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FORMULA CONCORRENZAQuest’anno debutta laF.Master. Riuscirà il nuovocontenitore agonistico ideatodalla N.Technology a scalfire ildominio della F.Renault 2.0?

FIAT 500. SARA’ TRIONFOL’attesa per la 500 è alta.ZR ripercorre brevemente lastoria di questo leggendariomodello, nelle sue versionipiù sportive.

GIGI VOLAGigi Galli è uno dei piloti trico-lore più talentuosi. L’abbiamoincontrato per parlare di rallyma anche di velocità, dei suoigusti e delle sue aspettative.

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IILL VVEERROO MMIITTOO SSII AAVVVVIICCIINNAATra quasi 2 mesi la Fiat presente-

- rà la 500. Probabilmente rap-presenterà il lancio più atteso dell’annoperchè, mai come in questo momento, sirinnova un mito che ancora fa parlare disè. La 500 stilisticamente è riuscita, lagamma motori promette versioni per tutti igusti e il ritorno dell’Abarth ci regaleràsicuramente una versione sportiva.

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Quando questo numero di ZR saràin distribuzione ci saranno le ele-zioni della nuova CSAI.

Formalmente questo ricorso alle urnerisponde ad una precisa richiesta da partedel Tar che, con una sentenza, avevaespresso tutta l’irregolarità del sistemache sovrintende l’automobilismo sportivo

nazionale ma il problema è che il gruppo di piloti che hannoavviato questa protesta non intende fermarsi, perché i vizi cisono ancora tutti, sono palesi e reclamano giustizia. A questopunto non ci resta che aspettare. Nel frattempo una delle novi-tà è stata anche la candidatura di Sergio Peroni tra i rappresen-tanti degli organizzatori e di alcuni giovani piloti, tra i qualiGiammaria. Un’iniezione di nuove energie che sicuramente faràdel bene all’intera Federazione a prescindere da come finiràquesto “affaire Csai”. Certo è che a guardarsi in giro di occasio-ni per crescere ce ne sono tante: poco tempo fa la CSAI hapubblicato trionfalmente l’aumento costante del numero dilicenze, siamo a quota 33.000 circa. Chiaramente quelle di con-duttore molto meno, ma il dato di crescita è significativo di unatensione costante da parte del pubblico verso questo sport.Siamo lontani, lontanissimi dalle nazioni “civilizzate”: Francia eInghilterra in primis. E allora una proposta per la “nuova” CSAI,quella che si insedierà per il prossimo biennio: costituire dasubito una commissione di studio, un osservatorio fisso, compo-sto da esperti del settore ma anche studiosi di marketing eorganizzazione. Un tavolo che analizzi con un approccio compe-tente, che stimoli il mondo accademico a formalizzare modelli daseguire e che, magari, avvii collaborazioni su progetti trasnazio-nali con le altre federazioni. Sarebbe il segnale forte di unavolontà di cambiamento vero, l’innesto di nuove energie e di cul-tura specifica sarebbe il miglior modo per svoltare, il migliormodo per progettare programmi con una logica di lungo perio-do che siano in grado di catalizzare l’interesse non solo dei pilo-ti ma anche dei Costruttori e dei grandi Marchi. Entro un meseconosceremo il nuovo organigramma della CSAI, entro un mesesapremo se ci sarà una luce nuova in fondo al tunnel, chissàperché io non ci credo.

EDITO

ZONAROSSAFREE MOTORSPORT MAGAZINE

www.zrmag.com redazione@zrmag.com

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FFOORRMMUULLAA RREENNAAUULLTT 22..00 vvss FFOORRMMUULLAA MMAASSTTEERRDa cinque anni la formula

addestrativa della Casa francese mietesuccessi in tutta Europa e forma piloti.Dalle sue fila sono usciti tanti nomifamosi. Da quest’anno, però, la FormulaMaster, nata da un’idea dellaNtechnology e costruita sempre dallaTatuus, può offrire un’alternativa appeti-bile. Abbiamo valutato le caratteristichedi tutte e due le serie.

28GGLLOORRIIAA CC77PP.. PPIICCCCOOLLAA MMIICCAA TTAANNTTOOIl nostro tester, Gianluca

Sansoni, prova a Varano la C7P. Il proto-tipo “light” della Gloria Cars che correnell’IPS e che è nato per il mercato ame-ricano dove questa categoria è affollatadi costruttori e piloti. Un prototipo sem-plice da guidare, velocissimo nelle suereazioni e tutt’altro lontano, nelle presta-zioni, dalla categoria CN.

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SOMMARIOFFOORRDD FFOOCCUUSS CCCC && RRAANNGGEERR

Ford sta attraversando un brillante periodo sul mercato

italiano e adesso presenta due modicompletamente differenti di vivere l’auto.Con la Coupé Cabriolet la Focus diven-ta l’auto adatta per tutte le stagioni, conil Ranger la Casa dell’ovale blu vuoleoffrire un pò di American Style anche alnostro mercato.

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eeddiittoorree ee rreeddaazziioonnee:: Peroni Promotion Incentive S.r.l. - via E. Pessina, 1 - 00196 Romatel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336redazione@zrmag.com

ddiirreettttoorree eeddiittoorriiaallee:: Sergio Peroniddiirreettttoorree rreessppoonnssaabbiillee:: Marco Della Monica(mdm@zrmag.com)rreeddaazziioonnee:: Giulio Rizzo sseeggrreetteerriiaa ddii rreeddaazziioonnee:: Stefania Battisti(sb@zrmag.com)ccoollllaabboorraattoorrii:: Stefano D’Andria (sa@zrmag.com),Tamara Contestabile, Leo Van Assen, MarcoColdani, Claudio Pilia, Francesco Maggi, GregorioRiso, Umberto Noto, Marcello Mari, GuidoRancati, Nicola Trivilino, Serena Cappelletti. Foto:Fastclick.itppaarrttnneerr::

aarrtt ddiirreeccttoorr:: Laura Del Valle (grafica@zrmag.com)

ffoottoo eeddiittoorr:: Fotospeedy

ccoonncceessssiioonnaarriiaa ppeerr llaa ppuubbbblliicciittàà::Peroni Promotion Incentive S.r.l.via E. Pessina, 1 - 00196 Romatel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336

ppuubbbblliicciittàà ccllaassssiiffiiccaattaa:: Marco Agati 333 216 7202 (adv@zrmag.com ) Maurizio Valentini 336 901275Roberto Rongioletti 320 1156008

ssttaammppaa:: Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm)tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it)

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 del 08/06/2006Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

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SOMMARIO 3

GGIIGGII SSUUPPEERRSSTTAARRGigi Galli è un pilota di rally

forte. Fortissimo. Come spessoaccade, però, quelli che hanno il dono dellavelocità e delle concretezza nell’abitacolonon hanno quello di un budget sufficiente.Gigi fa parte di questa categoria, dei pove-ri ma belli delle 4 ruote. E mentre chiacchie-rava con il nostro Claudio Pilia, rimaneva apiedi per l’ennesima volta.

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s c a t t oCCiirrccuuiittoo VVAALLLLEELLUUNNGGAA GGiioorrnnoo:: 22 Aprile 2007Piloti: Stefano COMANDINICategoria: Porsche Carrera Cup 2007

FFoottooggrraaffoo:: Andrea Sciarra FotoSpeedyMMaacccchhiinnaa FFoottooggrraaffiiccaa:: NIKON D2XOObbiieettttiivvoo:: 500mmTTeemmppoo:: 1/500sec - F11 - Iso 250

Ogni giorno in redazione riceviamo moltissime e-mail e tra queste i lettori, piloti, teammanager, appassionati, ci scrivono le loro considerazioni, le richieste e i suggerimenti cheper noi rappresentano un’importante testimonianza del nostro lavoro. Qualche giorno fa,inaspettatamente, riceviamo una lettera da una lettrice, appassionata, che ci racconta lasua esperienza all’interno del catino di Indy. Deserto. Esperienza da spettatrice. E’ una let-tera, un racconto breve che tratteggia alla maniera tutta femminile il fascino di un postoleggendario. Le vicende sportive americane sono lontane da noi, ma le sensazioni che lanostra passione ripercuote all’interno di ognuno di noi, fanno parte del contenuto di que-sto giornale. Riceviamo e pubblichiamo (molto) volentieri la lettera di Laura Giusti.

IINNDDYY EE’’!!

E’ luglio, col calore che solo certi luoghi al mondo sanno esprimere, è una tarda mattina-ta cocente a Indianapolis. Caldo di città e asfalto, traffico intenso che si addice ad un luogoda sempre votato ai motori e che contrasta col suo nome che sa di antico, di una storiache non appartiene a queste terre. Attraverso la città sprofondata nel sedile della immen-sa limousine, superaccessoriata e gelida in linea perfetta con la concezione degli america-ni di aria condizionata, penso che a Roma tutto questo farebbe ridere. L’autista impertur-babile, incurante del traffico, mi sta portando nel tempio dei motori, a 5 miglia NordOvestdalla città, all’Indianapolis Motor Speedway, il mitico “catino”.No, non ci sono gare oggi, mi è solo stato concesso di visitarlo in assoluto silenzio.All’ingresso mi accoglie un addetto accompagnato dal collega che ha organizzato questoevento. Prima di raggiungere le tribune, tutto sembra più o meno uguale a tanti altri cir-cuiti nati e sviluppatisi in paesi dai grandi spazi, tutto tace si sentono solo le cicale cheimpazziscono al sole del mezzogiorno. Poi la visione. Mi appare immenso questo anello diasfalto che pare un velodromo dalle dimensioni smisurate e qualcosa succede. Si, improv-visamente il silenzio si anima, il canto delle cicale diventa il rombo dei motori, l’adrenalinariempie l’aria, è come una magia, questo luogo trasuda forza, energia,carburante e vita. Mipare di vedere un film, che corre veloce nella mia testa, che si proietta attraverso i mieiocchi che fissano il tempio vuoto animandolo. E’ il Memorial Day il giorno della mitica 500Miglia di Indianapolis e penso, dio mio quanto mi piacerebbe esserci, ma ci sono, sull’asfal-to che si inclina a pendenze strepitose vedo sfrecciare bolidi dai colori accesi che combat-tono come gladiatori nell’arena, le belve di metallo ruggiscono, gli uomini combattono, finoall’ultima forza, fino a che la bandiera a scacchi decreta il suo eroe.E alla fine il vincitore scende dalla belva domata e si gira a guardarmi con un sorriso, men-tre una voce che viene da lontano mi sussurra “ehi Miss tutto bene?”Scendo verso la pista, mi inginocchio, accarezzo l’asfalto e mi annuso il palmo della mano,questo profumo resterà sempre con me per sempre, anche quando non ci sarò più o nonci sarà più il “catino”, questo è l’odore della passione, questo è Indy.

ZR MAIL6

LA POSTA DI

ZR VARIE8

VARIAZIONI DI CALENDARIOPER IMOLA CHE NON E’PRONTA

Ilavori di ristrutturazione dell’Autodromo diImola stanno andando per le lunghe ehanno costretto sia Peroni Promotion

Incentive che AciCsai a cambiare location perle prossime gare in calendario. Quando questonumero di ZR sarà in distribuzione si correrà a

Vallelunga il secondo appuntamento dellaF.Renault 2.0, della Clio Cup oltre che all’ETCS,l’EGTS. Anche AciSport sposta il 3 giugno laFormula 3, il Cit, il GT sui saliscendi toscanidel Mugello

Il 27 aprile sul circuito di Monza si è svoltoil primo test collettivo della Formula S2000in vista del debutto agonistico. Bruno

Senna, chiamato dall’organizzatore, cometestimonial delle caratteristiche della mono-posto sbatte all’Ascari riportando diversidanni alla vettura ma riportando comunquepositive valutazioni sulla qualità complessivadella vettura. Secondo Senna i due elementicaratteristici della monoposto della Tatuussono un’aerodinamica estremamente efficacee molto sensibile alle varie regolazioni e unarapidità di inserimento in curva straordiana-ria: “…la migliore che io abbia mai trovatoin una monoposto…” Il miglior tempo allafine delle due giornate di test collettivi l’ha

staccato Salvatore Gatto sicuro di poter scen-dere anche sotto il limite di 1’44. Tutti i pilo-ti sono rimasti impressionati dall’efficienzaaerodinamica e dall’equilibrio generale che lamonoposto ha già dimostrato, segno dell’otti-mo lavoro effettuato da Pantano. Questi itempi finali:

Non fortunata la prova di Bruno Sennachiamato per testare e dare un giudizio alla

vettura. Malgrado l’incidente alla’Ascari, ilgiovane pilota brasiliano è rimasto impres-

sionato dalla grande efficacia aerodinamica.Questi primi test collettivi, tuttavia, hanno

evidenziato alcuni problemi di gioventùdella monoposto. In particolare il motore(preparato da Mader) e l’elettronica non

sono ancora sembrati affidabili al 100% :Le squadre hanno registrato perdite d’olio,

problemi all’acceleratore e qualche avaria alcambio.

FEDERICO GLORIOSODEBUTTA NEL CAMPIONATOTEDESCO DI

FORMULA 3

Sono veramente numerose anche le attivitàin pista del gruppo di ricerca Tor VergataKarting, facente parte del Dipartimento di

Ingegneria Meccanica dell’Università degli Studidi Roma Tor Vergata. Nel 2003 infatti ha gareg-giato nella gara di kart del Motor Show diBologna nella categoria FA, nel 2005 ha coinvol-to gli studenti in attività su auto di F.Gloria per-mettendo ad alcuni ragazzi di fare esperienzacome veri e propri meccanici. Nel 2007 ha avvia-to il progetto “F.Student” (una monoposto pro-gettata, costruita e guidata dagli studenti) incollaborazione con l’Università degli Studi diRoma “La Sapienza” e il CNOS-FAP “T.Gerini” eancora, in primavera, torna in pista insieme allasezione del Lazio dell’ATA (Associazione Tecnicadell’Automobile) scegliendo di associare le attivi-tà didattiche, nel senso stretto, ad esperienzepratiche in pista, in particolare in vere e propriegare in kart. L’occasione è un campionato mono-marca endurance a squadre organizzato dal noto

team Laziale Centro Italia Kart. Il progetto èstato ideato e verrà coordinato da Matilde LaGuardia che oltre a studiare ingegneria corre inkart da oltre dieci anni. Ogni prova, della duratadi 2 ore, sarà corsa da equipaggi di quattro pilo-ti che si alterneranno in turni di guida da 15minuti. Le squadre ammesse saranno quindici etre le gare in calendario che si disputeranno neiprincipali kartodromi Laziali nei mesi di maggio,giugno e luglio. I mezzi, tutti uguali, messi adisposizione dall’organizzazione saranno dei telaiMBA, con freni a disco posti anche sull’anterio-re e propulsore Rotax Max 125cc.

L’UNIVERSITA’ TOR VERGATASSCCEENNDDEE IINN PPIISSTTAA

A MONZA GATTO SU TUTTI E SENNA“GUEST DRIVE” SBATTE

Salvatore Gatto (ITA) Alan Racing 1:45.463Luca Persiani (ITA) Scuderia Fama 1:45.467Rahel Frey (SUI) Jenzer Motorsport 1:45.700Stefano Proetto (ITA) Bicar Racing 1:46.011Oliver Campos Hull (ESP) Jenzer Motorsport 1:46.445Maximillian Goetz (GER) ISR 1:46.104Pierre Ragues (FRA) Euronova Racing 1:46.179Massimo Torre (ITA) Suderia Fama 1:46.201Alberto Costa (ITA) Euronova Racing 1:46.368Claudio Cantelli Jr (BRA) J.D. Motorsport 1:46.436Frankie Provenzano (ITA) ADM Motorsport 1:46.564Giuseppe Terranova (ITA) Alan Racing 1:46.663

Johnny Cecotto Jr (VEN) Ombra Racing 1:46.669Arturo Llobel (ESP) Cram Competition 1:46.922Mattia Pavoni (ITA) Promotorsport 1:47.049Dominick Muermans (NED) Ombra Racing 1:47.090Nick De Bruijn (NED) ADM Motorsport 1:47.163Ignazio Belluardo (ITA) Promotorsport 1:47.181Michele Caliendo (ITA) ADM Motorsport 1:47.551Jerome D'Ambrosio (BEL) Cram Competition 1:47.775Rolando Avila (MAC) Cram Competition 1:47.960Kris Van der Drift (NZL) J.D. Motorsport 1:48.510Tor Graves, (UK) John Village 1:49.131Sami Isohella, (FIN) Team Soderman 1:49.239

Il pilota torinese ha fatto la sua scelta agoni-stica schierandosi nel competitivoCampionato Tedesco di Formula 3, con una

Dallara 306-Honda Mugen gestita dal teamOmbra. “Sono fiducioso per l’avvio di questocampionato – ha dichiarato Federico – cheparte proprio dalla pista dove ho ottenuto un’ot-timo riscontro cronometrico. Il pacchetto tecni-co è dei migliori e miro da subito ad un piazza-mento in zona punti. La concorrenza saràcomunque agguerrita, e saranno avvantaggiatiquei piloti che conoscono già bene i diversitracciati”.

La novità della prima edizione della FormulaMonza 1.6 è nell’adozione di un carburanteecologico contenente un’elevata percentua-

le di bioetanolo sviluppato e prodotto dallaMagigas. La miscela è composta da una combi-nazione di bio-etanolo di origine vinicola e benzi-na in una percentuale del 60/40. Questa novitàha consentito di collocare il Trofeo di FormulaMonza 1.6 all’avanguardia, tra campionati orga-nizzati in Europa, in materia di rispetto dell’am-biente tanto da meritare il riconoscimento dellaFIA che lo ha inserito tra le manifestazioni perveicoli alimentati con energie alternative.

LA FORMULA MONZAPARTE CON IL BIOETANOLO

ZR VARIE 10

PPIIGGOOLLII IN TESTA AL CAMPIONATO

Pigoli è al comando del campionato,anzi dei campionati dopo il secondoposto ad Adria e la vittoria di Monza.

Non è mai stato facile vincere sul tracciatobrianzolo, soprattutto con vetture dalle pre-stazioni così simili tra loro. Non sempre sivince perché si è i più veloci in assoluto. Dasempre Monza mette a dura prova la mecca-nica e, Pigoli, confidava sulle gomme comesui freni. Li aveva trattati con i guanti. Nellequalifiche pagava tre decimi di secondo aAlessandro Balzan, suo compagno allaJaguar Delears Team in pole position, ancormeno da Giorgio Sanna con la Audi che loprecedeva nello schieramento di partenza.Non ha cercato il tempo monstre il comascoin prova, bensì ha preservato quegli stessipneumatici che, come da regolamento,avrebbe poi dovuto utilizzare in gara. Haavuto ragione. Scattato ottimamente dalla

terza piazza ha tallonato Sanna, superandolonei primi giri adottando una tattica piùaggressiva rispetto a quanto fatto ad Adria.Nel duello per la prima posizione con il suoteammate, il ritiro anzitempo del pilota vene-to ha risolto la questione. C’era qualche dif-ferenza tra i due: “Adottiamo regolazionipressoché identiche ed il comportamentodelle vetture è sostanzialmente uguale. Sosolo che facevamo linee differenti, lui pren-deva qualche metro in rettilineo ed io miavvicinavo in staccata, peccato è mancato ilduello sulla distanza.” E adesso?: “Si fa dura!Tra un mese saremo a Magione e le Audisaranno a posto ma attenzione alla BMW diAlessi, ha un grande potenziale.”

Aggressivo sui cordoli di Monza il forteed esperto Max Pigoli sta concretizzan-do, anche quest’anno, l’ottimo lavoro di

Ferlito sulla Jaguar S Type R

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Il circuito di Vallelunga sembra non fermar-si mai nelle opere di aggiornamento dellesue strutture. Mentre questo numero di ZR

è in lavorazione sono iniziati i lavori di sman-tellamento della fascia bassa delle tribune esi-stenti sul rettifilo principale della pista: questoconsentirà di allargare la via di fuga dellaCurva Roma (quella che immette proprio sulrettilineo del traguardo) e contemporanea-mente di poter costruire una strada carrabileper migliorare l’efficienza dei servizi di soccor-so e di sicurezza durante le competizioni.Tuttavia la disponibilità di posti per gli spetta-tori non diminuirà, poichè verranno costruitedue nuove ampie tribune ed un ulteriore pontepedonale nella parte alta del circuito.

