audio è tutto gestibile tramite questo ampio display“touch screen” estremamente intuitivo nel suo utilizzo.

Sotto: il fondo scala fissato a 320 Km/h non si discostadi molto dalla velocità reale raggiungibile da questa ver-

sione della Corvette. Potente e ben modulabile l’impiantofrenante che presenta caliper a 6 pistoncini ognuno deiquali equipaggiato da un ferodo singolo. Una soluzione

che garantisce una usura più uniforme.

“è chiaro che la possibilità di“lavorare” su grandi cubature favenire meno l’esigenza di studiaredistribuzioni plurivalvole e sofisti-cati sistemi di fasatura variabile el’LS7 V8 da 7 litri, infatti, fa dellasemplicità il suo punto di forza”

ROAD TEST42

di fronte ad uno straordinario cavallo di razza trovaconferma. Qui la Corvette si esalta, si “veste” attor-no al pilota come una camicia su misura, sparisco-no le (ridotte) dimensioni. Sembra di guidare unacompatta due volumi per quanto è facile ed intuiti-va. Lungo brevi rettifili, frenate, virate e rapidi tran-sitori la Z06 è semplicemente magnifica. Seconda,terza, un pizzico di quarta e tanti freni. Questi sonogli ingredienti necessari e tutto diventa frenetico.La campagna romana ha delle strade che sembrasiano lì per raccontarti una macchina come questa.Nei rettilinei il rumore del V8 è rumore allo statobrado, è ruggito incazzato ma non urlato, corposopiuttosto e i freni, quelli, stanno lì pronti a fare unpoderoso lavoro di rallentamento. Sono padelle da355 millimetri all’anteriore e 340 al posteriore.Anche i caliper vantano soluzioni da corsa. Quellianteriori sono a 6 pistoncini e posteriori a 4, ma lanovità sono le pastiglie singole: in tutto 20. Diconoche questa soluzione garantisce un’usura più uni-forme rispetto a quelle monoblocco, sarà un’altra diquelle soluzioni uscite dal cilindro degli ingegneridel Corvette Racing Team. La frenata è potente efacilmente modulabile che ti viene voglia di portarlafin dentro la curva perché il posteriore sta lì e micasi scompone e l’ABS Delphi a 4 canali lavora egre-giamente. Nelle uscite dalle curve c’è la sorpresa. Per prudenza non stacco il controllo di trazione;guidare 512 cavalli senza rete e su strade pubbli-

che non è consigliabile ma la “Vette” ha un sistemadenominato “Active Handling” con un principio difunzionamento che mette al primo posto il piaceredi guida. Praticamente questa assistenza elettroni-ca affida al pilota gran parte del controllo delladinamica: esci dalla curva e il retrotreno allarga dol-cemente, ma allarga. E allora lavori di volante, stai liad attendere l’intervento castrante dell’elettronica einvece no. Tu aumenti l’angolo di sterzo, la trazionecerca aderenza, la coda si riallinea e schizzi via.Nulla, nessun intervento quasi che ti viene il sospet-to che questo ESP non funzioni. Invece è una pre-cisa scelta degli ingegneri della GM che hannopreferito calibrare l’intero sistema di controllo con-siderando il cliente Corvette più capace dellamedia dei guidatori di auto sportive e preferendodeliberare un sistema veramente low profile che tiinvita a tenerlo attivo invece che staccarlo. Questo,alla fine, a tutto vantaggio della sicurezza attiva.Tutto questo, nel misto, esalta le caratteristichedinamiche di questa Z06: reattiva, rapida nei cambidi direzione, chirurgica negli inserimenti, stabile eaggressiva nella percorrenza e uscita di curva. Chedire di più. Con questo oggetto gli americani hannodimostrato che sono riusciti a realizzare una GT ingrado di guardare fisso negli occhi le migliori pro-duzioni gran turismo europee e il tutto ad un prez-zo da discount: 87090 Euro che, con gli optional,non arriva a 90.000. Chapeu.

L’anteriore e, sotto, il posteriore presentano differenti solu-zioni per migliorare la penetrazione aerodinamica.

sscchheeddaa tteeccnniiccaa

CORVETTE Z06

ZZRR RRAATTIINNGG::

MMoottoorree:: 8 cilindri a V, albero a camme in testa, 2valvole per cilindro

PPoossiizziioonnee:: longitudinale anteriore

CCiilliinnddrraattaa:: 7011 cc.

AAcccceennssiioonnee eedd iinniieezziioonnee:: multipoint con siste-ma sequenziale di iniezione

PPootteennzzaa:: 512 cv (377 kW) @ 6.300 g/m

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SSoossppeennssiioonnii ppoosstteerriioorrii:: doppio braccio trasver-sale con bracci oscillanti a lunghezza variabile (SLA),bracci superiori e inferiori in alluminio pressofuso,molla a balestra in materiale composito montata tra-sversalmente, ammortizzatore monotuboFFrreennii:: a disco servoassistiti con ABS, pinzeanteriori a 6 pistoncini e posteriori a 4 pistoncini,dischi a foratura incrociata anteriore: 355 x 32 eposteriore: 340 x 26 PPnneeuummaattiiccii:: Goodyear Eagle F1 GS con mobili-tà estesa, anteriori: P275/35ZR-18, posteriori:P325/30ZR-19PPeessoo:: 1418 Kg (in ordine di marcia)RRaappppoorrttoo ppeessoo//ppootteennzzaa:: 2,76 Kg/CVVVeelloocciittàà:: 320 Km/hAAcccc.. 00--110000 KKmm//hh:: 3,9 sec.

