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TASSE PER TUTTIQuanto costa iscriversi alle gareendurance di mezza europa? TraInghilterra, Francia e Germaniaabbiamo scoperto che i costi diiscrizione sono paragonabili.

TRAMPOLINO DI LANCIOIl kart rappresenta quasi unatappa obbligata per i giovaniche vogliono puntare al profes-sionismo. Ma quali sono gliaiuti su cui possono contare?

CHRYSLER 300 Cby MotorqualityEngineeringImponente ma agile la 300 Crivista con gusto e competenzadall’azienda milanese.

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GIOCOGIOCO

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DA GRANDIDA GRANDI

BBMMWW PPIITT LLAANNEE PPAARRKKIl secondo anno dello show itine-rante organizzato dalla BMW

vede anche Roma tra le tappe prescelte. Lostadio dei marmi è stato il palcoscenico idealeper scoprire e toccare con mano tutto quelloche ruota intorno ad un team vincente di for-mula 1. In una categoria blindata agli appassio-nati l’occasione di incontrare i suoi protagoni-sti è stata premiata con un’affluenza record.

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Vogliamo contarci? Sarebbe inte-ressante conoscere in dettaglioquanto vale il nostro settore e

invece, a chiedere dati certi, si scopreche, di certi, non ce ne sono. ZR, arri-vato all’XI numero ha solo sfiorato,pubblicitariamente parlando, parte diun settore che vale diverse centinaia

di milioni di euro all’anno, un settore che non è mai statoufficializzato da nessuno e che invece varrebbe la penaformalizzare. La dimensione economica dello sport auto-mobilistico è stata calcolata dal Censis, l’ultima volta, nel1992. Valeva quasi 1000 miliardi e produceva oltre 100ore di trasmissioni televisive, 942 gare, 1000 patrocinipubblici, più di 5400 abbinamenti con operatori economi-ci (sponsor) per un valore complessivo di oltre 100 miliar-di di lire. Sarebbe bello conoscere adesso questi ed altridati, ma nessuno ci pensa a commissionare questo studio.Perché? Perché viviamo in un limbo, perché le aziendecorrono da sole sui mercati, non fanno parte di un’orga-nizzazione di categoria perché non esiste e, non esisten-do, manca completamente un’attività di supporto ad unsettore che è in grado di sviluppare cifre di tutto rispetto.Penso alla politica dei distretti industriali promossidall’Inghilterra e dalla Francia che hanno generato e con-tinuano a generare ricchezza e, di contro, penso al nostroterritorio, all’area del modenese, che ha delle tradizioniuniche, ma anche l’Abruzzo, la Toscana, la Lombardia.Tutte regioni che vantano capacità e competenze, e tradi-zioni e ai nostri politici, quelli che si occupano di sviluppoterritoriale, non è mai passato per la testa che sì, forseuno studio di settore aiuterebbe a capire meglio e a con-segnare al motorsport italiano la giusta dimensione che èquella di eccellenza, ricerca e sviluppo sui materiali, suiprocessi di produzione, sul management e sulla sicurezzastradale. Anche lì. Abbiamo spesso accennato a questacarenza ma qualcosa si sta muovendo e ZR, presto, nesarà testimone privilegiato.

EDITO

ZONAROSSAFREE MOTORSPORT MAGAZINE

www.zrmag.com redazione@zrmag.com

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RRAAMMPPAA DDII LLAANNCCIIOORimanendo in tema costi e riprendendo anche idealmen-

te il servizo sulla “costruzione di un pilo-ta” pubblicato sul numero scorso di ZR,approfondiamo in questo numero lecaratteristiche del mondo del Kart dovesi formano i futuri campioni, le caseosservano con attenzione i propri pilotima dove le Federazioni sono molto lati-tanti in termini di aiuti concreti anche se,in Cataluña...

28TTAASSSSEE,, MMAA QQUUAANNTTEE TTAASSSSEEQuanto costa partecipare alle gare endurance? Non

per la gestione dell’auto ma per le tassedi iscrizione che bisogna versare all’or-ganizzatore. Abbiamo fatto una piccolaanalisi dei costi e abbiamo scoperto chele tariffe sono tutte, più o meno, allinea-te. Inghilterra, Francia e Germania (oltreall’Italia) sono le nazioni dove è possibi-le partecipare alle serie più strutturate edi successo.

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SOMMARIOCCAADDIILLLLAACC SSTTSS--VVAbbiamo provato, in occasio-ne della presentazione stam-

pa, la nuova Cadillac STS-V modello dipunta della “Serie V” della Casa ameri-cana. Motore 8V Northstar da 4,4 litri ecompressore volumetrico per unapotenza di 476 cavalli gestiti da un tela-io e una cinematica messa a punto sulcircuito del Nurburgring. E gli americanisbarcano in Europa con le auto che piùci piacciono.

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eeddiittoorree ee rreeddaazziioonnee:: Peroni Promotion Incentive S.r.l. - via E. Pessina, 1 - 00196 Romatel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336redazione@zrmag.com

ddiirreettttoorree eeddiittoorriiaallee:: Sergio Peroniddiirreettttoorree rreessppoonnssaabbiillee:: Marco Della Monica(mdm@zrmag.com)rreeddaazziioonnee:: Giulio Rizzo sseeggrreetteerriiaa ddii rreeddaazziioonnee:: Stefania Battisti(sb@zrmag.com)ccoollllaabboorraattoorrii:: Stefano D’Andria (sa@zrmag.com),Alessio Morgese, Gino Allegritti, TamaraContestabile, Leo Van Assen, Marco Coldani,Claudio Pilia, Francesco Maggi, Gregorio Riso,Umberto Noto, Marcello Mari, Guido Rancati,Nicola Trivilino, Serena Cappelletti. Foto:Fastclick.itppaarrttnneerr::

aarrtt ddiirreeccttoorr:: Laura Del Valle (grafica@zrmag.com)

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ccoonncceessssiioonnaarriiaa ppeerr llaa ppuubbbblliicciittàà::Peroni Promotion Incentive S.r.l.via E. Pessina, 1 - 00196 Romatel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336

ppuubbbblliicciittàà ccllaassssiiffiiccaattaa:: Marco Agati 333 216 7202 (adv@zrmag.com ) Maurizio Valentini 336 901275Roberto Rongioletti 320 1156008

ssttaammppaa:: Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm)tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it)

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 del 08/06/2006Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

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SOMMARIO 3

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s c a t t oCCiirrccuuiittoo:: HHUUNNGGAARROORRIINNGGGGiioorrnnoo:: 17 Giugno 2007PPiilloottaa:: Oliver MartiniCCaatteeggoorriiaa:: Euroseries 3000

FFoottooggrraaffoo:: Niki Sciarra FotoSpeedyMMaacccchhiinnaa FFoottooggrraaffiiccaa:: NIKON D2HsOObbiieettttiivvoo:: 18/200-3.5/5.6TTeemmppoo:: 1/125 sec - F11 - Iso 200

UNA FESTA DI 24ORE PER I CENT'ANNIDI PIRELLI

L'Aston Martin della ScuderiaItalia ha portato termine (dopodue edizioni sfortunatissime) la24h di Le Mans, a rendere ancorpiù speciale l'evento anche laconcomitanza con i cent'anni diPirelli che dal 2005 è partnerdella scuderia di Lucchini, eanche in quest'occasione ha cal-zato la verde GT inglese #100.

REITER PREPARA LAPRIMA MURCIELAGO"GT1" STRADALE

Hans Reiter, boss dell'omonimoteam e titolare anche dell'atelierche mette spesso le mani suqualche Lambo stradale per farladiventare una vera belva ha avutol'opportunità di realizzare un kitstradale (ma senza nulla da invi-diare a un vero pacchetto racing)per la Murcielago, molto curato inparticolare il diffusore e la gestio-ne posteriore dei flussi d'aria.

ZR NEWS6

CCIIRRCCUUIITTII.. CCOOSSAA SSUUCCCCEEDDEE??Sono di quelle notizie che non faranno mai il giro

dei giornali specializzati, ma che meriterebbero,invece, un approfondimento perchè quello che

succede, nei circuiti italiani, rischia di mettere defini-tivamente in crisi l’attività di base. “In soli tre anni ilcosto di alcuni circuiti è aumentato del 100% mentrenegli ultimi 6 mesi altri impianti hanno lievitato le lorotariffe del 60% e tutto questo a pari condizioni dirichiesta...” Sergio Peroni fresco di nomina come rap-presentate degli organizzatori nella ConsultaNazionale dello Sport ha intenzione di sollecitare unconfronto all’interno della Federazione proprio suquesto tema “...e difficile pensare di crescere edinvestire in comunicazione e marketing se i costidegli impianti aumentano di decine di migliaia di euro

a volta. Questo va a discapito soprattutto dello svilup-po dell’attività e del numero di partecipanti, un dannoche coinvolge indirettamente anche la stessaFederazione che ha bisogno di un numero sempremaggiore di licenziati per rafforzarsi nel persegui-mento della sua attività...” Abbiamo parlato conMarco Ferrari fresco di nomina alla segreteria dellaCSAI: “...senza dubbio è un argomento che dobbiamoseguire con attenzione. Onestamente è una proble-matica, questa, che non abbiamo mai affrontato sem-plicemente perchè gli autodromi...non li paghiamo. Inquanto Federazione, però, abbiamo l’obbligo di capiremeglio le dinamiche di domanda e offerta che rego-lano questo mercato e presto sentiremo anche gliautodromi. C’è da dire, comunque, che le nostre piste

in questi anni hanno operato importanti investimentiper la sicurezza, sono ai massimi livelli mondiali equesto, senza dubbio, si riflette anche sui costi di uti-lizzo. Comunque è nostro preciso dovere tutelare unnostro licenziato che, con la sua attività, raccogliemigliaia di licenziati”. Una dichiarazione di incorag-giante disponibilità (sarà il nuovo corso?) restiamo inattesa di vederne lo sviluppo concreto. Senza dubbiosono rilevanti gli investimenti necessari per adeguarei circuiti, resta da evidenziare con forza che l’attivitàsportiva dovrebbe rappresentare una voce di entratanon predominante per un impianto moderno.Fondamentale discriminare, infatti, con il resto del-l’attività commerciale dove è possibile e auspicabileperseguire, invece, la politica del massimo profitto.

Sembra trovare sempre più consensi la crea-tura di KTM, la X-Bow che grazie a un telaioin carbonio studiato in collaborazione con

Dallara può vantare un pedigree decisamente dialto livello è già nella fase di pre-produzione convari prototipi che stanno compiendo gli ultimi testper la prima versione che sarà in commercio daAprile 2008 e verrà venduta anche attraverso la

rete commerciale Audi. Audi fornirà gran partedella meccanica come motori (il primo sarà un2000cc turbo da 200Cv) e forse in un prossimofuturo anche la trasmissione Quattro per una serieancor più esclusiva della vettura. Piccola delusio-ne quanto al peso che se in una fase iniziale eraprevisto sui 700Kg ora sembra essere lievitato dicirca un quintale. Prezzo a partire da 60.000 Euro

chiavi in mano e casco in testa, evidentemente unlivello di prezzo più che accettabile in considera-zione degli oltre 1000 ordini già incamerati dallaCasa.

KTM X-Bow, è già un successo?

La K-Bow ha già incassato oltre 1000 ordini,dimostrazione di un mercato che esiste ed è

molto ben predisposto verso questo tipo direalizzazioni.

ALFA 8C, ANCORAPOSSIBILE UNFUTURO PER LA GTDI ARESE

Stando alle "voci di corridoio"all'interno del gruppo Alfa-Maserati non sarebbe ancora deltutto segnato il destino della GTmade in Arese. Potrebbe esserequindi ancora possibile un suosviluppo "pistaiolo" nel futuro.

PORSCHE E BMS, ILLEGAME SI FA PIÙSTRETTO

Porsche e BMS sono sempre piùin ottimi rapporti, il cavallino diStoccarda e il team brescianoschieranno l'anno prossimo alme-no due 997 GT2 nel FIA-GT eespanderanno il parco vetturenella Carrera Cup Italia a 3-4esemplari.

RAFANELLI PRONTOAL RITORNO IN USA?

E’ ancora ufficioso, ma Rafanellistarebbe pianificando una nuovaavventura nell'ALMS dopo la sfor-tunata campagna con le 550Maranello by Italtecnica.La classe in cui si andrà a schie-rare il team toscano sembraancora una volta la GT1 mentre èper ora incerto il nome della vet-tura con la quale si andrà a sfida-re le Corvette ufficiali.

TURISMO. ADRIAOSPITA L’ETCC 2007

Il prossimo 28 ottobre sarà il cir-cuito rodigino di Adria ad ospita-re la finale europea dell’ETCC.L’occasione sarà seguita con par-ticolare attenzione da ZR che, perl’occasione, diventerà anchel’house organ dell’evento.

Sembra ci siano due nuovi moto-ri in vista per la "piccola"Lambo attualmente spinta da

un 5000cc V10. Nel primo caso si trat-ta di un 4.2L V8 FSI Bi-Turbo che haevidenti parentela con altri motori di"mamma" Audi, potenza di 550hp ecoppia da 750Nm dai 2000 ai 5000giri sono le caratteristiche vincenti diquesto pacchetto che dovrebbe esse-re completato da una DSG a 7 marce.

L'altra possibilità riguarda sempre unmotore bi-turbo, ma in questo caso sitratterebbe di un V10 che sarebbe difatto un motore completamentenuovo rispetto a quanto usato fino adora, 600hp e oltre 800Nm sono lecifre attualmente "pronosticate" perquesto gioiellino che farebbe quindidiventare la Gallardo la supercar"entry level" più veloce di sempre, enon di poco.

ZR NEWS8

Fabrizio Gollin, ex-campione delFIA-GT con la 550 Maranello epilota ufficiale Aston nella Le Mans

Series ha avuto un mese di giugno vera-mente caotico. E' stato infatti uno deipochi driver ad avere l'onore e l'onere didoversi presentare sia alla 24h delNurburgring sia alla 24h di Le Mans cheè scattata esattamente una settimanadopo. Entrambe le corse sono state por-tate a termine dal forte pilota italiano.

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Gollin, che maratona endurance!

Gli italiani all’ultima edizione della24 Ore di Le Mans da sinistra

Capello, Babini, Malucelli e Gollin.

AALLUUMMOOTTIIVVEE 22000077TUTTO ESAURITO

Mancano 4 mesi all’apertura diAlumotive, la fiera specializzatadedicata ai materiali e alla loro

lavorazione che si terrà a Modena ilprossimo 18/20 ottobre, che già c’è iltutto esaurito e con diversi espositori inlista d’attesa. Moltissimi di questi sonodirettamente coinvolti nel motorsportnazionale ed internazionale e anche ZRsarà presente coordinando un incontrodibattito sul motorsport. Saranno centi-naia gli espositori che presenteranno inanteprima le ultime novità in fatto ditrattamenti superficiali, meccanica diprecisione, saldatura, assemblaggio,progettazione, prototipazione tradiziona-

le e rapida per conto terzi, serigrafiaindustriale, hardware e software appli-cati, materiali. Raccogliendo le eccellen-ze tecnologiche dei diversi mezzi di tra-sporto (siano essi navi, aerei, moto,auto, bici e veicoli da competizione),Alumotive si preannuncia un appunta-mento espositivo di alto spessore tecni-co e scientifico, il solo a livello interna-zionale in cui gli operatori del settorepossono confrontare applicazioni, mate-riali, componenti e lavorazioni dei diffe-renti comparti del trasporto, favorendouno scambio tecnologico e conoscitivoda cui dipende l’evoluzione dell’interosettore della mobilità.

ZR NEWS10

Il mercato piloti del minicircus dellaF.Azzurra registra un cambio di teamper il pilota laziale Nicholas Risitano

che passa dal Team Europa corse allacompagine guidata da Eros di Prima.Contento il team principal Ezio Cosmai: “Inquesta stagione abbiamo schierato duevetture per i giovani esordienti Pellitteri eSantin con i quali speriamo di ben figura-re, ma certamente l´arrivo di Nicholas cidà lo slancio per puntare nuovamente altitolo. Siamo lusingati per la scelta fattadal pilota che conferma quanto di buonoabbiamo sin qui dimostrato". NicholasRisitano ha sin qui totalizzato 18 puntiaggiudicandosi la seconda gara delwekend iniziale di Misano e occupa il 3°posto nella classifica assoluta delCampionato.

F.Azzurra. Risitano con CC0022 MMoottoorrssppoorrtt

Anche la F. Azzurra ha un suo mercato piloti. Risitano, qui ripreso sulla monoposto della Europa Corse, ha cambiato squadra passando alvolante della F. Azzurra preparata dall’Europa Corse.