Un’immagine dei lavori di demolizione diuna parte delle tribune.

GGOOLLDDSSTTEEIINNMIGLIORE PILOTA AUDIMonza sfortunata per Audi ma anche

rivelatrice per il colombiano Goldsteinche, adesso, si presenta in classifica

come il miglior pilota del team dei QuattroAnelli. Contro le più scorrevoli Jaguar a dueruote motrici, le splendide RS4 potevano benpoco e, inoltre, la collisione al sesto giro tra idue compagni di squadra Sanna e Morbidelli,sanzionata dalla direzione gara con uno stopand go per Sanna, ha aperto le porte proprio alpilota colombiano che partito in quarta filamalgrado l'assoluta mancanza di conoscenzacon la prestigiosa pista del parco, in garadimostrava grande scioltezza lottando con laBMW 550i dell'ex-discesista Kristian Ghedina enel finale si assicurava una quarta posizioneche lascia pensare che il suo primo podio nelCampionato Italiano non sia lontanissimo. La

classifica finale della gara vede anche Sannatagliare il traguardo al 6° posto mentreMorbidelli, ritiratosi con un pneumatico fuoriuso causa il contatto con l’altra Audi del pilotaromano, si porta a casa il giro più veloce dellacorsa. In classifica generale è proprio il colom-biano il pilota Audi meglio piazzato: al sestoposto con dieci punti in carniere.

E’ entrato nello squadrone Audi comepilota gentleman Goldstein. Forte dell’ap-

poggio di uno sponsor munifico comeCafè de Colombia il pilota sudamericano

ha debuttato nella categoria l’anno scor-so. Evidentemente la vicinanza con i suoifortissimi compagni di squadra ha giovatoalla sua crescita. Ottima la gara di Monza

dove ha tenuto baldanzosamente testaalla BMW di Ghedina e ottimo il suo 4°

posto finale che gli vale, in classifica,anche il primo posto tra i piloti Audi.

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DELLORTO CON BMWNEL MONDIALE TURISMO

ZR VARIE

MICHELIN PARTNERDEL CAMPIONATO

Malgrado la concorrenza sempre piùaccesa la Formula 3000 continua lasua crescita rafforzando anche il par-

terre delle partnership. Quest’anno la Serie sipresenta ancora gommata Michelin ma la dif-ferenza è il maggior coinvolgimento del costrut-tore francese: “La serie è da sempre competi-tiva ed accattivante – dichiara Fabrizio Craveroresponsabile competizioni Michelin in Italia - evanta una costante crescita a livello tecnico, daparte nostra abbiamo ritenuto opportuno solidi-ficare la collaborazione iniziata nella passataedizione.” Anche sul fronte televisivo l’accordoraggiunto con Nuvolari TV per la trasmissionelive delle gare contribuirà a migliorare l’esposi-zione di questo campionato: “Questa Serie –

dichiara Enzo Coloni - oltre ad essere un’otti-ma scuola per i giovani piloti, come dimostratonello scorso week end dalla vittoria di Filippi inGP2 e dalla bella prestazione di Ricci a LongBeach nella Formula Atlantic (rispettivamentecampioni 2005 e 2006 della categoria), rappre-senta anche un grande spettacolo, quindi siamofieri della grande visibilità che siamo riusciti adare alla nuova stagione di Formula 3000”.

Un nuovo sponsor per il team Italy-Spaindiretto da Roberto Ravaglia. Si trattadella Dellorto, azienda italiana leader nei

sistemi di alimentazione che apporrà il suomarchio sulle vetture di Alessandro Zanardi eFelix Porteiro. La decisione di intervenire per

la prima volta nel mondo delle sponsorizzazio-ni motoristiche con la BMW è giustificata dalfatto che l’Azienda sta investendo sempre dipiù nel settore automotive e, in particolare,con il corpo farfallato che rappresenta unadelle parti più importanti di un sistema di inie-zione. Proprio questi sistemi di corpi farfallatipluricilindro equipaggiano i motori di altagamma 8 e 10 cilindri di BMW Motorsport(M3,M5 e M6). La Dellorto, nei suoi due stabi-limenti in Italia vicino Como (410 addetti) e ilnuovo in India, ha chiuso il 2005 con un fattu-rato di 46 milioni di Euro e il 2006 con unincremento previsto del 6%.

Alessandro Zanardi e Dellorto in unmomento dell’ufficializzazione, in pista,di questo accordo di partnership.

GGIIGGII GGAALLLLIIABBANDONA PER MANCANZA DI BUDGET E L’ASSESSORENON CI STA

E’ roba che si vede solo nel profondoNord. Nell’Italia delle Regioni a statutospeciale che chiudono i bilanci sempre

in attivo e dove le cose funzionano. Gigi Galli,la cui intervista del nostro Claudio Pilia legge-rete a pagina 32, è costretto a fermare il suoprogramma mondiale con l’Aimont RacingTeam per la classica mancanza di budget. Nonsi parte per l’Argentina quindi “…una garaalla quale sono particolarmente affezionato,che mi piace e che mi ha regalato delle sod-disfazioni come il podio lo scorso anno.Purtroppo – continua Galli - in questo momen-to non avevamo altre alternative. Ringrazio laPirelli che mi ha sostenuto e anche ACI CSAIche ha dato un contributo al programma oltrea Livigno e Valtellina.”. Una situazione comunea moltissimi piloti anche bravi, bravissimi

come il nostro Gigi nazionale. La novità è che,in questa storia, c’è anche il posto per unAssessore, quello della Provincia di SondrioMaurizio Del Tenno, che non vuole vedere ilforte pilota valtellinese fermarsi per mancan-za di budget: “Un grande campione italiano hadovuto rinunciare alla possibilità di dimostrarequanto vale in gara e di tenere alti i coloridella nostra bandiera. Troppe aziende italianescelgono di sponsorizzare atleti stranieri. Ènormale, ma questo non deve andare a scapi-to della promozione del Made in Italy, anche alivello sportivo. Non coltivare i campioni dioggi significa mettere a rischio la formazionedei campioni di domani”. Questo la Valtellinanon lo accetta ed è per questo che si pone alfianco di Gigi nella speranza di trovare spon-sor e budget necessari a far riprendere le gare

al più presto. Il mio è un grido di dolore oltreche un appello da tifoso prima ancora che dasponsor.

In questo stesso numero pubblichiamol’intervista con il fortissimo Gigi che qui

vediamo volare sulle nevi del rally diSvezia

Comunicazione Pubblicitaria

ABARTH WEB TV. IL RILANCIO DELMARCHIO PASSAANCHE PER IL WEB

Oramai le strategie di comunica-zione del Gruppo Fiat rappresen-tano un esempio per tutti gli altricostruttori del mondo. Anche peril rilancio di un marchio comeAbarth la Casa torinese ha sceltola grande rete per aprire un cana-le tematico TV interamente dedi-cato al logo dello scorpione(www.abarth.tv). Un’iniziativaveramente interessante perchéoltre all’attività sportiva attuale èpossibile vedere interviste, filmatistorici, approfondimenti sulle vet-ture e molto altro. Come tutte leweb tv anche il canale tematicoAbarth consente diverse modalitàdi fruizione: straming 24/24,Video On Demand (VOD) e ladiretta lasciando, quindi, al tele-spettatore di decidere in tuttaautonomia il proprio palinsesto.

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NASCEASSOMOTORACING

Ogni tanto anche in Italia la passione per l’automobi-lismo riesce a tradursi in iniziative culturali di uncerto spessore. E’ il caso della Assomotoracing,

un’associazione culturale dedicata al motorismo da compe-tizione che, nella sua attività di divulgazione, organizzadiverse iniziative interessanti come convegni e congressi,scambi informativi su differenti tematiche che abbraccianomolte categorie: oltre alle auto anche moto, karting, nau-tica ed aeronautica. L’attività si sviluppa anche con un con-stante ed intenso rapporto con enti universitari, istituti tec-nici e musei sia in Italia che all’estero. L’obiettivodell’Associazione è coinvolgere tutte quelle persone, enti,associazioni e aziende che possano contribuire a divulgarela cultura del motorsport con competenza, passione edefficacia. Per ulteriori informazioni e per conoscere mag-giori dettagli il sito (in costruzione) www.assomotoracing.itriporta tutte le coordinate per contattare i responsabili del-l’iniziativa.

VVEECCCCHHIIEETTTTIIIN MINI MOTO TARGATA ETCS

Valerio Vecchietti quest’anno non correnell’ETCS, problemi di budget lo hannocostretto a disertare la griglia della Serie

che lo vede Campione in carica insieme aAlberto Viglione del raggruppamentoSuperdiesel Challenge con una BMW 330 Dpreparata dalla Millenium team. Adesso sicimenta con le divertenti Fun Cup e, per il pad-dock gira con questa minimoto completamentebrandizzata Millenium team a testimonianzadella sua passione originale. Valerio, per adesso,non ha abbandonato il circus dell’ETCS. Per ilMillenium svolge attività di relazione esterne e,nella prima gara di campionato, si è schieratocon la BMW 120D sempre in forza alla squadrabolognese.

Ha dedicato del tempo Valerio per la pre-parazione di questa motina brandizzatadai marchi che lo hanno accompagnato

nella vittoria del campionato ‘06.

LUCCHINI IN LE MANS SERIES?

Pare ci siano concrete possibilità dirivedere in pista a breve (già forse neiround di Spa e Silverstone) la Lucchini

LMP2 del team di Ranieri Randaccio. La vet-tura, dopo una stagione difficile nel 2005

con molti problemi al cambio, riceverà pre-sto un nuovo sequenziale X-Track in luogodell’inaffidabile Pankl, mentre il motorerimarrà il V8 Judd di recente trionfatore alla1000km di Monza.

ORECA MEDITA IL RITORNONEI PROTOTIPI

Buone nuove per il mondo dei prototipi,anche ORECA (la struttura che in tempirecenti ha reso vincenti Saleen e Viper

e che ha portato in gara sia Dallara che Auditra i prototipi) starebbe pensando di ritornarenei ranghi della massima divisione delle corsesport, la LMP1. Allo studio vi è un progettocompletamente nuovo, che dovrebbe vederela luce nel 2009, per una nuova vettura chesarà probabilmente coupè. Importanti dichia-

razioni anche per quanto riguarda la motoriz-zazione secondo le quali il boss De Chaunacavrebbe allacciato contatti con un grandecostruttore che farebbe da partner tecnicoall’operazione. Nel frattempo non mancherà disicuro il lavoro agli uomini della scuderiafrancese impegnata nel progetto GT1 conSaleen e nello sviluppo della Viper per la cate-goria GT3 (e GT2 dell’EGTS).

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Un test con la RADICAL LMP2 ufficiale in palio per il pilota Radical meglio piazzato nell ‘IPS 2007

Radical SR3 Radical PR6La Radical con il maggior numero di vittorie Il prototipo vincente più economico

- Telaio in acciaio tubolare e carrozzeria in GRP, 2 posti- Motore Powertec 1500cc 252cv o 1550cc 270cv- Crash box e Roll bar omologati FIA- Cambio sequenziale 6 marce, opzione al volante- Differenziale autobloccate e trasmissione Quaife- Diffusore anteriore e posteriore, Spoiler regolabile- Estrema economicità di gestione- Nessuna revisione durante la stagione, 30 ore garantite

CATEGORIA LS1

PREZZO: 69,900 euro + iva, >> incluso motore <<

In palio* per il miglior pilota Radical nella stagione ‘07,un test con la Radical Sr9 LMP2 ufficiale, impiegata nella LMS e nella 24 Ore di Le Mans* al raggiungimento di un minimo di partecipanti

- Telaio tubolare e carrozzeria in GRP- Motore Powertec 1000 180cv per Cat. LS3 1300cc 205 e 230cv per Cat. LS2 1400cc 240cv per cat. LS2 - Crash box e protezioni laterali- Cambio sequenziale 6 marce- Differenziale autobloccate Quaife- Fondo piatto e Spoiler regolabile- Estrema economicità di gestione- Nessuna revisione durante la stagione, 30 ore garantite

CATEGORIA LS2 e LS3

PREZZO: 39,900 euro + iva, incluso motoreIn palio* per il miglior pilota Pr6 una gara gratis con la Radical Sr3

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ZR PRODUZIONE14

Per il quarto anno consecutivo il GrimaldiForum di Montecarlo ha accolto unachiassosa folla di costose e bellissime GT,

berline e cabriolet per il Top Marques. La mani-festazione, il cui motto, decisamente fin troppoottimistico è “Guardare, Guidare, Comprare” sirivolge all’élite degli appassionati di automobili(come i lettori di ZR) che a sentire i nomi dimarchi come TVR, Mosler o Saleen non ha piùstampato in faccia un punto di domanda ma èben conscia che il panorama delle GT è ormaicambiato e che i piccoli costruttori riesconooggi a proporre alternative decisamente appe-tibili anche nei confronti di marchi comePorsche e Ferrari. Oltre 40 i marchi rappresen-tati nella splendida cornice di una “location”affacciata sul mare, passando da colossi comei già citati cavallini di Maranello e Weissachalle vetture più esotiche come Bristol, Weber oLeblanc Mirabeau. Difficile arrivare a scegliere,potendo permettersi una di queste supercar,quale sia la migliore, ma certamente il concet-to di auto estrema della Caparo merita un plau-so e non vediamo davvero l’ora di vederne una

in pista o in strada. Presenti al salone anchealcuni ormai ex meccanici della TVR che cihanno brevemente aggiornato sulla situazionedella casa inglese che ha cessato pochi mesi fala produzione, ad oggi non c’è ancora un pianopreciso per il futuro ma ci sono parecchie trat-tative in corso che riguardano anche l’Italia,speriamo quindi di poter vedere presto unanuova creatura della casa di Blackpool. Di tuttorispetto anche gli sponsor “di contorno” delsalone che hanno presentato nuove soluzioniper il Jet Sharing (Proair) e cellulari dal costodi una berlina di classe media come GoldVishche propone dei “gioielli” con prezzi a partireda 18.000 Euro, soldi che con buona pace dei“telefonino dipendenti” spenderemmo con piùpiacere in una scorta di slick da bruciareaspettando la prossima edizione del TopMarques.

IL TEMPIODELLA PASSIONE Top Marques è arrivata alla quarta edizione. La fiera delle auto più sportive, veloci ed esclu-sive non poteva trovare miglior palcoscenico che Montecarlo. Il nostro Francesco Maggi èandato a vedere per noi le novità di quest’anno.

MM OOSSLLEERR SSII CCOONNFFEERRMM AA

Scendendo di prezzo ma rimanendocomunque ben sopra i 200.000 Euro tro-viamo Mosler, che dalla California pas-

sando per Bovisio Masciago (sede dell’impor-tatore italiano Uk Garage) ha portato ben 2MT900 volumetriche, vetture da oltre 600Cvpersonalizzabili in ogni dettaglio e già dotatedi un palmarès notevole per quanto riguardale versioni da corsa. Da sottolineare il suo cre-scente successo sul mercato degli appassio-

nati dal palato sopraffino: nonostante sia statapresentata, per la prima volta al pubblico,quasi 5 anni fa risulta ancora decisamentevalida e le mirate evoluzioni messe in cantie-re dai tecnici americani hanno assicurato unaGT che non teme confronti con le migliori pro-duzioni internazionali.

La Mosler è una delle più efficaci supercardi questi ultimi anni e dimostra come, lascuola americana, ha oramai imparato a

produrre delle straordinarie GT.

Si profila una grande carriera agonistica perla Bmw Z4M Coupè. Dopo averla ammira-ta nel suo debutto vincente alla prova ceca

dell’EGTS, le notizie che riguardano questomodello si fanno sempre più fitte. Dopo la bellavittoria del 2005 dove con una M3 GTR (moto-rizzata con un V8 4000cc che verrà ricordatonegli annali sia per la sua potenza, ma anche pergli enormi ritorni di fiamma in rilascio) il teamSchnitzer BMW demolì la concorrenza di Audi,Opel e Porsche la casa bavarese è pronta a ritor-

nare in maniera ufficiale su una delle piste piùmassacranti al mondo, la Nordschleife. Due nuo-vissime Z4M Coupè da 400Cv saranno al viadella prossima edizione della 24h che si dispute-rà il 9-10 Giugno 2007 e punteranno al succes-so grazie a un dream team che molto probabil-mente avrà tra le sue fila un buon numero dipiloti dei vari team che schierano le BMW uffi-ciali nel WTCC. Agguerritissima la concorrenzache prevede sia altre BMW M3 private sia unamoltitudine di Porsche 996, 997 e anche laCayman dei fratelli Alzen che dovrebbe prestoricevere un cospicuo aumento di cavalli grazie altrapianto del V10 già visto sulla Carrera GT.

BMW TORNA ALLA 24H DEL NURBURGRING

La Z4 stradale reinterpretata dallaSchnitzer. Il marchio tedesco rappresentauno dei tuner più raffinanti a livello mon-diale.

L’ingresso del Grimaldi Forum diMontecarlo che ospita, da quattro anni,

la manifestazione Top Marques.

SUPERCAR COL POLLICE VERDE

Venturi ha presentato in prima mondiale lasua nuova creazione, la Astrolab completa-mente funzionante a pannelli solari. Pur non

essendo un mostro di velocità (120km/h dipunta) la Astrolab punta l’enfasi più sull’handlingche su un rapporto peso/potenza devastante, lastrada però è ancora lunga per questo prototipoche pur sfruttando tecnologie da astronave nonavrà mai l’impatto emotivo di una “normale”supercar sia per le prestazioni ma soprattutto perl’assenza di rumore.

Il costruttore francese ha deciso di impe-gnarsi con questo ardimentoso esperimen-to grazie anche ai finanziamenti previsti inFrancia per questo tipo di ricerca.

VARIE PRODUZIONE16

Es t r e m aquanto efficace èanche la Leblanc Mirabeau che

dopo aver letteralmente terrorizzato la pla-tea del Cafè De Paris durante la sera primadella presentazione ha fatto bella mostra disé nella zona dei test drive. Identica in tuttoe per tutto a una vera barchetta da Le Mansla Mirabeau può contare su un V8 Fordrimaneggiato da Koenigsegg e suun’aerodinamica assolutamente cor-saiola. Improbabile un suo utilizzocome auto da tutti i giorni ma seavete aspirazioni da star diHollywood vi sarà impossibile riu-scire a far più di 10 metri senzache qualcuno vi scatti una foto.

PROTOTIPO LMPDA STRADA

Spettacolare la Leblanc stradale .Quasi un esercizio tecnico verrebbe

da pensare.Nel panorama dellesupersportive da oltre 500.000 Euro a

farla da padrone sono state Koenigsegg ePagani che hanno esposto la CCX e la Zonda,non sono però mancate succose anticipazionisulle future creazioni delle due factory. La sve-dese Koenigsegg ha fornito qualche “dritta” inpiù sul suo programma per la GT da corsa chearriverà tra un anno e andrà a scontrarsi con imostri sacri del FIA-GT mentre Pagani espone-va in bella mostra un modellino della sua futu-ra Zonda R da track day, una belva che nasce-rà solo 12 volte dalle abili mani degli artigianidi San Cesario. Non è previsto un impiego ago

nistico per questa versione che punta a esserel’equivalente di una FXX o di una MC12 per chiha già la fortuna di possedere una delle fulmi-nee Zonda stradali.

KKOOEENNIIGGSSEEGGGG E PPAAGGAANNIIRISPONDONO A FERRARI EMASERATI

VARIE PRODUZIONE18

Rimanendo semprein team di auto veramente estremeCaparo ha finalmente proposto la sua

versione definitiva della T1, in poche paroleuna Seven con gli steroidi che fa della legge-rezza il suo credo ma che anche quanto acavalleria non scherza affatto. Presto inizierà laproduzione e qualche rilevamento in pista met-terà probabilmente il sale sulla coda a tanticostruttori blasonati e non, che si spera mette-ranno presto a dieta le loro supercar.