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Lunghezza circuito: 5.793 mLat.:+45°35’11” Long.:+9°17’06”

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::V. Postiglione 1’53”310

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::L. Bontempelli 1’53”560

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::V. Postiglione 1’54”168

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::N. Cadei 1’55”515

GGaarraa 11 ((TTrrooffeeoo PPiirreellllii))

11.. Postiglione22.. Cadei33.. Gianniberti

GGaarraa 22 ((TTrrooffeeoo PPiirreellllii))

11.. Postiglione22.. Gianniberti33.. Cadei

GGaarraa 11 ((CCooppppaa SShheellll))

11.. Reichegger/Ferroni22.. Mucelli33.. Turrini

GGaarraa 22 ((CCooppppaa SShheellll))

11.. Campari22.. Mucelli33.. Massazza

mo

nza

Riparte il Ferrari Challenge Italianodal circuito di Monza con un appun-tamento che fa il pieno di berlinet-

te. Si corrono i trofei italiani in coinciden-za con quelli europei e lo spettacolo vienerafforzato da un meteo imprevedibile e dacondizioni del fondo che vincolano le scel-te dei piloti.E’ proprio in gara 1 che l’asfalto umido haindotto alcuni equipaggi a privilegiare lecoperture rain, una scelta che ha pagatopoco, poche tornate e la pista sempre piùasciutta ha portato in testa Postiglione giàin posizioni molto avanzate nelle prime fasidi gara. Il debutto di Niki Cadei sulla F430si rivela davvero efficace, una volta rag-giunta la seconda posizione la sua condu-zione di gara non ha concesso grandi mar-gini a Postiglione, in tutte le fasi ha man-tenuto un distacco minimo gestito conmaturità anche nelle fasi di doppiaggio pernon perdere la possibilità di sferrare l’ulti-mo attacco. Ma sotto la bandiera a scac-chi l’ordine rimane immutato e chiude ilpodio un Gianniberti in piena rimonta nellaprima metà gara e costante nelle fasi con-clusive, un finale che però gli riserveràdelle amare sorprese solo dopo le verifichetecniche, con il riscontro di una irregolari-tà alla centralina elettronica. In questo

modo viene premiata l’incisività di Belluzziche sul finale di gara aveva attaccatoGiraudi per guadagnare una quarta piazzae che in questo modo termina gara 1 conun prezioso podio. In Coppa Shell è la accoppiataReichegger/Ferrosi a portarsi sul gradinopiù alto del podio, con Mucelli secondo edun terzo posto che anche in questo casocosta una squalifica a Campari in favore diTurrini.Come ad aver preso confidenza con mezzie pista, i piloti hanno dato corso ad unaseconda gara davvero accesa. Partono intesta Bontempelli, Postiglione eGianniberti mentre Cadei e Baron si tocca-no alla prima variante. Poche curve e ilduo di testa inverte i ruoli alla Lesmo e poiancora Gianniberti che approfitta sullaAscari sempre ai danni di Bontempelli chescende di un’altra posizione. Attacchi rav-vicinati sulla conclusione del primo giro esi ricomincia con la seconda tornata, sem-pre sulle Lesmo e sempre i primi duecome protagonisti, questa volta sonoPostiglione e Gianniberti con il secondoche passa all’esterno senza trovare parti-colari resistenze dall’avversario. Continualo spettacolo con uscite controllate sulprato della Parabolica da parte di Belluzzi,

digressioni di Cadei sulla sabbia eGianniberti che perde nuovamente dueposizioni e si ritrova in terza posizionequando passa sul traguardo per la quartavolta. Il serpentone dei primi otto non sisgrana e con un po’ di decisione da partedi qualche pilota si rimescolano ancora leposizioni, con puntate in testa da parte diBontempelli e poi di Gianniberti cheapprofitta dei duelli tra gli inseguitori perinanellare un paio di tornate pulite utili acreare un margine di sicurezza prima dellesoste ai box. Esce dalla competizione

Bontempelli per una foratura, mentreBelluzzi paga le sue escursioni fuoripistacon un testacoda a Lesmo che lo relega indecima posizione finale. Ancora pressionein testa al sedicesimo giro e Giannibertiarriva lungo in prima variante lasciandosisfilare da Postiglione che taglia il traguar-do ancora una volta per primo, dietro di luiGianniberti e Cadei.In Coppa Shell va a vincere Campari segui-to da Mucelli e Massazza, protagonistidella gara fin dall’inizio e non immuni daerrori e scambi di posizioni. [S.D.A.]

FERRARI CHALLENGE TROFEO PIRELLI/COPPA SHELL ITALIA 200725 MARZO 2007

FERRARI CHALLENGE46

1°| 2° PROVA

Indirizzo: Autodromo Nazionale di MonzaVia Vedano n° 5 Parco di Monza

20052 Monza

Postiglione (in alto) e Cadei (sopra) hanno firmato le prime due vittoriedella stagione 2007 del Ferrari Challenge. Sempre loro i giri più veloci

rispettivamente di gara 1 e 2.

CAYMAN CUP 47

MUGELLO

Lunghezza circuito: 5.245 mLat.:+43°59’43” Long.:+11°21’21”

PPoollee PPoossiittiioonn::F. Mancini 2’14”537

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Proietti 2’15”421

PPooddiioo

11.. Mancini

22.. Voulaz

33.. Proietti

CAYMAN CUP25 MARZO 2007

1° PROVA

Indirizzo: Autodromo Int. del MugelloVia Senni n° 15

50038 Scarperia, Firenze

La stagione 2007 della Targa TricolorePorsche ha preso il via con il piovosoappuntamento del Mugello. A racco-

gliere l’attenzione di pubblico, appassiona-ti e addetti ai lavori è stata la Cayman Cup,la novità di casa Porsche andata a rubasubito dopo la presentazione. Delle trentacoupè a motore centrale allestite e vendu-te, sono state ventisei quelle che si sonoinseguite tra le colline toscane. Equilibrio,potenza adeguata ed il tempo migliore ingara di 2’15.421 registrato da Proietti sonole caratteristiche che ne hanno accompa-gnato il debutto. Ad esprimere il meglio della Cayman Cupha provveduto uno scatenato Mancini,

pilota di riferimento in questo primo finesettimana, è suo il nome in cima alle clas-sifiche di prove libere, qualifiche e classifi-ca finale. Il toscano ha dominato la garadalla pole alla bandiera a scacchi, mentredietro di lui Proietti si è spinto in unarimonta decisa dalla nona piazza fino allaseconda per poi dover cedere sul finale ilpodio d’onore a Voulaz che lo ha precedu-to sul traguardo di quattro decimi. Ad accompagnare la Cayman Cup c’eranogli altri appuntamenti della Targa, a parti-re dalle Sports e Super Sport Cup, chehanno raccolto ventisette partecipantisuddivisi nei tre raggruppamenti GT2 GT3e GT4. A dominare la classifica assoluta è

stato Fabrizio Del Monte, unico pilota ascendere sotto i due minuti dopo aversfruttato al meglio le potenzialità della sua997 GT3 Cup, affidabile compagna di unarimonta dalla decima posizione. Il vincitoredel raggruppamento Sports Cup è stato ilperfetto Manrico L’Ala, che ha concluso unfinesettimana di prim’ordine a bordo della996 GT2, mentre le numerose classi GT3dei rispettivi raggruppamenti hanno affol-lato la pista concedendo spettacolo sottola guida dei due vincitori Morini e Ruggi, ilprimo tra le Super Sport e l’altro tra leSport Cup.Per le gare endurance è lo svizzeroJacoma a dimostrare di essere il pilota da

battere, anche per lui l’onere di una rimon-ta dopo una partenza dai box, ma la dop-pietta nelle due gare è sua, mentre allesue spalle si piazzano Caneva (GT3) eScilla in gara 1, ed in gara 2 Caligaris ed ilsolito Caneva (GT3), che con il doppiopodio assoluto ed il doppio successo diclasse si pone al vertice in maniera incon-trastata.