In vista dell’appuntamento al Mugello(quando questo numero di ZR sarà in chiu-sura), la Scuderia NT con Jacopo Faccioni

ha svolto un intenso lavoro di preparazione sulcircuito pugliese di Binetto. Oltre 350 i girieffettuati, nessun crono particolare se non lavolontà di raccogliere dati utili al programmacomplessivo di lavoro: “le temperaturecostantemente attorno ai 35-40 gradi –dichiara Giorgio Faccioni - hanno ricalcatoquelle che troveremo in occasione delle Gare

del Mugello. I tempi sono costantementecalati ed un 44.3 con gomme usate ci fa bensperare di aver intrapreso la giusta strada perun miglioramento delle nostre prestazioni.”

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Jacopo Faccioni durante il test di sviluppoeffettuato sull’autodromo di Binetto.

ZR NEWS 11

Rosario “Rory” Zinzi e Luigi Droghino dicorse ne masticano da parecchiotempo, soprattutto il primo che è anche

segretario della Scuole Federale CSAI con tra-scorsi nei rally. Insieme hanno fondato unanuova scuderia interamente dedicata alle“vecchie stelle da corsa”.Interessante il gara-ge che hanno già messo insieme: una AlfaRomeo 2600 Sprint Gr. 2, una Alfa RomeoGiulia Gt Veloce Gr. 2, una Lotus Cortina Gr. 2,una Fiat 128 Coupè Gr. 2, una Alfa RomeoGiulia Gt 2000 Gr. Gr. 1 e una Morris Copper

S 1275 Gr. 1. Il debutto a Vallelunga in occa-sione della gara di Campionato Autostorichecon la Cortina e la Morris ha offerto loro ilprimo piazzamento della Scuderia: un secon-do ed un primo posto di classe.

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La Lotus Cortina di Droghino aVallelunga. si è ben comportata

guadagnando il secondo posto di classe. Nel quarto appuntamen-

to stagionale AlbertoCola parte dalla pole e

vince. Anche Ronnie Valoriguadagna il terzo posto mal-grado l’ala anteriore rovinataper un contatto di gara. InGara 2 secondo posto perCola e terzo Turchetto. Questebrillanti prestazioni consento-no a Cola di comandare laclassifica generale davanti aTurchetto con un solo puntodi margine.

F.Monza 1.600 BVEsugli scudi a Monza

Valori, in alto, e Cola (sopra) sono i due portacolori della BVE chestanno correndo un brillante campionato grazie anche alle mono-

posto ben curate dal team BVE.

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ZR NEWS12

Si chiama Béry ES7 ed è già in regola conil regolamento Fia relativo alla sicurezzaavendo superato la prova di crash. Il

telaio è una monoscocca in alluminio e tubi dirinforzo. Altrettanto tradizionali le geometriedella sospensione che presentano triangolisovrapposti a schema push road anche se èdisponibile una versione con sospensioneanteriore a mono ammortizzatore. Il motoreutilizzato è un Suzuki GSXR 1000. Realizzatadall’ex ingegnere della Ligier F1, Alain Béry, la

ES7 è fortemente ispirata, nelle forme e neiconcetti aerodinamici di base, alla Audi R8 e,come molte realizzazioni simili, può ospitarediverse unità motrici oltre al Suzuki con ilquale è stata deliberata la versione definitiva.

Il successo dell’ETCS verrà presto replica-to nel mondo virtuale delle simulazioni.Grazie alla collaborazione con la

DrivingItalia è in corso di sviluppo un modbasato sulla fisica di RFactor e che conter-rà tutti i protagonisti dell’edizione 2007. Giàè iniziata la raccolta del materiale fotografi-

co e dei dati di tutte lesquadre e i piloti daparte dell’organizzatoree prossimamente verranno pubblicate leprime demo sul nostro sito e sul blog oltrealla spiegazione delle caratteristiche tecni-che del gioco la cui caratteristica sarà quel-

la di simulare nel migliore dei modi la fisicadi ogni vettura oltre che la durata reale dellegare (compreso la 6 ore di misano in nottur-na).

Turismo. Anche l’ETCShhaa iill ssuuoo ssiimmuullaattoorree

In testa al campionato con il giovane svizzeroStefano Comini, la Emmegi schiererà a Monzaben 4 vetture una delle quali guidate anche dal

sedicenne kartista Antonio Loprieno che già èschierato nel campionato svizzero di F.Renault 2.0.

F.Monza 1600. EEmmmmeeggiifa il pieno a Monza

Una nuova light dalla Svizzera

Di prototipi a motore motociclistico ce nesono decine in Europa. Il particolare rego-

lamento che sovraintende la costruzionepredilige semplicità ed affidabilità consen-tendo a moltissimi nuovi costruttori di pre-sentare diverse interessanti barchette. Tra

queste la Bèry ES7 che si ispira, nelle sueforme aerodinamiche, alla Audi R8. Dopo le esaltanti prestazioni fatte registrare

nella prima parte di stagione in F.Master, ilteam Alan Racing è rientrato in F.3 Italiana

lo scorso fine settimana sul tracciato del Mugellocon Sánchez Lopez al volante della Dallara delteam lombardo. Il messicano, dopo la pole posi-tion fatta segnare in qualifica, ha colto un 3°

posto nella prima gara, mentre nella seconda,dopo aver tagliato il traguardo in 1° posizione, èstato penalizzato di 25 secondi per partenza anti-cipata e pertanto è stato classificato al 6° posto.

Molto competitiva la stagione del pilotamessicano Sánchez Lopez.

Al via della seconda prova del FIA-GT4 aOschersleben ci sarà anche la Lotus Exigedella Drive Technology Italia, al volante

Marco Panzavuota che ha dichiarato:"Siamostati spinti dalla stretta collaborazione conLotus Sport UK. L'obiettivo è di sviluppare unamacchina competitiva per l'Europeo del 2008 el' esperienza che ho avuto come pilota nel GT3pensano possa essere utile. Il lavoro fatto per

adattare la macchina alle specifiche del GT4 èstato molto, speriamo di fare una bella figuracome quella fatta a Magione.”

A Oschersleben la Lotus GT4 della Drive Technology

Grande successo della categoria GT4 cheannovera molti modelli. Tra questi la Lotus

Exige promette una rapida crescita . Il teamDrive Technology è in contatto costante con

la Lotus Sport Uk per portare a termine losviluppo della versione GT4 che compense-rà la mancanza di potenza specifica con un

telaio dalle prestazoni elevate.

Sabato 23 Giugno in occasione del 4°round del campionato FIA-GT è avve-nuta la cerimonia di consegna del 2°

Premio Michele Alboreto ad AndreaBertolini, il sondaggio, indetto da Le MansModel Fan Club nel 2006 premia colui chepiù si è messo in evidenza nel settore delMotorsport Nazionale.

Bertolini riceve il premio Alboreto

Una novità si aggiunge alla program-mazione televisiva della Superstar, unformat impostato come real-tv che

segue dall’interno i preparativi delle squa-dre impegnate nel week end di gara apren-do il microfono e portando le telecamere inmezzo ai piloti e ai team che si confrontanoper individuare il miglior set-up e le miglio-

ri strategie di gara. SUPERSTARS TV va inonda su Odeon sia sul canale terrestre, acopertura nazionale, che sul satellite supiattaforma SKY (canale 827).

SUPERSTAR TV

TORO E CAVALLINODOMINANO IL GT3

Un 2007 tutto tricolore è quellodella classe GT3 dove Lamborghinie Ferrari stanno dominando in unlungo e in largo sia la scena euro-pea sia quella dei vari campionatinazionali. Reiter e Kessel Racinghanno recentemente preso parteanche alla gara inaugurale delnuovo campionato GT tedesco,l'ADAC GT Master dove la Lamboha dominato. In campo Europeoinvece Moser e Vannelet sullaFerrari JMB sono sempre piùdominatori della seconda edizionedel campionato FIA-GT3.

BMS, MENO ASTONPIÙ PORSCHE?

C'è aria di cambiamento in BMS,dove l'alleanza con Aston Martinsembra più una convivenza da"separati in casa" mentre l'aman-te (in questo caso la cavallina diStoccarda) gode di sempre mag-gior attenzioni da parte della scu-deria bresciana. All'orizzonte due997 RSR in FIA-GT, un programmapiù ampio in Carrera Cup Italia eforse anche una Porsche RSSpyder per la Le Mans Series.

ZR NEWS 13

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E’ bello pensare che proprio dal-l’automobilismo da corsa provienel’esempio più concreto di attenzio-

ne alle problematiche ambientali.Sempre più team decidono di utilizzareuna miscela di benzina e biotenaolonelle corse sport. Dopo i casi diNasamax e Kruse nella Le Mans Seriesè la volta di un costruttore di primissi-mo livello come Porsche che da Lugliouserà su tutte le sue barchette impe-gnate nell'ALMS il cosidetto E10 (90%di benzina e 10% di etanolo).

Il vantaggio dell’etanoloL’utilizzo sempre più frequente di questotipo di miscela è possibile perché le pre-stazioni sono le medesime sia con i car-buranti tradizionali che con quelli a basedi alcol. A livello ambientale, il vantag-gio dell’etanolo sta nel fatto che è unafonte d'energia rinnovabile (si ricava dasvariate coltivazioni, mediante un pro-cesso di fermentazione delle biomasse,ovvero di prodotti agricoli ricchi di zuc-chero quali i cereali, le colture zucche-rine, gli amidacei e le vinacce) e chenon contribuisce ad aumentare l'effetto

serra e il riscaldamento dell'atmosfera,perché nel processo produttivo catturaanidride carbonica. Inoltre, essendo unamiscela fatta anche da benzina, l’E85riduce l’emissione nette di CO2 di circail 40% (TBC). La possibilità dunque dipoter passare dall’E85 al metano sicu-ramente rappresenta una nuova soluzio-ne per la mobilità sostenibile, non solourbana ma anche extra urbana, in quan-to mentre il metano, oltre a ridurre le

emissioni di CO2,porta a 0 le emissio-ni di inquinanti PM,NOx (inquinamentourbano), l’E85 ridu-ce notevolmente leemissioni di CO2(effetto serra).

La Porsche RS Spyder è una delle vetture più competitive della categoriaLMP2 e, insieme alla Nasamx (sopra) degli inglesi, sarà uno dei prototipi che

verranno alimentati con E10.

Ottimo risultato quello della W&D Racingche, con l’equipaggio Bianchet,Crescentini e Balbiani ha conquistato la

seconda posizione a Rijeka alle spalle di DellaVolta, Cappelletti, Liberati. Una gara aggressivavisto che partivano in coda allo schieramento perproblemi meccanici avuti in qualifica. Il secondoequipaggio delle Bmw, quello formato da WalterMeloni, Valentino Bianchet e Mirco Venturi sì è

dovuto ritirare quando era in terza posizione acausa di un contatto con un altro concorrente.Sfortunato Vittorio Bagnasco, alla guida dellaLeon Supercopa, che ha forato quando occupa-va la terza posizione assoluta a sei minuti dallafine, quarto posto di classe e settimo assolutoper via della sosta ai box.

ZR NEWS14

Bianchet, Crescentini eBalbiani secondo postoassoluto alla 4 ore di Rijeka

Anche a Rijeka ottimo risultato per la W&D Racing.

Ogni tanto c’è lo spazio delle belle notizie a cuivogliamo dare la giusta evidenza. Il drifting, piùvolte trattato sulle pagine di ZR, ha avuto il giu-

sto riconoscimento dalla CSAI che ha emanato, in col-laborazione con il promoter nazionale “Solo curve di tra-verso”, un apposito regolamento. Con questa approva-zione la Super Drift Series diventa il primo campionatoin Europa e il secondo al mondo ad essere approvato dauna Federazione nazionale aderente alla FIA. Senzadubbio la specialità rappresenta una delle più bellenovità del panorama automobilistico sportivo, l’unicaattualmente a riuscire a catalizzare l’attenzione dimigliaia di appassionati spettatori negli autodromi e conun futuro, relativamente alla crescita, piuttosto promet-tente. “E’ una vittoria degli sport giovani – dichiara unsoddisfatto Nicola Tesini - davanti al momento staticoche sta vivendo l’automobilismo sportivo tradizionalequesto è un fatto che merita attenzione perché ilmondo del racing vedeva il drifting come un club difanatici tranne poi scoprire che questi piloti sono auten-tici talenti ed è rarissimo che un pilota racing, senzaopportuna formazione, possa gestire una vettura in que-sto modo. L’omologazione dà al drifting quello status disport che gli mancava e credo che questo potrebbecoinvolgere nel tempo sia piloti di tutte le categorie cheCase automobilistiche. Credo che dove ci sia sport i

grandi Marchi non possano mancare. Il passo successi-vo è la creazione di un campionato europeo e io nonescludo che se sfrutteremo bene la collaborazione cheabbiamo con il Gruppo Peroni la cosa possa esseremolto fattibile. L’unico appunto che mi sento di solleve-ra è proprio nei confronti dei colleghi dei media – con-tinua Tesini non senza una vena polemica – che nonhanno ancora capito, soprattutto la televisione, la forzavincente del drifting, la sua spettacolarità, la capacità diraccogliere consenso dal pubblico e dai piloti e il fattoche è una disciplina assolutamente telegenica. NegliStati Uniti siamo alle dirette televisive, credo che prestoci si accorgerà della sua valenza comunicativa.” Un ulti-mo plauso anche alla Federazione. Questo magazine èsempre stato molto critico con l’operato della CSAI econtinuerà ad evidenziare eventuali incongruenze oinefficienze ma questa volta (sarà anche qui il vento delnuovo corso?) gli uomini di Via Solferino si sono mossicon tempestività e competenza recependo le giusteindicazioni di chi conosce bene la specialità e le lineeguida per il suo sviluppo.

IL DRIFTING DIVENTAUFFICIALE

In America sta andando forte veramente. LaCTS-V, che nella sua nuova declinazione strada-le vedremo tra più di un anno, con Andy Pilgrim

è al comando del Campionato SCCA GT . Intanto,della serie V, abbiamo guidato la STS e la forzache è riuscita ad esprimere sulle strade alle portedi Roma si porta dentro tutto il nuovo che icostruttori americani stanno imparando ad offrirci.Innanzitutto l’estetica, così ficcante nelle sue lineetese, gli angoli retti e quella calandra a maglia diacciaio inossidabile satinato così sfacciatamentepresente, rappresenta una novità stilistica di dub-bio interesse. Forme nuove e tanta sostanza. LaSTS-V ha un cuore potente, il V8 Nothstar assem-blato dal Performance Center della GM di Wixomorgoglio degli uomini GM è un 4,4 litri sovralimen-

tato con compressore volumetrico direttamentederivato dal V8 4,6 litri al quale è stato ridotto ale-saggio e corsa. Un intervento che certo non lotranquillizza, perché il compressorone gli soffiadentro 476 cavalli che vogliono dire una potenzaspecifica di 109 cavalli/litro. Il telaio è all’altezzaperché gli americani hanno attraversato l’atlanticoe si sono istallati armi e bagagli al Nurburgring eda li non se ne sono andati fino a quando la STS-V non marciava come Europa docet. E a guidarlaper strada l’ottimo lavoro svolto si sente tutto. Laprogressione. La prima impressione è dedicata

alla spinta imbarazzante dell’ottovù che ulula esoffia come un gattone furastico.Quattrocentosettantasei cavalli scaricati dietrosenza imbarazzi e con un automatico a 6 marceche in Cadillac dicono essere il più performante almondo in termini di rapidità di selezione e fluidità.In effetti questa Hydra-Matic 6L80 sgrana i rap-porti allegramente e quasi sembra reggere ilpasso schizofrenico di un contagiri che si arrampi-ca in alto (massima potenza a 6400 giri) con unarapidità disarmante. Tu schiacci e lei parte, nonschizza via ma monta sotto una potenza che inizia

16 IMPRESSIONI DI GUIDA

ARRIVA IN ITALIA,COSTA IL GIUSTO

CCoonn llaa pprreesseennttaazziioonnee ddeellllaa SSTTSS--VV llaaCCaaddiillllaacc ssbbaarrccaa iinn IIttaalliiaa ccoonn iill mmooddeellllooddii ppuunnttaa ddeellllaa ““SSeerriiee VV”” ee ll’’aammmmiirraagglliiaaaammeerriiccaannaa ccoonnvviinnccee ee ccoonnqquuiissttaa..