CCAAPPAARROOE’ PRONTA

Il rinnovato autodromo di Misanosugli scudi in questi giorni per duenotizie: un apprezzato rigore nel

trattare il problema rumore e unostop non previsto dalla FIA nell’omo-logazione della sua struttura. Nelnumero 3 di ZR affrontammo il pro-blema del rumore nei circuiti sullaspinta dell’ennesime difficoltà chel’autodromo di Monza stava affrontan-do. Il risultato del nostro approfondi-mento evidenziò un insieme di critici-tà dovute da una parte ad una eviden-te (ed imbarazzante) preclusionedelle parti ricorrenti ma anche unacolpevole disattenzione da parte dichi, invece, è tenuto a far rispettare lenormative vigenti. In questo camposono gli organizzatori che devono vigi-lare sul rispetto dei limiti previsti e,tra questi, tra i più attenti e consape-

voli, il direttore di Misano MaurizioDamerini ha informato gli organizzatorie la CSAI che si effettueranno rigoroseprove fonometriche su tutte le vettureiscritte. Chi sarà fuori norma verràautomaticamente escluso dalla griglia.Il recente Challenge Ferrari, ad esem-pio, non ha creato nessun problema alriguardo proprio perché la Casa diMaranello, in fase di progettazione, hadeliberato una vettura perfettamente ingrado di mantenersi nei limiti di legge.In questi giorni, però, l’autodromo staaffrontando una criticità inaspettata: laFIA ha negato l’omologazione al circui-to a causa della nuova uscita dai boxche va ad intralciare la prima curva asinistra. Una situazione che se nonverrà risolta in tempo potrebbe influen-zare l’attività internazionale dell’im-pianto.

MISANO PRENDE DI PETTOIL RUMORE…ANCHE SE DOVRANNORIPARTIRE LE RUSPE

ZR SIM 19

Il mondo delle competizioni virtuali prosegue agonfie vele. Come annunciato nel numero 6 diZR, dove abbiamo presentato il campionato

ZR Lisgo, si sono svolte numerose gare e attual-mente mancano solo 2 prove all’assegnazionedel titolo. Sono dieci le gare svolte fino ad ades-so e tutte, come sempre, divise in due gruppi Ae B. Nell’ultima tappa corsa il 2 aprile aOschersleben nel gruppo A è il veloce RiccardoRabitti (Gruppo A) a vincere con un tempo di1h28’23.032, con un giro di distacco si aggiudi-ca il secondo posto Daniele Pizzo, terzo gradinodel podio ad Andrea Melonari a 10 secondi daPizzo. Nel gruppo B è Luca Faccio che taglia iltraguardo con 1h37’33.222, con 42 secondi didistacco arriva secondo Andrea Bovini, mentrecon 1 minuto e 24 secondi Giacomo Andreottisale sul terzo gradino del podio. Nella classificagenerale del gruppo A troviamo primo assoluto,con 220 punti, Armando Ortensi, RiccardoRabitti segue con 203 punti e terzo, con soli 3punti di distacco, Michele Soragni. Il gruppo Binvece vede Stefano Neri in testa con 174 punti,Simone Vigni e Marco Tempesti a parimerito con148 punti. La classifica dei Team vede in testa al

gruppo A il team WRT con 430 punti, mentre nelgruppo B è il team FGA Corse B1 che con 348punti si aggiudica la prima posizione. Ora atten-diamo l’esito delle due gare mancanti all’appel-lo, Dubai e Brno dopodichè avremo i nomi deivincitori di questo emozionante e spettacolarecampionato organizzato dalla Lisgo e “sponsoriz-zando” da ZR. Tutti i dati del campionato sono

sempre visionabili all’indirizzo webhttp://gtr2.lisgo.it/ Inoltre visitando il sito www.lisgo.it potrete averetutte le info necessarie in merito a questo edaltri campionati in corso, è anche possibile leg-gere l’intero regolamento che non ha nulla dainvidiare ai regolamenti delle competizioni reali.Altro indirizzo interessante è http:/ /www.sim-

magazine.it dove tra l’altro potrete scaricaregratuitamente il mensile “Sim Magazine” chedescrive, analizza e commenta tutte le competi-zioni motoristiche virtuali italiane, senza trala-sciare interviste e pareri dei piloti direttamenteinteressati.

QUASI ALLA FINEIILL TTRROOFFEEOO SSIIMM GGTT by LISGO-ZR

Uno degli straordinari “mod” che stannovivacizzando il LIsgo-Zr Trophy.

COSA MANGIDURANTE LAGARA?Prove, regolazioni, tempi… Spesso in gara il mangiare è l’ultimo deipensieri. Eppure alimentarsi bene è fondamentale per una prestazionevincente. Ecco i consigli di un esperto in materia.

ZR KARTING A cura della Redazione di TKART20

GARY CATT“Nel weekend di garafaccio solita-mente pasti

leggeri. La sera primamangio della pasta, una pizza oppure una bistec-ca. Domenica mattina yogurt e brioches (al cioc-colato) e a pranzo, prima della gara, un bel piat-to di pasta o un panino con il prosciutto”. Mezzo panino abbandonato nel box della Tony kart.Quando la pista chiama capita che la fame debbaaspettare il suo turno.

GIACOMOPATRONO“Il giorno dellagara la tensionemi chiude lostomaco.

Faccio una colazione abbondante verso le 7 dimattina con yogurt, cereali, spremuta e, quan-do capita, una brioches. Poi, durante il giorno, almassimo un po’ di frutta. Recupero alla sera.Indipendentemente dal risultato; il fisico nondeve mai patire”.Tovaglietta, piatti e posate: l’allestimento della“pausa pranzo” in casa Birel. Menù? Banana e man-darino, veloci da mangiare e facili da digerire.

DANIEL MANCINELLI“Il tempoper man-giare lot r o v o .

Colazione abbondante, una bar-retta a metà mattina e, almeno 2 ore primadella gara, un pranzo con 60-70 gr. di pasta euna fettina di carne o pesce. Con le macchine,però, c’è più tempo rispetto al kart” (vedisi

panino della foto).Panino formaggio e salame. Il menù della Winter Cupnon è stato quello che è solito seguire Daniel nei gior-ni di gara.

ARMAND CONVERS“So che non è la cosa piùcorretta, maio di solitofaccio unagran cola-zione la mattina in hotel: cappuc-cino, brioches, pane, marmellata... Poi, a mez-zogiorno, sempre e solo panini, non c’è tempoper mangiare altro. Niente reintegratori ospuntini durante il giorno, la fame la recuperoa cena”.Direttamente appoggiato sulle carene del kart, ilpanino imbottito è pronto e a portata di mano, sola-mente... Occhio alle briciole.

MA I CAMPIONI COSA MANGIANO?SSiiaammoo aannddaattii aa vveeddeerree ccoossaa cc’’eerraa nneell ppiiaattttoo ddii aallccuunnii ppiilloottii ii ll ggiioorrnnoo ddeellllaa WWiinntteerr CCuupp 22000077

Il paragone, per chi è abituato a scendere inpista con il go-kart, non potrebbe essere piùsemplice e immediato: l’alimentazione è per

il pilota esattemente quello che la benzina è peril kart. È inutile metterne di più nel serbatoio,perché si finisce solamente per appesantire ilmezzo, è dannoso metterne di meno, per ovvieragioni, ed è sbagliato non mettere quella giu-sta: se ho un motore 4 tempi, per intenderci,non posso farlo andare con la miscela”. Paroladel dottor Riccardo Ceccarelli, uno che di pilotine ha “messi a dieta” parecchi lavorando in“Formula Medicine”, la struttura, da lui ideata,che dal 1989 ad oggi, ha assistito qualcosacome 412 piloti in diverse categorie e che que-st’anno segue ufficialmente Toyota, Renault eSuper Aguri in Formula1. Un super-esperto,dunque, a cui abbiamo chiesto di spiegarci perbene quale dovrebbe essere l’alimentazioneideale in un giorno di gara. Torniamo subito alla“benzina”, allora, consapevoli che, in uno sportmolto impegnativo anche fisicamente come ilkart, alimentarsi correttamente è fondamentale

per mantenere la giusta lucidità e la concentra-zione necessarie in ogni momento della giorna-ta in pista. Dopo il paragone con il carburante,la seconda “regola d’oro” del nostro professoreè: “mangiate come le scimmie”. Capito bene?Sì, proprio le scimmie! Non nel senso di man-giare come degli animali, ovviamente, ma sem-plicemente nel senso di imitare il loro modo dinutrirsi. “Perchè le scimmie - continua il dott.Ceccarelli - quando sono nel loro ambientenaturale [come un kartista in pista n.d.r.] man-giano poco e spesso, appena avvertono lo sti-molo della fame o sentono calare il livello deglizuccheri nel proprio organismo. Prendono quel-lo che trovano a portata di mano, ma non siabbuffano e lasciano lì quello di troppo”. Periniziare, quindi, nulla di eccessivamente compli-cato: alimentarsi poco e spesso, evitando digiu-ni troppo lunghi e stare attenti a non mangiaretroppo a ridosso del momento in cui si sa didoversi mettere al volante. In linea di massima,in una giornata di gara, spiega il dottore, “sidovrebbero fare una colazione al mattino, una

meren-da ametà matti-nata, unpranzo, una merenda a metà pomerig-gio e una cena”. Quello che però il prof.Ceccarelli vuole sottolineare fin da subito è chenon serve “stupire con effetti speciali”, propo-nendo diete innovative, sperimentali o “adeffetto”; le cose semplici e banali, alla fine,sono sempre le migliori, a patto che siano fattebene. Bisogna imparare due o tre regole dibase, riuscire a farsi un’idea del diverso appor-to calorico che ogni alimento può dare e deitempi di digestione, e il resto sarà una conse-guenza, dettata da queste conoscenze, dalbuon senso e dall’ascolto dei segnali del propriofisico. Ogni persona ha i propri gusti e le pro-prie esigenze e con il passare del tempo ognu-no imparerà anche a capire quali alimenti sonoper lui più adatti e più digeribili. E poi: “altri

menti noi dietologi che ci stiamo a fare...” Ineffetti per le esigenze di un kartista non profes-sionista, con qualche attenzione il “fai da te”può andar bene, ma se si vuole approfondire ildiscorso ed essere sicuri di fare tutto nelmigliore dei modi, è indispensabile affidarsi aduno specialista, specie se si hanno allergie ointolleranze alimentari. Tenuto conto di tuttoquesto... “fate come le scimmie”, e vedrete chele cose andranno bene. Attenzione: solo perquello che riguarda il cibo, però. Al volante èsempre meglio essere degli esseri umani, chedi scimmie campioni del mondo, o anche soloregionali, ancora non ne abbiamo sentito parla-re... Sai mai!

II ll nnoossttrroo ““ddoocc””

Classe 1960, viareggino. Un passato da giovanis-simo tennista, prima, e promettente pilota, poi;ha abbandonato le piste per le aule

dell’Univesità di Pisa. Una volta laureatosi in medicina,però, ha pensato di unire lo studio alla sua grande emai sopita passione per i motori. Il risultato è stato“Formula Medicine”, una realtà attorno a cui ruotanoormai una trentina di persone, che da quasi vent’annisi occupano dell’assistenza medico-atletica di team epiloti negli sport motoristici. Ceccarelli è il direttoredell’intero team di professionisti che conta al suointerno medici, fisioterapisti, preparatori atletici e psi-coterapeuti. Non è, infatti, solo l’aspetto fisico adessere monitorato e “curato” dagli esperti di FormulaMedicine, ma anche la preparazione mentale e l’ali-mentazione. Dal 1989 ad oggi sono 412 i piloti chesono stati assistiti, tra questi figurano nomi comeCapelli, Alboreto, Alonso, Massa, Trulli, Fisichella,Kubica... Quest’anno Formula Medicine seguirà diret-tamente per tutta la stagione di Formula1, Toyota,Renault e Super Aguri.

RRIICCCCAARRDDOO CCEECCCCAARREELLLLII

Quando l’emozione si trasforma nel suo istinto più semplicee naturale, ecco che nasce l’avventura. Se poi si cerca unaforte personalità, con un look deciso, imponete, che risol-

va tutti i problemi, parlando di motori, non si può che pensareal Pick up. Ma anche per il mezzo più spartano per eccellenza èarrivato il momento di rifarsi il trucco, nel vero senso della paro-la. Ma chi l’ha detto che per essere efficienti non si debba avereun bel aspetto?Detto fatto: la nuova avventura senza limiti di casa Ford si chia-ma Ranger. Ed ecco che il mezzo che un tempo era visto comeil robusto sostegno nelle situazioni più estreme oggi è un’auto dicategoria superiore raffinata e confortevole. Robustezza, pratici-tà, potenza del puro fuoristrada, unite alla raffinatezza e al com-fort, fanno del nuovo Ranger l’alternativa alla comune automobi-le. Design moderno e imponente e la cura nel dettaglio degliinterni, fanno del mezzo da lavoro Ford una vettura comoda eversatile. Funzionale e con equipaggiamento automobilistico, siguida su strada in modo piacevole e facile, anche nelle manovrepiù impegnative. Ovviamente la capacità di carico dice la sua,grazie ad una cassone studiato appositamente per tenere piùcose e meglio distribuite con un sistema di scaffalatura conpunti di fissaggio, di grande qualità, che non smentiscono le ori-gini da lavorante del mezzo americano. Ampia calandra e unfrontale di tutto rispetto per un anteriore da protagonista, che

lascia gli archi ruota bombati a protezione della carrozzeria,enfatizzando in questo modo l’aspetto presuntuoso e vigorosotipico dei bulli di periferia. Eccolo allora nel suo habitat natura-le: in versione off road. Attenta nella qualità e nella robustezzamamma Ford ricopre il cucciolone di dettagli, studiati per rende-re il Ranger mezzo ideale anche per i percorsi più estremi: eallora ecco strumentazioni tecniche come la bussola e l’inclino-metro, essenziali per il corretto orientamento off road e poi mol-tissimi vani portaoggetti. Tecnicamente la cinematica rispecchiale esigenze di un fuoristrada professionale con sospensioni ante-riori con doppio braccio oscillante e barra di torsione, sospensio-ni posteriori a balestra e ammortizzatori a gas, doppio differen-ziale con scatola di rinvio centrale ed un telaio unico a traversesovrapposte. Gli pneumatici adatti a tutti i fondi stradali permet-tono al Ranger di adattarsi bene anche all’utilizzo cittadino doveil pick up si dimostra agile e leggero da guidare. Sul fronte moto-rizzazioni sono due le unità disponibili: il 2.5 TDCi common railEuro4 da 143 cv con cambio manuale e il 3.0 TDCi common railEuro4 da 156 cv con cambio automatico a 5 marce. Potente conun peso massimo di trainabilità che raggiunge le 3 tonnellate, aivertici della categoria vanta una decisa silenziosità meccanica el’abitacolo ottimamente insonorizzato aiuta a rafforzare la carat-teristica “all use” del modello. L’allestimento prevede due diffe-renti soluzioni: il doppia cabina a 5 posti e Supercab a 4 posti

con un sistema di porte posteriori incernierate all’inverso e privedi montante. Quattro differenti livelli di allestimento compresauna versione limitata denominata Wildtrak.I prezzi variano dai 23.200 euro della supercab fino ai 38.054dell’edizione Wildtrak.

SPARTANA SI MA DI GRAN LUSSO. LUNGALARGA E OFF ROAD. UN FUORISTRADA DUROE PURO CHE ABBANDONA L’ESSENZIALE PERIL VEZZO CITTADINO.

ZR IMPRESSIONI DI GUIDA Di Serena Cappelletti22

FFOORRDD RANGER

Scheda tecnica(versione 2.5 Duratorq TDCi)

Motore: 4 cilindri in linea, 2.499 cc., turbo,16V

Potenza: 143 gv @3.500 g/m

Velocità: n.d.

0-100 Km/h: 17,9 sec.

Prezzo: a partire da euro 23.200

Era il non lontano 2004, quando a Ginevra faceva bella espo-sizione un prototipo ambizioso e seducente fra le note di casaFord. Tutta un’altra Focus, si diceva, elegante nel suo genere

perché design, progetto, produzione e componentistica sono tuttiitaliani e portano la firma d’eccezione di Pininfarina che riprende erafforza la tradizione cabriolet di casa Ford. A guardarla da fuori èuna vera quattro posti, pratica da usare tutti i giorni e molto bella.La sua carrozzeria su misura esprime eleganza e armonia di insie-me tipica delle sartorie della nostra terra che fanno la differenza ela rendono ben riconoscibile fra le più vendute del segmento. Lanuova Coupè-Cabriolet è il primo modello di Ford Europa, con hard-top elettrico, una soluzione tecnica che riesce a trasformare laFocus “da C a C” in pochi secondi mantenendo comfort e funzio-nalità in entrambe le versioni, anche se con differenti personalità.Una linea seducente, dicevamo, con una lunga coda, proporziona-ta però, che garantisce nell’insieme la giusta armonia delle linee. Avederla da lontano l’uniformità del tetto trae quasi in inganno, maanche avvicinandosi si nota un hard top senza interruzioni, pieghe-vole in due parti nel lato posteriore, in grado di garantire notevole

spazio per i bagagli e una rimarchevole fluidità estetica. La carat-teristica di ripiegare il tetto nel bagagliaio non ne ha mortificato lacapienza più di tanto: una volumetria di ben 500 litri in versionecoupè e 248 nell’area al di sotto del tettuccio ripiegato. Altro obiet-tivo della Casa dell’Ovale Blu, con questo modello, è quello di alza-re il tiro in fatto di posizionamento e la stessa partnership conPininfarina deve leggersi in quest’ottica. Saranno 20.000 gli esem-plari che verranno prodotti negli stabilimenti torinesi, il numero cheFord conta di posizionare sul mercato europeo. Anche il designinterno rimarca le stesse caratteristiche di fluidità di quello ester-no, ma a guardarla da dentro il tocco di classe lo danno gli spazi.Il piacere di guidare la C-C lo si scopre a cielo aperto, consenten-do una seduta confortevole anche ai compagni di viaggio alle spal-le del pilota e la sensazione generale è quella di sentirsi comoda-mente seduti in un salottino fatto su misura con armonia dei det-tagli. Nulla è lasciato al caso, anche nei colori, che vedono il cru-scotto protagonista, abbinato all’eleganza complessiva della vettu-ra. Per avere la massima sicurezza su strada, Ford Focus C-C sipresenta con una precisa messa a punto della sospensione, garan-

tendo a chi guida un buon feeling in ogni situazione. L’impianto fre-nante monta dischi ventilati anteriori con un diametro di 300 mm.e 280 mm. al posteriore. L’ABS di serie è disponibile con ESP eEBA e il sistema di protezione al ribaltamento RPD. Sul frontemotorizzazioni due le proposte: il diesel Duratorq TDCi e un Duratecbenzina. Il Duratorq TDCi 2.0 è un motore che vanta una coppiamassima di 320Nm a 2.000 giri/min e una potenza massima di 136CV. Cambio manuale a sei marce e una velocità massima di 205km/h, con una accelerazione da 0 a 100 di 10,3 secondi.Importante è il consumo, che in ciclo combinato ECE è di 5.9 litrisu 100 km. Alternativa al TDCi è il motore benzina. Sviluppa 145 CVe ha una coppia massima di 185 Nm a 4.500 giri/min. più o menostessa velocità della gemellina versione diesel e stessa accelera-zione. Il consumo invece, sempre sul combinato è un 7.5 litri su100 Km. Due anche gli allestimenti: Sport, definito come modellobase e Titanium con aggiunta di preziosismi, quali i sedili in pelleo il climatizzatore automatico bizona.

LA NOVITA’ E’ NELL’UOVO. DUE SORPRESE INUNA SOLA AUTO.

ZR IMPRESSIONI DI GUIDA 23

FFOORRDD FFOOCCUUSS COUPE’ CABRIOLET

Scheda tecnica(versione 2.0 Duratec)

Motore: 4 cilindri in linea, 2.000 cc., 16V

Potenza: 145 gv @6.000 g/m

Velocità: 208 Km/h

0-100 Km/h: 10,3 sec..

Prezzo: a partire da euro 28.850

Tra circa due mesi la Fiat lancerà l’attesissima 500. Sarà il modello che proietterà definitivamente la Casa torinesenell’olimpo dei grandi costruttori mondiali? Certamente rappresenterà la definitiva uscita dal tunnel, ma probabil-mente anche l’inizio di un fenomeno tutto da vivere. E da studiare.