In alto la partenza dellaSupersport Cup, sopra a destra

quella della Cayman con Mancinidavanti a Proietti. Finiranno ambe-

due sul podio, sopra, insieme aWalter Voulaz (il primo da

sinistra).

VALLELUNGA

Lunghezza circuito: 4.085 mLat.:+42°09’35” Long.:+12°22’10”

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::Romagnoli/Larini Dodge ViperGt3 1’38”102

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::Romagnoli/Larini Dodge ViperGt3 1’39”261

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Romagnoli/Larini Dodge ViperGt3 1’39”261

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Valle Audi TT 24hr Sp.1’39”380

PPooddiioo GGaarraa 11

11.. CCiiooccii Dodge Viper Gt2

22.. VVaallllee Audi TT 24hr Sp.

33.. MMaaggggii Porsche 911

PPooddiioo GGaarraa 22

11.. Armetta Dodge Viper Gt3

22.. Valle Audi TT 24hr Sp

33.. Romagnoli/Larini

Dodge Viper Gt3

Ad inizio aprile Vallelunga ha tenuto abattesimo la nuova Serie EGTS orga-nizzata dalla Peroni Promotion

Incentive. Sul tracciato romano si sonoschierate 25 vetture pronte a darsi battagliain due gare da cinquanta minuti con sostaobbligatoria ai box. La formula scelta, quelladella miniendurance con divieto di riforni-mento in gara avrebbe dovuto favorire lastrategia ma così non è stato il tutto a van-taggio dello spettacolo e del pubblico che,complice le giornate di sole, ha occupato glispalti. Ben inteso non parliamo di pubblicodelle grandi occasioni ma nell’ìntero wee-kend di gara sono stati venduti oltre milleingressi.Gara 1: Disputato il sabato pomerig-gio a poche ore dalle prove cronometrate siapre subito con lo stop and go inflitto a FabioValle su Audi TT 24hr Special reo di aver sor-passato gli autori della Pole Romagnoli /

Larini prima della linea del via. La primametà di gara è una sfida a due fra la DodgeViper GT3 della Scuderia La Torre affidata aRomagnoli / Larini e quella in versione GT2della Racing Box pilotata da Marco Cioci.Racchiuse da pochi decimi la sosta ai box sirivela decisiva con Cioci che riesce a sopra-vanzare i rivali che poi sono costretti ad unnuovo stop per una foratura al curvone conLarini subentrato a Romagnoli capace ditenere comunque in pista la vettura. Unostrepitoso Valle (Tamform) riesce a recupe-rare posizioni e ad agguantare la terza piaz-za dietro alla prima Porsche 911 GT3 RSR diMaggi.Gara 2: Il via offre ancora una voltaun colpo di scena con la Porsche di Padovani/ Ferrari secondi in griglia (griglia di gara 2è stilata in base ai giri veloci di gara 1) intestacoda ai Cimini. Ne esce un duello serra-to fra le due Viper della Scuderia La Torre

con ancora una volta Larini a fare l’andatu-ra, sull’altra Armetta, quella condotta daCioci e l’Audi TT di Valle. Un tentativo di sor-passo di Cioci al tornate fa perdere al roma-no anche la seconda piazza ai danni diArmetta e Valle, anche se il momento decisi-vo viene in occasione della sosta ai boxquando ad entrare per primi sono Armetta eCioci che, complice anche l’ingresso quasicontemporaneo della Safety Car, si ritrovanoin testa dopo il valzer delle soste. La sfida sulfilo dei secondi premia un perfetto Armettache così si aggiudica la gara davanti a Vallee ai due compagni di colori Romagnoli /Larini. Quarto Cioci. L’exploit delle Viper haperò un segreto. Presente in autodromo, pertutta la durata del weekend ed in esclusivaper l’EGTS c’era infatti la struttura ufficialedell’Oreca che ha fornito assistenza alle 4Viper iscritte e ha monitorato gli sviluppidella versione GT2 in previsione della immi-

nente diretta partecipazione alla Le Manscon due Saleen GT2. Una vittoria a testa perFecchio / Paletto (Porsche 911) e Fratti /Cabianca (Porsche 911) nella GT Cupe edoppia affermazione in solitaria per “YahMan”/ caffi nella GT Serie giunti a due giridai vincitori con una Porsche 911 virtualmen-te di serie. [[GG..RR..]]

ENDURANCE GT SERIE01 APRILE 2007

1°| 2° PROVA

Indirizzo: Autodromo di VallelungaVia Mola Maggiorana, 4/6

00063 Campagnano di Roma

Sopra: alla partenza svetta l’Audi TTdi Valli assorbita, poi, dalle Viper

complice uno stop and go inflitto alpilota per partenza anticipata. In alto

a sinistra la Porsche 991 GT3(996)di Maggi schierata dalla

Autorlando. A destra la 430 diCheccoli Emiliani . Qui sopra la

“fiorita” GT3 Cup di Fecchio-Paletto

ENDURANCE GT SERIE48

CAMPIONATO ITALIANO GT 49

ADRIA

Lunghezza circuito: 2.702 mLat.:+45°02’00” Long.:+12°08’00”

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::S. Livio 1’16”667

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::L. Casè 1’16”592

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::D. Alessi 1’16”703

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::E. Marchese 1’11”918

PPooddiioo GGaarraa 11

11.. Casè-Livio22.. Castellaneta-Formilli Fendi 33.. Mugelli-“Linos”

PPooddiioo GGaarraa 22

11.. Mugelli-“Linos”22.. Casè-Livio33.. Cressoni-La Mazza

CAMPIONATO ITALIANO GT1 APRILE 2007

1° | 2° PROVA

Indirizzo: Autodromo Adria International RacewayLoc. Cavanella Po’ 45011 Adria (RO)