CADILLAC STS-V 17

,

a spingere imperiosa e sembra non finire mai e gliallunghi diventano di colpo insufficienti. Il telaio èstato studiato per benino in quel buco del mondodi 23 chilometri riferimento di tutti gli amanti dellaguida: rigidità torsionale ai vertici della categoria euna cinematica allo stato dell’arte. Il propulsore èistallato più basso di 14 millimetri, sottotelaietti epunti di infulcraggio delle sospensioni rivisti pergestire coppia imbarazzante e carichi laterali davettura da corsa. Le geometrie si mostrano nellaloro correttezza formale: quadrilateri davanti conmolle più rigide e barra antirollio da 36 millimetri edietro un multi link con sospensioni autolivellante,ammortizzatori a gas e una antirollio da 25,4 milli-metri. Nella breve presa di contatto alle porte diRoma le curve scarseggiano ma in quelle poche ilcarattere si riesce a scorgere: piatta e stabile,agile l’inserimento e elettrizzante l’uscita soprat-tutto se si staccano i controlli di trazione. Si chia-ma Stabilitrak questo sistema di controllo che ha4 profili di intervento: controllo stabilità e trazioneattivi, stabilità disattivato e trazione attivo, stabilità

e trazione con soglie di intervento più elevate eentrambi i controlli completamente disattivati que-st’ultima perfetti per sfruttare a fondo le potenzia-lità di motore e telaio. Anche l’impianto frenante èdi quelli che si lasciano vedere e sentire visto chescodella 4 disconi della Brembo da 365x32 all’an-teriore e 355x32 al posteriore con un caliper a 4pistoncini. Il suo utilizzo è ben modulabile e laforza di decelerazione che è in grado di esprimereè ben proporzionale a quella di accelerazione cheil V8 riesce a mettere giù. Ottimo lavoro anche suquesto comparto, sicuramente figlio dei lavori diaffinamento realizzati al Nurburgring così comel’impronta a terra degli pneumatici da 255/45 R18davanti e 275/40 R19 al posteriore che garanti-scono presa e un effetto estetico niente male. Ilfatto è che questa Cadillac sposa efficacementeforma e funzione e i dettagli che svelano il lavorodei tecnici e dei designer GM sono diversi. Leprese d’aria sotto la calandra che canalizzano iflussi d’aria al motore e ai freni, il cofano anteriorecompletamente in materiale composito, lo spoilerposteriore più alto e arretrato rispetto alla lineadella carrozzeria, dettagli che si traducono in effet-to estetico e funzionale e rendono questa berlinaqualcosa di apprezzabile anche ai palati più finidelle vetture ad alte prestazioni. La nota piacevo-le di tutto questo è, poi, il prezzo: 75.450 Euronon sono tanti anche se il mantenimento del valo-re dipenderà molto anche dalle scelte di marke-ting che l’importatore olandese KroymansCorporation sarà in grado di attuare, ma questa èun’altra storia.

La Cadillac STS-V incarna perfettamente il nuovo corsostilistico della produzione a stelle e striscie. Non solodesign ma anche tanta sostanza per un Costruttore cheha scelto la via dello sport per rilanciare un Marchio stati-co e dalla poca emozionalità. In meno di cinque anni laCadillac ha sfornato una LMP1 per la 24 Ore di Le Manse la CTS-V (a sinistra) che attualmente è in testa alCampionato americano GT. Sotto (a sinistra): dinamica-mente la STS-V non delude affatto grazie ad un autotelaiodeliberato al Nurburgring. A destra i poderosi freni fornitidalla Brembo che vantano caliper a 4 pistoni.

Il motore V8 da 4,4 litri è messo a punto dallaPerformance Division della GM. Vanta una distribuzione adoppio albero a camme in testa con comando a catena esistema di variazione continua della fase. Il compressorevolumetrico Roots trova collocazione al centro della V deicilindri insieme all’intercooler aria-acqua. Un pacchettomolto compatto che ha trovato agevole collocamento nelcofano ella STS-V.

sscchheeddaa tteeccnniiccaa

CADILLAC STS-V

MMoottoorree:: 8 cilindri a V, 4.400 cc

PPootteennzzaa:: 476 cv @ 6.400 g/m

CCooppppiiaa:: 595 Nm @ 3.900 g/m

VVeelloocciittàà:: 250 Km/h (limitata elettronicamente)

0-100 Km/h n.d.

PPrreezzzzoo:: 75.450 Euro.

ZR RATING:

È più prestazionale, è più veloce,più complesso a livello tecnico...Tutto questo ha un prezzo e ancheil kart 125 ne ha uno. Infatti, sfo-gliando per esempio il listino dellaTony Kart, scopriamo che il RacerEVX (ovvero la punta di diamantedell’azienda bresciana) in configu-razione monomarcia ha un prezzodi 3.294 euro, mentre il modelloprovvisto di leva del cambio costa3.786 euro, quindi, calcolatrice allamano, 492 euro in più. E non èfinita qui perché il kart ha bisognodi un motore. Allora bussiamo allaporta di casa Vortex e chiediamo iprezzi dei due motori: 2.220 euro

per il RAV 100cc e 3.960 euro per l’RVX 125cc,quindi 1.740 euro in più per il motore 125. Certo,il motore 125 è molto meno spinto, quindi piùaffidabile e, prendendola alla larga, molto menooneroso in quanto a revisioni e manutenzione:infatti, seguendo le indicazioni della Vortex, unmotore 100 è da revisionare completamenteogni 100 litri (due ore, circa). Situazione diffe-rente per il 125 che, ogni 100 litri prevede solola sostituzione del pistone, ogni 250 una revisio-ne più completa del propulsore (asse, gabbiette,cuscinetti, paraoli, biella) e a 500 litri la sostitu-zione dei dischi della frizione. Il tutto con costinettamente inferiori che variano a seconda delpreparatore a cui ci si rivolge.(I prezzi sono dichiarati dalle Case e compren-dono l’IVA).

È inutile negarlo, i kart a marce sono moltopiù simili a un’automobile rispetto a quellimonomarcia. Il loro vantaggio è quello diservirsi del cambio per utilizzare al meglio ilmotore. Infatti con un 100 si deve sfruttareil propulsore per un arco di giri molto vasto,con tutti gli svantaggi del caso: vedi le curvelente in cui il motore si siede e, fino a quan-do non entra in coppia, ha una spinta poco

vigorosa. Invece, con un kart a marce ilmotore è sempre intiro: “Se,all’uscita da

una curva moltostretta sei inseconda e acceleri, ilmotore è in coppia el’accelerazione tiporta via la testa”.Infatti, grazie al cam-bio, il motore viene uti-

lizzato sempre in unrange ottimale dipotenza, ovvero tra gli11 e i 14.000 giri, for-nendo tanta coppia e

tanta potenza (sonopiù di 40 i cavalli ero-

gati da questi motori); iltutto, neanche a

dirlo, solosfiorando

l ’acce-

leratore. Sicuramente, con queste condizio-ni, un kart a marce è molto più appaganteed efficace di uno monomarcia, ma anchemolto più difficile da domare e da portare allimite: “è più pesante di un 100 o un 125 KFe questo lo si sente soprattutto quando legomme sono finite, perché in queste condi-zioni il 125 a marce non ne vuole sapere distare sull’asfalto”. Con questo non vogliamodire che il 125 sia più bello da guidarerispetto a un 100, bensì che garantisce fiumie fiumi di adrenalina.

COSA CAMBIA DA 100 A 125? II Parte

Poco più sopra si parlava di un’analogia tra leauto e i kart 125 a marce. Sicuramente unodei maggiori punti di contatto tra le due disci-pline è la partenza. Infatti con i kart col cam-bio la partenza si effettua da fermi e dopo ungiro di ricognizione. “Solitamente poco primadi andare ad occupare la mia postazioneprovo una partenzina, poi metto in folle edaspetto che si accendano tutti i semaforirossi, a quel punto tiro la frizione, innesto lamarcia e aspetto che si spengano le luci

rosse. In quei momenti può succedere di tuttoe sta a te fare il meglio”. Situazione comple-tamente differente per la classe 100 (o 125KF): la partenza lanciata avviene già in movi-mento, quindi è più facile prevedere le mano-vre degli altri piloti così come è più improba-bile sbagliare qualcosa. La partenza della 125a marce, poi, è molto più importante: “per ledifferenze di traiettoria e a causa delle frena-te maggiori è molto più difficile sorpassarecon un kart a marce, quindi è più importantefare una buona partenza nella 125 piuttostoche nella 100 (o 125 KF). Si può dire che il60% del risultato finale sia determinato da un

buon via. Anche perché con il100 è più facile recuperarela posizione in gara, grazieal maggior numero disorpassi”. Quindiprima di prenderparte a una garacon la 125 a marceè meglio allenarsi apartire e prendereconfidenza con il balzoin avanti del kart che, sulleprime, mette a disagio.

Partenza

Prestazioni

Soldi

ZR KARTING A cura della redazione di TKART II PUNTATA 18

BMW PIT LANE PARK20

E’ un’idea che dovrebbe essere promossadalla stessa Federazione internazionale odalla FOM: quella di organizzare questi

show itineranti dedicati alla Formula 1 e a tuttoquanto c’è dietro uno sport spettacolo come que-sto. Invece è stata la BMW che ha lanciato il PitLane Park nel 2006, l’ha allestito cinque volte alNurburgring, Barcellona, Silverstone, Montreal eMilano. Un successo che ha soddisfatto e convin-to i vertici della Casa e Roma ha rappresentatol’unica tappa non strettamente correlata con lapresenza di un Gran Premio. Un’iniziativa perfettaper aumentare la brand awareness al di là dei merisuccessi sportivi, un’iniziativa che dovrebbe rap-presentare il paradigma del rilancio dello sportautomobilistico tra gli appassionati e che si con-cretizza perfettamente nelle parole del direttore diBMW Motorsport Mario Theissen che considera

questo parco divertimenti: “un’esperienza direttae personale per gli appassionati. Ecco perchéabbiamo dato grande importanza all’autenticità eall’interazione. Abbiamo imparato dai fan che essivogliono essere vicini, avere le informazioni aportata di mano e provare le cose personalmente.Vogliono esperienze che forniscano storie da rac-contare e souvenir o foto da portare a casa…” E’ questo che sta determinando il successo diquesta iniziativa: il pubblico risponde bene e coninteresse perché percepisce che dietro il fattosportivo, quello che appare in televisione, c’è unmondo di cose da scoprire. A Roma oltre 50.000persone hanno visitato il Pit Lane Park, hannoavuto la possibilità di vedere e toccare con manoparte della preparazione che c’è dietro un GranPremio di Formula 1 e hanno risposto con entusia-smo ed interesse perché, di colpo, quando si vive

così una specialità tecnica e spettacolare come laFormula 1, in giro non vedi solo appassionati magente affascinata da un mondo altrimenti troppoermetico per sedurre le folle. Dovrebbe esserequesta, invece, la strada: portare le competizionitra la gente, svelarne il lato nascosto, il suo back-stage e se le gare cittadine non si possono piùorganizzare ben vengano iniziative come questa.Lo stadio dei marmi è una magnifica scenografiaper rappresentare degnamente lo sforzo che laBmw che ha fatto nell’allestire gli oltre 5000 metriquadri organizzati ad aree tematiche. Tra questel’area Bmw World of Motorsport dove i visitatorihanno potuto vedere e sentire le differenze tra ivari materiali utilizzati nelle competizioni e nelleauto di serie (alluminio, tungsteno, titanio e accia-io), confrontare il peso di un disco freno in carbo-nio e uno in acciaio o di un cerchio e pneumatico

SE MAOMETTO NON VA…

IInn uunnaa FFoorrmmuullaa 11 sseemmpprree ppiiùù bblliinnddaattaa ee lloonnttaannaaddaallllee ccuurriioossiittàà ddeeggllii aappppaassssiioonnaattii ccii hhaa ppeennssaattoollaa BBMMWW aa ppoorrttaarree iill ssuuoo mmiinnii cciirrccuuss ttrraa llaa ggeennttee..DDooppoo ii 113355..000000 vviissiittaattoorrii nneeii cciinnqquuee aappppuunnttaammeennttii ddeell 22000066,, ssii rreepplliiccaa aanncchhee qquueesstt’’aannnnoo ccoonn RRoommaa uunnaa ddeellllee ttaappppee pprreesscceellttee..

BMW PIT LANE PARK 21

di F1 con uno di una berlina Bmw e dove hannopreso parte a sessioni di domande e risposte coni tecnici del team Bmw Sauber F1. Uno spazio diavvicinamento che ha contribuito a dare un volto almondo troppo meccanico e tecnologico di questaF1 che, pur se spesso noiosa e ridondante, rima-

Molto suggestiva l’immagine di un box di Formula 1 nel cuore di Roma. E’ l’evento spettacolo Pit Lane Park che laBMW ha voluto proporre a Roma al centro dello Stadio dei Marmi. Cinquemila metri quadri (sopra) interamente dedi-

cati alla massima espressione dello sport automobilistico e a tutto quello che gira intorno alle esigenze di un team vin-cente. Molto apprezzato dal pubblico il momento di contatto con i piloti del team Bmw Sauber F1 con Heidfeld (sopra

a sinistra) che firma autografi ad un pubblico di giovanissimi tifosi.

ne sempre la specialità di punta di tutto l’automo-bilismo sportivo. Anche la Petronas ha fatto la suaparte allestendo un pit dove, in totale trasparenza,i visitatori potevano scoprire il meccanismo dirifornimento del carburante ma soprattutto la velo-cità con il quale questo carburante entrava nelserbatoio della vettura.

BMW PIT LANE PARK22

Diciotto postazioni dove i visitatori hannopotuto cimentarsi in una gara di cono-scenza sulla storia recente della F1. Oltre

a questo, in collaborazione con Intel, il visitatorepoteva lanciare un programma di simulazioneaerodinamica che consentiva di abbinare, allaBMW Sauber F1.07, determinati profili aerodina-mici e simularne il comportamento in una galleriadel vento virtuale

F1 insider

L’impegno sportivo della Casa di Monaco non è solo laF1 ma anche il turismo è suo terreno di caccia. Le vettureesposte in occasione di questi eventi sono state anche le

nuove Z4 in configurazine 24H Special e la leggendariaM3 GTR e la 320 del WTCC (sopra).

Pit Stop ChellengeMolto frequentato lospazio dedicato alcambio gomme. Duesquadre a sfidarsi sulmiglior tempo con glistessi strumenti nor-malmente utilizzati

nella realtà di un pit stop di gara. La sfida non èstata solo contro la squadra avversaria ma anchecontro i migliori tempi realizzati dalla squadra reale,quella del Bmw Sauber F1 team.

Miniature Race TrackUna riproduzione inscala della concitazio-ne di una gara vera.Con i modelli radioco-mandati di auto dacorsa Bmw gli spetta-tori hanno potuto sfi-darsi su un mini circuito ricavato all’interno dell’areadella pista principale (90 metri) e guadagnarsi lafinale sfidando, in quel contesto, Heidfeld.

BMW una storia diauto vincentiIn questo spettacolare show itinerante sono leauto da corsa, i piloti e le competizioni Bmw arappresentare l’attrazione centrale, il perno intor-no al quale gira l’intera iniziativa. Nel corso di que-sto spettacolo itinerante sono state molte le autoBMW esposte. Oltre alla Bmw Sauber F1 anchela Z4 Coupè in versione 24 Ore Special prepara-ta da Duller, la leggendaria M3 GTR, la 320i delMondiale Turismo. Una possibilità di vedere neidettagli realizzazioni da corsa altrettanto affasci-nanti delle vetture della massima formula.

23BMW PIT LANE PARK

F1 Training Center

Uno degli spazi più interessanti era completamente dedicato al fitness.La preparazione fisica del pilota da corsa sta diventando una compo-nente sempre più importante per sostenere gli investimenti fatti per

inseguire il successo. Se in Formula 1 questa consapevolezza è radicata,siamo ancora molto indietro nel mondo del semiprofessionismo e in quelloamatoriale. Oltre a conoscere i programmi di allenamento messi a punto perHeidfeld e Kubica i visitatori potevano parlare anche con gli allenatori per sug-gerimenti e indicazioni su specifici programmi di allenamento e vedere le spe-ciali macchine pensate per i piloti. Tra queste, spettacolare la Batak Machineuno strumento in grado di misurare la velocità di reazione e la visione periferi-ca, due fattori molto importanti per tutti i piloti.