La stiamo aspettando tutti la nuova 500 perché, a differen-za del modello lanciato nei primi anni ’90 dove si è tratta-to di una semplice appropriazione di un nome, in questo

caso ci troviamo di fronte ad una vera reinterpretazione in chia-ve moderna di una delle vetture - in assoluto - più famose dellastoria dell’automobile. Il nuovo modello richiama l’esperienza digrande successo firmata dalla BMW con il lancio della nuovaMini che ha ottenuto una risposta entusiastica dal mercato e untasso di vendita che è costantemente in crescita. Con la 500

probabilmente questo effetto verrà moltiplicato, perché il prezzodi acquisto sarà meno alto ma anche perché questo modello, adifferenza della nuova Mini, riuscirà a rivolgersi veramente aduna clientela trasversale. Sì può quasi dire che se la nuova Mininon ha rispettato molto l’originale posizionamento che la creatu-ra di Issigonis si era guadagnato sul mercato, la 500 del 21°secolo probabilmente centrerà in pieno il desiderio più grande diqualsiasi marketing manager: quello di potersi rivolgere indistin-tamente all’imprenditore come al neo patentato. Un posiziona-

mento differente rispetto alla 500 di Dante Giacosa che avviòveramente quella motorizzazione di massa che nel restod’Europa era partita venti anni prima.

UUNNAA LLIINNEEAA PPEERRFFEETTTTAA EE MMOOTTOORRIIZZZZAAZZIIOONN II PPEERR TTUUTTTTIIQuando venne presentata la nuova Mini uno dei punti di forza eranell’interpretazione in chiave moderna di una linea che tutto ilmondo ben conosceva e apprezzava. Malgrado le dimensioni net-tamente aumentate, i dettagli di stile richiamavano efficacemen-te le caratteristiche dell’auto originale. Ancor prima della Mini laVolkswagen Beetle che, però, non ha riscontrato lo stesso suc-cesso di mercato forse per un errato posizionamento dei prezzi

ZR PRODOTTO24

LLAA PPIIUU’’ AATTTTEESSAALLIIBBEERRTTÀÀ

E’ un pezzo di storia dell’automobile, la Fiat 500. Nonsolo storia italiana perchè questa straordinaria, piccola,quattro ruote ha travalicato i confini e con lei anche la suafama. Sopra l’Abarth durante i test di sviluppo a Monza.La foto di apertuara può ben evidenziare quanto staordi-nario sia stato il lavoro dei designers che non si sonolasciati sfuggire gli stilemi originali ma li hanno saputiinterpretare magnificamente, all’esterno come all’interno.

ZR PRODOTTO 25

o forse perchè semplicemente il pubblico voleva e vuole altro. Inquesto contesto la Fiat, con la 500, si inserisce con un modelloche richiama con forza la silhouette della (ancora oggi) magni-fica Nuova 500. La linea a uovo, l’assenza di spigoli vivi, le ruotea filo carrozzeria, tutto è stato efficacemente ripreso e ripropo-sto in un “pacchetto” naturalmente più grande e con – unica dif-ferenza strutturale - il posizionamento del motore e la trazioneanteriori. Come per la Nuova 500, anche questo modello strizze-rà l’occhio agli utenti sportivi ed è per questo che anche i letto-ri di ZR ne aspetteranno con attenzione il lancio. Già definite neidettagli le motorizzazioni disponibili che saranno tre: un turbo-diesel 1.3 16v Multijet da 75 cavalli e due propulsori a benzina1.2 8v da 69 cavalli e 1.4 16v da 100 cavalli, lo stesso che equi-paggia la Panda 100.

GGRRAANNDDEE AATTTTEESSAA PPEERR LLAA VVEERRSS IIOONNEE AABBAARRTTHHE’ da poco più di un mese che la Fiat ha rilanciato il marchioAbarth e, finalmente, ritornerà a firmare le versioni da corsa deimodelli del costruttore torinese ma anche le declinazioni sporti-ve dei modelli stradali. Proprio l’Abarth personalizzerà una ver-sione di questa 500 come a voler idealmente riunire un filo chenasce al Salone di Torino del 1957 quando Carlo Abarth esponeuna versione elaborata della Nuova 500 proprio in concomitanzacon la sua presentazione al mercato. Dai 13 cavalli sviluppati dalbicilindrico raffreddato ad aria di 479 cc. la versione preparatepassa a 20 cavalli per una velocità massima di 100 Km/h, rispet-to agli 85 km/h originali. Nel 1963 è il turno della 595 con ilmotore derivato da quello della 500 D e con 30 cavalli di poten-za. Una vera piccola bomba ordinabile già assemblata o in kitcon un prezzo extra di 145.000 Lire. Ci troviamo di fronte ai pro-dromi di una mania che scoppierà oltre trent’anni dopo: quelladel tuning, una mania che però si rivelerà, molto spesso, menoraffinata delle sue origini. Le evoluzioni firmate Abarth non si fer-meranno: nel 1964 ci sarà la prima evoluzione della 595 con lapresentazione della versione SS berlina decappottabile, poi la

695 e 695 SS del 1965 e 66. Saranno questi modelli che, guida-te in pista e sulla strada, contribuiranno ad alimentare il mito diuna vettura apprezzata sia dagli utenti di tutti i giorni che dagliamanti dell’auto sportiva e che richiameranno l’attenzione anchedi altri preparatori, due su tutti: i fratelli romani Domenico eAttilio Giannini.

Nuova 500Lunghezza 229977

Larghezza 113322

Altezza 113322

Passo 118844

500Lunghezza 335555

Larghezza 116655

Altezza 114499

Passo 223300

Le dimensioni delle due 500 (in centimetri)

Sopra da sinistra: immagini dell’epoca della 595 e 695SS. Al centro il posteriore della 500 che non ospiterà più

il motore ma un normale bagagliaio. A sinistra alcunedelle ipotesi corsaiole già realizzate e che , efficacemente,

richiamano le formose linee delle 500 che correvano (eche corrono ancora) sulle piste. Ipotesi realizzate dai col-

leghi inglesi di AutoExpress.

RACE TEST GLORIA C7P Di Gianluca Sansoni26

LL’’IIPPSS,, ppaarrttiittoo aa MMoonnzzaa uunn ppoo’’ iinn ssoorrddiinnaa mmaa ccoonn uunn cceerrttoo iinntteerreessssee iinnttoorrnnoo aa qquueessttaa nnuuoovvaa ffoorrmmuullaa ddii mmiinnii eenndduurraannccee,, hhaaccoonnffeerrmmaattoo ssuull ccaammppoo llaa ggrraannddee nnoovviittàà ddeeii pprroottoottiippii lliigghhtt.. II pprroottoottiippii aa pprrooppuullssiioonnee mmoottoocciicclliissttiiccaa hhaannnnoo ddiimmoossttrraattoo,, ssuullllaappiissttaa ppiiùù ssffaavvoorreevvoollee aallllee bbaassssee ppootteennzzee,, ddii nnoonn ssooffffrriirree mmoollttoo nneell ccoonnffrroonnttoo ccoonn ii pprroottoottiippii ddii ccllaassssee CCNN.. IIll nnoossttrroo tteesstteerr,,GGiiaannlluuccaa SSaannssoonnii,, llaa sseettttiimmaannaa pprriimmaa ddeell ddeebbuuttttoo iinn ppiissttaa ddeellllaa nnuuoovvaa SSeerriiee,, hhaa pprroovvaattoo aa VVaarraannoo llaa GGlloorriiaa CC77PP.. GGrraannddeemmaanneeggggeevvoolleezzzzaa ee rreeaattttiivviittàà aanncchhee ssee iill mmoottoorree ddii sseerriiee ddaa 117700 ccaavvaallllii hhaa uunn ppoo’’ nnaassccoossttoo llee ppoossssiibbiilliittàà ddii uunnaa vveettttuurraa cchheepprroommeettttee mmoollttoo ddii ppiiùù..

Quando sono arrivato all’autodromo diVarano de Melegari ho osservato la pista etra molte monoposto che giravano era

impossibile non notare una sagoma nera cheaggrediva l’asfalto e superava le altre auto come unmotociclista nel traffico di una metropoli. Era laGloria C7P che stava ultimando un test di durata invista del debutto nella nuova serie IPS.Mancavano circa 20 giri alla conclusione ed eraben visibile la soddisfazione dei tecnici che dal boxmonitoravano i dati. A giudicare dall’esterno l’auto,condotta sapientemente dal figlio del patron dellafactory il noto ex proprietario della Sparco Sig.Glorioso, dimostrava un evidente assetto neutroche permetteva di percorrere le varianti in modo adir poco fulmineo, anche per merito, come scoprire-mo in seguito, del peso ridotto (circa 470 kg) edella distribuzione dello stesso: 50% sull’assaleanteriore e 50% sul posteriore. Il motore collocatoin posizione centrale, la ridotta altezza da terra ed ilfondo piatto contribuiscono infatti a donare l’effi-cienza dinamica in un’auto costruita senza compro-messi. Quando il Sig. Glorioso mi parla della suacreatura, prima di metterla a disposizione per laprova, lo fa con la naturalezza e la modestia checontraddistingue chi sa il fatto suo. Negli occhi diGlorioso ho letto il compiacimento di chi sta realiz-zando l’idea giusta. Quest’auto, nata essenzialmen-te per correre, ha infatti dei costi d’acquisto moltobassi ed è prevista anche un’ottima formula per il

noleggio: il prezzo di vendita senza il motore è paria 39.800 euro mentre per il noleggio annuale ilcosto è di 16.000 euro versati in anticipo in unicasoluzione. I motori, tutti di diretta derivazione moto-

ciclistica, hanno un costo diverso in funzione dellamarca con l’opportunità di essere acquistati ancheusati o revisionati. Ecco il listino dei motori:Suzuki 1000 GSX-R K5/K6 revisionato 5.700 euro;

La B6S guidata da Rigon in occasione della gara di Pocono dove ha vintoGara 2 davanti ai molti prototipi di casa dove la tradizione di questa catego-

ria è molto ben radicata.

SE IL BUONGIORNOSI VEDE DAL MATTINO...

RACE TEST GLORIA C7P 27

Suzuki 1000 GSX-R K5/K6 usato 3.800 euro;Suzuki 1.300 Hayabusa usato 4.900 euro;Kawasaki 1000 nuovo 5.900 euro; Kawasaki 1400nuovo 7.800 euro; Yamaha Fazer 1000 revisionato3.200 euro. Gli stessi motori possono poi essereelaborati aumentando l’alesaggio con l’effetto dielevare la cilindrata fino a 1.500 c.c. e la potenzafino a 220 cv. Uno dei grandi vantaggi di questemotorizzazioni è la grande affidabilità che di fattocontribuisce in maniera sostanziale alla diminuzionedei costi. Glorioso è certo che si possa fare un inte-ro campionato di cronoscalate senza mai effettuareuna revisione. E’ facile quindi prevedere il successodella GLORIA C7P anche nel nostro Paese consi-derando quello che accade nelle altre nazioni doveil successo di categorie come quella a cui appartie-ne la C7P denominate “Light Serie” è ormai conso-lidato. Se c’è un problema oggi nell’avviare all’auto-mobilismo dei giovani talenti è proprio da ricercarenei costi e nella difficoltà di gestione delle auto dacorsa. Due problematiche risolte egregiamente inEuropa e negli Stati Uniti d’America grazie proprioad automobili tipo la nostra C7P. La Gloria C7Pmessa a disposizione per la prova di ZR è stataequipaggiata con un motore Suzuki Hayabusa inconfigurazione originale, ovvero con 170 cv dichia-rati. La prima sensazione di guida è stata, con sor-presa, di elevato confort. Le case motociclistichehanno infatti dichiarato guerra alle vibrazioni con laconseguenza, per il pilota, di non essere infastiditoda anomali scuotimenti provenienti dall’attacco delmotore/telaio. In un’auto estrema come la Glorial’assenza di vibrazioni è inaspettata, sembra quasiinnaturale, per un istante mi è sembrato di trovarmiin un videogioco della vecchia generazione di quel-

li che appunto facevano tanto baccano ma nonvibravano. Il confort, comunque, va tutto a beneficiodella concentrazione del pilota, che si può avvan-taggiare del ridotto livello di affaticamento soprat-tutto nelle gare di durata. Percorso il primo giro diaffiatamento ho cominciato a mandare in zona dicoppia massima il motore tra i 7.000 ed i 10.000giri. A quel regime il rombo somiglia a quello di unaFormula 1 ingentilita ed è veramente inebriante.Comincio a provare la frenata e mi accorgo dellagrande dolcezza e modulabilità dei freni che vengo-no forniti di serie con dischi autoventilanti e pinzeradiali. L’auto in staccata non si scompone mai,rimane in perfetta traiettoria e si può azzardare l’in-serimento in curva con ancora pressione sul peda-le del freno. Mettere la C7P in appoggio in curva èsemplicissimo, l’assetto è neutro e la conduzione allimite è estremamente facile. Anche superando illimite di aderenza è sufficiente alleggerire il gas perristabilire il giusto grip. Lo sterzo è diretto e preci-so. L’inserimento, anche se effettuato bruscamente,è dolce ed il pilota rimane sempre in comunicazio-ne con il mezzo e l’asfalto. Non ho difficoltà adasserire che quest’auto è adatta anche a chi si èspecializzato con le auto da turismo. Non ha il com-portamento scorbutico caratteristico delle auto aruote scoperte ma, al contrario, aiuta il pilota nellagestione della traiettoria e se per caso sbanda lo fain modo piatto rendendo un gioco la ripresa. Hotentato più volte di metterla in difficoltà cercando ilsovrasterzo di potenza e quello che sono riuscito adottenere è stato un innocuo leggero e rassicurantesottosterzo. E’ altresì vero che 170 cv sono molto aldi sotto delle possibilità del telaio e che forse se,come promesso dal Patron Glorioso, la prossima

volta che la proverò in configurazione gara con 220cv sarà tutt’altra musica, ma se il buongiorno sivede dal mattino…

sscchheeddaa tteeccnniiccaa

C7P

IIll pprroottoottiippoo ppuuòò eesssseerree eeqquuiippaaggggiiaattoo ddaaddiivveerrssee mmoottoorriizzzzaazziioonnii.. SSiiaa ppeerr llaa ccllaassssee LLSS22cchhee LLSS33 ssii SSuuzzuukkii cchhee KKaawwaassaakkii ddiissppoonnggoonnooddii uunniittàà aaddaattttee,, ccoommppeettiittiivvee eedd aaffffiiddaabbiillii.. IIllpprreezzzzoo ssii iinntteennddee rroolllliinngg cchhaassssiiss..

TTeellaaiioo:: Tubi quadri in acciaio cromo-molibdenocon pannellatura strutturale in alluminio.

CCaammbbiioo:: A comando sequenziale con possibili-tà di paddle-shift. Trasmissione a catena. Differenziale autobloccante. Allo studio trasmis-sione a cascata di ingranaggi.

SSoossppeennssiioonnii:: Triangoli sovrapposti push-road,ammortizzatori interni orizzontali.

FFrreennii:: Tarox a disco ventilati 270 mm. Pinze a 6pistoncini anteriori e posteriori.

PPaassssoo:: 2.335 mm.

LLaarrgghheezzzzaa || LLuunngghheezzzzaa:: 1.665 mm.| 3.880 mm

PPeessoo LLSS44 || LLSS33:: 460 Kg. | 430 Kg.

PPrreezzzzoo CC77PP || BB66SS:: 39.800 Euro | 37.500 Euro

KKiitt ccaarrbboonniioo:: 6.500 Euro

ZR CAMPIONATI Di Francesco Maggi28

Il panorama delle formule addestrative è semprestato attraente per costruttori e promotori, negliultimi anni però, con il progressivo calo di popo-

larità della Formula 3 (in particolare in Italia), questobusiness si è segmentato favorendo la nascita dinuove serie di fatto ispirate ai concetti sempreattuali della Formula 3 ma con vetture che presen-tano leggere differenze dal punto di vista tecnico.Con potenze da circa 200 a 250 cavalli e pesi nel-l’ordine dei 550 Kg Formula 3, Formula Renault el’ultima nata, la Formula Master si troveranno que-st’anno a doversi spartire il mercato europeo. La“missione” è quella di gettare le basi per un nuovoequilibrio in una nicchia molto appetibile dove gio-vani promesse, sponsor munifici e qualche pilotacon il portafoglio decisamente più pesante del suopiede destro, investono annualmente cifre di tuttorispetto con il sogno, o meglio, il miraggio dellaFormula 1 davanti agli occhi. A livello di prestazionile due vetture (pur non avendo ancora riferimenticronometrici precisi per la F. Master) sono abba-stanza distinte con un vantaggio di oltre 50cv per laF. Master. Il vero punto critico di questi due campio-nati resta però il fattore costi che, se è stata l’armavincente di una vettura non così eccezionale perprestazioni come la F. Renault, sembra essere ilgrande tallone d’Achille della F. Master. Andiamo

quindi ad analizzare in dettaglio i vari “pro” e “con-tro” delle due formula create da Renault Sport e N-Technology.

RENAULT, SOLIDITÀ E ECONOMICITÀLE ARMI DELLA “PICCOLA F3”

La storia della Formula Renault 2000 è iniziataormai da parecchio tempo e le oltre 250 vetturevendute da quando l’ultima versione è stata messain commercio sono un dato tangibile per constata-re il successo di questa serie a livello mondiale.Ben undici sono i campionati nazionali o regionalinei quali è possibile schierare la monoposto franco-italiana (viene infatti costruita dalla Tatuus) si va dal-l’europeo al campionato svizzero a quello tedesco,inglese, francese e, ovviamente, italiano. Molti ipregi di questa vettura, sufficientemente sempliceda gestire ed economica per quanto riguarda l’ac-quisto (50.000 Euro).Segreto principale della grande economicità dellamonoposto è il motore F4R (già montato sulla laClio RS stradale) che, con pochissime modifiche, sitrasforma in un valido propulsore da corsa anche sea nostro parere i valori di coppia e potenza lo ren-dono fin troppo “docile” per una formula addestra-tiva. I costi variano molto a seconda del tipo di cam-

pionato che si vuole disputare e si passa dai100.000 Euro per una stagione nel campionatosvizzero dove il livello del parco partenti è buono manon confrontabile con quello che si trova nell’italia-no dove competono strutture internazionali come laPrema o la Epsilon Euskadi. Per disputare quindiuna stagione onesta nel campionato di FormulaRenault Italia si arriva a spendere cifre sui 280-320.000 Euro mentre le cifre salgono ancora (enon di poco) per una stagione completa nellaEurocup (7 gare e almeno 4 giornate di test ufficia-li). Su questi costi ha influito senza dubbio il nuovokit aerodinamico imposto dall’organizzazione all’ini-zio di quest’anno (circa 10.000 per 1 kit completo),che pare tutto sommato efficace ma di cui i teamnon sentivano una gran necessità.Altra nota dolente sembra essere una certa cecitàin alcune serie nazionali a far rispettare il regola-mento soprattutto per quanto riguarda la mappatu-ra delle centraline. Dal punto di vista sportivo inve-ce si assiste spesso a gare interessanti dove imigliori non hanno problemi a mettersi in evidenza,magari a discapito di gare più combattute ma nellequali spesso la vettura non permette di mettere inmostra il 100% del potenziale di un giovane pilota.Storicamente molti volti nuovi della Formula 1 sonopassati da qui, tra questi Hamilton, Raikkonen,

ALLA RICERCA DELLAFORMULA VINCENTELLaa FFoorrmmuullaa RReennaauulltt 22..00 nneeggllii uullttiimmii aannnnii hhaa rraapppprreesseennttaattoo uunn ppuunnttoo ddii rriiffee--rriimmeennttoo ppeerr ttuuttttii qquueeii ppiilloottii iinntteerreessssaattii aa ssccaallaarree llaa vveettttaa ddeell pprrooffeessssiioonniissmmooaa qquuaattttrroo rruuoottee ppooii,, aallllaa ffiinnee ddeell 22000066,, llaa pprreesseennttaazziioonnee ddeellllaa FFoorrmmuullaaMMaasstteerr oo FFoorrmmuullaa SS22000000.. UUnn’’iiddeeaa ddeellllaa NNTTeecchhnnoollooggyy,, uunnaa pprroodduuzziioonneeTTaattuuuuss ee iill bbeenneessttaarree ddeellllaa KKSSOO ppeerr pprroommuuoovveerrllaa aa ssuuppppoorrtt eevveenntt ddeellCCiirrccuuss ddeell WWTTCCCC.. PPrroonnttii vviiaa ee ssuubbiittoo 3300 vveettttuurree iinn ggrriigglliiaa.. DDiivveenntteerràà ll’’aalltteerr--nnaattiivvaa aallllaa FF.. RReennaauulltt??