Gara1: Al pronti via il polemanLivio si lascia sorprendere da Alessi par-tito al suo fianco. Diego impone sin dasubito, come suo stile, un ritmo di garamolto elevato riuscendo a staccarsi subi-to dagli immediati inseguitori. Livio,“Linos”, Ivan Capelli (primo della GT3B),Piccini (GT3A), Frassineti, Coggiola eGuido Formilli Fendi chiudono il gruppodegli inseguitori. Al 9° giro Piccini attac-ca e supera Capelli per la quarta piazzacosì come Formilli Fendi che riesce adissarsi il sesta posizione. Nella GT CupProietti guida su Greco. Posizioni fermefino ai cambi di pilota che iniziano al 16°giro con Casè che non riesce ad entrareprontamente in pista per problemi diavviamento. Anche Mugelli, che subentraa “Linos” si gira in pista a causa dellapresenza di olio. Al 25° giro la 430 diZampaloni si ferma per un principio diincendio e l’entrata della Safety Carannulla tutto e rimette la palla al centro.Il restart, a tre giri dalla conclusione,Casè riesce a scavalcare Mugelli e

Berton, subentrato a Piccini e Orts gua-dagnando il comando delle operazioni.Dietro di lui un arrembante Castellanetache dopo aver dato il cambio al suoteammate Formilli Fendi, sale posizioniportandosi dalla quinta alla secondapiazza. Proprio per cercare di attaccare illeader Casè, all’ultimo giro lo tocca rom-pendo il radiatore. La prima bandiera ascacchi della stagione sventola su Casèdavanti a Castellaneta, Berton, Mugelli,Orts, Cressoni, subentrato a La Mazza,risalito dalla dodicesima posizione. Colpidi scena anche nel dopogara con la dire-zione che penalizza l’equipaggio Piccini-Berton con 25” per sorpasso in regime disafety car. scivolando in quinta posizio-ne assoluta ma conservando la leader-ship della GT3A. Settimi assoluti e primidella GT Cup la coppia Proietti-Merzariodavanti a Pavoni-Frassineti, Coggiola-Coggiola e Coldani-Capelli, primi dellaGT3B.Gara2: Questa volta è Cressoni ascattare meglio del poleman Casè. Al

terzo posto il romano Castellaneta poiMugelli, Berton, Ragazzi, Orts e Pavoni.Non finisce il primo giro che LucaFormilli Fendi sbatte in seguito ad uncontatto con Coggiola. L’entrata dellaSafety Car congela le posizioni fino al 6°passaggio dove Cressoni non si lasciasorprendere da nessuno allungando suCasè e Castellaneta che attende tranquil-lo fino all’8° giro quando un lungo diCasè gli apre le porte della seconda posi-zione. Al 14° giro hanno inizio i cambicon Cressoni che cede la guida a LaMazza mentre “Linos” su Mugelli ha lameglio su Livio-Formilli Fendi che sonocostretti a rispettare l’handicap temporegolamentare. La leadership di La Mazzasi consolida, poi “Linos” e, dietro, la lottaper la terza posizione tra Formilli Fendi eLivio si accende. Solo al 25° giro verràrisolta dal sorpasso del forte pilota par-mense contemporaneamente al sorpassodi “Linos” su La Mazza per la conquistadella leadership. Nel frattempo Alessi,dopo aver dato il cambio al francese

Orts, sale dalla decima piazza fino inquarta posizione. Le posizioni, sotto labandiera a scacchi, vedono “Linos”, Livioe La Mazza. Poi Alessi, Formilli Fendi,Capelli (1° della GT3B), Piccini (1° dellaGT3A), Frassineti, Bartyan e Proietti (1°GT Cup).

In alto a sinistra la Ferrari 430 del-l’equipaggio Livio-Casè . Ottimo il

week end dell’equipaggio dellaAdvanced Engineering che ha col-lezionato 2 pole, la vittoria di gara

1 ed il secondo posto di gara 2.A destra il via con il velocissimo

Diego Alessi con la 360 ModenaGT2 davanti a tutti. Sopra: il sem-pre forte Merzario a colloquio con

Radaelli.

CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS 1 APRILE 2007

1° PROVA

Indirizzo: Autodromo Adria International RacewayLoc. Cavanella Po’ 45011 Adria (RO)

CIT | CIS50

ADRIA

Lunghezza circuito: 2.702 mLat.:+45°02’00” Long.:+12°08’00”

CCaammpp.. IIttaalliiaannoo TTuurriissmmoo

PPoollee PPoossiittiioonn::P. Moretti (tempo n.c.)

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::P. Moretti 1’29”811

PPooddiioo

11.. P. Moretti22.. A. Bernasconi33.. D. Bertozzi

CCaammpp.. IIttaalliiaannoo SSuuppeerrssttaarrss

PPoollee PPoossiittiioonn::A. Balzan 1’21”013

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::A. Balzan 1’21”213

PPooddiioo

11.. A. Balzan22.. M. Pigoli33.. K. Ghedina

E’ l’esperto pilota romano Pietro Morettia siglare, con la sua vittoria, l’avvio delCIT 2007. Il fondo scivoloso non ha

aiutato i concorrenti, partiti con gomme daasciutto, e alla prima staccata il polemanMoretti riesce a controllare agevolmenteBernasconi. Dietro Baroncini con l’altra 147della Motortech precede Luca Pirjevec con la156 che supera Sgarzi poi Bertozzi. Subito unerrore di Baroncini regala una posizione alpilota sloveno ma per poco perché AndreaBacci lo supera mentre si fa serrata la bat-taglia tra Sgarzi, Chionna e Carlucci. IntantoBernasconi cerca di rompere gli indugi eforza il ritmo staccando anche il giro piùveloce e portandosi a mezzo secondo daMoretti che, però, gli risponde subito forzan-do il ritmo e riprendendosi il primato del giropiù veloce in gara al 10° passaggio. ConBertozzi saldo al terzo posto è la lotta per laquarta piazza a farsi incandescente conPirjevec che riesce a guadagnare un margi-ne su Bacci e Sgarzi che proprio sulle battu-te finali perde posizioni lasciando a Chionna

il 5° posto. Settimo Marco Brogi, Campionein carica della categoria, Missiroli ottavo.Paolo Necchi (13° assoluto) vince nel Trofeo

Nazionale Csai seguito da Giangiacomo eBillo. Chiudono Beltrami, Simone Fontananella categoria delle Diesel e Fabrizio Tablò.