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CAMPIONATI ENDURANCE Di Francesco Maggi24

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Da sempre, Le Mans è il sogno di ogni buonpilota a ruote coperte, ma i costi per dispu-tare la 24h della Sarthe sono astronomici e

pur avendo a disposizione un budget consistente, siparla di almeno 100-150.000 Euro, non è detto chesia possibile riuscire a trovare un sedile per la corsa,dato che ormai da parecchi anni la gara è “a inviti” esolo un numero limitato di team possono prendereparte alla corsa. Ma ci sono molti altri campionatiche permettono di poter provare le emozioni di unacorsa endurance “in piccolo”; in tutta Europa negliultimi anni sono fiorite una serie di iniziative, di altolivello, organizzate con cura e con costi molto inte-ressanti, che consentono anche a chi non ha maimesso piede su una vettura da competizione dipotersi avvicinare a questo mondo potendo contareda subito su vetture decisamente interessanti e chegarantiscono una certa libidine anche a chi non è ingrado di portarle al massimo delle loro possibilità.Abbiamo preso in considerazione vari campionatieuropei, nei quali si può correre con barchette, GTe Turismo in “mini endurance” e con un occhioattento ai costi abbiamo trovato svariati campionatiin Italia, Francia, Gran Bretagna e Germania chepotrebbero rivelarsi interessanti per una compagineitaliana in cerca di nuove sfide. La terra madre delMotorsport (con la M maiuscola) è senza dubbiol'Inghilterra, e proprio qui si trovano due dei campio-

nati più blasonati e conosciuti, si tratta delle serieorganizzate da Radical e BARC che permettono discendere in pista in due serie monomarca chiamateRadical Enduro championship e Radical Bidurochampionship(riservate rispettivamente a RadicalSR3-8 e Radical SR4). I costi di iscrizione sonodecisamente competitivi, con una quota per l'iscri-zione al campionato di circa 400-450 Euro e unaquota di iscrizione a ogni gara che si aggira sui 750Euro per il Radical Biduro (per 1 solo pilota) e circa1200 Euro per il Radical Enduro (con 2piloti). In entrambi i campionatisono previste 2 gareper ogni wee-kend, le

SR4 corrono sulla distanza dei 40Km (con l'esclu-sione di Spa dove si arriva a 100Km a gara) mentreper le SR3-SR8 hanno sempre due gare da 100Km.Quanto alle vetture sia la SR4 (con motori 4 cilindriKawasaki o Suzuki preparati dalla Powertec) che lesorelle maggiori SR3 e SR8 (che monta una V82600cc) forniscono prestazioni di altissimo livello,a detta di parecchi gentlemen drivers risultanoanche relativamente facili da guidare grazie a un'ae-rodinamica che nella sua semplicità risulta comun-que molto efficace e a gommature di buone dimen-sioni. La griglia di partenza è composta da team epiloti di buon livello e spesso proprio in queste seriesono nati piloti che hanno fatto un'ottima carrieravista la popolarità del campionato e la sua validità,riconosciuta da tutti come serie “istruttiva”.Sempre rimanendo in tema di bar-chette un'altra nazione in gran-de crescita è la Francia,sotto l'egida dellaVdeV si cor-r o n o

CAMPIONATI ENDURANCE 25

infatti due serie, una “sprint” (con corse di circa 20-30 minuti) e una con vere e proprie corse di durata(da 3 ore fino a 4000Km) nelle quali la parte delleone è recitata dalle CN2 e dove il livello della com-petizione è decisamente elevato e non è difficileimbattersi in qualche reduce delle passate edizionidella 24h di Le Mans. Il campionato si presentacome molto variegato dal punto di vista dei costrut-tori impegnati con vetture supportate ufficialmentedai due principali costruttori francesi di CN ovveroNorma e Ligier, ma non mancano anche prototipiesteri come Juno e le “prezzemoline” Radical SR3-SR4 e SR5 CN. Altra particolarità di questa serieriguarda il fatto che le vetture di classe CN ammes-se possono avere al massimo una cilindrata di2000cc con regime limitato a 8200 G/Min e cerchida 13”. Qui i costi di iscrizione salgono, ma restano

comunque abbordabili dato che le spese vannosempre divise tra 2 piloti, il costo è dunque di 1800Euro per gare di 3 ore (5 sul calendario) comprensi-vo della benzina o di 14.400 Euro optando perl'iscrizione a tutte e 8 le gare della stagione (checomprendono la 6h dell'Estoril, la 12h di MagnyCours e una 6h a Spa).Al momento attuale in Europa è questa la serie diriferimento per le gare endurance per non professio-nisti, un gradino sopra troviamo la Le Mans Seriesche però ha ben altri costi e impiega vetture concosti e regolamenti radicalmente differenti. Anche laGermania ha dato di recente il suo grosso contribu-to alle gare di durata creando il regolamento 24hSpecial, che è stato poi adottato da molte altre serie(tra i primi l'ETCS che per una volta ha dimostratoche noi italiani non arriviamo sempre ultimi a scopri-

GGOOMMMMEE

RADICAL ENDURO – BIDURO

DDuunnlloopp (circa 1000 Euro a set) – 2 treni digomme minimo per il Biduro Ch. e 3 treni peril Radical Enduro Ch.

VdeV (solo per prototipi)

AAvvoonn (circa 800-900 Euro a set) – da 2 a 4treni obbligatori a seconda della durata dellagara.

VLN

MMiicchheelliinn per alcuni raggruppamenti tipomonomarca in media 3-4 treni a gara.

ETCS

DDuunnlloopp (minimo 4 treni di slick).

IPS

MMiicchheelliinn (da 800 a 1200 Euro a set) – 2 trenidi gomme nuove o usate per gara.

Endurance: specialità d’elezione per i prototipi ed il turi-smo. In Europa ci sono diverse proposte il cui costo di

partecipazione, in termini di tasse di iscrizione, è sostan-zialmente allineato. Molto differenti, invece, sono i costi diaffitto delle strutture dell’autodromo come i box dove, qui,

le differenze di prezzo tra Italia e resto d’Europa sonoabnormi a nostro svantaggio.

CAMPIONATI ENDURANCE26

re le belle novità). La serie di gare VLN prevede 6gare con durata da 4 a 6 ore, e una griglia di parten-za che spazia dalle 106 Gruppo N fino alle Porsche997 RSR da oltre 500.000 Euro e più di 500Cv.Molto variegato il parco partenti anche tra i piloti e iteam dove andiamo da formazioni a gestione familia-re fino a multinazionali da corsa come Zakspeed(con un passato anche in F1) o team ufficiali, osemi-ufficiali di case come Porsche (Manthey) oBMW (Schnitzer); anche tra i piloti non mancano inomi di spicco come Ludwig Alzen, Stuck eHennerici. La tassa di iscrizione è di 1500 Euro (più400 Euro per ogni pilota oltre il primo che partecipaalla gara) mentre il monogomma è imposto solo inalcuni raggruppamenti per vetture Cup come leSeat Leon o le Honda Civic. In ultimo guardiamo alnostro “giardino” dove troviamo come serie di parti-colare importanza l'ETCS e la neonata IPSdi Peroni.L'ETCS ha un regolamento che per le vetture benzi-na si basa in gran parte su quello della 24h Specialtipiche della VLN, vetture decisamente sofisticate eal contempo relativamente economiche rispetto auna GT in configurazione FIA o ACO. A farla dapadrone nella classe top sono le BMW M3 e biso-gna dire che negli ultimi 1-2 anni la serie è cresciu-ta molto e si è professionalizzata altrettanto, riu-scendo ad attirare sia piloti esteri sia reduci del FIA-GT e di altre categorie che si sono votate oramai aun professionismo spinto. Molto valide anche leclassi “minori” dove si trovano con relativa facilitàsedili su vetture di livello come le BMW 320 S2000o come le Seat Leon Supercopa. Molto valido ancheil campionato che in 7 appuntamenti vede gare dalle

3 alle 6 ore e una griglia di partenza che vanta alme-no trenta vetture. Da segnalare poi il fatto di esserestato uno dei primi campionati a livello europeo adaver gettato i prodromi per un valido regolamentodiesel, vetture che ora hanno trovato un discretosuccesso anche grazie a case ufficiali come in pas-sato VW e ora BMW che ha creato una vera superTa gasolio sotto la carrozzeria della 120D. I costi diiscrizione al campionato sono piuttosto bassi e que-sto, assieme al vastissimo numero di vetture chepossono prendere parte a questo tipo di gare, nespiega parte del successo. L'iscrizione è di 2500Euro (che scendono a 1000 in caso di partecipazio-ne solo ad alcuni appuntamenti) mentre per ognigara i costi variano in funzione della durata passan-do dai 1600 Euro di una 3 ore fino ai 2000 per la 6ore di Misano, evento che è stato da sempre la garaclou del campionato Se non vi accontentate di vet-ture derivate di serie, anche in Italia è giunta dapoco la bella novità di un campionato prototipi con“mini-endurance” da 1 ora. Si tratta dell'ItalianPrototype Series che ha avuto un inizio di stagionenon facile ma che nell'ottica delle future stagionidovrebbe avere un discreto successo. Ammesse siale barchette con motori “tradizionali”, CN2, CN4 e leormai “dismesse” SR2 sia le cosiddette “Light” conmotorizzazioni derivate dal mondo delle moto. Adoggi tre vetture hanno preso parte alla serie nellaclasse Light (Gloria, Radical e Predator's), con labarchetta inglese che si sta rivelando mattatricedella stagione e non solo nella sua classe vistaanche la bella vittoria colta di recente al Mugello.

Per chi proprio non riuscisse a mettereinsieme il budget per uno dei sopraccita-ti campionati è in arrivo una valanga di

MOD per il simulatore R Factor ispirati a moltedi queste Serie (in particolare è stata presenta-ta un'espansione che sarà presto disponibile eche comprenderà parecchie vetture dellagamma Radical).

E se vi bastail ““vviirrttuuaallee””

RRIIFFEERRIIMMEENNTTII

IInntteerrnneett èè uunnaa vveerraa ee pprroopprriiaa eenncciiccllooppeeddiiaappeerr qquueessttoo ttiippoo ddii ggaarree ee ssee ssaappeetteeddeessttrreeggggiiaarrvvii aappppeennaa ddiissccrreettaammeennttee ccoonniinngglleessee,, tteeddeessccoo ee ffrraanncceessee ppootteettee aavvvveennttuu--rraarrvvii nneeii ssiittii uuffffiicciiaallii ddeellllee vvaarriiee sseerriiee cchhee vviiaabbbbiiaammoo pprreesseennttaattoo..

VLN www.vln.de

VdeV www.vdev.fr

Radical (catalogo auto e campionati)www.radicalextremesportscars.com

ETCS /IPS www.gruppoperoni.it/race/

A sinistra: il motore della Radical a 8 cilindri e oltre380 cavalli che equipaggia la SR3-8 protagoni-sta del Radical Enduro Champinship.L’affidabilità e la lunga durata lo fannoun’unità perfetta e molto economi-ca per le gare endurance.

LICENZE

Escludendo le serie inglesi per le quali èquasi sempre indispensabile l'iscrizione alBARC o a qualche altra associazione (un

costo di 200-300 sterline che viene però giusti-ficato da vari benefit come sconti su giornate diprove ecc) per le altre serie basta una licenzainternazionale.Nella VLN, data la particolarità del tracciatodella Nordschleife è consigliabilissimo (e addi-rittura imposto per la 24h vera e propria) fre-quentare almeno uno dei tantissimi corsi perconoscere a pieno tutte le insidie di questapista, tanto bella quanto micidiale.

FOCUS Foto: Formula K e USTK28

RAMPA DI LANCIOIIll kkaarrttiinngg ccoommee ddiisscciipplliinnaa ffoorrmmaattii--vvaa ppeerr llee ggeenneerraazziioonnii ddii ppiilloottii ddeellffuuttuurroo?? OOrraammaaii èè uunn’’eeqquuaazziioonneeccoonnssoolliiddaattaa qquueellllaa cchhee vveeddee ii kkaarrttccoommee iill pprriimmoo sstteeeepp ppeerr uunnaa ffuuttuurraa ccaarrrriieerraa aauuttoommoobbiilliissttiiccaa..DDaaggllii sscchhiieerraammeennttii ddii ppaarrtteennzzaaddeellllee ffoorrmmuullee aaddddeessttrraattiivvee,, aaiiccaammppiioonnaattii pprrooffeessssiioonniissttiiccii,, ssiinnoo aassuuaa mmaaeessttàà llaa FF11,, ii ppiilloottii hhaannnnoottrraassccoorrssii kkaarrttiissttiiccii qquuaannttoommeennoossiiggnniiffiiccaattiivvii..

L’importanza del karting è unanimemente rico-nosciuta, ma chi contribuisce in modo attivoalla formazione di questi talenti in erba? Chi

li prende per mano durante l’attività kartistica e lisostiene realmente? Abbiamo scandagliato ilpanorama del karting internazionale per capire chie in che misura aiuta i giovani nella carriera; carrie-ra che ha sempre, o quasi, inizio nel nostro paese,cuore vitale del karting mondiale. Nella nostra ana-lisi non abbiamo, volutamente, preso in considera-zione i grandi gruppi finanziari che con i loro pro-grammi giovani aiutano in modo, più o meno con-creto, gli aspiranti campioni, concentrandoci sul-l’operato delle figure che vivono e operanocostantemente all’interno del karting. Abbiamoscoperto che… In Europa le federazioni nazionalinon supportano in modo particolare le loro giova-ni promesse, salvo prevedere programmi didatticie di coordinamento delle attività collaterali allapista, utili, ma certamente non risolutivi per unacarriera.

FFRRAANNCCIIAAI cugini d’oltralpe hanno il programma dellaFFSSA, la federazione automobilistica Franceseha istituito una filière, il cui braccio operativo è la“Auto Sport Academy”. Il progetto per quanto benorganizzato e pubblicizzato si ferma alla fornituradi un supporto teorico ai piloti dell’equipe deFrance. Alcuni ex della F1 quali Comas e Lagorceseguono con attenzione gli impegni di una cerchiaselezionata di drivers. Il programma, purtroppo,non prevede un sostegno economico e di conse-guenza perde forza ben presto. Sono lontani itempi in cui la filiera Elf foraggiava l’attività di basee sfornava talenti a profusione!

IINNGGHHIILLTTEERRRRAANegli altri paesi di riferimento la situazione non ècerto migliore, nella culla dell’automobilismo dacorsa, l’Inghilterra, si fa ben poco per supportareeconomicamente i piloti meritevoli. Tutto è affidato all’impegno di gruppi manageriali,

qui ben radicati grazie alla presenza dello zoccoloduro che costituisce la F1. Una delle speranze piùbelle del karting britannico, il quindicenne WillStevens, fresco vincitore della Asia/PacificChampionship nella classe KF2 e protagonistaassoluto della stagione, ci ha detto a tal proposi-to: “In Gran Bretagna non esistono programmiche aiutano i giovani piloti ad emergere, così lamia attività nel karting è supportata managerial-mente dalla 2MB, degli ex piloti di F1 MarkBlundell & Martin Brundle. 2MB mi dà la consulen-za e l’assistenza affinché scelga nel migliore deimodi la strada per crescere e diventare un validoprofessionista. Con loro, grazie anche a sponsorimportanti, abbiamo formulato un programma dimassima che riguarda il mio futuro prossimo,ovviamente i miei risultati devono essere all’altez-za. Oltre al loro aiuto per la mia carriera è fonda-mentale il supporto della mia famiglia, ovviamente.La presenza della famiglia è motivo di tranquillitàper me, sapere che ho il loro appoggio è uno sti-

FOCUS 29

molo in più che mi spinge a far bene ed essereconcentrato in pieno su quanto sto facendo nelkarting.”

GGEERRMMAANNIIAALa Germania si allinea con gli altri paesi europei inquanto a programmi concreti ne offre ben pochi eogni forma di sostegno va sempre ricondotta allalungimiranza di multinazionali private o a manageraffermati.

SSPPAAGGNNAAUn caso a se lo fa la Spagna, dove, per una serie disituazioni favorevoli, non ultima la “Alonso mania”, viè una mobilitazione importante delle federazioni.Avete letto bene, qui le federazioni sono due, quellanazionale, la RFEDA e la federazione regionale diCatalugna RACC. La prima nell’ambito del pro-gramma “Racing for Spain” sostiene in modo signi-ficativo i suoi migliori kartisti, con un montepremiben distribuito che raggiunge cifre a cinque zeri!