ZR CAMPIONATI 29

Massa e altri nomi importanti come Bruni eBourdais. Anche la parte promozionale della serieeuropea è molto curata: sia l’organizzazione che iteam investono molto nella cura dell’immagine. InItalia la serie è gestita per gli appuntamenti naziona-li dalla Fastalane e tranne i due appuntamenti este-ri (Valencia e Spa) si corre all’interno dei week enddella PPI che da sempre riesce a dare una buonacopertura mediatica ai suoi eventi. Interessanteanche il posizionamento del campionato europeoche fa da spalla alla World Series 3500 sempre diRenault con la possibilità quindi di crescere rima-nendo sempre però a contatto con un ambienteconosciuto. E’ interessante ricordare che i primi 3classificati nell’EuroCup avranno la possibilità ditestare una World Series 3500 a fine stagione.In conclusione un campionato di alto livello doveanche le griglie di partenza (solitamente un argo-mento critico, soprattutto in Italia) sono semprepiene. Per i team inoltre c’è anche la possibilità dipoter seguire con un impegno finanziario relativa-mente modesto sia la EuroCup sia un campionatonazionale e di fatto creare la loro “filiera” interna,curando quindi un pilota dal debutto su una formu-la fino al passaggio alle più blasonate World Serieso GP2.

FORMULA MASTER, UN 2000 CON GRANDIASPIRAZIONI (E COSTI)

Nata dall’esperienza di N-Technology e Tatuus(impegnata anche con la “vecchia” F. Renault) lanuova Formula S2000 o NT 07 dopo un inverno ditest è pronta a solcare le piste d’Europa.Tecnicamente la vettura è molto valida, il telaio sfrut-ta l’esperienza maturata con la Formula Renault2000 dalla Tatuus che ha sviluppato la vettura incollaborazione con N Technology e con Mader (pre-paratore del motore). Oltre 30 telai venduti allaprima stagione sono un risultato certamente lusin-ghiero per una formula al debutto e, sicuramente,anche il blasone delle aziende impegnate in questoprogetto ha contribuito ad aumentare la credibilitàdi una vettura che va a presentarsi in un panoramadecisamente affollato. Caratteristica saliente delpacchetto NT07 è il motore, un 2000cc quattrocilindri in grado di erogare ben 250cv. I costi digestione sono tutto sommato limitati visto che èprevista una sola revisione durante la stagione digare al prezzo di circa 5.000 Euro, che salgono a10.000 in caso di una revisione più accurata se ilmotore ha già percorso più di 3000Km. Il costocomplessivo per correre una stagione ad alto livel-lo dovrebbe attestarsi intorno ai 300.000 euro. Per

completare la visione d’insieme, ricordiamo che lavettura è stata collaudata in pista da GiorgioPantano che ha messo alla frusta la NT 07 su trac-ciati come Vallelunga e Monza sviluppandola conottimi risultati e risolvendo anche qualche piccoloproblema di gioventù. Giorgio ha trovato la vetturamolto sincera e prevede che le gare saranno deci-samente combattute grazie anche a un’aerodinami-ca che pare non soffrire troppo l’effetto scia. A dif-ferenza della F. Renault nella Master è previsto unricco montepremi di 240.000 Euro che verrà distri-buito dopo ogni gara (30.000 Euro ad appunta-mento), il miglior pilota di ogni round (ovvero chiavrà totalizzato più punti nelle 2 gare del Sabato eDomenica) riceverà 10.000 Euro. Premi anche pergli altri fino all’ottavo classificato che incasserà1.000 Euro. Altra grossa attrattiva della serie è ilfatto di condividere il weekend di gara con il WTCC(e avere quindi anche la copertura TV in diretta daparte di Eurosport) che, pur attraversando unmomento difficile e incerto dal punto di vista sporti-vo, offre comunque un palcoscenico sul quale sonopuntati i riflettori sia di una buona quantità di pub-blico sia di team importanti come Schnitzer, RML ealtri. Venendo ai punti critici di questa serie si puòaffermare che i costi medi per una stagione discre-ta sono superiori a quelli di una stagione ad alto

ZR CAMPIONATI30

livello nella Eurocup di Formula Renault. Inoltre laconsegna delle vetture sta avvenendo con circa unmese di ritardo sulle date prestabilite e ciò ha sicu-ramente portato molti team a una situazione nonfavorevole durante gli ultimi mesi. Inoltre dal puntodi vista dei costi se il motore viene garantito senzarevisioni per una intera stagione va però detto cheil costo di acquisto di una NT 07 è doppio rispettoa un Formula Renault. Questo ha portato il campio-nato a porsi in una situazione incerta come target diriferimento, passando quindi dallo status di alterna-tiva a una Formula 3 nazionale o a un europeo di F.Renault, a un “ripiego” a basso costo rispetto al piùaccreditato campionato europeo di Formula 3 cheha però costi ben superiori. Tutto ciò si è riflettutoanche sulle griglie di partenza che, pur potendocontare su team abbastanza qualificati, non vedonoal via piloti particolarmente interessanti. Una possi-bile soluzione per ovviare a questo problema sem-bra arrivare dalla volontà di N-Technology di creareuna vera e propria filiera per team e piloti tramite lacreazione di campionati nazionali basati sempre sultelaio della NT 07 ma con una componentisticameno costosa. Allo studio ad oggi vi sono altri 2progetti denominati Formula School e FormulaAcademy che dovrebbero trovare posto nei vari

panorami nazionali, andando a sostituire le varieserie di F3 che ad oggi sono in crisi. A prima vistapuò sembrare un progetto faraonico e difficilmenterealizzabile ma se N-Tech & Co. sapranno muoverele pedine giuste presso i vari enti nazionali Sipsz,avrà vinto la sua scommessa.

CONCLUDENDO…

Già dalla fine di quest’anno sarà dunque possibiletirare le somme e vedere se la sfidante FormulaMaster avrà preso il posto della vera rivelazione diquesti anni, la Formula Renault. Le prospettive nonsono ancora chiare ma un nodo è già venuto al pet-tine, quanto sono disposti a pagare team e pilotipur di fare da spalla a un campionato come ilWTCC? Se è pur vero che la pubblicità è l’animadel commercio i costi della Formula Master ad oggisembrano porla in una situazione ancora troppopoco definita, un’arma a doppio taglio che se glipermetterà di avere quasi 30 vetture già dalla primagara potrebbe presto ritorcersi contro e portare ilcampionato ad essere più un ripiego che una alter-nativa, situazione di fatto inconciliabile con le ingen-ti risorse finanziarie richieste per disputare una sta-gione.

Formula Master

Peso 550Kg con pilota

PropulsoreChassis Fibra di carbonio

Cilindrata 2000cc

PrestazioniPotenza 250cv

PrezzoEuro 107.770 oltre iva (euro 96.000 ai team iscritti alla Serie)

Formula Renault

Peso 563Kg con pilota

PropulsoreChassis Fibra di carbonio

Cilindrata 2000cc

PrestazioniPotenza 196cv

PrezzoEuro 50.000 oltre IVA

FORMULA MASTER 22/4/2007 Zolder 6/5/2007 Nurburgring15/7/2007 Hungaroring9/9/2007 Donington23/9/2007 Magny Cours28/10/2007 Barcellona

FORMULA RENAULT 20/5/2007 Valencia3/6/2007 Pau17/6/2007 Brno8/7/2007 Porto29/7/2007 Anderstop26/8/2007 Oschersleben23/9/2007 Brands Hatch7/10/2007 Monza

CALENDARIO

FORMAT DI GARA

FORMULA MASTER

Due sessioni di prove libere da 45’ l’unaQualifica da 30’Gara 1 al Sabato 75km/35’Warm-up 15’Gara 2 alla Domenica 100km/45’

FORMULA RENAULT

Due sessioni di prove libere da 30’Qualifica da 35’Due gare da 25’ + 1 giro (1 al Sabato e 1 alla Domenica)

LE IMPRESSIONI DI PANTANOA Giorgio Pantano la Tatuus e la NTechnology hanno affidato, sindall’inizio, lo sviluppo della monoposto. Lo abbiamo incontrato aMonza e sulla vettura ci ha detto:In quali zone è migliorata l'auto dall'inizio dei test? "La macchina èmigliorata un po' dappertutto, noi abbiamo lavorato di più sul discor-so di messa a punto del motore e del cambio, nonchè sull'affidabilità,più che sulla vettura in se stessa in termini di messa a punto dell'as-setto. Strutturalmente la macchina è perfetta, c'era solo da sistemareil fattore legato al motore, alle centraline, alla frizione, al cambio ecc."Come trovi il comportamento della vettura? Da guidare e da metterea punto e’ facile o difficile? "Da gestire è una macchina facile, sicu-ramente è più complicata da guidare. E' una vettura con poca poten-za, ma con molto carico aerodinamico, è stata studiata molto da que-sto punto di vista. E' molto bella e sente molto il carico, quindi va piùveloce in curva e ha un'ottima frenata in ingresso di curva.L'impegno maggiore è forse proprio nella guida della vettura, nellamessa s punto credo non sia complicata."

UNO A UNO GIGI GALLI Di Claudio Pilia 32

È l’unico pilota italiano nel Mondiale Rally, ma non dimentica il ‘Made in Italy’: dagli sci dellasua Livigno ai traversi del Campionato Italiano Rally.

C’è un pilota italiano, che corre nel MondialeRally per un team italiano e che è supportatoda Aci-Csai. C’è un rallysta che ci ha provato

nell’arena del Motorshow con una Maserati, ma che pre-ferisce (di gran lunga...) il traverso. Possibilmente suterra e ghiaccio. C’è un gallo da combattimento. È GigiGalli, ed è pronto a "suonarle" a tutti. Peccato che siacondizionato spesso e volentieri dal fattore “S” (leggisfortuna), senza la quale potrebbe impensierire più chequalcuno. Come in Portogallo, qualche settimana fa,

dove la sua Citroën Xsara non ne ha voluto propriosapere di marciare come dovrebbe e vorrebbe Galli."Abbiamo guidato bene", riflette il pilota italiano, "soloche non riusciamo a capire come possiamo prendere1.2 secondi al chilometro dai leader. Abbiamo avuto dueforature, però, al di là di questi due inconvenienti, nonsaremmo andati oltre il settimo o l’ottavo posto e questonon rispecchia minimamente la mia ambizione".D’accordo: Gigi non ha un team ufficiale alle spalle e diconseguenza non guida una vettura di ultima evoluzione,

ma non si sente affatto in una posizione di inferioritàrispetto agli altri.È sincero, il valtellinese. Piace anche per questo al gran-de pubblico, quello che lo acclama e lo segue fino agliantipodi. A proposito di lui, come persona, si è lasciatoandare in una piccola confessione sui suoi trascorsisugli sci: "Mi è sempre piaciuto essere in competizione,è un buon modo per mettersi in discussione ed accetta-re nuove sfide. Da piccolo correvo con gli sci, ma poi hodovuto smettere, perché non riuscivo ad affrontare le tra-

GGAALLLLII DDAA CCOOMMBATTIMENTO

UNO A UNO GIGI GALLI 33Foto di Massimo Bettiol

sferte fuori dal mio paese, Livigno (fucina di grandi atletiquali Giorgio Rocca o Marianna Longa, ndr). Quandoviaggiavo, infatti, stavo talmente male che poi non riusci-vo più a gareggiare. Fortunatamente, dopo aver preso lapatente mi è passato tutto!"Eccome se è passato: dopo una lunga ascesa, il Lupodi Livigno nel 2005 è arrivato ad essere il secondo pilo-ta di un team ufficiale (Mitsubishi, nel caso specifico) delMondiale Rally, il campionato automobilistico più impor-tante al mondo dopo la Formula 1. Mica briciole. Poi inipponici si sono ritirati, e Gigi si è trovato letteralmentea piedi, insieme al suo navigatore Giovanni Bernacchini,con il quale avrebbe dovuto correre tutte e 16 le provedella stagione 2006 alla guida della Lancer WRC “fac-

tory”. Ne ha corse dieci in meno, e il 2007 si prevedeancora a ranghi ridotti, anche se il programma vedevaotto prove con l’Aimont Racing Team rispetto alle seirimediate nella stagione passata. È però tutto finito,dopo appena tre gare. Alcuni sponsor, che avrebberodovuto ri-colorare le fiancate (dopo la prima parte con unpool di investitori “paganti”), si sono tirati indietro, così laseconda tranche della stagione è saltata. Almeno fino aquando non ci saranno abbastanza finanze per continua-re il programma… Intanto, i primi tre round stagionali,hanno visto la presenza del Lupo di Livigno con laCitroën Xsara WRC della PH-Sport e gestita in garadall’Aimont Racing Team diventato iridato nel giro dipochi giorni, ma che si è dimostrato subito molto profes-

sionale: "Con un po’ di sorpresa, già da subito li ho tro-vati molto preparati nel gestire tutte le problematicheconnesse ad una gara del Campionato del Mondo, sonorimasto favorevolmente colpito da tutto ciò", ha com-mentato Galli a proposito della struttura novarese.Dopo i primi due appuntamenti sulle nevi di Svezia eNorvegia, è arrivato anche il supporto di Aci-Csai, segnotangibile dell’interessamento verso i talenti nostrani chesi confrontano fuori dai confini del Bel Paese. Sulla sciadel successo ottenuto con Umberto Scandola, ora pilo-ta ufficiale Abarth nell’Intercontinental Rally Challengesulla Grande Punto Super 2000. Il budget di Gigi, dive-nuto con questo importante accordo ‘ambasciatore del-l’automobilismo italiano nel mondo’, è così cresciuto di

Vola lontano Gigi Galli, anzi, andrebbe molto più lontano se nondovesse combattere costantemente con i problemi di budget che

invece lo costringono spesso a terra.

OMMBBAATTTTIIMMEENNTTOO

UNO A UNO GIGI GALLI34

50 mila euro: oggettivamente pochi, rispetto agli oltreduecento necessari per un weekend iridato con una vet-tura della categoria regina (World Rally Car), ma tantiallo stesso tempo, perché "sono comunque un buonaiuto ed un segno di grande fiducia che arriva diretta-mente dalla nostra federazione". Il che non è per nientemale. Per correre nel Campionato del Mondo Rally ser-vono, come detto, tanti soldi e in una nazione dove laspecialità delle corse su strada ha meno visibilità delloSnooker (!) è cosa ardua trovare sponsor in grado diinvestire grandi somme per un ritorno mediatico decisa-mente irrisorio. Galli ne è ben conscio: "Per mettersi inmostra occorrono molti soldi e quando non si ha unabuona visibilità, a parte una nicchia di network specializ-zati come Sportitalia o Nuvolari, che comunque non por-tano le immagini al grande pubblico, è difficile ‘vendere’i rally agli sponsor. Non è facile trovare uno che non siaappassionato e che tenga acceso Nuvolari per conosce-re e vedere quali marchi girano sulle macchine e sui pan-nelli pubblicitari a bordo strada." Dopo anni di insulsosilenzio, con la trasmissione “Reparto Corse”, sui canaliRai sono tornati a rombare i motori delle vetture da rally,assenti praticamente dai tempi dell’ormai mitica cavalca-ta iridata della Lancia, tra gli anni ’80 e i primi anni ’90,

quando si arrivò ad avere addirittura due fiction (‘Vogliadi Vincere’ e ‘Rally’) sulla specialità con personagginazionalpopolari come Gianni Morandi e Milly Carlucci.Sfortunatamente, il contenitore dedicato alle immaginisia relative al Mondiale che al Tricolore va in onda (il piùdelle volte) ben oltre la mezzanotte, diventando unappuntamento irrinunciabile per i videoregistratori. "Inattesa di trovare la giusta collocazione", dicono in VialeMazzini. "Sicuramente l’assenza di una Casa automobi-listica italiana" - analizza - "gioca a nostro sfavore, ma èanche un po’ colpa nostra, perché se riuscissimo a vin-cere se ne parlerebbe di più. È però altrettanto vero cheè uno sport, e alla luce di questo un’emittente dovrebbetrasmetterlo anche quando non si vince. La mia nonvuole essere né una polemica, né una critica; come c’èil mio sport ce ne sono tanti altri che hanno lo stessoproblema". Visibilità, si torna sempre lì. Bisogna metter-si in mostra tra tantissimi con quello che passa in con-vento. Anche nel Campionato Italiano Rally. A propositodi quest’ultimo, il Lupo ha le idee chiare sulla serie delloStivale che ha frequentato non troppo tempo fa."Sono stra-convinto che, a livello di competitività, ilCampionato Italiano sia uno delle migliori serie nazionaliesistenti". Però "c’è poca terra. Il fatto che nel

Campionato del Mondo si corre prevalentemente sullosterrato, influisce per un pilota che arriva dal CIR, anchese si impara ad andare sulla terra! Chi emerge in uncampionato come il CIR potrebbe avere tutte le carteper andare nel WRC". Dalle mille curve dei rally, voglia-mo concludere questo lungo viaggio nel mondo dei rallyinsieme a Gigi Galli con la pista, immancabile in ZR.Storce il naso, a differenza di Sebastien Loeb, che è arri-vato invece fino alla 24 ore di Le Mans, la corsa endu-rance più affascinante e coinvolgente del mondo. In ognicaso gli piacerebbe "provare, perché è comunque unanuova esperienza di guida, però fino ad oggi ho semprepensato di portare avanti i miei obiettivi e non ho maipensato seriamente di fare qualcos’altro in pista. A mepiace molto la terra e il ghiaccio; la pista richiede unostile completamente diverso". Insomma, manca il traver-so! Rimane così isolata la Pirelli Champions Cup con laMaserati Grand Sport nella pista ricavata all’interno del-l’area 48 del MotorShow. Una pista anomala, dove il tra-verso è d’obbligo…

Intensa l’espressione di Gigi Galli che ha dimostrato il suo valoreagonistico dietro volanti parecchio diversi tra loro. Come capita a

moltissimi piloti di razza, anche l’altoatesino deve combattere semprecon un budget insufficiente per le esigenze di un mondiale WRC.

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Ifiltri reperibili in commercio, possono essere: incotone, di spugna sintetica o di carta. I filtri incotone sono costituiti da un tessuto multistrato

imbevuto d’olio, inserito fra due strutture reticolated’alluminio, supportate da basette plastiche. Il mate-riale inquinante trasportato dall’aria, come polvere,sabbia e gomma, tutto di carica negativa, nell’attra-versare il tessuto è separato dall’aria e va a deposi-tarsi sul tessuto impregnato d’olio, perchè di caricapositiva.Il processo di filtraggio si compie ininterrottamentee, le particelle estranee, continuano a depositarsisul tessuto senza ostruire i fori.

I filtri in cotone, seppur più costosi, sonosenz’altro quelli che offrono le migliori prestazioni:massima permeabilità, grande ritenzione e setaccia-mento.La permeabilità dell’elemento filtrante è misurata dal“pressure drop,” differenza di pressione a monte e avalle del filtro al variare della velocità del flussod’aria. Tale valore, misurato per i filtri in cotone, èsicuramente minore, a parità di condizione, di quel-lo misurato per i filtri in carta e in spugna. I filtri incotone, ancora, sono riutilizzabili più volte, previapulizia con apposito detergente e ritrattati con l’olio.

I filtri in carta sono realizzati con carta specia-le percorsa da moltissimi minuscoli forellini. Le par-ticelle di polvere sono intercettate, però progressi-vamente intasano i forellini, riducendo in tal modol’afflusso d’aria. Specialmente con l’umidità è ridot-ta la portata dell’aria a causa del gonfiarsi dellacarta, riducendo il diametro e il numero dei forellini.Godono di un solo utilizzo, peraltro hanno il vantag-gio di un costo limitato.

I filtri in spugna ricalcano le caratteristiche diquelli in carta. Impregnati d’olio, in taluni casi,dispongono di una superficie adesiva, che comun-que, influisce negativamente sulla portata d’aria.Sono riutilizzabili più volte. I filtri in espanso sonoinfiammabili, quindi negativi specialmente per mac-chine da corsa.