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO 1 APRILE 2007

1° PROVA

Indirizzo: Autodromo Adria International RacewayLoc. Cavanella Po’ 45011 Adria (RO)

La 147 del vincitore Piero Morettiseguita dalla BMW di Bernasconi

nelle prime fasi di gara.

Malgrado la buona volontà ancora 8macchine in griglia e 6 sotto labandiera a scacchi anche se la

qualità generale si è alzata notevolmente.L’Audi ha dato forfait per problemi tecniciche hanno costretto le tre vetturedell’Audi Sport Italia a rimanere sotto letende. Eccellente prova di debutto perAlessandro Balzan che dalla Pole non silascia sorprendere da nessuno mantenen-do la testa anche nel corso della parten-za lanciata. Dietro il compagno di squadraPigoli e Alessi con la 550i del CaalRacing. Kristian Ghedina, al quarto posto,dimostra di essersi adattato benissimoalla vettura. Segue il gruppo delle M5 conBattaglin, Benedetti, Petrini e Fortunati.Posizioni congelate fino alla nona tornataquando Benedetti rientra al box imitiato,il giro successivo, da Alessi che si fermaper problemi al differenziale e conse-gnando la terza piazza a Ghedina. Gli ulti-mi giri vedono Pigoli cercare di forzaresul suo compagno di squadra che riesce,però, a controllarlo agevolmente fino allabandiera a scacchi.

Le due Jaguar di Balzan e Pigoli procedono affiancate.Manterranno la stessa posizione fino alla bandiera a scacchi.

CAMPIONATO ITALIANO F.3 51

ADRIA

Lunghezza circuito: 2.702 mLat.:+45°02’00” Long.:+12°08’00”

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::P. Nocera 1’11”256

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::P. Nocera 1’11”397

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::E. Marchese 1’11”736

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::E. Marchese 1’11”918

PPooddiioo GGaarraa 11

11.. Nocera22.. Marchese33.. Bortolotti

PPooddiioo GGaarraa 22

11.. Nocera22.. Marchese33.. Crestani

CAMPIONATO ITALIANO DI FORMULA 3 1 APRILE 2007

1° | 2° PROVA

Indirizzo: Autodromo Adria International RacewayLoc. Cavanella Po’ 45011 Adria (RO)

Gara1: Pablo Sanchez Lopez, 17 annie guida dell’Alan Racing scatta dalla primafila meglio del poleman, il romano PaoloMaria Nocera, secondo. Dietro Crestani,Marchese e Bortolotti che deve difendersi dasubito dagli attacchi di Termine che conqui-sterà, dopo poco, la quinta posizione.Battaglia tra ex della Formula Azzurra vistoche anche il 16 enne Nicola De Marco e il18enne Paolo Bossini riescono a tenersi die-tro agevolmente l’argentino Scalbi eFaccioni. Per i primi dieci giri la gara rimanequasi invariata ma intensa grazie ai distacchiminimi tra tutti i contendenti. Al nono pas-saggio ci pensa la direzione gara a spezzareil ritmo agonistico infliggendo uno stop&go a

Lopez reo di partenza anticipata. AncheMarchese alle prese con Crestani si vedefacilitare il compito a causa del cedimentodel semiasse della Dallara del trevigiano delLucidi Motors che si ferma al box all’11° giro.Con la fermata del messicano al box le posi-zioni vedono il romano Nocera in testa poiMarchese e Termine nella cui scia rimane unaggressivo Bortolotti. L’attacco decisivo diquest’ultimo avverrà a tre giri dal terminealla Curva Ramata. Posizioni invariate fino altermine.Gara2: molto più netta la supremaziadi Paolo Maria Nocera che parte subito alcomando seguito da Marchese che, a suavolta, ha la meglio su Lopez. Nello stesso giro

il messicano cederà la terza posizione aCrestani mentre Nocera consolida la suaposizione allungando sul gruppetto degliinseguitori guidato da Marchese, Crestani,Sánchez López, Termine, De Marco eBortolotti. Proprio gli ultimi tre, già compagnidi sfide nella formula Azzurra edizione ’06, sisfidano per il 5° posto con Bortolotti scate-nato che in soli due giri infila Termine e DeMarco. Dietro Faccioni supera Bossini e poi,decimo, l’argentino Augusto Scalbi delMinardi Team-Corbetta. Nel frattempoMarchese segna il giro più veloce della garae dietro il leader, la lotta si accende conSanchéz Lòpez che insidia Crestani per ilterzo posto e De Marco, per il sesto, attacca

Termine. A tre giri dalla fine le ostilità vengo-no congelate dall’intervento della Pace Carche accompagnerà i concorrenti così finoalla bandiera a scacchi. Trofeo NazionaleCSAI: In gara 1 è il perugino Mauro Bozzidella BellSpeed (Cl.B) ha vincere facilmentedavanti al 16enne Matteo Cozzari (EuropaCorse). Quest’ultimo partito ultimo si è pro-digato in una rimonta che lo porterà fino alsecondo posto concludendo in scia al leader.Terzo è Baldazzi (Lido Corse) e quarto e DinoLusuardi. Nella gara 2, non valida per ilTrofeo Nazionale è proprio Cozzari a confer-mare il suo stato di forma vincendo davantia Negretti.

Una bella immagine della Dallaredi Nocera vincitore di ambedue

le gare sul circuito rodigino.

VALLELUNGA

Lunghezza circuito: 4.085 mLat.:+42°09’35” Long.:+12°22’10”

PPoollee PPoossiittiioonn::Cremonesi/Belichi 1’40”364

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Hardman/Leventis 1’41”623

PPooddiioo TTMMCC

11.. Cremonesi - Belicchi 22.. Della Volta -

Cappelletti - Liberati 33.. Cappellari - Bryner -

Calderari

PPooddiioo SSuuppeerrdd..CChhaalllleennggee

11.. Viglione - Sorghini 22.. Presti - Bolla - Vecchietti33.. Fecchio - Paletto - Visentin