Altrettanto fattivo e concreto è l’aiuto messo inpiedi dal RACC (Ente organizzatore del GranPremio di F1) in partnership con il Governoautonomo di Catalugna. Anche in questo caso imigliori kartisti, rigorosamente catalani, possonocontare su premi decisamente corposi, chespesso si sommano a quelli nazionali. Nel kar-ting iberico l’onda emotiva delle gesta diFernando Alonso sta dando buoni frutti e negliultimi anni si sono affacciati alla ribalta kartisticainternazionale ragazzi quali Javier Tarancon, MikiMonras e Miguel Otegui. Come si è detto, l’en-tusiasmo portato dal bi campione di F1 ha sorti-to un effetto importantissimo, ma ancor piùimportante è la mobilitazione nazional-popolareche si è creata, tanto da andare a scomodaresponsor e mondo politico. Un mix questo che siriassume esplicitamente nel prospetto qui sottoriportato:

Governo Catalano e RACCAssegnano premi in denaro in base ad una classi-fica che tiene conto delle partecipazioni e dei risul-tati conseguiti nei seguenti campionati karting:WWSSKKIInntteerrnnaattiioonnaa OOppeenn MMaasstteerrCCaammppiioonnaattoo EEuurrooppeeoo CCaammppiioonnaattoo mmoonnddiiaalleeOvviamente gli ultimi due eventi godono di uncoefficiente nell’assegnazione del punteggiomaggiore. Il budget stanziato da questi dueenti/federazione (Governo Catalano e RACC) èdi €800.000,00.In questo montepremi sono contemplati i premiper piloti emergenti in tutte le classi, sino ad arri-vare alla World Series by Renault. Ecco come sispiega l’ascesa dei talentuosi Clos (F3Euroseries), Molina (World Series by Renault) eAlguersuari (F Renault 2.0) (v. tabella)

ITALIAE… in Italia cosa si fa? La FIK, FederazioneItaliana Karting stanzia un montepremi che vieneassegnato ai vincitori dell’International OpenMaster. A fine campionato i migliori kartistihanno la possibilità di effettuare un test su unamonoposto, tra le opzioni vi sono la FormulaGloria e la F BMW. Il supporto reale ai nostrikartisti migliori lo danno proprio le case costrut-trici, in primis Birel, Crg e Tony Kart. Avete capi-to bene! Per quanto la cosa passi inosservata,sono proprio le factory italiane del karting adimpegnarsi in primis con i nostri migliori giovani. Per comprendere bene questa forma “nascosta”

Partecipazione gare CIK

Iscrizione € 600,00Ingresso alla finale € 1.500,00Conquista del podio € 2.000,00Tot. € 4.100,00

Partecipazione gare NazionaliCampionato Spagnolo

1° classificato € 3.000,002° classificato € 2.000,003° classificato € 1.000,0

PREMI AUTOF Renault Eurocup

Iscrizione € 1.000,00 a gara

Fine campionato

1° classificato € 7.000,00 + € 7.000,00 per la stagione di gare successiva2° classificato € 5.000,00 + € 5.000,00 per la stagione di gare successiva3° classificato € 1.000,00 + € 3.000,00 per la stagione di gare successiva

F3 Spagnola

F3 cat A vincitore campionato € 40.000,00 per gareggiare l’anno successivoF3 cat B vincitore campionato € 20.000,00 per gareggiare l’anno successivo

F Master Junior BMW

1° classificato € 30.000,00 per la stagione di gare successiva2° classificato € 20.000,00 per la stagione di gare successiva

Professionismo d’alto livello a partire dal mondo delkart. Miguel Otegui (foto grande) e Ardigò sono tra iprotagonisti di un mondo che esprime organizzazione

ed efficienza e dove l’Italia recita un ruolo da protagonista.

PREMI KARTING Spagna

FOCUS30

e nobile di supportare è opportuno entrare nelcuore di uno di questi costruttori, comprendendo-ne certi meccanismi. Analizziamo come si articolail lavoro dei vari settori di un’azienda quale la TonyKart e come, al suo interno, sono organizzate levarie attività ed i reparti. Il Tony Kart Racing Teamè la propaggine agonistica della Tony Kart, intesacome azienda produttrice di telai. Il reparto corseha quindi il delicato compito di portare in gara esviluppare il materiale nell’ambito delle più impor-tanti competizioni internazionali. I risultati delRacing Team hanno un immediato effetto sull’atti-vità dell’azienda Tony Kart. E’ quindi facile com-prendere come una grande casa costruttrice sia

legata a doppio filo con il suo reparto racing. Lasquadra corse non è un “semplice” team, ma èuno dei fiori all’occhiello dell’azienda e come talei suoi membri devono essere dei professionistiaffidabili e competenti. Aziende come questahanno dato e danno l’opportunità di crescere agiovani talenti nostrani, permettendo loro di fareesperienze importanti in campo agonistico e divivere una realtà articolata e professionale comequella sopra descritta. Ai “ragazzi” si chiede in

cambio, non solo di far bene in pista, ma anche dicomportarsi da professionisti, di lavorare edimpegnarsi in ogni attività collegata alla –casamadre. Tutto questo avviene nella precisa consa-pevolezza che i piloti spiccheranno il volo, nonresistendo alle sirene dalle monoposto. Unamaturazione completa, senza salti affrettati, perun giovane kartista è auspicabile, concetto que-sto, tanto facile da intuire quanto disatteso conprecisione diabolica. In questi frangenti la figura

Sopra: così si presenta il Tony Kart team in pista. Adestra Da Costa e sotto Catt, Stevens e Calado. Il livellodel karting tricolore è talmente alto che attira molti pilotistranieri che iniziano proprio in Italia la scalata al professionismo.

FOCUS 31

carismatica in grado di canalizzare e frenare, se ènecessario, le pulsioni agonistiche del pilota èfondamentale più che mai. Prototipo del suppor-to che viene dato in modo sommerso, ma concre-to, dalle aziende ai nostri giovani talenti è AntonioPiccioni. Il “Piccio” ha ripagato la fiducia datagliin pista, con grandi prestazioni e fuori, lavorandocostantemente, senza risparmiarsi e con umiltà.“All’inizio, quando correvo con la junior, mi ha aiu-tato mio padre, poi andando avanti, sono arrivati irisultati, ma se non era per Roberto (Robazzi pre-sidente della Tony Kart) non avrei continuato acorrere. Ho avuto un contratto che mi lega allaTony Kart per tre anni ed eccomi qui….L’anno passato ho vinto il corso Federale CSAIed ho avuto alcune proposte per correre in mono-posto, ma sino a che il mio contratto è validoresterò nel kart, qui dispongo del meglio e stobene. Sento di fare questo per riconoscenza erispetto verso Roberto”

Antonio PiccioniMasterInternationalOpen MasterE’ il campionato nazionale per i professionistipiù impegnativo che ci sia. Attira nel nostropaese un gran numero di piloti stranieri di bellesperanze ed è il banco di prova più significativoper gli impegni europei e mondiali. Dall’Opensono passati, lasciando il segno, tali RobertKubica, Lewis Hamilton, Niko Rosberg e TonioLiuzzi.

Tony Kart Racing TeamI piloti che gareggiano in un team ufficiale qualela Tony Kart non si limitano soltanto al pilotag-gio. I piloti sono impegnati in attività promozio-nali e di rappresentanza. Per questo nel corsodella stagione, compatibilmente con il calenda-rio delle gare, i piloti affrontano seminari specia-listici tenuti da QS – Quadra Sport. In questistage si mettono a punto tecniche di comunica-zione e marketing, nulla è lasciato al caso. I pilo-ti, probabilmente, troveranno un ambiente cosìben organizzato soltanto se un domani approde-ranno in F1. Molti sono i driver “arrivati” nel-l’olimpo delle monoposto che ancora oggi rico-noscono di aver appreso una lezione umana eprofessionale utilissima per il proseguo dellaloro carriera.

Classe 1988 abruzzese, campione Open Master2006, sta ripagando la fiducia datagli dalla TonyKart con ottime prestazioni, nell’ultimo impegnodell’Europeo, a Varennes, Antonio è scattato dallaprima fila ed ha gareggiato da protagonista inentrambe le finalissime. Piccioni ha fatto questoarrivando nella notte di venerdì, dopo aver sostenu-to gli scritti dell’esame di maturità.

Quando si parla di crisi di talenti nel nostro paesenon sempre lo si fa a ragion veduta. Il brescianoMarco Ardigò, in barba alle opportunità che inmonoposto non arrivano, ha già vinto il suo terzotitolo continentale con due gare di anticipo, cen-trando quattro vittorie su altrettante gare. Il pilota della Tony è giunto a questo traguardodopo aver dominato la Coppa del Mondo Asia-Pacifico in maggio ed aver fatto sue quattro garedell’International Open Master. Tutto ciò saltandocon disinvoltura dal kart con il cambio a quellosenza e viceversa, Ardigò è l’alfiere di una squadratutta Italiana, la Tony Kart, motorizzata Vortex.

Marco Ardigò

Sopra: Gary Catt. A sinistra: una bella immagine del gio-vanissimo Stevens e a destra, sul podio, Ardigò in occa-sione della vittoria del suo terzo titolo europeo. Malgrado

le impressionanti prove di forza dimostrate sul kart proprioArdigò non riesce a trovare un giusto sbocco nelle quattroruote. Un problema che sembra comune non solo in Italia

ma anche nei paesi automobilisticamente più evoluti.Soprendente, invece, il supporto che la Spagna e il gover-no Catalano hanno messo a disposizione per i kartisti piùpromettenti. Una decisione sicuramente influenzata anche

dai successi di Alonso

NERO ASSOLUTO

L’anteriore con la sua vistosa calandra rappresenta uno deglielementi stilistici più evidenti di questa 300C. Lo spoileranteriore contribuisce a caratterizzare il discreto intervento dipersonalizzazione della Motorquality Engineering.

ROAD TEST Storia di Marco Della Monica, Foto di Daniela Di Rienzo32

Il tuning è senz’altro un settore meritevoledi attenzione e moltissime sono le azien-de coinvolte, molte delle quali affondano

le loro competenze nel motorsport. Proprioquesta sempre maggiore presenza di pre-paratori professionisti ha contribuito ad ele-vare il livello generale delle soluzioni e quel-lo degli attori presenti sul mercato. Tra que-sti si è recentemente affacciata una nuovarealtà: la Motorquality engineering divisionedi ricerca e sviluppo della Motorquality chesi occupa dello studio e realizzazione disoluzioni specifiche su modelli da corsa estradali. “Abbiamo deciso di mettere a

disposizione la nostra esperienza – dichia-ra Bruno Zanini Direttore generale delladinamica azienda milanese - anche perconto terzi. In un mercato dove il settoredel tuning si presenta piuttosto affollato dipreparatori, il nostro apporto vuole distin-guersi per realizzazioni che non si allonta-nino mai da una certa congruità tecnica edestetica.” La prima proposta presentata èdedicata alla Chrysler 300C 3 litri CRD. Lelinee squadrate, i tagli netti e il padiglioneche scende verso il posteriore, il frontalecaratterizzato dall’ampia apertura per lamassa radiante, l’alta linea di cintura e la

finestratura posteriore che, seguendo lalinea stessa dell’auto, si restringe sensibil-mente, rappresentano elementi di designche si prestano molto bene ad eventualipersonalizzazioni. “Questo modello è affa-scinante per la sua linea imponente ma,nello stesso tempo, molto piacevole – pro-segue Zanini – malgrado la lunghezza tota-le, il particolare andamento del padiglionee il restringimento progressivo della fine-stratura posteriore gli dona una inaspettataleggerezza che ben si adatta ad eventualipersonalizzazioni.”

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CHRYSLER 300C 33

POCHI MA BUONIGli interventi estetici sono misurati e anche se è lasezione gomme/cerchi ad attrarre visivamente lamaggiore attenzione, la Chrysler 300C byMotorquality Engineering è stata oggetto di diver-si interventi di dettaglio che ne hanno aumentatol’esclusività. L’impronta a terra, si diceva, è stataincrementata notevolmente con l’adozione deiPirelli P Zero rosso da 245/40 all’anteriore e275/35 con calettamento da 20” montati su deicerchi Antera da 4,5x20. L’assetto, rivisto, non haperduto gli ammortizzatori di serie che sono statiaccoppiati ad un kit di molle Motorquality che haabbassato l’altezza della cassa di ben 30 millime-tri. L’effetto combinato abbassamento/cerchi haulteriormente alleggerito la visione d’insieme chequesta station wagon americana mostra agli occhidi chi la guarda. Bellissimi i freni Brembo da 355millimetri con caliper rossi a quattro pistoncini che,maliziosamente, occhieggiano dietro i raggi deicerchi. Stessa dimensione dei dischi anche alposteriore per un effetto frenante che, su strada, sievidenzierà in tutta la sua potenza. L’anteriore,così particolare per la sua ampia grigliatura, èstato oggetto di semplici ritocchi con la calandra,normalmente cromata, rifinita con degli insertidello stesso colore della carrozzeria. La presenzadi uno spoiler anteriore completa la leggera perso-

nalizzazione dell’anteriore. Proprio l’allestimento diquesto dettaglio mostra l’unico punto debole del-l’intero programma di personalizzazione a causadell’utilizzo di antiestetici rivetti a vista che confe-riscono, allo spoiler, una negativa aria di elementoposticcio per nulla all’altezza degli altri interventieffettuati. Molto indovinato l’oscuramento dei vetriposteriori con le apposite pellicole dietro le qualisi cela un abitacolo rivisto completamente nei rive-stimenti. La Motorquality Engineering ha utilizzatopelle pieno fiore bicolore (due tonalità di grigio)conferendo all’ambiente un ulteriore livello diesclusività. Nient’altro è stato rivisto proprio pernon stravolgere l’equilibrio generale degli interni. Agli interventi estetici e d’assetto non poteva nonseguire anche un ritocco leggero di potenza e pro-gressione del motore. Eccellente l’unità di parten-za costituita dal 3 litri V6 common rail da 218cavalli e 52 chilogrammetri di coppia di derivazio-ne Mercedes che, grazie alla sua costruzione com-pletamente in alluminio, vanta un peso di pocosuperiore ai 200 chili. In questo caso laMotorquality engineering si è limitata ad un inter-vento all’elettronica che ha contribuito ad un gua-dagno di 35 cavalli e di coppia che supera abbon-dantemente il muro dei 60 chilogrammetri. Unainiezione di vigore che ben si sposa con un’im-pronta a terra più vistosa.

SU STRADA NESSUN STRAVOLGIMENTOI migliori interventi di personalizzazione si hannoquando non incidono sulle caratteristiche dinami-che proprie del modello. Anche in questo caso, gliinterventi effettuati sulla Chrysler 300C non nehanno cambiato il carattere. La station wagon siconferma essere una vettura che, a dispetto dellalunghezza e della stazza, riesce a dimostrare unasorprendente agilità. L’assetto modificato solo nel-l’altezza, ne ha accentuato la rapidità di inserimen-to e la capacità di esprimersi in sorprendenti con-torsionismi anche sul misto lento molto guidato. Alriguardo il beneficio maggiore proviene dal moto-re che, fluido e silenziosissimo, si stende adessocon vigore e cattiveria. Se la versione di seriedichiara tempi di 7,9 secondi per staccare il cartel-lo dei 100 Km/h con partenza da fermo e una velo-cità massima di 230 Km/h, questo modello sfiorafacilmente i 250 km/h con una progressione fino a100 Km/h sotto i 7 secondi. Qualche indecisionein estensione facilmente annullabile con un mon-taggio di ammortizzatori ad hoc, una leggeravibrazione nelle frenate ma probabilmente perchéil modello in prova non aveva una equilibraturaperfetta. La frenata, a proposito di questa: i freniBrembo ne hanno potenziato vistosamente l’effi-cacia. Una utilizzazione intensa mostra una sor-prendente capacità di rallentamento unita ad una

ROAD TEST34

35CHRYSLER 300C

assenza quasi totale di fading e l’eccellente dise-gno del retrotreno consente di entrare in curvacontinuando a modularne la potenza a tutto van-taggio di una guida sportiva che, a guardarel’estetica complessiva di questa vettura, sembraappartenere ad un mondo d’elezione completa-mente differente. Ed invece… Un ultimo accennoalla trasmissione: pur se automatica, ben suppor-ta le maggiori prestazioni del motore. In città è

degna spalla all’incedere comodoso della vettura,negli allunghi autostradali snocciola con discretaefficacia le marce anche se ad una richiestarepentina di potenza risponde con una reattivitàalle volte mortificante. In questo caso opzionateper il controllo manuale (con quell’assurdo sposta-mento orizzontale dei rapporti) e le cose migliora-no. Di poco. Ma tant’è, ci pensa la progressionedel motore a divertirci.

Sontuosa la 300C. Linee tese e angoli vivi che ben si pre-stano a programmi di personalizzazione come questo fir-mato dalla Motorquality Engineering. I cerchi da 20” dellaAntera e i dischi freno della Brembo rappresentano lemodifiche più evidenti che influenzano notevolmente l’este-tica di questa station wagon a stelle e strisce. Il posteriore(sopra) con le piccole luci laterali e il basso lunetto contri-buisce a rafforzare il carattere di questo modello. Il podero-so 3 litri V6 completamente in alluminio (in alto a destra)non è stato toccato se non nella rimappatura della centrali-na, operazione che ha tirato fuori altri 35 cavalli per unapotenza totale di oltre 250 cavalli. Il piccolo spoiler anterio-re contribuisce a rendere più aggressivo il muso di questavettura dominato dall’ampia grigiatura del radiatore. Nonbella la presenza dei rivetti a vista. Anche internamente idettagli del cruscotto (sopra a sinistra) ben si sposano conuna selleria bicolore rivista dalla Motorquality (sotto).L’impianto frenante (in basso a sinistra) si è rilevato estre-mamente potente.