Molto spesso quando si parla di freni si fa unpo’ fatica ad immaginare l’incredibilenumero di applicazioni possibili: Rally,

Formula, Gt, Rally-raid, Prototipi questi sono solo iprincipali. Inoltre, per ogni applicazione, occorreconsiderare le differenze tra l’asse anteriore eposteriore; ogni impianto necessita di una proget-tazione specifica, che tenga conto delle caratteri-stiche della vettura, delle varianti dei percorsi, dellivello tecnico che si vuole raggiungere.Proprio per il gran numero di variabili in campo,Brembo dispone di una gamma di prodotti estre-mamente ampia: pinze a 2, 4, 6 e 8 pistoni (a lorovolta con differenti varianti di diametro); monobloc-co, o in due pezzi; con ponte fisso, o mobile…E poi si devono considerare i dischi: baffati o fora-ti, ventilati o pieni, con diametri da 270 a 380 mm

e spessori da 8 a 35 mm, con fascia frenante didiverse misure. Senza dimenticare i differenti siste-mi di fissaggio flottante tra campana e disco.Ci sono poi le pompe, con diversi diametri e diver-si sistemi di fissaggio e… Insomma, se parliamo diimpianto frenante nell’ambito delle competizioni citroviamo di fronte ad un mondo che, per certi versi,a molti può risultare abbastanza “misterioso” acausa della sua complessità.Su queste pagine vorremmo dare la possibilità adappassionati ed operatori del settore di togliersiqualche dubbio o curiosità, magari riguardantiapplicazioni che non hanno mai avuto la possibilitàdi “toccare con mano”.Ci sono tante informazioni tecniche, ma anche pic-coli accorgimenti, che possono risultare preziosinella gestione di un impianto frenante racing.

Brembo sarà lieta di condividerle con i lettori di ZR,anche perché, solo un’ampia “cultura del freno”,permette di apprezzare la differenza che solo unaqualità superiore può garantire.

AA ccuurraa ddii::

La fase attiva di un motore a scoppio é la conse-guenza della combustione di un carburantecon un comburente, all’interno di un cilindro.

Per i motori con innesco a scintilla, i carburanti sono:benzina o gas, mentre per i motori a compressione,il gasolio. Per tutti il comburente è l’ossigeno conte-nuto nell’aria. L’aria, quindi è un elemento essenzialeper la combustione, di conseguenza ad una maggiorquantità d’aria corrisponde una miglio-re e completa combustione, il tutto perun rendimento superiore del motore.L’aria che entra nel motore deve peròessere pulita, altrimenti ogni corpoestraneo può rappresentare una rapi-da usura ed una perdita d’efficienzadel propulsore. Al riguardo è suffi-ciente considerare la precisionedelle fasce elastiche, perché, ancheil più piccolo corpuscolo, può com-prometterne l’efficienza. Le caratte-ristiche di un buon filtro dell’aria, pos-sono essere così riassunte: permeabilità,setacciamento, ritenzione.

PPeerrmmeeaabbiilliittàà: perché il filtro deve essere di minorostacolo possibile per lasciar passare la maggiorquantità d’aria. SSeettaacccciiaammeennttoo: per raccogliere tutto ciò cheè estraneo all’aria.RRiitteennzziioonnee: per trattenere quindi tutte leparticelle solide.

ZR TECNICA38

UNA BOCCATA D’ARIAAnche questo mese vogliamo proporvi due piccole pillole tecniche, curiosità più che trattazione, su alcuni argo-menti che, in ambito agonistico, assumono importanza fondamentale: le problematiche della filtrazione e i freni

Quanti tipi!

Due tipologie di filtro aria, conico e piatto. Il materialemigliore è il cotone che assicurano massima permeabilità e,

contemporaneamente, una eccellente ritenzione.

ZR STYLE A cura di Stefania Battisti40

ZR STYLE 09

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rampante.

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VARANO

Lunghezza circuito: 2.375 m

GGrr.. AA//NN –– RR.. SSppiiddeerr ––MMeeggaannee –– EElliissee –– 114477 CCuupp::

PPoollee PPoossiittiioonn::Segatori Lotus Elise 1’15”980

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Barbieri Alfa 147 1’17”154

PPooddiioo

11.. Barbieri Alfa Romeo 147 22.. Segatori Lotus Elise33.. Pugliese Lotus Elise

RRSS CCuupp

PPoollee PPoossiittiioonn::Lenzotti 1’16”040

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Lenzotti 1’16”511

PPooddiioo

11.. Lenzotti22.. Scieghi33.. Bonacini

EEGGTTSS –– DD22 –– SSuuppeerrssaalliittaa ––2244HH SSppeecciiaall

PPoollee PPoossiittiioonn::Lenzotti 1’16”040

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Lenzotti 1’16”511

PPooddiioo

11.. Lenzotti22.. Scieghi33.. Bonacini

Come di consueto anche quest’an-no il Driver’s Tropy ha avuto inizionel migliore dei modi con oltre

novanta adesioni. La piacevole sorpresaperò riguarda il nuovo raggruppamentoinserito quest’anno relativo alle Clio Rsin allestimento Cup. Con il regolamentotecnico rimasto immutato rispetto aquello Renault 2006 e quello sportivocondiviso con gli altri Raggruppamentidel Driver’s Trophy, ben 39 piloti hannorisposto presente alla prima prova diVarano. Un numero davvero soprenden-te se si pensa che in nessuna occasionelo scorso anno il monomarca Renaultaveva avuto così tante adesioni. Un

numero elevato che però ha portatoall’esclusione di tre piloti dalla griglia dipartenza del tracciato parmigiano omo-logato per 36 vetture. Primi a scenderein pista però sono stati i 29 iscritti delleclassi Gr. A/N – R. Spider – Megane –Elise – 147 Cup con a farla da padroneun determinato Barbieri (Alfa 147 Cup)che ha la meglio sulle due Lotus Elise diSegatori (partito in pole) e Pugliese.Momento clou il quinto passaggio quan-do all’ingresso della Parabolica Barbieriinfila Segatori all’interno. Come previstoanche la prova delle RS Cup si dimostracombattuta con gli esperti Lenzotti eSpieghi a guidare il gruppo. Lenzotti

(Rangoni Motorsport) si aggiudica lapole proprio davanti a Spieghi(Promotorsport) che riesce a tenere die-tro allo spegnersi del rosso. I due proce-dono con lo stesso passo per tutti i primiventi minuti di gara incalzati da Falessiprima e Bonacini dopo. L’ingresso dellaSafety Car per un contatto nelle retrovieaggiunge tensione al finale di gara doveperò le posizioni non cambieranno.Primo fra gli Under 25 EmanueleBalestrero, quinto assoluto dopo una

splendida gara in rimonta. In griglia eraquindicesimo. La gara delle classi EGTS– D2 – Supersalita – 24hr Special èdecisa in partenza quando il migliorespunto di Benusiglio (Ferrari 430Superchallenge) garantisce al pilotamilanese la prima piazza già alla primacurva. I 25 minuti di gara sono un asso-lo del Benusiglio che conclude davanti aMengozzi e Fondi, con Peloso, autoredella pole, costretto al ritiro dopo pochetornate per problemi tecnici.

DRIVER’S TROPHY15 APRILE 2007

1° PROVA

Indirizzo: Autodromo Riccardo Paletti43042 Varano de’ Melegari (PR)

Sinistra. Ottima la prova di Lenzotti nella prima prova della RS Cup.L’esperto pilota della Rangoni ha condotta fin dalla prima curva resi-

stendo nel finale agli assalti di Scieghi. Troppo veloce Benusiglio(sopra) pe ri suoi rivali nell’ultima prova del weekend.

DRIVER’S TROPHY 42

Massimo Barbieri è stato il protagonista della prima gara del Driver’sTrophy 2007. Sul traguardo ha la meglio sulle due Lotus Elise di

Segatoi, partito dalla pole, e Pugliese.

VARANO

Lunghezza circuito: 2.375 m

PPoollee PPoossiittiioonn ffiinnoo 11660000::Bigatti/Colzani Renault Alpine1’24”577

PPoollee PPoossiittiioonn oollttrree 11660000Casoni/Casoni Porsche 9111’14”731

PPooddiioo ffiinnoo 11660000::

11.. Bigatti/Colzani Renault Alpine

22.. Bulgarini Fiat 128 coupe

33.. Corazzari/Marchesini Fiat

128 coupe

PPooddiioo oollttrree 11660000::

11.. Casoni/Casoni Porsche 91122.. Corazzari/Corazzari FordEscort33.. Moreale Porsche 911

HISTORIC CHALLENGE15 APRILE 2007

1° PROVA

Indirizzo: Autodromo Riccardo Paletti43042 Varano de’ Melegari (PR)

Ametà aprile, sul circuito di Varano(Pr) Riccardo Paletti, ha avuto iniziola stagione agonistica dedicata alle

Autostoriche con la prima provadell’Historic Challenge Peroni. Protagonistele vetture autostoriche divise in fino e oltre1600cc, le monoposto e biposto corsa delTrofeo Ignazio Giunti e le vetture di cilindra-ta 700, 850 e 1000cc del nuovo trofeoSprint. Nonostante le prova non fosse dun-que valida ai fine del Tricolore, molti sonostati gli equipaggi iscritti testimoniandoancora una volta l’interesse nazionale perqueste competizioni. Prime a scendere inpista le vetture con cilindrata fino a 1600ccche, come per quelle di cilindrata superioreai 1600cc, si sono sfidate sulla consuetaformula delle miniendurance da sessantaminuti con sosta obbligatoria ai box fra ilventesimo ed il quarantesimo minuto. Qui lasfida è a tre fra la Renault Alpine diBigatti/Colzani, la De Tomaso Vallelunga diAntoniazzi e la Ford Escort di Meloni. Primoad alzare bandiera bianca è Antoniazzifermo per una sosta fuori programma aibox già in prossimità del ventesimo minuto.Nel gioco delle soste ai box Meloni scaval-ca i rivali partiti dalla pole e fino a quelmomento in testa della corsa per poi peròessere costretto a cedere di nuovo stradaquando, a quindici minuti dalla fine, perproblemi al cambio, parcheggia la sua

Escort al Ferro di Cavallo. Fra le vetture piùpotenti (29 equipaggi al via) ad avere lameglio la Porsche 911 di Mario ed EneaCasoni. Dopo aver siglato la pole con quasicinque secondi di vantaggio sui secondi, idue del Circolo della Biella si aggiudicanofacilmente anche la gara nonostante unoStop and Go per una vistosa partenza anti-cipata. Varano ha anche ospitato la primaprova del nuovo trofeo Sprint dedicato allevetture di cilindrata inferiore al litro che dif-ficilmente possono partecipare a gare didurata. Avvincente la gara, probabilmentela più bella di tutto il fine settimana, con iprimi tre a darsi battaglia fino alle ultimecurve e la vittoria assegnata al fotofinish. Lapole conquistata da Fredali (Fiat Giannini)con quasi due secondi di margine sul primodegli avversarsi faceva intendere un assolo.Così non è stato, e per tutti i venti minuti digara Fredali si è confrontato con Morelli eLovesio, entrambi su Fiat Giannini. A rom-pere gli indugi Morelli che dopo aver studia-to il battistrada lo passa a tre giri dalla fineall’ingresso della parabolica. Fredali perònon ci sta e in un ultimo giro entusiasman-te incrocia più volte le traiettorie con il riva-le prima di trovare lo spiraglio giusto al tor-nantino. Sotto la bandiera a scacchi i duegiungono appaiati con Fredali che ha lameglio per un solo decimo di secondo.Massimo Ballestri (Alfa Romeo Lucchini) siaggiudica la prima prova del Trofeo IgnazioGiunti al termine di una gara condotta conintelligenza e determinazione. Partito terzoin griglia, Ballestri si confronta prima conGiribaldi (Chevron B19) out a 7 minuti dallafine quando era in testa, poi con Ferrari(Dallara 386) anche lui fuori a pochi minu-ti dalla fine per un errore alla Ickx nel ten-tativo di recuperare sul battistrada.

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Nessuna difficoltà per Casoni (inalto) nell’aggiudicarsi la prova delleAutostoriche riservate alle vettureoltre 1600cc di cilindrata. A Ballestri(sinistra) la prima prova del TrofeoIgnazio Giunti riservato alle monopo-sto e biposto corsa. Affermazioneper Bigatti/Colzani nella prova riser-vate alle vetture fino a 1600cc.Dopo un duello serrato con Meloni, idue hanno la meglio sul traguardograzie anche la ritiro del rivale

HISTORIC CHALLENGE 43

MONZA

Lunghezza circuito: 5.793 mt

PPoollee PPoossiittiioonn::E. Fulgenzi 2’42”386

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::C. Casillo 2’42”388

PPooddiioo

11.. A. Gagliardini22.. C. Casillo33.. F. Savoia

mo

nza

Irapporti del cambio modificati e la coppiadi piastre di supporto per le sospensionianteriori già durante i test dello scorso

anno e proseguiti questo inverno avevanodato risultati interessanti. La prova del fuocosi è avuta proprio con il primo round della C1Cup 2007 sull’impegnativo circuito di Monzadove tutti i partenti hanno potuto sfruttare almeglio il proprio mezzo. Al via tutti i protago-nisti 2006 ma purtroppo non le due ragazzeattese ma appiedate da norme burocratichein quanto minorenni e ancora non in posses-so della licenza federale. Dopo gli ottimi tempicolti nelle libere da Gagliardini, Savoia e

Casillo, anche di un secondo inferiori ai tempi2006, a mettersi tutti dietro nelle qualifiche èFulgenzi (Costa Ovest) che, proprio negli ulti-mi due giri a disposizione, migliora di duevolte il miglior tempo fatto registrare daCasillo ad inizio sessione. Accanto a lui in gri-glia Savoia, anche lui capace di migliorarsiall’ultimo giro utile sotto la bandiera a scac-chi. Al via della gara Fulgenzi però fa pattina-re troppo le ruote e viene passato da Savoiaper poi essere coinvolto alla Ascari in un con-tatto e riprendere il via dalla sedicesima piaz-za. L’ingresso della Safety Car al violentoimpatto contro le barriere di Serratore poco

dopo il via (fortunatamente nessuna conse-guenza per il pilota campano), annulla peròtutti i distacchi e offrirà la possibilità per unanuova ripartenza in movimento. Ad approfit-tarne è Andrea Gagliardini (Star Service) cheha la meglio subito sul fratello Francesco e suTricerri apparso davvero in forma anche se afine gara sarà squalificato per aver corsosenza lo spoiler anteriore. Pochi giri ancora eAndrea Gagliardini, grazie anche al gioco dellescie, riesce a passare entrambi i rivali che loprecedono con Casillo che nel frattempoaveva passato Savoia. Gli ultimi giri vedono idue di testa effettuare gli stessi tempi con il

pilota dello Star Service attento a chiudereogni varco, ed il campione in carica incapacedello spunto risolutore. Quinto e sesto, dopouna pregevole rimonta, Fulgenzi e Campani.

C1 CUP 200722 APRILE 2007

1° PROVA

Indirizzo: Autodromo Nazionale di MonzaVia Vedano n° 5 Parco di Monza

20052 Monza

Quattro i piloti che si sono messi inluce nella prima prova stagionale

della C1 Cup. In alto il campione incarica Casillo durante la sessione

di prove cronometrate. Per lui “solo”la terza piazza in griglia. Fulgenzi (a

sinistra) ha sorpreso tutti in provacon la pole. In gara due errori alprimo giro lo hanno costretto ad

una gara di rimonta. Savoia (sopra)ha dimostrato di essere veloce ecostante. A Monza gli è mancato

solo lo spunto vincente.

C1 CUP44

CIST 45

MONZA

Lunghezza circuito: 5.793 mt

PPoollee PPoossiittiioonn::A. Balzan 1’59”457

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::A. Cola 1’59”824

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11.. Pigoli22.. Battaglin33.. Alessi

mo

nza

CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS | INT. SUPESTARS SERIES15 APRILE 2007

2° PROVA

Indirizzo: Autodromo Nazionale di MonzaVia Vedano n° 5 Parco di Monza

20052 Monza

Doppia validità per l’appuntamentobrianzolo della Superstars. Infatti leV8 hanno avuto modo di schierarsi

per il Campionato Italiano Superstars, econtemporaneamente, per la prima volta,anche per la neonata InternationalSuperstars Series FIA Approved. Unicaeccezione per il plotone delle Audi ufficia-li di Audi Sport Italia, impegnate ad affron-tare solamente la serie nazionale. L’avviodella Jaguar di Balzan dalla pole non subi-sce attacchi e subito dietro sfilano Sannae Pigoli. Chi riesce a partire bene èBattaglin, in pieno sorpasso su Morbidelligià dalla partenza, mentre nelle posizioni

di testa la Jaguar di Pigoli impiega pochecurve per portarsi alle spalle del compa-gno di squadra lasciando al palo Sanna ela sua Audi. I sorpassi e controsorpassi traAlessi e Morbidelli animano i giri successi-vi, con il pilota della BMW 550i che supe-ra l’Audi RS4 in Prima Variante ma che nonriesce ad essere freddo alla tornata suc-cessiva e sulla stessa curva cede di nuovola posizione con la complicità di una stac-cata troppo lunga. Un altro giro ed il capo-fila Balzan, protagonista anche di questosecondo appuntamento dopo la vittoria diAdria, è costretto ad accostare e ritirarsiper un malfunzionamento alla pompa della

benzina. Pigoli porta la seconda Jaguar intesta, inseguito da Sanna deciso a portareavanti il suo attacco. Ma al primo erroredel pilota Audi ne approfitta subito Alessi,che non riesce a staccarsi da Sanna e glirimane a portata di paraurti, l’arrivo inPrima Variante ed un ingresso maschio diSanna sono gli ingredienti di un tampona-mento ai danni della BMW che è costret-ta ad un testacoda. Poco dopo Morbidelliporta l’attacco sulla Prima di Lesmo alcompagno di squadra Sanna che non siaccorge della sua presenza e lo stringeprocurandogli una foratura. Inevitabile unrichiamo dei giudici che impongono al bur-

rascoso Sanna uno stop and go, penalitàche lo spedisce in ultima posizione. Pigolimantiene la testa della gara ma la perditadi un secondo a giro tiene in sospeso ilrisultato, freni e gomme sono allo stremoe Battaglin rimonta velocemente recupe-rando sei secondi e portandosi ad appenatre, ma il risultato finale non riesce a cam-biare. Così la Jaguar chiude in testa anchequesto secondo appuntamento, e si portaai vertici della nuova serie Internazionale,Battaglin termina in seconda piazza eAlessi chiude il podio.

Il podio di Monza con Pigoli,Battaglin e Alessi.

MONZA

Lunghezza circuito: 5.793 mt

MMaasstteerr SSeerriiee

PPoollee PPoossiittiioonn::D. Baldi (Lucchini SR2)1’49”587

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::D. Uboldi (Lucchini CN 4)1’50”960

PPooddiioo

11.. D. Uboldi (Lucchini CN4)22.. D. Baldi (Lucchini SR2)33.. G. De Pasquale (Norma CN2)

MMaasstteerr SSeerriiee

PPoollee PPoossiittiioonn::F. Sini (Radical Sr3) 1’53”389

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::F. Sini (Radical Sr3) 1’54”475

PPooddiioo

11.. F. Sini (Radical Sr3)

mo

nza

Debutto impegnativo per l’ItalianPrototype Serie. Teatro il veloce circui-to di Monza dove i prototipi “tradiziona-

li” si sono confrontati per la prima volta inItalia con quelli più leggeri spinti da motorimotociclistici. Il tracciato di certo non favori-va quest’ultimi che comunque si sono dimo-strati competitivi. Così come per le vetture,molti anche i protagonisti attesi, comeGiammaria, Baldi, Uboldi, il regista D’Alatri e ifratelli Merendino. Proprio loro sono però iprimi a dover alzare bandiera bianca. Nelleprove libere infatti sbattono violentementecontro le protezioni alla Seconda Variantedanneggiando seriamente la loro LucchiniCN4 che non potrà essere riparata in tempoper la gara. Nell’unico turno di prove crono-metrate i primi tre in griglia sono racchiusi in4 decimi con Baldi davanti a tutti seguito daGiammaria/Ciccaglioni e Uboldi. Il più velocefra i Light Franceso Sini su Radical SR3Powertech staccato di poco meno di 4 secon-di dalla SR2 di Baldi, un distacco decisamen-te contenuto se paragonato alle caratteristi-che del circuito monzese. Alla prima curva

della gara un ulteriore colpo di scena conValle che arriva lungo e centra Giammaria conUboldi largo proprio per evitare problemi.Giammaria è così costretto a rientrare ai boxper una ruota danneggiata mentre Valle èpenalizzato da uno Stop and Go. Uboldi nonperde tempo e prende subito la scia del riva-le riuscendo a passarlo già all’Ascari duranteil primo giro. I due danno inizio così ad unasfida sul filo dei secondi interrotta solamentedalla sosta obbligatoria ai box. Qui un erratocalcolo da parte di Baldi lo porta a non rispet-tare i due minuti minimi e rientra in pistaprima del rivale che si era fermato solo ungiro prima e con un vantaggio di dieci secon-di. Le posizioni rimangono però invariate finoalla bandiera a scacchi dove i due non fannoin tempo a raggiungere l’area del podio chearriva la penalità di 80 secondi inflitta a Baldiproprio per la sosta ai box troppo breve.Dietro di loro, staccato di un giro, DePasquale. Fra i prototipi della Serie Light lasfida è fra le vetture ufficiali della Radical,Gloria e Predator’s che avevano comunquemotori di diverse cilindrate a favore dellaRadical. Il prototipo inglese domina in garanonostante la buona prestazione della Gloria,poi costretta al ritiro, e le buone potenzialitàdella Predator’s PC007 per la prima volta inpista e giunta comunque al traguardo.