Solo undici secondi al termine di quat-tro ore di gara hanno separato i dueequipaggi protagonisti della prima

prova 2007 dell’Endurance Touring CarsSerie. A spuntarla sono i debuttantiCremonesi Belicchi (Arsenio Corse) suBmw M3 E 46 3.2 CSL che hanno compiu-to in poco più di 4 ore 130 volte i 4080metri del circuito romano di Vallelunga.Dietro di loro i vincitori 2006 Della / Volta /Cappelletti / Liberati anche loro su BmwM3 E46 3.2 (Duller Motorsport), e staccatidi un giro, l’equipaggio italo svizzeroBryner/Cappellari/Calderari anche loro suuna simile vettura gestita dal teamAustriaco Duller Motorsport. Che la garasarebbe stata combattuta fino in fondo lo

dimostrano le prime battute quando alloscadere della prima ora ben sette vetturesono raggruppate nello stesso giro con iprimi quattro separati da pochi secondi. Iprimi ad arrendersi sono i trionfatori della6h di Vallelunga Silver Cup 2006 gli inglesiHardman/Levantis alle prese con problemiai freni, seguiti subito dopo dai leader prov-visori con Venturi costretto a parcheggiarela propria vettura per problemi di pescag-gio. I primi avvicendamenti alla guida nonmutano l’equilibrio con le due vetture dellaDuller Motorsport sempre all’inseguimentodi Cremonesi / Belicchi. Si giunge così allaseconda e decisiva sosta ai box con i primia rifornire (Calderari / Bryner / Cappellari)sfavoriti dal successivo ingresso della

Safety Car che comporta un distacco di ungiro. Ai box sono più veloci all’Arsenio Corseche, complice anche una strategia di garaconservativa, riescono a riportare in pistala propria vettura proprio davanti ai rivalicon un margine di quasi mezzo minuto.L’ultima ora è così una sfida a distanza sulgiro veloce che porta gli inseguitori a soliundici secondi dai vincitori ma mai con lapossibilità di poter sferrare l’attacco.Altrettanto combattuta è la sfida fra imotori due litri con le due vetture dellaSanmarinese Zerocinque Motorsport inse-diate dallo squadrone Promotorsport conben tre vetture al via. Al termine delle quat-tro ore la spunteranno Pesaresi /Brigliadori proprio sui rivali della

Promotorsport Conte / Zanin e sui compa-gni di squadra gli affiatati Cimurri /Pennino / Maestri, tutti su Bmw 320i.Buratti / Pedon / Della Torre sono invece iprotagonisti nella Seat Leon Supercopa.Giunti ad otto giri dai vincitori i tre nellasfida fra le 5 Leon ufficiali hanno la meglioper un solo giro su Zucchi / Zucchi / Villae Galdini / Pellegrinelli / Cassera. Fra i die-sel (dieci vetture al via) a vincere è anco-ra la 330d del Team Millenium che ripren-de così il filotto di vittorie del 2006. Alvolante il duo Viglione / Sorghini che rego-la i compagni di squadra Presti / Vecchietti/ Bolla (Bmw 120d) e la Bmw 330d delRaser Team affidata a Fecchio / Paletto /Visentin. [[GG..RR..]]

ENDURANCE TOURING CARS SERIE1 APRILE 2007

1°| 2° PROVA

Indirizzo: Autodromo di VallelungaVia Mola Maggiorana, 4/6

00063 Campagnano di Roma

Giro di formazione con sei delle10 Bmw M3 E46 CSL schierate a

Vallelunga appaiate dietro allaSafety Car e pronte per il via lan-

ciato. A sinistra due delle tre Bmwdiesel (avanti la 120 dietro la

330) schierate dal TeamMillenium. Saranno terza e prima

fra i diesel. Sopra: Stefania Grassetto.

ENDURACE TOURING CARS SERIE52

F. RENAULT 2.0 | RENAULT CLIO CUP 53

VALLELUNGA

Lunghezza circuito: 4.085 mLat.:+42°09’35” Long.:+12°22’10”

FFoorrmmuullaa RReennaauulltt 22..00

PPoollee PPoossiittiioonn::H.Waldschmit 1’33”199

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::H.Waldschmit 1’34”346

PPooddiioo GGaarraa 11

11.. Waldschmit22.. Marinescu33.. Plowman

PPooddiioo GGaarraa 22

11.. Waldschmit22.. Marinescu33.. Hartley

RReennaauulltt CClliioo CCuupp IIttaalliiaa

PPoollee PPoossiittiioonn::M. Pedalà 1’51.842

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::M. Pedalà 1’52.197

PPooddiioo

11.. Pedalà22.. Pedrini33.. Berto

FORMULA RENAULT 2.031 MARZO/1 APRILE 2007

1° | 2° PROVA

Indirizzo: Autodromo di VallelungaVia Mola Maggiorana, 4/6

00063 Campagnano di Roma

Una tripletta della RangoniMotorsport a Vallelunga conPedalà, Pedrini e Berto a mono-

polizzare il podio. Al pronti via però èCasadei a mettere le ruote davanti atutti anche se al giro successivo Pedalàriesce a riprendersi il comando mentreun’escursione fuori pista alla Sorattecostringe Ricciarini a perdere diverseposizioni. Pedrini, terzo si trascina inscia Berto e Sebastiano Ciato. Bagarrefino al 10° giro quando l’ingresso dellaSafety Car congela le posizioni per tretornate. L’esperto Pedalà non si faràsorprendere al restar, rimandendo intesta fino a prendere la bandiera ascacchi nel mentre Pedrini riusciva adavere la meglio su Berto conquistandola seconda piazza. Alle spalle di Ciato,quarto, chiudono Nicola Baldan (TeamAlghisi) e Ronnie Marchetti (Starteam).

Per le classifiche complete:www.renaultsport.itwww.gruppoperoni.it/race

Il podio monopolizzato dai piloti del team Rangoni

RENAULT CLIO CUP ITALIA1 APRILE 2007

1° PROVA

Indirizzo: Autodromo Adria International RacewayLoc. Cavanella Po’ 45011 Adria (RO)

Dominio completo dell’olandeseWaldschmit a partire dalle prove diqualificazione per finire con le due

gare del week end. In Gara 1 scatta davan-ti a tutti l’olandese seguito da Marinesculesto a scattare dalla quinta posizione cheoccupa in griglia. La coppia inizia a distan-

ziarsi dagli inseguitori guidati da Merhi,Plowman e Hartley ma al 5° giro Plowmanriesce a portarsi in zona podio sopravan-zando Merhi superato, a sua volta, ancheda Hartley. Sotto la bandiera a scacchi,poi, Daniel Ricciardo (RP Motosport),Felipe Lapenna (BVM Minardi Team),

Cesar Zanetti Ramos (BVM Minardi Team)e Andrea Caldarelli (Prema Powerteam),primo fra i piloti italiani.Gara 2 non porta eclatanti novità con leprime due posizioni del podio occupatedagli stessi protagonisti di Gara 1. Al pron-ti via, dietro il duo di testa Hartley e

Ricciardo. Le posizioni vengono congelateall’8 giro con l’ingresso della Safety neces-saria per la rimozione della monoposto diLeo, uscita al Tornantino. Il restart nonporta novità se non l’uscita di Ricciardo al10° giro apre la strada a Plowman (PremaPowerteam), che dopo il terzo posto di ierichiude Gara 2 al quarto posto, precedendosul traguardo lo spagnolo JaimeAlguersuari (Epsilon Red Bull Team),Felipe Lapenna (BVM Minardi Team) eAndrea Caldarelli (Prema Powerteam).