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Tre appuntamenti tricolore, una prova sulladistanza delle due ore, il ritorno dopo oltredieci anni al Mugello. Quello che si è appena

concluso è stato un intenso mese agonistico pergli appassionati delle Autostoriche che nell’ambitodei Racing Weekend della Peroni PromotionIncentive hanno disputato tre appuntamentiTricolore sui tracciati di Misano, Mugello eVallelunga. Nella festa di Misano dove in pista sonoscesi anche i piloti impegnati fino all’anno scorsonell’Europeo FIA e i proprietari di F.3 e FormulaJunior Storiche Zardo (Lotus Elan) si dimostrainfallibile riuscendo a tenersi dietro la Ford Gt 40del tedesco Rickenbacher nello schieramentoriservato alle vetture fino a 1600cc. Nella sfida adeliminazione fra le vetture più potenti ha la meglioGisberto Corazzari (Ford Escort MK1) che nono-stante non avesse effettuato il cambio previsto ametà gara per un malore del padre conserva la vit-toria finale. Sfida a due per la vittoria della 2 ore

del Mugello fra Massimo Sordi (Porsche 935) eGiribaldi/Moreschi (Chevron B16). Out già neiprimi minuti i due equipaggi protagonisti nelleprove cronometrate: Rizzuto/Gagliardo (Porsche911) e Stella/Meneghello (Porsche 934), i 120minuti di gara sono stati una sfida di giri veloci frala Porsche 935 e la Chevron con Sordi però che hasempre fatto l’andatura. Di nuovo sulla consuetadistanza di un’ora gli appuntamenti di Vallelungadove è stata la pole a giocare un ruolo significan-te anche se in negativo. In entrambe gli schiera-menti previsti chi infatti è partito dalla prima posi-zione in griglia è stato subito costretto al ritiro.Strada dunque spianta fra le vetture fino a 1600ccper la prima vittoria del duo Ciniero-Borella (FordCortina) e nella sfida fra Porsche che ha animatolo schieramento di vetture più potenti, a Casonipadre e figlio che così si aggiudicano la secondaprova stagionale dopo la vittoria nella gara inaugu-rale di Adria.

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE

2° | 3° | 4° PROVA 3 Giugno / 17 Giugno / 01 Luglio 2007

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE40

MISANO ADR.

11°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo::11.. Zardo LLoottuuss EEllaann

22°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo11.. Corazzari FFoorrdd CCoorrttiinnaa

33°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo11.. A. Cabianca/M. Cabianca

PPoorrsscchhee 991111

MUGELLO

11°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo::11.. Giribaldi/Moreschi

CChheevvrroonn BB1166

22°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo11.. Sordi PPoorrsscchhee 993355

33°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo11.. A. Cabianca/M. Cabianca/Fratti

PPoorrsscchhee 991111

VALLELUNGA

11°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo::11.. Raimondi/Cappelli JJaagguuaarr EE

22°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo11.. Casoni/Casoni PPoorrsscchhee 991111

33°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo11.. Pantaleo AAllffaa RRoommeeoo 11775500 GGTT

Intenso mese agonisticoper i piloti del TricoloreAutostoriche. In questa

pagina alcuni dei protago-nisti. Misano ha ospitato

anche una prova riservataalle F3 e F. Junior storiche

DRIVER’S TROPHY

3° PROVA 3 Giugno / 17 Giugno / 01 Luglio 2007

Al ritmo di una gara ogni due settimanetre sono stati gli impegni in calendarionel mese di giugno per il Driver’s

Trophy 2007 giunto così alla quinta prova sta-gionale. Misano, Mugello, Vallelunga dovesono scesi in pista i Raggruppamenti Open eTurismo con la Rs Cup impegnata solo aMisano per le concomitanti date del mono-marca francese e il conseguente impegno dimolti team nelle trasferte oltre confine a Spae Valencia. Dei tre appuntamenti Misano èstato quello che ha visto il maggior numerodi partenti al via mentre Mugello e Vallelungagli spunti più interessanti. La prova di Misanorappresentava infatti la prima occasione permolti di provare il rinnovato circuito roma-gnolo dopo i lavori invernali che ne hannocambiato il disegno e il senso di marcia. Alvia molti volti nuovi del Driver’s Trophy condiverse Gt, numerosi partecipanti all’ETCScuriosi di conoscere la pista il prima possibi-le in ottica 6h in notturna di Misano, e anchequalche volto conosciuto come KristianGhedina in pista con la sua M5 con la qualeprende parte al Campionato Superstars.Mugello e Vallelunga hanno invece offertoprove più combattute ed interessanti (aMisano le gare sono andate ai tre piloti par-titi in pole) con le vittorie spesso decise nelleultime tornate. Nelle sette gare disputate vit-torie assolute per Lenzotti (Rs Cup), Valli,Ferrari (due), Greco, Montalbano e Magri.

DRIVER’S TROPHY 41

Apertura: Start del raggruppamen-to GT e Supercars del Mugello.In senso orario da sopra: Magri,

Ghedina, Di Giampaolo, start dellaprova di Misano classi fino a 3 litri

e Ferrari unico pilota ad aggiudi-carsi due prove in questo inizio

stagione (RS Cup esclusa).

MISANO ADR.

RRSS CCUUPP::11.. Lenzotti

FFiinnoo aa 33 lliittrrii::11.. Valli BBmmww 332200ii

OOllttrree 33 lliittrrii::11.. Ferrari PPoorrsscchhee GGtt22

MUGELLO

SSuuppeerr SSaalliittaa –– SS11 –– DD22 –– GGTT ––2244hh SSppeecciiaall::11.. Greco PPoorrsscchhee 991111

GGrruuppppii AA--NN,, 114477 CCuupp,, MMeeggaanneeGGaammee,, DDiieesseell,, LLoottuuss EElliissee TTrroopphhyy::11.. Montalbano AAllffaa 114477 CCuupp

VALLELUNGA

EEGGTTSS--2244hh SSppeecciiaall--114477 CCuupp::11.. Ferrari PPoorrsscchhee 991111

GGrruuppppii AA--NN,, MMeeggaannee GGaammee,,DDiieesseell,, LLoottuuss EElliissee TTrroopphhyy::11.. Magri RReennaauulltt CClliioo RRss

FERRARI CHALLENGE

4° PROVA 17 Giugno 2007

FERRARI CHALLENGE42

VALLELUNGA

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11((TTrrooffeeoo PPiirreellllii))::

N. Gianniberti 1’38.990

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22((TTrrooffeeoo PPiirreellllii))::

N. Gianniberti 1’39.225

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11((CCooppppaa SShheellll))::

M. Piva 1’40.513

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22((CCooppppaa SShheellll))::

S. Mucelli 1’40.487

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11((TTrrooffeeoo PPiirreellllii))::

Nicola Gianniberti 1’40.205

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22((TTrrooffeeoo PPiirreellllii))::

Nicola Gianniberti 1’40.837

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11((CCooppppaa SShheellll))::

Vanni Campari 1’42.226

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22((CCooppppaa SShheellll))::

Giorgio Massazza 1’42.062

PPooddiioo GGaarraa 11 ((TTrrooffeeoo PPiirreellllii))::11.. N. Gianniberti

22.. L. Bontempelli

33.. G. Piccini

PPooddiioo GGaarraa 22 ((TTrrooffeeoo PPiirreellllii))::11.. N. Gianniberti

22.. N. Cadei

33.. A. Belluzzi

PPooddiioo GGaarraa 11 ((CCooppppaa SShheellll))::11.. V. Campari

22.. S. Mucelli

33.. G. Massazza

PPooddiioo GGaarraa 22 ((CCooppppaa SShheellll))::11.. G. Massazza

22.. V.Sauto-E. Prinoth

33.. N. Jerancic

Senza avversari in grado di impensie-rirlo più di tanto, il giovane piacenti-no Nicola Gianniberti con la Ferrari

430 ha vinto entrambe le gare del FerrariChallenge - Trofeo Pirelli che si sono dispu-tate oggi all’autodromo “Piero Taruffi” diCampagnano di Roma. Il pilota dellaScuderia Motor / Sauro nella prima garadel Trofeo Pirelli ha concluso precedendosul podio Lorenzo Bontempelli e AndreaPiccini, mentre Vito Postiglione, leaderdella serie prima dell’appuntamento diVallelunga, si classificava al quarto posto. Nella seconda gara del pomeriggioGianniberti ha preceduto Nicola Cadei e ilsammarinese Andrea Belluzzi, conPostiglione sesto dietro a Piccini e Baron.Nelle due gare della Coppa Shell, riservata

ai piloti gentlemen, vittorie per VanniCampari e Giorgio Massazza. Nella primaCampari ha preceduto Sandro Mucelli e lostesso Massazza, ai primi due posti dellaclassifica prima di Vallelunga, mentre nellaseconda, dopo una toccata che eliminava idue leader della gara dopo quattro giri,cioè Mucelli e Campari, era proprio GiorgioMassazza ad aggiudicarsi la gara davantialla coppia formata da Sauto e Prinoth ealla brava slovena Nina Jerancic.Nell’intervallo delle gare la pista è statainvasa da decine e decine di Ferrari checompongono la staffetta "Ferrari 60Relay" che porta, attraverso i cinque con-tinenti, un testimone raffigurante i 60eventi più significativi della storiadell'Azienda. La staffetta ha avuto inizio il

28 gennaio ad Abu Dhabi e si concluderà aMaranello il 24 giugno, dopo aver interes-sato una cinquantina di paesi nell'arco di148 giorni.

En plain di Gianniberti (sopra) aVallelunga dove, per l’occasione,

si è tenuto anche il raduno Ferrariper la tappa romana del “Relay60”. Sopra a sinistra il podio di

gara 2 Coppa Shell con la bravaJerancic ottima terza e in alto

quello di gara 2 del Trofeo Pirelli.

44

ITALIAN TOURING CARS COMPETITION

3° PROVA 17 Giugno 2007

La tappa del Mugello, terza in calendario,ha segnato il debutto di un nuovo rag-gruppamento nell’ITCC 2007: il 24hr

Special aperto alle vetture benzina 2 litri e aquelle diesel fino ai 3,5 litri. In pista sono cosìscese 15 vetture, con prestazioni sicuramentedifferenti ma comunque omogenee per i 3Raggruppamenti. Già nel giro di formazione èl’autore della pole Valli a parcheggiare la suaBmw 320i a bordo pista con problemi dipescaggio. Al verde poi il secondo colpo discena. La trazione posteriore delle Bmw di

Pasquinelli, nuovo poleman, e Cremonesi(Terzo), danno un leggero vantaggio ai duecon Fabian Peroni sulla 156 della Sportautoche cerca di prendere la scia di Pasquinelli.Nello spostarsi alle spalle del pilota dellaZerocinque Peroni però viene a contatto conCremonesi finendo in testa coda e compro-mettendo la gara. Un vero peccato dato cheuna volta rientrato in pista con due giri diritardo e con gomme usate il giovane pilotaromano riesce a girare quasi sugli stessitempi di Pasquinelli e di gran lunga più velo-ce di tutti gli altri. Davanti strada spianatadunque per il portacolori della Zerocinque chesi aggiudica la sua seconda prova stagionaledavanti a Cremonesi (Arsenio Corse) e Conte(Bmw 320i Promotorsport). NelRaggruppamento Super Produzione secondaaffermazione anche per Tarabelli (Peugeot

306) che, proprio come a Vallelunga, ha lameglio su Gaiofatto. Nella sabbia finisce inve-ce la corsa del leader provvisorio in classificaValentini che cede così la testa proprio aTarabelli. La prova del Mugello è stata poi laprima gara del nuovo Raggruppamento 24hrspecial dove sono state ammesse tutte le vet-ture 2 litri benzina e quelle fino a 3,5 litrigasolio. A Bianco (Bmw 320i –Promotorsport) la vittoria davanti ad Arduini(Honda Civic Type R – GPS) e Sergio Peroni(Bmw 330d – Sportauto).

ITCC

MUGELLO

PPoollee PPoossiittiioonn::Valli BBmmww 332200ii 2’04”420

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Pasquinelli BBmmww 332200ii 2’07”792

PPooddiioo AAssssoolluuttaa SS22..00::11.. Pasquinelli

BBmmww 332200ii

22.. Cremonesi

BBmmww 332200ii

33.. Conte

BBmmww 332200ii

PPooddiioo AAssssoolluuttaa SSPP:: 11.. Tarabelli

PPeeggeeoouutt 330066

22.. Gaiofatto

AAllffaa RRoommeeoo 114477

33.. Di Giampaolo

AAllffaa RRoommeeoo 114477

PPooddiioo AAssssoolluuttaa SSPP:: 11.. Bianco

BBmmww 332200ii

22.. Arduini

HHiinnddaa CCiivviicc TTyyppee RR

33.. Peroni

BBmmww 333300dd

La trazione posteriore delle Bmwsi è dimostrata molto utile in par-

tenza. Ottima prestazione delle dueBmw 320 della PromotorSport che

si sono messe in luce al Mugello.A sinistra sfida in famiglia fra

Peroni padre e figlio. Gaiofatto conla sua Alfa Romeo 147 nuovamen-

te secondo dietro Tarabelli.

C1 CUP 45

C1 CUP

3° | 4° PROVA 17 Giugno / 1 Luglio 2007

Duplice appuntamento per i pilotidella C1 Cup nel mese di giugno. Inpista per la terza e quarta prova sta-

gionale i protagonisti 2007 hanno fattotappa al Mugello il 17 giungo e a fine mesea Vallelunga. Due gare dal risultato moltodiverso che potrebbero aver dato una svol-ta al campionato. Al Mugello ad imporsi èAndrea Gagliardini che su un tracciatonuovo per tutti (nel 2006 nessuna prova siera svolta in terra toscana) dimostra quan-to di buono ha fatto vedere in questaprima metà stagione aggiudicandosi laterza vittoria alla fine di una gara combat-tuta dal primo all’ultimo minuto davanti adun agguerrito Campani e a Casillo. E’ pro-prio il Campione 2006 che invece trionfa aVallelunga dove 8 mesi fa si era laureato ilmigliore della C1 Cup. Subito il più veloce

nelle prove il campano della Cutolo Racingallunga su tutti fin dalle prime tornate digara andando ad interrompere l’egemoniadi Gagliardini apparso decisamente nervo-so e non a proprio agio giungendo sul tra-guardo in quarta posizione. Gli strascichiperò di un contatto di gara con Celentano(coinvolto anche il Francesco Gagliardini)comporteranno però l’esclusione dallaclassifica finale e la perdita di preziosipunti in chiave campionato cedendo aCasillo e alla sua costanza di rendimentiun cospicuo vantaggio di punti che proprionel 2006 si sono rivelati fondamentali. Altermine della stagione mancano ancora treprove e quindi i giochi sono ancora apertianche se sembra che il vincitore 2007 sidebba cercare fra Gagliardini e Casillo.

MUGELLO

PPoollee PPoossiittiioonn:: Casillo 2’33”111

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::A. Gagliardini 2’33”125

PPooddiioo:: 11.. 1. A. Gagliardini

22.. A. Campani

33.. Casillo

VALLELUNGA

PPoollee PPoossiittiioonn:: Casillo 2’12”850

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Casillo 2’12”634

PPooddiioo:: 11.. A. Gagliardini

22.. A. Campani

33.. Casillo

Debutto per la piccolaCitroën sul prestigiosocircuito del Mugello doveGagliardini ha colto lasua terza vittoria stagio-nale. A sinistra: Casillo ètornato protagonista aVallelunga dove ha domi-nato fin dalle prove libere.Sotto da destra: Alex eNino Campani impegnatiad assimilare le traiettoriedel Mugello. Saggesepoco prima delllo start diVallelunga.

ITALIAN PROTOTYPE SERIE

3° PROVA 17 Giugno 2007

IPS46

Non sono di certo mancati i colpi discena nel terzo appuntamento sta-gionale dell’Italian Prototype Serie.