ITALIAN PROTOTYPE SERIE22 APRILE 2007

1° PROVA

Indirizzo: Autodromo Nazionale di MonzaVia Vedano n° 5 Parco di Monza

20052 Monza

IPS46

Sfida a due nella prima provadell’IPS. Uboldi (Sopra) ha lameglio su Baldi (In alto a sx) solodopo la bandiera a scacchi quan-do il rivale viene penalizzato daicommissari. Imprendibile Sini (sx)fra i Light.

MONZA

Lunghezza circuito: 5.793 mt

PPoollee PPoossiittiioonn::L.Pasquinelli 2’02”979

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::L. Pasquinelli Bmw 320i2’04”806

PPooddiioo SSuuooeerr 22..00

11.. L. Pasquinelli Bmw 320i22.. R. Tamagnini Bmw 320i33.. R. Conte Bmw 320i

PPooddiioo SSuuppeerr PPrroodduuzziioonnee

11.. G. Valentini Alfa Romeo147 GTA22.. S. Mancini Alfa Romeo 156

mo

nza

ITALIAN TOURING CARS COMPETITION22 APRILE 2007

1° PROVA

Indirizzo: Autodromo Nazionale di MonzaVia Vedano n° 5 Parco di Monza

20052 Monza

Ha preso il via da Monza il 22 aprileil nuovo campionato ITCC per vet-ture Super 2.0 e Super Produzione

organizzato dalla Peroni PromotionIncentive. Nonostante qualche assenzadell’ultimo momento ed uno schieramen-to di partenza di dieci vetture, comunquesuperiore alla media del simile campio-nato Superturismo 2006, la prova haofferto spunti interessanti. Il primoriguarda sicuramente il binomioPasquinelli/Bmw 320i. Il pilota genovesedella Zerocinque Motorsport, già vincito-re nel 2005 del titolo Nazionale SuperProduzione, e impegnato nel 2006 sem-pre con la scuderia Sammarinesenell’ETCS, ha dimostrato di sentirsi a suoagio in competizioni sprint dove è l’unicoresponsabile per il setup della vettura. Losi è visto fin dalle prime prove libere doveha messo subito tutti dietro ripetendosipoi in qualifica ed in gara con sorpren-dente autorevolezza e costanza senzacommettere alcun errore. Già nelle provecronometrate riusciva a staccare la polecon un vantaggio di quasi due secondisui due compagni di squadra Marrese eTamagnini con vetture pressoché identi-che. Con Pasquinelli agevolmente intesta fin dalle prime curve, l’attenzione in

gara è tutta per la sfida per le posizionidi rincalzo con Conte(Promotorsport/Bmw 320i) che si giravaalla Prima Variante e Marrese eCremonesi (Arsenio Corse/Bmw 320i)impegnati in una sfida senza esclusionedi colpi. Proprio un contatto fra i duefavoriva Tamagnini e lo stesso Conte chepoi riusciva ad agguantare anche laseconda piazza.La sfida fra le Vetture Super Produzioneera fra le tre 147 GTA, la Clio Rs e l’Alfa156. A siglare la pole era Rapetti (WheelsRacing/Clio RS) che però già al primogiro di gara era costretto ad alzare ban-diera bianca per un problema tecnico. Unaltro guasto pone fine alla gara diBarbieri e alla sua GTA spianando così lastrada alla simile vettura di Valentini.

La pole conseguita in qualifica frale vetture Super Produzione nonha portato bene a Rapetti (in altoa sx) costretto al ritiro in gara giàal primo giro. Il suo ritiro ha spia-nato la strada a Valentini (destra).Netta superiorità del binomioPasquinelli Bmw 320i fra le vettu-re Super 2.0 scese in pista. Il pilo-ta genovese della ZerocinqueMotorsport (sotto) ha messo tuttidietro fin dalle prime prove liberedel weekend.

ITCC 47

MONZA

Lunghezza circuito: 5.793 mt

PPoollee PPoossiittiioonn::S. Comini 2’00.336

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::A. Cola 1’59”824

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::n.p.

PPooddiioo GGaarraa 11

11.. Comini

22.. Marelli

33.. Cola

PPooddiioo GGaarraa 22

11.. Cola

22.. Marelli

33.. Turchetto

mo

nza

Quindici vetture e 9 scuderie al via dellaprima gara della stagione La primapole position dell’anno è stata conqui-

stata da Stefano Comini, che, nonostante lagiovane età, ha dimostrato una grande capa-cità tattica nella scelta di effettuare solo duegiri per preservare le gomme in vista dellagara, riuscendo ad ottenere il miglior tempoal suo secondo tentativo. Al pronti via, nono-stante una partenza stentata, riesce neiprimi giri a riprendere il comando della gara,vincendo per distacco davanti a AlessandroMarelli e Alberto Cola.Gara 2 prende il via dalla griglia ricavatainvertendo i primi otto classificati della primagara. Manuel Deodati ottiene così la pole, maun problema lo costringe a farsi sfilare datutto il gruppo. Il protagonista è ancoraComini che, partito ottavo, riesce a portarsial comando della gara dopo appena un giro,prendendo di nuovo il largo. Il discorso per lavittoria sembra chiuso quando la sua mono-posto accusa problemi tecnici che lo costrin-gono al ritiro. Il comando viene preso daAlberto Cola che si rende protagonista di unduello con Marelli che rende incerto l’esitodella gara fino alla bandiera a scacchi. Sottoal traguardo è primo Cola seguito daAlessandro Marelli e Stefano Turchetto.

TROFEO FORMULA MONZA 1.622 APRILE 2007

1°| 2° PROVA

Indirizzo: Autodromo Nazionale di MonzaVia Vedano n° 5 Parco di Monza

20052 Monza

Sempre molto agguerrite le provedella Formula Monza che , da que-

st’anno, è inserita , dalla FIA, nel-l’elenco dei campionati che usanoenergie alternative. Sopra: bagarre

in frenata tra Marelli (3) e Cola (12)mentre davanti Comini controlla

Turchetto. A destra: Cola festeggiala sua vittoria in Gara 2 e, sotto, ilpodio della stessa gara dove siriconoscono Marelli e Turchettorispettivamente secondo e terzo

classificati

TROFEO FORMULA MONZA 1.648

FERRARI CHALLENGE ITALIA | EUROPA 49

MISANO

Lunghezza circuito: 4.180 mt.

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::V. Postiglione 1’39”466

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::N. Cadei 1’39”230

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::N. Cadei 1’40”378

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::L. Bontempelli 1’40”989

PPooddiioo GGaarraa 11

11.. Gianniberti22.. Cadei33.. Postiglione

PPooddiioo GGaarraa 22

11.. Cadei22.. Postiglione33.. Piccini

FERRARI CHALLENGE ITALIA EUROPA22 APRILE 2007

2° PROVA

Indirizzo: Autodromo di SantamonicaVia D. Kato, 10

00063 Misano Adriatico

E’ Nicola Gianniberti a vincere Gara1sul rinnovato circuito di MisanoAdriatico. Al pronti via e Vito

Postiglione a mettere il muso della sua430 davanti a tutti, ma per poco. Al secon-

do giro Gianniberti sferra l’attacco allacurva della Quercia che gli consentirà diissarsi, da subito, al primo posto e di man-tenere la posizione fino all’ultimo. Dietro aPostiglione, Kemenater, Cadei, Piccini e

Bontempelli con Cadei che cerca più voltedi forzare sull’altoatesino che, però, nonscompone minimamente riuscendo così arintuzzare ogni attacco da parte delCampione della Serie. La bagarre è moltoaccesa per tutta la gara e vede coinvoltitutti i piloti dal quarto al nono posto che siscambiano più volte posizioni. A mezz’oradal termine la posizione sembra sbloccar-si con Cadei che riesce ad avere la megliosu Postiglione che deve cedere anche aBelluzzi che a sua volta è pressato daPiccini e Baron. Il gruppo si presenta alcambio piloti con il leader Gianniberti conun vantaggio di 9 secondi e la sosta noncambia di molto la situazione. Alla finedelle operazioni la situazione vedeGianniberti e Cadei poi una lotta per ilterzo posto tra Postiglione, Belluzzi eBaron. Proprio la lotta tra questi ultimi

avvantaggia Postiglione che riesce a gua-dagnare qualche metro. Nella coppa Shell,intanto, Campari, Massazza e Macellioccupano le prime tre posizioni. La lottaper il gradino più basso del podio si risol-ve clamorosamente a 4 minuti dal terminequando Baron si appoggia a Belluzzi incurva spedendolo in testacoda. Una mano-vra che l’austriaco pagherà con 25 secon-di di penalizzazione. Quasi nello stessotempo è Piccini a sbagliare e nella foga diconcludere il suo attacco su Postiglionesbaglia al curvone esibendosi in uno spet-tacolare 360° che gli costerà la sua quar-ta piazza ceduta a Bontempelli. Dietroquest’ultimo Gaudi, Kemenater, Piccini eCaso. In Coppa Shell il podio è diMassazza, Campari e Mugelli. Gara 2 havisto, invece, il successo di Cadei alcomando della gara sin dalla partenzamalgrado una neutralizzazione ad operadella Pace Car sin dal terzo giro a causa diun incidente tra Turrini e Giacopuzzi allaCurva della Quercia. Vito Postiglione, parti-to dalla quarta fila riesce a guadagnareuna seconda posizione finale che lo con-ferma uno dei favoriti al titolo. Piccini eSernagiotto, ambedue portacolori delTeam Motors, hanno animato le fasi finalidella gara con il primo che riesce a spun-tarla e a guadagnare il gradino più bassodel podio. In Coppa Shell è di nuovoMassazza a spuntarla per il primo postodavanti a Mucelli e una bravissima NinaJerancic che conquista, così, il terzo gra-dino del podio.

Molto combattuto il week endFerrari a Misano sia nel TrofeoPirelli che in Coppa Shell. Adestra Massazza vincitore dientrambe le gare di Coppa Shell esotto Gianniberti vincitore di Gara1 nel Trofeo Pirelli.

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO 22 APRILE 2007

2° PROVA

Indirizzo: Autodromo di VallelungaVia Mola Maggiorana, 4/6

00063 Campagnano di Roma

CIT50

VALLELUNGA

Lunghezza circuito: 4.085 m

FFoorrmmuullaa RReennaauulltt 22..00

PPoollee PPoossiittiioonn::D. Rigon 1’53.310

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::O. Martini 1’25”544

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::A. Danielsson 1’25”674

PPooddiioo GGaarraa 11

11.. Martini22.. Rigon 33.. Nunes

PPooddiioo GGaarraa 22

11.. Danielsson22.. Rigon 33.. Martini

CCIITT

PPoollee PPoossiittiioonn::A. Bernasconi 1’54.296

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::A. Bernasconi 1’55”126

PPooddiioo

11.. Bernasconi22.. Bacci33.. Brogi

CAMPIONATO ITALIANO F.3000 200722 APRILE 2007

1° PROVA

Indirizzo: Autodromo di VallelungaVia Mola Maggiorana, 4/6

00063 Campagnano di Roma

La gara parte subito tra emozioni ecolpi di scena con Bernasconi chescatta per primo ma, al Curvone,

viene affiancato da Papagni con laPeugeot 206. Un testa e testa che si sten-de fino alla Cimini quando l’alfiere dellaBMW320 si riprende la leadership. Alterzo posto l’Alfa 147 di Moretti e MarcoBaroncini che lo supera poco dopo imita-to dall’altra BMW di Brogi e Bertozzi. Alquarto giro è Baroncini che scivola al set-timo posto dietro a Brogi, Moretti eBertozzi. Mentre in testa le posizioni sicongelano con Bernasconi, Papagni eBacci ad occupare le prime tre posizioni,la bagarre si scatena nella parte centraledel gruppo con le Peugeot 206 RC diPiero Carlucci ed Andrea Mosca ai ferricorti per l’ottava posizione e con la 156 diMichele Febbraio che supera, per l’11°posto, l’altra Alfa di Gustavo Sandruccipoi costretto al ritiro. Intanto Papagni eBacci vedono la BMW del Campione incarica Brogi farsi sempre più minacciosacon un attacco deciso ai danni di Bacciche riesce a difendersi nel tratto guidato

del circuito per poi perdere terreno inquello veloce. In questa bagarre, però, è ilbarese Papagni che perde il controllodella sua vettura alla Esse, al 15° giro. Ilcontatto con le barriere è lieve e questogli consente di riprendere anche se inquinta posizione. Gli ultimi sussulti sononella bagarre per l’ottavo posto che vedeimporsi la 206 di Piero Carlucci sulla

BMW 320 dello sloveno Luka Pirjevec esulla 156 di Michele Febbraro, mentreMosca è costretto al ritiro.

La Bmw di Bernasconi guida ilgruppo delle Turismo all’entrata

della Esse a Vallelunga. Dietro dilui le Peugeot di Papagni e Bacci.

A destra: Bernasconi festeggia ilsuo primo posto.

Oliver Martini e Davide Rigon. Sonoquesti i due protagonisti dell’appun-tamento di apertura della stagione

Euroseries 3000 valevole anche per il titoloitaliano. Per tutti i 18 giri di gara 1 Martini,che scatta subito in testa, si deve guarda-re dal veloce Rigon, praticamente la suaombra, fin sotto il traguardo. Il veneto con-clude al secondo posto con un distacco diappena 1”334 dal vincitore. AlexDanielsson, partito in prima fila accanto aRigon, rimane fermo al palo per un proble-ma tecnico e, costretto ad una gara dirimonta, conclude la sua prova al 6° posto.Sul gradino più basso del podio l’altro por-tacolori del team Minardi, il brasilianoDiego Nunes che precede il suo connazio-nale Luiz Razia. Settimo posto per il maroc-

chino Bennati che chiude davanti al suocompagno Merchan. In gara 2 Danielsson siriscatta andando a vincere la prova. Subitodietro un concreto Rigon che, questa volta,riesce a stare davanti a Martini, terzo. Lapartenza vede la griglia invertita con i primi8 di Gara 1 che determinano lo schiera-mento delle prime 4 file. Al semaforo verdesia Merchan che Benanni non approfittanodella loro posizione lasciando sfilare alcomando Luis Razia. Il brasiliano del TeamFisichella incappa però in ben due drivethrough per partenza anticipata lasciandola porta aperta a Danielsson. Nelle retrovieArabadzhiev (Auto Sport) ingaggia unalotta serrata con Merchan, ottimo sestononostante un contatto con il pilota bulga-ro Arabadzhiev ha quindi attaccato Nunes,riuscendo alla fine ad avere la meglio, piaz-zandosi al quarto posto.A sinistra il podio delle due Gare

di F.3000. Sopra Martini, vincitore,poi Rigon e Nunes e sotto lo sve-dese Danielsson che riscatta lasfortuna di Gara 1 e, di nuovo,Rigon e Martini questa volta alterzo posto.

PORSCHE CARRERA CUP 51

VALLELUNGA

Lunghezza circuito: 4.085 m

PPoollee PPoossiittiioonn::A. Boldrini 1’37.989

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::A. Sonvico 1’39”097

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::S. Comandino 1’39”637

PPooddiioo GGaarraa 11

11.. Boldrini22.. De Lorenzi33.. Delorenzi

PPooddiioo GGaarraa 22

11.. Comandini22.. Boldrini33.. De Lorenzi

PORSCHE CARRERA CUP ITALIA22 APRILE 2007

2° PROVA

Indirizzo: Autodromo di VallelungaVia Mola Maggiorana, 4/6

00063 Campagnano di Roma

Il secondo appuntamento Porsche per laCarrera Cup Italia che si è tenuto aVallelunga ha offerto nuovo spettacolo ed

ha aperto le porte della vittoria a due nuovipiloti dopo le prestazioni già viste ad Adria.Tra i ventitre piloti presenti all’autodromoTaruffi ancora un rimescolamento di carte,ed è stato Boldrini, pilota del Centro PorschePadova, a conquistare la pole davanti all’im-

pegnatissimo Gianluca De Lorenzi, con unmargine di tre decimi di secondo piazzatinelle ultime fasi di qualifica. Dalla pole allabandiera a scacchi nessun impedimento par-ticolare per il pilota umbro che ha dovutotenere i denti stretti sulla prima staccata deiCimini, quando Gianluca De Lorenzi ha tenta-to da subito l’attacco alla leadership. Nulla difatto per il pilota della G2 Racing tallonato

anche da Andrea Delorenzi ed indaffarato agestire un cambio capriccioso che non haconsentito di approfittare di alcuni passaggiche hanno rischiato di compromettere lacavalcata vincente di Boldrini. Peggio èandata a Sonvico, veloce nella prima metà digara con tanto di giro record, e molto decisonella gestione dei sorpassi, questo fino alpenultimo giro, dove una rimonta ai danni di

Comandini e di Monforte si è tradotta in unadoppia toccata che lo ha riportato in undice-sima posizione. In gara 2 Boldrini ha com-messo subito un errore sulla partenza, uninvito raccolto immediatamente dai direttiavversari ed in particolare da De Lorenzi cheha potuto vendicarsi di quanto non portato acompimento in gara 1. Ma solo dopo un giroComandini ha messo la sua Porsche davantial serpentone di GT3 guadagnando terrenoagevolmente sul resto degli inseguitori eandando a chiudere la gara senza particolarisorprese. Scambio di favori tra i soliti Boldrinie De Lorenzi, con il primo che ha infilato conuna mossa decisa il pilota della G2 Racing altornantino, andando poi a chiudere in secon-da posizione un finesettimana piuttosto red-ditizio. Sempre troppo energica la conduzio-ne di Sonvico che dopo aver superatoDelorenzi ha pagato un allungo di troppo allaCampagnano che lo ha riportato in quintapiazza. I piloti lasciano Roma dopo il quartoround con una classifica che vede Comandiniin testa a 58 punti seguito da De Lorenzi a55 e Boldrini a 47.

Sopra: l’arrivo vittorioso diComandini che vince davanti al

suo pubblico sul circuito di casa.A sinistra: il vincitore di Gara 1,

Boldrini che vince la prova senzaparticolari difficoltà.