Sopra: il podio della F.Renault e asinistra Waldschmit vincitore di

ambedue le gare , autore dellapole e del giro più veloce.

ADRIA

Lunghezza circuito: 2.702 mLat.:+45°02’00” Long.:+12°08’00”

PPoollee PPoossiittiioonn::F. Francia 1’12”790

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::R. Giammaria 1’13”971

PPooddiioo

11.. Giammaria22.. Serafini33.. Francisci

La partenza della stagione 2007 sul cir-cuito di Adria conferma le coppiaNorma-Giammaria e Osella-Francia. Il

pilota della barchetta francese prende subitoil comando delle operazioni scattando megliodel poleman Francia. Dietro Bellarosa control-la un gruppetto di immediati inseguitori tracui spicca Davide Baldi con la Osella CN2 pre-parata da Faggioli che riesce a prendere unmargine di vantaggio sulle Norma di FrancoGhiotto e Didaio. Seguono Serafini, Uboldi eFrancisci. Con l’approssimarsi dei primi dop-piaggi Francia inizia a forzare dietro le spalledel leader. Il primo colpo di scena avvieneall’8° passaggio con David Baldi, impegnato in

una corsa aggressiva e dopo aver vinto unduello con Bellarosa viene messo fuori giocoda un contatto con Ghiotto al Tornantino. Nelfrattempo il duo di testa inizia a prenderedistanza dagli inseguitori, con Francia semprein scia al leader Giammaria, guidati daBellarosa, Serafini, Didaio, Francisci e Uboldi.Proprio la battaglia per il terzo posto ha unasvolta al 17° giro con un attacco di Didaio suBellarosa favorito da un doppiaggio. L’attaccofinisce con un contatto tra i due con Didaioche ha la peggio tra i due fermandosi ai boxmentre Bellarosa riesce a continuare macedendo il terzo posto alla Tiga di Francisci.Duello anche tra Massimo Armetta con la

Norma e Maurizio Arfè con la Osella CN2 dellaProgetto Corsa per la conquista del settimoposto mentre nelle zone alte il colpo di scenariguarda Francia che è costretto al ritiro peruna foratura della gomma posteriore. Sotto labandiera a scacchi Giammaria taglia il tra-guardo primo dietro Serafini, Francisci, Uboldie Bellarosa. Al sesto posto Armetta riesce adifendersi dagli attacchi di Arfè poiSebastiano Mascolo (primo nella CN3) eBeltratti con la Osella-Honda 1.6 primo nellaCN1.

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI1 APRILE 2007

1° PROVA

Indirizzo: Autodromo Adria International RacewayLoc. Cavanella Po’ 45011 Adria (RO)

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI 54

A sinistra in basso: la partenzadella gara vede, Giammaria pren-

dere subito le distanze.

Debutto in grande stiledella Scuderia Avalon conle barchette francesi dellaLigier. Il pilota diCivitavecchia Giammaria siconferma velocissimo abordo della Norma vincendo la prima gara dicampionato ad Adria

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Autodromo Mores di Suni, Loc.Su Sassu, 07013 Mores Sassari.

Autodromo del Levante, Str. Prov.Grumo Sannicandro Km 3,90070020 Binetto, Bari.

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OGNI MESESOLO LE NOSTRE PASSIONI !