Già nelle prove cronometrate si è potutoconstatare di come equilibrato fosse ilconfronto in pista. Ai favoriti DePasquale/Ciccaglioni, trionfatori ad Adriacon la loro Norma M20 Honda, si contrap-ponevano i fratelli Merendino, il duoPavlik/Savoldi, e il sempre più sorpren-dente Sini con la Radical Light SR3. Anchegli altri iscritti pur avendo forse qualcosain meno in quanto ad esperienza e presta-zioni si sono dimostrati in crescita costan-te. Come già apparso ad Adria l’equipaggioforse più eterogeneo è quello italoceko diPavlik/Savoldi, con il secondo decisamen-

te più veloce del compagno e capace diconquistare la pole migliorando di 1secondo il tempo della Norma e di oltre 5quello di Pavlik. Con queste premesseanche la gara si dimostra rocambolesca,con la classifica finale influita più dallestrategie dei team e dagli errori dei pilotiche dalle prestazioni delle vetture. Comeprevisto la pronti via è Savoldi (LucchiniAlfa Romeo) a prendere con decisione latesta della corsa incalzato dalla simile vet-tura dei fratelli Merendino e dalla NormaM20 Honda di De Pasquale. In prossimitàdi metà gara il primo colpo di scena con ilritiro di De Pasquale per problemi mecca-nici. Pochi minuti dopo ed è proprio il lea-der Savoldi a rallentare vistosamente a

corto di benzina cedendo il volante aPavlik con quasi un giro di ritardo. In testasi trova così Francesco Merendino chesembra capace di amministrare agevol-mente il suo vantaggio di quasi cinquantasecondi su Sini (Radical SR3). Ancora unavolta però un problema al cambio ed unaindecisione dello stesso Merendino checerca di prendere la bandiera a scacchirallentando vistosamente, spianano lastrada a Sini alla sua prima vittoria stagio-nale con un prototipo Light spinto damotore motociclistico. TerziMoschini/Scalini (Lucchini Alfa Romeo).

L’appuntamento del Mugello ha offerto diversi spunti interessanti.Nella prima parte è la Norma (apertura) a fare l’andatura primache un cordolo ponesse fine anticipatamente alla corsa del duoDe Pasquale/Ciccaglioni. In un finale convulso i fratelli Merendino(destra) in crisi con il cambio cedono il passo a Sini che con lasua Radical SR3 si mette dietro tutti i prototipi “tradizionali”.

MUGELLO

PPoollee PPoossiittiioonn::Pavlik/Savoldi, Lucchini AlfaRRoommeeoo ((SSRR22)) 1’49”153

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Fabrizio Crestani DDaallllaarraa FF330044//OOppeell SSppiieessss1’32.924

PPooddiioo ::11.. P. M. Nocera

DDaallllaarraa FF330044 OOppeell SSppiieessss

22.. L. P. Sánchez

DDaallllaarraa FF330044 OOppeell SSppiieessss

33.. F. Crestani

DDaallllaarraa FF330044 OOppeell SSppiieessss

PROGETTAZIONE, COSTRUZIONE, SVILUPPOAUTO DA COMPETIZIONE

www.gentilicorse. i t

CAMPIONATO ITALIANO GRAN TURISMO

3° | 4° | 5°| 6° PROVA 17 Giugno / 1 Luglio 2007

Dominio assoluto della Ferrari F 430 aMagione nel terzo appuntamento delSara GT Campionato Italiano Gran

Turismo. I podi di entrambe le gare, infatti,hanno visto prevalere i piloti al volante dellaRossa di Maranello, con Casè-Livio (AdvancedEngineering) e “Linos”-Mugelli (Edilcris) sulgradino più alto. In gara 1 i portacolori dellateam di Amato Ferrari hanno preceduto icompagni di squadra Cerrai- Palma e l’equi-paggio Ruberti-La Mazza (Edil Cris), mentrein gara 2 “Linos”-Mugelli hanno conclusodavanti alle due Porsche 997 di Coggiola-Coggiola (Victor Porsche) e Castellaneta-Formilli Fendi (Autorlando-Italeasing). NellaGT3A le vittorie sono andate ad Armetta-Marchetti (Dodge Viper-Scuderia La Torre) eRagazzi-Flaminio (Aston Martin-BMSScuderia Italia), mentre nella GT3B si è impo-sto in entrambe le gare lo statunitense SteveEarle (Ferrari F 430-JMB Racing). Nella GTCup, infine, doppio successo di Merzario-Proietti (Porsche 997-Star Service).L’appuntamento sui saliscendi toscani delMugello, invece, ha visto la doppia vittoria del-l’equipaggio Cerrai-Palma con la Ferrari 430.In gara 1 i portacolori dell’AdvancedEngineering hanno preceduto La Mazza-Bontempelli (Ferrari F 430-Edil Cris) e i com-pagni di squadra Livio-Casè, mentre in gara 2si sono invertite le posizioni alle spalle dei vin-

citori con Livio-Casè che hanno conclusodavanti a La Mazza- Bontempelli. Nelle altreclassi le vittorie sono andate a Piccini-Berton(Lamborghini Gallardo), impostisi nella GT3A,Earle e Coldani-Molteni (Ferrari F 430), vinci-tori della GT3B e Gallina-Caprotti (Ferrari F430) primi nella GT Cup. Nella classifica gene-rale della GT2 “Linos”-Mugelli mantengono laleadership con 78 punti davanti a Casè-Livioavvicinatisi a sole otto lunghezze, mentreCastellaneta-Formilli Fendi (Porsche 997-

Autorlando/Italeasing), penalizzati da proble-mi alle gomme, sono scesi in quinta posizionea quota 62. Nella GT3A Berton-Piccini conso-lidano la prima posizione con 111 punti, men-tre Coldani e Proietti-Merzario mantengono la

prima posizione, rispettivamente, nella GT3B enella GT Cup.

CAMPIONATO ITALIANO GT48

In alto il podio di Gara 1 della prova umbra svolta sull’autodromo diMagione e qui sopra Diego Alessi che alterna la partecipazione all’italia-no con questa 360 GT2 e all’europeo GT3 con la Aston Martin dellaBMS.

MAGIONE

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Paolo Ruberti FFeerrrraarrii 336600 GGTT22 1’11.228PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Alberto Cerrai FFeerrrraarrii 443300 GGTT22 1’11.693

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Polo RubertiFFeerrrraarrii 336600 GGTT22 1’12.511GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Massimiliano MugelliFFeerrrraarrii 443300 GGTT22 1’12.108

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. L. Casè- S.LivioFFeerrrraarrii 443300 GGTT2222.. A. Palma-A. CerraiFFeerrrraarrii 443300 GGTT2233.. P.Ruberti-F.La MazzaFFeerrrraarrii 443300 GGTT22

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. “Linos”-M.Mugelli FFeerrrraarrii 443300 GGTT2222.. G.Goggiola-V. CoggiaolaPPoorrsscchhee 999977 GGTT2233.. G.Formilli Fendi-S.Castellaneta PPoorrsscchhee 999977 GGTT22

MUGELLO

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: D. AlessiFFeerrrraarrii 336600 GGTT22 1’53.296PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Alberto Cerrai FFeerrrraarrii 443300 GGTT22 1’56.327

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Michel Orts FFeerrrraarrii 336600 GGTT22 1’55.683GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Diego Alessi FFeerrrraarrii 336600 GGTT22 1’57.079

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. A. Cerrai- A.PalmaFFeerrrraarrii 443300 GGTT2222.. F. La Mazza – L. BontempelliFFeerrrraarrii 443300 GGTT2233.. S.Livio- L. Casè FFeerrrraarrii 443300 GGTT22

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. A. Cerrai- A.PalmaFFeerrrraarrii 443300 GGTT2222.. S.Livio- L. Casè FFeerrrraarrii 443300 GGTT2233.. F. La Mazza – L. BontempelliFFeerrrraarrii 443300 GGTT22

CIT 49

Al termine di una gara combattutae ricca di emozioni GianfrancoBillo (Peugeot 106 N4 Veregra) si

impone nel quarto round stagionale delTrofeo Nazionale CSAI Turismo la serietricolore riservata alle vetture di classiN4-N5-N6 (da 1300 a 1800 cc) ed ND(alimentate a gasolio). A Magione ilpilota padovano si impone d’autoritàdavanti a Pierluigi Malatesta (Alfa 146N4 Scuderia La Torre) ed AntonioGiangiacomo (Fiat Punto N4 -Megabike), autori di uno spettacolareduello che si conclude solo nelle battu-te finali. Sfortunata la gara di AlessioAlcidi (Rover 200 N4 – Scuderia LaTorre) che, dopo aver superato Billo peril primo posto, viene centrato dal vene-to in fase di sorpasso e perde posizionichiudendo solo sesto alle spalle di ToniMaione (Peugeot 106 1.6 – ProgettoCorsa) vincitore della N5 dove ha chiu-so secondo Mario Beltrami (Peugeot106 1.6). Settimo assoluto e primo dellaND1 riservata a vetture diesel perGianfranco Bocellari (Seat Ibiza TdiLegnano Corse) che riesce ad avere lameglio sul compagno di squadraSimone Fontana sempre più leaderassoluto nel Trofeo. Con il successo inN6 Gabriele Lucchetti (Peugeot 106

1.3) conquista invece il secondo postonella assoluta a pari merito con PaoloFabrizio Tablò (Peugeot 106 1.3),secondo di classe sotto la bandiera ascacchi. Al Mugello una gara combattu-ta regola le sorti del quinto round sta-gionale per il Campionato ItalianoTurismo. La vittoria è per Andrea Bacci(Peugeot 206 RC Autofficina Rally) checonquista il primo successo stagionaleproprio sulla pista di casa e dopo averavuto ragione di Marco Baroncini (AlfaRomeo 147 Motortech) che nelle primefasi di gara si era anche portato alcomando dopo uno scatto bruciante alvia. Marco Brogi (BMW 320 E46Habitat Racing) chiude al terzo postodavanti a Davide Bertozzi (BMW 320E36 Rubicone Corse) ottimo quarto,mentre il leader di campionatoAlessandro Bernasconi (BMW 320 E46Habitat Racing) viene risucchiato dalgruppo dopo un’esitazione al via eperde definitivamente posizioni per unincidente al terzo giro. Nel TrofeoNazionale CSAI successo di GianfrancoBillo (Peugeot 106 1.6 N4 – Veregra)davanti a Paolo Necchi (Fiat Punto HgtN4 – Cozzi Motorsport).

T.N.CSAI TURISMO | CAMPIONATO ITALIANO TURISMO

5° | 6° PROVA 17 Giugno / 1 Luglio 2007

In Alto. Bacci vince al Mugello con la Peugeot 206 RC conquistando ilprimo successo stagionale. Qui sopra: champagne per Billo a Magione

che festeggia sia la pole position che la vittoria di classe.

MAGIONE

PPoollee PPoossiittiioonn:: Gianfranco Billo PPeeuuggeeoott 110066 11..66 1’25.752

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Pierluigi Malatesta AAllffaa RRoommeeoo 114466 1’25.985

PPooddiioo:: 11.. G. Billo

PPeeuuggeeoott 110066 11..66

22.. P. Malatesta

AAllffaa RRoommeeoo 114466

33.. A. Giangiacomo

PPeeuuggeeoott 110066 11..66

MUGELLO

PPoollee PPoossiittiioonn:: A. Bernasconi BBMMWW 332200 NN//33 2’15.304

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::A. Bernasconi BBmmww 332200 NN//33 2’15.304

PPooddiioo:: 11.. A. Bacci

PPeeuuggeeoott 220066 NN//33

22.. M. Baroncini

AAllffaa RRoommeeoo 114477 NN//33

33.. M. Brogi

BBmmww 332200 NN//33

Fabio Francia (Osella-Honda CN2 –Progetto Corsa) conquista il terzoround del Campionato Italiano

Prototipi e con il suo secondo successostagionale agguantato a Magione il pilotamilanese si avvicina alla vetta della classi-fica sempre detenuta da RaffaeleGiammaria (Norma- Honda CN2 – NormaItalia) dopo aver chiuso al secondo postosul traguardo. Nelle fasi finali ilpilotaromano tenta anche l’attacco, ma Franciariesce a resistergli nonostante un proble-ma alcofano anteriore. Terzo posto per

Davide Uboldi (Lucchini-BMW CN4), lonta-no, però, dal ritmo ditesta, mentre garasfortunata per il poleman Marco Didaio(Norma-BMW CN4) costretto al ritiro perun incidente in fase di doppiaggio quandoaveva riconquistato il comando dopo il sor-passo su Francia. Quarto posto assoluto,terzo di CN2, per Ivan Bellarosa (Ligier-Honda CN2 - Avelon) che si riscatta dalweek-end in ombra di Misano. Il Mugello,invece, sigla la prima volta per MarcoDidaio che riesce a vincere un duello conil plurititolato Filippo Francioni (Lucchini-

Honda CN2 - Lucchini Engineering) partitoin pole position nella gara del rientro nellaserie tricolore. Terzo posto per FabioFrancia (Osella-Honda CN2 – ProgettoCorsa) che con i punti incamerati conqui-sta la leadership in classifica a pari punticon Raffaele Giammaria (Norma-HondaCN2 – Norma Italia), solo nono per i dannipatiti nelle bagarre di gara. Quarto postoper Davide Uboldi (Lucchini-BMW CN4)che sale al terzo posto in campionato.

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

3° | 4° PROVA 17 Giugno / 1 Luglio 2007

CIP50

Sopra: lo start della gara toscanacon Didaio e Giammaria che

hanno già assorbito il polemanFrancioni. Proprio Marco Didaio

(sopra) vincerà sul circuito tosca-no siglando anche la sua prima

vittoria nel Campionato. A sinistra:Giammaria e Francia.

MAGIONE

PPoollee PPoossiittiioonn:: Marco Didaio NNoorrmmaa MM2200 BBmmww CCNN441’07.595

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Marco Didaio NNoorrmmaa MM2200 BBmmww CCNN441’08.362

PPooddiioo:: 11.. F. Francia

OOsseellllaa PPAA2211PP HHoonnddaa CCNN22

22.. R. Giammaria

NNoorrmmaa MM2200 EEvvoo HHoonnddaa CCNN22

33.. D. Uboldi

LLuucccchhiinnii PP11 0077 BBmmww CCNN44

MUGELLO

PPoollee PPoossiittiioonn:: Filippo Francioni LLuucccchhiinnii PP22 CCNN22 1’46.507

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Filippo Francioni LLuucccchhiinnii PP22 CCNN22 1’47.715

PPooddiioo:: 11.. M. Didaio

NNoorrmmaa MM2200 BBmmww CCNN44

22.. F. Francioni

LLuucccchhiinnii PP22 CCNN22

33.. F.Francia

OOsseellllaa PPAA2211PP HHoonnddaa CCNN22

PORSCHE CARRERA CUP

3° | 4° PROVA 17 Giugno / 1 Luglio 2007

Magione saluta il trionfo del suo pilo-ta di casa e attuale leader delcampionato. Andrea Boldrini scatta

veloce dalla pole e si mette in testa al plo-tone degli agguerriti piloti della PorscheCarrera Cup. Secondo assoluto MassimoMonti alla guida della Gt3 del CentroPorsche Bologna che, pur perdendo inizial-mente la sua seconda posizione, la ricon-quista a suon di giri veloci e una guida aritmo di qualifica. Terzo Andrea Sonvico, acui va senz’altro ascritta la più bella par-tenza della stagione. Autoritario, precisoe…intelligente, il comasco del CentroPorsche Bergamo si è inserito alla Merzarionello stretto pertugio tra Boldrini e Monti,mettendosi quindi dietro agli scarichi delfuturo vincitore sino alla diciannovesimatornata. Quarto e quinto all’arrivo il tandemdella Ebimotors Porsche Haus, con AndreaDelorenzi avanti a Massimiliano Fantini, aseguito dei problemi patiti da StefanoComandini del Centro Porsche Roma, outdopo il via per contatto con CedricSbirrazzuoli, e con uno sfortunato GianlucaDe Lorenzi indotto al testacoda e ritiro perrottura. Due gli Stop & Go assegnati dalla

Direzione Gara; a Cedric Sbirrazzuoli e adAngelo Lancelotti.In Gara 2 ancora Boldriniè sempre più solo in testa al campionato.Neanche l’intervento della safety car lo haimpensierito. Ottimo secondo il giovaneAndrea Sonico e terzo Monti. Si replicaanche al Mugello e il pilota umbro delCentro Porsche Padova si porta a casa ladoppia vittoria anche sui saliscendi toscani.In gara 1 al secondo posto Sonvico e terzoStefano Comandini . In gara 2 la lotta è cir-coscritta alle posizioni immediatamentedietro la prima con Gianluca De Lorenzi chescavalca Sonvico, secondo, già al secondogiro e mantenendo la posizione fino allabandiera a scacchi. Quarto Comandini. Lagara si è rivelata animata in tutte le posi-zioni “top ten”; per il quinto posto AngeloLancelotti ha avuto la meglio su AntonioSebasti Scalera, poi attardato da uno stopand go per partenza anticipata. Al sestoposto si è piazzato Fabio Villa, autore diun’altra prova efficace in Toscana. Diversile uscite di pista “in solitaria”, a dimostra-zione di quanto anche la corsa odierna siastata tirata.