BRNO (CZ)

Lunghezza circuito: 5.403 m

TTMMCC

PPoollee PPoossiittiioonn::Venturi/Bianchet Bmw M3E46 3.2 2’10”147

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Hardman/Leventis Bmw M3 E46 3.2 2’13”174

PPooddiioo TTMMCC

11.. Cremonesi/Belicchi Bmw M3 E46 3.2

22.. Cappellari/Bryner/CalderariBmw M3 E46 3.2

33.. Della Volta/Cappelletti Bmw M3 E46 3.2

SSCC

PPoollee PPoossiittiioonn::Viglione/Sorghini Bmw 330d2’22”633

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Viglione/Sorghini Bmw 330d2’24”424

PPooddiioo TTMMCC

11.. Sigala/Russo Bmw 330d22.. Viglione/Sorghini Bmw

330d33.. Presti/Bolla Bmw 120d

ENDURANCE TOURING CARS SERIE29 APRILE 2007

2° PROVA

Indirizzo: Automotodrom Brno, a.s.P.O. Box 1

64100 Brno

ETCS52

Quasi quaranta gli equipaggi ETCS chehanno risposto presente alla primatrasferta delle due in calendario al di

fuori dei confini nazionali. Record assolutodi presenze per una gara all’estero perETCS, il ricco schieramento di partenza si èpoi distinto per la qualità delle vetture por-tate in pista. Ben nove Bmw M3, cinqueSeat Leon Supercopa Ufficiali, quattrocostruttori rappresentati in classe 2.0. Filocomune con la prima prova anche l’equili-brio dei valori in campo con i tre miglioriequipaggi separati da meno di tre decimidopo le prove cronometrate. In prima fila laW&D (Venturi/Bianchet) e l’Arsenio Corse(Cremonesi/Belicchi), subito dietro gliinglesi della EDM MotorsportHardman/Leventis. Il via lanciato non mutagli equilibri con Bianchet che controlla age-volmente gli avversari che, staccati di pochisecondi, non risparmiano sorpassi. Ad ani-mare ulteriormente la prima metà di gara ilDrive Through comminato al leader provvi-sorio per aver accelerato prima della luceverde. La penalità però non demoralizza ilgiovane Sammarinese che riesce, proprio inprossimità della sosta ai box, a ritornare intesta, quando i primi cinque equipaggi sitrovano compresi in un distacco di appena30 secondi. La sosta ai box non muta gliequilibri con gli unici ad essere attardati gliinglesi della EDM Motorsport poi costretti alritiro a trenta minuti dalla conclusione perun problema tecnico. Mentre i vincitori diVallelunga Cremonesi/Belicchi scalano pro-

gressivamente posizioni sopravanzando idue equipaggi della Duller Motorsport,davanti Venturi amministra il vantaggio. Ilcolpo di scena arriva sul finale quando adalzare bandiera bianca è proprio il leaderprovvisorio che è costretto all’abbandonoper la rottura di un semiasse spianando cosìla strada a Cremonesi/Belicchi autori di unagara di conserva prima, e decisamenteall’attacco, poi. Estromessa dalla vittoriaassoluta, ma autore di una gara impeccabi-le l’Alfa Romeo Gt 2.0 della OerreMotorsport (Orlandi/Belotti), quinti assolutie 30 secondi avanti ai rivali di classePesaresi/Brigliadori (Bmw 320i ZerocinqueMotorsport). La vettura, già competitiva nel2006 è stata oggetto di lavori mirati duran-te l’inverno guadagnando in peso e presta-zioni. Particolarmente serrata anche la lottaper la supremazia fra le Seat Leon

Supercopa con quattro vetture raggruppatein un giro e classificate fra la nona e ladodicesima posizione. A spuntarla la nume-ro 21 affidata a Cefis/Baldi. Nuovo duello infamiglia fra le Bmw 330d del Milleniumteam per la supremazia nel SuperdieselChallenge. A spuntarla questa volta

Sigala/Russo che riescono a sopravanzare ilcampione in carica Viglione (in coppia conSorghini) proprio nel finale anche a causa dialcuni problemi tecnici alle gomme.

In senso orario da sx. Cremonesi/Belicchi (TMC), Sigala/Russo (SDC)

e Orlandi/Belotti (Cl. 2.0 TMC).

Ancora una gara da dimenticare per il binomio Venturi/Bianchet (W&D). Dopo la convincen-te pole e l’autoritaria condotta, un semiasse ha posto fine alla loro corsa a meno di ventiminuti dal termine.

EGTS 53

BRNO (CZ)

Lunghezza circuito: 5.403 m

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::Baso/Mocci LamborghiniGallardo GTS 2’07”933

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::Quester/Belicchi Bmw Z42’09”904

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Quester/Belicchi Bmw Z42’09”904

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::F. Valle Audi TT 2’08”464

PPooddiioo GGaarraa 11

11.. Quester/Belicchi Bmw Z422.. F. Valle Audi TT33.. Salucci/Matteuzzi Dodge

Viper GTS

PPooddiioo GGaarraa 22

11.. Quester/Belicchi Bmw Z422.. F. Valle Audi TT33.. Romagnoli/Livio Dodge Viper

GT3

ENDURANCE GT SERIE29 APRILE 2007

2° PROVA

Indirizzo: Automotodrom Brno, a.s.P.O. Box 1

64100 Brno

Prima trasferta oltre confine per gliiscritti all’EGTS 2007.All’appuntamento di Brno di fine

aprile non sono mancati i protagonistidella prima prova con Cioci, Valle eRomagnoli regolarmente presenti. Acontendergli gloria e primato però inquesta occasione nuovi team e nuovevetture come la Z4 schierata dall’au-striaca Duller Motorsport e portata inpista dal duo Quester/Belicchi.Ufficialmente iscritta per testarne lepotenzialità in vista di una possibile par-tecipazione a tutta la stagione la vettu-ra ha sorpreso tutti cogliendo due suc-cessi nelle due gare in programma. Ilmerito, oltre alle qualità della vettura eall’esperienza del team sul tracciatoCeko, va anche dato ai suoi piloti che

nulla hanno da invidiare ai colleghi pre-senti. La pole di gara 1 è però assegna-ta, quasi a sorpresa, al duo Baso/Moccisulla Lamborghini Gallardo GTS dellaRacing Box che si tiene dietro la Z4,l’Audi TT di Valle e le numerose DodgeViper iscritte. Il via lanciato non muta gliequilibri con Quester intento a studiarele mosse di Mocci prima di infilarlo alterzo giro. Dietro di loro con le Viper diRomagnoli/Livio e di Geri/Cioci attarda-te da noie all’Abs ed elettriche, si esal-tano Valle e Meneghello/Maranelli conla Porsche 911 GT3 RS della Durango.La sosta ai box obbligatoria non muta leposizioni in classifica con Belicchi checontinua ad allungare mentre Baso è aiferri corti con Valle che riesce comun-que a passare. Baso si trova così a con-

frontarsi con Maranelli e il compagno disquadra Matteuzzi (Dodge Viper GTS).Con Maranelli che perde progressiva-mente terreno sono i due piloti dellaRacing Box ad animare gli ultimi giricon una serie di sorpassi. Sul traguardodietro a Belicchi e Valle la spunta, permeno di tre decimi, Matteuzzi in coppiacon Salucci conosciuto ai più come“Uccio”, inseparabile amico di ValentinoRossi. La pole conquistata in virtù delgiro veloce in gara 1 dalla vettura dellaDuller Motorsport fa presagire un asso-lo della Z4. Così non è, e un arremban-te Valle sfrutta al meglio la trazioneintegrale della sua TT per infilare i riva-li e guadagnare la testa della corsa giàdalle prime tornate. La gara però sidecide ai box quando i due in testa rien-

trano quasi contemporaneamente. Netrae vantaggio Belicchi che riesce arientrare in pista prima di Valle che nelrisalire in macchina perde tempo pre-zioso nell’allacciarsi le cinture di sicu-rezza. Della situazione prova ad avvan-taggiarsi anche il duo della Scuderia LaTorre Romagnoli/Livio ultimi a rientrareai box fra i team di testa. Un paio di giricon la pista libera non consentono peròalla Viper GT3 di ridurre il distacco rien-trando in pista dopo il cambio pilotasempre in terza piazza. Dietro solitabagarre fra le due Porsche dellaDurango le Viper della Racing Box e laFerrari 360 della GPC(Caldarola/Mastrangelo) che al suoesordio nella serie raggiunge il sestoposto assoluto.

Sopra: il via di Gara 1.Baso/Mocci (Lamborghini

Gallardo) hanno resistito tre giriagli assalti della Z4 della Duller

Motorsport che poi andrà a vince-re quasi in solitaria ripetendosi poi

anche in gara due dove però atenergli testa ci sarà l’Audi TT atrazione integrale di Fabio Valle.

A fianco il podio di gara 1 con dasinistra Valle (secondo), Quester

e Belicchi (primi), e “Uccio eMatteuzzi (terzi) che proprio sultraguardo hanno avuto la meglio

per soli tre decimi sui compagni disquadra Baso/Mocci.

CAMPIONATO54

M.TE ERICE

Lunghezza tracciato: 5.890 m

II pprriimmii 1100

11.. GIULIANI F.LANCIA DELTA Proto

22.. DI GIUSEPPE R.ALFA ROMEO 155

33.. MOLINARO E.ALFA ROMEO 155

44.. LEONARDI G.AUDI A 4

55.. SCARPELLI N.MITSUBISHI LANCER

66.. BICCIATO R.MITSUBISHI LANCER

77.. CHIAVAROLI R.BMW M3

88.. BINDI L.PEUGEOT 106

99.. D'AMICO S.RENAULT CLIO RS

1100.. ARCERI R.CITROËN C2 S16

Disputata la 50° Monte Erice garad’apertura del Campionato ItalianoVelocità Montagna, l’appuntamento è

stato reso più prestigioso con l’inserimento,da parte della Fia, della prova di CampionatoEuropeo della Montagna. Purtroppo il temponon è stato clemente condizionando pesante-mente lo svolgimento della competizione.Un’intensa pioggia, infatti, ha condizionato ilturno delle vetture GT, prima manche, equi-paggiate tutte con gomme slick. Solo i primis-

simi riescono ad arrampicarsi lungo i 5.890mdel percorso in condizioni di asciutto. Favoritoda questo Fulvio Giuliani che non ha problemia scaricare tutta la cavalleria della sua DeltaProto di gruppo E1. Secondo e terzo tempo ledue Alfa Romeo 155GTA di Roberto DiGiuseppe e Eugenio Molinaro. La direzionegara, poi, decide di interrompere le partenzee consentire il montaggio di gomme rain pertutti i concorrenti. Il Campione Fagioli è il piùveloce, seguito da Cristian Merli, e David Baldi

tutti su Osella PA21/S Honda, ed ancora GiulioRegosa pure lui su Osella PA21/S. Quarto eprimo per la classe 3000 il calabrese CarmeloScaramozzino su Breda BMW, mentre per laclasse 1600 il successo arride alla toscanaValeria Pulvirenti su Muccini che dà un toccorosa alla competizione. Le vetture di Formulasono state certamente quelle più penalizzatedalle condizioni atmosferiche, proprio al lorodebutto nel CIVM, comunque il più veloce è lospagnolo Ander Vilarino su Reynard davanti aRegal sempre su Reynard, e a Franco Cinellisu Lola T99 50 da 3000 cc, nonostante qual-che problema alla frizione. Vittoria di classefino a 2000 cc e 4° prestazione assoluta perGiorgio Leonardi su Audi A4 che conferma isuccessi del 2006, seguito al 5° posto dalcalabrese Scarpelli, il quale anche se conpoca esperienza nella specialità con laMitsubishi Lancer nuovo arrivo in E1 riescegrazie alla pioggia ad avere la soddisfazione diun posto così alto in classifica. Per il gruppoA oltre 3000 è Rudi Bicciato su MitsubishiLancer EVO ad avere la meglio davanti allaBMW M3 di Pulic tagliando il traguardo in 6^posizione assoluta, che gli vale il comando digruppo in Campionato sia per il CIVM, che peril CEM. Seconda piazza di gruppo per LorenzoBindi su Peugeot 106 1.6 16V, anche lui ora alcomando della classifica di classe, 3° di grup-

po e primo nella classe fino a 2000 SalvatoreD’Amico su Renault Clio RS, che precedeDaniele Amato-Opel Astra GSI, e PaoloParlato-Honda Civic Type-R. Nel gruppo Nclasse oltre 3000 primo Jurena-MitsubishiLancer, ma Roberto Chiavaroli-BMW M3balza in testa alla classifica di gruppo per ilCIVM, mentre in classe 2000 è AchilleLombardi Renault Clio RS a vincere, per leclassi 1600 e 1400 il successo va rispettiva-mente a Mistretta-Peugeot 106, e Accardi-Peugeot 106. Veniamo alle fascinose vetturedel gruppo GTM, dove Sergio Santuccione allasua prima gara su Porsche 996 Gt3 centra lavittoria, segue la Ferrari 360 Challenge diGerardo Stivi, e quindi la possente Viper diGramenzi, e la Ferrari 575 di Leo Isolani. Perquanto riguarda la seconda manche sono statisolo i piloti della categoria E3 e Formula Starta portarla a termine su percorso bagnato,infatti la direzione gara dopo l’incidente dellaPeugeot N 1400 di Guerrieri che perdeva ilcontrollo e finiva contro il palco dei cronome-tristi, decideva di interrompere la gara.

50A MONTE ERICE1 APRILE 2007

1° PROVA

Indirizzo: ACI TrapaniVia Virgilio, 11591100 Trapani

Sopra: la sempre efficacissimaLancia Delta di Giuliani vincitore

del gruppo E1. A sinistra Fagiolicon la Osella PA21/S si aggiudica

la gara nella categoria Prototipi.

55

BRESCIA

II pprriimmii 1100

11.. Basso G., Dotta M. Fiat Grande Punto S2000

22.. Rossetti L., Chiarcossi M.Peugeot 207 S2000

33.. Andreucci P., Andreussi A.Mitsubishi Lancer Evo

44.. Cantamessa L., Capolongo P.Mitsubishi Lancer Evo

55.. Dalla Villa A., Rocco T.Mitsubishi Lancer Evo

66.. Longhi P., Imerito M.Subaru Impreza Sti

77.. Aghini A., Cerrai M.Subaru Impreza Sti

88.. Sottile S., Nari M.Mitsubishi Lancer Evo

99.. Perego A., De Luis D.Mitsubishi Lancer Evo

1100.. Gianfico F., Tolino R.Mitsubishi Lancer Evo

RALLY MILLE MIGLIA19-21 APRILE 2007

3° PROVA CIR

Indirizzo: Aci Brescia.Via Enzo Ferrari 4/6

25134 Brescia

Ne è passata di acqua sotto i pontida quando lo scorpione, quelloAbarth, punse per l’ultima volta.

Eppure eccolo di nuovo davanti a tutti, inun rally davvero storico: 1000 Miglia.Nella terza prova dell’Italiano Rally, non-ché prima dell’Eurorally, GiandomenicoBasso e Mitia Dotta hanno regolato tutti,regalando il primo successo della nuovaera Abarth, rivitalizzata dopo anni dioblio. Il pizzaiolo volante ha battutoanche i più scettici, che lo volevano indifficoltà dopo aver disertato le ultimedue stagioni il giro tricolore, imponendo-si di forza con una strepitosa primatappa, vincendo 7 delle 9 prove dellagiornata, collezionandone un’altra il gior-no seguente, più rilassato e conservativo.Una passerella d’onore. È il terzo vincito-re in tre gare finora disputate, dopoAndreucci al Ciocco e Longhi in quel diSan Marino, ma la vera sorpresa continuaad essere la velocissima 207 Super 2000ufficiale di Peugeot Sport Italia, che conun mai domo Luca Rossetti ha colto ilsecondo posto, unico vero avversariodella berlinetta torinese, la quale harisposto bene ai ripetuti attacchidell’Energie Intense transalpina. Si piazzasolo al terzo posto il festeggiato Paolo

Andreucci (compie 42 anni), in difficoltàcon le gomme e con un feeling che tardaad arrivare sulla Mitsubishi della RalliArtItaly, seguita dalle vetture gemelle (manon ufficiali) di Luca Cantamessa, auto-re di una “toccata” durante la secondatappa, e del compagno di squadraAndrea Dallavilla. Significativa, tra leSuper 1600, la battaglia andata in scenatra il pilota martinicano Simon Jean-Joseph, alla guida di una evolutissima C2S1600 con i colori ufficiali di CitroenSport, e Ivan Paire, al via con unaRenault Clio. L’ha spuntata, a dispetto deipronostici, quest’ultimo, anche se il risul-tato è stato condizionato da una panneelettrica accusata dall’ufficiale delDouble Chevron. La prima prova delTrofeo d’Italia GT è andata invece al pilo-ta finlandese Toni Gardemeister con laNissan 350 Z, precedendo Aldo Calabrinisu una spettacolare Porsche Cayman S.

Sopra: la Grande Punto di Basso/Dotta vincitrice della terza provadell’Italiano Rally. Sopra a sinistra:ottima la prova della 207 S2000seconda con Rossetti e unica veraavversaria della Grande Punto.Andreucci a sinistra passato allequattro ruote motrici della Lancerguadagna la terza piazza finale.

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Autodromo Mores di Suni, Loc.Su Sassu, 07013 Mores Sassari.

Autodromo del Levante, Str. Prov.Grumo Sannicandro Km 3,90070020 Binetto, Bari.

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ZONAROSSA DIARYMOTORSPORT IN

TTVV14 MAGGIO23:30 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007

15 MAGGIO17:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 200719:00 NUVOLARI: TEST AUTO20:00 EUROSPORT 2: GP2 SERIES COPPA WINSTON22:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES 23:00 EUROSPORT: INTERN. RALLY CHALLENGE23:45 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

16 MAGGIO13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

17 MAGGIO13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA17:00 NUVOLARI: FIA GT3 200718:30 EUROSPORT 2: RALLY:INTERNATIONAL19:00 EUROSPORT 2: KART:CAMPIONATO EUROPEO19:00 NUVOLARI: TEST AUTO00:15 SKY SPORT 2: CAMP. DTM01:30 SKY SPORT 2: CAMPIONATI PERONI

18 MAGGIO12:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA19:30 NUVOLARI: ETCS 200721:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

19 MAGGIO11:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 200712:15 EUROSPORT: INTERN. FORMULA MASTERS13:25 AXN: SHAKEDOWN 15:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 16:00 NUVOLARI: CAMP.ACI SPORT 200719:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE22:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE00:00 EUROSPORT: RALLY D’ITALIA

20 MAGGIO10:45 EUROSPORT 2: GT OPEN INTERNAZIONALE 11:00 NUVOLARI: ETCS 200711:45 EUROSPORT 2: WTCC 13:45 EUROSPORT 2: INTERN. FORMULA MASTERS14:00 SKY SPORT 2: CAMP. DTM EURO SPEEDWAY15:15 SKY SPORT 2: FIA GT CHAMPIONSHIP15:30 EUROSPORT: WTC 20:30 NUVOLARI: TEST AUTO

21 MAGGIO00:15 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE

22 MAGGIO13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA22:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE 22:30 SKY SPORT 2: SKY MOTORI22:45 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 23:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

23 MAGGIO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA01:15 SKY SPORT 2: CAMPIONATI PERONI19:30 NUVOLARI: CAMPIONATO ITALIANO F3

24 MAGGIO13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA19:00 NUVOLARI: CAMP.IT.F. AZZURRA19:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 19:00 NUVOLARI: TEST AUTO19:30 NUVOLARI: FIA GT3 200722:00 EUROSPORT 2: RALLY D’ITALIA DA OLBIA23:30 NUVOLARI: DTM 2007

25 MAGGIO13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA 01:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT19:30 NUVOLARI: CAMP.IT. TURISMO 200721:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

26 MAGGIO13:25 AXN: SHAKEDOWN 15:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO 16:00 EUROSPORT 2: GP2 SERIES COPPA WINSTON16:00 NUVOLARI: CAMP.ACI SPORT 200720:30 NUVOLARI: TEST AUTO20:15 EUROSPORT 2: GP2 SERIES COPPA WINSTON19:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

27 MAGGIO08:45 SKY SPORT 2: CAMP. DTM09:30 EUROSPORT: CAR RACING PORSCHE SUPER CUP10:00 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES 2007 11:00 SKY SPORT 2: CAMPIONATI PERONI12:15 AXN: SHAKEDOWN 17:30 NUVOLARI: TEST AUTO 18:50 NUVOLARI: 500 MIGLIA DI INDIANAPOLIS23:45 SKY SPORT EXTRA: NASCAR NEXTEL CUP SERIES

28 MAGGIO16:00 NUVOLARI: FIA GT 200723:30 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007

29 MAGGIO20:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES 21:45 SKY SPORT 2: SKY MOTORI23:30 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007

30 MAGGIO13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA19:00 NUVOLARI: MOTORWORLD19:30 NUVOLARI: SUPERSTARS 200700:00 NUVOLARI: IRL 2007

31 MAGGIO13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA16:00 NUVOLARI: SUPERSTARS 200717:00 EUROSPORT 2: RALLY DI GRECIA 19:30 SKY SPORT 3: NASCAR NEXTEL CUP SERIES

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