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RACING DIARY64

ZONAROSSA DIARYMOTORSPORT IN

TTVV16 APRILE 23:00 EUROSPORT2: FIA WORLD TOURING CAR

CHAMPIONSHIP

19:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO

20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

23:30 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007

17 APRILE 19:00 NUVOLARI: TEST AUTO

19:30 EUROSPORT: FIA WORLD TOURING CAR CHAM-

PIONSHIP

20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

22:30 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

22:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

22:45 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX GP DI CINA

23:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

00:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

00:00 EUROSPORT: CAR RACING

18 APRILE19:00 NUVOLARI: MOTORWORLD

20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

19 APRILE19:00 NUVOLARI: TEST AUTO

20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

00:30 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX

20 APRILE 12:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT

20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

00:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT

21 APRILE06:45 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX GP DI CINA

11:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007

15:00 NUVOLARI: ITALIANO GT 2007

19:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

20:30 NUVOLARI: TEST AUTO

22:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

22 APRILE 09:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

12:15 AXN: SHAKEDOWN 2006

15:00 NUVOLARI: PORSCHE CUP

16:00 NUVOLARI: ITALIANO GT 2007

19:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

20:30 NUVOLARI: TEST AUTO

01:00 NUVOLARI: ITALIANO GT 2007

23 APRILE 19:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO

20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

23:30 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007

24 APRILE19:00 NUVOLARI: TEST AUTO

20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

22:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

23:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

25 APRILE19:00 NUVOLARI: MOTORWORLD

19:30 NUVOLARI: SUPERSTARS 2007

20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

00:00 NUVOLARI: IRL 2007

26 APRILE 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

23:30 NUVOLARI: DTM 2007

23:30 NUVOLARI: EURO F3 2007

27 APRILE12:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT

20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

22:30 NUVOLARI: TEST AUTO

28 APRILE11:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007

15:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

19:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

20:30 NUVOLARI: TEST AUTO

00:30 SKY SPORT 3: A1 GRAND PRIX DI GRAN BRETA-

GNA. QUALIFICHE

29 APRILE 09:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

15:00 SKY SPORT 3: A1 GRAND PRIX DI GRAN BRETA-

GNA. SPRINT RACE

16:00 SKY SPORT 3: A1 GRAND PRIX DI GRAN BRETA-

GNA. GARA

17:30 NUVOLARI: TEST AUTO

00:00 NUVOLARI: IRL 2007

23:00 EUROSPORT: MOTORSPORTS WEEKEND

30 APRILE 20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

23:30 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007

TEMPI MODERNI A cura di Marcello Mari66

ARRIVEDERCI,CLAY

tanti piloti, ex piloti, semplici appassionati ad impu-gnare il volante di una storica. Perché qui non si correcerto per la gloria, o per il denaro o la carriera. Con lestoriche si corre solo per il gusto di correre, e di ritro-vare il sapore antico e sempre affascinante dell’auto-mobilismo favoloso degli anni d’oro. Però, pensava-mo pure, Clay quegli anni li aveva vissuti da protago-nista e al volante di una Ferrari, in prima fila, e alloraperché doveva ricercarne un pallido surrogato?Bene, crediamo di avere una risposta anche per que-sto: Regazzoni non cercava nessun surrogato, nonvoleva rivivere il passato, perché, come noi, sapevabenissimo che il passato non ritorna. Semplicemente,malgrado gli anni trascorsi, malgrado lo sfortunatoincidente di cui era stato vittima, era rimasto un pilo-ta. Sembra facile e ovvio, ma non lo è, e non capita atutti: grandissimipiloti del passato,una volta appeso ilcasco al chiodo,non hanno piùpreso in mano un volante. Pensiamo allo stessoStewart, a Amon, a Prost, a Fangio, e tanti altri.Magari si esibiscono in qualche rievocazione, alvolante di prestigiose vetture d’epoca, a volte le stes-se con cui avevano gareggiato e vinto, ma nulla più.Clay no! Lui non aveva mai smesso di gareggiare, eal contrario di tanti illustri colleghi, rifiutava di esibirsial volante, se non per correre davvero. Così, si eracimentato in molte specialità e alla fine, era approda-to fra le autostoriche, prima per caso, e poi semprepiù frequentemente, finchè era diventato un assiduofrequentatore delle piste dove si esibiscono le stori-che . Gliene siamo grati, perché è un riconoscimentoimportante, la prova che qui aveva ritrovato quellostesso spirito e quella passione che nei suoi annid’oro ne avevano fatto un simbolo. Disincantato, iro-nico, intelligente e sincero, sapeva dire sempre laverità , anche se scomoda, e sapeva giudicare gliuomini e i loro sentimenti. Così, pensiamo che nessu-no meglio di lui fosse capace di giudicare e ricono-scere la passione sportiva vera e il fatto che abbia ter-minato la sua carriera correndo fra di noi, ci riempiedi soddisfazione, e di rimpianti. Quando si presentòper la prima volta al via, scrivemmo in un articolo di

benvenuto che non lo avremmo celebrato con ceri-monie e commemorazioni, ma lo avremmo accoltocome uno di noi, misurandoci con lui in pista, perchéeravamo certi che fosse quello che lui si aspettava. Ecosì abbiamo fatto, e ne siamo lieti. Alla Due Ore diMisano, nel 2005, il caso volle che nello schieramen-to di partenza, il grande Clay fosse proprio al nostrofianco, alla sinistra della nostra GTV, separati dapochi decimi di secondo e pochi metri di asfalto. Lasera prima della gara, chiacchierando con i nostriamici e facendo strategie, dicemmo un po’ scherzan-do e un po’ sul serio che, seppure fosse partito male,non lo avremmo superato, perché non potevamosuperare in pista uno come lui. Il giorno dopo invece,quando è scattato il verde, siamo partiti come dove-vamo, e alla prima curva siamo entrati prima di lui. E

per qualche giroabbiamo resistitoal ritorno della suaveloce Mustang,che ad ogni allun-

go tentava di farsi largo. Poi, nella concitazione dellagara, ce ne siamo dimenticati, fino a che non cisiamo ritrovati fianco a fianco nel parco chiuso, allafine della prima ora. Allora ci è tornato in mente chequello era Clay Regazzoni, uno dei più grandi piloti ditutti i tempi, e noi avevamo corso al suo fianco, comese nulla fosse, come se fosse uguale a noi. Clay rima-neva seduto al volante, in attesa di riprendere la pista. Ci siamo avvicinati alla sua vettura e gli abbiamoofferto la bottiglia di acqua minerale che ci stavadando un poco di refrigerio nel caldo di Misano. Habevuto un sorso e ci ha ringraziato. Poi abbiamoscambiato qualche battuta sul caldo e sul traffico chesi incontrava in pista, finchè la sirena non ci ha avver-tito che era ora di riprendere il nostro posto sulloschieramento. Abbiamo infilato di nuovo il casco, cisiamo riallineati e abbiamo ripreso il via. Quella gara,che potevamo vincere, non la abbiamo terminata perun incidente, eppure la ricordiamo come una delle piùbelle, per merito suo. Arrivederci, Clay, per rendertil’omaggio che meriti, cercheremo di fare un buontempo, e mentre corriamo, ci ricorderemo di te, chedi questo sport hai fatto la storia, e che proprio fra leautostoriche hai corso le tue ultime gare.

Ci è sembrato doveroso iniziare questarubrica di ricordi, di storie e personag-gi, con un omaggio a quello che è stato

certamente il più illustre dei piloti che hanno cal-cato le scene dei Campionati per Autostoriche:Clay Regazzoni, scomparso recentemente. Ilgrande Clay, uno dei miti inossidabili della nostragioventù, se n’è andato, vittima di un destinodavvero cinico per uno che lo aveva sfidato tantevolte. Aveva dato lustro alle nostre gare, presen-tandosi spesso al via alla guida della sua poten-te Mustang rossa e blu, e aveva sempre dimo-strato, cimentandosi nella nostra piccola platèa,di che pasta è fatto un pilota vero. Uno cheaveva gareggiato contro Graham Hill, JackieStewart, Niki Lauda, Jochen Rindt a tanti altrimostri sacri del nostro sport, e li aveva anchebattuti, e che adesso, senza l’ombra dello snobi-smo o dell’aria di superiorità che ci si potrebbeaspettare da uno con il suo passato, scendevain pista a fianco di perfetti sconosciuti. Ci siamochiesti, noi dilettanti, che cosa potesse spingereun mito vivente a venire a correre fra di noi, checosa ci accomunasse e ci siamo dati anche unarisposta : la passione, quella vera che spinge

TEMPI MODERNI

“Regazzoni non cercava nessun surrogato,

non voleva rivivere il passato, perché, come noi,

sapeva benissimo che il passato non ritorna.”