Sempre combattuta la CarreraCup che vede in Andrea Boldrinil’assoluto mattatore delle ultimedue prove di Magione e Mugello. A sinistra: ecco come si presenta il gruppo alla partenzadella prova perugina.

PORSCHE CUP 52

MAGIONE

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Andrea Boldrini 1’12.319

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Andrea Boldrini 1’12.568

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Massimo Monti 1’12.958

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Andrea Boldrini 1’13.336

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. A. Boldrini

22.. M. Monti

33.. A. Sonvico

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. A. Boldrini

22.. A. Sonvico

33.. M. Monti

MUGELLO

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Andrea Boldrini 1'55.691

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Andrea Boldrini 1'55.992

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Andrea Boldrini 1’57.843

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Andrea Boldrini 1’59.178

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. A. Boldrini

22.. S. Comandini

33.. A. De Lorenzi

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. A. Boldrini

22.. S. Comandini

33.. A. De Lorenzi

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

4° PROVA 01 Luglio 2007

Seconda trasferta oltre confine perl’ETCS 2007. Teatro il circuito croato diRijeka dove nella 4h in programma

non sono mancati i colpi di scena, con moltidei protagonisti annunciati costretti al ritiro.A spuntarla l’equipaggio della DullerMotorsport Cappelletti/Della Volta/Liberatidopo un inizio gara alquanto movimentatocaratterizzato prima da una sosta non previ-sta ai box per una spia di allarme, poi peruno Stop Go per eccessiva velocità in cor-sia box. Nei primi trenta minuti il ritiro duoCremonesi/Lancieri protagonisti di questoinizio stagione. Per loro un problema ad unmozzo. Pochi minuti ed era la M3 autoredella pole di Meloni/Bianchet/Valentini arallentare vistosamente per un problemaall’acceleratore. Gara compromessa ma via

libera ai compagni di squadraBalbiani/Crescentini/N. Bianchet che dal-l’ultima piazza in griglia per la rottura delmotore nelle libere, raggiunta la terza posi-zione in prossimità dei primi cambi pilota,non hanno saputo però approfittare dell’in-gresso della Safety Car perdendo virtual-mente un intero giro. Momento clou l’ulti-mo cambio pilota quando al temine dellagara mancavano meno di novanta minuti. Intesta era una lotta a due fra Liberati eCappellari separati da pochi secondi.Un malinteso con V. Bianchet compromette-va la prova di Cappellari che finiva fuoripista danneggiando seriamente la vettura.In classe 2 litri una serie di problemi ritar-dato i protagonisti annunciati costretti alleretrovie o addirittura al ritiro. Primi, autori

comunque di una gara impeccabileConte/Zanin (Bmw 320i PromotorSport),sempre nelle posizioni di testa. Bella anchela sfida fra le vetture 3 litri con in testaalternativamente le due vetture dellaWheels Racing superate nel finale dallaBmw 320i della Zerocinque Motorsport.Nel Super Diesel Challenge, dopo l’exploit diinizio maggio a Vallelunga dove dopo unastrepitosa rimonta avevano raggiunto laseconda piazza, anche in terra croata il duo

Cutrera/Abati (Bmw 330cd – RGASportmanship) si è ripetuto dominando lequattro ore di gara e mettendosi dietro findai primi minuti le simili vetture delMillenium Team. Per loro un nono postoassoluto ad un solo giro di distanza dei terziclassificati.

Sopra. Nelle prime fasi di garasono le due M3 della DullerMotorsport proprio come nelfinale prima dell’incidente di

Cappellari. Nel riquadro la320i di Conte Zanin ottimi

terzi assoluti. In basso a sini-stra la 330cd della RGA

Sportmanship letteralmentetrasformatasi in gara dove hasubito imposto un ritmo ine-

guagliabile. Sotto: La WhellesRacing raddoppia il suo impe-

gno in classe 3.0 con unanuovissima Bmw M3 E 46.

ETCS 53

RIJEKA (HR)

PPoollee PPoossiittiioonn::Meloni/Bianchet/Venturi BBmmww MM33 EE 4466 1’33”897

PPooddiioo TTMMCC::11.. Cappelletti/Della Volta/Liberati

BBmmww MM33 EE4466

22.. Bianchet/Crescentini/Balbiani

BBmmww MM33 EE4466

33.. Conte/Zanin

BBmmww 332200ii

PPooddiioo SSDDCC::11.. Cutrera/Abati

BBmmww 333300ccdd

22.. Sigala/Russo

BBmmww 333300dd

33.. Viglione/Sorghini

BBmmww 333300dd

Per la quarta prova stagionale, l’EGTSha fatto tappa sul circuito croato diRijeka dove, come previsto, è stato

l’asfalto particolarmente abrasivo a giocareun ruolo determinante per i risultati finali.Succede infatti che in entrambe le gare sonoproprio i problemi di usura a determinare ilrisultato. Sicuramente più movimentata gara1 dove fra contatti, penalità, forature e ban-diera rossa succede praticamente di tutto. Alvia le prime scintille con alcune penalitàcomminate per partenza anticipata e perqualche contatto sopra le righe, e davantiMaletic (Ferrari 430Gt2) che viene primapassato da Valle (Audi TT) all’esterno dellaprima curva e poi chiude la porta a Baso(Gallardo GtS) che finisce nella ghiaia.Ancora poche tornate ed è Maletic a rientra-re ai box con una ruota sgonfia. Stessa sorte

anche per Valle pochi giri dopo la sostaobbligatoria di metà gara. In testa passanocosì le due Viper Gts della Racing Box la cuicondotta di gara conservativa sembra pre-miare. Non la pensa così Aguas che salitosulla 430 della Advanced Engineering da ini-zio ad una prepotente rimonta che lo riportain seconda piazza poco prima che vengaesposta la bandiera rossa per il violentoimpatto, fortunatamente senza conseguenze,

di Fratti contro le bandiere. Gara 1 va dun-que al duo Meneghello/Pellizzato.Decisamente più regolare Gara 2 dove tutta-via il colpo di scena arriva nel finale quando,a 5 minuti Maletic subentrato a Aguas nelcambio pilota obbligatorio, finisce in testacoda in crisi con le coperture. Ne approfittasubito Valle che, memore del problema digara 1 cambia il setup della propria vetturae conduce una gara più conservativa

cogliendo il successo allungando così ulte-riormente in classifica assoluta. Terzi i vinci-tori di gara 1 Meneghello/Pellizzato chehanno nuovamente la meglio sui compagnidi squadra Geri/Maddalena.

ENDURANCE GT SERIE

4° PROVA 30 Giugno / 1 Luglio 2007

Apertura: lo start di Gara 1 conValle che prende la scia di Maletic.

Sopra: due le Maserati in gara aRijeka. Ancora una volta protagoni-ste le Viper della Racing Box spes-so in lotta per la stessa posizione.

EGTS54

RIJEKA (HR)

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Maletic/Aguas FFeerrrraarrii GGtt22 1’30”381

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Maletic/Aguas FFeerrrraarrii GGtt22 1’32”578

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Maletic/Aguas FFeerrrraarrii GGtt22 1’32”578

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Maletic/Aguas FFeerrrraarrii GGtt22 1’30”419

PPooddiioo GGaarraa 11 GGTT SSppeecciiaall:: 11.. Pellizzato/Meneghello

DDooddggee VViippeerr GGttSS

22.. Maletic/Aguas

FFeerrrraarrii 443300 GGtt22

33.. Geri/Maddalena

DDooddggee VViippeerr GGttSS

PPooddiioo GGaarraa 11 GGTT CCUUPP:: 11.. Fratti/Cabianca

PPoorrsscchhee 991111

22.. Manuzzi

MMaasseerraattii LLiigghhtt

33.. D’Aste/Utzieri

LLoottuuss EExxiiggee

PPooddiioo GGaarraa 22 GGTT SSppeecciiaall:: 11.. Valle

AAuuddii TTTT

22.. Maletic/Aguas

FFeerrrraarrii 443300 GGtt22

33.. Meneghello/Pellizzato

DDooddggee VViippeerr GGttss

PPooddiioo GGaarraa 22 GGTT CCUUPP:: 11.. Manuzzi

MMaasseerraattii LLiigghhtt

22.. Romani

MMaasseerraattii LLiigghhtt

33.. D’Aste/Utzieri

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CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

3° | 4° PROVA 20 Maggio 2007

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3

4° | 5° PROVA 30 Giugno / 1 Luglio 2007

Al termine di 13 giri tutti con il fiatosospeso Salvatore Cicatelli vince gara1 valevole per il terzo round del

Campionato Italiano Formula Azzurra, TrofeoMichele Alboreto. Il 17enne latinense del

PKF, autore della pole, riesce a conservareil primato fino alla bandiera a scacchi con-trollando nella sua scia gli attacchi di unpericolosissimo Marco Zipoli (Team ItaliaCSAI), sempre leader in campionato. Alle

spalle del 17enne genovese il terzo postosotto la bandiera a scacchi è per BrunoGaeta (Europa Corse) che nel finale riescead avere la meglio su Valentino Orlandi(Team Italia CSAI) poi costretto a perdere

terreno per un dritto nelle vie di fuga e chiu-dendo così quinto alle spalle di IvanTramontozzi (P.K.F.). La Gara 2 della dome-nica vede un ordine di arrivo invertito conMarco Zipoli (Team Italia CSAI) che siaggiudica il duello con Salvatore Cicatelli(PKF). Alle spalle dei due protagonisti chiu-de Valentino Orlandi (Team Italia CSAI)anche grazie ad un errore di IvanTramontozzi (P.K.F.) che conquista il quartoposto dopo aver occupato la posizione dapodio fino alla metà gara. In splendidarimonta dalla dodicesima posizione in grigliaGiulio Glorioso (Autosport Sorrento) è otti-mo quinto davanti ad Alessandra Neri(ViEffe&Ca).

Con la vittoria in gara 1 è FabrizioCrestani ad inaugurare il quarto roundstagionale del Campionato Italiano

Formula 3. Il 19enne pilota trevigiano delMinardiTeam-Corbetta conquista sul Mugelloil primo successo nella categoria grazie aduna partenza bruciante ai danni del polemanPablo Sánchez López (Alan Racing) che chiu-de terzo dopo aver ceduto in partenza anchea Mirko Bortolotti (MinardiTeam-Corbetta).Alle spalle di Nicola De Marco (LucidiMotors), Efisio Marchese (Europa Corse)conserva la leadership in campionato grazie

al quinto posto. Nel Trofeo Nazionale CSAI,vittoria per il giovanissimo perugino MatteoCozzari (Europa Corse). In gara 2 è ancoraCrestani ad aggiudicarsi la gara, questa voltaa tavolino, perché in pista a scattare più velo-cemente è il messicano Pablo Sánchez López(Alan Racing) ma viene retrocesso d’ufficioal sesto posto per partenza anticipata. MirkoBortolotti (MinardiTeam-Corbetta) sale sulsecondo gradino del podio e si porta inseconda posizione in campionato a due puntida Efisio Marchese (Europa Corse) che è soloottavo per un errore nelle prime fasi di gara

quando era terzo. Terzo posto per Nicola DeMarco (Lucidi Motors). Nel Trofeo NazionaleCSAI, vittoria per il perugino Matteo Cozzari(Europa Corse).

In alto a sinistra il podio di Gara 1del Mugello con Crestani, Bortolotti

e Sánchez. Proprio il messicanoanticipa la partenza in gara 2 piaz-

zandosi d’ufficio al sesto posto.

A sinistra Salvatore Cicatelli alMugello sigla le pole di gara 1 e2, il giro veloce di gara 2, vittoriadi gara 1 e secondo posto in gara2. Quando si dice... passare unbuon week end. Buon quintoGlorioso (sotto) dopo una rimontadalla 12.ma posizione.

F.3 | F. AZZURRA56

MUGELLO

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Pablo Sánchez López DDaallllaarraa FF330033 OOppeell SSppiieessss1’44.659PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Pablo Sánchez López DDaallllaarraa FF330033 OOppeell SSppiieessss1’44.719

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Mirko Bortolotti DDaallllaarraa FF330044 OOppeell SSppiieessss1’47.061GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Pablo Sanchez DDaallllaarraa FF330033 OOppeell SSppiieessss1’47.905

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. F. Crestani DDaallllaarraa FF330044 OOppeell SSppiieessss

22.. M. Bortolotti DDaallllaarraa FF330044 OOppeell SSppiieessss

33.. P. Sánchez DDaallllaarraa FF330033 OOppeell SSppiieessss

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. F. Crestani DDaallllaarraa FF330044 OOppeell SSppiieessss

22.. M.Bortolotti DDaallllaarraa FF330044 OOppeell SSppiieessss

33.. N. De Marco DDaallllaarraa FF330044 OOppeell SSppiieessss

FFOORRMMUULLAA AAZZZZUURRRRAA

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Salvatore Cicatelli 1’57.384

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Salvatore Cicatelli 1’57.472

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Marco Zipoli 1’58.471

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Salvatore Cicatelli 1’59.147

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. S. Cicatelli

22.. M. Zipoli

33.. B. Gaeta

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. M. Zipoli

22.. S. Cicatelli

33.. V. Orlandi

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17 LUGLIO 16:00 NUVOLARI: GRAND AM 200717:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 19:00 NUVOLARI: TEST AUTO19:45 SKY SPORT 3: SKY MOTORI20:25 SKY SPORT 2: SKY MOTORI20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA20:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES CHICAGO21:45 SKY SPORT 2: SKY MOTORI23:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

18 LUGLIO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA19:00 NUVOLARI: MOTORWORLD19:45 SKY SPORT 3: SKY MOTORI00:00 NUVOLARI: IRL 2007

19 LUGLIO 13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA21:15 SKY SPORT 3: NASCAR NEXTEL CUP SERIES CHICAGO22:30 NUVOLARI: DTM 200723:30 NUVOLARI: EURO F3 2007

20 LUGLIO 12:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT01:00 SKY SPORT 3: MOTORSPORT19:30 NUVOLARI: ETCS 200720:30 NUVOLARI: FUORI PISTA21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO23:30 NUVOLARI: TEST AUTO

21 LUGLIO 10:00 NUVOLARI: GRAND AM 200711:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 16:00 NUVOLARI: CAMP. ACI SPORT 200716:00 EUROSPORT2: GP2 SERIES COPPA WINSTON17:00 SKY SPORT 2: CAMP. SUPERSTARS 200717:30 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE TROFEO PIRELLI 20:30 SKY SPORT 3: DTM 2007. DAL MUGELLO22:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

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23 LUGLIO 19:00 EUROSPORT2: MOTORSPORS WEEKEND

19:45 SKY SPORT 3: SKY MOTORI22:30 NUVOLARI: GRAND AM 200723:30 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007

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25 LUGLIO 16:00 NUVOLARI: CAMP IT F319:00 NUVOLARI: MOTORWORLD19:30 SKY SPORT 2: CAMP. SUPERSTARS 200719:45 SKY SPORT 3: SKY MOTORI20:30 NUVOLARI: FUORI PISTA00:00 NUVOLARI: IRL 2007

26 LUGLIO 16:00 NUVOLARI: CAMP.IT. F AZZURRA19:30 NUVOLARI: CAMP IT PROTOTIPI 200720:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

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4 AGOSTO07:15 EUROSPORT2: INTER. RALLY CHALLENGE10:00 NUVOLARI: GRAND AM 2007

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5 AGOSTO08:00 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES09:00 SKY SPORT 2: CAMPIONATI PERONI11:15 EUROSPORT: CAR RACING PORCHE SUPER CUP12:15 AXN: AXN SHAKEDOWN14:30 NUVOLARI: TEST AUTO17:00 SKY SPORT 3: CAMPIONATI PERONI17:30 NUVOLARI: TEST AUTO18:00 NUVOLARI: IRL 200720:30 NUVOLARI: PORCHE LIVE22:00 NUVOLARI: TEST AUTO

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7 AGOSTO13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA17:00 NUVOLARI: NASCAR BUSCH SERIES 2007 22:00 NUVOLARI: TEST AUTO22:15 SKY SPORT 2: SKY MOTORI23:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO00:00 EUROSPORT: RALLY CHALLENGE SINTESI00:10 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES

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10 AGOSTO13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA19:30 NUVOLARI: ETCS 200720:30 NUVOLARI: FUORI PISTA21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO22:00 NUVOLARI: TEST AUTO

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